Gestión de la Demanda de Transporte - sutp.org · Planificación Urbana de la Escuela de Gobierno...

Divisin 44 Agua, Energa, Transporte

Gestin de la Demanda de TransporteDocumento de Entrenamiento

Abril 2009

Sobre los autoresAndrea Broaddus es Asociada Senior en Nelson Nygaard Consulting Associates en Port-land, Oregon, EEUU. Sus reas de experticia incluyen la gestin de la demanda de trans-porte, planificacin multi-modal y redesarrollo urbano. Tiene una maestra en Poltica Urbana/Planificacin Urbana de la Escuela de Gobierno Kennedy (Kennedy School of Government) en la Universidad de Harvard, y ha recibido una German Chancellor Fellowship (Beca de la Cancillera Alemana) de la Fundacin Alexan-der von Humboldt en el ao 2006. Sus 12 aos de experiencia trabajando en las reas de medio ambiente y transporte incluyen 8 aos en el sector sin nimo de lucro con organizaciones de abogaca de poltica ambiental. Mientras tra-baj para el Proyecto de Poltica de Transporte Terrestre (Surface Transportation Policy Project) en Washington DC, tambin fue funcionaria pblica de la ciudad.Todd Litman es fundador y director ejecutivo del Instituto de Poltica de Transporte de Vic-toria (Victoria Transport Policy Institute), una organizacin de investigacin independiente dedicada a desarrollar soluciones innovadoras a los problemas de transporte. Su trabajo ayuda a extender la variedad de impactos y opciones que se tienen en cuenta en la toma de decisiones en

el transporte, mejorar las tcnicas de evaluacin y hacer que los conceptos tcnicos especializa-dos estn al acceso del pblico en general. Su trabajo de investigacin se utiliza en todo el mundo en planificacin de transporte y anlisis de polticas.

Gopinath Menon tiene 36 aos de experiencia en transporte urbano. Fue el Ingeniero Jefe de Transporte de Singapur desde 1991 hasta 2001, trabajando con la Autoridad de Transporte Terrestre (Land Transport Authority). Durante su periodo con las agencias de transporte en Sin-gapur, su trabajo fue fundamental al introducir varios conceptos nuevos de gestin del trfico tales como el control computarizado de trfico de rea de semforos, medidas de prioridad de buses, programas de seguridad de peatones y sistemas de seguimiento por video de autopistas expresas. Es Profesor Adjunto Asociado de la Escuela de Ingeniera Civil y Ambiental en la Universidad Tecnolgica Nanyang (Nanyang Technological University) en Singapur.

Los primeros borradores del documento fueron revisados por el seor Michael Replogle de Defensa Ambiental (Environmental Defense), cuyo apoyo fue crucial en el desarrollo del esquema y concepto detrs de este documento.

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Gestin de la Demanda de TransporteDocumento de Entrenamiento

Autores: Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath MenonLos autores dan un agradecimiento a Michael Replogle (Environmental Defense) por sus comentarios a los borradores iniciales del documento.

Editor: Deutsche Gesellschaft frTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbHP. O. Box 518065726 Eschborn, Alemaniahttp://www.gtz.de

Divisin 44 Agua, Energa, TransporteProyecto sectorial: Servicio de Asesora en Poltica de Transporte

Por encargo de:Bundesministerium fr wirtschaftlicheZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)Friedrich-Ebert-Allee 4053113 Bonn, Alemaniahttp://www.bmz.de

Gerente: Manfred Breithaupt

Editorial: Melanie Murphy, Carlosfelipe Pardo,Manfred Breithaupt, Dominik Schmid

Fotodeportada: Portal ERP en Singapur, Manfred Breithaupt

Traduccin: Esta traduccin ha sido realizada por Adriana Hurtado Tarazona. GTZ no puede ser responsable por esta traduccin o por errores, omisiones o prdidas que emerjan de su uso.

Diagramacon: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Eschborn, Abril de 2009

http://www.gtz.dehttp://www.bmz.de

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PrefacioLas ciudades de pases en desarrollo necesitan alternativas innovadoras y efectivas para solu-cionar sus problemas de transporte en el corto, medio y largo plazo. El crecimiento econmico, junto con un incremento resultante en moto-rizacin en los aos recientes, ha creado ms congestin que la que jams se ha visto en el mundo. Las soluciones a estos problemas son posibles, no solamente a travs de mejoras de condiciones de transporte pblico y condicio-nes para peatones y usuarios de bicicletas, sino tambin en la implementacin de medidas que promueven el uso racional del automvil por medio de los instrumentos de Gestin de la Demanda del Transporte (GDT, o TDM segn sus siglas en ingls de Transportation Demand Management), como los que estn descritos en este documento.El desarrollo de este documento de entrena-miento comenz cuando se preparaba un curso de entrenamiento sobre GDT en Singapur en sociedad con la Academia de Transporte Terres-tre (Land Transport Academy, LTA) de Singapur y Defensa Ambiental (Environmental Defense), bajo el programa de Movilidad Urbana Soste-nible para Asia (Sustainable Urban Mobility for Asia) en Marzo de 2008. Despus de esto, GTZ ha realizado otros cursos de entrenamiento sobre este tema. Varios expertos han dado su retroa-limentacin tanto al concepto del documento como a los primeros borradores. El documento ha sido escrito para las ciudades de pases en desarrollo. Para aquellas ciudades que estn a la bsqueda de mayor asistencia, GTZ les puede proporcionar el material completo de estos cursos y los cursos como tales.Manfred BreithauptAbril de 2009

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RESUMEN

Prefacio iii

Introduccin 1

1. El crecimiento del trfico como un reto en los pases en desarrollo 21.1 Impactos del desarrollo orientado a los automviles 41.2 Saltos tecnolgicos con GDT 6

2. Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 92.1 Definicin de GDT 92.2 Principios de preciacin eficiente 112.3 Fuerzas que generan la demanda del transporte 152.4 Impactos de viaje 182.5 Tipos de medidas GDT 212.6 Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 25

3. Mejorar las opciones de movilidad HALAR 293.1 Mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta 293.2 Mejorar el servicio de transporte pblico 443.3 Automvil compartido 54

4. Medidas econmicas EMPUJAR 564.1 Controlar el crecimiento de propiedad de automviles 594.2 Reducir el uso del automvil 614.3 Medidas de apoyo 82

5. Crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo EMPUJAR y HALAR 855.1 Planificacin integrada de usos del suelo 855.2 Priorizacin y diseo de vas 91

Referencias 114

Recursos 117

Tabla de Figuras 118

Tabla de Tablas 120

Tabla de Recuadros 121

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Introduccin

La Gestin de la Demanda del Transporte (Transportation Demand Management) (GDT), tambin llamada Gestin de la Demanda de Viajes (Travel Demand Management), busca maximizar la eficiencia del sistema de transporte urbano al desmotivar el uso innecesario del vehculo privado (automvil) y promover modos de transporte ms efectivos, saludables y amiga-bles con el medio ambiente, en general el trans-porte pblico y el transporte no motorizado.La GDT puede proporcionar muchos beneficios, como se resume en la tabla da abajo. La plani-ficacin convencional del transporte tiende a obviar muchos de estos beneficios. Por ejemplo, las agencias de transporte tienden a evaluar las medidas GDT principalmente en trminos de congestin y emisiones contaminantes, pero frecuentemente olvidan los ahorros en costos de estacionamiento y los beneficios en seguri-dad. Cuando todos los impactos (beneficios y costos) se consideran, el GDT es frecuentemente la estrategia de mejoramiento de transporte ms costo-efectiva. Adems, muchas medidas individuales de GDT se pueden lograr con un costo relativamente bajo, lo cual las hace espe-cialmente asequibles para ciudades con recursos financieros limitados. La experiencia ha mos-trado que varias opciones y medidas de GDT deberan ser diseadas e implementadas de manera comprensiva para asegurarse de que se logren mximos beneficios.

Hay dos tipos bsicos de medidas que logran la meta de mejorar la eficiencia de un sistema de transporte: Las medidas de empuje que hacen menos atractivo el uso de vehculos particulares, y las medidas de hale que hacen a los otros modos ms atractivos. Estas son interdependien-tes y necesitan ser combinadas para una mxima efectividad.Una aproximacin de tres componentes, utili-zando 1) mejoramiento de opciones de movili-dad, 2) medidas econmicas y 3) crecimiento inteligente y gestin de los usos del suelo; es la forma ms efectiva de gestionar la demanda y crear un sistema de transporte verstil y eficiente.Este Manual de Entrenamiento est organizado como un recurso para apoyar una estrategia comprensiva de GDT, ayudar a identificar las medidas de demanda apropiadas, y generar apoyo de los actores clave (Secciones 1 y 2), mientras que proporciona ejemplos apropiados (Secciones 3 a la 5).La Seccin 1 presenta los retos del transporte que enfrentan los pases en desarrollo y el rol potencial que las medidas de GDT pueden jugar para afrontar estos problemas.La Seccin 2 da un trasfondo terico y define los conceptos importantes de GDT y los trminos.La Seccin 3 describe formas para mejorar las opciones eficientes de transporte, incluyendo caminar, montar en bicicleta, compartir viajes,

Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificacin con GDT

Beneficios Definicin

Reduccin de congestinCongestin de trfico reducida para los usuarios del automvil, usuarios de buses, peatones y ciclistas;

Ahorros en costos de vas Reduccin de costos para construir, hacer mantenimiento y operar sistemas de vas;

Ahorros en estacionamiento Reduccin de problemas de estacionamiento y de costos de infraestructura para estacionar;

Ahorros para el consumidor Ahorros en costos de transporte para consumidores;

Opciones de movilidad mejoradas Opciones de movilidad mejoradas, particularmente para no-conductores;

Seguridad vial Reduccin de riesgo per cpita de accidentes de trnsito;

Conservacin de energa Reduccin en consumo de energa per cpita;

Reduccin de emisiones Reduccin per cpita de emisiones de contaminacin;

Usos del suelo eficientes Diseo de comunidades ms accesibles, consumo de suelos per cpita reducido;

Salud pblica Incremento en actividad fsica y beneficios de salud asociados.

La gestin de la demanda del transporte puede ayudar a lograr una gran variedad de objetivos de planificacin. No todas las estrategias logran todos estos beneficios, pero la mayora de las estrategias proporcionan mltiples beneficios, y todos estos deberan ser considerados en una evaluacin de GDT.

