GOBIERNO DEL ESTADO DE MEXICO -...

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), CUAUTITLAN IZCALLI

ESTADO DE MEXICO

GOBIERNO DEL ESTADO DE MEXICO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD


PROYECTO: “PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE

SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY),

CUAUTITLAN IZCALLI”.EN EL ESTADO DE MÉXICO

OBRA PÚBLICA No. SCEM- DGV-09-RE-08-C

GRUPO CONSTRUCTOR PREMURHE S.A. DE C.V.

AAGGOOSSTTOO//DDIICCIIEEMMBBRREE 22000099



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INDICE

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. Datos generales del proyecto 1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría)

2. Nombre del proyecto 3. Datos del sector y tipo de proyecto 3.1 Sector

3.2 Subsector 3.3 Tipo de proyecto

4. Estudio de riesgo y su modalidad 5. Ubicación del proyecto

5.1. Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal 5.2. Código postal

5.3. Entidad federativa 5.4. Municipio(s) o delegación(es)

5.5. Localidad(es) 5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM I.2. Datos generales del promovente

1. Nombre o razón social 2. Registro Federal de Causantes (RFC)

3. Nombre del representante legal 4. Cargo del representante legal

5. RFC del representante legal 6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal 7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal

7.2. Colonia, barrio 7.3. Código postal

7.4. Entidad federativa 7.5. Municipio o delegación 7.6. Teléfono(s)

7.7. Fax 7.8. Correo electrónico

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social

2. RFC 3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio



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4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio

5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio 6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio

7. Dirección del responsable del estudio 7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal

7.2. Colonia, barrio 7.3. Código postal

7.4. Entidad federativa 7.5. Municipio o delegación 7.6. Teléfono(s)

7.7. Fax 7.8. Correo electrónico

II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto II.1.2. Justificación y objetivos II.1.3. Inversión requerida II.2. Características particulares del proyecto

II.2.1. Descripción de las obras y actividades II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas II.2.3. Ubicación del proyecto II.2.3.1 Superficie total requerida II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos II.3. Descripción de las obras y actividades II.3.1. Programa general de trabajo II.3.2. Selección del sitio o trayectorias II.3.2.1. Estudios de campo II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias II.3.2.5. Urbanización del área II.3.2.6. Área natural protegida II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio II.3.3.2. Construcción II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación



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II.3.4.2. Programa de mantenimiento II.4. Requerimiento de personal e insumos II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control

de emisiones II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y

ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES III.1. Información sectorial

III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región

III.3 análisis de los instrumentos normativos

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

IV.1 Delimitación del área de estudio preliminar

IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional IV.2.1. Medio físico IV.2.2. Medio biótico IV.2.3. Aspectos socioeconómicos IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas IV.2.6. Identificación de las áreas críticas IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional IV.3. Diagnóstico ambiental regional IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema

ambiental regional IV.4.1. Medio físico IV.4.1.1. Clima IV.4.1.2. Aire IV.4.1.3. Agua IV.4.1.4. Suelo IV.4.1.5. Geología y geomorfología IV.4.2. Medio biótico IV.4.2.1. Flora (terrestre y acuática)



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IV.4.2.2. Fauna (terrestre y acuática) IV.4.2.3. Ecosistema IV.4.2.4. Paisaje IV.4.3. Medio socioeconómico IV.4.3.1. Medio social IV.4.3.2. Medio económico IV.5. Construcción de escenarios futuros

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del

sistema ambiental Regional

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales V.3 Impactos ambientales generados

V.3.1 Identificación de impactos V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos V.4. Evaluación de los impactos ambientales

V.5. Delimitación del área de influencia

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

VI.1 Clasificación de las medidas de mitigación

VI.2 Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas

VI.3 Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO,

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

VII.1. Programa de monitoreo VII.2. Conclusiones

VII.3. Bibliografía



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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y

ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

VIII.1. Formatos de presentación VIII.1.1. Planos de localización

VIII.1.2. Fotografías VIII.1.3 Videos VIII.2. Otros anexos



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NTRODUCCIÓN.

El estudio de Impacto Ambiental que a continuación se presenta, fue elaborado por la empresa Grupo Constructor Premurhe S.A. de C.V.,

por encargo de la Dirección General de Vialidad, que `pertenece a Secretaria de Comunicaciones quien tiene a su cargo la Construcción, modernización y conservación de infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria

y de comunicaciones.

En este sentido, y dentro del programa vigente para el presente 2009, este organismo gubernamental tiene contemplado desarrollar el proyecto denominado

“PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), mismo que se ubica dentro del territorio municipal de Cuautitlán Izcalli, Estado de México.

Resulta conveniente puntualizar que la construcción de este puente es muy importante ya que el Gobierno del Estado de México a través de la Secretaría de

Comunicaciones y concretamente de la Dirección General de Vialidad (DGV), preocupado por brindar las condiciones óptimas para atraer inversión al estado y

generar nuevas fuentes de empleo, ha decidido apoyar a las industrias que se propongan iniciar o incrementar sus inversiones dentro del Estado de México.

Ford Motor Company, ha decidido incrementar sus actividades industriales en la planta ubicada en el municipio de Cuautitlán Izcalli, situación que conlleva a un

incremento en la generación – atracción de viajes a dicha planta, además del consecuente incremento en las solicitaciones de pesos y dimensiones vehiculares que ahí se presentan; de este modo es de vital importancia el actualizar la

infraestructura vial existente a efecto de que esté apta para atender a la demanda vehicular que en este rubro se presentará.

Cabe destacar que este estudio fue elaborado sobre la base de la información

proporcionada directamente por la Dirección General de Vialidad del Gobierno del Estado de México.

Queda claro que la intencionalidad es el determinar las condiciones ambientales plasmadas en el instructivo para elaborar la manifestación de impacto ambiental

que permita el desarrollo del proyecto para que las decisiones que se deban tomar, estén apegadas a derecho ambiental.

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Por otra parte, es importante señalar que la contaminación y el deterioro ambiental

ya constituyen un problema de proporciones críticas en el Estado de México y le impone la obligación de utilizar todos los medios que tiene a su alcance para

prevenirlo o atenuarlo. Por ello, resulta indispensable considerar dentro de los procesos de planeación, la

preservación y mejoramiento del medio ambiente en todas sus formas.

“No podría fincarse nuestro desarrollo ni garantizar su permanencia y alcances bajo condiciones físicas adversas, o en el mejor de los casos inapropiadas para el bienestar general (V. Rojas 2004)”.

Considerando que las obras de infraestructura afectan decisivamente las

condiciones del medio en que se alojan, llegando generalmente a deteriorarlo en forma significativa.

Por sus peculiaridades, la infraestructura para el transporte y especialmente los caminos, pueden impactar al medio ambiente de dos maneras: directamente, al

deteriorarlo en forma drástica y progresiva durante el proceso de construcción, e indirectamente al degradarlo a través del tránsito de vehículos con todas sus

consecuencias secundarias; afectando en ambos casos la calidad de la vida; a su vez, el medio suele reaccionar acentuando el impacto para dar lugar a grandes

gastos de conservación, que tienden a incrementarse durante los periodos críticos y en los lugares en donde la afectación ha sido más intensa, dependiendo también de la ubicación, así como de las condiciones naturales que prevalecen en cada

lugar. La importancia de los impactos que producen los caminos en el medio estriba en la magnitud, características y variados usos del suelo que se hacen en

las áreas afectadas. Desde luego que no nos encontramos ante la disyuntiva de construir o no construir

caminos, sino ante la necesidad de construirlos en armonía con el medio ambiente, evitando en lo posible impactos negativos altamente significativos.

En este sentido, a medida que a nivel nacional crece la preocupación por la

degradación ambiental y la amenaza que presenta el bienestar humano y el desarrollo económico, los estados y municipios, han incorporado procedimientos de evaluación ambiental dentro de sus procesos de gestión. Ya que estos enfatizan la

identificación oportuna de problemas ambientales en el ciclo del proyecto para con ello, diseñar obras con mejoras ambientales y así evitar, atenuar o compensar los

impactos adversos que pueden ser producidos.



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Es importante señalar que el área del proyecto es urbano-industria en un 100%,

cuyo componente ambiental está muy deteriorado, y sólo el cruzar el canal de aguas denominado Emisor del poniente, cuya jurisdicción es eminentemente

federal, aunque la obra en si es de orden estatal. Esta es la única razón por la cual se presenta el proyecto en comento debiendo record procedimiento de impacto ambiental no ha de revelar ningún aspecto de relevancia dado el deterioro

evidente de la zona y por consiguiente el procedimiento de evaluación de impacto ambiental se puede considerar ex - post.

Es este el sentido por el cual cumplir los procedimientos recomendados para las evaluaciones ambientales, posibilita a los diseñadores y organismos ejecutores

tratar inmediatamente las consideraciones ambientales, reduciendo así las necesidades subsecuentes de imponer limitaciones al proyecto y evitando los

costos y demoras en la implantación que podrían surgir a raíz de los problemas no anticipados.

Desde las fases de prefactibilidad y factibilidad, en especial para los proyectos carreteros, la componente ambiental debe ser analizada y valorada, ya que puede

constituirse en la parte crítica para la aceptación o no de llevarse a cabo.

Es sabido que la ubicación de un camino constituye la decisión más crítica en cuanto a su construcción.

Esta determinará, en mayor medida, el tipo y la magnitud de los impactos ambientales y sociales que causarán. En el caso de nuestro país, el análisis

ambiental normalmente se inicia una vez seleccionada una alternativa y realizando el proyecto ejecutivo, bajo el enfoque de minimizar los impactos adversos que la

obra generará, únicamente. Por otro lado, la tendencia actual se dirige a incluir el análisis ambiental como un

apoyo en la toma de decisiones respecto a la viabilidad de un proyecto y, en ocasiones, llega a ser la consideración más importante a tomar en cuenta para la

aceptación de realizar una obra y posteriormente su efecto durante la operación.



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DECLARACION DE TERMINOS

LOS ABAJO FIRMANTES, BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTAN QUE LA INFORMACION CONTENIDA EN LA PRESENTE MANIFESTACION DE IMPACTO

AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL PARA EL PROYECTO DENOMINADO “PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY),

CUAUTITLAN IZCALLI, ESTADO DE MEXICO, BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SABEN DE LA RESPONSABILIDAD EN

QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL TAL Y COMO LO ESTABLECE EL ARTICULO 247 DEL CODIGO PENAL.

PROMOVENTE:

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD

ING. RAMON MARTINEZ URBINA DIRECTOR DE AREA

PROYECTO EJECUTIVO GRUPO CONSTRUCTOR PREMUHRE S.A. DE C.V.

ING. RODOLFO MARTINEZ MUÑOZ GERENTE GENERAL

ANTROP. ISAAC LOPEZ DAZA

GERENTE GENERAL ADJUNTO

COORDINACIÓN GENERAL

M. EN E. JOSE BOLAÑOS ALVARADO

STAFF TECNICO:

L.C.A. ADRIANA BLAS

ALLENDE L.C.A. ROCIO HERNANDEZ

HERNANDEZ L.C.A. IRMA CORRAL

REYES

FECHA DE TERMINACION: DICIEMBRE DEL 2009.



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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y

DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL.

I.1. Datos generales del proyecto

2. Nombre del proyecto “PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY),

CUAUTITLAN IZCALLI”

3. Datos del sector y tipo de proyecto 3.1 Sector

SECRETARIA DE COMUNICACIONES GOBIERNO DEL ESTADO DE MEXICO. 3.2 Subsector

DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD 3.3 Tipo de proyecto

CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR EN LA AVENIDA HENRY FORD. Manifestación De Impacto Ambiental Modalidad Regional

5. Ubicación del proyecto El Proyecto se encuentra ubicado en el municipio de Cuautitlán, Izcalli, Estado

de México.

5.1. Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal El objetivo del proyecto es construir un puente vehicular para desahogar el transito

pesado que se presenta en la calle Zapata y que entronca con la Carretera México-Cuautitlán.

La Construcción de la vialidad paralela al Interceptor poniente en la margen derecha (norte), incluyendo las adecuaciones geométricas y carriles de cambio de

velocidad para la desincorporación e incorporación al cuerpo lateral oriente de la Autopista México - Querétaro a la altura del Km. 34.5 KM.

5.2. Código postal

C.P. 54730



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5.3. Entidad federativa

Estado de México

5.4. Municipio(s) o delegación(es) Cuautitlán Izcalli

5.5. Localidad(es) Lomas del Salitre

5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM 2’172,694.68 NORTE & 480,573.49 ESTE

I.2. Datos generales del promovente

1. Nombre o razón social

DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD SECRETARIA DE COMUNICACIONES

2. Registro Federal de Causantes (RFC) GEM 850101BJ3

3. Nombre del representante legal

ING. RAMON MARTINEZ URBINA



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4. Cargo del representante legal

DIRECTOR DE AREA

SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA

DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD



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5. RFC del representante legal

MAUR 3510286OQ 6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal

MAUR3510028HSLRRM04 7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones 7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal Validad Vicente Guerrero 485 7.2. Colonia, barrio Colonia Morelos

7.3. Código postal C.P.50110, México

7.4. Entidad federativa Estado de México

7.5. Municipio o delegación Toluca de Lerdo 7.6. Teléfono(s) Tel. (722) 2148992 7.7. Fax Fax. (722) 2156509 7.8. Correo electrónico [email protected] I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social

Grupo Constructor Premurhe S.A. de C.V.

2. RFC GCP 010328-IG2

3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio M. en C. José Bolaños Alvarado

Ing. Rodolfo Martínez Muñoz Antrop. Isaac López Daza

L.C.A. Adriana Blas Allende 4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio

BOAJ 620724 HV5 ;MAMR510414J11 5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio

BLALJS62072409H200 6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del

estudio CED. PROF. 1717439



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7. Dirección del responsable del estudio

7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en

caso de carecer de dirección postal JOSEFA ORTIZ DE DOMINGUEZ 606 SUR 7.2. Colonia, barrio

FRACC. DEL REY 7.3. Código postal

C.P: 50090 7.4. Entidad federativa Estado de México

7.5. Municipio o delegación Toluca de Lerdo

7.6. Teléfono(s) (722) 2147033

7.7. Fax (722) 2147033 7.8. Correo electrónico

E_mail: [email protected]



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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO,

DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

II.1. Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto El objetivo del proyecto es construir un puente vehicular para desahogar el transito

pesado que se presenta en la calle Zapata y que entronca con la Carretera México-Cuautitlán.

La Construcción de la vialidad paralela al Interceptor poniente en la margen

derecha (norte), incluyendo las adecuaciones geométricas y carriles de cambio de velocidad para la desincorporación e incorporación al cuerpo lateral oriente de la

Autopista México - Querétaro a la altura del Km. 34.5 KM.

II.1.2. Justificación y objetivos

El Gobierno del Estado de México a través de la Secretaría de Comunicaciones y concretamente de la Dirección General de Vialidad (DGV), preocupado por brindar

las condiciones óptimas para atraer inversión al estado y generar nuevas fuentes de empleo, ha decidido apoyar a las industrias que se propongan iniciar o

incrementar sus inversiones dentro del Estado de México.

Ford Motor Company, ha decidido incrementar sus actividades industriales en la planta ubicada en el municipio de Cuautitlán Izcalli, situación que conlleva a un

incremento en la generación – atracción de viajes a dicha planta, además del consecuente incremento en las solicitaciones de pesos y dimensiones vehiculares

que ahí se presentan; de este modo es de vital importancia el actualizar la infraestructura vial existente a efecto de que esté apta para atender a la demanda

vehicular que en este rubro se presentará.

II.1.3. Inversión requerida La inversión total requerida para dicho proyecto es de $25’000,000.00 (diez millones de pesos 00/100 M.N.)



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II.2. Características particulares del proyecto

LOCALIZACION En el cruce de la Autopista México – Querétaro sobre el Interceptor poniente, Km. 34.5.(calle Emiliano Zapata y

Carretera Lechería Cuautitlán)

JUSTIFICACION Proporciona mayor seguridad y fluidez a los usuarios involucrados

y a la misma vez mejorar la infraestructura vial del Municipio.

BENEFICIADOS Mas de 6,000 usuarios

CAMINO TIPO AMPLIACION DE PUENTE TIPO DE TERRENO plano VELOCIDAD DE PROYECTO 30-40km/hr

AN ANCHO DE CORONA 9.00m ANCHO DE CALZADA 9.00 m

PENDIENTE GOBERNADORA - PENDIENTE MAXIMO 7.00%

GRADO DE CURVATURA MAXIMA 30

Esta obra es importante principalmente en las actividades económicas ligadas a la generación de empleos durante la etapa de construcción y al término de la misma

el transporte de personas y movimiento de todo tipo de productos e insumos. II.2.1. Descripción de las obras y actividades El proyecto considera las siguientes obras de drenaje:

DATOS DE PROYECTO DE OBRA DE DRENAJE AREA TOTAL DE APORTACION PLUVIAL 2,8935 HAS.

PERIODO DE RETORNO CONSIDERANDO (Tr) 10 años

Coeficiente escurrimiento 0.95 Adimensional

Coeficiente de rugosidad MANNING en tuberías 0.009 Adimensional

Sistema Pluvial a gravedad

formulas MAINNING

INTENSIDAD DE PRECIPITACION PLUVIAL 163mm/h (sobre puente)

62mm/h (en vialidad)

METODO EMPLEADO racional americano

TIEMPO DE CONCENTRACION 5 min. sobre puente

30min en vialidad

SITIO DE VERTIDO alcantarillado municipal

VELOCIDADES -

MINIMA A TUBO LLENO 0.90m/s

MAXIMA PARA P.E.A.D. 5.00m/s

GASTO DE DISEÑO -

FINAL EJE 10 235.9 l.p.s

EJE 15 165.9 l.p.s



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CANTIDADES DE OBRA (SUBCOLECTOR ETAPA 1)

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD

LIMPIEZA DE TRAZO EN EL AREA DE TRABAJO M2 368.50

EXCAVACION DE ZANJAS DE 0.0 A 8.0 M. DE PROFUNDIDAD EN

MATERIAL TIPO II

M2 1090.50

CAMA DE ARENA APISONADA M2 30.00

RELLENO COMPACTADO AL 95% PROCTOR CON TEPETATE SANO M2 779.00

RELLENO COMPACTADO AL 95% PROCTOR CON MATERIAL DE BASE M2 75.60

RELLENO COMPACTADO AL 90% PROCTOR CON MATERIAL PRODUCTO DE LA EXCAVACION

M2 0

ACARREO DE MATERIALES DE BANCO PARA RELLENOS A 10

KILOMETROS DE MATERIAL DE TIRO A 15 KM.

M2-KM

M2-KM

9804.00

19629.50

POZO DE VISISTA TIPO COMUN DE

150M DE PROFUNDIDAD 1.75M DE PROFUNDIDAD

POZO

POZO

3

4

POZO DE VISITA YIPO ESPECIAL DE : 4.00M DE PROFUNDIDAD

4.25M DE PROFUNDIDAD

POZO POZO

1 2

BROCALE Y TAPAS PARA POZO DE VISITA PZA 13

INSTALACION DE TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD

107CM DE DIAMETRO 45CM DE DIAMETRO

M

M

118.00

251.50

CANTIDAD DE TUBERIA SUBCOLECTOR (ETAPA 1)

TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD 107CM DE DIAMETRO 45CM DE DIAMETRO

M M

118.00 251.00

CANTIDADES DE OBRA DESCARGAS (ETAPA 1)


LIMPIEZA Y TRAZO EN EL AREA DE TRABAJO M 147.00

EXCAVACION DE ZANJAS DE 0.0 A 8.0 M DE PROFUNDIDADEN

MATERIAL TIPO II

M2 71.50



RELLENO COMPACTADO AL 95% PROCTOR CON MATERIAL DE BASE M3 13.60

RELLENO COMPACTADO AL 90% PROCTOR CON MATERIALPRODUCTO DE LA EXCAVACION

M3 0

ACARREO DE MATERIALES DE BANCO PARA RELLENOS A 10KM DE

MATERIAL DE TIRO A 15 KM

M3-KM

M3-KM

507.50

1286.50

REJILLAS DE PISO DE 45X 45CM. PZA 42

BOCAS DE TORMENTA L=2.3M. PZA 4

INSTALACION DE TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD 45CM DE DIAMETRO


M

M M

28.50

22.00 141.00

CANTIDAES DE TUBERIA DESCARGAS (ETAOA 1)

TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD 45CM DE DIAMETRO


M

M M

28.50

22.00 141.00



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CANTIDADES DE OBRA (SUBCOLECTOR ETAPA 2)


LIMPIEZA DE TRAZO EN EL AREA DE TRABAJO M 250.50

EXCAVACION DE ZANJAS DE 0.0 A 8.0 M. DE PROFUNDIDAD EN

MATERIAL TIPO II

M2 248.50



RELLENO COMPACTADO AL 95% PROCTOR CON MATERIAL DE BASE

M3 32.50

RELLENO COMPACTADO AL 90% PROCTOR CON MATERIAL

PRODUCTO DE LA EXCAVACION

M3 0

ACARREO DE MATERIALES DE BANCO PARA RELLENOS A 10 KILOMETROS DE MATERIAL DE TIRO A 15 KM.

M3-KM M3-KM

1873.00 4456.20

POZO DE VISISTA TIPO COMUN DE 150M DE PROFUNDIDAD 1.75M DE PROFUNDIDAD

2.00 M DE PPROFUNDIDAD

POZO POZO POZO

4 3 1

BROCALE Y TAPAS PARA POZO DE VISITA PZA 8

INSTALACION DE TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD

45CM DE DIAMETRO

M

250.50

CANTIDAD DE TUBERIA SUBCOLECTOR (ETAPA 2)

TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD

45CM DE DIAMETRO

M

250.50

CANTIDADES DE OBRA DESCARGADAS (ETAPA 2)


LIMPIEZA Y TRAZO EN EL AREA DE TRABAJO M 136.00

EXCAVACION DE ZANJAS DE 0.0 A 8.0 M DE PROFUNDIDADEN MATERIAL TIPO II

M2 82.50



RELLENO COMPACTADO AL 95% PROCTOR CON MATERIAL DE

BASE

M3 12.00

RELLENO COMPACTADO AL 90% PROCTOR CON MATERIALPRODUCTO DE LA EXCAVACION

M3 0

ACARREO DE MATERIALES DE BANCO PARA RELLENOS A 10KM DE MATERIAL DE TIRO A 15 KM

M3-KM M3-KM

719.50 1534.00

REJILLAS DE PISO DE 45X 45CM. PZA 30

BOCAS DE TORMENTA L=2.3M. PZA 2

INSTALACION DE TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD 25CM DE DIAMETRO

M

133.00

CANTIDAES DE TUBERIA DESCARGAS (ETAOA 2)

TUBERIA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD 25CM DE DIAMETRO

M

133.00



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CANTIDADES DE OBRA DESCARGADAS (ETAPA 2)

TRAMOS DONDE SE CONSTRUIRA CAJÓN DE CONCRETO REFORZADO

LATERAL DERECHA

TRAMO LONGITUD TRAMO LONGITUD

DE KM A KM

M DE KM A KM M

10+050 10+320 270

SUBTOTAL 270

SUBTOTAL 0.00

LONGITUD TOTAL DE CAJON DE CONCRETO REFORZADO 270.0 M

VOLUMEN TOTAL DE CONCRETO Fc=250kg/cm2 550.8 M3

Volumen total de acero DE FEGUERZO 75,776.9 KG

VOLUMEN TOTAL DE PLANTILLA DE CONCRETO SIMPLE 41.9 M3

VOLUMEN TOTAL DE EXCAVACION PARA ESTRUCTURA 1,315.7

Ver plano de obras de drenaje pluvial



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20

TORRE

MEXIC

O -

CU

AU

TIT

LAN

MEXIC

O -

CU

AU

TIT

LAN

TORRE

P.I

NI=

10+

000

10+

100

10+

200

10+

300

10+

400

10+

500

10+600

10+700

10+800

10+900

PI= 10+766.990

P.I

NI=

15+

000.0

00

15+100.000

15+200.000

15+300.000

= 01°01'38.30" IZQ

=

11°35'1

5.6

3"

IZQ

= 03°27'28.29" DER

=

87°26'1

8.8

1"

IZQ

ST=

45.4

23

PI=

10+

541.0

62

Gc=

24.1

24º

Lc=

72.4

90

Rc=

47.5

00

EJE 1

0_C-0

3

=

91°55'1

4.4

3"

DER

ST=

39.2

96

PI=

15+

057.7

17

Gc=

30.1

55º

Lc=

60.9

65

Rc=

38.0

00

EJE 1

5_C-0

1

=

04°57'2

2.2

1"

DER

ST=

21.4

22

PI=

10+

394.8

55

Gc=

2.3

15º

Lc=

42.8

17

Rc=

495.0

00

EJE 1

0_C-0

2

=

04°32'4

7.3

6"

IZQ

ST=

20.0

47

PI=

10+

321.5

53

Gc=

2.2

69º

Lc=

40.0

73

Rc=

505.0

00

EJE 1

0_C-0

1

Y=2,172,200

Y=2,172,250

Y=2,172,300

Y=2,172,350

Y=2,172,400

Y=2,172,450

Y=2,172,500

Y=2,172,550

Y=2,172,600

Y=2,172,650

Y=2,172,700

Y=2,172,750

Y=2,172,800

Y=2,172,850

Y=2,172,900

Y=2,172,950

Y=2,173,000

Y=2,173,050

Y=2,173,100

Y=2,173,150

Y=2,172,200

Y=2,172,250

Y=2,172,300

Y=2,172,350

Y=2,172,400

Y=2,172,450

Y=2,172,550

Y=2,172,600

Y=2,172,650

Y=2,172,700

Y=2,172,750

Y=2,172,800

Y=2,172,850

Y=2,172,900

Y=2,172,950

Y=2,173,000

Y=2,173,050

Y=2,173,100

Y=2,173,150

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480,2

00

X=

480,2

50

X=

480,3

00

X=

480,3

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X=

480,4

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X=

480,4

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480,5

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480,5

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480,6

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480,6

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X=

480,7

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480,2

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480,2

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480,3

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480,3

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480,4

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480,5

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480,5

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480,6

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9i

FIGURA: OBRAS DE DRENAJE (VER PLANO)



ESTADO DE MEXICO

21

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Las obras y actividades que se requieren para el proyecto se describen a

continuación. El proyecto de señalamiento de Protección de Obra del camino: “PROYECTO

EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), CUAUTITLÁN IZCALLI”, esta integrado

por 1 plano de señalamiento tipo PO, por las especificaciones particulares que se señalan en este apartado, mismas que tienen como fundamento, las especificaciones técnicas generales establecidas en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS

PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS”, en el Manual denominado “PRACTICA RECOMENDADA PARA EL SEÑALAMIENTO HORIZONTAL

EN CALLES Y CARRETERAS”, y en las “NORMAS DE SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL” N-PRY-CAR-10-01-001 AL 009, editadas por la S.C.T. Federal.

Estas especificaciones hacen referencia únicamente a los dispositivos asignados al proyecto en cuestión, y mencionan solo las características que les han sido

designadas según el tipo de vialidad, para las características que no se especifiquen, debe tomarse en cuenta lo correspondiente en los manuales antes

mencionados.

Definición. Los dispositivos para el control de tránsito que se utilizan en la protección de

obras, son todos aquellos elementos diseñados para informar, advertir, reglamentar y proteger a conductores, peatones y obreros en las zonas donde se

desarrollan obras de construcción, mantenimiento, reparación y cualquier otra actividad para los servicios públicos en las vías de circulación.

Clasificación.

Básicamente, los tipos de dispositivos para el control de tránsito utilizados en la protección de obras son los siguientes:

Señalamiento vertical y marcas sobre el pavimento. Dispositivos de canalización.

Dispositivos luminosos. Señalamiento manual.



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22

Especificaciones particulares del señalamiento vertical.

El calibre de los tableros de todas las señales indicadas es de lámina de fierro cal. 16, con el siguiente tratamiento: desoxidado, desengrasado, lijado, tratado contra

oxidación y un sellado químico. El soporte de todas las señales indicadas en este apartado es de un perfil cuadrado

de 2" x 2" calibre 14 galvanizado, al menos que en especificaciones particulares se indique otra cosa.

La sujeción se hace con tornillos galvanizados de 2 ½” de largo x 5/16" de diámetro, El reflejante utilizado en las señales es básicamente de dos tipos,

conocido como: Grado ingeniería y el Grado alta intensidad o ultrareflejante.

El reflejante grado alta intensidad o ultrareflejante debe tener una reflectividad de 250 candelas/lux/m2 garantizado por 7 años mínimo y que sea visible hasta 600

metros de distancia. También existe el reflejante grado diamante que, de ser utilizado, debe tener una

reflectividad de 800 candelas/lux/m2 garantizada por 10 años y que sea visible a 1500 metros de distancia.

El carácter reflejante de las señales debe ser de alta calidad, debiendo ser

adherido a las láminas mediante un sistema de rodillos u otro sistema que asegure no dejar burbujas de aire una vez aplicado el reflejante.

Marcas sobre el Pavimento.

Uso. Las marcas sobre el pavimento se utilizan cuando las obras de construcción, reparación o mantenimiento sean a largo plazo. Si existen otras marcas para el

tránsito normal que puedan crear confusiones y conflictos, deben de removerse completamente.

Tipos.

Las marcas sobre el pavimento pueden ser continuas o discontinuas, y su función es similar a las utilizadas en tránsito normal; esto es: las rayas continuas indican que no deben cruzarse y las discontinuas pueden cruzarse siempre y cuando se

haga con precaución. Partiendo de esta clasificación, se tiene: las rayas centrales, rayas canalizadoras, rayas en las orillas de la superficie de rodamiento, rayas

canalizadoras, rayas de parada y rayas para el cruce de peatones, cuya utilización se resume en la Tabla 1.



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Color y Dimensiones.

Las rayas son de color blanco hechas con pintura especial para pavimentos con

microesferas de vidrio para hacerlas más visibles durante la noche o en condiciones donde la visibilidad disminuye. El ancho de las rayas es de 10 cm.

También existe el marcaje que se realiza por medio de cintas removibles que se instalan y permanecen en la zona tanto como se necesiten y se pueden remover

fácilmente cuando los trabajos hayan terminado.

Tabla 1. Tipos y Usos de las Marcas sobre el Pavimento

Tipo de raya Uso Número y separación

Central Separan 2 sentidos de circulación.

Una o dos rayas continuas, separadas entre sí 10 cm.

Separadora de carriles

Separan carriles del mismo sentido de circulación.