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transporte pblico y telecomunicaciones que sustituyen los viajes fsicos.La Seccin 4 describe varios incentivos que motivan el uso de opciones eficientes de movilidad.La Seccin 5 describe las polticas de usos del suelo de crecimiento inteligente que crean comunidades ms accesibles y multimodales.

1. El crecimiento del trfico como un reto en los pases en desarrollo

La GDT es particularmente apropiada en los pases en desarrollo donde los recursos son limitados y una porcin significativa de los residentes deben caminar, usar bicicleta, com-partir viajes y andar en transporte pblico. Las mejoras de las vas son importantes para el desarrollo econmico y permiten que una regin participe en la economa global. No obstante, las inversiones en vas mal planificadas pueden crear problemas que hacen dao a la gente de bajos recursos en general. Por ejemplo, la expan-sin de autopistas puede destruir los vecindarios y crear una barrera para la movilidad de perso-nas a pie y en bicicleta. El trfico incrementado de vehculos motorizados puede incrementar los riesgos de seguridad de los peatones y los usua-rios de la bicicleta. Mientras ms espacio se le destine a los vehculos particulares, los usuarios de la bicicleta y los peatones pueden ser sacados

Figura 1La alta demanda de

viajes causa congestin en las vas utilizadas

por todo tipo de modos motorizados y no

motorizados, como se ve en Pingyao.

Foto por Armin Wagner, Pingyao (CN), 2006

Figura 2Trfico pesado en Delhi.Foto por Carlosfelipe Pardo, Delhi (IN), 2005

Figura 3Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido

a la falta de opciones para cruzar.Foto por Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001

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Recuadro 1: Impactos de la rpida motorizacin en pases en desarrolloLas tendencias de uso de vehculos han seguido en gran medida las tendencias de propiedad. De la misma forma que la propiedad de vehculos, se espera que su uso crezca tanto para pases OECD como no-OECD, con las tasas de crecimiento ms altas del mundo en desarrollo.

El uso creciente de vehculos motorizados en naciones en desarrollo es una preocupacin particular debido a los tipos de vehculos que se consiguen. En el mundo en desarrollo, la propie-dad ha tendido a materializarse con vehculos altamente contaminantes y usados. En pases como Per, la derogacin de las restricciones de importacin de vehculos usados result en un crecimiento anual del 70% de la flota vehicu-lar en los vehculos ms viejos y usados (Zegras, 1998). Una flota de vehculos viejos acompaada de malas prcticas de mantenimiento y pruebas limitadas de vehculos puede querer decir que los impactos de la motorizacin en las naciones en desarrollo son muchas veces peores que un igual nivel de motorizacin en un pas en desarrollo. La existencia de vas histricas angostas en muchas ciudades en desarrollo tambin significa que incluso niveles bajos de trfico pueden traducirse en alta congestin. En Asia y partes de frica, la primera progresin de viajes no motorizados es frecuentemente hacia vehculos motorizados de dos ruedas como motonetas y motocicletas. En Nueva Delhi, por ejemplo, 45% de las emisiones particuladas y dos tercios de las emisiones no que-madas de hidrocarburos en el sector de transporte se estima que vienen de vehculos de dos y tres ruedas con motores de dos tiempos. Se estima que stos emiten ms de diez veces la cantidad de material particulado por km-vehculo que emite un automvil moderno (Gwilliam, 2003, p. 205).

No obstante, en gran parte del mundo en desa-rrollo, la distribucin modal est yendo en ltima instancia hacia los vehculos motorizados de cuatro ruedas. La combinacin de ingresos en ascenso, malos servicios de transporte pblico y restric-ciones reducidas de importacin quiere decir que el mundo en desarrollo est en la cspide de una explosin de propiedad de vehculos privados.

Pocas regiones del mundo encarnan mejor las preocupaciones sobre las consecuencias globales de la motorizacin masiva como Asia,

y particularmente las naciones de China e India. Actualmente, la proporcin de propiedad de veh-culos de China es de nueve vehculos por cada mil habitantes (comparada con los 430 de Europa y 700 de EEUU). La tasa de motorizacin de China tuvo otro gran salto con la admisin de este pas a la Organizacin Mundial del Comercio (OMC). En 2005, la proteccin arancelaria para automviles era hasta del 80%, pero en 2006, los compromisos de OMC para China requeran que estos aranceles se redujeran a 25%.

Las tendencias de propiedad de automviles estn generando tambin una fiebre de compras en infraestructura de vas. Al final de 2004, China tena 34.000 km de vas expresas, ms del doble de las que tena en 2000; hace solo 17 aos, esta nacin no tena vas expresas. Se planea duplicar la longitud de sus vas expresas para 2020.

La profusin de automviles ha creado una nueva revolucin cultural, transformando la vida y sociedad chinas en formas que se parecen sorprendentemente a lo que sucedi en Amrica [Estados Unidos] hace 50 aos En Shanghi los puentes y tneles que cruzan el Ro Huangpu estn tan congestionados que un viaje en taxi de un lado al otro puede demorarse una hora (Chandler, 2003).

Muchas ciudades principales tambin estn desmotivando activamente el uso de la bicicleta a travs de medidas prioritarias para los autom-viles y a travs de la negligencia hacia la infraes-tructura para medios no motorizados. Algunas ciudades chinas hasta han prohibido las bicicle-tas en grandes zonas del rea urbana. En Beijing, los vehculos no motorizados estn perdiendo espacio por el estacionamiento de automviles en vas segregadas fsicamente, y la reasignacin de espacio para automviles en vas amplias que anteriormente eran exclusivas para vehculos no motorizados. En la Segunda Va Circunvalar (Second Ring Road), la porcin exterior del carril para vehculos no motorizados ha sido reasignada a los automviles y la porcin interior est siendo utilizada por buses y taxis. El estacionamiento para bicicletas en el trabajo ha sido desplazado pro-gresivamente a lugares distantes e inconvenientes para proporcionar espacio ms conveniente para los automviles.

(Los datos se han actualizado)

Adaptado del Mdulo 3e del Texto de Referencia sobre Trans-porte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades en Desarrollo: Desarrollo sin Automviles por Lloyd Wright para GTZ, http://www.sutp.org

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de estos espacios, y el desempleo del transporte pblico sufre.Muchas ciudades de pases en desarrollo estn trabajando para corregir estos errores y motivar a la gente a caminar, usar bicicletas y buses. Los pases en desarrollo pueden evitar estos problemas a travs de mejores polticas y prc-ticas de planificacin que utilicen la GDT para mantener un sistema de transporte balanceado y eficiente, como se ilustra en el Recuadro 1. Las polticas y programas de GDT pueden balancear las inversiones de transporte y evitar los problemas de motorizacin excesiva, que pone en jaque a muchas ciudades globales con la congestin del trfico y la contaminacin. Se tienden a utilizar medidas duras en los pases

Figura 5Los automviles estn reemplazando cada vez ms a los vehculos de dos ruedas en la mezcla modal de ciudades en desarrollo como Delhi, lo cual genera ms congestin.Foto por Abhay Negi, Delhi (IN), 2005

Figura 6Un espacio de

estacionamiento en lugar de un camino

para peatones (acera) en la orilla de la va obliga a los peatones

a que caminen por la calle en Shigatse.

Foto por Gerhard Metschies, Shigatse (CN), 2002

en desarrollo, esto es, medidas que tengan un impacto directo en los conductores, tales como restricciones del uso de vehculos y tarifas.

1.1 Impactos del desarrollo orientado a los automviles

El crecimiento rpido e irrestricto del uso de los vehculos privados en las ciudades en desarrollo tiene consecuencias reales y significativas para

Figura 4No obstante las inversiones significativas en infraestructura para automviles, Bangkok todava no ha visto reducciones apreciables en la congestin.Foto por Karl Fjellstrom

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las ciudades y las personas que viven en ellas. Los impactos ambientales tales como la degrada-cin de la calidad del aire y el agua se traducen pronto en impactos en los seres humanos como asma y mortalidad prematura. Las ciudades son frecuentemente transformadas para darle paso a los automviles. Las nuevas vas reemplazan la tierra utilizada para el espacio vital, y los nuevos viaductos generan impactos permanentes en los vecindarios y bloquean el transporte no motorizado.Aunque muchos de estos problemas ya se expe-rimentan en las ciudades de pases en desarrollo, muchas ciudades que estn en desarrollo rpido estn repitiendo o estn a punto de repetir los mismos errores. Las medidas de GDT ofre-cen una oportunidad para evitar el camino cos-toso y errado de la dominacin del automvil de la que las ciudades de pases desarrollados estn tratando de recuperarse. La Figura 7 discute algunos de los impactos ms importantes del

desarrollo irrestricto orientado al automvil. La publicacin Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Tomadores de Decisin en Ciu-dades en Desarrollo, Mdulo 3: Desarrollo sin automviles (http://www.sutp.org), contiene una discusin ms detallada de este tema.

Muchas ciudades estn en el proceso de recupe-rarse de una era de desarrollo dominada por el automvil: quitar las autopistas que destruyen comunidades, reclamar el espacio vial de los automviles y destinarlo para buses, bicicletas y peatones, y mejorar la red de transporte pblico en su extensin, conectividad y calidad de servi-cio. El movimiento hacia las ciudades sin auto-mviles es particularmente fuerte en Europa.

Una tendencia a capturar los costos escondi-dos del uso del automvil est emergiendo de Europa y los Estados Unidos. Esto significa que los costos totales de usos de vehculos se hacen explcitamente claros a los conductores, y stos

Figura 7Los impactos de la motorizacin incremental.Fuente: Adaptado de la Comisin Europea (2005) y Litman (2005a)

Calidad de aireLas emisiones de vehculos amenazan la salud humana y el medio ambiente natural

Ruido y vibracinEl ruido afecta la productividad y la salud

AccidentesCada ao 1,2 millones de vidas se pierden en accidentes vehiculares

Cambio climtico globalLos vehculos son responsables de alrededor de 25% de las emisiones de CO2 basadas en fsiles

Hbitat naturalesLas vas afectan los hbitat y las reas abiertas a explotacin

Desecho de basurasEl desecho de vehculos y partes de vehculos contribuye a los problemas de rellenos sanitarios

CongestinEl tiempo perdido en congestin afecta la productividad en general

Seguridad energticaLa dependencia de la movilidad basada en petrleo afecta la seguridad nacional

Eficiencia econmicaEl capital financiero consumido por los gastos en automviles reduce el capital para otras inversiones

Divisin urbanaLas vas dividen las comunidades e inhiben las interacciones sociales

Intrusin visualLos automviles, las vas y las reas de estacionamiento daan la belleza de una ciudad

Prdida de espacio vitalLas vas y el estacionamiento consumen grandes cantidades de espacio urbano

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alrededor de la meta de mejorar el acceso para personas y bienes. Despus se debera imple-mentar una serie de medidas GDT que logren tanto empujar a los conductores fuera de sus automviles como halarlos hacia otros medios. El resultado ser un camino de desarrollo ms sostenible econmica y ambientalmente.Las ciudades en desarrollo tienden a tener pro-porciones modales altas de caminar, bicicleta y usar transporte pblico (esto es, la porcin de viajes realizada en estos modos de transporte es mayor). Una porcin menor de la poblacin tiene acceso a los automviles, as que los cos-tosos desarrollos orientados hacia el automvil tienden a servir slo a una porcin de la pobla-cin. Esto tiende a incrementar la factibilidad e importancia de las medidas GDT, porque mucha gente ya depende de modos alternativos, y las mejoras de estos modos proporcionan grandes beneficios para los usuarios y la socie-dad en general. La GDT es frecuentemente mucho menos costosa que construir nuevas vas, es mejor para la economa, apoya objetivos de equidad y hace mucho para mejorar la calidad de vida. Las reformas a los precios pueden ser particularmente efectivas en la mejora de la eficiencia del sistema de transporte. Adems de proporcionar una restriccin al uso excesivo del automvil, los impuestos y tarifas pagadas por los conductores pueden utilizarse para inver-siones en transporte pblico, conectividad de calles y medidas de seguridad para modos no motorizados.El Recuadro 2 presenta algunas otras razones por las cuales las medidas GDT tienen benefi-cios mltiples en los pases en desarrollo.

estn a cargo de una porcin justa del problema. El movimiento se basa en el principio de que los contaminantes deberan pagar por los impactos de sus actividades, en lugar de los menos pode-rosos en la sociedad. Por ejemplo, la poltica de la Unin Europea que regula los peajes sobre el uso de camiones requerir pronto que los peajes se calculen para incluir los costos externalizados, incluyendo el retraso de tiempo por congestin, la contaminacin del aire, los accidentes, los costos de salud pblica, y el ruido. Dado que ms externalidades son no-monetizadas, se han realizado investigaciones considerables para comprender cmo calcularlas, buscando utilizar una misma frmula. El mayor motivante de esta tendencia es el crecimiento de los inmensos gastos de mantenimiento por la red vial extensa, que llevar consigo la escasez de fondos financie-ros para las nuevas vas. Los pases desarrollados estn encontrando que simplemente no pueden pagar para proporcionar vas gratuitas a los usuarios para siempre.

1.2 Saltos tecnolgicos con GDTLos pases en desarrollo estn bien posicionados para avanzar ms all de lo existente, o realizar un salto tecnolgico de una era de desarro-llo dominado por el automvil y sus costosos impactos. El primer paso es reorientar la pol-tica de transporte, planificacin e ingeniera

Figura 8La planificacin multi-modal carriles de bus y bicicleta al lado de un acera amplia generan seguridad y conveniencia para diferentes usuarios en Xian.Foto por Armin Wagner, Xian (CN), 2006

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Recuadro 2: La GDT es particularmente efectiva en pases en desarrollo

La GDT es particularmente apropiada en las ciudades de pases en desarrollo, bsicamente por sus bajos costos y mltiples beneficios. Los pases en desarrollo tienen recursos limitados para la infraestructura de transporte. Las ciuda-des de estos pases frecuentemente tienen vas angostas y aglomeradas, espacio limitado para estacionamiento y una mezcla diversa de usuarios de la va, lo cual lleva a conflictos sobre el espacio y un mayor riesgo de accidentes. Pocos pases en desarrollo pueden pagar la construccin de vas expresas e instalaciones de estacionamiento que se necesitaran si la propiedad de automviles llegara a niveles altos rpidamente. Una mayor proporcin de la poblacin no podra acceder a la propiedad de vehculos motorizados privados, as que las inversiones y polticas que favorecen los automviles sobre otros modos de transporte seran probablemente inequitativas e insatisfacto-rias para resolver la mayora de las necesidades de transporte de los ciudadanos.

Las inversiones en vas expresas a veces pare-cen ser ms efectivas en costos que otras alterna-tivas como las inversiones en transporte pblico, pero esta es una economa falsa, ya que las vas son slo una parte pequea de los costos totales. Los costos totales de una alta dependencia del automvil son mucho ms altos que los costos totales de proporcionar un buen servicio de trans-porte pblico. La mayora de los hogares estaran en mejores condiciones si su comunidad tiene un

sistema de transporte eficiente, balanceado con un servicio de buena calidad para caminar, uso de bicicleta y transporte pblico, incluso si deben pagar ms en tarifas de vehculo privado. La GDT proporciona oportunidades a los gobiernos, nego-cios y consumidores individuales para que ahorren dinero y evita costos indirectos. Las inversiones en las alternativas de transporte y programas de GDT son mucho ms efectivas en costos que las inversiones pblicas continuas en expansin de vas y estacionamientos para acomodar el incre-mento de viajes en automviles privados.

La dependencia del automvil tambin tiende a ser daina para la economa nacional de pases en desarrollo. La mayora de los pases en desa-rrollo importan vehculos y repuestos, y muchos tambin importan combustible. Incluso los pases con plantas locales de ensamble de vehculos se dan cuenta de que la mayora de los materiales de manufactura son importados (materiales en crudo, componentes, experticia tcnica, etc.). Los vehculos y el combustible son la categora ms grande de bienes importados en muchos pases en desarrollo. Cambiar los gastos de vehculos y combustible a ms bienes producidos locamente y servicios de transporte como transporte pblico y no motorizado tiende a incrementar el empleo regional y la actividad comercial, lo cual a su vez apoya el desarrollo econmico. Incluso los pases que producen su propio petrleo estn en mejores condiciones si lo conservan para que haya ms combustible disponible para exportar.Adaptado del Mdulo 2b del Texto de Referencia sobre Trans-porte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades en Desarrollo: Gestin de la Movilidad por Todd Litman para GTZ, http://www.sutp.org

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Tabla 2: Factores que justifican la gestin de la movilidad en pases en desarrollo

Oferta de infraestructura

La infraestructura est con frecuencia en mal estado de reparacin.

Las vas urbanas, estacionamiento, aceras y caminos estn frecuentemente congestionados y aglomerados.

Las calles y las aceras tienen muchas funciones y usuarios (caminar, hablar, negocios de ventas, dormir, mendigar, etc.).

Las calles no estn bien diseadas para trfico de vehculos pesados motorizados.

Oferta de vehculos

Hay una baja propiedad de automviles en la poblacin en general.

Hay una propiedad media a alta de automviles entre hogares de ingresos medios.

Hay una tasa alta de crecimiento de propiedad de automviles entre los hogares de altos ingresos.

Hay una alta proporcin de propiedad de bicicletas en algunas regiones.

Hay una oferta media a alta de transporte pblico y vehculos de taxi.

Movilidad personal

Hay una variacin grande en la movilidad entre diferentes grupos de ingresos: baja movilidad en la poblacin general y alta movilidad entre los grupos de mayores ingresos.

Hay una tasa alta de crecimiento de movilidad entre los hogares de ingresos medios.

Diversidad de transporte

Diversidad considerable (caminar, usar bicicleta, carros halados por animales, transporte pblico, automvil privado).

Condiciones de los modos alternativos, como caminar, montar en bicicleta, transporte pblico, son frecuentemente inferiores (lentos, incmodos, inseguros, desconectados, etc.)

Capacidad institucional

Algunos pases en desarrollo tienen malas instituciones para planificar, implementar y fiscalizar las mejoras del trfico.

A veces existe mala cooperacin entre diferentes niveles del gobierno.

La mayora de los tomadores de decisin son relativamente ricos y as tienden a favorecer personalmente las mejoras orientadas al automvil.

Costos gubernamentales

Financiacin limitada para la infraestructura y servicios de transporte.

Costos al consumidor

Muchos hogares gastan una gran proporcin de sus ingresos en transporte.

Seguridad vialAlta cantidad de muertes en trnsito por vehculo motorizado.

Alto riesgo a los usuarios vulnerables de la va (peatones, ciclistas, animales, etc.).

Comodidad

Bajos niveles de comodidad para los viajes en medios no motorizados (caminar, usar la bicicleta, carros halados por animales, etc.).

Bajos niveles de comodidad para la mayora del transporte pblico.

Comodidad media a alta en los viajes privados de automvil y taxis.

Medio ambienteAlta concentracin de contaminacin en reas urbanas.

Pavimentacin del espacio verde (granjas y hbitat de vida silvestre) es un problema en algunas reas.

Usos del suelo

Accesibilidad media a alta en reas urbanas (muchos destinos se pueden encontrar al caminar, montar en bicicleta y transporte pblico).

Hay mala accesibilidad (y en declive) en gran parte de los suburbios y nuevas comunidades.

En algunas regiones, hay poca disponibilidad de tierra para nueva infraestructura de transporte.

Desarrollo econmico

Alta dependencia en bienes de transporte importados (vehculos, partes y combustible).

Desarrollo econmico amenazado por la dependencia en bienes importados.