Rayas discontinuas pintadas en

tramos de 2.5 m separadas entre si 5.0 m. En vías rápidas

su separación es de 5.0 m separadas entre sí 10.0 m.

Orilla de pavimento

Guían a los conductores

dentro de su carril de circulación y para percibir obstáculos que se

encuentren muy cerca del pavimento

Una raya continua.

Canalizadora

Indican la reducción en el

ancho del pavimento, guían y canalizan al tránsito sin

provocar interferencias.

Una raya continua.

De parada

Indican la detención de los

vehículos, con la ayuda de un banderero.

Una raya continua que cruza todos los carriles que tengan el

tránsito en el último sentido.

Para cruce peatonal

Indican la detención de los vehículos para el cruce de

peatones, con la ayuda de un banderero.

Dos rayas paralelas continuas

transversales a la vía de circulación separadas entre sí,

del mismo ancho de las banquetas y en ningún caso menor a 2.0 m ni mayor de 4.5

m.



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DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN DE OBRA

Dispositivos de Canalización.

Estos dispositivos sirven para encauzar a los usuarios de las vías a lo largo de la zona de trabajo de tal manera que puedan circular con seguridad y fluidez a través de la misma, indicándoles los cambios de dirección, estrechamientos o cierres de

las vías; también tienen la función de prevenir y alertar sobre los riesgos que surgen debido a las operaciones de construcción, reparación o mantenimiento que

se llevan a cabo en la vía pública, protegiendo a su vez, a los trabajadores de la zona.



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25

Los dispositivos de canalización incluyen: barreras de protección, indicadores de

obstáculos, conos, indicadores de alineamiento tubulares, tambores, banderines, cinta de polietileno. Deben de tener una separación tal que den la apariencia de

que la vía o la zona de trabajo está cerrada al tránsito. Existen varias reglas sencillas que se utilizan como guía para establecer el

espaciamiento y con éste, el número de dispositivos de canalización que pueden utilizarse. Entre ellas están:

El espaciamiento máximo, en metros, que deben existir entre los dispositivos de canalización que marcan una transición es igual a un quinto del límite de velocidad

en KPH. Por ejemplo, si se necesita marcar una transición en una calle cuyo límite de velocidad es de 60 KPH, los dispositivos deben estar espaciados

aproximadamente 12 metros. (60/ 5 = 12).

Todas las transiciones deben contar por lo menos con 5 dispositivos de canalización.

El espaciamiento, en metros, que deben existir entre los dispositivos de canalización que están ubicados en la zona previa a la de trabajo y la propia zona

de trabajo es igual a dos quintos del límite de velocidad en KPH. Por ejemplo, si una calle tiene un límite de velocidad de 60 KPH, los dispositivos dentro de la zona

de trabajo deben estar espaciados aproximadamente 24 metros. (60 * 2/5 = 24). Este último espaciamiento puede reducirse hasta llegar al utilizado en las

transiciones indicadas en el punto número 1

Así, el número de dispositivos de canalización necesarios, asociado a distintas longitudes y considerando las reglas mencionadas anteriormente, tanto para las transiciones (AT), los espacios de protección longitudinal (EPL) y las zonas de

trabajo (ZT), se resume en la Tabla 2.

Barreras de Protección.

Uso. Se utilizan para prevenir a los usuarios sobre el cierre o restricción de una parte de la vía de circulación, colocándose de tal forma que la reducción sea gradual,

evitando que se produzcan cambios bruscos a la trayectoria del tránsito. Las barreras de protección se utilizan en forma individual o en conjunto, tanto en los

límites como dentro de los espacios de trabajo. Cuando se utilizan como dispositivos de canalización, sirven para dar un mayor énfasis principalmente en

zonas donde están presentes los trabajadores.



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Forma.

Las barreras consisten en uno, dos o tres tableros colocados con mayor dimensión

horizontal. Estas se colocan en forma fija para trabajos de largo plazo y movibles para los de corta duración.

Tabla 2. Número de Dispositivos de Canalización necesarios

Longitud 55 KPH* 70 KPH* 90 KPH*

(m) AT EPL/ZT AT APL/ZT AT EPL/ZT

30 5 2 a 3 5 2 a 3 5 2 a 3

45 5 a 6 3 a 5 5 a 6 2 a 4 5 a 6 2 a 3

60 6 a 7 3 a 6 5 a 6 3 a 5 5 a 6 2 a 4

75 8 a 9 4 a 8 6 a 7 3 a 6 5 a 6 3 a 5

90 9 a 10 5 a 9 7 a 9 4 a 7 5 a 6 3 a 6

105 10 a 11 5 a 10 8 a 9 4 a 8 7 a 8 4 a 7

120 12 a 13 6 a 12 9 a 10 5 a 9 8 a 9 4 a 8

135 13 a 14 7 a 13 10 a 11 5 a 10 9 a 10 5 a 9

150 15 a 16 8 a 15 11 a 13 6 a 12 10 a 11 5 a 10

165 16 a 17 8 a 16 13 a 14 7 a 13 10 a 11 5 a 10

180 18 a 19 9 a 18 14 a 15 7 a 14 11 a 12 5 a 11

195 19 a 20 10 a 19 15 a 16 8 a 15 12 a 13 6 a 12

* corresponde al límite de velocidad

Por estar colocadas adyacentes al tránsito, están sujetas al impacto por los vehículos errantes. Por ello, es necesario fabricarlas de materiales ligeros. Cuando

existe la posibilidad de que se volteen por el viento, se les puede colocar bolsas de arena en la parte inferior de los soportes para agregarles un peso adicional. Nunca

se les debe colocar rocas o escombro de concreto ni tampoco colocarle pesos en la parte superior.

Tamaño. Los tamaños de los tableros de las barreras de protección más comunes tienen las

dimensiones mostradas en la Tabla 3.



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Tabla 3. Barreras de Protección

Dimensión de los tableros (cm)

20, 30, 40 X 122

20, 30, 40 X 244

Las barreras de protección de un solo tablero se utilizan en calles locales y colectoras; las de dos tableros en arterias principales y vías rápidas. Las de tres

tableros se utilizan para cerrar vías por completo. Cuando sea necesario permitir el paso sólo a vehículos y equipo autorizado o en casos específicos donde se le permita circular al tránsito local, se les indicará esta situación con señalamiento

informativo respectivo.

Existen barreras más pequeñas de material plástico de 60 cm. de ancho por 1.05 metros de alto, que tienen una o dos superficies donde se colocan las franjas

reflejantes, ya sea en uno o ambos lados. Estas se ubican de la misma manera que los indicadores de obstáculos, cuando se colocan para estrechar carriles.

Color y Visibilidad. En las barreras de protección se utilizan franjas alternadas de color naranja y

blanco reflejantes de 10 cm. de ancho, inclinadas a 45º de tal manera que sean convergentes hacia el sentido del tránsito, esto es, descendiendo de derecha a

izquierda. El carácter reflejante de las señales es para asegurar su visibilidad aun de noche, a pesar de que las vías estén bien iluminadas, previniendo una falla en el suministro eléctrico.

Para una mejor visibilidad nocturna, las barreras podrán tener en su parte

superior, lámparas de destello de color ámbar. Ubicación.

Cuando se coloquen para estrechar carriles, la longitud de transición se realiza mediante una proporción de 1 a 30, es decir, que por cada metro que se suprima

el carril o carriles de circulación se tendrán 30 metros para colocar las barreras.

Las barreras se colocan de tal manera que la parte inferior quede a 60 cm. sobre la superficie de rodamiento.

Las barreras se pueden colocar en forma perpendicular, diagonal o paralela al sentido del tránsito de acuerdo con las necesidades.



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Soportes.

Las barreras de protección se colocan en postes cuando las obras son de largo plazo y sobre caballetes portátiles cuando son de corto

Indicadores de Obstáculos.

Uso. Los indicadores de obstáculos se utilizan para llamar la atención al conductor,

marcando un alineamiento irregular en la zona de trabajo e indicando el límite de la zona de peligro. También se utilizan para indicar bifurcaciones y frente a obstáculos próximos.

Forma.

Consisten en un tablero colocado con su mayor dimensión vertical, el cual se instala en forma fija para trabajos de largo plazo y movible para los de corta

duración. Tamaño.

Los tamaños de los tableros de los indicadores de obstáculos más comunes tienen las dimensiones mostradas en la Tabla 4.

Color y Visibilidad.

En los indicadores de obstáculos se utilizan franjas alternadas en colores naranja reflejante y negro de 10 cm de ancho, inclinadas 45º, dependiendo su orientación, de la posición en las que se ubiquen como lo indica la Tabla 4. El carácter

reflejante de las señales es para asegurar su visibilidad aun de noche, a pesar de que las vías estén bien iluminadas, previniendo una falla en el suministro eléctrico.

Ubicación. Cuando se coloquen para estrechar carriles, se requerirá, de acuerdo a la longitud,

el número indicado en la tabla 2, tanto en el área de transición como en el área de actividad.

La altura entre la parte inferior del tablero y la superficie donde este colocada debe

ser de 50 cm. Soportes.

Los indicadores de obstáculos se colocan en postes cuando las obras sean de largo plazo y sobre caballetes portátiles cuando sean de corto plazo.



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Tabla 4. Indicadores de Obstáculos

DIMENSIÓN DE

SEÑAL (CM) USO INCLINACIÓN DE LAS FRANJAS DE SEÑAL

20 X 90 Frente a

obstáculos

Cuando estén a la derecha del tránsito e izquierda cuando se coloquen a la

izquierda.

30 X 122 Frente a

obstáculos

Descendente a la derecha cuando estén a la derecha del tránsito e izquierda cuando

se coloquen a la izquierda.

61 X 122 En bifurcaciones Ascendente en la dirección del tránsito a

partir del eje vertical de simetría del

tablero.

Conos.

Uso. Los conos se utilizan en los casos donde la velocidad, los volúmenes de tránsito, la

visibilidad, etc., no haga necesario el uso de las barreras. Los conos se emplean para encauzar al tránsito, dividir los carriles de la circulación contraria y los carriles

cuando dos o más se mantienen abiertos en el mismo sentido. También se utilizan para delimitar trabajos mantenimiento y servicio de corto plazo.

Forma. Estos dispositivos tienen forma de cono trucado con la base de sustentación

cuadrada, fabricados con material flexible resistente al impacto, comúnmente de plástico o hule, de tal manera que no pierdan su forma, se deterioren ni causen daño a los vehículos. Los más comunes se muestran a continuación:

Debe de asegurarse que los conos no se muevan o volteen por el viento o el tránsito. Para esto pueden duplicarse (colocar uno sobre otro) para aumentar su peso.



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Tamaño.

Los tamaños de los conos más comunes tienen las dimensiones mostradas en la Tabla 5.

Tabla 5. Conos

ALTURA (CM) ANCHO DE LA FRANJAS(S)

REFLEJANTE(S) (CM) USOS

30 Una franja de 8 Calles locales

45 Una franja de 10 Calles locales y colectoras

71 Una franja de 15 Arterias principales

91 Una franja de 18 Vías rápidas

45 Dos franjas de 10 con una

separación de 5 entre ellas Calles locales y colectoras

71 Dos franjas, de 15 y 10, con una separación de 5 entre ellas

Arterias principales

91 Dos franjas, de 15 y 10, con una separación de 5 entre ellas

Vías rápidas

Color y Visibilidad.

Los conos son de color naranja fluorescente. Los que se utilicen durante las jornadas laborales nocturnas deberán de tener 1 ó 2 franjas horizontales circunvalares de material reflejante y flexible con adhesivo especial para fijarse

firmemente al material, las cuales se colocan a 10 cm. de la parte superior del cono, a excepción del de 30 cm de alto que se coloca a 4 cm. Los conos también

pueden ser equipados con dispositivos de iluminación.

Ubicación. Los conos se colocan en serie sobre superficies uniformes. Su número y ubicación depende del tipo de vía y de la obra que se esté realizando. Cuando se coloquen

para estrechar carriles, se requerirá, de acuerdo a la longitud, el número indicado en la Tabla 2, tanto en el área de transición como en el área de actividad.

Indicadores de Alineamiento Tubulares.

Los indicadores de alineamiento tubulares sirven para orientar a los usuarios, indicándoles la senda por donde debe pasar el vehículo que de otra manera podría ser confusa debido a las actividades de la zona de trabajo.

Uso.

Estos dispositivos tienen la misma función que los conos, esto es, encauzar al tránsito, dividir los carriles de circulación contraria y los carriles cuando dos o más se mantienen abiertos en el mismo sentido y para delimitar la superficie de

rodamiento. Ya que por sus dimensiones son menos visibles que otros dispositivos, estos deben usarse donde las limitaciones de espacio no permiten el uso de

dispositivos más grandes.



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Forma. Estos dispositivos tienen forma de postes, fabricados con material resistente al

impacto, comúnmente de plástico o hule, de tal manera que no pierdan su forma, no se deterioren ni causen daño a los vehículos.

Debe de asegurarse que los indicadores no van a ser movidos o volteados por el viento o por el tránsito. Para esto pueden anclarse o fijarse a la superficie; también

se puede agregar a la base suficiente peso para proporcionarle una mejor estabilidad.

Tamaño. Los tamaños más comunes tienen las dimensiones mostradas en la Tabla 6.

Tabla 6. Indicadores de Alineamiento Tubulares

ALTURA (CM)

DIÁMETRO (CM)

ANCHO DE FRANJAS REFLEJANTES (CM)

USO

45 5.6 7.5 con una separación

de 5 entre ellas

Calles locales y

colectoras

71 5.6 7.5 con una separación de 5 entre ellas

Arterias principales

110 10.0 7.5 con una separación

de 5 entre ellas Vías rápidas

Color y visibilidad.

Estos dispositivos son de color naranja fluorescente. Los que se utilicen durante las jornadas laborales nocturnas deberán de tener 2 franjas horizontales circunvalares

de material reflejante y flexible con adhesivo especial para fijarse firmemente al material, las cuales se colocan a 5 cm. de la parte superior del delineador. Los

anchos y separaciones de dichas franjas se especifican en la Tabla 6. Ubicación.

Cuando se coloquen para estrechar carriles, se requerirá, de acuerdo la longitud, el

número indicado en la Tabla 2, tanto en el área de transición como en el área de actividad.



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Tambores.

Uso. Estos dispositivos se utilizan comúnmente para encauzar al tránsito pudiéndose

colocar en forma individual o en conjunto, para delimitar zonas de trabajo especificas. Los tambores son altamente visibles, dando la apariencia de ser obstáculos enormes y por lo tanto imponen el respeto a los conductores.

Generalmente se utilizan para trabajos a largo plazo, pero son los suficientemente portátiles como para moverse en la zona de trabajo a medida que avanza la obra o

según las necesidades. Los tambores no deben ser llenados con arena, agua o algún otro material

mientras estos no sean un riesgo para los conductores, peatones o trabajadores. Cuando se utilizan en regiones donde se alcanzan temperaturas congelantes, los

tambores deben tener orificios para drenaje en el fondo y así evitar el congelamiento del agua que se pueda acumular.

Forma. Estos dispositivos son de material plástico flexible, nunca metálico, que pueda

aplastarse y sea resistente al impacto de los vehículos. Su base debe ser lo suficientemente pesada como para mantener siempre al tambor en posición

vertical. Esta base puede contener arena o agua. También se le puede colocar lastres alrededor del tambor que descansen sobre la base. No se le debe colocar

ningún peso en la parte superior. Un tipo común de tambor o “Trafitambor” se muestra en la figura siguiente:

Tamaño. El tamaño de los tambores más comunes tiene las dimensiones mostradas en la

Tabla 7.



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Tabla 7. Tambores

Altura (cm.)

Diámetro (cm.) Ancho de las franjas

reflejantes (cm) Uso

91 45 15 con una separación de

5 entre ellas

En todas las

vías

Color y Visibilidad. Los tambores son de color naranja fluorescente. Deben de tener, como mínimo, 4

franjas horizontales circunvalares de material reflejante y flexible de colores naranja y blanco, con adhesivo especial para fijarse firmemente al material, las

cuales se colocan en forma alternada. Los anchos y separaciones de dichas franjas se especifican en la Tabla 7.

Ubicación. Cuando se coloquen para estrechar carriles, se requerirá, de acuerdo a la longitud,

el número indicado en la Tabla 2, tanto en el área de transición como en el área de actividad.

Banderines y Cinta de Polietileno.

Uso. Los banderines en cordón y la cinta de polietileno se utilizan principalmente para

guiar a los peatones a través de la zona de trabajo, y asegurar que se alejen de los lugares peligrosos, delimitando su zona de circulación. Los banderines son de plástico de forma triangular de 30 cm. por lado, de color naranja. El cordón que los

une comúnmente es de plástico.

La cinta de polietileno es de color naranja o amarilla que normalmente es de 10 cm. de ancho, la cual lleva leyendas indicando “precaución”. Ambos elementos

deben quedar a 90 cm. de altura, en forma paralela al piso, sujetos de puntos firmes.

Dispositivos Luminosos.

Las actividades de control de tránsito temporal a menudo crean condiciones inesperadas en la vía o en sus proximidades, particularmente por la noche cuando

la visibilidad de los conductores se reduce severamente. Por ello es necesario complementar las señales reflejantes, las barreras y los dispositivos de canalización con dispositivos luminosos.



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34

Los dispositivos luminosos son fuentes de luz que se utilizan para llamar la

atención e indicar la existencia de obstrucciones o peligros, específicamente durante la noche; aunque es recomendable, en algunos casos, utilizarlos durante

el día cuando la claridad y la distancia de visibilidad sean reducidas. Los dispositivos luminosos mayormente utilizados incluyen: Luces eléctricas,

lámparas de destello y paneles con luces intermitentes.

Lámparas Eléctricas. Aunque su aplicación se limita a la zona de trabajo, su presencia e importante, sobre todo cuando se requiere realizar trabajos en jornadas nocturnas ya que

permiten a los obreros ver su trabajo y a su vez, para que la zona de trabajo y los trabajadores sean vistos por los conductores. En ningún caso debe permitirse que

las luces eléctricas deslumbren a los conductores. La ubicación correcta y la eliminación de deslumbramientos potenciales se determinan mediante recorridos

en los cuales se aprecia la zona iluminada desde todos los ángulos necesarios y comprobar que ninguna pueda deslumbrar.

Lámparas de Destello. Las lámparas de destello son dispositivos que emiten luz ámbar en forma

intermitente. Se utilizan cerca de los puntos potenciales de conflicto como un medio para llamar la atención a los conductores. Estas pueden funcionar en forma

individual o en conjunto. Cada una de estas lámparas constan de: una unidad de iluminación, con lente de

20 cm de diámetro y lámpara que proporciona una luz que equivale a un foco incandescente de 25 watts, una unidad de destello que permita 50 a 60 destellos

por minuto con una duración de cada destello de 250 a 350 milisegundos, una fuente de poder que normalmente es por medio de baterías y una base de sustentación. Las más comunes se muestran en la figura siguiente:

La altura a que deben estar estos dispositivos varía de 1.2 a 3.0 metros desde la

superficie de rodamiento al centro del lente. Estos también pueden colocarse en conjunto con las barreras de protección y los tambores.



ESTADO DE MEXICO

35

Lámparas o Linternas de Advertencia de Peligro.

Estos dispositivos portátiles se utilizan como complemento a los dispositivos de

control donde exista un riesgo o peligro. La luz emisora, que puede utilizarse en forma intermitente o continua, siempre será color ámbar. La altura de montaje mínima es de 90 cm.

Existen básicamente tres tipos de lámparas de advertencia, dependiendo de su

utilización. El tipo A, que son luces intermitentes de baja intensidad, se utilizan para advertir

la presencia de un riesgo en forma aislada durante la noche. Comúnmente se colocan en las barreras, tambores o en las señales preventivas.

El tipo B, que son luces intermitentes de alta intensidad, normalmente se utilizan

sobre las señales preventivas para indicar riesgo o peligro y en sitios donde se requiere de su funcionamiento las 24 horas.

El tipo C, que son luces continuas de baja intensidad, se utilizan en conjunto para delimitar la orilla de la vía de circulación y canalizar al tránsito durante la noche,

principalmente en curvas de desviación y cambio o cierre de carriles.

Estas lámparas deben ser visibles durante la noche a una distancia de 900 m. y durante el día, cuando así se requiera, a una distancia de 300 m.

Paneles con Luces Intermitentes. Estos paneles conforman una matriz de luces que muestran flechas, ya sea fijas en

forma de destello o móviles en forma secuencial. Básicamente se utilizan en combinación con señales, barreras u otros dispositivos para el control del tránsito temporal, con el objeto de proporcionar una advertencia adicional e informar el

sentido direccional de la vía. La flecha fija con luces intermitentes indicadora de desviación, mostrada en la figura siguiente, está integrada por secciones de luces

tipo semáforo de 20 cm de diámetro con lentes color ámbar, con o sin flechas en la lente, que utilizan focos de wattaje adecuado para no deslumbrar a los

conductores por la noche.



ESTADO DE MEXICO

36

Los paneles de matriz de luces más comunes normalmente operan con su propia

fuente de energía. El tamaño de estos depende del tipo de vialidad en el que se colocarán, siendo los mínimos, los mostrados en la Tabla 8.

Tabla 8. Ubicación de los Paneles con Luces Intermitentes

Tipo de vialidad Tamaño

mínimo (cm) Número mínimo de luces

encendidas Distancia de visibilidad

En zona urbana 60 X 120 12 800

En zona suburbana 75 X 150 13 1200

En vías rápidas 120 X 240 15 1600

Señalamiento Manual. Son dispositivos operados manualmente que sirven para controlar el transito

vehicular y peatonal en las zonas de trabajo.

Los dispositivos más comunes utilizados en este tipo de señalamiento son: Banderolas, lámparas o linternas manuales con insignia, señales manuales,

chalecos y cascos. a) Banderolas.

Las banderolas son dispositivos de forma cuadrada, de 45 x 45 cm. sujetas a un asta de madera, fabricadas en tela o plástico de color rojo reflejante que se utilizan

únicamente de día. Las más comunes se muestran en la siguiente figura:



ESTADO DE MEXICO

37

b) Lámparas o Linternas Manuales con Insignia.

Estos dispositivos luminosos se utilizan durante la noche o cuando la claridad o visibilidad disminuyen. La insignia normalmente es de color rojo. Los más comunes

se muestran en la figura:

c) Señales Manuales. Las señales manuales están fabricadas en madera y sujetas a mangos del mismo material, preferentemente largos para que puedan apoyarse en el suelo. La señal

que se utiliza es la de ALTO que tiene una dimensión de 40 cm. de longitud, de fondo rojo y letras blancas reflejantes. En la parte posterior se utiliza la leyenda

SIGA o DESPACIO, de fondo verde reflejante y letras blancas reflejantes.

d) Bandereros. A las personas encargadas de operar los dispositivos manuales se les llama comúnmente "bandereros". Su función es hacer que los vehículos disminuyan la

velocidad para que hagan ALTO antes de la zona de trabajo y para permitir el cruce frecuente de trabajadores, vehículos o equipo de trabajo.

Los bandereros deben utilizar ropa clara y portar siempre los chalecos de colores fluorescentes o neón –como los ilustrados en la figura anterior- y los cascos que

comúnmente son de color naranja con material reflejante para hacerlos más visibles.

Los bandereros deben ubicarse en un lugar de manera que con anticipación sean

visibles para los usuarios de las vías.



ESTADO DE MEXICO

38

El procedimiento para señalizar con banderolas es el siguiente:

Para detener el tránsito: El banderero se coloca dando el frente al tránsito fuera de

los carriles de circulación y extenderá la banderola horizontalmente en una posición estacionaria de tal forma que toda la banderola sea visible. Para dar un énfasis mayor, la mano libre se puede levantar con la palma de frente al tránsito

que se aproxima.

Para que el tránsito circule: El banderero se coloca paralelo al movimiento del tránsito, y con la banderola y el brazo debajo de la línea visual del conductor, indicará al tránsito que prosiga moviendo su mano libre. No se utiliza la banderola

para indicar al tránsito que prosiga.

Para alentar que el tránsito se aproxime despacio: El banderero se coloca dando el frente al tránsito y moverá la bandera despacio, en un movimiento hacia arriba y

hacia abajo sin levantar el brazo sobre la posición horizontal. e) Aplicaciones.

En la siguiente sección se ilustran un diagrama que ejemplifican la aplicación de lo anteriormente expuesto para lograr un control del tránsito temporal seguro y

eficiente en las zonas de trabajo.

Es importante aclarar que no es posible incluir diagramas que cubran cada situación que se presenta para proteger la zona de trabajo. Los diagramas presentados no intentan sustituir el juicio de ingeniería de tránsito y pueden ser

modificados para que se ajusten a cada condición en particular.

Los casos típicos mostrados en los diagramas fueron tomados de la experiencia de distintos organismos que han creado los manuales de dispositivos en el ramo, relacionados en la bibliografía de la S.C.T. correspondiente al tema.



ESTADO DE MEXICO

39



ESTADO DE MEXICO

40

*LAS DIMENSIONES SE DAN EN CENTÍM

ETROS, EXCEPTO LAS INDICADAS

A CADA 20M EN LA ZONA DE

INDICADORES DE OBSTÁCULOS

TRABAJO.

GEOMÉTRICAS Y DE OPERACIÓN EN LA ZONA

DE ACUERDO CON LAS CARACTERÍSTICAS

** EL VALOR DE LA VELOCIDAD SE FIJARÁ -

DE TRABAJO.

EN OTRA UNIDAD.

NOTAS:



ESTADO DE MEXICO

41

P.I

NI=

10+

000

10+

100

10+

200

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300

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10+900

P.I

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15+300.000

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Y=2,172,250

Y=2,172,300

Y=2,172,350

Y=2,172,400

Y=2,172,450

Y=2,172,500

Y=2,172,550

Y=2,172,600

Y=2,172,650

Y=2,172,700

Y=2,172,750

Y=2,172,800

Y=2,172,850

Y=2,172,900

Y=2,172,950

Y=2,173,000

Y=2,173,050

Y=2,173,100

Y=2,173,150

Y=2,172,200

Y=2,172,250

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Y=2,172,950

Y=2,173,000

Y=2,173,050

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480,7

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10.0

7.0

7.0

1178 X

30

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5

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56

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35 x

86

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60 X

45

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ILLO

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40 (

AN

CHO)

25

ML

BLANCA

REFLEJA

NTE

RA

YA

M-6

FIGURA;: SEÑALAMIENTO VERTICAL

VER PLANO



ESTADO DE MEXICO

42

II.2.3. Ubicación del proyecto El proyecto se encuentra inmerso totalmente en el municipio de Cuautitlán Izcalli, en el cruce de la carretera Emiliano Zapata (Henry Ford) y México-Lechería

UBIC

ACIO

N F

ISIC

A D

EL P

RO

YECTO



ESTADO DE MEXICO

43

FRENTE DE LA EMPRESA COCA-COLA (VALIDAD EMILIANO ZAPATA)

CONDICONES DEL SITO



ESTADO DE MEXICO

44

VIALIDAD EMILIANO ZPATA

TRANSITO VEHICULAR E EN LA VIALIDAD EMILIANO ZAPATA



ESTADO DE MEXICO

45

CANAL DE AGUAS NEGRAS UBICADO A UN COSTADO DE LA CALLE INTERCEPTOR PONIENTE

PUENTE VEHICULAR QUE ATRAVIESA EL CANAL DE AGUAS NEGRAS



ESTADO DE MEXICO

46

VÍAS DEL TRES QUE CRUZAN POR LA CARRETERA EMILIANO ZAPATA (HENRY FORD)

ENTRONQUE DE LA CARRETERA EMILIANO ZAPATA (HENRY FORD) CON LECHERÍA-CUAUTITLÁN



ESTADO DE MEXICO

47

VISTA DE LA CARRETERA LECHERÍA-CUAUTITLÁN DONDE SE UBICARA EL PUENTE VEHICULAR

SE OBSERVAN VARIOS NEGOCIOS AL REDEDOR DE LA CARRETERA



ESTADO DE MEXICO

48

II.2.3.1 Superficie total requerida

Ubicación Municipio de Cuautitlán Izcalli

lugar Vialidad Henry Ford

Longitud 600 MT

Ancho de Calzada 9.00m

Total 5400m2

II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades Como se muestra en el siguiente croquis existen varias vías de acceso al proyecto, como a continuación se enuncian.

1 Autopista México Querétaro (Av. Super) 6 Calle Del Canal 2 Av. México Cuautitlán 7 Calle cuauhtémoc

3 Vialidad Constitución 8 Calle Ignacio Zaragoza 4Vialidad Interceptor poniente 9 Calle francisco villa y

5 calle tecnológico 10 La misma Vialidad Henry Ford

SE OBSERVA DEL LADO DERECHO LA EMPRESA LIQUID QUÍMICA DE MÉXICO,



ESTADO DE MEXICO

49

Vías de acceso al proyecto

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos

El sitio donde se instalara el puente, corresponde a una zona 100% urbanizada y cuenta con todos los servicios, cercano al sitio están instaladas la Ford Motor

Company y la Empresa de Coca-Cola, y sobre la carretera Lechería-Cuautitlán esta el conjunto industrial Cuautitlán.

Alcantarillado El sistema de disposición de aguas residuales generadas por los trabajadores se

hará mediante la contratación de sanitarios portátiles, colocando un sanitario por cada 10 personas que se encuentren en campo. Agua potable El suministro de agua potable se realizará mediante la compra de garrafones de

agua purificada de 20 litros en sitios cercanos a la zona y será suministrada a los trabajadores localizados en campo y oficinas.



ESTADO DE MEXICO

50

Suministro de energía eléctrica

En caso de las líneas de distribución la empresa constructora considerara si es necesario tomas las cercanas o si es necesario instalar plantas generadoras de

energía eléctrica, las cuales cumplirán con los señalamientos e indicaciones de seguridad, preventivas y restrictivas, referentes al manejo y almacenamiento de combustibles.

El combustible requerido consiste en diesel y gasolina (el octanaje variará de

acuerdo con el modelo de los vehículos), mismos que serán adquiridos en las estaciones de servicio de las poblaciones cercadas. Por lo cual no se requerirán almacenes designados para esta acción.

La relación entre el tiempo y volumen utilizado por las unidades depende del tipo

de mantenimiento que se requiera y por lo tanto del número y tipo de vehículos y maquinaria a emplear.

II.3. Descripción de las obras y actividades II.3.1. Programa general de trabajo

El programa de obra para la construcción del puente., se realizara en un lapso máximo de 8 meses y abarca los conceptos siguientes:

PROGRAMA DE OBRAS

“PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUEPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), CUAUTITLAN IZCALLI.