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2. Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva

2.1 Definicin de GDTLa gestin de la Demanda del Transporte (GDT) es una estrategia que busca maximizar la eficiencia del sistema de transporte urbano al desmotivar el uso innecesario del vehculo parti-cular y promover modos de transporte ms efec-tivos, saludables y ambientalmente amigables, en general transporte pblico y no motorizado.Para comprender mejor los beneficios econmi-cos resultantes del GDT, es til considerar el transporte como un bien para el cual hay oferta y demanda. Las agencias de transporte son res-ponsables de disear, construir y gestionar la red de vas y los servicios de transporte y de regular vehculos. Las polticas y prcticas de planifi-cacin usualmente se basan en la suposicin de que la meta es maximizar la oferta para incre-mentar los volmenes y velocidades del trfico de vehculos motorizados. La oferta es relativa-mente fcil de medir, dado que se indica por la cantidad de kilmetros de vas pagas, espacios de estacionamiento, vehculos motorizados y kilmetros de viaje de vehculos. La demanda del transporte es ms difcil de medir, porque se basa en las necesidades de la gente y su deseo de movilidad, y las necesidades de los negocios de transportar bienes.Tambin es menos claro quin es responsable de la gestin de la demanda, ya que las decisiones de transporte se basan en una variedad de facto-res, desde la hora del da hasta la comodidad y el costo. Las medidas GDT pueden implementarse por agencias de transporte, gobiernos locales, regionales y nacionales, y entidades privadas como empleadores. La Tabla 3 contrasta las medidas de oferta y demanda que pueden ser utilizadas en un sistema de transporte.La GDT tambin se puede describir como una serie de medidas que influyen sobre la con-ducta del viajero para reducir o redistribuir su demanda de viajes. La demanda del transporte sigue la teora econmica general de oferta y demanda para los bienes normales.Para la mayora de los bienes, la oferta y demanda se balancean por medio de la preciacin. Por ejemplo, si se incrementa la demanda para un

Las autopistas y las circunvalaciones generan trfico, esto es, producen trfico adicional, en parte porque inducen a que la gente que en otras circunstancias no viajara lo haga al hacer la nueva ruta ms conveniente que la anterior, en parte por la gente que se desva de su ruta directa para gozar de la mayor conveniencia de la nueva va, y en parte por la gente que viaja a los pueblos alrededor de la circunvalacin, porque son ms convenientes para las compras y las visitas cuando se ha removido el trfico que sigue derecho.

J. J. Leeming, ingeniero de vas britnico, Road Accidents: prevent or punish?(1969)

tipo particular de comida, el precio se incremen-tar, estimulando que los granjeros compren ms, hasta que la oferta y la demanda logren un equi-librio. No obstante, muchos componentes del sistema de transporte son preciados de manera ineficiente, lo cual crea conflictos e ineficiencias.Aunque los automviles son costosos de tener, muchos de sus costos son fijos. Los consumido-res pagan alrededor de lo mismo por la compra del vehculo, financiacin, seguros, registro y

Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestin de sistemas de transporte

Incrementar la oferta Gestin de la demanda

Agregar vas y carrilesPreciacin de vas y cobro por congestin

Ms servicios de buses Preciacin de combustible

Ms servicios de tren ligero Polticas y preciacin de parqueo

Ms trenes interurbanos Restricciones de uso de vehculos

Servicios de bus ms frecuentes Reorganizacin del espacio vial

Corredores exclusivos para buses o tranvas

Dar prioridad a los buses y modos no motorizados

Vas y estacionamientos para bicicletas

Usos del suelo en clusters (agrupados)

Aceras y cruces peatonalesHoras flexibles de trabajo y trabajo desde casa

Puentes y tneles para ciclistas y peatones

Informacin de planificacin de viaje

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Mayor trcode autos

Cambio de trcode peatones

a trco de autos

Atraccin reducidade trco de pea-tones y bicicletas,y acceso reducidoal transportepblico

Trcode autos

Uso del espacio urbano para calles

Emisiones,ruido,accidentes

Aumentode trco

Distancias aumentadas

- dentro de reas residenciales

- hacia los trabajos

- hacia reas de esparcimiento

= necesidad de mayor transporte

Figura 9El crculo vicioso del uso creciente del automvil.

estacionamiento residencial sin importar cunto conduzcan este vehculo. Muchos costos de viajes de automvil son externos, esto es, no pagados directamente por los usuarios, incluyendo la congestin del trfico, los riesgos de accidentes, las emisiones contaminantes y los subsidios de estacionamiento. Varios pases subsidian el com-bustible de vehculos motorizados, o imponen tarifas bajas que no recuperan los costos de vas. En muchas situaciones, dos tercios de los costos de vehculos motorizados son fijos o externos.Esta estructura de precios es ineficiente y poco justa. Los costos fijos altos motivan a que los usuarios del automvil maximicen sus viajes en el vehculo, de tal forma que sientan que estn utilizando por completo su inversin, y los costos externalizados son inequitativos, obligando a la gente a pagar costos y daos no compensa-dos. Por ejemplo, la gente en un carpool (varios viajan en un automvil) y los pasajeros de buses tiene retrasos por la congestin del trfico, aunque requieren mucho menos espacio vial que los automviles privados que viajan indi-vidualmente. La GDT ayuda a corregir estas

distorsiones, resultando en un sistema de trans-porte ms eficiente y equitativo. Esto en ltimas beneficia a todos, incluyendo la gente que sigue conduciendo, porque pueden gozar de menos trfico y menos congestin de estacionamientos, costos reducidos de accidentes y contaminacin y necesidades reducidas de conducir a los no conductores.La GDT tiende a ser particularmente benfica cuando se compara con los costos completos de expandir la infraestructura de vas y estaciona-mientos congestionada y sin precio. Expandir esta infraestructura tiende a estimular el trfico generado (el trfico adicional de perodos pico en la va expandida, incluyendo los viajes de veh-culos que venan de otras horas y rutas), y los viajes inducidos (un incremento total en viajes de vehculos motorizados, incluyendo los viajes cambiados de otros modos, destinos ms distan-tes, e incrementos totales de millaje per cpita). El trfico generado y los viajes de vehculo indu-cidos tienden a reducir los beneficios predichos en menos congestin e incrementan los costos externos, incluyendo el trfico de congestin y costos de vas y estacionamientos, accidentes de trnsito, consumo energtico, emisiones con-taminantes, y dispersin en los usos del suelo. Aunque los viajes vehiculares adicionales pro-porcionan beneficios para los usuarios, estos son pocos por lo que tales viajes representan el valor marginal de millas-vehculo que los consumido-res dejan sin problema si los costos incrementan.Dado que las evaluaciones econmicas conven-cionales tienden a dejar a un lado o subvalorar el trfico generado y los impactos de viajes indu-cidos, se tiende a exagerar los beneficios de la expansin de vas urbanas congestionadas, y a subvalorar las soluciones GDT. Una evaluacin ms comprensiva, que tome estos factores en cuenta, tiende a reconocer ms beneficios de las soluciones GDT.La GDT tambin afecta los patrones de usos del suelo, debido a su relacin recproca con el transporte. Los usos del suelo afectan la actividad de transporte, y las decisiones de transporte afectan los patrones de desarrollo de usos del suelo. Mientras se consume ms tierra para las vas, los hogares y destinos tienden a apartarse, llevando a la gente a utilizar vehcu-los para ms y ms de sus viajes. Este ciclo de

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retroalimentacin entre el transporte y los usos del suelo se ilustra en la Figura 9. Las ciuda-des tienden a crecer cada vez ms y con mayor dispersin, en un patrn llamado dispersin urbana. La GDT ayuda a detener este ciclo al apoyar los patrones de desarrollo de usos del suelo denominados Crecimiento Inteligente que crean comunidades ms compactas y mul-timodales y desmotivan la dispersin urbana. La GDT no es simplemente sobre la implemen-tacin de medidas para mejorar la movilidad y reducir las emisiones, sino que tambin manda un mensaje a todos los usuarios de transporte que consiste en que los recursos relacionados con el transporte (espacio para vas y estaciona-miento, combustible, tiempo, inversin pblica) son escasos y muy valiosos, y que la equidad social viene primero. Un ajuste de los precios del transporte se necesita hace mucho tiempo y la GDT proporciona una serie de medidas que afrontan estas preocupaciones. En relacin con los viajes inducidos, vase el Technical Document # 1 de GTZ, Demistifying Induced Travel, disponible en http://www.sutp.org.

2.2 Principios de preciacin eficienteLa preciacin puede ser una forma efectiva de afrontar los problemas de transporte e

incrementar la eficiencia del sistema de trans-porte, pero para ser efectiva debe reflejar los siguientes principios:1. Opciones para los consumidores. Los con-

sumidores deben tener opciones viables para elegir, para que puedan seleccionar la com-binacin de cantidad, calidad y precio que mejor satisfaga sus necesidades. Por ejemplo, implementar preciacin de vas o estacio-namiento en un corredor puede tener poco efecto en los volmenes del trfico si los via-jeros no tienen alternativas viables tales como transporte pblico de alta calidad que sirve a ese corredor.

2. Precios basados en el costo. Para ser efi-cientes, los precios (lo que pagan los con-sumidores por un bien) deben reflejar los costos incrementales de producir ese bien, incluyendo los costos directos e indirectos de produccin, distribucin y desecho.

3. Neutralidad econmica. Esto significa que las polticas pblicas tratan los bienes com-parables de la misma manera, a menos de que haya una justificacin especfica para un tratamiento especial. Esto quiere decir, por ejemplo, que las polticas no deberan favore-cer los viajes en automvil sobre otros modos de inversin, regulaciones o subsidios.

Figura 10La GDT como una parte integral de la planificacin del transporte.

Los retos del transporte urbano y GDT

La gestin de la demanda debe

Con los objetivos de

Reducir el valor total de trfico

Promover el cambio hacia modos de transporte ms sostenibles

Reducir la congestin de trfico

Reducir los efectos adversos en el ambiente o la salud pblica

Generar ganancias adicionales para mejorar el transporte pblico y el TNM por medio de mecanismo de preciacin

La reas urbanas requieren redes viales apropiadas

Las nuevas vas atraen ms trfico y reducen la viabilidad del transporte pblico

Los beneficios del transporte sern compensados por congestin en el futuro

http://www.sutp.org

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Las polticas de transporte actuales y las prc-ticas de planificacin son distorsionadas de varias maneras que resultan en viajes excesivos de vehculos motorizados, opciones inferiores de viajes y usos del suelo dispersos. Una gran parte de los costos de viajes en automvil son fijos o externos. Una vez que se hace la inversin inicial de comprar un vehculo, hay un incentivo para usarlo. Cuando se utiliza un vehculo, los con-ductores deben pagar el costo de combustible y su propio tiempo, pero tambin imponen con-gestin, accidentes, contaminacin y costos de infraestructura sobre otras personas.Por ejemplo, aunque los usuarios pueden pagar las tarifas de registro de vehculos y los impues-tos de combustible que ayudan a financiar la infraestructura de vas, stas no tienen precios eficientes que reflejen el costo marginal com-pleto por cada viaje. Como resultado, los proble-mas de trfico y congestin de estacionamientos, riesgos excesivos de accidentes, y las emisiones contaminantes son casi inevitables. Esto es ineficiente e injusto, por lo que los vehculos que son eficientes en su consumo espacial, como los buses, estn trancados en el trfico con los veh-culos que son intensivos en su consumo espacial, los automviles. As, no hay un incentivo para utilizar estos modos eficientes en uso de espacio. El resultado es un ejemplo de una tragedia de los comunes, en la cual la competencia por recursos (en este caso, espacio vial) hace que todos pierdan a la larga.

La subpreciacin incrementa la dependencia del automvil y reduce las elecciones de viaje, lo cual es injusto para quienes no conducen y reduce la eficiencia completa del sistema de transporte en general. Usar los automviles para viajes urbanos relativamente cortos es un uso sub-ptimo de la tecnologa que exacerba los problemas urbanos. La subpreciacin motiva el uso de automviles para los viajes donde las alternativas ms eficientes como caminar, usar la bicicleta, vehculos pequeos de bajo consumo y los buses son ms apropiados.

Planificador de transporte britnico H. Dimitriou, Urban Transport Planning: A Developmental Approach (1992)

Figura 11Un bus atascado en medio del trfico pesado en Hanoi hace que el transporte pblico sea menos atractivo para los usuarios.Foto por Manfred Breithaupt, Hanoi (VN), 2006

Recuadro 3: Qu tan sensible al precio es la conduccin?Los economistas han realizado bastantes investigaciones que muestran que los precios afectan el comportamiento de viaje, pero los no-economistas frecuentemente citan eviden-cia anecdtica en la que se trata de demos-trar que los viajes no son sensibles al precio, y argumentan entonces que las reformas al precio son una manera inefectiva de afectar el comportamiento de viaje. Por ejemplo, mos-trarn un artculo de prensa que afirma que un incremento reciente en precios de combustible tuvo poco efecto en el uso de automviles, o datos que muestran que la gente que vive en pases con altos impuestos de combustible contina conduciendo automviles. Los con-ductores de vehculos motorizados aman sus carros demasiado, no renuncian a ellos, dice la afirmacin. Estas afirmaciones son en parte verdaderas y en gran medida falsas.

Como se mide generalmente, los viajes en automviles son inelsticos, lo cual quiere decir que un cambio porcentual en el precio causa un cambio proporcionalmente ms bajo en

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kilometraje vehicular. Por ejemplo, un 10% de incremento de precio de combustible slo reduce el uso de automviles en alrededor de 1% en el corto plazo y 3% en el mediano plazo. Incluso un incremento de 50% de precio de combustible, que parece gigantesco para los consumidores, generalmente sola-mente reducir el kilometraje vehicular en alrededor de 5% en el corto plazo, un cambio muy pequeo para que lo note la mayora, aunque esto incrementar en el tiempo mientras los consumidores toman en cuenta el precio ms alto en deci-siones de ms largo plazo, tales como dnde vivir o trabajar.

Pero los precios de combustible son un mal indicador de la elasticidad de conducir, porque en el largo plazo los con-sumidores comprarn vehculos de mayor eficiencia de com-bustible. Durante las ltimas dcadas el precio real (ajustado a la inflacin) del combustible vehicular ha bajado significati-vamente, y la eficiencia de operacin de los vehculos se ha incrementado. Los costos reales del combustible son ahora un tercio ms bajos, y un automvil promedio es casi dos veces ms eficiente. Quienes viven en pases con impuestos altos de combustible tienden a comprar vehculos con moto-res ms eficientes en trminos de consumo de combustible y conducen menos millas anuales per cpita. Por ejemplo, los impuestos a los combustibles son alrededor de ocho veces ms altos en el Reino Unido que en los Estados Unidos, lo cual resulta en precios de combustible que son alrededor de tres veces ms altos. Los vehculos del Reino Unido son

alrededor de dos veces ms eficientes en trminos de con-sumo de combustible, en promedio, entonces los costos de combustible por milla son alrededor de 1,5 veces ms altos, y los automviles son conducidos alrededor de 20% menos por ao, entonces los costos anuales de combustible son solamente 1,25 veces ms altos que en los Estados Unidos. Se encuentran patrones similares cuando se comparan otros pases con diferentes precios de combustible. Esto indica que el uso del automvil es sensible al precio.

La elasticidad relativamente baja de conduccin con res-pecto a los precios de combustible esconde una elasticidad total mucho ms alta de conducir. El combustible constituye slo alrededor de una cuarta parte del costo total de conducir. La sensibilidad del precio sobre conducir es ms evidente cuando se mide con respecto a las tarifas de estacionamiento y los peajes. Una tarifa modesta de estacionamiento o un peaje de carretera pueden tener un efecto significativo en la demanda de viajes. Algo de esto refleja los cambios en el destino y la ruta, pero tambin incluye los cambios en modo y distancia de viaje (Pratt, 1999). Cuando los costos por milla o por viaje suben, los usuarios del automvil tienden a conducir menos y confiar ms en otros modos.

La Tabla 4 abajo presenta un resumen de los impactos de los varios tipos de cambios de preciacin en la propiedad y uso del automvil.

Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciacin

Tipo de ImpactoCargos a vehculos

Precios de combustible

Peaje fijo

Cobro por congestin

Tarifa de estaciona

miento

Tarifas de transporte

pblico

Propiedad de vehculos. Los consumidores cambian el nmero de vehculos que tienen.

Tipo de vehculo. El usuario del automvil elige un vehculo diferente (ms eficiente en consumo de combustible, combustible alternativo, etc.).

Cambio de ruta.El viajero cambia su ruta de viaje.

Cambio de hora. El usuario del automvil cambia su viaje a periodos valle (no pico).

Cambio modal. El viajero cambia a otro modo.

Cambio de destino. El usuario del automvil cambia su viaje a un destino alternativo.

Generacin de viajes. Las personas hacen menos viajes en total (incluyendo la consolidacin de viajes).

Cambios en usos del suelo. Cambios en las decisiones de localizacin, como dnde vivir y trabajar.

Los diferentes cambios de precios tienen diferentes impactos en el comportamiento de viaje.Adaptado de Todd Litman, Transportation Elasticities, 2007, http://www.vtpi.org

http://www.vtpi.org

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La GDT promueve el uso eficiente del espacio vial

Un segundo problema es que los conductores slo pagan una porcin de los costos del uso de vehculo; algunos costos se imponen en otros conductores, pero muchos costos se imponen a la sociedad en general. Los costos no pagados directamente por los usuarios se llaman costos externos (o externalidades, tambin llamadas costos ocultos). Las externalidades del trans-porte incluyen congestin, accidentes, emisiones y contaminacin, ruido y factores estticos. Todos estos afectan negativamente a la gente y a futuras generaciones. Los costos externos del transporte pueden acumularse y convertirse en un problema significativo de la economa

nacional, particularmente en los pases en desa-rrollo, como se muestra en el Recuadro 4.Mientras que los costos externalizados pueden significar alrededor del 3% a 5% del PIB en Europa y EEUU, pueden ser hasta del 10% del PIB de los pases en desarrollo (Breithaupt, 2000). Un estudio de la Universidad de Califor-nia observ los gastos en transporte de la gente y agencias pblicas durante el perodo de diez aos de 19902000. Los conductores pagaron costos directos para el uso de vas de alrededor US$600US$1.000 por ao, pero imponan costos externalizados no monetarios a la socie-dad que estaban entre US$400 y US$4.000; el

Recuadro 4: La idea detrs de la GDTEl poco espacio vial es usualmente definido a travs de filas/colas de vehculos. Los costos totales de un viaje motorizado generalmente exce-den en gran medida los costos individuales de los ocupantes de los vehculos, especialmente en lugares urbanos congestionados donde los costos marginales del uso del automvil son altos. Esta externalizacin de costos y definicin ineficiente de espacio vial resulta en una peor congestin que la que habra bajo un sistema de precios donde los usuarios pagasen un precio ms realista por sus viajes. Los impactos de la congestin urbana resultante incluyen: Prdida de tiempo, e incremento de costos de operacin del vehculo;

Ms contaminacin que la que habra con un flujo adecuado de trfico;

Impactos significativamente negativos sobre la viabilidad de modos ms eficientes como el transporte pblico, caminar y montar en bicicleta;

Dispersin de los viajes a reas circundantes de la ciudad donde la congestin actual es ms baja pero hacia donde es ms probable que se disperse.

La base general para la gestin de la demanda es que a menos de que el precio directamente pagado por los viajeros por realizar viajes cubra los costos totales de su viaje, sus viajes impon-drn un costo neto a la comunidad.

Foto de Nordrhein-Westfalen/Alemania

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costo social del transporte en autopistas se cal-cul entre $8.800 y US$17.400 por vehculo por ao (Delucci, 1998).La preciacin eficiente da a los consumidores unos incentivos para elegir las opciones ms eficientes de cada viaje. Por ejemplo, el cobro por congestin (peajes de vas que son ms altos durante perodos de mayor congestin) incen-tiva a los viajeros a cambiar cundo y cmo viajan para evitar los viajes de automvil en perodos pico cuando pueden. Los consumido-res pueden elegir conducir durante un perodo pico cuando quieren pagar el costo financiero adicional y son recompensados con un tiempo ms rpido de viaje.

2.3 Fuerzas que generan la demanda del transporte

Antes de cualquier discusin sobre medidas especficas de GDT, es importante comprender las fuerzas que estn detrs de las tendencias del sector transporte. Cuando se identifican los retos polticos, las soluciones de polticas apro-piadas pueden desarrollarse.Para evaluar las medidas GDT es til considerar varios factores que afecten la demanda de viajes y as influyan sobre la conducta de viajes. Estos factores incluyen: Riqueza por hogar y propiedad vehicular; Oferta y calidad de infraestructura de vas y estacionamiento; Precios (de combustible, uso de vas, estacio-namiento, tarifas de transporte pblico); La velocidad relativa, conveniencia y comodi-dad de viaje en vehculo privado y transporte pblico; Condiciones para caminar y montar en bicicleta; Patrones de usos del suelo (distribucin de destinos); Hbitos de viajeros y expectacin.

Un hogar se vuelve ms rico cuando tiene cada vez ms posibilidad de ser propietario y operar vehculos motorizados (incluyendo motocicle-tas y automviles). A menos de que haya un esfuerzo especial para preservar las opciones de viajes y se gestione la demanda de viajes, esto puede resultar en ms problemas de trfico, que al final hacen que todos queden en una situa-cin peor.