ESTADO DE MÉXICO”. 2010

CONCEPTO/MESES 1 2 3 4 5 6 7 8

AUTORIZACIONES Y

LICITACION

DESPALME

EXCAVACION

OBRAS DE DRENAJE MENOR

FORMACION DE TERRAPLENES

PAVIMENTACION

SEÑALIZACION

FORESTACION



ESTADO DE MEXICO

51

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias

Como se menciono anteriormente el Gobierno del Estado de México a través de la

Secretaría de Comunicaciones y concretamente de la Dirección General de Vialidad (DGV), preocupado por brindar las condiciones óptimas para atraer inversión al estado y generar nuevas fuentes de empleo, ha decidido apoyar a las industrias

que se propongan iniciar o incrementar sus inversiones dentro del Estado de México.

II.3.2.1. Estudios de campo

ESTUDIO DE GEOTÉCNIA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

INTRODUCCIÓN

El conjunto de actividades realizadas dentro del capítulo de Estudio de Geotecnia en los proyectos para pavimentar y/o construir una vialidad, nos permiten obtener

el conocimiento a detalle de todos los aspectos relevantes en lo que se refiere a los suelos del lugar, detectar todos y cada uno de los accidentes geotécnicos que

puedan influir directa ó indirectamente en el proyecto del pavimento.

Como primera etapa de los trabajos de campo, fue el reconocimiento de la zona del estudio, el cual se realizó mediante recorridos a pie para observar la superficie de rodamiento actual, material que la compone, y sobre todo analizar los sitios

donde se construirán las nuevas estructuras de pavimentos y determinar la factibilidad del muestreo, toda vez que actualmente la intersección a nivel presenta

una gran complejidad de tránsito, lo que implica un considerable riesgo, así como la interrupción parcial del tránsito, por lo que se optó implementar un plan de sondeos que cubran de la mejor manera posible las expectativas mínimas

requeridas para conocer la calidad de los materiales de la zona, tanto de las estructuras de pavimentos existentes como el terreno natural.

Es importante aclarar que la mayor parte de la longitud del pavimento por

construir se desarrollará sobre la estructura del puente por construir, sin embargo, se requerirán hacer algunas ampliaciones a las vialidades existentes, lo cual amerita la construcción de una estructura adecuada de pavimento.

El terreno donde se localiza la estructura varía de plano a lomerío suave, y

actualmente las calzadas de las vialidades que se interceptan se encuentran pavimentadas con concreto asfáltico.



ESTADO DE MEXICO

52

A continuación se presenta la ubicación de los sondeos realizados:

EXPLORACIÓN MEDIANTE POZOS A CIELO ABIERTO

Una vez realizado el reconocimiento de la zona mediante recorridos, se procedió a seleccionar los sitios donde se llevarán a cabo los pozos a cielo abierto, necesarios

para conocer la estratigrafía del sitio donde se desarrollará nuestro proyecto, mismos que fueron realizados según el siguiente listado, donde se indica además

la profundidad explorada:

P.C.A.

No. UBICACIÓN

PROFUNDIDAD EXPLORADA

EN CMS.

1 Km 10+160, lado derecho 166

2 Km 15+180, lado izquierdo 178

3 Km 10+750, lado izquierdo 160

A la profundidad explorada, en ningún caso se encontró el nivel freático.

A continuación se muestran los croquis en forma esquemática de los perfiles

estratigráficos, describiéndose los tipos de materiales encontrados en las exploraciones a cielo abierto.

Inicio Km 10+000

Final Km 15+364

PROYECTO PUENTE HENRY FORD

Final Km 10+908

PCA 01 Km 10+160

PCA 02 Km 15+180

PCA 03 Km 10+750



ESTADO DE MEXICO

53

ESTUDIO DE GEOTECNIA

PERFIL ESTRATIGRÁFICO DEL P.C.A. No. 1

KM 10+160 LADO: DERECHO

PROFUNDIDAD

TOTAL (cm)

e ESTRATO Y TIPO DE MATERIAL

(cm)

11

MATERIAL DE CARPETA ALFALTICA, COLOR NEGRO, EXTRACCION (00-100-00)

25.0

MATERIAL DE BASE HIDRAULICA, COLOR CAFÉ, SUELO DE PARTICULAS GRUESAS, TIPO SM-SC, MEZCLA DE

ARENAS CON GRAVAS, LIMOS Y ARCILLAS, EXTRACCION

(20-80-00),

* 30.0

MATERIAL DE TERRAPLEN, COLOR CAFÉ CLARO, SUELO

DE PARTICULAS GRUESAS, TIPO SM, ARENA CON LIMOS, EXTRACCION (40-60-00)

166 *

30.00 MATERIAL DE TERRAPLEN, COLOR CAFÉ CLARO, SUELO

DE PARTICULAS GRUESAS, TIPO SM, ARENA CON LIMOS, EXTRACCION (40-60-00)

* 30.00

MATERIAL DE TERRAPLEN, COLOR CAFÉ CLARO, SUELO DE PARTICULAS GRUESAS, TIPO SM, ARENA CON

LIMOS, EXTRACCION (40-60-00)

*

40.00

MATERIAL DE TERRENO NATURAL COLOR NEGRO, SUELO DE PARTICULAS FINAS, TIPO OL, LIMOS ORGÁNICOS Y ARCILLAS LIMOSAS ORGÁNICAS DE BAJA A MEDIA PLASTICIDAD, EXTRACCIÓN (40-60-00)

OBSERVACIONES 1.- EL ANCHO DE LA CALZADA PAVIMENTADA ES DE 14.60 METROS



ESTADO DE MEXICO

54



KM: 15+180 LADO: IZQUIERDO

PROFUNDIDAD

TOTAL (cm)


(cm)

4.0 MATERIAL DE CARPETA ASFÁLTICA NUEVA,

EXTRACCIÓN ( 00-100-00 )

8.5 MATERIAL DE CARPETA ASFALTIICA DE MAYOR

ANTIGÜEDAD, COLOR NEGRO, EXTRACCION ( 00-100-00 )

20.0

MATERIAL DE BASE ESTABILIZADA, COLOR GRIS,

SUELO DE PARTICULAS GRUESAS, SM-SC, MEZCLA DE ARENAS CON GRAVAS, LIMOS Y

ARCILLAS, EXTRACCION (00-100-00),

20.0

MATERIAL DE SUB-BASE, COLOR GRIS, SUELO

DE PARTICULAS GRUESAS, TIPO GW-GM, GRAVAS BIEN GRADUADAS, MEZCLADAS CON

ARENAS Y LIMOS, EXTRACCION (20-80-00),

178 30.0

MATERIAL DE SUB - RASANTE COLOR CAFÉ OBSCURO, SUELO DE PARTICULAS FINAS TIPO SUELO TIPO SM, ARENA CON LIMOS, EXTRACCIÓN (50-50-00)

15.0 MATERIAL DE TERRAPLEN COLOR GRIS, SUELO DE PARTICULAS GRUESAS, TIPO SM, ARENAS CON LIMOS, EXTRACCIÓN (30-70-00)

80.0 MATERIAL DE TERRAPLEN COLOR CAFÉ CLARO, SUELO DE PARTICULAS FINAS, TIPO SM, ARENAS CON LIMOS, EXTRACCIÓN (40-60-00)

OBSERVACIONES: 1.- EL ANCHO DE LA CALZADA PAVIMENTADA ES DE 10.55 METROS

2.- NO SE LLEGO AL TERRENO NATURAL



ESTADO DE MEXICO

55



KM: 10+750

LADO: IZQUIERDO

PROFUNDIDAD

TOTAL (cm)


(cm)

80.0

MATERIAL DE TERRAPLEN COLOR CAFÉ

CLARO, SUELO DE PARTICULAS GRUESAS, TIPO SM, ARENA CON LIMOS, EXTRACCIÓN

( 30-70-00 )

160

*

80.0

MATERIAL DE TERRENO NATURAL COLOR NEGRO, SUELO DE PARTICULAS FINAS,

TIPO OL, LIMOS ORGÁNICOS Y ARCILLAS

LIMOSAS ORGÁNICAS DE BAJA A MEDIA

PLASTICIDAD, EXTRACCIÓN (50-50-00)

OBSERVACIONES: 1.- EL ANCHO DE LA CALZADA PAVIMENTADA ES DE 10.50 METROS

.



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M E C Á N I C A D E S U E L O S HOJA No 1

R E G I S T R O D E L S O N D E O N Perforista OMAR FUENTES Estudio No. 3 Obra PUENTE VEHICULAR HERNRY FORD

Dirección CUAUTITLAN DE ROMERO RUBIO Sist. de perf. P. ESTANDAR Supervisó ING. RODRIGUEZ

Fecha 04-Ago-09

MUESTRA PROFUNDIDAD GOLPES LONGITUD MATERIAL

No. DE A PENTR. RECUP.

1 0.00 0.60 17 - 21 - 10 20 ARCILLA LIMOSA COLOR CAFÉ A GRIS



4 1.80 2.05 7 - 50/10 8 MATERIAL CALCAREO CON ARENAS LIMOSAS

2.05 2.40 AVANCE S/R AVANCE CON BROCA DE 4 ¨

5 2.40 2.55 50 / 15 5 MATERIAL CALCAREO CON ARENAS LIMOSAS


6 3.00 3.25 35 - 50/10 18 ARCILLA LIMOSA COLOR CAFÉ CON GRAV. Y ARENAS EN FORMA AISLADA




8 4.20 4.30 50 / 10 8 ARCILLA LIMOSA COLOR CAFÉ CON GRAV. Y ARENAS EN FORMA AISLADA














ESTADO DE MEXICO

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M E C Á N I C A D E S U E L O S HOJA No. 1

R E G I S T R O D E L S O N D E O N o. 1

Perforista OMAR FUENTES Estudio No.

Obra PUENTE VEHICULAR HERNRY FORD Localización N.A.F.

Dirección CUAUTITLAN DE ROMERO RUBIO Supervisó ING. RODRIGUEZ Fecha 30-Jul-09

Sist. de perf. P. ESTANDAR

MUESTRA PROFUNDIDAD GOLPES LONGITUD MATERIAL

No. DE A PENTR. RECUP.

0.00 0.30 AVANCE S/R CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO

1 0.30 0.90 36 - 39 - 12 15 ARCILLA CAFÉ CON ARENA Y GRAVAS AISLADAS

2 0.90 1.50 38 - 43 - 14 15 ARCILLA CAFÉ CON ARENA Y GRAVAS AISLADAS

3 1.50 2.10 14 - 36 - 8 17 ARCILLA GRIS OBSCURA

4 2.10 2.70 17 - 32 - 18 15 ARCILLA GRIS OBSCURA

5 2.70 2.80 50 / 10 8 ARCILLA LIMOSA CAFÉ CON ARENA Y GRAVILLAS AISLADAS


3.30 3.35 50 / 5 S/R SIN RECUPERACION DE MUESTRA


6 3.90 4.05 50 / 15 S/R ARCILLA LIMOSA CAFÉ CON ARENA Y GRAVILLAS AISLADAS












7.50 7.57 50 / 7 S/R SIN RECUPERACION DE MUESTRA




ESTADO DE MEXICO

58



ESTADO DE MEXICO

ESTUDIO DE INGENIERIA DE TRANSITO

INTRODUCCION.

Este estudio de ingeniería de tránsito tiene como objetivo conocer los volúmenes de tránsito que circulan actualmente por la Avenida Herry Ford, ésta avenida se

ubica entre la Autopista México – Querétaro y la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero) localizada dentro del Municipio de Cuautitlán Izcalli, Estado de México, a

fin de asignarle volúmenes de tránsito al proyecto denominado ““PPrrooyyeeccttoo

EEjjeeccuuttiivvoo ppaarraa llaa CCoonnssttrruucccciióónn ddee uunn PPuueennttee SSuuppeerriioorr VVeehhiiccuullaarr HHeennrryy

FFoorrdd ((FFoorrdd MMoottoorr CCoommppaannyy))””..

El puente se localiza en el cruce de la Av. Henry Ford (Emiliano Zapata) con la

Av. Interceptor Poniente, el cruce del Ferrocarriles Nacionales y la Carretera “Lechería – Apaxco” en el tramo: Tlalnepantla – Cuautitlán y/o calle Madero del

Municipio de Cuautitlán Izcalli.

La “Autopista México – Querétaro” en este tramo urbano es una vialidad regional

de doble sentido de circulación con accesos controlados. Tiene cuerpos separados por un camellón central, cuenta con carriles centrales y laterales de circulación, en

ambos sentidos de circulación, con una sección variable, sin embargo se mantiene lo siguiente: tres carriles centrales con una sección de 11.00 metros, tres carriles

laterales con una sección de 9.50 metros, y banquetas variables, entre 3.00 y 5.00 metros.

La avenida Henry Ford es una vialidad secundaria que tiene una sección transversal de 17.57 metros con un arroyo de 14.57 metros y banquetas de 1.50

metros (para 4 carriles de circulación, dos por sentido). Inicia sobre la Autopista México – Querétaro y termina en la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero). Es importante mencionar que esta avenida cambia de nombre después del cruce con

la calle Tecnológico denominándose “Emiliano Zapata”.

El origen del conflicto esta relacionado con el incremento acelerado del flujo vehicular, especialmente de vehículos de tipo DE-1550, los cuales tienen necesidad

de realizar maniobras para las vueltas en la intersección, invadiendo carriles, por otro lado, la saturación vehicular también propicia que los conductores realicen vueltas prohibidas aumentando el riesgo y el trastorno del flujo. Debido a las

características geométricas actuales y a las construcciones existentes se realizarán propuestas de solución a desnivel para garantizar el flujo continuo de las

direcciones de mayor conflicto.



ESTADO DE MEXICO

60

Figura 1, Croquis de ubicación del sitio de trabajo

1. ESTUDIOS DE CAMPO

AFORO VEHICULAR DE 24 HORAS DURANTE 3 DIAS.

Se realizo un aforo 24 horas sobre la Av. Henry Ford con el fin de detectar las horas de máxima demanda matutina y vespertina, obteniendo la clasificación

vehicular detallada con el objeto de determinar el vehículo de proyecto a considerar. Dicho aforo se realizó en días representativos de la semana (de martes a jueves)

En el conteo se usara la siguiente clasificaron vehicular:

A =Automóvil B = Autobús

C2 = Camiones de 2 ejes C3 = Camiones de 3 ejes

T2S3 = Camiones de 5 ejes T3S3 = Camiones de 6 ejes

T3S2R4 = Camiones de 9 ejes T = Total

La estación de aforo neumática de instalo sobre la Av. Henry Ford entre la Autopista México – Querétaro y la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero)

antes del cruce con la calle Tecnológico. Ver plano EIT-01 denominado “Estaciones de aforo”



ESTADO DE MEXICO

61

A continuación se muestran los resultados:

TABLA RESUMEN DEL AFORO DE TRES DIAS

TABLA No. 1

VIALIDAD: AV. HENRY FORD SENTIDO: AMBOS

UBICACIÓN:

ANTES DE LA CALLE

TECNOLOGICO

TIPO DE

ESTACION: 3

DIA DE LA

SEMANA A B C2 C3 C4 C5 C6 >C6 TOTAL

A B C2 C3 T2S2 T3S2 T3S3 T3S2R4

MARTES 1052 0 153 72 0 114 44 94 1529

MIERCOLES 1231 0 153 75 0 63 62 84 1668

JUEVES 945 0 130 57 0 67 44 59 1302

TOTAL 3228 0 436 204 0 244 150 237 4499

TDPS 1076 0 145 68 0 81 50 79 1500

PORCENTAJE % 71.76 0.00 9.69 4.53 0.00 5.42 3.33 5.27 100

Esto significa que se tiene un Tránsito Diario Promedio Semana (TDPS) sobre la

Av. Henry Ford de 1,500 vehículos con la siguiente clasificación vehicular:

A = 71.760% B = 0.000 C2 = 9.690

C3 = 4.530 T2S3 = 5.420

T3S3 = 3.330 T3S2R4 = 5.270

T = 100.000 El día representativo resulto el día miércoles con un volumen de 1,668 vehículos y

las horas de máxima demanda se presentan de las 7:00 a las 8:00 y de las 15:00 a las 16:00 horas. El factor horario de máxima demanda (K) es 0.11

AFOROS DIRECCIONALES. Se realizaran aforos direccionales, en las horas de máxima demanda (HMD)

determinadas por el aforo de 24 horas en las intersecciones cercanas a la zona de estudio a fin de conocer la movilidad actual. Para este aforo se utilizara la siguiente

clasificación Vehicular:

A = Automóviles B = Autobuses C = Camiones

T = Total



ESTADO DE MEXICO

62

De acuerdo a la zona de estudio se analizaran las siguientes intersecciones. Ver

plano EIT-01 denominado “Estaciones de aforo”

INTERSECCIONES AFORADAS

1. Av. Henry Ford con Tecnología.

2. Emiliano Zapata con Av. Interceptor Poniente

3. Emiliano Zapata con Carretera Tlalnepantla – Cuautitlán (Av.

Madero)

Los movimientos direccionales de cada intersección fueron representados por

medio de una grafica.

RESULTADOS: INTERSECCIONES AFORADAS

VOLUMENES TOTALES EN LA INTERSECCION

HMD TDPA

1. Av. Henry Ford con Tecnología. 239 2,173

2. Emiliano Zapata con Av. Interceptor Poniente. 319 2,900

3. Emiliano Zapata con Carretera Tlalnepantla – Cuautitlán (Av.

Madero).

4,324 39,309

2. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.

Con el fin de determinar el estado operacional de la intersección fue necesario desarrollar el análisis de capacidad y niveles de servicio considerando la condición

actual y la condición de proyecto. Para ello se utilizo la metodología que describe el Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos, el Highway

Capacity Manual, edición 1995, utilizando para ello los procedimientos descritos por el Highway Capacity Software (HCS).



ESTADO DE MEXICO

63

Los factores que afectan la Capacidad son los siguientes:

a) Condiciones físicas y de operación.

1 Ancho de acceso. 2 Operación en uno o dos carriles. 3 Condiciones de estacionamiento lateral.

4 Ubicación de la intersección dentro del área metropolitana.

b) Condiciones ambientales. 1 Factor de carga. 2 Factor de hora de máxima demanda.

3 Población del área metropolitana.

c) Características del tránsito. 1 Vuelta izquierda o derecha.

2 Presencia de autobuses y vehículos pesados. 3 Autobuses de transporte local.

d) Medidas de control de tránsito. 1 Semáforos.

2 Señalamiento horizontal y vertical.

Para cada Nivel de Servicio se define un volumen o intensidad del servicio, al que es necesario afectar de coeficientes para obtener la Capacidad. Por eso en la tabla siguiente se sintetiza el criterio de niveles de servicio.

NIVELES DE SERVICIO

NIVELES DE SERVICIO (CONDICION)

A LIBRE

B ESTABLE

C ESTABLE

D POCO ESTABLE

E (CAPACIDAD) INESTABLE

F FORZADA

*NOTAS:

Esta metodología es igual a la mexicana que utiliza la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) en su manual denominado “Manual de Capacidad Vial”, ya que también esta basada en el Manual de Capacidad de

Carreteras de los Estados Unidos. Sin embargo, el Software agiliza y simplifica el trabajo del analista.



ESTADO DE MEXICO

64

Por ejemplo con esta metodología ya no es necesario calcular por separado el ciclo

del semáforo, ya que se puede proponer un reparto de tiempos, de acuerdo a las fases necesaria, y hacer una revisión del nivel de servicio de acuerdo a estos

tiempos, hasta encontrar el nivel deseado. Una vez aplicada la metodología, a continuación se describen los niveles de

servicio sobre la Av. Henry Ford.

NIVELES DE SERVICIO EN LA CONDICION ACTUAL

INTERSECCIONES NIVELES DE SERVICIO

1. Av. Henry Ford con Tecnología.

“B”

2. Emiliano Zapata con Av. Interceptor Poniente. “B”

3. Emiliano Zapata con Carretera Tlalnepantla – Cuautitlán (Av. Madero) “D”

Observaciones:

Los niveles de servicio indican que la Av. Henry Ford no presenta problemas en las dos primeras intersecciones, a pesar de estar funcionado sin semáforo. Sin

embargo al llegar a la Carretera Lechería – Apaxco, en el tramo de Tlalnepantla – Cuautitlán (Av. Madero) el nivel de servicio presenta una condición poco estable

(Ns = D) lo cual indican demoras, principalmente en las vueltas izquierdas, a pesar de que esta intersección funciona con semáforos.

3. ASIGNACION DE VOLUMENES DE TRANSITO AL PROYECTO . Para realizar la asignación al proyecto, es necesario calcular el tránsito futuro que

circulará por el Henry Ford. Para dicha asignación utilizaremos la metodología ASSHTO. Esta metodología consiste en determinar el volumen atraído, el tránsito

generado y el tránsito inducido. Sin embargo, debemos considerar que para determinar el volumen atraído se utiliza como insumo la información del día representativo,

El primer paso consiste en determinar el factor de asignación (Fa) por medio de la expresión:

Fa = 1 / 1 + T

6



ESTADO DE MEXICO

65

Donde:

T Es la relación entre el tiempo de proyecto y el tiempo actual de la ruta,

cuando existe una Ruta alterna en caso contrario el valor puede ser estimarse entre 0.30 y 0.50 o tomarse

1.0. El segundo paso consiste en determinar el volumen atraído, el cual esta

determinado por la expresión:

Volumen atraído = volumen actual por día x Fa x Fu

Por lo tanto, si consideramos que el factor de utilización (Fu) es igual a 0.85

(factor optimista), entonces el volumen atraído por sentido de circulación es (utilizando el factor K = 0.09 determinado por la estación maestra):

Va = 1,500 x 1.00 x 0.85 = 1,275 veh/día

El tercer paso consiste en determinar el volumen de tránsito generado (Vg), y el tránsito inducido (Vi). El tránsito generado representa el 4% del tránsito diario y

el tránsito inducido es igual al 6% del tránsito diario. Por lo tanto:

Vg = 1,275 x 0.04 = 51 Vi = 1,275 x 0.06 = 77

El cuarto paso consiste en conocer el volumen asignado, el cual esta determinado por la expresión

Va = volumen atraído + Vg + Vi

Por lo tanto el volumen asignado por sentido será en total:

Va = 1,275 + 51 + 77 = 1,403 veh/día (TDPA)

Ahora bien, para determinar el volumen horario de proyecto (VHP) se utiliza el factor K (que es el factor de conversión de tránsito diario a volumen horario máximo), que en este caso deber ser igual a 0.15, por lo tanto el volumen horario

de proyecto para asignarse seria:

VHP = 1,403 x 0.15 = 210 vph

6



ESTADO DE MEXICO

66

TABLA: CLASIFICACION VEHICULAR DE PROYECTO

CLASIFICACION VEHICULAR EN PORCIENTO

A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 OTROS A B C T

77.76 0.0 9.69 4.53 5.42 3.33 5.27 0.00 77.76 0.0 22.24 100.0

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas Por el objetivo del proyecto no se plantea otro sitio alternativo. II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad. Es claro que se trata de una vialidad pública con jurisdicción estatal.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias

El uso de suelo que presenta en el sitio donde se va a desarrollar el proyecto, esta compuesto por un uso mixto industrial - habitacional, como se muestra en el plano

que aparece en la siguiente pagina.

No obstante es importante señalar que el municipio en su totalidad, así como sus colindantes presentan una ocupación

La distribución porcentual del uso actual del suelo es

Tabla: Uso actual del suelo.

USO %

Agrícola de temporal 3.00

Agrícola de riego 8.20

Parque 22.08

Pastizal 4.42

Bosque 0.32

Industria 27.39

urbano 34.59

Total 100.00

FUENTE: PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE CUAUTITLÁN IZCALLI



ESTADO DE MEXICO

67

FUENTE: PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE CUAUTITLAN IZCALLI

La actividad industrial representa un importante soporte a la economía del municipio de Cuautitlán Izcalli, donde se cuenta con capacidad para el desarrollo y

crecimiento en 6 diferentes parques industriales y colonias dispersas dentro del municipio.

Habitacional

Centros y corredores urbanos

Equipamiento urbano

Industrial

Área urbanizable no programada

Área natural protegida

Zonas no urbanizables



ESTADO DE MEXICO

68

Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso del suelo muy

definida para su localización, el alto valor del suelo para ese fin en los parques industriales y el origen de la propiedad en zonas urbanas con ese uso y esa

vocación, han llevado a la pequeña y mediana industria a buscar suelo en otros municipios o en lugares inapropiados del propio municipio de Cuautitlán Izcalli, generando usos incompatibles con la vivienda, y por otro lado también existe una

cantidad importante de industria pequeña y mediana que opera de años atrás que han adquirido derechos y que ahora están rodeados de vivienda.

II.3.2.5. Urbanización del área II.3.2.6. Área natural protegida No se encuentra cercano al algún Área Natural Protegida. II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria No existen. II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio

a) Derecho de vía: Los trabajos se inician con la delimitación en campo y consecución de las fracciones de terrenos que habrán de formar el derecho

de vía. b) Despalme: Los despalmes se ejecutarán solamente en material tipo A. el

material producto de orugas. II.3.3.2. Construcción I.- RESUMEN DE LOS PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS

PAVIMENTOS

En forma gráfica y descrita se mencionan a continuación los procedimientos constructivos de los nuevos pavimentos:



ESTADO DE MEXICO

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RECOMPACTACIÓN DE TERRENO NATURAL 20 CM DE

ESPESOR

CONSTRUCCIÓN DE NUEVA BASE DE 20 CM. DE ESPESOR

CONSTRUCCIÓN NUEVA CARPETA ASFÁLTICA DE 10 CM. DE ESPESOR

CONSTRUCCIÓN DE GUARNICIONES Y BANQUETAS EN

ZONAS INDICADAS POR EL PROYECTO

RESUMEN DE LOS PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PAVIMENTOS

SOBRE AVENIDA HENRY FORD

GOBIERNO DEL

ESTADO DE MÉXICO

DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD

SECRETARIA DE COMUNICACIONES

CONSTRUCCIÓN DE NUEVA SUB RASANTE DE 30 CM. DE ESPESOR

6.-

8.-

9.-

10.-

11.-

CALZADA EXISTENTE

1

DEMOLICIÓN DE GUANICIONES Y/0 BANQUETAS EXISTENTES1.-

DEMOLICIÓN DE MURO DE MAMPOSTERÍA2.-

2

DESPALME DE 20 CM EN ZONAS DE AMPLIACIÓN3.-

3

CORTE PARA ALOJAMIENTO DE OBRA DE DRENAJE5.-

4

CORTE PARA ALOJAMIENTO DE ESTRUCTURA, HASTA NIVEL

INFERIOR DE SUBRASANTE

4.-

56 6

CONSTRUCCIÓN DE OBRA DE DRENAJE6.-

CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES7.-

6

7

89

1011 11


SOBRE TERRAPLENES MECANICAMENTE ESTABILIZADOS

3.- CONSTRUCCIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA DE 10 CM. DE ESPESOR

1.- CONSTRUCCIÓN DE SUBRASANTE DE 30 CM DE ESPESOR

2.- CONSTRUCCIÓN DE BASE HIDRAULICA DE 20 CM DE ESPESOR



ESTADO DE MEXICO

70


SOBRE AVENIDA MÉXICO - CUAUTITLÁN

GOBIERNO DEL

ESTADO DE MÉXICO

DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD

SECRETARIA DE COMUNICACIONES

CALZADA EXISTENTE CALZADA EXISTENTE



DEMOLICIÓN DE GUANICIONES Y/0 BANQUETAS EXISTENTES1.-

DEMOLICIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN2.-

1 1

2

CORTE PARA ALOJAMIENTO DE ESTRUCTURA HASTA NIVEL

SUPERIOR DE SUBRASANTE

3.-

34

CORTE PARA ALOJAMIENTO DE MURO DE CONTENCIÓN4.-

CONSTRUCCIÓN DE NUEVA BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO HIDRÁULICO DE 25 CM. DE ESPESOR

CONSTRUCCIÓN NUEVA CARPETA ASFÁLTICA DE 14 CM. DE ESPESOR

CONSTRUCCIÓN DE GUARNICIONES Y BANQUETAS EN

ZONAS INDICADAS POR EL PROYECTO

CONSTRUCCIÓN DE NUEVA SUB RASANTE DE 40 CM. DE ESPESOR7.-

9.-

10.-

11.-

CONSTRUCCIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN6.-

RECOMPACTACIÓN DE TERRENO NATURAL 20 CM DE

ESPESOR 5.-

5

CONSTRUCCIÓN DE NUEVA SUB BASE DE 25 CM. DE ESPESOR9.-

6 7

89

1011



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1.- AMPLIACIONES Y CONSTRUCCIÓN DE LATERALES SOBRE AVENIDA

HENRY FORD

1.- Sobre la zona de ampliación, despalmar 20 cm. 2.- Sobre la zona de ampliación, cortar o abrir caja sobre el terreno natural según

niveles de rasante para alojar la nueva estructura del pavimento, hasta el nivel inferior de la capa subrasante.

3.- Sobre la zona de ampliación, compactar la superficie del terreno natural descubierta al despalmar al 100% AASHTO estándar, en un espesor de 20 cm.

4.- Construir la capa subrasante de 30 cm. de espesor, compactándola al 100%

AASHTO estándar, usando material de banco.

5.- Construir la capa de base hidráulica de 20 cm. de espesor compactada al 100% AASHTO Modificada.

6.- Construir la carpeta de concreto asfáltico de 10 cm. de espesor compactada al 95% Marshall.

7.- Aplicar riego de sello.

2.- AMPLIACIONES DE PAVIMENTOS EXISTENTES SOBRE AVENIDA

MÉXICO-CUAUTITLÁN

1.- Sobre la zona de ampliación o camellones, despalmar 20 cm. y demoler guarniciones y banquetas.

2.- Sobre la zona de ampliación o camellones, cortar o abrir caja sobre el terreno natural según niveles de rasante para alojar la nueva estructura del pavimento,

hasta el nivel inferior de la capa subrasante.

3.- Sobre la zona de ampliación o camellones, y sobre la zona de calzada de rodamiento actual, compactar la superficie del terreno natural descubierta al despalmar y cortar al 90% AASHTO estándar, en un espesor de 20 cm.

4.- Construir la capa subrasante de 40 cm. de espesor, compactándola al 100%

AASHTO estándar, usando material de banco.

5.- Construir la capa de sub-base hidráulica de 25 cm. de espesor compactada al 100% AASHTO Modificada.