Mientras crece la cantidad de tierra consumida para las vas y estacionamiento, se reduce el espacio para que la gente viva, camine y use bicicletas como medio de transporte. Con ms automviles congestionando las vas, los accidentes se incrementan y la calidad del aire se deteriora. Las comunidades que no pueden invertir en transporte pblico cmodo y de alta frecuencia se atrapan en un ciclo vicioso donde la gente se sale de buses en mal estado y poco confiables para montarse en automvi-les de alto estatus. Los que pueden se van de las ciudades a los suburbios, lo cual resulta en dispersin urbana. Este proceso puede ocurrir rpidamente, y una comunidad cambiara de ser multimodal (donde los consumidores tienen una variedad de opciones funcionales de viaje) a una dependiente del automvil (donde el sistema de transporte est dominado por el trfico de automviles) en pocos aos. Las comunidades divididas por corredores de automviles rpidos se segregan socialmente y la movilidad de aque-llos que confan en los modos no motorizados se restringe incrementalmente.

El crecimiento de trfico es ms rpido que el de la poblacin y el empleo, pero expandir las vas no logra dar una solucin de largo plazo porque induce ms trfico. La gestin de la demanda de transporte reconoce que la demanda de viajes no es algo dado, sino una funcin de polticas de transporte, preciacin, inversiones y elecciones.

Michael Replogle, ingeniero de transporte y experto en sostenibilidad para Environmental Defense

Estas tendencias imponen grandes costos econ-micos, sociales y ambientales, incluyendo costos de congestin de trfico incrementados, costos de infraestructura de vas y estacionamientos, costos de consumidores incrementados, ms colisiones de trnsito, ms consumo energtico, incremento en emisiones contaminantes, usos del suelo dispersos, opciones de movilidad redu-cidas para los no-conductores, y salud pblica y estado fsico reducidos. Dicho de otra manera,

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las polticas que mejoran las opciones de viaje y reducen los volmenes y velocidades de trfico de vehculos urbanos proporcionan muchos beneficios para los usuarios, negocios, la econo-ma y el medio ambiente.

Muchas tendencias actuales conducen hacia la GDT como una solucin, incluyendo el incremento del trfico urbano y la congestin de estacionamientos, costos incrementales de construccin de infraestructura, poblacin enve-jecida, costos de combustibles en ascenso, pre-ocupaciones ambientales crecientes, preocupa-ciones de salud crecientes, objetivos de equidad y preferencias cambiantes de los consumidores. Aunque cada regin geogrfica tiene su propio conjunto de problemas y metas de desarrollo, muchas de estas apoyan la aplicacin incremen-tada de medidas de GDT ya que traen bene-ficios tanto a individuos como a la sociedad. Algunas de las tendencias clave son (Replogle, 2008):Motorizacin en incremento. La riqueza individual en incremento lleva no solamente a ms propiedad de automviles, sino tambin a asentamientos dispersos ya que la gente se mueve a residencias ms grandes y de mejor calidad que requieren viajes ms frecuentes y ms largos. Esto hace que el uso del autom-vil sea ms atractivo y el transporte pblico menos conveniente. Congestin de trfico en crecimiento. La congestin de trfico en crecimiento puede resultar en dispersin y relocalizacin de

negocios a la periferia urbana. La accesibili-dad reducida a los negocios y las instituciones pblicas reduce no solamente la calidad de vida sino tambin el desempeo econmico de las ciudades. Competitividad econmica en declive. Mientras las actividades econmicas se mueven al sector de servicios, los patrones de viajes se vuelven ms dispersos, esto es la demanda punta se reduce y la cantidad de orgenes y destinos se incrementa, lo cual resulta en una factibilidad econmica menor para el transporte pblico. Salud pblica y seguridad. Ms vehculos movindose a velocidades ms altas llevan a accidentes ms frecuentes y ms severos, y ms muertes. Las altas concentraciones de emisiones vehiculares, particularmente la materia particulada de la combustin del diesel, se relacionan con los casos incremen-tados de asma y problemas pulmonares. Los cambios de estilo de vida como consecuencia de ms tiempo gastado en automviles llevan a mayores tasas de obesidad. Segregacin social. La brecha entre los ciu-dadanos de altos ingresos y alta movilidad tiende a crecer con la creciente motorizacin. Mientras los ciudadanos de menores ingresos pierden acceso a los trabajos, bienes y servi-cios, la movilidad se convierte en un tema de equidad social. Cambio climtico. La motorizacin y el cre-cimiento disperso resultan en ms consumo de combustible y emisiones vehiculares que contribuyen al calentamiento global.

Aunque la motorizacin est creciendo en muchos pases en desarrollo, es posible evitar la dependencia del automvil, esto es, uso excesivo del automvil y un declive en la calidad de las opciones de transporte. Muchos pases desa-rrollados ahora estn aplicando las polticas de GDT para mejorar las opciones de transporte y motivar el uso de modos eficientes, algo que resulta en lo mejor de dos mundos: un sistema diverso de transporte en el cual la gente utiliza el modo ptimo para cada viaje. Por ejemplo, muchos pases de ingresos ms altos como los Pases Bajos, Suecia, Alemania, Suiza y Gran Bretaa estn mejorando la infraestructura para caminar y usar la bicicleta y los servicios de transporte pblico, implementando preciacin

Figura 12Un intercambiador vial crea una barrera para el trfico no motorizado en Beijing. Esta planificacin para automviles tambin elimin el espacio vital en la ciudad.Foto por Carlosfelipe Pardo, Beijing (CN), 2007

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Figura 13: Fuerzas detrs de las tendencias en transporte

FuerzasTendencias

en el sector transporteEstrategias de gestin

de la demanda del transporteTendencias

en el sector del transporteRetos polticos

LOCAL

Crecimiento econmico Propiedad vehicular

Reducir/evitar la necesidad de viajar, mover bienes

Cambiar a modos ambientalmente amigables

Promover patrones de crecimiento compacto

Capturar costos completos de conduccin de los usuarios

Nmero de accidentes Condiciones de salud deterioradas

Uso vehicular Calidad de aire local

Disponibilidad de tierras Vehculos ms grandes Congestin de trfico

Accesibilidad en reduccin

Dispersin urbana Ruido Equidad social

Incremento de riqueza individual

Necesidades de vivienda (m2/habitante)

Expectations of comfort

Problemas para los pobres

Fondos capitales

Fondos de operacin

Condiciones de operacin del transporte pblico

Tiempo de ocio Transporte no motorizado marginado

INTERNATIONAL

GlobalizacinConsumo de combustible

Promover desarrollo sostenible

Promover reduccin de dixido de carbono (tecnologas de reduccin de CO2)

Mejorar la eficiencia del sistema

Precios de combustibles Incrementar demanda energtica

Urbanizacin Oferta de transporte Emisiones de CO2 Cambio climtico

Competencia por inversin fornea y turismo

Una variedad de tendencias estn incrementando la propiedad y el uso de los automviles, lo cual impone costos ambientales, sociales y econmicos. La gestin de la demanda del transporte puede incrementar la eficiencia de un sistema de transporte, reduciendo sus costos e incrementando los beneficios para los individuos y las comunidades.

Nuevasautopistas

Carriles altaocupancia

Agregarcarriles

Mejoras detransporte

pblico

Vascon peaje

Carriles detransportepblico de

alta ocupancia

Tarifa dearea o

licencia

Control deestacionamientos

Cobros porcongestin

Peajes decordn

Poltica deimpuestosPrioridad al

transporte pblico

Oferta Demanda

No podemos construir nuestra salida de la congestinLos sistemas de transporte en todo el mundo estn cambiando suparadigma de uno centrado en la oferta a la gestin de la demanda

Adaptado de Derek Turner Consulting

Figura 14Cambio de paradigma de las medidas de oferta a la gestin de la demanda.

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de vas y estacionamientos para motivar el uso de modos alternativos, y aplicando polticas de usos del suelo de crecimiento inteligente para crear comunidades ms compactas y camina-bles. Cuando estas polticas se han implemen-tado de manera efectiva, los viajes se han ido del automvil a los modos alternativos. Las polticas de GDT tienen varias justificaciones, incluyendo afrontar los problemas de trfico y congestin de estacionamiento, preocupaciones energticas y ambientales, preocupaciones de salud pblica y un deseo de crear sistemas de transporte ms equitativos que sirvan las necesidades de la gente con desventajas en transporte.

El lado de la oferta se refiere a la construccin de infraestructura de vas y estacionamientos. Aunque construir un sistema bsico de vas proporciona beneficios significativos econmicos y sociales, una vez que el sistema se vuelve congestionado es usualmente ms costo-efectivo y benfico en general afrontar este problema con problemas de gestin de la demanda que resultan en un uso ms eficiente de la capacidad disponible.

2.4 Impactos de viajeLas medidas GDT funcionan de varias formas con una variedad de impactos. No todas las medidas GDT afectan los viajes directamente. Algunas proporcionan un fundamento para otras estrategias que cambian el comporta-miento de viajes, que a su vez tienen varios impactos econmicos, sociales y ambientales. Estas relaciones se ilustran abajo.

Polticas

(Prcticas de planificacin e inversin, prcticas de usos del suelo, polticas de

impuestos, etc.)

Programas y proyectos

(Reduccin de tiempo y distancia de viaje al trabajo, asociaciones de gestin de trans-

porte, planificacin de transporte no motori-zado, gestin de estacionamientos, gestin de

colegios y campus, etc.)

Medidas que afectan el

comportamiento de viaje de manera directa

(Pago por dejar de estacionar, cobros por congestin, mejoras del transporte pblico,

mejora de condiciones para caminar y montar en bicicleta, tiempo flexible, hipote-

cas eficientes en localizacin, tarifas ms altas de estacionamiento, etc.)

Impactos de viajes

(Cambios modales, cambios en horarios de viajes, distancias de viaje ms cortas, conduc-cin reducida, factores de carga mayores, etc.)

Beneficios

(Movilidad y acceso mejorados, aire ms limpio, seguridad vial, ahorros en costos en

infraestructura para vas y estacionamientos, ahorros para consumidores, etc.)