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6.- Construir la capa de base estabilizada con 5.0% de cemento hidráulico de 25 cm. de espesor compactada al 100% AASHTO Modificada.

7.- Construir la carpeta de concreto asfáltico de 14 cm. de espesor compactada al 95% Marshall.


En todos los casos, en el área del pavimento existente que pasará a formar parte del área verde, se deberá eliminar la capa de carpeta asfáltica y demoler las guarniciones para favorecer la vegetación.

3.- ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS EN LA ZONA DE TERRAPLENES ESTABILIZADOS.

Primero se deberá realizar el procedimiento de recorte de pavimentos en toda el área donde se alojara el terraplén mecánicamente estabilizado y que se encuentra

sobre pavimento existente, retirando la carpeta asfáltica en un espesor mínimo de 15 centímetros y/o lo que marque el proyecto desplante de los terraplenes

mecánicamente estabilizados.

El terraplén mecánicamente estabilizado se colocará y compactará de la forma que lo indique el proyecto de muros mecánicamente estabilizado realizado por la patente elegida.

Una vez terminada la última capa que marcan los niveles de proyecto del terraplén

mecánicamente estabilizado, sobre ésta se colocará la siguiente estructura de pavimento:

1.- Construir la capa subrasante de 30 cm. de espesor, compactándola al 100% AASHTO estándar, usando material de banco.

2.- Construir la capa de base hidráulica de 20 cm. de espesor compactada al 100%

AASHTO Modificada. 3.- Construir la carpeta de concreto asfáltico de 10 cm. de espesor compactada al

95% Marshall.




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II.- TERRACERÍAS

DESPALME, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-002

Es la remoción del material superficial del terreno con objeto de evitar la mezcla del material de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de material no utilizable.

Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento

actual, donde es necesario ampliar las terracerías para complementar el ancho de la corona actual y cumplir con el ancho de proyecto, así como en los tramos vírgenes, donde por condiciones de alineamiento horizontal, el trazo abandona la

superficie de rodamiento existente; y en los que indique la Supervisión de Obra.

Se delimitará mediante marcas la zona a despalmar según lo indicado en el proyecto geométrico, que por lo general corresponde a las áreas donde se

desplantarán terraplenes y realizarán cortes, (franja entre “ceros” de proyecto). En un espesor promedio de veinte (20) cm. se despalmará el área de desplante

de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa vegetal y/o escombros), para eliminar el

material que se considere inadecuado para la construcción de las terracerías.

Cuando el material producto del despalme esté compuesto por materia orgánica, se podrá utilizar en el recubrimiento de los taludes de los terraplenes, o se distribuirá uniformemente en áreas donde no impida el drenaje y no invada

cuerpos de agua, para favorecer el desarrollo de vegetación.

En caso de no utilizarse como recubrimiento de los taludes y no poderlo extender en la zona, así como cuando el material producto del despalme se encuentre formado por rellenos artificiales compuesto de escombros, basura y materiales

extraños, se procederá a cargarlo, transportarlo y colocarlo en el banco de desperdicio aprobado por la Supervisión de Obra.

RECORTE DE PAVIMENTOS, Según Norma: N-CSV-CAR-4-02-003

Es el conjunto de actividades que se ejecutan para retirar la carpeta, base y subbase por medios mecánicos, a fin de sustituirlas por otras nuevas.

Se realizará en un espesor de quince (15) centímetros en la zona donde actualmente existen pavimentos y donde la nueva rasante no permite su

aprovechamiento en el nivel actual, o bien en la zona de terraplenes mecánicamente estabilizados.



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Debido a que el material resultante del recorte de los pavimentos podría ser

utilizado en la construcción de la nueva capa de subbase hidráulica, si la Supervisión de la Obra lo aprueba, el equipo de corte podrá ser el que la empresa

contratista proponga (tractor o Motoconformadora) para obtener los resultados adecuados, es decir, que el material obtenido cuente con las propiedades necesarias para obtener una capa de subbase que cumpla con las normas de

calidad de la secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Este material será acamellonado en un ala del camino ó almacenado (se deberá hacer lo más conveniente) en el sitio que indique la Supervisión de Obra, siempre y cuando no interfiera con los trabajos de construcción, con el drenaje del camino

ni quede expuesto a posibles contaminaciones con el material de despalme u otros agentes extraños.



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CORTES, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-003

Son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural, en ampliación de taludes, en rebajes de la corona de cortes o terraplenes existentes y

en derrumbes, con objeto de preparar y formar la sección de la obra, de acuerdo con lo indicado en el proyecto o lo ordenado por la Supervisión de Obra.

En los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico, una vez realizados los despalmes, así como el recorte del material aprovechable de los

pavimentos, se procederá a efectuar los cortes necesarios para encontrar los niveles de desplante de las terracerías, efectuándose de acuerdo con las líneas y taludes de proyecto, permitiéndose siempre el drenaje natural; el material

producto de los cortes del terreno natural realizados en todo el camino, deberá ser revisado por el laboratorio de la Supervisión de Obra, a efecto de determinar si se

desperdicia o se utiliza en la construcción de las terracerías, en caso de desperdiciarse, el material se colocará donde lo indique la Supervisión de Obra.

El material producto de los cortes del terreno natural, previa aprobación por parte del laboratorio de control de calidad de la obra, se podrá utilizar en la construcción

de terraplenes y rellenos.

El material sobrante de los cortes o de desperdicio se colocará donde lo indique la Supervisión de Obra.

Para considerar terminado un corte, y proceder a su entrega a la Supervisión de Obra, se verificará:

1.- Que se haya efectuado el despalme en aquellos sitios donde el material

producto del corte sea destinado a formar terraplenes, y que el material producto del despalme se haya colocado en el sitio indicado por la Supervisión de Obra.

2.- Que los cortes se hayan efectuado de acuerdo con el alineamiento, perfil y sección en su forma, anchura y acabado.

3.- Que la excavación haya sido efectuada hasta la línea de proyecto con una

tolerancia de ± diez (10) centímetros en el fondo de la excavación. 4.- Que no existan salientes de acuerdo con la línea de proyecto de más de

cincuenta (50) centímetros, y que los taludes queden correctamente amacizados.

5.- Que el material sobrante de los cortes se haya depositado en el sitio y forma que indique la supervisión de Obra.



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COMPACTACIÓN DEL TERRENO NATURAL EN EL ÁREA DE DESPLANTE DE

LOS TERRAPLENES Y/O CAMA DE LOS CORTES, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-009 Y AFINAMIENTO, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-006

En los sub-tramos donde la subrasante será construida con material de banco, una vez realizados los despalmes, así como terminada la excavación en los cortes, se

procederá a perfilar la sección de acuerdo a proyecto y la superficie descubierta (cama de los cortes, desplante de los terraplenes), se deberá compactar en un

espesor de veinte (20) centímetros hasta alcanzar como mínimo el noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar

Para hacer más fácil el proceso de recompactación, se recomienda aplicar riegos

pesados de agua, dejar reposar por lo menos treinta (30) minutos y después aplicar energía de compactación.

Si durante la compactación de la capa de desplante se detectan zonas inestables (rebote elástico), estos se deberán tratar eliminando el material inestable para

sustituirlo por material de banco, ya sea material en greña o material grueso dependiendo de la inestabilidad del bache; el relleno de las zonas inestables se

hará por capas, con espesor máximo de veinte (20) a treinta (30) centímetros y compactadas al noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco

máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, si es material en greña y si es material no compactable, éste se deberá bandear con tractor de orugas D-8 o similar, procurando que la banda del tractor pase por lo

menos cuatro (4) veces por cada punto de la superficie a tratar.

TERRAPLENES, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-009 Son las estructuras que se construyen con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que indique el

proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos, y tender taludes.

Los materiales utilizados para la construcción de estas estructuras podrán provenir

de los cortes o de banco; cuando provengan de los cortes podrán ser compactables o no compactables; y cuando provengan de banco, de preferencia serán compactables, pero siempre cumplirán con la calidad indicada en las normas

N-CMT-1-01, Materiales para Terraplén.



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En los tramos indicados en el proyecto geométrico, si el nivel de la rasante así lo

requiere, habiendo afinado y compactado el terreno natural, se procederá a la formación de los terraplenes en capas de veinte 20 cm de espesor,

compactadas al noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con material compactable producto de banco.

Para el caso de los terraplenes mecánicamente estabilizados, estos se

construirán de acuerdo a lo estipulado por el diseño que presente la patente contratada y aprobado por la supervisión y la dependencia contratante.



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CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA SUB-RASANTE UTILIZANDO MATERIAL DE

BANCO, Según Norma: N-CTR-CAR-1-009-002

La subrasante es la capa última de las terracerías que sirve de transición entre los terraplenes y el pavimento encargada de recibir y resistir las cargas de tránsito transmitidas por el pavimento y a su vez transmitir y distribuir éstas al cuerpo del

terraplén.

Se podrán construir con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, pero siempre cumplirán con la calidad indicada en las normas N-CMT-1-03, Materiales para Subrasante. En los sub-tramos y anchos señalados en el proyecto geométrico y/o lo que

expresamente indique la Dependencia, terminando la construcción de los terraplenes, y/o los cortes, se procederá a la construcción de la capa sub-

rasante, de la siguiente forma: La subrasante será formada por material de banco, para lo cual una vez

compactado el terreno natural descubierto en el corte o en su defecto construido los terraplenes, sobre estos se construirá la capa subrasante en un espesor de

treinta (30) centímetros en las gasas de la Av. Henry Ford y sobre los terraplenes mecánicamente estabilizados y de cuarenta (40) centímetros

en las ampliaciones de la carretera México – Cuautitlán, compactándose hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO

estándar. Se recomienda que la construcción de la subrasante se realice en dos (2) capas de quince (15) y veinte (20) centímetros cada una respectivamente.

Se podrá construir con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, pero siempre cumplirá con la calidad indicada en las normas N-CMT-1-03, Materiales para Subrasante.

III.- TRABAJOS SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE Y TERRAPLENES

ESTABILIZADOS Para la ejecución de estos trabajos se deberá realizar conforme a lo estipulado en

los procedimientos constructivos de estructura presentados en anexo.



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IV.- OBRAS DE DRENAJE, OBRAS DE SUBDRENAJE Y OBRAS

COMPLEMENTARIAS

Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el proyecto o la Supervisión de obra así lo indiquen, se procederá a la construcción de las obras de drenaje y subdrenaje, que se ejecutarán de acuerdo con lo

señalado en la Normativa SCT, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-01-005/00. Excavación para canales N-CTR-CAR-1-01-007/00. Excavación para estructuras N-CTR-CAR-1-03-002/00. Alcantarillas tubulares de concreto Así mismo, una vez terminados los trabajos de terracerías y pavimentos o de

forma intermedia, se procederá a la construcción de las obras complementarias, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-03-003/00. Cunetas N-CTR-CAR-1-03-005/00. Revestimiento de canales N-CTR-CAR-1-03-006/00. Lavaderos N-CTR-CAR-1-03-007/00. Bordillos N-CTR-CAR-1-02-010/00. Guarniciones y banquetas

Las dimensiones, características y cantidades de estas obras, así como los sitios donde se colocarán, serán las indicadas en los croquis de proyecto y en los planos del proyecto de drenaje pluvial.

A continuación se describen brevemente los trabajos de drenaje pluvial:

Para el desalojo de las aguas pluviales sobre la lateral izquierda en la avenida Henry Ford esta se captará mediante rejillas que la conducirán hacia el colector

existente.

En el caso de la lateral derecha de la avenida Henry Ford, de igual manera se captará el agua superficial mediante rejillas, llevándola hacia un colector que se ha

embovedado debido a su interferencia con la ampliación del pavimento. En la venida México – Cuautitlán existe un colector hacia el cual se conducirán las

aguas superficiales a través de rejillas.

En todos los casos donde se realice ampliación de pavimentos se tomará en cuenta la sobreelevación (de acuerdo a proyecto geométrico), de tal forma que cumpla

con lo descrito en los párrafos anteriores.



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En la zona de rampas se permitirá el escurrimiento superficial, captando el agua a

través de bocas de tormenta y conduciéndola hacia los colectores existentes. Por último en la zona de puentes se desalojará el agua mediante drenes de pvc,

excepto en los cruces de vialidades por la zona inferior.

V.- PAVIMENTOS

SUB-BASE HIDRÁULICA, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-002/03 Únicamente en los tramos de ampliación de la avenida México – Cuautitlán,

sobre la capa de sub-rasante, se construirá la capa de sub-base hidráulica, en los tramos que fije el proyecto y/o lo ordene la Secretaría, en un espesor de

veinticinco (25) centímetros, compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO

estándar, con un valor relativo de soporte de 60% mínimo y equivalente de arena 40% mínimo.

Para la construcción de esta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de cincuenta (50) mm (2”) obtenido de banco, de los indicados en el

capítulo de bancos de materiales, mismo que deberá cumplir con las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE BASE ESTABILIZADA CON 5% DE

CEMENTO HIDRÁULICO Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-003

La construcción de capas estabilizadas para subrasantes, revestimientos, subbases o bases, es la estabilización mediante un tratamiento químico o mecánico de los materiales, el tendido de los mismos y su compactación. Para la estabilización

química se incorpora un producto estabilizador que modifica alguna de las características físicas del material, mejorando su comportamiento mecánico o

hidráulico. Los productos para estabilización más comúnmente utilizados son materiales asfálticos, cemento Portland, cal hidratada y materiales puzolánicos.

En este caso en particular, la estabilización se llevará a cabo para la formación de la capa de base, usando cemento hidráulico como producto estabilizador.



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Únicamente en los tramos de ampliación de la avenida México – Cuautitlán,

sobre la capa de subbase debidamente terminada, dentro de líneas y niveles, sin irregularidades, sin deterioros ni contaminaciones y reparados satisfactoriamente

los baches que hubieran existido, se construirá la capa de base estabilizada de veinticinco (25) centímetros de espesor, utilizando material grava-arena inerte andesita seleccionada a tamaño máximo de 1 ½” y estabilizada con el 5.0%

respecto a su peso volumétrico seco suelto de cemento Portland tipo CPO-30R, (Cemento Portland Ordinario de Clase resistente 30, de alta resistencia

inicial, con resistencia especificada a 3 días), compactada al cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada.

El material por estabilizar, el producto estabilizador (cemento hidráulico) y en su

caso, el agua, se mezclarán mediante el procedimiento de mezclado en planta del tipo pugmill, de tambor rotatorio o mezcladora de tipo continuo; o en su defecto

mediante el procedimiento de mezclado en el lugar usando una máquina estabilizadora autopropulsada. No se permitirá el uso de motoconformadora para el mezclado del material con el producto estabilizador y con el agua.

Si el mezclado se hace en el lugar con estabilizadora, la mezcla quedará tendida y

lista para ser compactada. Si la mezcla es elaborada en planta, se extenderá en todo el ancho de la corona empleando una extendedora, de manera que se

obtenga una capa de espesor uniforme. La capa extendida se compactará hasta alcanzar el grado indicado.

La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las

tangentes y del interior al exterior, en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Una vez tendida y compactada esta capa, no se permitirán las recompactaciones sobre la misma.

No se construirán capas estabilizadas cuando exista amenaza de lluvia, esté

lloviendo y cuando la temperatura ambiente sea inferior a cinco (5) grados Celsius, tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial. Los trabajos se suspenderán en el momento en que se presenten situaciones climáticas adversas y

no se reanudarán mientras éstas no sean las adecuadas



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BASE HIDRÁULICA, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-002/00

Únicamente en los tramos de gasas laterales de la Av. Henry Ford y sobre los

terraplenes mecánicamente estabilizados, y los que indique la Supervisión de Obra, cuando las terracerías estén terminadas, dentro de las tolerancias fijadas en la normas, sobre la capa de subrasante perfectamente compactada y nivelada, se

construirá la capa de base hidráulica con un espesor de veinte (20) centímetros en toda su longitud, compactándola hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento

(100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1

½”) obtenido de banco, de los indicados en el capítulo de bancos de materiales.

Si para el mezclado y tendido se emplea una motoconformadora, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y

mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad óptima fijada en el proyecto y obtener uniformidad en granulometría y contenido de agua. A continuación se tenderá y dará la compactación que indica el proyecto sin olvidar que en las

tangentes, el proceso de compactación se inicia de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.

RIEGO DE IMPREGNACIÓN, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-004/00

Una vez terminada y aceptada la capa de base hidráulica y la base estabilizada con cemento hidráulico en los tramos anteriormente señalados,

antes de que se deteriore ésta o pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, en todo su ancho se aplicará el riego de impregnación, para lo

cual deberá estar previamente humedecida (de forma ligera), barrida y sin materias extrañas, polvo, grasa ó encharcamientos, sin irregularidades y reparados

los baches que hubieran existido, y se protegerán con papel, cartón o plástico las estructuras (banquetas, guarniciones, camellones, parapetos, postes, pilas, estribos, caballetes y barreras separadoras) que se pudieran manchar con el

producto asfáltico.

De forma uniforme se esparcirá la emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un residuo

asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad de emulsión aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 lts./m², dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar.

El riego de impregnación no se aplicará sobre superficies con agua, cuando exista

amenaza de lluvia ó esté lloviendo, cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del asfalto sea uniforme y cuando la temperatura de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15°C.



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Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la

superficie impregnada con un poreo de arena a razón de 3 a 5 lts/m².

La emulsión asfáltica empleada en el riego de impregnación deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

RIEGO DE LIGA, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-005/00

El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con la superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de encharcamientos de agua y sin deterioros.

Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica de rompimiento rápido,

tipo ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 0.5 lts./m². La superficie cubierta por el riego de liga, deberá permanecer cerrada a cualquier

tipo de tránsito hasta que se construya la base estabilizada con cemento hidráulico.

La emulsión asfáltica empleada en el riego de liga deberá cumplir con los requisitos

de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-

006/00

En los anchos señalados en el proyecto geométrico se tenderá y compactará una carpeta de concreto asfáltico en un espesor de diez (10) centímetros compactos en las gasas laterales de la Av. Henry Ford y sobre los terraplenes

mecánicamente estabilizados y de catorce (14) centímetros compactos en la avenida México – Cuautitlán

Se recomienda que la formación y compactación de la carpeta asfáltica se realice

como se explica a continuación: Primeramente se deberá aplicar un riego de liga en la forma descrita en los

párrafos superiores, y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina Finisher el volumen necesario de concreto

asfáltico elaborado en caliente, para que al compactarse al 95% de su peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta con el espesor de proyecto.



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El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento

asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.); recomendándose además para obtener una mejor calidad de la mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso con cuarenta y cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por

ciento (50%) de arena y cinco por ciento (5%) de partículas finas.

La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una temperatura del orden de ciento diez grados centígrados (110° C) con un rodillo liso ligero tipo tándem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo

de las partículas; posteriormente se compactará con el compactador de neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tándem con un peso

de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas por el neumático. Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener cuando menos

una temperatura de setenta grados centígrados (70° C). No se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de agua, ni se programará tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de

cinco grados centígrados (5° C).

El cemento asfáltico empleado en la elaboración de la carpeta asfáltica deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de

la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La construcción de esta carpeta se podrá construir en dos capas de la mitad del espesor del proyecto cada una aplicando un riego de liga intermedio.

RIEGO DE SELLO CON MATERIAL PREMEZCLADO, Según Norma: N-CSV-CAR-3-02-002/00

Se recomienda la aplicación del riego de sello aún cuando el valor de la

permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya que la finalidad de este trabajo, va más allá del abatimiento de la permeabilidad, logrando además

una superficie de rodamiento antiderrapante, antireflejante y como protección en general del pavimento construido.

Este trabajo se ejecutará en los tramos donde se ha construido la carpeta asfáltica y en términos generales, sé procederá de acuerdo con las etapas siguientes:



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A.- PREPARACIÓN DEL MATERIAL PETREO PREMEZCLADO

Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con emulsión

asfáltica tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida como se indica a continuación:

a).- El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo limpia de impurezas en condiciones que evite su contaminación con las

maniobras de premezclado. b).- El material pétreo será acamellonado de manera similar a como se elabora

una mezcla asfáltica por el sistema de mezcla en el lugar.

c).- La emulsión asfáltica recomendada se diluirá con agua en proporción en volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por ciento

(60%) de agua exenta de contaminantes, cuidando que sea a la emulsión a la que se le incorpore el agua y no en forma inversa; la mezcla deberá tener una consistencia homogénea.

d).- Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión-agua

previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y cuarenta grados centígrados (40° C), en proporción aproximada de 140 litros por

cada metro cúbico de material pétreo, cuidando que el residuo asfáltico de la mezcla sea de 2.5% en peso ó el que en su momento sea determinado por el laboratorio encargado del control de calidad.

e).- El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el

rompimiento de la emulsión, obteniéndose un producto homogéneo. B.- APLICACIÓN DEL RIEGO DE SELLO PREMEZCLADO

a).- Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por cubrir deberá estar seca

y deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo.

b).- Se dará el riego con emulsión asfáltica tipo ECR-60, en cantidad que podrá variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) lts./m².

c).- Una vez aplicado el riego de emulsión, se aplicará una capa del material premezclado: material pétreo 3-A - emulsión, en cantidad que podrá variar

de diez (10) a doce (12) lts./m².



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d).- El tendido del material premezclado se dará con esparcidores mecánicos, e

inmediatamente después, para lograr una mejor distribución del mismo, se le pasará una rastra ligera de cepillos de fibra ó de raíz, dejando así la

superficie exenta de ondulaciones, bordos y depresiones. e).- Una vez tendido y rastreado el material, se planchará inmediatamente con

rodillo liso metálico tipo tándem con peso comprendido entre 4,500 y 7,000 Kg.; únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo

especial cuidado para no fracturarles por exceso de planchado, para lo cual se recomienda que pase dos (2) veces por cada punto de la superficie por tratar.

f).- A continuación se planchará con compactador de llantas neumáticas con

peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000) kilogramos, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces que se considere

necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Los compactadores de llantas neumáticas se pasaran alternadamente con la rastra, el tiempo necesario para asegurar

que el máximo del material pétreo se adhiera al material asfáltico. Cuando la Supervisión de Obra o la Dependencia autorice que se abra al tránsito el

camino, se continuará rastreando para evitar que se formen ondulaciones con el material pétreo excedente. Cuando se observe, en ambos casos, que

ya no se adhiere más material pétreo, se recolectará todo el sobrante, con cepillos de fibra ó raíz y se removerá al lugar que señale la supervisión de obra, dejando la superficie libre de material suelto.

No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o

menor de 15° C, ni cuando amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta grados centígrados (50° C) y cuando la temperatura ambiente sea superior

a quince grados centígrados (15° C) pero igual o menor de veinte grados centígrados (20° C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados

centígrados (70° C), así como aumentar el número de pasadas del compactador de neumáticos.

El riego de sello premezclado es más aconsejable que el tradicional, puesto que tiene la ventaja de un menor desprendimiento de partículas pétreas por

encontrarse cubiertas al 100% con la emulsión asfáltica.



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VI.- SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD, Según Norma: N-

CTR-CAR-1-07-005/00

Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las marcas, dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto de señalamiento horizontal y

vertical y/o lo que ordene la Supervisión de obra, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-07-001/00. Marcas en el pavimento N-CTR-CAR-1-07-002/00. Marcas en guarniciones N-CTR-CAR-1-07-003/00. Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la

superficie de rodamiento N-CTR-CAR-1-07-004/00. Vialetas y botones N-CTR-CAR-1-07-005/00. Señales verticales bajas N-CTR-CAR-1-07-006/00. Señales verticales elevadas N-CTR-CAR-1-07-007/00. Indicadores de alineamiento N-CTR-CAR-1-07-016/00. Señalamiento y dispositivos para protección de obra.

VII.- ESPECIFICACIONES GENERALES TRABAJOS

Los trabajos se ejecutarán de acuerdo con lo que se señala en la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, Secretaría de Comunicaciones y

Transportes; Libro 3 "Normas para Construcción e Instalaciones", Parte 3.01 "Carreteras y Aeropistas", edición 1983 y el Manual de Dispositivos para el control de Tránsito en Calles y Carreteras, de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes

ESPESORES Los espesores que han sido indicados en éstos Trabajos por Ejecutar,

corresponden al material ya compactado al grado que en cada caso fue señalado. DOSIFICACIONES

Las dosificaciones de los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se indican en estos Trabajos por Ejecutar, son aproximadas y las definitivas serán las que

proporcione la Dependencia como resultado de las pruebas de laboratorio que en cada caso se lleven a cabo.



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CALIDAD DE LOS MATERIALES

Los materiales a que se refieren estos Trabajos por Ejecutar, deberán cumplir sin excepción con los requisitos que se indican en las Normativa para la

Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en sus libros y capítulos siguientes:

LIBRO: CAL. CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD

PARTES: 1. Control de calidad 2. Aseguramiento de calidad

LIBRO: CMT. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

PARTES: 1. Materiales para terracerías 2. Materiales para estructuras

3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje 4. Materiales para pavimentos 5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad

6. Materiales diversos

LIBRO: MMP. MÉTODOS DE MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES

PARTES: 1. Suelos y materiales para terracerías 2. Materiales para estructuras 3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje

4. Materiales para pavimentos 5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad

6. Materiales diversos

(Ver planos procedimiento constructivo)

II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación

La etapa de operación consiste en la utilización que la población hará del puente, la cual será iniciada inmediatamente después de terminadas las obras de

construcción, teniendo una duración indefinida. En cuanto al mantenimiento se realizara cada tres meses



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II.3.4.2. Programa de mantenimiento En cuanto al mantenimiento se realizara de acuerdo a la peridiocidad que requiera

cada actividad a desarrollar en el mantenimiento (poda de rama de árboles que se encuentran a las orillas del proyecto, mantenimiento general de pavimentos y limpieza de las cunetas, reposición de señalamientos, mantenimiento de taludes).

Para las actividades mencionadas de mantenimiento se tiene lo siguiente

a) Reposición de señales.

Estas actividades se llevarán a cabo cada vez que una señal deba reponerse

o cambiarse con el fin de brindar un adecuado señalamiento y prevenir accidentes.

b) Mantenimiento de taludes

Se tiene que verificar los taludes y cortes, para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de retirar el material y revisar los posibles daños al pavimento.

c) El mantenimiento general del pavimento

Se puede realizar de manera constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello,

reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc.

Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de

deterioro. De la misma manera deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las actividades como bacheo, re nivelación, reencarpetado y

mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse según los reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la carretera.

II.4. Requerimiento de personal e insumos

LISTADO DE PERSONAL REQUERIDO DURANTE LA OBRA Y SU

CONTRATACIÓN EN TIEMPO.

PUESTO TIEMPO DE OCUPACIÓN

Superintendente general 8 meses

Residentes 8 meses

Subresidentes 8 meses

Administradores 8 meses



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Continuación.

PUESTO TIEMPO DE OCUPACIÓN

Vigilantes 8 meses

Veladores 8 meses

Checadores de personal 8 meses

Checadores de material 8 meses

Checadores de maquinaria 8 meses

Brigada topográfica 4 meses

Mecánicos ayudantes 8 meses

Operador de maquinaria 5 meses

Cuadrillas albañilería 5 meses

INSUMOS Los insumos necesarios que se requerirán son básicamente concreto y acero

utilizados en diferentes tipos de estructuras. Sustancias

Las sustancias que se utilizan generalmente consisten en combustibles, emulsiones asfálticas, aceite, diesel, gasolina, asfalto, thiner laqueador, thiner para pinturas,

ácido sulfúrico (generador de energía eléctrica en baterías para vehículos) entre otras. Para lo cual será necesario identificarlas de acuerdo con su clasificación CRETIB.4

Energía y combustibles

La empresa contratista traerá su combustible para consumo de la maquinaria, la

cual no usará energía eléctrica. Este combustible será adquirido de las estaciones de servicio cercanas a la zona

del proyecto y se requerirán las cantidades indicadas en la tabla de abajo.

Los combustibles requeridos serán manejados por personal capacitado para tal efecto, el cual se hará cargo de llevar el inventario de estos.

Para las cuestiones de seguridad durante el almacenamiento se manejarán los señalamientos e indicaciones preventivas y restrictivas tales como: indicación

general de precaución, Precaución materiales inflamables y combustibles y área de no fumar.



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II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control

de emisiones

Volumen de residuos no peligrosos generados Cabe mencionar que la recolección de los residuos no peligrosos se realizará

semanalmente por personal especializado en esta labor.

Almacenamiento de residuos no peligrosos Por su carácter, no será necesaria la construcción de un almacén de características

especiales.

Recolección, transporte y disposición final de residuos no peligrosos

Se contará con tambos metálicos de 200 L para depositar la basura (generada por la actividad humana, tales como desechos de comida, papeles y botellas de plástico entre otros), siendo su recolección semanal.

Para la disposición final se tratara con las autoridades municipales para que ellos

sean los encargados de recoger los residuos, de tal manera que se haga uso de los sitios (tiraderos, rellenos sanitarios) con los que se cuenta en la zona.

Agua Residual

Durante las distintas etapas de desarrollo del proyecto (Desmonte, despalme, terraplenes, bases, subbases, carpetas, etc) las únicas aguas residuales generadas

en las áreas de trabajo serán las aguas sanitarias resultantes de la presencia de trabajadores concentrados en puntos específicos para la construcción de obras. Los volúmenes producidos son variables en función de la cantidad de trabajadores

concentrados en una obra determinada, pero que en ningún caso tendrán una disposición final en el sitio del proyecto.

Debido a que las condiciones descritas corresponden a trabajo en campo, no se

requiere el uso de la red de drenaje y no habrá dispersión de aguas residuales que contaminen cuerpos de agua o mantos freáticos puesto que se contratará el servicio de una empresa especializada para la instalación y mantenimiento de

baños portátiles que se ubicarán en los sitios con mayor densidad de trabajadores.

El municipio cuenta con un tiradero controlado de residuos sólidos, por lo que se considera suficiente para la generación esperada por la actividad constructiva de la

de la carretera. Considerando que no habrá grandes cantidades de residuo y estos serán recolectados por el mismo municipio para la disposición de los mismos.



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II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto

Emisiones a la atmósfera.

Durante la construcción del corredor se generaran polvos durante casi todas las actividades, estos polvos van a ser dispersados en el aire y depositados en los

alrededores. Se generaran emisiones a la atmósfera por parte de los vehículos automotores,

pero estas van a ser en menor cantidad en comparación con las que se generen durante la operación del tramo.