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Las medidas GDT afectan el comportamiento de viaje en varias formas. Un individuo puede cambiar su ruta, modo de viaje, y tiempo del da al hacer su viaje en respuesta a las medidas GDT. Una persona puede tambin viajar con menor frecuencia y elegir destinos ms cercanos. Cuando muchos individuos cambian su com-portamiento de viaje de estas formas, los impac-tos de gran escala se pueden ver, tales como con-gestin de trfico reducida, patrones de usos del suelo compactos y transporte pblico viable. La Tabla 5 resume los cambios de viaje que resultan

de varias medidas GDT. Los modelos pueden ayudar a predecir los impactos de viaje de varias medidas GDT. Por ejemplo, la mayora de los modelos convencionales de trfico de cuatro pasos pueden predecir los efectos del servicio incrementado de transporte pblico y precia-cin de vas, y los modelos especializados como TRIMMS (Impactos de Reduccin de Viajes de las Estrategias de Gestin de Movilidad Trip Reduction Impacts of Mobility Management Stra-tegies) pueden predecir los impactos de viajes de un programa de reduccin de viajes al trabajo,

Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT

Medida GDT Mecanismo Cambios de viaje

Pacificacin del trnsito Diseo de vaReduce las velocidades del trfico, mejora las condiciones para peatones;

Horas flexibles de trabajoMejora de elecciones de transporte

Cambia su hora de viaje (cuando ocurren los viajes);

Cobro por uso de vas/ por congestin

PreciacinCambia hora de viaje, reduce el viaje vehicular en una va particular;

Cobros basados en la distancia Preciacin Reduce los viajes totales de vehculos

Mejoras del transporte pblicoMejora de eleccin de transporte

Cambia modo, incrementa el uso de transporte pblico;

Compartir vehculo (carpool, vanpool)

Mejorar eleccin de transporte

Incrementa la ocupancia del vehculo, reduce los viajes vehiculares;

Mejoras para peatones y bicicletas

Mejorar la eleccin de transporte, diseo de vas

Cambia el modo, incrementa la caminata y el uso de la bicicleta;

Carro compartidoMejorar eleccin de transporte

Reduce la propiedad de vehculos y los viajes;

Usos del suelo compactos (crecimiento inteligente Smart Growth)

Mejorar eleccin de transporte

Cambia modo, reduce la propiedad de vehculos y la distancia de viajes;

Los diferentes tipos de medidas GDT causan diferentes tipos de cambios de viaje.

Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes

Objetivos de planificacinVelocidades de

trfico reducidasCambio en

tiempo de viajeViajes ms

cortosCambio modal

Viajes vehiculares reducidos

Propiedad vehicular reducida

Reduccin de congestin

Ahorros en vas

Ahorros en estacionamiento

Ahorros para consumidores

Mejora de opciones de movilidad

Seguridad vial

Conservacin de energa

Reducciones de emisiones

Usos del suelo eficientes

Salud pblica Los diferentes tipos de cambios de viaje ayudan a lograr diferentes objetivos de planificacin.

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tomando en cuenta la localizacin geogrfica y las caractersticas del programa (http://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm). Algunos modelos ms nuevos pueden tomar en cuenta factores como densidad y mezcla de usos del suelo. No obstante, muchos programas de GDT incluyen estrategias que son difciles de mode-lar, tales como mejoras al servicio de peatones y programas de mercadeo directo, y tienden a obviar y subvalorar los programas comprensivos de GDT.Los diferentes tipos de cambios en viajes pueden ayudar a lograr diferentes tipos de objetivos de planificacin. Por ejemplo, una medida GDT que cambie los viajes de periodos pico a valle tiene diferentes beneficios y costos que una medida de GDT que cambie los modos de viaje. La Tabla 6 muestra qu objetivos se logran con los diferentes tipos de cambios de comporta-miento de viajes.

La gestin de la demanda de transporte per-mite el desarrollo econmico y prosperidad sin trfico creciente de vehculos y los problemas que esto causara, ayudando a crear una econo-ma realmente sostenible. Por ejemplo, Singa-pur y Hong Kong han visto un crecimiento de riquezas personales mientras que la propiedad de vehculos permanece estable. Esto se atri-buye a la poltica comprensiva de cambios de inversin que cada ciudad ha hecho al propor-cionar alternativas de alta calidad en lugar de la conduccin, tales como el transporte pblico de alta frecuencia.La demanda de viajes es primordialmente fun-cin de las opciones de transporte desarrolladas a travs de las decisiones polticas y de inver-sin de los gobiernos. Una estrategia compren-siva de GDT puede adoptarse como parte de la bsqueda de metas polticas ms amplias de una nacin.

Figura 15: GDT como parte de un sistema de transporte sostenible

INSTRUMENTOSDE PLANIFICACIN (P)

Planicacin de usosdel suelo (planes maestros)

INSTRUMENTOSREGULATORIOS (R)

Normas y estndares fsicos(limites de emisiones, seguridad),organizacin del trco (lmitesde velocidad, estacionamientos,

asignacin de espacio vial),procesos de produccin

INSTRUMENTOSECONMICOS (E)

Impuestos al combustible,taricacin vial, subsidios,

impuestos a la compra,tasas y exenciones,

comercio de emisiones

INSTRUMENTOSDE INFORMACIN (I)

Campaas de sensibilizacinciudadana, gestin de la movili-dad y esquemas de mercadeo,

acuerdos cooperativos, esquemasde conduccin racional

INSTRUMENTOSTECNOLGICOS (T)

Mejora de combustible,tecnologas ms limpias,

control del dispositivo al nalde las tuberas,

produccin ms limplia

Planear puede reducir la necesidad de desplazarse a

travs del acercamiento de las personas a las actividades a las que necesitan acceder. Planear

tambin puede permitir la implementacin de una nueva infraestructura de transporte

(carretera, tren, otro transporte pblico, desplazamiento peatonal o en bicicleta).

Las medidas regulatorias pueden usarse para restringir el

uso de algunos vehculos motorizados, pero tambin

inuyen en los tipos de vehculos utilizados y las normas a las que estos se deben adherir (los dos en

trminos de rendimiento del vehculo y de las regulaciones

de carretera).

Los instrumentos econmicos pueden usarse para

desestimular el uso de vehculos motorizados,

fomentando el uso de modos alternativos, o reduciendo la

necesidad de desplazarse. Estos instrumentos tambin pueden mejorar la accesibili-

dad y la movilidad para aquellos que no tienen un

vehculo privado, mediante la inversin en infraestructura de

transporte.

La disposicin de la informacin en formatos de

fcil acceso puede aumentar el conocimiento de modos alternativos que lleven al

desplazamiento peatonal o en bicicleta. La informacin

tambin puede estar relacionada con el comporta-

miento del conductor, para tener como resultado una

reduccin en el consumo de combustible.

En los lugares en los que el transporte motorizado es

necesario, la tecnologa puede usarse para reducir el impacto en las emisiones de carbono, desarrollando combustibles ms limpios y mejorando la

eciencia del vehculo.

Reduccin de emisiones de gases invernadero

http://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htmhttp://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm

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Los objetivos polticos de GDT pueden incluir (Replogle, 2008):Moldear las elecciones de medio de viaje para apoyar metas polticas ms amplias. Muchas medidas GDT logran metas polti-cas mltiples, tales como mejorar la calidad ambiental y la salud pblica. Promover elecciones de viaje ms eficien-tes. Hacer el costo de viaje ms dilucidable para el usuario del sistema de transporte resulta en patrones de uso del sistema ms eficientes y la eliminacin de viajes innecesa-rios, que pueden mejorar la competitividad econmica. Reduccin de viajes innecesarios en veh-culos motorizados. Proporcionar opciones seguras y placenteras de viaje, as como asegu-rarse de que los nuevos desarrollos mejoren la conectividad entre los hogares y los destinos, cambiar viajes de automviles a otros modos. Reducir las longitudes de viajes. La pro-mocin de patrones de desarrollo compacto ayuda a conservar la tierra para agricultura y calidad ambiental y permite un transporte ms eficiente que resulta en mayor accesibili-dad con mayor movilidad.

2.5 Tipos de medidas GDTLa GDT incrementa la eficiencia del sistema de transporte al proporcionar varios incentivos para que los individuos cambien su tiempo de viaje, ruta, modo, destino, frecuencia y costo. La gente que elige opciones ms eficientes es premiada con beneficios, mientras que la gente que conti-nua con viajes ineficientes tiene que pagar costos adicionales. Esto puede proporcionar ahorros y beneficios significativos, haciendo que todos estn mejor.La GDT se enfoca en el acceso a los servicios y actividades, en lugar del trfico vehicular. Esto puede expandir en gran medida la variedad de soluciones que se pueden aplicar a un problema particular de transporte. Por ejemplo, si una va o lugar de estacionamiento est conges-tionada en ciertas horas, en lugar de expandir esta infraestructura, la GDT puede motivar a algunas personas a que cambien de horas pico a no pico, a viajar por modos alternati-vos (caminar, montar en bicicleta, compartir viajes, transporte pblico), a elegir destinos

Figura 16Va congestionada en

Bangkok. Automviles, motocicletas y buses

estancados en el trfico gran parte del da.Foto por Thirayoot Limanond,

Bangkok (TH), 2006

alternativos o a estacionar fuera del lugar en otro estacionamiento.Dado que las medidas GDT buscan influenciar comportamientos, pueden involucrar una varie-dad de actores clave, no solamente a las agencias de transporte. Por ejemplo, un programa de GDT puede involucrar el gobierno regional (que planifica las vas y sistemas de transporte principales), gobiernos locales (que construyen aceras y ciclovas, y gestionan los estacionamien-tos pblicos), y organizaciones comunitarias (que promueven comportamientos saludables y ambientalmente responsables).Varias reformas polticas y de planificacin se necesitan para ayudar a implementar medidas especficas de GDT. Estas pueden ocurrir en varios niveles polticos y administrativos. Una poltica se refiere a una meta, estrategia o prio-ridad declarada por un cuerpo poltico que gua la toma de decisiones y la asignacin de recur-sos. Una medida regulatoria establece estn-dares y procedimientos administrativamente, a veces denominados como una aproximacin de comando y control. Las medidas polticas y regulatorias pueden ser implementadas por varios niveles de gobierno. La fiscalizacin y sensibilizacin pblica son esfuerzos crticos de apoyo para la implementacin de medidas GDT. Los servicios de informacin deberan ser ofrecidos para asistir con el cambio de compor-tamiento, y la opinin pblica debera ser moni-toreada para lograr aceptacin. Hay muchas

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formas en que los actores clave del sector pri-vado tales como empresas e individuos pueden hacer ms efectivas las medidas de GDT. Las medidas de GDT del sector privado que complementan los esfuerzos gubernamentales incluyen motivar la creacin de negocios como autos compartidos, y acuerdos cooperativos que persuaden a los grandes empleadores a realizar esquemas de sensibilizacin e incentivos para empleados.