Durante la operación del corredor agroindustrial la actividad relevante será el

tránsito vehicular



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III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y

ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES ORDENAMIENTOS

Tomando como base la ubicación espacial y las características del proyecto descritas en el Capítulo II se presenta a continuación un análisis del vínculo

existente entre el proyecto y los diferentes instrumentos de planeación existentes en la zona.

Este capítulo tiene como finalidad establecer la congruencia del proyecto con las

pautas y estrategias que se establecen en los diferentes instrumentos normativos y de planeación vigentes que aplican en el área lo que permitirá definir la viabilidad jurídica y normativa en materia de impacto ambiental del proyecto.

Para la elaboración de éste capítulo se emplean fuentes de información vigentes

de los diferentes instrumentos de planeación en los ámbitos, federal, estatal y municipal que tienen incidencia en el área de estudio del proyecto. El objetivo

central de este análisis es el de conocer y cumplir lineamientos que deberán ser observados para la ejecución del proyecto y asegurar que no exista interferencia con algún otro plan, programa o proyecto.

III.1. Información sectorial Y Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región.

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO (PND) 2007-2012.

Los artículos 25 y 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos mexicanos establecen los principios de la rectoría económica del Estado y de planeación democrática que regulan las decisiones y actividades del gobierno federal.

Las disposiciones constitucionales precisan que corresponde al Estado la rectoría

del desarrollo nacional, la cual debe ser integral y sustentable y tiene que lograr el fomento del crecimiento económico y el empleo y una justa distribución del ingreso y la riqueza. En cuanto a la planeación prevén que el Estado debe fomentar las

actividades que el interés general demande, de modo que el crecimiento económico sea sólido, dinámico, permanente y equitativo.



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En la Ley de Planeación, que es la norma reglamentaria del artículo 26 de la

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, se determina que la planeación estará sustentada, junto con otros, en los principios de igualdad de

derechos, que implica “la atención de las necesidades básicas de la población y la mejoría, en todos los aspectos, de la calidad de la vida, para lograr una sociedad más igualitaria, garantizando un ambiente adecuado para el desarrollo de la

población”, y en el equilibrio de los factores de producción, de modo que se “proteja y promueva el empleo; en un marco de estabilidad económica y social”.

La propia Ley de Planeación establece que la planeación democrática tiene como finalidad “la transformación de la realidad del país”, a través de la “regulación y

promoción de la actividad económica, social, política, cultural, de protección al ambiente y aprovechamiento racional de los recursos naturales”.

Con base en las reglas y principios previstos en la Ley de Planeación es que el

Ejecutivo Federal debe emitir el PND al inicio de cada sexenio, que sirve de base para las acciones, decisiones y planes específicos que regulan la actividad de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal.

El PND contempla “los objetivos nacionales, estrategia y prioridades del desarrollo

integral y sustentable del país” y establece los lineamientos de política de carácter global, sectorial y regional” y “sus previsiones se referirán al conjunto de la actividad económica y social”.

La aplicación de los criterios, principios, reglas y disposiciones del PND se

desarrollan y especifican en los diversos programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que realizan las diversas oficinas del gobierno federal en el

ámbito de sus respectivas competencias y en cumplimiento a las normas que les corresponde aplicar y vigilar.

El PND y los programas antes precisados requieren para su vigencia que sean publicados en el Diario Oficial de la Federación, que constituye el medio de

difusión de los mismos. En el caso del PND este se publicó el día 31 de mayo de 2007 en el Diario Oficial de la Federación y tiene una vigencia a partir del 1º de

junio de este mismo año. Si bien el PND y los programas que lo instrumentan no son una ley, sí constituyen

parte de las disposiciones que deben tomar en cuenta y cumplir los servidores públicos a quienes les corresponde aplicarlos, con motivo de la materia a la que se

le aplican sus disposiciones, normas, criterios, principios y reglas.



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El PND asume como principio rector al desarrollo humano sustentable el cual tiene

como propósito la de “crear una atmósfera en que todos puedan aumentar su capacidad y las oportunidades puedan ampliarse para las generaciones presentes y

futuras”. El PND hace un claro énfasis en el desarrollo económico. Precisa que “es necesario

que la economía crezca a un mayor ritmo y sea capaz de generar los empleos que México y los mexicanos demandamos”. El logro de la política pública para realizar

el compromiso de un desarrollo humano sustentable se plasma dentro de los objetivos nacionales y, en lo particular, en los siguientes:

“Alcanzar un crecimiento económico sostenido más acelerado y generar los empleos formales que permitan a todos los mexicanos, especialmente a aquellos

que viven en pobreza, tener un ingreso digno y mejorar su calidad de vida.”

“Tener una economía competitiva que ofrezca bienes y servicios de calidad a precios accesibles, mediante el aumento de la productividad, la competencia económica, la inversión en infraestructura, el fortalecimiento del mercado interno y

la creación de condiciones favorables para el desarrollo de las empresas, especialmente las micro, pequeñas y medianas.”

“Reducir la pobreza extrema y asegurar la igualdad de oportunidades y la ampliación de capacidades para que todos los mexicanos mejoren

significativamente su calidad de vida y tengan garantizados alimentación, salud, educación, vivienda digna y un medio ambiente adecuado para su desarrollo tal y

como lo establece la Constitución.”

Los cinco ejes de la política pública sobre los que se articula el PND establecen acciones transversales que comprenden los ámbitos económico, social, político y ambiental, y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada acción

contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se logran los objetivos nacionales.

1. Estado de Derecho y Seguridad.

2. Economía competitiva y generadora de empleos. 3. Igualdad de oportunidades. 4. Sustentabilidad ambiental.

5. Democracia efectiva y política exterior responsable.

En cada uno de estos ejes se presenta información relevante de la situación del país en el aspecto correspondiente y a partir de ello se establecen sus respectivos objetivos y estrategias.



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Respecto a la vinculación de estos ejes con el proyecto a continuación se destacan

únicamente los objetivos con los que se vincula el proyecto en cuestión.

Eje 1. Estado de Derecho y Seguridad. El primer eje de la política pública radica, fundamentalmente, en los principios de legalidad y de seguridad jurídica, que implican la obligación de los particulares y de

los servidores públicos de cumplir con el marco legal que es aplicable a cada caso. De manera destacada debe atenderse el principio de certeza jurídica, inmerso

dentro de los ya mencionados, de modo que el cumplimiento de la ley se sustente lo menos posible en la discrecionalidad de su procedencia.

El PND expresamente señala que “Un sistema jurídico con principios y planteamientos ambiguos o anacrónicos, que derivan en situaciones como la

discrecionalidad de funcionarios en la toma de decisiones o en procedimientos largos y complejos, impacta negativamente en los niveles de certeza jurídica, es

decir, en la certidumbre de los ciudadanos de que las leyes se cumplen”, ya que la incertidumbre jurídica “se traduce en obstáculos para el desarrollo nacional”.

Con base en lo anterior es que en el PND se plantea un primer objetivo de las acciones pública para lograr el cumplimiento de este eje. Este objetivo particular

implica “Garantizar la certeza jurídica y predictibilidad en la aplicación de la ley para toda la población”, lo que se traduce en la estrategia 1.1 en la acción

concreta para “Reducir la discrecionalidad de las autoridades administrativas y judiciales en la aplicación de las normas. El fundamento básico para que haya certeza jurídica y sea predecible la aplicación de la ley radica en que los

ciudadanos tengan la seguridad de que la norma se hará cumplir y en que éstos conozcan los criterios básicos bajo los cuales se aplicará”.

Vinculación del proyecto con el Eje 1. El planteamiento del proyecto se hace dentro del marco legal aplicable y cumple

con las disposiciones legales y administrativas que lo regulan, esto como se comprueba con la información que se presenta en el presente documento y como

se detalla más adelante. En términos generales, la regulación administrativa establece los criterios, formas, límites y modalidades con las que los sujetos

pasivos de las normas deben realizar sus actividades. En el caso concreto, las características del proyecto, su ubicación, desarrollo y

consecuencias se han descrito en las diversas partes del presente documento y se ajustan plenamente al marco normativo que regula la planeación, desarrollo,

construcción y destino de la infraestructura carretera.



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No existe una sola disposición que disponga una prohibición expresa a la

realización del proyecto a través de los lugares en los que se plantea su construcción y, por el contrario, el mismo se ajusta a todas las disposiciones que

imponen cualquier tipo de restricción o limitación. Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos.

Para el PND la política económica tiene como finalidad la de “lograr un crecimiento

sostenido más acelerado y generar los empleos formales que permitan mejorar la calidad de vida de todos los mexicanos”. Esto se debe a que en los últimos años no se ha logrado abatir los rezagos económicos y sociales. Por eso es que “Ante

esta situación es necesario generar nuevas condiciones para lograr que el producto y el empleo tengan un crecimiento mayor al observado durante las últimas dos

décadas”.

El empleo se constituye como un elemento esencial para lograr el desarrollo humano sustentable, por eso es que en el PND se afirma que “Sin oportunidades de empleo y de participación plena en la marcha económica del país, no es posible

alcanzar un desarrollo humano integral”.

El PND contempla una estrategia sustentada en tres aspectos para lograr el cumplimiento de las metas en materia de generación y protección al empleo.

“• Inversión en capital físico: fomentar una mayor inversión física, para lo cual se requieren condiciones económicas más competitivas. Las políticas públicas serán

conducentes a aumentar la rentabilidad de los proyectos, reducir los costos de producción en territorio nacional promover la inversión en infraestructura, y limitar

el riesgo al que están sujetas las inversiones.” “• Capacidades de las personas: la mejora en la cobertura y la calidad de los

servicios de salud y educación y el combate a la marginación son los elementos que permitirán a más mexicanos contar con un trabajo redituable y emprender

proyectos más ambiciosos, ampliando su abanico de oportunidades productivas.”

“• Crecimiento elevado de la productividad: para alcanzar un mayor crecimiento de la productividad se requiere una mayor competencia económica y condiciones más favorables para la adopción y el desarrollo tecnológico. La competencia económica

crea incentivos para la innovación por parte de las empresas, reduce los costos de los insumos y los productos finales, incrementa la competitividad de la economía y

mejora la distribución del ingreso. Por su parte, la adopción y desarrollo de nuevas tecnologías permite producir nuevos bienes y servicios, incursionar en mercados

internacionales y desarrollar procesos más eficientes. Esto redituará en una mayor producción y en ingresos más elevados.”



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Vinculación del proyecto con el Eje 2.

Es evidente que el proyecto forma parte de la visión, metas, estrategias, políticas y

criterios establecidos en el PND para el logro de la finalidad general de la actuación pública que es el desarrollo humano sustentable.

Las vías de comunicación se reconocen como esenciales para el crecimiento económico de las regiones, para la creación de empleos, para facilitar las

comunicaciones y, con ello, permitir un mejor transporte de personas y mercancías a los distintos .lugares que se unen a través de la carretera.

Eje 3. Igualdad de oportunidades.

Este eje con base en el que se plantean tanto el sustento como el desarrollo de la política pública considera a la pobreza como un tema esencial en la vida del país.

El PND reconoce que existe casi la mitad de la población total del país en estado de pobreza y que su ataque y disminución es, por tanto, esencial para el gobierno y para lograr el desarrollo humano sustentable.

La política social del gobierno federal se centra en “lograr el desarrollo humano y

el bienestar de los mexicanos a través de la igualdad de oportunidades”. Para esto el PND plantea la necesidad de disminuir las graves diferencias que existen en

nuestro país. Por eso es que la igualdad de oportunidades constituye un principio rector de la política pública pues sólo así se logrará que las personas puedan participar activamente en la economía y, de ese modo, beneficiarse que la misma

les da.

La igualdad de oportunidades requiere acciones en “educación, en salud, en nutrición, en vivienda, así como obras de agua potable, drenaje, electricidad, caminos, incluso teléfono para comunicar a las poblaciones distantes con las

cabeceras municipales”.

En este capítulo, como en todos los del PND, se insiste en la necesidad de invertir en infraestructura que permita atraer recursos económicos a las distintas regiones

del país y que “genere oportunidades de trabajo digno para sus habitantes”. Vinculación del proyecto con el Eje 3.

El proyecto constituye una inversión en la infraestructura necesaria para fomentar el crecimiento económico, permite el tránsito de personas y mercancías de las

zonas cercanas, beneficiando a todos los usuarios, permite una comunicación entre los municipios cercanos trayendo consigo un beneficio regional., presentando una

notable disminución en el tiempo y costo del transporte.



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Con la construcción y operación de este puente habrá mayor igualdad de

oportunidades para todos, de modo que puedan sumarse al crecimiento económico planteado en el PND.

Eje 4. Sustentabilidad ambiental. La sustentabilidad ambiental es, de acuerdo con el PND, la “administración

eficiente y racional de los recursos naturales, de manera tal que sea posible mejorar el bienestar de la población actual sin comprometer la calidad de vida de

las generaciones futuras”. Pero no implica que el medio ambiente sea un elemento ajeno al desarrollo económico del país. Por el contrario, en el PND se incluye “al medio ambiente como uno de los elementos de la competitividad y el desarrollo

económico y social”.

La pobreza se reconoce como una causa que provoca el deterioro del medio ambiente y, por tanto, se hace indispensable el crecimiento económico como un

elemento que apoya la sustentabilidad ambiental. En el PND se afirma que “los esfuerzos de conservación de los recursos naturales y ecosistemas suelen verse obstaculizados por un círculo vicioso que incluye pobreza, agotamiento de los

recursos naturales, deterioro ambiental y más pobreza”.

En el PND se delinean los criterios de la política pública en materia de medio ambiente. Claramente se expresa que la finalidad de las acciones de gobierno no

es evitar cualquier impacto al medio ambiente sino la de evitar su deterioro. Es importante esta precisión, pues no todo impacto implica un daño o deterioro al ambiente. Con las medidas de mitigación, preventivas y correctivas necesarias se

puede aprovechar el medio ambiente en beneficio de los lineamientos de las acción gubernamental. Por eso es claro el objetivo que se plantea en el PND por

cuanto que “detener el deterioro del medio ambiente no significa que se dejen de aprovechar los recursos naturales, sino que éstos se utilicen de mejor manera. Avanzar en esa dirección supone que se realicen análisis de impacto ambiental y

que se invierta significativamente en investigación y desarrollo de ciencia y tecnología”.

El PND contempla:

Agua. Bosques y selvas. Biodiversidad.

Ordenamiento ecológico.



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En la estrategia 9.1 del PND se plantea la necesidad de avanzar en la integración

del ordenamiento del territorio con el objeto de identificar “las áreas prioritarias para la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de

los recursos naturales, así como las áreas con mayor aptitud para la realización de las acciones y programas de los diferentes sectores del desarrollo y la construcción concertada de los lineamientos y estrategias ecológicas coherentes con los planes

y programas de la Administración Pública Federal”. Lo anterior para cumplir con las estrategias antes enunciadas para hacer compatible el cuidado al ambiente con las

actividades relativas al crecimiento económico.

Vinculación del proyecto con el Eje 4.

Con la información que se presenta en la manifestación de impacto ambiental es posible evaluar la totalidad de los impactos que se tendrán en todas sus etapas (se

consideran los rubros de agua, aire, suelo, flora y fauna) en la identificación y evaluación de los impactos ambientales.

De igual manera, se plantean las medidas de prevención, mitigación y de control de modo que se garantiza la sustentabilidad del proyecto, pues a partir de los

impactos reconocidos y de las medidas planteadas se logra el cumplimiento de las estrategias planteadas en el PND, pues con ello se logra armonizar el cuidado del

medio ambiente con un proyecto que tendrá claros efectos positivos en el desarrollo económico de la región que, finalmente, servirá como medio de unión tanto de personas como de mercancías.

De igual manera, y de acuerdo con la evaluación que haga la autoridad de la

información y medidas que se plantean podrá imponer aquellas que considere también necesarias o convenientes para garantizar el desarrollo sustentable del o los municipios que serán beneficiados por el proyecto.

De tal forma que se considera el Ordenamiento del Territorio del Estado de México

específicamente para el sitio donde se ubica el proyecto y su .

El Programa de Ordenamiento Ecológico del Estado de México, conforma un instrumento de política ambiental, cuyo objetivo induce el uso del suelo y las actividades productivas en el territorio del Estado, con la consecuencia finalidad de

lograr la protección del ambiente, la preservación y el aprovechamiento sustentable de los recursos y elementos naturales, teniendo como apoyo la

regulación del suelo, cuya atribución ejerce la Secretaria de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Estado de México.

El 19 de diciembre se publica la Actualización del Modelo de Ordenamiento Ambiental del Territorio Estatal.



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De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de

México (POETEM), el sitio donde se realizara el proyecto se inserta en un área catalogada con clave Ag-2-103 de uso agrícola con una política ambiental territorial

de restauración y con fragilidad baja; Ag-1-90 de uso agrícola con una política ambiental territorial de aprovechamiento y con fragilidad mínima “MODELO DE ORDENAMIENTO ECOLOGICO DEL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO”

publicado en gaceta de gobierno el 19 de diciembre de 2006).

Claro esta que el modelo de las áreas ambientales se sobrepone a los elementos existentes con la intencionalidad de no romper las unidades y pulverizar el uso del suelo y las actividades productivas.

La relación entre el proyecto y el modelo de Ordenamiento Ecológico del Territorio

del Estado de México se basa en que el anterior debe observar los criterios contemplados en dicho instrumento en materia de desarrollo urbano, mismos que

a continuación se enuncian:

Evitar el desarrollo de asentamientos humanos en el sistema estatal de áreas

naturales protegidas.

Garantizar la conservación de áreas que, de acuerdo a sus características ambientales, lo ameriten.

Conservar las áreas verdes como zona de recarga y pulmón de la zona urbana, con énfasis en áreas de preservación.

Toda nueva construcción deberá incluir en su diseño lineamientos de acuerdo

al entorno natural.

No se permitirá la construcción en lugares con alta incidencia de peligros

naturales como zonas de cavernas, cárcavas, barrancas, suelos con niveles superficiales de mantos freáticos, fracturas, fallas, taludes, suelos arenosos,

zonas de inundación, así como infraestructura que represente un riesgo a la población; por lo que se deberá considerar el Atlas Estatal de Riesgo y los lineamientos para la evaluación de la vulnerabilidad en la regulación de los

asentamientos humanos.

Las vialidades contarán con vegetación arbolada en las zonas de derecho de vía, camellones y banquetas.



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Las especies deberán ser acordes a los diferentes tipos de vialidades, para

evitar cualquier tipo de riesgo, desde pérdida de visibilidad, hasta deterioro en las construcciones y banquetas, incluyendo la caída de ramas o derribo de árboles, con raíces superficiales, por efecto del viento.

Se promoverá en las vialidades, con excepción de las primarias, su construcción

con materiales que permitan la infiltración al subsuelo del agua de lluvia.

Es necesario considerar en el desarrollo de infraestructura, las áreas de inundación.

Promover la restauración ecológica y reverdecimiento de los asentamientos humanos, hasta alcanzar el 12% mínimo de área verde, del total del área

urbana. Criterios De Regulación Ecológica:

Los criterios de regulación ecológica a considerar en el desarrollo Urbano para los diferentes municipios que se involucran dentro del proyecto y que se describen

tienen carácter de recomendación y su aplicación será congruente con lo establecido por la Secretaría del Medio Ambiente, y la Secretaria de Desarrollo

Urbano y Obras Públicas del Gobierno Estatal, por lo que estos criterios no eximen o substituyen los vigentes, se complementan unos a otros.

El Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México, es otro instrumento de planeación territorial que debe ser considerado es el Programa

de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México (Gaceta del Gobierno del 4/6/99 con actualización al 2006), incorpora la variable Ambiental

para orientar el desarrollo del Estado de México con base y criterios de sustentabilidad. Dicho Programa cubre todos sus municipios es de carácter público e impulsa el desarrollo social y económico en armonía con el equilibrio ecológico y

la protección al ambiente, a través de acciones programáticas en apoyo del bienestar de los mexiquenses.

La estrategia general del programa de ordenamiento ecológico se fundamenta en tres mandatos:

Establecer el uso más adecuado de los recursos naturales.

Vincular las formas de explotación a criterios de sustentabilidad.

Fomentar a la población una actitud responsable con respecto a los ecosistemas, a fin de fortalecer su capacidad de respuesta y propiciar el

desarrollo de la cultura ambiental en el estado.



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Esta estrategia se basa en el aprovechamiento sustentable de los recursos

naturales, así como la protección, conservación, restauración y fomento productivo de las áreas naturales protegidas, además establece una serie de productos como

las zonas de atención prioritaria. Desde la perspectiva ambiental se destacan las siguientes zonas de atención

prioritaria y sus estrategias generales: En el territorio susceptible de recarga.

Mantener las condiciones de vegetación, que permitan la continuidad del proceso natural de recarga en estas unidades ecológicas.

Evitar la ampliación de la frontera agrícola, pecuaria o urbana en las zonas forestales.

Unidades ecológicas sujetas a peligros naturales.

Fortalecer las actividades de mantenimiento en el sistema de desagüe pluvial.

Inducir la forestación y/o reforestación de acuerdo con las condiciones de cada

unidad ecológica.

Por otra parte, en relación con el desarrollo urbano, el Programa establece las siguientes premisas:

La utilización óptima de la infraestructura existente, por lo que las alternativas para desarrollo urbano a corto plazo quedan cubiertas entre otras por lo

previsto en los planes de centro de población.

La consolidación del sistema de ciudades de acuerdo a lo previsto en el Plan

Estatal de Desarrollo Urbano.

La asignación de suelo urbano, no previsto en los instrumentos jurídicos vigentes se llevará a cabo, previo consenso, entre las secretarías de Desarrollo

Urbano y Obras Públicas, General de Gobierno, Desarrollo Agropecuario y Medio Ambiente.

Asimismo, establece cuatro "políticas ambientales territoriales":

Política de Protección

Promueve la permanencia de ecosistemas nativos, que debido a sus atributos,

hacen imprescindible su preservación y cuidado externo, con el objeto de salvaguardar su diversidad y dejarlos protegidos desde el ámbito municipal, estatal

o federal.



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Política de conservación

Cuando las condiciones de la unidad ambiental se mantienen en equilibrio, la estrategia de desarrollo sustentable será condicionada a la preservación,

mantenimiento y mejoramiento de su función ecológica relevante. En tal situación, se permitirán actividades productivas de acuerdo a la factibilidad ambiental con restricciones moderadas que aseguren su preservación sin promover el cambio de

uso de suelo.

Para la determinación de esta política se consideraron básicamente los usos de suelo actual y potencial, de acuerdo a la función ambiental de la región.

Política de restauración Cuando las alteraciones al equilibrio ecológico en una unidad ambiental son muy

severas, se hace necesaria la ejecución de acciones tendientes a la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propician la evolución y continuidad de los

procesos naturales, actividades encaminadas a la recuperación de los ecosistemas, promoviendo o no el cambio de uso del suelo. Política de aprovechamiento Cuando la unidad ambiental presenta condiciones aptas para el desarrollo

sustentable de actividades productivas que contemplarán recomendaciones puntuales y restricciones leves, tratando de mantener la función y la capacidad de

carga de los ecosistemas y promoviendo la permanencia o cambio del uso de suelo actual.

Además, incluye una serie de "criterios de regulación ecológica a considerar en los ámbitos: urbano, rural y de las áreas naturales protegidas".

Se promoverá el impulso a las actividades productivas acordes al decreto, privilegiando fines recreativos, científicos y ecológicos. Queda restringida la

posibilidad de establecer asentamientos humanos.

Se deberán crear franjas de amortiguamiento y desarrollar en ellas programas de reforestación, ecoturismo, acuacultura, etc.

No se promoverá el desarrollo urbano, sólo se impulsarán aquellos usos contemplados en el decreto y complementarios de las actividades recreativas,

se considerará la autosuficiencia de agua y energía, así como la responsabilidad en el tratamiento y disposición final de desechos sólidos y líquidos.

Considerar y mantener zonas de recarga de acuíferos para la conservación de la biodiversidad



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Finalmente, el POETEM define las "unidades ecológicas", con sus usos

predominantes, fragilidad y políticas ambientales, así como los criterios de regulación ecológica correspondiente a cada municipio.

El artículo 36 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, establece que para garantizar la sustentabilidad de las actividades económicas, la

SEMARNAT emitirá normas oficiales mexicanas en materia ambiental y para el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.

Por lo anterior, las Normas Oficiales Mexicanas emanadas del precepto citado en el párrafo anterior, y que se consideran para el presente estudio, son:

NOM-059-SEMARNAT-2001, Protección ambiental-Especies nativas de

México de flora y fauna silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para

su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo.

NOM-048- SEMARNAT-1993, Que establece los niveles máximos

permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo,

provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible.

NOM-045- SEMARNAT-1996, Que establece los límites máximos

permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos

automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.


permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.


permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos

automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

NORMA TÉCNICA ESTATAL NTEA-003-SEGEM-DS-2004 que establece

especificaciones para prevenir y controlar la contaminación visual.

Los criterios de regulación que aplican para el sitio que ocupara el proyecto son las siguientes según el modelo de ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México:

1. Consolidación urbana de los centros de población existentes, respetando su

contexto ambiental de acuerdo con lo dispuesto en la normatividad.



ESTADO DE MEXICO

106

2. Promover la construcción prioritariamente de terrenos baldíos dentro de la mancha urbana.

3. Evitar el desarrollo de asentamientos humanos en las áreas naturales protegidas.

4. Promover la restauración ecológica y reverdecimiento de los asentamientos

humanos, hasta alcanzar el 12% mínimo de área verde, del total de un predio.

5. Garantizar la conservación de áreas que, de acuerdo a sus características ambientales (flora, fauna, especies con estatus con valor histórico o cultura, entre otros), lo ameriten.

6. Conservar las áreas verdes como zona de recarga y pulmón de la zona urbana, con énfasis en áreas de preservación.

7. Toda nueva construcción deberá considerar en su diseño los lineamientos de imagen urbana planteados por el municipio o en su caso deberán ser

acordes con su entorno natural. 8. No se permitirá la construcción en lugares con alta incidencia de peligros

naturales como zonas de cárcavas, barrancas, suelos con niveles

superficiales de mantos freáticos, fracturas, fallas, taludes, suelos arenosos, zonas de inundación, deslave, socavones, minas, almacenamiento de

combustible, líneas de alta tensión o riesgo volcánico, así como infraestructura que represente un riesgo a la población, a menos que se

cuente con un proyecto técnico que garantice la seguridad de las construcciones.

9. Los municipios, por conducto del estado, podrán celebrar convenios con la

federación o con otras entidades, en materia de protección al ambiente, preservación y restauración del equilibrio ecológico.

10. Los municipios, por conducto del estado, podrán convenir con la Comisión Nacional del Agua (CNA) la administración de las barrancas urbanas, con objeto de mantener el espacio verde y zonas de infiltración.

11. Prohibir todo tipo de obras y actividades en derechos de vía, zonas federales, estatales y dentro o alrededor de zonas arqueológicas cuando no

se cuente con la aprobación expresa de la dependencias responsables. 18. Que toda autorización para el desarrollo urbano e infraestructura en el

estado, esté condicionada a que se garantice el suministro de agua potable y las instalaciones para el tratamiento de aguas residuales.

19. Aplicación de diseño bioclimático (orientación solar, ventilación natural, y

uso de materiales de la región) en el desarrollo urbano, particularmente en espacios escolares y edificaciones públicas.

20. Definir los sitios para centros de transferencia y/o de acopio para el manejo de residuos sólidos domiciliarios.



ESTADO DE MEXICO

107

21. Incorporar en los desarrollos habitacionales, mayores de 10 viviendas,

sistemas de captación de agua pluvial (de lluvia), mediante pozos de Normatividad.

22. Se deberán desarrollar sistemas para la separación de aguas residuales y pluviales, así como el manejo, reciclado y tratamiento de residuos sólidos.

23. Promover proyectos ecológicos de asentamientos populares productivos,

con áreas verdes y espacios comunitarios. 24. En los estacionamientos al aire libre de centros comerciales y de cualquier

otro servicio o equipamiento, se utilizarán materiales permeables (adocreto, adopasto, adoquín, empedrado, entre otros); se evitará el asfalto, cemento y demás materiales impermeables y se dejarán espacios para áreas verdes,

sembrando árboles en el perímetro y cuando menos un árbol por cada cuatro cajones de estacionamiento.

25. En estacionamientos techados, en edificios y multifamiliares y estructura semejantes, se captará y conducirá el agua pluvial hacia pozos de

absorción. 26. Todo proyecto arquitectónico, tanto comercial, como de servicios deberá

contar con sistemas de ahorro de agua y energía eléctrica.

27. las vialidades contarán con vegetación arbolada en las zonas de derecho de vía, camellones y banquetas. Las especies deberán ser acordes a los diferentes tipos de vialidades, para evitar cualquier tipo de riesgo, desde pérdida de visibilidad, hasta deterioro en las construcciones y banquetas, incluyendo la caída de ramas o derribo de árboles, con raíces superficiales, por efecto del viento.

28. En el desarrollo urbano se promoverá el establecimiento de superficies que permitan la filtración del agua de lluvia al subsuelo (en vialidades, estacionamientos, parques, patios, entre otros).

PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA 2007-2012

La “infraestructura es sinónimo de desarrollo económico, social y humano. El crecimiento económico y las oportunidades de bienestar de

las Naciones están claramente correlacionadas con el grado de desarrollo de su infraestructura.”

La importancia de la infraestructura en relación con el cumplimiento de los propósitos de la política pública prevista en el PND radica en que “es un factor

esencial para elevar la competitividad de las regiones porque reduce los costos y tiempos de transporte, facilita el acceso a mercados distantes, fomenta la

integración de cadenas productivas e impulsa la generación de los empleos que tanto necesitamos”.



ESTADO DE MEXICO

108

“Es un instrumento clave para contar con insumos energéticos suficientes, de

calidad y a precios competitivos que amplíen los horizontes de desarrollo de las familias, de los emprendedores, de los productores, de los artesanos y de los

prestadores de servicios”. Y porque “es un recurso poderoso para igualar las oportunidades de superación de

las familias más pobres porque rompe el aislamiento y la marginación de las comunidades, promueve la educación, la salud y la vivienda, favorece la

introducción de servicios básicos y multiplica las posibilidades de ingreso”. El PNI, con apego a los lineamientos marcados en el PND, establece los objetivos,

las metas y las acciones que impulsará el gobierno federal para aumentar la cobertura, calidad y competitividad en este sector estratégico para el desarrollo

nacional.

El programa en mención está dividido en cuatro partes: la “Situación actual de la infraestructura en México”; una “Visión de largo plazo, con los objetivos y acciones estratégicas que se proponen”; una “Visión sectorial, que contiene los indicadores,

estrategias, metas específicas y principales proyectos para cada uno de los sectores considerados”; y, “Requerimientos de inversión, donde se presentan los

montos de recursos necesarios para dar cumplimiento a las metas”.

Para efectos de este documento es importante destacar que el PNI considera tres sectores esenciales: comunicaciones y transportes, agua y energía. En los antecedentes que menciona el PNI se destaca que México se encuentra por debajo

de la media en materia de competitividad de su infraestructura, tanto en el ámbito mundial como en relación con los otros países latinoamericanos. El PNI plantea

que México se constituya como una plataforma importante de la región por su infraestructura.

Por eso es que en el capítulo de “Visión a Largo Plazo” se contemplan como metas esenciales del PNI lograr “Elevar la cobertura, calidad y competitividad de la

infraestructura”, “Convertir a México en una de las principales plataformas logísticas del mundo, aprovechando nuestra posición geográfica y nuestra red de

tratados internacionales” y “Promover un desarrollo regional equilibrado, dando atención especial al centro, sur y sureste del país”.

Las metas anteriores obedecen a un criterio central de la política pública consistente en que México debe ser líder entre los países latinoamericanos en la

cobertura y calidad de su infraestructura para el 2012 y, en cuanto a la posición que tiene México en el mundo, se plantea como meta que para el 2030 nos

encontremos dentro del 20 por ciento de los países con mejor infraestructura.



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PROGRAMA CARRETERO 2007-2012 Y SUS 100 PROYECTOS

ESTRATEGICOS.

Siguiendo las pautas y lineamientos establecidos en el PND, PNI y en el PSCT, el Programa Carretero 2007-2012 y sus 100 Proyectos Estratégicos (PCPE) establece como sus objetivos la de aumentar la competitividad de la economía, contribuir a

eliminar los desequilibrios regionales, generar empleos directos e indirectos e impulsar el potencial del desarrollo nacional y regional.

Para cumplir con los objetivos antes enunciados, el PCPE establece como uno de sus ejes el de “Impulsar la descentralización del sector carretero, transfiriendo

recursos y responsabilidades a estados y municipios”.

Los componentes del PCPE comprenden “Libramientos y accesos para mejorar la conectividad hacia las principales ciudades, puertos, fronteras

y centros turísticos”, “Carreteras interestatales para integrar ejes interregionales y mejorar la comunicación en regiones con potencial de desarrollo”, “Obras complementarias federales para eliminar cruces

conflictivos, mejorar pequeños tramos y atender problemas locales” y “Caminos rurales y alimentadores para dar acceso a comunidades”.

Como lo expone en los documentos antes mencionados, la infraestructura

carretera es esencial para aumentar la competitividad de la economía, pues con ello se logra el desarrollo nacional y regional, se generan empleos directos e indirectos y se impulsa el potencial del desarrollo nacional y regional.

El proyecto que se plantea es precisamente, parte de la infraestructura necesaria

para eliminar cruces conflictivos, mejorar pequeños tramos y atender problemas locales a través de obras complementarias en este caso un puente vehicular con paso superior, que permitirá entre otras cosas comunicar las

regiones y en este caso a los municipios involucrados y, por tanto, forma parte del impulso necesario para apoyar el desarrollo económico, directo, de dichos

municipios que finalmente se convierte en un desarrollo regional y de manera indirecta, a todo el comercio que por su origen y destino tienen que pasar por

dichos lugares. Sin este proyecto carretero el transporte de mercancías y personas se tiene que

seguir haciendo como hasta la fecha, alargando las distancias y provocando severos impactos al ambiente, afectación de la salud de los habitantes

involucrados y el incremento en el costo de las mercancías que tiene como destino mercados distintos al Distrito Federal y hacia otros estados.



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110

Además, siendo uno de los ejes de la política pública la descentralización del sector

carretero es evidente que las obras que realizan los gobiernos de las entidades federativas son totalmente congruentes con las acciones para el logro de las metas

establecidas en el PCPE, ya que en sí mismas forman parte de la política pública federal para que sean los Estados quienes se encarguen de desarrollar la infraestructura necesaria para el desarrollo de sus comunidades y este proyecto es

uno de los compromisos del actual gobernador del Estado de México que va acorde con los objetivos del PCPE.

Programa de Ordenamiento Ecológico General del Territorio (2009)

E) Sector Comunicaciones y Transportes

El Sector Comunicaciones y Transportes abarca entre otras áreas las de Infraestructura y carreteras, Transporte Ferroviario y Multimodal, Aeronáutica Civil,

Puertos y Marina Mercante, todas ellas con un impacto directo en el uso del territorio. De manera general sus objetivos se expresan en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012.

Objetivos sectoriales

1) Cobertura Ampliar la cobertura geográfica y social de la infraestructura y los servicios que ofrece el sector, con el fin de que los mexicanos puedan comunicarse, trasladarse y transportar mercancías de manera ágil, oportuna y a precios competitivos,

dentro del país y con el mundo.

2) Calidad Promover altos niveles de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y cuidado del

medio ambiente en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes, para contribuir a elevar la productividad del sector y el desarrollo económico y social del país.

3) Seguridad

Incrementar los niveles de seguridad asociados a la infraestructura y los servicios del sector, mediante acciones para mejorar la calificación del factor humano, la

infraestructura, los sistemas y equipamientos, así como la supervisión y cultura de seguridad, a fin de prevenir la ocurrencia de ilícitos, accidentes, pérdidas de vidas humanas y materiales dentro del sistema de comunicaciones y transportes.

1) Infraestructura carretera Dentro del sector uno de los subsectores de mayor impacto en el uso del territorio es el de infraestructura carretera. En el Cuadro 24 se muestran los objetivos y estrategias del sector.



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111

Cuadro. Infraestructura Carretera.

OBJETIVOS

ESTRATEGIAS RELACIONADAS DIRECTAMENTE CON EL USO DEL TERRITORIO Y LOS RECURSOS

NATURALES

Obj. 1.2.1 construir y modernizar la red carretera federal, a fin ofrecer

mayor seguridad y accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de las distintas regiones

del país.

E.1 modernizar los corredores troncales transversales y longitudinales que comunican a

las principales ciudades, puertos y fronteras y centros turísticos del país con carreteras de altas especificaciones.

E.2. desarrollar ejes interestatales, que mejoren la comunicación entre regiones y la

conectividad de la red carretera. E.3. llevar a cabo un amplio programa de

construcción de libramientos y accesos carreteros a ciudades principales a fin de mejorar la conexión de la infraestructura

carretera con la infraestructura urbana, contribuyendo al reordenamiento urbano y a la

disminución de emisiones contaminantes por la descongestión de vialidades urbanas.

Obj. 1.2.2. Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte

asociado con estado físico de la infraestructura carretera, en beneficio

de toda la población y la seguridad del transito vehicular.

E.1. intensificar los trabajos de reconstrucción, conservación periódica y rutinaria de la red

federal libre de peaje, con el apoyo de sistemas de gestión de conservación a fin de optimizar

los recursos y mejorar la calidad de los trabajos.

Obj. 1.2.3. Modernizar la gestión del sistema carretero, con objeto de

lograr una operación más eficiente e incrementar la calidad de los servicios

que se ofrecen en las carreteras del país.

n/a

Obj. 1.2.4. Construir y modernizar la

red de caminos rurales y alimentadores con objeto de facilitar el acceso a los servicios básicos a

toda la población rural en especial a la de escasos recursos y promover un

desarrollo social equilibrado.

E.1. construir y modernizar la infraestructura

carretera de las comunidades rurales, en especial a las más alejadas de los centros urbanos.

E.2. continuar con el programa de empleo temporal (PET) para la conservación de

caminos rurales utilizando la mano de obra de la región y brindar oportunidades de empleo en épocas determinadas.



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112

El subsector de infraestructura carretera es sin duda el que tiene un mayor impacto territorial a nivel de extensión sobre el territorio y uno de los identificados

por otros sectores como el que provoca una mayor fragmentación del hábitat, por lo que se vuelve especialmente importante el objetivo 1.2.2 sobre abatir el costo ambiental de la infraestructura carretera.

PLAN ESTATAL DE DESARROLLO URBANO DEL ESTADO DE MÉXICO

(2008) El Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México es el instrumento

fundamental que señala las directrices en cuanto a la orientación territorial de las inversiones y acciones de los sectores público, social y privado, con el objetivo

último de lograr un desarrollo más justo en términos sociales, más eficiente en términos económicos, más sustentable en términos ambientales y más equilibrado

en términos territoriales Los objetivos de ordenamiento territorial establecidos en el artículo 5.2 del Libro

Quinto del Código Administrativo del Estado de México, tienen como finalidad mejorar el nivel y calidad de vida de la población urbana y rural de la entidad,

mediante:

I. La adecuada distribución en el territorio estatal de la población y sus actividades, así como la eficiente interrelación de los centros de población, en función del desarrollo social y económico del Estado y del País;

II. La vinculación armónica entre la ciudad y el campo, para garantizar un desarrollo urbano sustentable que, a la vez de satisfacer el crecimiento urbano,

proteja las tierras agropecuarias y forestales, y distribuya equitativamente los beneficios y cargas del proceso de urbanización; III. El ordenamiento de las zonas metropolitanas y de las áreas urbanas

consolidadas; así como el impulso a centros de población de dimensiones medias para propiciar una estructura regional equilibrada;

IV. La racionalización y orientación de los procesos de urbanización que experimentan los centros de población, a través de una relación eficiente entre las

zonas de producción y trabajo con las de viviendas y equipamiento; V. La distribución, construcción, conservación y mejoramiento de la urbanización, infraestructura, equipamiento y servicios públicos de los centros de población;

VI. La regulación del suelo urbano, preferentemente el destinado a la vivienda de los estratos de más bajos ingresos, para propiciar un mercado competitivo,

incrementar su oferta y frenar su especulación; VII. La prevención de los asentamientos humanos irregulares;

VIII. El fortalecimiento de los municipios mediante una mayor participación en la planeación, administración y operación del desarrollo urbano;



ESTADO DE MEXICO

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IX. El fomento a la participación de los sectores público, social y privado, para

atender las necesidades urbanas en la entidad; X. La participación ciudadana en la planeación urbana y en la vigilancia de su

cumplimiento; XI. La promoción y ejecución de programas de vivienda para los sectores sociales de escasos recursos para garantizar el derecho constitucional de toda persona de

disfrutar de una vivienda digna y decorosa.

Estas bases normativas orientan la formulación o la actualización de los planes de desarrollo urbano, que se definen como “el conjunto de disposiciones para alcanzar los objetivos previstos de ordenamiento territorial, en los asentamientos

humanos en el Estado y de crecimiento, conservación y mejoramiento de los centros de población, a fin de lograr una distribución equilibrada y sustentable de

la población y de sus actividades económicas”.

Vialidad Los flujos de personas y mercancías que se desarrollan en la entidad corresponden

a la magnitud de su población, su importancia económica y el papel que desempeña en el desarrollo de la región centro del país.

El Estado de México cuenta con una amplia red de carreteras conformada por

14,230 kilómetros, que representan el 4.0% del total nacional, con el 76% en la Zona Metropolitana del Valle de México. Por el territorio estatal atraviesan cuatro ejes carreteros de gran importancia: México-Nogales, México-Nuevo Laredo,

Acapulco-Matamoros y México- Chetumal. En el Estado operan 12 autopistas con una longitud de 438 km. de las cuales cinco, de carácter estatal, están

concesionadas al sector privado y 7 las opera Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE).

Gran parte de la red carretera fue construida hace más de 30 años, lo cual, conjugado con las limitaciones presupuestales para su conservación, implica que

solamente el 77% de las carreteras pavimentadas se encuentran en condiciones de transitabilidad de regulares a buenas.

A nivel metropolitano y urbano la red vial también presenta problemas; en este caso, relacionados con: falta de continuidad, invasión de los derechos de vía,

nodos conflictivos y carencia de vías rápidas. En los municipios metropolitanos, la magnitud de los flujos, aunada a una estructura compleja y no planeada así como

insuficiente en horas pico, y mal estado de las unidades de transporte, implican una aguda problemática que se traduce en mayores tiempos de recorrido.



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114

La red vial del Valle Cuautitlán – Texcoco está constituida por una estructura

principal de tipo perimetral, así como vías radiales que permiten la comunicación con la zona del Distrito Federal. Cuenta con cuatro accesos carreteros principales,

los cuales se integran a su red vial primaria debido a la falta de libramientos de la zona urbana del Valle de México.

Por su parte, la Zona Metropolitana del Valle de Toluca, presenta un modelo vial radialconcéntrico discontinuo, dentro del cual la carretera México–Toluca (Paseo

Tollocan) constituye el principal eje de vinculación entre los municipios que integran el valle.

Cabe destacar los rezagos que se presentan en materia de infraestructura carretera y del transporte en la parte sur poniente del Estado, especialmente en

las zonas rurales, donde la dispersión de la población y, en ocasiones, las condiciones físicas, dificulta su accesibilidad y comunicación.



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IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y

SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y

DETERIORO DE LA REGIÓN.

IV.1 Delimitación del área de estudio preliminar

El sitio donde se pretende desarrollar el proyecto se localiza en el municipio de

Cuautitlán Izcalli, Estado de México.

Municipio/sup. Colindancias Coordenadas Extremas

CUATITLAN IZCALLI

Limita al norte con

Tepotzotlán y Cuautitlán; al sur con Atizapan de Zaragoza y Tlalnepantla; al

este con Tultitlán y al oeste con Nicolás Romero

19°43’46”

19°35’05” Latitud norte 99°17’25”

99°10’32” Longitud oeste

Antes del desarrollo de los puntos relacionados con el medio natural y socioeconómico, es necesario definir el sistema ambiental que abarcará la

búsqueda y elaboración de la información indispensable para integrar un cuadro de conjunto que permita evaluar los impactos provocados por la implementación del proyecto.

Cuenta con una extensión territorial de 10,992 ha,



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116

En primer lugar se determinó el área de influencia del proyecto a partir de

considerar las características del mismo y los impactos ambientales que a priori se consideran podrían incidir en el entorno del proyecto. Esta área de influencia

aunada al concepto de área de caracterización, son las categorías bajo las cuales se delimitó el área de estudio.

Complementando el análisis de los elementos ambientales considerados, se procedió a determinar las Unidades Ambientales incluidas en el Programa de

Ordenamiento Ecológico del Territorio. Este aspecto se tocará aparte de la delimitación del área de influencia.

La delimitación del área de influencia parte de los efectos supuestos que la obra o actividad tendrá sobre el medio natural en cada una de las etapas de desarrollo del

proyecto. Para ello, deben ser considerados no sólo los efectos directos a corto plazo, sino también aquellos que se manifiestan a mediano y largo plazo.

Las modificaciones sobre el medio pueden ser de carácter positivo o negativo, entendiéndose que en ambos casos hay un cambio a partir del estado original, por

lo que se deberán considerar en la delimitación de la zona o zonas en las que el proyecto incidirá.

El área en la cual incidirá el proyecto en el medio natural difiere sustancialmente

de la del medio socioeconómico, ya que estas pueden abarcar grandes extensiones del territorio nacional en donde se pueden observar los impactos ambientales; un ejemplo de ello, son los impactos positivos que los proyectos carreteros pueden

ocasionar hacia el medio socioeconómico, los cuales se pueden observar desde el nivel regional, hasta el nivel nacional. Por ello, la definición del área de influencia

considera únicamente a aquellas variables que inciden sobre los elementos del medio natural.

IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional

Para la definición de área de influencia es necesario en primera instancia, distinguir entre los conceptos de zona de proyecto, área de influencia y área de

caracterización; a continuación se presenta la definición de los anteriores términos: a) Zona de proyecto. Es el área que ocuparán las diferentes obras del proyecto. En

este caso, está representado por el derecho de vía.

b) Área de caracterización. Corresponde al área empleada para describir los elementos ambientales del entorno en el cual se inscribe el proyecto. La

integración de estos elementos conforma el marco ambiental en el que se presentará la interacción entre el proyecto y el ambiente.



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c) Área de influencia. Es el área de afectación en el cual inciden las diferentes

acciones del proyecto; los impactos considerados para la definición del área de influencia son exclusivamente los detectados para el medio natural. El medio

socioeconómico no se considera debido a que sus efectos aún en proyectos pequeños pueden incidir a nivel regional, estatal o incluso nacional IV.2.1. Medio físico Clima El clima presente en el municipio es templado subhúmedo; de la variante menos

húmeda de los templados, con régimen de lluvia de verano, poca oscilación térmica y cuya formula climática es C (w1) (w) b (i’) g.

Dirección de vientos

La dirección de los vientos, es de norte sureste; los vientos del sureste son los dominantes.

Temperatura

La temperatura media anual asciende a 15.6 °C; el mes más caluroso es mayo con

18.48 °C y el más frío febrero con 12.04 °C de temperatura media mensual (SMN,

Estación Climática San Martín Obispo, Cuautitlán Izcalli).

Orografía

El municipio se encuentra ubicado en la provincia fisiográfica del Eje Neovolcánico y forma parte de la subprovincia fisiográfica Lagos y Volcanes de Anáhuac. La

característica principal de esta región es la presencia de valles, que forman extensas llanuras, rodeadas por sierras, cordilleras y otros tipos de elevaciones como lomeríos; esta provincia cubre la mayor parte del Estado de México. La

orografía del municipio consiste en lomeríos suaves localizados al norte, centro y este que ocupan el 66.66% y llanuras con lomeríos al sur y oeste que abarcan el

resto del territorio municipal.

Geomorfología

En la zona norte y este del municipio las pendientes que predominan son del 0 2%, el área que se localiza al oriente de la Laguna de Axotlán, tiene pendientes

hasta del 15%; en la zona oeste predominan las pendientes del 2-6%, excepto en los márgenes de la presa Lago de Guadalupe donde se encuentran pendientes del

25%; y en la zona sur, se localizan los lugares más altos, cerros La Quebrada y Barrientos con pendientes superiores al 25%.



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La mayor parte del área urbana que es en donde se encuentra el proyecto se localiza sobre el relieve suave. Las pendientes mayores al 25%, antes

mencionadas, condicionan el aprovechamiento del suelo para usos urbanos, aunque ello no ha sido obstáculo para el asentamiento de la población en la zona sur del municipio

Edafología

La pérdida de los suelos edáficos se ha debido al acelerado proceso de urbanización del municipio, principalmente en las superficies previstas para el desarrollo de las primeras etapas de Ciudad Cuautitlán Izcalli y en las

inmediaciones de los 13 pueblos que lo conforman. En la zona no urbanizada que abarca 4, 282.18 ha el tipo de suelo identificado en el sitio del proyecto es:

Histosol: suelo típico de las márgenes de de lagos y zonas inundadas por lo que a

veces presenta acumulaciones de salitre y arcilla. Se denomina así por estar conformado por desechos de plantas sin descomponer, teniendo por esto en algunas ocasiones un olor pútrido. La vegetación representativa son pastizales

tulares. Algunos de estos suelos se utilizan para la agricultura con resultados aceptables.



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119

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120

IV.2.2. Medio biótico Flora

La alteración que ha sufrido la vegetación se debe al cambio de uso del suelo forestal al agrícola y en años recientes al uso urbano, lo que ha provocado la

erradicación de la flora original, los habitantes del municipio han introducido plantas de ornato y otras especies arbóreas así como arbustivas que se han

adaptado favorablemente, lo que ha permitido el amortiguamiento de la deforestación.

Dentro de la zona urbana abunda la vegetación inducida como el pirul (Schinus molle), cedro blanco (Cupressus lindleyi) y el eucalipto (Eucalyptus camaldulensis) siendo este el más abundante.

Fauna Las actividades antropogénicas como la construcción de vivienda, las actividades

industriales y de transporte, entre otras, han erradicado la flora y desplazado a la fauna de gran parte del territorio municipal.

Es importante destacar que sobre la base de la norma ecológica NOM-059-

SEMARNAT-2001 de las cuarenta especies contempladas con estatus, ninguna de estas se encuentra presente en el área del proyecto. IV.2.3. Aspectos socioeconómicos

Aspectos Demográficos La población municipal ha variado de 31,898 habitantes en el año de 1970 a

173,754 habitantes en el año de 1980.

Para el año de 1990 la población que se registró fue de 326,750 habitantes; en 1995 de 417,647 habitantes y en el año 2000 de 453,298. Es decir, que del año de

1970 al año 2000, el incremento total de la población fue de 421,400 habitantes. Aspectos Económicos

Es importante destacar que el desarrollo económico con mayor rendimiento de

Cuautitlán Izcalli se centra en actividades de subsectores industriales, aglutinados en los subsectores siguientes: 31, 35, 38 y parcialmente el 36. (Anexo c Indicadores

económicos de la actividad productiva del Estado de México 1994).



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121

RAMA ECONOMICA EN EL ESTADO DE MEXICO

TASA DE

CRECIMIENTO %

3.1.1.1.1.1.1 Rama 3113 10.63

Elaboración de conservas alimenticias incluyendo concentrados para caldo.

Excluye las de las carnes

3.1.1.1.1.1.2 Rama 3850

Fabricación, reparación y/o ensamble de instrumentos y

equipos de precisión, incluyendo instrumental quirúrgico, excluyendo los electrónicos.

7.93

3.1.1.1.1.13 Rama 3821 4.83

Fabricación y/o ensamble de maquinaria y equipo para fines

con o sin motor electrónico integrado. Incluye armamento

4.1.1.1.1.1.1 Rama 3841 4.60

Industria Automotriz

4.1.1.1.1.1.2 4.54

Fabricación de sustancias químicas básicas, excluye las

petroquímicas básicas

Fuente: Plan municipal de Desarrollo Urbano de Cuautitlán Izcalli.

Aspectos sociales

La PEA del municipio para el año 2000 fue de 168,931 (37.26% del total de la población), mientras que la PEA ocupada alcanzó los 165,871 empleados (36.59%); comparativamente con la PEA de la entidad esta última es menor

(34.07%). La PEA desocupada ascendió a 3,060 habitantes lo que representó el 1.81%.

Existe una diferencia del doble entre la PEA (año 2000) y los empleos generados

por la unidades económicas del municipio (año 1999); lo que induce a suponer que parte del 46.90% de la PEA se encuentra laborando en el sector informal y alrededor de 50,000 trabajadores tienen su fuente de empleo fuera de Cuautitlán

Izcalli.



ESTADO DE MEXICO

122

IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional Como se ha visto en el apartado anterior las condiciones ambientales del medio son aceptables para el desarrollo del proyecto ya que el proyecto por si mismo no intenta cambiar ningún parámetro ambiental por el tipo de proyecto que es, las

características de suelo son aptas para construir el proyecto, el uso de de suelo es urbano que permite la instalación de infraestructura vial de acuerdo al plan de

desarrollo, con clima templado subhúmedo C (w1) (w) b (i’) g se encuentra, con régimen de lluvias en verano, el sitio de ubicación del proyecto corresponde a un relieve suave.

IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas La mayor parte del área urbana y de los poblados rurales de Cuautitlán Izcalli, dispone de las redes y obras de infraestructura básica como agua potable, alcantarillado, energía eléctrica, alumbrado público y pavimentación.

Sin embargo, sólo alrededor del 48% cuenta con todos los servicios, el 52%

restante dispone de cobertura parcial. De hecho, no hay una comunidad que carezca en su totalidad de algún servicio (PDM, 2000-2003).

La obtención del agua se realiza mediante la explotación de 45 pozos, municipales, federales y estatales; así mismo existen comités dentro de los pueblos que operan

y administran algunos pozos veintiún plantas de rebombeo y siete derivaciones de agua en bloque del sistema Cutzamala, los cuales proporcionan un gasto promedio

de 2,359 litros por segundo(CAEM; 2001). Actualmente el municipio de Cuautitlán Izcalli cuenta con una cobertura de la red

de drenaje del 91% (CAEM; 2001) y el 9 % restante la tiene parcialmente. Se observa en las principales intersecciones viales del municipio, que actualmente en muchas de estas se esta rebasando su capacidad de operación en hora de

máxima demanda y que día con día aumenta el número de casos críticos



ESTADO DE MEXICO

123

IV.2.6. Identificación de las áreas críticas

En varias vialidades existentes ya se rebasó su capacidad por el aumento del volumen vehicular e inadecuados trazos geométricos en sus intersecciones como

es el caso de la Av. Chalma con la Autopista México – Querétaro, donde en horas de máxima demanda se presentan conflictos vehiculares, y movimientos

direccionales intensos, los cuales no se resuelven con las actuales fases de los semáforos instalados, debido a los inadecuados radios de giro y traza insuficientes de isletas encauzadoras.

Recientemente se construyó la lateral oriente hacia Tepotzotlán, y está en proceso

de construcción la lateral poniente, que junto con las gasas en esa intersección, son estrictamente necesarias para aligerar la carga vehicular de la Autopista

México – Querétaro y resolver el conflicto vial de esa intersección. Así mismo, se ha detectado que los altos volúmenes vehiculares han provocado

mayor número de intersecciones conflictivas como son los casos de:

• Av. 1°. de Mayo con Av. Nevado de Toluca. • Av. Citlaltepetl con Av. Nevado de Toluca.

• Av. Fresnos con Av. de los Chopos. • Av. Teotihuacan con Av. 1° de Mayo. • Av. José María Morelos con Av. de los Chopos – Av. Pasos del Alba.

• Av. Paseos del Bosque (Flamingos) con Av. Miguel Hidalgo. • Av. Circuito Bosques de Bolognia con Av. Bosques de Vinncenes y Av.

Barrientos Lago de Guadalupe. • Av. Antonio Castro con Av. La Aurora. • Av. James Watt en un cruce con el punto del Emisor del Poniente, entre

las más evidentes. y Av. Henry Ford (Emiliano Zapata) con la Av. Interceptor Poniente,

el cruce del Ferrocarriles Nacionales y la Carretera “Lechería – Apaxco” en el tramo: Tlalnepantla – Cuautitlán y/o calle Madero

del Municipio de Cuautitlán Izcalli. Para la cual se realizo el siguiente estudio de ingeniería de transito:

Este estudio tiene como objetivo conocer los volúmenes de tránsito que circulan actualmente por la Avenida Henry Ford, ésta avenida se ubica entre la Autopista

México – Querétaro y la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero) localizada dentro del Municipio de Cuautitlán Izcalli, Estado de México, a fin de asignarle

volúmenes de tránsito al proyecto denominado “Proyecto Ejecutivo para la Construcción de un Puente Superior Vehicular Henry Ford (Ford Motor Company)”.



ESTADO DE MEXICO

124

El puente se localiza en el cruce de la Avenida Henry Ford (Emiliano Zapata) con la

Avenida Interceptor Poniente, el cruce del Ferrocarriles Nacionales y la Carretera “Lechería – Apaxco” en el tramo: Tlalnepantla – Cuautitlán y/o calle Madero del

Municipio de Cuautitlán Izcalli. La “Autopista México – Querétaro” en este tramo urbano es una vialidad regional

de doble sentido de circulación con accesos controlados. Tiene cuerpos separados por un camellón central, cuenta con carriles centrales y laterales de circulación, en

ambos sentidos de circulación, con una sección variable, sin embargo se mantiene lo siguiente: tres carriles centrales con una sección de 11.00 metros, tres carriles laterales con una sección de 9.50 metros, y banquetas variables, entre 3.00 y 5.00

metros.

La avenida Henry Ford es una vialidad secundaria que tiene una sección transversal de 17.57 metros con un arroyo de 14.57 metros y banquetas

de 1.50 metros (para 4 carriles de circulación, dos por sentido). Inicia sobre la Autopista México – Querétaro y termina en la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero). Es importante mencionar que esta avenida cambia de

nombre después del cruce con la calle Tecnológico denominándose “Emiliano Zapata”.

El origen del conflicto esta relacionado con el incremento acelerado del flujo

vehicular, especialmente de vehículos de tipo DE-1550, los cuales tienen necesidad de realizar maniobras para las vueltas en la intersección, invadiendo carriles, por otro lado, la saturación vehicular también propicia que los conductores realicen

vueltas prohibidas aumentando el riesgo y el trastorno del flujo.

Debido a las características geométricas actuales y a las construcciones existentes se realizarán propuestas de solución a desnivel para garantizar el flujo continuo de las direcciones de mayor conflicto.



ESTADO DE MEXICO

125

Figura 1, Croquis de ubicación del sitio de trabajo

Se realizo un aforo 24 horas sobre la Av. Henry Ford con el fin de detectar las horas de máxima demanda matutina y vespertina, obteniendo la clasificación

vehicular detallada con el objeto de determinar el vehículo de proyecto a considerar. Dicho aforo se realizó en días representativos de la semana (de martes a

jueves).



ESTADO DE MEXICO

126

En el conteo se uso la siguiente clasificaron vehicular:

A = Automóvil

B = Autobús C2 = Camiones de 2 ejes C3 = Camiones de 3 ejes

T2S3 = Camiones de 5 ejes T3S3 = Camiones de 6 ejes

T3S2R4 = Camiones de 9 ejes T = Total

La estación de aforo neumática de instalo sobre la Av. Henry Ford entre la Autopista México – Querétaro y la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero)

antes del cruce con la calle Tecnológico. Ver plano EIT-01 denominado “Estaciones de aforo”

1079

2030

383

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A.

PO

LIT

EC

NIC

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IGNACIO RAMIREZ

C.

UN

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LUIS ENRIQUE DONANT

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ALFONSO REYES

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1o. DE MAYO

5 DE MAYO

C. 6

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MO

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EMILIANO ZAPATA

CANAL DE AGUAS NEGRAS

CD

A. B

.

CD

A. A

.