Es til categorizar las medidas GDT en trmi-nos de su aproximacin y de los actores clave que se deben involucrar en la implementacin, como se muestra en la Tabla 7. Este documento divide las medidas GDT en tres grupos bsi-cos: 1) mejorar las opciones de movilidad, 2) medidas econmicas, 3) polticas de usos del suelo de crecimiento inteligente. La Tabla 8 presenta varios ejemplos de medidas en estas tres categoras bsicas. Muchas de estas tienen

Tabla 7: Tipos de medidas GDT

Medida GDT Implementada porActores involucrados clave

Mejorar opciones de movilidad (infraestructura para caminar y montar en bicicleta; compartir vehculo y servicios de transporte pblico);

Gobiernos de ciudad, estado, nacin, servicio de transporte pblico y operadores de bicicletas pblicas;

Nios y adultos mayores, individuos con discapacidad, individuos de bajos ingresos;

Medidas Econmicas (incentivos financieros para utilizar modos eficientes);

Gobiernos de ciudad, estado, nacin, compaas privadas (como empleadores), operadores de peajes de vas y lugares de estacionamiento;

Grandes empleadores, empresarios de carga, individuos de bajos ingresos;

Crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo (poltica de desarrollo que crea comunidades ms accesibles y multimodales);

Gobiernos de ciudad, estado, nacin, constructores, hogares (cuando eligen su hogar) y negocios (cuando eligen su lugar de construccin);

Constructores, grandes empleadores, compradores de hogar;

Esta tabla resume varias categoras de medidas GDT, organizaciones responsables de su implementacin y los actores involucrados clave que son afectados.

Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT

Mejorar opciones de transporte

Medidas econmicas

Crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo

Otros programas

Mejoras de transporte pblicoMejoras para caminar y montar en bicicleta Programas de mercadeo de la gestin de la demanda Programas de vehculo compartido/reduccin de viaje al trabajo Carriles de prioridad de alta ocupacin Tiempo flexible/trabajo desde casa Servicios de carro compartidoMejoras en el servicio de taxi Programa garantizado de viaje a su hogar Servicios de bicicletas pblicas

Cobro por congestin Tarifas basadas en la distancia Incentivos financieros para viajeros Preciacin de estacionamientos Regulaciones de estacionamientos Incremento en impuestos de combustiblesMotivacin al uso de transporte pblico

Crecimiento inteligente Desarrollo orientado al transporte pblico Desarrollo de localizacin eficiente Gestin de estacionamientos Planificacin sin automviles Pacificacin del trnsito Reformas a la planificacin del transporte

Gestin de transporte de escuelas y campus Gestin de transporte de carga Gestin de transporte de turistas

Esta tabla lista varias medidas de GDT, adaptado de VTPI (2006). Ms explicaciones y ejemplos se pueden encontrar en http://www.vtpi.org.

http://www.vtpi.org

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Figura 17El carril exclusivo para buses durante horas pico asegura la operacin eficiente y mejor servicio en Shanghai.Foto por Armin Wagner, Shanghai (CN), 2006

Recuadro 5: Mejorar la accesibilidadHay otra distincin importante que se debe hacer relacionada con cmo el desempeo del sistema de transporte se evala, si es por medio de movi-lidad o accesibilidad:

Movilidad Priorizar el movimiento eficiente de los vehculos, usando solu-ciones fsicas (tcnicas) para mejorar el nivel de servicio modal;

Accesibilidad Priorizar el movimiento eficiente de personas y bienes, usando soluciones que cambian el comportamiento para motivar el cambio modal.

Cuando la movilidad es la prioridad, la planifica-cin, poltica e ingeniera del transporte se enfoca en maneras de mejorar el sistema de transporte para incrementar los volmenes y velocidades vehiculares. Esto es, el nfasis de las inversio-nes de transporte es sobre el movimiento de ms vehculos de manera ms rpida. Esta es la forma de pensar que produce las ciudades dominadas por los automviles. Al enfocarse en los vehculos, las soluciones ms eficientes para

mover ms personas ms rpidamente se pueden perder de vista. La planificacin de la movilidad pone a los vehculos en conflicto con los modos no motorizados, mientras que la planificacin de accesibilidad tiende a crear sinergias.

La accesibilidad prioriza el movimiento de personas y bienes. El nfasis es sobre los resul-tados y el desempeo del sistema de transporte. Cuando la poltica, la planificacin y la ingeniera se enfocan en mejorar el acceso, se realiza una variedad amplia de inversiones; no solamente vas. La planificacin de accesibilidad puede comenzar por medir qu tanto tiempo se toma para viajar al centro de una ciudad o un destino principal de trabajo. Un mapa isocrnico de tiempo puede ser un punto de partida, el cual muestra qu reas tienen el tiempo de viaje ms largo en transporte pblico, e identificando barreras principales para el trfico de peatones y bicicletas (tales como las vas amplias o con mucho trfico). Con base en eso se pueden desarrollar soluciones especficas, como un servicio nuevo de transporte pblico.

Para ms discusin sobre este tema vase Todd Litman, Evaluating Accessibility (http://www.vtpi.org/access.pdf).

subcategoras adicionales. Por ejemplo, las mejo-ras del transporte pblico pueden incluir una variedad de medidas especficas que mejoran la conveniencia de viajes en transporte pblico, su comodidad, seguridad y asequibilidad.

2.5.1 Mejorar las opciones de movilidad

Una variedad de acciones especficas puede mejorar la disponibilidad relativa, convenien-cia, velocidad, comodidad y seguridad de los modos alternativos, incluyendo caminar, montar en bicicleta, compartir viajes (carpooling, vanpooling), transporte pblico, autos compar-tidos. Las acciones de implementacin pueden incluir la construccin de infraestructura nueva o mejorada de transporte, cambios de regulacin que favorezcan los modos alternativos, y la pro-visin de nuevos servicios y programas.Muchas de estas medidas involucran cambios de diseo fsicos, tales como reconfigurar las calles o intersecciones. Algunas incrementan la capa-cidad y comodidad del sistema de transporte, tales como agregar ms servicios de transporte o mejorar las paradas de transporte pblico y

http://www.vtpi.org/access.pdf

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Figura 18: La preciacin eficiente da a los consumidores ms oportunidades para ahorrar

Preciacin actual Preciacin eficiente

El conductor del automvil reduce los viajes vehiculares;

Costos reducidos al conductor del vehculo y a la sociedad;(congestin, costos de vas y estacionamientos, accidentes, contaminacin, etc.)

Ahorros de costos dispersos ampliamente por la economa;

El conductor del automvil reduce viajes vehiculares;

Costos reducidos al conductor del automvil y a la sociedad;(congestin, costos de vas y estacionamientos, accidentes, polucin, etc.)

Ahorros en costos vuelven al conductor individual;

Con la preciacin actual, los ahorros de la reduccin al conducir se dispersan en toda la economa. La preciacin eficiente devuelve ms ganancias a los individuos que reducen su cantidad de conduccin.

sus estaciones. Algunas involucran nuevos ser-vicios o programas, tales como apareamiento de viajes compartidos o polticas que permiten que los empleados trabajen desde casa. Pueden ser implementadas por agencias de transporte y pla-nificacin, contratistas privados, organizaciones comunitarias o negocios privados.

2.5.2 Medidas econmicasVarias medidas econmicas y regulatorias pueden motivar a los viajeros a utilizar la opcin ms eficiente para cada viaje. Estas pueden incluir la preciacin (es decir, precios e impuestos de vas, estacionamiento, combustible y transporte pblico), e instrumentos regulatorios que contro-len la disponibilidad de bienes, que pueden afec-tar los precios de mercado (es decir, requerimien-tos mnimos de estacionamiento en cdigos de zonificacin que reducen preciacin de estaciona-mientos y esquemas de subastas de emisiones que imponen un costo a la contaminacin).La preciacin de costos completos quiere decir que los usuarios pagan directamente todos los costos que resultan de la produccin o consumo de un bien o servicio. Cuando se aplican al transporte, esto quiere decir que los usuarios del automvil pagan directamente por todos los costos de las vas y la infraestructura de estacionamiento que utilizan, con tarifas que se incrementan durante perodos picos y se reducen durante los periodos valle. Esto tambin quiere decir que los precios de combustible deben incorporar todos los costos directos e indirectos de la produccin y distribucin de combustible, que las tarifas de aseguramiento de vehculos deberan reflejar

los costos incrementales de accidentes por cada kilmetro conducido, y que los usuarios de veh-culos deberan pagar tarifas de emisiones conta-minantes. La preciacin de costos completos del transporte tiende a ser la poltica ms justa y efi-ciente (a menos que un subsidio sea especfica-mente justificado en trminos de equidad o para lograr objetivos estratgicos de planificacin). Da a los consumidores un incentivo para utilizar los recursos del transporte de manera eficiente, por ejemplo, al prevenir que la sociedad destine US$10,00 para pagar por vas e infraestructura para estacionamientos para acomodar un viaje que el usuario del automvil slo considera que vale US$5,00.Descrito de otra manera, la preciacin eficiente da a los consumidores individuales los ahorros que resultan cuando reducen la conduccin. Por ejemplo, si las vas e infraestructura para estacio-namiento se financian directamente, a travs de impuestos generales y rentas, los consumidores pagan estos costos incluso si usan poco o nunca esta infraestructura. Esto es injusto e ineficiente. Con la preciacin de costos completos, los con-sumidores slo pagan de acuerdo con el uso de las vas e infraestructura para estacionamiento, para poder ahorrar dinero y reducir su propie-dad y uso de vehculos, como se ilustra en la Figura 18.Las medidas econmicas pueden ser poderosas y efectivas para resolver los problemas de trfico y para incrementar la eficiencia del sistema de transporte, adems proporcionan ganancias adi-cionales que pueden ser utilizadas para financiar nuevos programas o reducir otros impuestos. No

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obstante, tienden a ser polticamente difciles de implementar, porque los usuarios del autom-vil frecuentemente objetan las nuevas tar

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