MUNICIPIO DE CUAUTITLANMUNICIPIO DE TULTITLAN

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REPRESENTANTE :

OBRA:

CONTRATO: SCEM-DGV-09-RE-08-C

CONTRATISTA:

CONTENIDO DEL PLANO:

ING. RODOLFO MARTINEZ MUÑOZ

ARQ. PEDRO MOLINA CHAMORRODIBUJÓ Y PROYECTÓ :

TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO, MAYO / 2009

ESCALA: S/E

PLANO No.:

GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DEL ESTADO DE MÉXICO

SECRETARIO DE COMUNICACIONES

DIRECTOR GENERAL DE VIALIDAD

ING. ARTURO LUGO PEÑA

LIC. GERARDO RUIZ ESPARZA

LIC. ENRIQUE PEÑA NIETO



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127

A continuación se muestran los resultados:

TABLA. RESUMEN DEL AFORO DE TRES DIAS

TABLA No. 1

VIALIDAD: AV. HENRY FORD SENTIDO: AMBOS

UBICACIÓN: ANTES DE LA CALLE TECNOLOGICO

TIPO DE ESTACION: 3

DIA DE LA SEMANA

A B C2 C3 C4 C5 C6 >C6 TOTAL

A B C2 C3 T2S2 T3S2 T3S3 T3S2R4

MARTES 1052 0 153 72 0 114 44 94 1529

MIERCOLES 1231 0 153 75 0 63 62 84 1668

JUEVES 945 0 130 57 0 67 44 59 1302

TOTAL 3228 0 436 204 0 244 150 237 4499

TDPS 1076 0 145 68 0 81 50 79 1500

PORCENTAJE % 71.76 0.00 9.69 4.53 0.00 5.42 3.33 5.27 100

Esto significa que se tiene un Tránsito Diario Promedio Semana (TDPS) sobre la Av. Henry Ford de 1,500 vehículos con la siguiente clasificación vehicular:

A = 71.760% B = 0.000

C2 = 9.690 C3 = 4.530

T2S3 = 5.420 T3S3 = 3.330 T3S2R4 = 5.270

T = 100.00

El día representativo resulto el día miércoles con un volumen de 1,668 vehículos y las horas de máxima demanda se presentan de las 7:00 a las 8:00 y de las 15:00 a las 16:00 horas. El factor horario de máxima demanda (K) es 0.11 (Ver estudio de Ingeniería de Transito en el capitulo II)

Se observa en las principales intersecciones viales del municipio, que en muchas de estas actualmente se esta rebasando su capacidad de operación en hora de

máxima demanda y que día con día aumenta el número de casos críticos.



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128

IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional Dentro del municipio existen importantes cuerpos de agua y cauces, sin embargo se encuentran contaminados ya que en ellos se vierte aguas residuales de origen doméstico e industrial sin tratamiento previo, lo que condiciona su uso para el

riego de las zonas agrícolas.

Se presentan problemas de contaminación del aire provenientes de fuentes fijas y móviles que emiten gases como; monóxido de carbono(CO), óxidos de nitrógeno (NOX), bióxido de azufre (SO2) y partículas menores a 10 micrómetros (PM10) que

provocan problemas de salud principalmente en las vías respiratorias, siendo la población infantil y la de tercera edad las más afectadas.

La principal fuente de contaminación del suelo es por el depósito de residuos

sólidos ya que afectan las características físicas y químicas del mismo. IV.3. Diagnóstico ambiental regional

Como se ha señalado en el área de proyecto e influencia cercana, se identifica una

marcada alteración del sitio, debido al crecimiento poblacional que ha presentado el municipio y consigo la urbanización de la zona, desprovista de vegetación

natural en su lugar ha sido sustituida por actividades urbanas, como se observa en el sitio donde se realizara el proyecto.

El tipo de vegetación identificada corresponde a vegetación inducida y se encuentran dentro de la planta de Henry Ford Motors son árboles de Eucalipto y

Cedro. No existen especies de fauna que se encuentren dentro del listado de especies en

peligro de extinción NOM-059-SEMARNAT-2001.

De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico del Estado de México, el sitio de interés se encuentra bajo la Unidad Ambiental de Ag-2-103, Ag-1-90 de uso

predominante agrícola y política de restauración y aprovechamiento con fragilidad baja y mínima.

En este sentido, es categórico señalar que la región del proyecto es un área perturbada, donde los elementos naturales han sido eliminados, y donde

actualmente, no existe comunidad de población florística ni faunística desde la perspectiva ecológica.



ESTADO DE MEXICO

129

Dentro del área de influencia se encuentra un canal de aguas negras denominado

interceptor poniente, cabe mencionar que este no sufrirá ningún cambio, taponamiento, desviación ni se tocara puesto que el proyecto trata la construcción

de un puente que pasara por arriba de la carretera ya existente. En el sitio también se encuentra una línea de ferrocarril la cual cruza la carretera

Emiliano Zapata (Henry Ford).

Por lo que se considera, bajo este punto de vista, que no se afectan ni ecosistemas ni elementos bióticos de importancia, en la zona de proyecto y su zona de influencia.

IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema

ambiental regional y escenarios futuro IV.4.1. Medio físico IV.4.1.1 Aire Los principales problemas de contaminación del aire provienen de fuentes fijas y

móviles en este caso el proyecto si contribuirá a las emisiones a la atmósfera, aunque no aumentarán estas ya que la finalidad del puente es agilizar el transito

vehicular y así reducir un poco las concentraciones de contaminantes en el sitio. IV.4.1.2. Agua

El Emisor del Poniente transporta aguas residuales, generando olores fétidos; en las orillas se encuentran residuos sólidos que generan fauna nociva y que han

llegado a causar enfermedades en la población. Con la construcción del puente no se afectara al canal emisor poniente aunque

este se encuentra en el sitio del proyecto, se cuidara de ser causantes de mayor contaminación en este canal en cualquiera de las etapas del proyecto.

IV.4.2. Medio biótico Por las características del sitio no se encuentra flora no fauna dentro del Área de influencia del proyecto.

Con la realización del proyecto el impacto visual será positivo ya que no habrá

congestionamientos y como los presentados hasta ahora.



ESTADO DE MEXICO

130

IV.4.3. Medio socioeconómico IV.4.3.1. Medio social Se configura en la consideración de la tasa promedio anual resultante de los últimos 25 años, período en el cual se ha registrado una dinámica decreciente: 14

de 1975 a 1980; 6.52 de 1980 a 1990 y 3.4 de 1990 al 2000.

La tasa promedio anual del año1975 al 2000 fue de 6.7 que aplicada a la población registrada en el último censo demográfico permite estimar que para el año 2020 se tendrá una concentración de 1’658,345 habitantes en el municipio; equivalente a

3.6 veces el número de habitantes asentados en el territorio municipal en el año 2000.

El incremento de población se distribuirá principalmente en los terrenos ejidales

situados en la parte centro, oriente y poniente del municipio y en menor medida al sur.

Se trata de la mayoría de los 14 ejidos con excepción de Santiago Tepalcapa y San Sebastián Xhala que están ocupados en su totalidad. Las tierras ejidales que se

ocuparán en su inmensa mayoría se encuentran en desuso o solo se utilizan como tierras de temporal.

En el norte, se saturarán los terrenos baldíos, en su mayoría de propiedad privada y clasificados por el Plan Vigente como urbanizables.

IV.4.3.2. Medio económico En el municipio de Cuautitlán Izcalli estarán operando industrias manufactureras, de ensamble y bodegas localizadas preferentemente en el sector oriente de la

Autopista México-Querétaro.

Estará operando un número mayor de establecimientos de almacenamiento y distribución de bienes y enseres para consumo de la población del área

metropolitana. Al interior de las colonias, principalmente las populares y en los poblados estarán funcionando talleres e industrias domésticas no contaminantes y de bajo riesgo lo que permitirá el autoempleo.

En el corto y mediano plazo aumentará el número de espacios dedicados al

comercio departamental y los servicios bancarios y de administración así como los de recreación, educación, atención a la salud, alojamiento y cultura.



ESTADO DE MEXICO

131

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES

DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental Regional

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto El proyecto no implica un cambio drástico porque el sitio donde se pretende construir el proyecto corresponde a una vialidad ya existente.

El escenario actual cambiará por la presencia de una infraestructura carretera adecuada. Su operación no demandará insumos, mano de obra o infraestructura,

lo que hace que su desarrollo no modifique los patrones de uso de los diversos recursos en la zona, al contrario, impulsara su desarrollo.

No hay cambio en la dinámica ecológica de las especies, puesto que no existe ninguna especie, ya que el sitio esta en su totalidad urbanizado.

Como una alternativa, a los posibles impactos que se pudieran generar, se

muestran los siguientes pronósticos del escenario:

Tomando en cuenta el pronóstico del escenario ambiental antes descrito, la naturaleza y las características constructivas del proyecto, se ha calculado que el proyecto tendrá una vida útil indefinida, tiempo determinante para la contribución

en el desarrollo social y económico de la región, por la plusvalía generada.

Se estima que el proyecto será una fuente temporal en la generación de empleos, esta generación de fuentes de trabajo traerá beneficio directo a las comunidades

de los municipios involucrados La ejecución del proyecto será, una fuente de empleos directos e indirectos. De

esta manera contribuirá al crecimiento de los servicios municipales, la infraestructura carretera y el incremento de actividades comerciales, influyendo de

manera directa e indirecta en la mejora de la calidad de vida de los sectores sociales involucrados.



ESTADO DE MEXICO

132

V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos

DEFINICIÓN DE LAS FUENTES DE CAMBIO

FUENTE DE CAMBIO

DEFINICIÓN

PLANEACION

RECORRIDOS DEL SITIO DEFINIR LA UBICACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL Y USO ESPECÍFICO DEL SUELO.

REHABILITACIÓN OPERACIÓN QUE CONSISTE EN INSTALAR EL CAMPAMENTO PARA LA MAQUINARIA PESADA, TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DEL

MATERIAL E INSUMOS VARIOS.

OPERACIÓN

FUENTE DE EMPLEO EL PROYECTO GENERARA MÁS DE 30 EMPLEOS PERMANENTES Y

MÁS DE 20 INDIRECTOS.

DERRAMA ECONÓMICA SE DIVERSIFICARÁ LA ACTIVIDAD ECONÓMICA EN LA POBLACIÓN

DE EL PROYECTO, Y SUS ALREDEDORES

DESECHOS SÓLIDOS NO PELIGROSOS

GENERA MINIMAS CANTIDADES DE RESIDUOS DOMÉSTICOS QUE

SERÁN OBJETO DE UN PROGRAMA DE RECOLECCIÓN Y DISPUESTOS EN LOS SITIOS QUE DETERMINE EL AYUNTAMIENTO.

DESCARGAS DE AGUA RESIDUAL

LAS AGUAS RESIDUALES GRISES GENERADAS POR EL PERSONAL TRABAJADOR SE CONTROLARAN, MEDIANTE EQUIPO EN RENTA SANIRENT.

DEFINICIÓN DE LOS FACTORES Y ELEMENTOS AMBIENTALES SOBRE LOS QUE SE GENERARÁN LOS IMPACTOS DEL PROYECTO

(MEDIO ABIÓTICO)

FACTOR / ELEMENTO AMBIENTAL

DESCRIPCIÓN

SUELO

INFILTRACIÓN

CANTIDAD Y CALIDAD DE AGUA QUE SE DISTRIBUYE SOBRE LA TERRACERIA, Y A LOS LADOS, PERMANECE EN SUS CAUCES

NATURALES HASTA UNIRSE A UNA CORRIENTE O DESBORDARSE INUNDAR Y PERCOLARSE HACIA EL MANTO FREÁTICO.



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133

DEFINICIÓN DE LOS FACTORES Y ELEMENTOS AMBIENTALES

SOBRE LOS QUE SE GENERARÁN LOS IMPACTOS DEL PROYECTO (MEDIO ABIÓTICO CONTINUACION)

FACTOR / ELEMENTO

AMBIENTAL DESCRIPCIÓN

AIRE MAQUINARIA A UTILIZAR EN EL PROYECTO

PAISAJE FISONOMÍA ORIGINAL DEL SITIO: PLANO

MEDIO BIÓTICO

VEGETACIÓN ARBÓREA LA VEGETACIÓN EXISTENTE EN ALGUNOS TRAMOS DEL PROYECTO.

CUBRESUELO INCLUYE TODAS LAS HERBÁCEAS QUE SE UBICAN EN EL SITIO DONDE SE ALOJARA EL PUENTE.

FAUNA SILVESTRE CONSTITUIDA POR ESPECIES MENORES Y DOMÉSTICAS. PRESENCIA DE FAUNA NOCIVA. CONTROL DE PLAGAS Y VECTORES INFECCIOSOS

MEDIO SOCIOECONÓMICO

COMUNIDAD INCLUYE LOS ASENTAMIENTOS Y LOCALIDADES UBICADAS EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

MANO DE OBRA EL DESARROLLO GENERARÁ EMPLEOS, TANTO TEMPORALES COMO PERMANENTES.

Para efectos de este estudio se identificaron los factores de disturbio que serían

generados por el proyecto y se analizaron las repercusiones de dichos factores en los componentes ambientales relevantes, se examinó su magnitud y posibilidades

de mitigación.

Asimismo, se prestó atención a efectos indirectos, sinérgicos y acumulativos. Elementos y recursos naturales que serán afectados: Aire, Agua, Suelo y Medio

socio-económico. Los impactos son de baja magnitud y poca significancia.

Aire.- Este tipo de obras, prácticamente no causan impactos adversos a la atmósfera, debido a que en la etapa de operación circulan vehículos.



ESTADO DE MEXICO

134

Agua.- En esta etapa, el impacto es de carácter negativo de baja importancia, ya

que el aporte de aguas residuales será canalizado al sistema municipal de alcantarillado; entre los elementos contaminantes destaca el aporte de basura y

desperdicios arrojados a la vía publica, así también afectara a la demanda bioquímica y biológica de oxígeno (DBO, DQO), los sólidos totales (SST), el aporte de nitrógeno (N) y el de fósforo (P).

Lo anterior provoca que el aporte de materia orgánica a las descargas totales de

los núcleos urbanos se incremente, contaminando aguas abajo arroyos, ríos y depósitos subterráneos por infiltración, y acarreo dado que el vertimiento de las aguas residuales no lleva ningún pretratamiento.

Suelo.- En esta etapa el suelo no se favorece, dado que no se implementan ni se

incrementan áreas verdes, implica un impacto no severo y no es importante debido a la característica reversible. No existen elementos contaminantes del suelo,

tampoco habrá procesos de que modifiquen la calidad del agua freática. Medio socioeconómico-cultural.- El proyecto generará empleos directos e indirectos

que originarán derrama económica en la localidad; el impacto se considera benéfico, con amplitud local, de características reversibles.

V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales

La información que soporta este estudio de impacto ambiental fue recopilada de fuentes oficiales como lo son; Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Cuautitlán

Izcalli 2005 autorizado por la Dirección de Desarrollo Urbano y Vivienda; Bando Municipal 2008; XII Censo General de Población y Vivienda 2000; Programa Estatal

de Ordenamiento Ecológico del Territorio Estatal emitido por la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Estado de México; Atlas Ecológico del Estado de México, entre otras fuentes de información.

Para la obtención de la información correspondiente al medio natural, se procedió

a realizar una síntesis bibliográfica, con la correspondiente verificación de campo, lo que permitió modificar el criterio empleado en gabinete. Para tal efecto se utilizó

ortofoto escala 1:5,000 vuelo 2002 donde se detalló el trazo objeto de estudio, colindancias, uso del suelo, factores limitantes y área regional y local de influencia.

Así también se analizó la distribución de la interrelación urbana, el sitio objeto de estudio y la distribución espacial de los recursos naturales así como su radio de

influencia en la vida económica y social de los municipios involucrados. Los aspectos socio-económicos y culturales, fueron obtenidos de una revisión bibliográfica meticulosa, corroborándose en diversas salidas de campo.



ESTADO DE MEXICO

135

Los datos estadísticos, son los correspondientes oficiales al XII Censo de Población

2000 así como proyecciones realizadas por el plan municipal de desarrollo urbano para Cuautitlán Izcalli.

Posteriormente, agrupados, analizados y seleccionados los datos anteriores se procedió a la identificación y evaluación de los impactos ambientales generados

por este proyecto de desarrollo, bajo las siguientes consideraciones y generalidades.

Se entiende por metodología al conjunto de reglas o normas y de procedimientos que rigen la realización de los estudios de impacto sobre el medio ambiente.

Estas han de ser flexibles, aplicables en cualquier fase del proceso de planificación

y desarrollo, adicionalmente han de revisarse constantemente en función de los resultados obtenidos.

Buscan ser adecuadas al tipo de proyecto para poder efectuar un análisis integrado, global, sistemático e interdisciplinario del medio ambiente y de sus

muchos componentes.

En función de lo anterior, para el presente proyecto el estudio del impacto

ambiental se efectúa bajo dos enfoques, el de la potencialidad y el de la vulnerabilidad del medio respecto a una determinada situación.

El enfoque de vulnerabilidad que es más defensivo, estudia al proyecto de base con precisión, a partir de criterios económicos y técnicos para identificar

debidamente los impactos ambientales (ver fig 1).



ESTADO DE MEXICO

136

FIG. 1.-

ESTUDIO DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES CON EL ENFOQUE DE LA VULNERABILIDAD DEL MEDIO.

VULNERABILIDAD DEL

MEDIO (Transito de vehículos de carga,

de transporte publico, y

particulares, transito de peatones)

PROYECTO BASE

(PROYECTO EJECUTIVO PARA LA COSNTRUCCIÓN DE UN

PUENTE SUPERIOR

VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY)

MUNICIPIO DE CUAUTITLAN

IZCALLI ESTADO DE MEXICO

IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AL AMBIENTE

ANALISIS DE ALTERNATIVAS QUE REDUZCAN EL IMPACTO

AMBIENTAL

A1 A2 A3

EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS CON

CRITERIOS: AMBIENTALES TECNICO-ECONOMICOS

PROYECTO SELECCIONADO

A1, A2, Aq= ALTERNATIVAS O VARIANTES.

El enfoque de la potencialidad, que es más directo, en lugar de definir inicialmente el proyecto considerando sólo criterios técnicos y económicos (para después introducir

los criterios ambientales), estudia globalmente todos los criterios a fin de mejorar las potencialidades o aptitudes del medio.

En esta metodología los objetivos se fijan en la identificación y medición de los efectos del proyecto de desarrollo sobre la ecología humana y ambiental.

Puede decirse que es, sobre todo, un método de identificación.



ESTADO DE MEXICO

137

Estas consideraciones ambientales se agrupan en seis categorías o componentes

que tiene por objeto:

Señalar los puntos generales que sirven de base para analizar las posibles consecuencias del proyecto,

Indicar la información necesaria y el tipo de experiencia que se requieren para estudiar con profundidad los aspectos ambientales del proyecto.

Proporcionar una estructura para la formulación de procedimientos y pautas

para el examen y la consideración sistemática de los factores ambientales. Así tenemos que las seis categorías son:

1. Vinculación entre el medio ambiente y los recursos.

2. Diseño y construcción del proyecto. 3. Operaciones. 4. Factores socio-culturales, económicos, políticos y religiosos.

5. Repercusiones en la salud. 6. Consideraciones a largo plazo.

Estas categorías además se dividen en nueve puntos de análisis, con los que se

analiza el proyecto en el contexto geográfico y socioeconómico en que se pretende instalar.

En este análisis se trata al medio ambiente como una entidad económica, es decir se aplican los conceptos de escasez, prioridad y distintas posibilidades de acción o

alternativas.

El diagrama 1: muestra el esquema de esta metodología empleada.



ESTADO DE MEXICO

138

Diagrama 1.

METODOLOGÍA DEL BANCO MUNDIAL. PROCEDIMIENTOS DE OPTIMIZACIÓN DE LOS COSTOS DE LAS

DISTINTAS ALTERNATIVAS.

Diseño del proyecto

Normas generales ambientales

1 2 3 4 5 6 7 8

Vinculación

con los recursos naturales

Proceso Capacidad asimilativa del lugar

Manejo de los

desechos

Operaciones

Aspectos sociales

Aspectos

relacionados con la

salud

Destino final

Estimación de

daños

Capacidad de

carga

Elección del

momento

Respuesta a las normas

generales

Análisis de costos

Prioridades Medidas de beneficio

Diseño del proyecto

integrado

El método Juicio de expertos; es la recopilación y análisis de diversas opiniones y criterios de un grupo interdisciplinario con expertos en cada tema, pero siempre

conservando como centro de atención la dinámica medioambiental.

Para efectos de este proyecto se consideró la participación de diez profesionales en diversos campos de acción, los mismos que se listan a continuación:

Antropólogo social Planeador Urbano

Geógrafo Ingeniero Civil

Biólogo

Geólogo Arquitecto Sociólogo Lic. En Ciencias Ambientales



ESTADO DE MEXICO

139

Cabe destacar que como requisito para este ejercicio los profesionales

anteriormente indicados ostentan posgrados en diferentes áreas de las ciencias ambientales.

Como punto de partida se realizó en junta de pleno, donde se dio a conocer los detalles del proyecto, revisando para tal caso los objetivos planteados y analizando

el marco ambiental de la zona del proyecto. ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE EL SITIO YA ESTA IMPACTADO POR EL HECHO DE EXISTIR LA VIALIDAD Y SER MUY TRANSITADA. ASI TAMBIÉN EL PROYECTO SE APEGA A LA NORMATIVIDAD ESTABLECIDA Y AL PROGRAMA DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO. POR LO QUE LA EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL ES MAS BIEN UN DIAGNOSTICO EN FUNCION DE CONDICIONES IMPACTADAS Y CONOCIDAS AL MOMENTO DE LA ELABORACION DEL PRESENTE ESTUDIO.

Una vez, analizado y discutido sobre lo anterior, se procedió a organizar los puntos claves para la evaluación del proyecto, quedando de la siguiente manera:

Primera discusión: Preparación del Área del Proyecto.

Segunda Mesa de Conversación: Objeto y Momento del Proyecto.

Tercera Sesión: Análisis y Condicionantes de desarrollo del proyecto.

El sistema de evaluación que se utilizó consistió primeramente en la ponderación de una serie de impactos, identificando su procedencia, magnitud, grado de

alteración, sujeto de impacto, ubicación y temporalidad del mismo, factores de interrelación para la salud ambiental, riesgo y contaminación; utilizando para ello

la siguiente connotación:

0= No hay efectos 1/a= Existe un efecto adverso

1/b= Existe un efecto adverso significativo

1/A= Existe un efecto benéfico 1/B= Existe un efecto benéfico significativo

Para lo cuál:

1= La presencia de cualquier impacto n= Magnitud del impacto



ESTADO DE MEXICO

140

Así en estos términos, la discusión fue centrada en función de los elementos

ambientales agua, suelo, atmósfera, geología y geomorfología, vegetación, fauna, paisaje, economía, religión, segregación social, empleo y otros. La calificación

entonces obtenida resultó del intercambio de información y de los diferentes puntos de vista de cada uno de los expertos que participaron. Se determinaron afectaciones ambientales a partir de las siguientes fuentes de información:

Revisión de las características del proyecto

Revisión de las características ambientales del sitio y zona de estudio.

Juicio y experiencia de los participantes en este estudio, tomando en cuenta

proyectos similares. A partir de lo señalado, se elaboró un listado de verificación (CHECK LIST), que

consiste en la selección de una serie de aspectos ambientales que podrían ser de interés para determinar las afectaciones ambientales derivadas de la

implementación de un proyecto específico. En el caso que nos ocupa, el listado incluyó afectaciones directas al medio social y económico.

A efectos de comprobar los impactos potenciales previamente identificados, se realizaron visitas a la zona de estudio para definir las afectaciones esperadas, su

magnitud y las medidas de prevención o mitigación.

Para la evaluación de los impactos ambientales identificados se utilizaron tres criterios básicos (magnitud, extensión y duración) y cuatro complementarios (sinergia, acumulación, controversia, mitigación).

El proceso de evaluación consiste en sintetizar la información obtenida de acuerdo

a los criterios señalados, describiendo las actividades del proyecto y el tipo de impacto ambiental que generan.

Los impactos potenciales se consideran benéficos si llegan a mejorar, de manera directa o indirecta, la capacidad de uno o varios componentes ambientales

relevantes para mantener o restaurar las interrelaciones ecológicas o socioeconómicas, en tanto que los impactos se consideran adversos cuando son

dañinos a los componentes ambientales. Para realizar la evaluación de impactos se utilizó la metodología propuesta por

Bojórquez-Tapia et-al. (1998), que considera la aplicación de diferentes criterios para calcular índices de significancia, misma que fue evaluada bajo un conjunto

de once criterios catalogados como básicos, complementarios y de calidad (Bojórquez-Tapia 1989, Duinker y Beanlands 1986).



ESTADO DE MEXICO

141

DEFINICIÓN DE LOS CRITERIOS UTILIZADOS PARA EVALUAR LA SIGNIFICANCIA DE IMPACTOS.

CRITERIOS

DEFINICIÓN

MAGNITUD

INTENSIDAD DE LA AFECTACIÓN EN EL ÁREA DEL IMPACTO

EXTENSIÓN ESPACIAL

ÁREA DE AFECTACIÓN CON RESPECTO A LA DISPONIBLE EN LA ZONA DE ESTUDIO.

DURACIÓN

TIEMPO DEL EFECTO

COMPLEMENTARIOS

SINERGIA

INTERACCIONES DE ORDEN MAYOR ENTRE IMPACTOS

ACUMULACIÓN

PRESENCIA DE EFECTOS ADITIVOS DE LOS IMPACTOS

CONTROVERSIA

OPOSICIÓN DE LOS ACTORES SOCIALES AL PROYECTO POR EL IMPACTO

MITIGACIÓN

EXISTENCIA Y EFICIENCIA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN

CALIFICADORES

INFORMACIÓN

CANTIDAD Y CALIDAD DE DATOS QUE SOPORTAN LA PREDICCIÓN

CERTEZA

PROBABILIDAD DE OCURRENCIA

CONFIANZA

INCERTIDUMBRE CON RESPECTO A LA PREDICCIÓN DEL IMPACTO

ESTÁNDARES

EXISTENCIA DE NORMA AMBIENTAL

Para evaluar los impactos ambientales, se realizó una estimación cualitativa, observando el siguiente procedimiento:

Se revisó, analizó y sintetizó la información presentada, confrontándola con la caracterización de los elementos físicos, bióticos y sociales del área de estudio, con

énfasis en la detección de componentes relevantes del sistema se dedicó especial esfuerzo a examinar las interacciones potenciales entre las fuentes de cambio asociadas al proyecto y los componentes ambientales relevantes.



ESTADO DE MEXICO

142

Matriz de Interacción.

Numerosas matrices han sido desarrolladas para trabajos de evaluación de los

recursos y del paisaje. Desde los primeros años de su empleo, permitieron la incorporación del enfoque ecológico a la planificación y el manejo de los territorios. Las matrices difieren entre sí por la complejidad que posean, evolucionando desde

aquellas que son simples listas de control hasta las series de matrices que analizan distintas etapas (Fisher y Davies, 1973) o múltiples dimensiones (Wolch y Lewis, 1973).

Por su parte, el método de matriz de Interacción permite identificar las diferentes relaciones e interacciones existentes entre factores y elementos del ambiente con

las fases del proyecto, donde se consideran todas las acciones (columnas), que ocurren dentro del mismo para posteriormente calificar el cruce respectivo donde

se considera la presencia de algún tipo de impacto sea este positivo o negativo. Se considera la cantidad de interacciones o efectos mediante la calificación por puntos

a medida que aumente o disminuya el valor de una cualidad determinada. Se asignan valores de magnitud y valores de ponderación (importancia), según el

grado de alteración provocada en el factor ambiental por la actividad generada del proyecto en estudio, asimismo se analiza si el efecto es adverso o benéfico,

significativo o no y si le corresponde alguna medida de mitigación.

En el caso en particular que nos ocupa, la aplicación de la matriz no usa valores asignados, debido a que busca la existencia de cualquier interacción dentro de los componentes o áreas potenciales receptoras de impactos, en función de las

actividades principales ya existentes aunado a las previstas en las diferentes etapas del proyecto.

Una vez señalados todos los impactos esperados, al igual que las listas de control, se analizaron los comportamientos del medio ambiente en componentes separados

permitiendo analizar sólo los impactos directos entre dos elementos (por un lado los

factores causantes y por otro los componentes ambientales afectados), identificando los

impactos mediante una serie de relaciones discretas de doble sentido entre las actividades desarrolladas. También analiza la temporalidad del impacto en el

espacio y en el tiempo.



ESTADO DE MEXICO

143

V.3 Impactos ambientales generados

V.3.1 Identificación de impactos IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS. Se realiza:

1. La identificación de los factores ambientales abióticos (agua, suelo y aire), y los

socioeconómicos que pudieran verse afectados en la etapa de Operación del

PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), EN EL MUNICIPIO DE

CUAUTITLAN IZCALLI, ESTADO DE MEXICO. 2. Se identifican los aspectos particulares de cada uno de los factores involucrados

que resultan afectados con el proyecto.

3. Se identifican y analizan todas y cada una de las actividades a realizarse durante el desarrollo del proyecto.

LISTA DE CHEQUEO. La siguiente lista de chequeo (CHECK LIST) se realizó, con el objetivo de poder

identificar las principales actividades, factores ambientales e impacto real o probable generadas por el proyecto denominado: “PROYECTO EJECUTIVO

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD” CUAUTITLAN IZCALLI EN EL ESTADO DE MÉXICO

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO.

Uso de Derecho de Vía

Despalme

Acarreo de materiales

Uso de maquinaria y equipo

Trazo y nivelación

Excavaciones

ETAPA DE CONSTRUCCION

Compactaciones

Rellenos

Cimentaciones

Consumo de agua cruda y potable

Instalación hidráulica, sanitaria y eléctrica

Aplicación de Sub-base y Base

Residuos de materiales de construcción

Desechos originados por actividades humanas

Limpieza del sitio

Uso de letrinas portátiles



ESTADO DE MEXICO

144

Contratación de personal

Consumo de agua potable

Uso de energía eléctrica

Emisiones a la atmósfera por trafico vehicular

Generación de residuos sólidos de tipo municipal

Generación de aguas residuales de tipo municipal

Empleo de personal

Integración al entorno (paisaje).

FACTORES AMBIENTALES AGUA

Consumo de agua potable

Calidad y disposición del agua residual de tipo municipal

AIRE

Calidad del aire

SUELO

Calidad

Uso del suelo

SOCIOECONÓMICOS

Empleo y recursos humanos

Economía regional

Población vecina

Valor de terrenos (plusvalía)

Infraestructura y servicios

Modos y calidad de vida

PAISAJE

Elementos, forma y estructura

Escenario actual

OTROS

Vialidad y tránsito vehicular

Ruido / vibraciones

Residuos sólidos municipales



ESTADO DE MEXICO

145

LISTA DE CONTROL.

AGUA

¿Demanda el proyecto en operación volúmenes significativos de agua potable?

( X ) NO ( ) SI

En etapa de construcción, se emplea agua para el riego y la compactación de la

sub-base, por lo que se adquiere de empresas particulares que tienen concesión para su venta (preferentemente podría usarse agua tratada, siempre y cuando la haya cercana al área de obras), adicionalmente del consumo de

trabajadores, en cuyo caso se surtirá en garrafones de 20 lts.

El proyecto, en fase de operación, no demandará agua potable debido a que es

una vía de comunicación.

¿Genera el proyecto, un volumen significativo de aguas residuales de tipo municipal?

( X ) NO ( ) SI.

Se considera que en la fase de operación no hay generación de agua residual de tipo municipal (doméstico).

¿Contempla el proyecto el tratamiento de las aguas residuales generadas?

( X ) NO ( ) SI.

¿Produce el proyecto, cambios significativos en las corrientes superficiales

de la región? ( X ) NO ( ) SI.

¿Produce el proyecto, alteraciones significativas de la calidad del agua subterránea?

( X ) NO ( ) SI.

El proyecto considera obras de drenaje pluvial para la recarga de los mantos acuíferos

AIRE / CLIMATOLOGÍA

¿Produce el proyecto, emisiones contaminantes a la atmósfera que excedan significativamente los índices de calidad del aire según normatividad o provoquen deterioro de la calidad del aire ambiental en la zona?

( X ) NO ( ) SI.



ESTADO DE MEXICO

146

¿Produce el proyecto en fase de operación emisiones contaminantes hacia

la atmósfera? ( ) NO ( X ) SI.

De manera indirecta pues el objetivo es mejorar el transito vial.

¿Produce el proyecto, alteración de movimientos del aire, humedad o temperatura, que modifiquen el microclima de la región?

( X ) NO ( ) SI.

FORMAS DEL TERRENO

¿Produce el proyecto, una amplia destrucción del recurso suelo?

( X ) NO ( ) SI.

¿Produce el proyecto, cambios significativos en las formas del terreno,

orillas, cauces, etc.? ( X ) NO ( ) SI.

El canal de aguas negras no se tocara

¿Produce el proyecto, destrucción, ocupación o modificación de rasgos

físicos singulares? ( X ) NO ( ) SI.

USOS DEL SUELO

¿Altera el proyecto, los usos de suelo actuales o previstos del área? ( X ) NO ( ) SI.

¿Provoca el proyecto, impacto sobre un elemento de alguna Área Natural Protegida establecidas por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT-CONABIO) y/o Gobierno del Estado de México

(CEPANAF)? ( X ) NO ( ) SI.

MEDIO BIÓTICO NATURAL

¿Podrá el proyecto afectar (actual y a futuro) a algún factor natural o a un recurso biótico silvestre adyacente o próximo a las áreas de actividad?

( X ) NO ( ) SI.



ESTADO DE MEXICO

147

¿Podría el proyecto afectar (actual y a futuro) a poblaciones faunísticas

silvestres de valor ecológico en la zona de proyecto, según NOM-059-SEMARNAT-2001?

( X ) NO ( ) SI.

¿Podría el proyecto afectar (actual y a futuro) a poblaciones florísticas

silvestres de valor ecológico en la zona de proyecto, según NOM-059-SEMARNAT-2001?

( X ) NO ( ) SI.

¿Introducirá nuevas especies bióticas en el área o creará una barrera a las

migraciones o movimientos? ( X ) NO ( ) SI.

¿Dañará hábitats naturales en el predio o zona cercana?

( X ) NO ( ) SI.

POBLACIÓN

¿El proyecto en ocupación provocará movimientos importantes de grupos

poblacionales en la zona? ( x ) NO ( ) SI.

ECONOMÍA

¿El proyecto tiene algún efecto sobre las condiciones económicas locales del

municipio? ( X ) NO ( ) SI.

¿El proyecto tiene algún efecto sobre la economía local de la población cercana?

( ) NO ( X ) SI.

Se espera encontrar gente del área, aunque serán empleos temporales, lo que

se considera como moderado o poco significativo.

PAISAJE

¿El proyecto cambia una vista escénica importante o un panorama abierto al

público?

( X ) NO ( ) SI.



ESTADO DE MEXICO

148

¿El proyecto cambia significativamente la escala visual o el carácter del

entorno próximo? ( ) NO ( x ) SI.

RESIDUOS SÓLIDOS

¿Se generan significativamente residuos sólidos de tipo municipales? ( X ) NO ( ) SI.

¿Produce el proyecto residuos sólidos peligrosos?

( X ) NO ( ) SI.

En la etapa de construcción para el mantenimiento de la maquinaria se generaran algunos residuos, pero el proyecto en operación no generara

residuos peligrosos.

RUIDO

¿El proyecto en fase de operación, produce aumento de los niveles sonoros

superiores a los 80 dBA en la zona? ( X ) NO ( ) SI.

¿Produce el proyecto mayor exposición de la gente a ruidos o vibraciones

elevados y significativos, continuos y permanentes que pudieran alterar su salud?

( X ) NO ( ) SI.

TRANSPORTE Y FLUJOS DE TRÁNSITO

¿Produce el proyecto un movimiento significativo adicional de vehículos en la región, que pudieran ocasionar algún problema vial de la región, sobre todo a los accesos al sitio?

( ) NO ( x ) SI

solo de manera temporal durante la construcción del mismo

¿Produce el proyecto efectos sobre las instalaciones actuales de lugares de estacionamiento vehicular en la zona?

( X ) NO ( ) SI.



ESTADO DE MEXICO

149

SERVICIOS PÚBLICOS

¿Tiene la actividad propuesta un efecto sobre o producirá la demanda de

servicios públicos en el municipio? ( ) NO ( X ) SI.

RIESGO DE ACCIDENTES

¿El proyecto implica el riesgo de explosión o escapes de sustancias

potencialmente peligrosas, en el caso de un accidente o una situación no contemplada?

( X ) NO ( ) SI.

SALUD HUMANA

¿El proyecto crea algún riesgo real o potencial para la salud?

( X ) NO ( ) SI. En particular no se pueden obviar los accidentes de trabajo pero esa es material laboral.

ARQUEOLOGÍA, CULTURA E HISTORIA

¿El proyecto altera sitios, construcciones, objetos o edificios de interés

arqueológico, cultural o histórico, ya sean incluidos o con condiciones para ser revisados por el Instituto Nacional de Antropología e Historia?

( X ) NO ( ) SI.

COMENTARIOS

En panel experto, se formularon las preguntas más relevantes, desde la perspectiva ambiental, y se discutieron las correspondientes respuestas, en donde

se destaca lo siguiente:

El proyecto propuesto, en etapa de ocupación no demanda volumen ni temporal ni permanente de agua potable, por lo tanto no se considera significativa la actividad

con respecto a este aspecto, traducido a términos ambientales se considera que esta acción no genera un impacto por lo que es nulo, durante la vida útil del proyecto.

Asimismo, no habrá la generación de aguas residuales municipales en forma

permanente.



ESTADO DE MEXICO

150

Los aspectos socioeconómicos son importantes, si se entiende que se producen

empleos temporales a distintos niveles tanto fijos como eventuales, directos e indirectos, se propicia el flujo económico hacia el municipio vía hacienda pública,

etc. Es impacto positivo, permanente durante la vida útil del proyecto.

En el predio y sus inmediaciones, es una comunidad urbanizada no hay

ecosistemas que se alteren, no hay elementos bióticos silvestres de relevancia ecológica.

No habrá ningún aprovechamiento o uso de los drenajes a cielo abierto.

Podrán observarse factores ambientales adversos, que pueden resolverse con adecuadas medidas de mitigación, sobre todo en las fases de preparación del sitio

y operación. Ámbitos socioeconómicos, son factores positivos que mejorarán la calidad de vida de los involucrados de manera singular.

Por tanto se concluye inicialmente que el “PROYECTO EJECUTIVO

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY)” CUAUTITLAN IZCALLI,

ESTADO DE MÉXICO, presenta una alta capacidad de asimilación para el desarrollo intencional del proyecto dentro del área de influencia directa, manteniendo la estabilidad, resiliencia y

diversidad al área ambiental que integra.

La alternativa de desarrollo es compatible y le permite sostener las razones marcadas en el ordenamiento ambiental.

El método Juicio de Expertos, solo se limita a compilar de manera concreta el resultado del análisis, pues no genera otro tipo de material que pueda ser

expuesto, adicionalmente debe tenerse en cuenta que este sistema ambiental se encuentra presionado, no esta intacto es imposible no tomar en cuenta los efectos

presentes en el área y extrapolarlos en un futuro inmediato, obtenido en mesa redonda sobre la base de la experiencia sobre este tipo de proyectos, el conocimiento de la zona y la reglamentación vigente aplicable.

Finalmente y para continuar con la misma secuencia, el método Matriz de

Interacción, en su proceder y realización de identificación y posterior evaluación de los impactos en el medio, como consecuencia de la obra que se proyecta

ejecutar, se tuvo en cuenta 21 acciones y 18 factores ambientales que pueden ser afectados.



ESTADO DE MEXICO

151

TABLA: COMPONENTES AMBIENTALES QUE PUEDEN SER MODIFICADOS

DE FORMA POSITIVA O NEGATIVA POR LA CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD

SUBSISTEMA FACTOR

AMBIENTAL COMPONENTES AMBIENTALES

MEDIO FISICO

aire 1.- calidad

2.- ruido

suelo 3.- características fisicoquímicas

agua 4.-superficial

5.-subterránea

relieve 6.- topografía

MEDIO URBANO

imagen

7.- usos del suelo

8.-integración de zonas urbanas

9.-paisaje e imagen urbana

10.-infraestructura

Comunicación vial

11.-comunicación vial y peatonal

12.- seguridad vehicular y peatonal

13.-bienestar

MEDIO SOCIOECONOMICO

sociales

14.-calidad de vida

15.-integración comunitaria

16.-economía local y regional

17.-fuentes de trabajo

18.- ingreso de los trabajadores

Una vez identificadas las acciones y factores ambientales, se elaboró la Matriz de Identificación, donde como su nombre lo indica se identifican las interacciones entre las actividades del proyecto (columnas) con las diferentes características

ambientales (renglones), para posteriormente realizar la evaluación de los impactos ambientales identificados en la Matriz de Evaluación.



ESTADO DE MEXICO

MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

AIRE SUELO HIDROLOGIA

RELIEVE URBANOS SOCIAL ECONOMICOS

CA

LID

AD

RU

IDO

CO

NT

AM

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CIÓ

N

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ETAPAS DE PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN

instalación de patios almacenes y oficinas - - - + + + + +

uso de maquinaria pesada - - - - - - + + +

adquisición y transporte de insumos materiales

- - - + + +

fabricación de concreto premezclado - - - + + +

despalme y cortes del terreno - - - - - - - - - + +

transporte de la estructura al sitio - - - - - + +

construcción de acceso y salida del puente - - - - - - - - - - + + +

conformación del terraplén - - + - - - - - - + + +

terracerias - - - - - - - + + +

pavimentos - - - + - - - + + +

drenaje pluvial - + - - + - - - + + +

guarniciones o banquetas - - + + - + - - + + +

instalación de señalamientos + + + - + - - + + +

alumbrado publico - + + + - + - - + + +

ETAPA DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

circulación de vehículos - - + + + + + + + + +

limpieza del puente + + + + + + + + + + + +

mantenimiento menor - - - + + + + + + + + + + + +

mantenimiento mayor - - - + + + + + + - - + + + +

mantenimiento de señalamiento y alumbrado - + + + + + + + + + + +

mantenimiento de drenes pluviales - + + + + + + + + + +



ESTADO DE MEXICO

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS. Tiene como finalidad:

1. El análisis de cada uno de los aspectos de los factores ambientales que resultarán afectados, como la calidad del aire, la topografía del suelo, la calidad del

agua, entre otros factores del medio natural.

2. Describe la actividad particular del proyecto que causa algún tipo de afectación sobre un factor natural particular, especialmente durante la Operación.

3. Analiza la manera en que cada impacto afecta a los factores señalados, así como el grado de afectación.

4. Determina la posibilidad de aplicar medidas de mitigación, para cada impacto

durante la realización de cada etapa del proyecto determinando el tipo de impacto como se sugiere a continuación:

Impacto Compatible: Este se define como la carencia de impacto o la recuperación inmediata del factor ambiental, al cese de la actividad. Para este tipo de Impacto

no se necesitan medidas de mitigación; En el caso de los impactos benéficos, estos serán compatibles cuando se presentan de manera inmediata a la actividad que los

origina. Impacto Moderado: Tratándose de impactos adversos, estos se dan cuando la

recuperación de las condiciones iniciales requiere de cierto tiempo. Se requiere señalar medidas de mitigación que aceleren la recuperación de los parámetros

ambientales afectados; Para el caso de impactos benéficos, son los que se presentan tiempo después de realizada la obra o actividad.

Impacto Severo: Son aquellos cuya magnitud del impacto exige, para la recuperación de las condiciones del medio, la implantación de medidas de

mitigación; La recuperación, aún con estas medidas, es a largo plazo.

Impacto Crítico: Es cuando la magnitud del impacto es superior al umbral aceptable. En este caso se produce una perdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de

medidas de mitigación. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS IDENTIFICADOS

De acuerdo con la metodología utilizada y que se describió anteriormente, los impactos al medio ambiente que podía provocar el proyecto en las etapas de

preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento son los siguientes:



ESTADO DE MEXICO

154

Debido a las características que presenta el área del proyecto, los impactos

adversos son en general poco significativos, y ello es consecuencia de las características del proyecto del puente y de las condiciones urbanas del sitio, pero

principalmente por el elevado deterioro que tiene el canal de aguas negras (interceptor poniente) por los considerables niveles de contaminación que presenta y que al drenar por la zona a cielo abierto afecta negativamente a al ambiente, a

las áreas urbanas circundantes y a sus habitantes.

La mayor parte de los impactos negativos se presentarán en la preparación del sitio y la construcción, aunque éstos serán temporales y de significancia baja; en tanto los impactos benéficos se darán en mayor proporción cuando esté en

operación el puente. Los adversos se darán tanto en el medio físico como en el urbano, y los positivos se presentarán en mayor grado en los medios urbano y

socioeconómico.

Con la operación y mantenimiento del puente superior vehicular Henry Ford los beneficios serán mayores, ya que con éste se tendrá una comunicación más directa, rápida y segura en el sitio y con las zonas mas cercanos del áreas de

influencia para poder acceder a los producto que se ofrecen en las empresas cercanas y servicios en el conjunto industrial Cuautitlán.

IMPACTOS NEGATIVOS

A. PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN

La mayoría de los impactos que se tendrán serán de significancia baja y se darán por el despalme y cortes del terreno, la construcción del acceso salida, la

conformación del terraplén y las terracerías, siendo el factor que más se afectará la calidad del aire, tal como a continuación se describe.

Medio Físico Calidad del aire

Los impactos que se darán en la calidad del aire serán temporales, ya que

únicamente se presentarán en los meses que se realicen las diversas actividades que comprende la obra. La calidad del aire se verá afectada durante la preparación del sitio y construcción de la manera siguiente:

Se verá afectada por las emisiones de gases y humos por el uso de la maquinaria

pesada, por el movimiento de vehículos tanto con motores a gasolina como a diesel que transportarán insumos y otros materiales, también por los cortes y

terracerías que implicarán el movimiento de tierras y con ello la emisión de partículas.



ESTADO DE MEXICO

155

Cabe señalar que la calidad atmosférica en la zona del proyecto está

considerablemente deteriorada por el transito vehicular y los malos olores del canal, debido a que lleva aguas negras que corre a cielo abierto, principalmente en

este tramo emana microorganismos patógenos y diversos olores desagradables, y puede causar enfermedades a la población asentada en sus inmediaciones, por lo cual es baja a significancia de los impactos al aire por el proyecto del puente

vehicular Henry Ford.

Las normas de calidad de aire fijan valores máximos permisibles de concentración de contaminantes, con el propósito de proteger la salud de la población en general y de los grupos de mayor susceptibilidad en particular, para lo cuál se incluye un

margen adecuado de seguridad.

La relación dosis-respuesta entre los diferentes contaminantes en relación a la salud de los pobladores inmediatos al área de trabajo queda comprendida en los

criterios señalados a continuación:

VALORES NORMADOS PARA LOS CONTAMINANTES

VALOR LIMITE

EXPOSICION AGUDA EXPOSICION CRONICA

CONTAMINANTES CONCENTRACION

Y TIEMPO PROMEDIO

FRECUENCIA

MAXIMA ACEPTABLE

PARA PROTECCION DE LA SALUD

DE LA POBLACION SUSCEPTIBLE

OZONO (O3) 0.11 ppm (1 hora) 1 vez cada 3 años

-

BIOXIDO DE AZUFRE (SO2)

0.13 ppm (24 horas)

1 vez al año 0.03 ppm (media aritmética anual)

BIOXIDO DE NITRÓGENO (NO2)

0.21 ppm (1 hora) 1 vez al año -

MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

11 ppm (8 horas) 1 vez al año -

PARTÍCULAS SUSPENDIDAS TOTALES

(PST)

260 µg/m3

(24 horas)

1 vez al año 75 µg/m3

(media aritmética anual)

PARTÍCULAS FRACCIÓN RESPIRABLE (PM10)

150 µg/m3

(24 horas)

1 vez al año 50 µg/m3

(media anual aritmética)



ESTADO DE MEXICO

156

Ruido

La generación de ruido durante la realización de las obras será de la manera

siguiente: Durante la etapa de preparación del sitio y construcción el ruido se generará

principalmente por la instalación de los almacenes y oficina que serán desmontables, así como por el uso de la maquinaría pesada, sin embargo este

impacto se consideró moderado, debido a que la obra se llevará a cabo durante el día, se le dará mantenimiento constante a la maquinaria para evitar que los niveles de ruido sean mayores a los establecidos en la reglamentación correspondiente.

Los camiones encargados del transporte de insumos y materiales para la obra,

generarán ruido a lo largo de su trayectoria, y se evaluó el impacto negativo como bajo.

La ausencia de árboles en el sitio de la obra, no permite que se pueda disminuir el ruido generado por la maquinaria y el tránsito de vehículos, ni tampoco que se

amortigüen los impactos en la calidad del aire por humos, gases y partículas.

Suelo

Los impactos sobre el suelo se concretan a la generación de diversos residuos sólidos, como los domésticos que serán producidos por los trabajadores, los de desperdicios de la construcción que estarán compuestos fundamentalmente por

residuos de cables, tubos, concreto, y asfalto, y también podría existir la generación de residuos peligrosos en el caso de que maquinaria, equipo y

vehículos no se mantengan en los talleres de la empresa contratista; se considera que la significancia de estas afectaciones es baja y también serán temporales y mitigables.

Cauce del canal de aguas negras

Sobre este factor ambiental no habrá impactos adversos debido a que el cauce no

será modificado por el proyecto. Al respecto y como se ha mencionado en diversas ocasiones, el canal se encuentra

considerablemente contaminado en virtud de que es un canal que recibe aguas residuales en todo su trayecto, por lo que se estima que la preparación del sitio y

la construcción del puente podrían afectar adversamente a la calidad de este cuerpo, pero de forma baja, ya que únicamente se podrían verter pequeñas

cantidades de tierra que se tendría con los cortes del terreno, debido a que ésta se utilizará en su totalidad para la conformación de terraplenes.



ESTADO DE MEXICO

157

Topografía

Los cortes y terraplenes, modifican el relieve, toda vez que este es uno de los

objetivos de la construcción formar una superficie de rodamiento - este se considera un impacto residual.

Medio Urbano Usos del suelo

El movimiento de la maquinaria pesada, los cortes del terreno, el montaje de la

estructura y la conformación de los terraplenes afectarán negativamente los usos del suelo urbanos del entorno inmediato por las maniobras que ellos conllevan y que alterarán al tránsito vehicular, principalmente en la avenida zapata (Henry

Ford) y confluencias en las diferentes calles y avenidas que intercepta.

Paisaje e imagen urbana Los impactos en este factor ambiental serán de baja significancia ya que en la

actualidad es baja la calidad del paisaje y de la imagen urbana, debido a que la vivienda desarrollada es de poca importancia en la imagen de esta zona, además

hay carencia de zonas arboladas, vegetación en calles y avenidas, y parques y jardines; además, la imagen está determinada por las barreras físicas que

constituyen las vías regionales que hay en el entorno del proyecto, el cual imprime una imagen y paisaje bastante deteriorado y pobre. Comunicación

La comunicación en el entorno del proyecto, se afectará igualmente por el movimiento de la maquinaria pesada, las maniobras de los cortes del terreno, el

montaje de la estructura y la conformación de los terraplenes, ya que en algunos momentos del día podrá cerrar a la circulación la vía inmediata al proyecto, quizá este sea uno de las mayores impactos debido a que la vialidad sobre la que se

construirá el puente es muy transitada pues en la calle Emiliano Zapata se encuentra la entrada principal de la empresa Coca-cola y la planta de Henry Ford

Motor Company y sobre la vialidad lechería-Cuautitlán (que es una vialidad principal) se encuentra el conjunto industrial Cuautitlán y la empresa Liquid

Química Mexicana S.A. DE C.V y muchos locales de que ofrecen productos y servicios que se verán afectados por el transito lento de vehículos durante la etapa de construcción.



ESTADO DE MEXICO

158

Medio Social

Bienestar y Calidad de Vida

Cuando se realicen las obras de preparación del sitio y la construcción la calidad de vida y el bienestar de los habitantes del entrono y que se encuentran inmediatos al

sitio del proyecto del puente serán afectados adversamente por los contaminantes y ruido que se va emitir, al igual que por los movimientos de maquinaria y

vehículos, así como por las mismas obras; sin embargo, los impactos serán de baja significancia ya que los asentamientos humanos por afectarse son pocos ya que en general serán los que están frente a la zona del proyecto

B. ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Con la operación y mantenimiento del puente Superior Vehicular Henry Ford, los

impactos que se tendrán serán en su mayoría positivos, sin embargo existirán algunos adversos fundamentalmente por la circulación de vehículos y el mantenimiento del puente, los que a continuación se mencionan

Aire-Calidad

Los vehículos automotores que circularán por el puente serán las fuentes de

emisiones de humos y gases, tal como sucede en todo el país; no obstante, ellos circularán a bajas velocidades, y de forma constante y fluida, por lo que se estima que dichas emisiones serán menores a las que se tienen en vías con paradas y

aceleraciones frecuentes, por ello el impacto será con significancia baja.

Por su parte, con las acciones de mantenimiento del puente ya sea mayor como menor, se van a producir humos y gases por el calentamiento del asfalto, por ello cuando se presente alguna contingencia ambiental estas obras deben de evitarse o

suspenderse según sea el caso.

Ruido

De igual manera, las fuentes móviles serán las que producirán el ruido, aunque también será con un impacto bajo debido a la circulación constante y fluida.

Suelo

Cuando se realice el mantenimiento menor y mayor del puente, se producirán residuos sólidos conformados por desperdicios de grava y asfalto; también durante

el mantenimiento del alumbrado público y señalamiento, se van a tener estos residuos, catalogándose el impacto como bajo debido a su magnitud.



ESTADO DE MEXICO

159

Los usuarios del puente superior vehicular Henry Ford podrían arrojar residuos

domésticos en su tránsito por el puente y hacia las zonas inmediatas, aún cuando ello puede ser esporádico, por lo que se considera que el impacto será bajo.

IMPACTOS POSITIVOS

La mayor cantidad de estos impactos que generará el proyecto serán básicamente con su operación y mantenimiento, y se presentarán en mayor medida en los

medios urbano y socioeconómico, varios de los cuales serán de moderada, alta y muy alta significancia, como se describe a continuación.

Medio Físico Suelo

Con el mantenimiento del puente, la limpieza frecuente que se tendrá en el puente

con la recolección de los residuos sólidos que inadecuadamente ahí se viertan por los usuarios, y por la que se hará en los drenes pluviales para eliminar la tierra y azolves, conllevarán a tener impactos benéficos con significancias moderada y baja

respectivamente.

Medio Urbano Integración de zonas y comunicación

Con la operación del puente, las zonas del área de influencia estará comunicadas, se tendrá así la integración de las zonas habitacionales de estas porciones y en

general del municipio de Cuautitlán Izcalli, específicamente se cumplirá el objetivo que tiene la Ford Motor Company debido a que ha decidido incrementar sus

actividades industriales en la planta ubicada en el municipio de Cuautitlán Izcalli, situación que conlleva a un incremento en la generación – atracción de viajes a dicha planta, además del consecuente incremento en las solicitaciones de pesos y

dimensiones vehiculares que ahí se presentan; de este modo es de vital importancia el actualizar la infraestructura vial existente a efecto de que esté apta

para atender a la demanda vehicular que en este rubro se presentará.

Por estas situaciones los impactos serán benéficos con significancia muy alta y

permanente. Paisaje e imagen urbanos

Conforme se lleven a cabo las obras finales durante la etapa de construcción, los

impactos serán benéficos en estos factores urbanos, ya que la instalación del alumbrado público, los señalamientos, las guarniciones y banquetas y el mismo

puente, mejorarán la imagen urbana del sitio del proyecto; los impactos tendrán significancias que van de moderadas a altas.



ESTADO DE MEXICO

160

Las acciones y obras de mantenimiento del puente redundarán a mejorar la calidad

del paisaje y de la imagen del sitio del proyecto, ya que se logrará que esta infraestructura esté libre de basura y que tenga pavimento, alumbrado público y

señalamientos eficientes, que serán benéficos en la percepción de los pobladores. Infraestructura

La conclusión del puente con la realización de las obras señaladas en el punto

anterior, darán como resultado una mejora en la infraestructura vial del municipio. La operación y mantenimiento del puente superior Henry Ford se integrará a la

infraestructura vial de la zona, que si bien su construcción será con la aportación de recursos del gobierno estatal y la iniciativa privada, de Ford Motor Company.

El beneficio se dará en lo social y urbano ya que mejorará la estructura urbana del

municipio; por ello los impactos serán positivos, permanentes y con significancias moderadas, altas y muy altas.

Seguridad

La instalación del alumbrado público en la zona del puente y los señalamientos proporcionarán mayor seguridad a los transeúntes del área inmediata al proyecto,

generando por lo tanto impactos benéficos de alta significancia. Medio Socioeconómico

Calidad de vida, bienestar e integración social

La instalación del alumbrado público en la zona del puente y los señalamientos al dar mayor seguridad a los pobladores del área inmediata al proyecto, conlleva a que se eleve su calidad de vida y bienestar, con impactos benéficos altos y

moderados.

La generación de empleos por la contratación de personal para la construcción de la obra, al igual que para su mantenimiento, mejorará, aunque sea de manera

temporal es por ello que se consideró un impacto positivo bajo. Economía local y regional

La economía local y regional se verá beneficiada por el consumo de materiales de

construcción en esa etapa y para el mantenimiento del puente, así como la demanda de algunos productos por parte de los trabajadores de la obra.



ESTADO DE MEXICO

161

Fuentes de empleo e ingresos

En las etapas de preparación del sitio y construcción se van a generar empleos

tanto directos como indirectos; los primeros serán atendidos por la fuerza laboral que existe en el municipio de Cuautitlán Izcalli y Cuautitlán.

En la matriz de evaluación de los impactos se precisaron afectaciones positivas en cada actividad del proyecto, que si bien serán en cada una de ellas de baja

significancia, la suma de todas ellas conlleva a tener impactos altamente benéficos en este factor ambiental. Dichos trabajos se traducirán en mejores ingresos de los trabajadores.

En conclusión, el empleo de la matriz de interacción que identificó y evaluó la interdependencia resultante de las acciones a ejecutar antes al

momento y posteriores a la ejecución del proyecto en función de los factores ambientales que intervienen en dichas fases dan por resultado

que, al balance del impacto global (negativo vs. positivo), para los medios natural y socioeconómico, arroja un saldo ambiental benéfico, para la ejecución del proyecto que nos ocupa. Por lo que se considera

que no existen elementos de impedimento para la realización del mismo. V.4. Evaluación de los impactos ambientales

Evaluación De Impactos:

En este apartado se analizará y se determinará el grado de afectación ya sea positiva o negativa que se prevé ocurra sobre cada uno de los factores

identificados. La evaluación se realizará a través de una matriz de interacción de Leopold para la

etapa de Operación exclusivamente, en la que se contrastan los factores ambientales y los aspectos de cada uno de ellos, contra todas y cada una de las

actividades del proyecto en sus diferentes etapas; cada intersección de renglones y columnas, determina los impactos que tienen posibilidad de ocurrir en las

diferentes etapas. La evaluación determinará la forma de afectación ya sea positiva o negativa, la

posibilidad de aplicar medidas de prevención y/o mitigación, la etapa en la que se verán afectados los factores y finalmente la actividad con la que se verán

comprometidos.



ESTADO DE MEXICO

162

Esta técnica será la base para aterrizar las consideraciones desprendidas de los

métodos de “Consideraciones Ambientales de Salud y Ecología Humana del Banco Mundial”, “Juicio de Expertos” y “Matriz de Interacción”, para analizar con mayor

detenimiento el proyecto, su área de influencia y los componentes del medio social político y económico impactados, dejando un poco fuera los elementos medio ambientales del componente abiótico, dada la intencionalidad de la evaluación.

Es importante señalar que la aplicación de los anteriores se efectuó de manera

paralela, en la que siempre se tuvo la participación interdisciplinaria de un grupo profesional, logrando con esto que el análisis de los impactos medio-ambientales del presente estudio fueran analizados con menor subjetividad y mayor detalle de

conocimiento en cada uno de los métodos y técnicas empleadas, dado que para su desahogo se discute y analizan aspectos al corto, mediano y largo plazo, tan

importantes como puede ser el drenaje natural del suelo, la susceptibilidad a la erosión, valores históricos, escénicos, e institucionales, sin olvidar por supuesto la

composición de todos los valores sociales (Mcharg 1989). Por medio de lo anterior, se elimina en buen grado la subjetividad del que pasa

sí... entonces luego es...; siempre y cuando la información empleada este lo más apegada a la realidad.

Con respecto entonces al método del Banco Mundial, se procedió a determinar la

vulnerabilidad y potencialidad del área del proyecto, mediante el empleo de mapas de aptitud y capacidad los cuales al sobreponerse establecen una compatibilidad entre lo planeado y la situación de referencia, es decir el estado pre-operacional

que el proyecto guarda en relación a la interrelación social y entre la autoridad gubernamental.

Es así como la zona de influencia de este proyecto, en suma con el desarrollo socio-económico en su transición de rural a urbano se está acrecentando y se vera

acelerado por la mezcla de oportunidades reales que a de generar la construcción de puente superior vehicular.

La evaluación del impacto ambiental global que el proyecto genera se determina

dado que: El área es agradable y vulnerable.

El desarrollo de la zona es inevitable y debe ser dirigido.

El crecimiento incontrolado de toda la zona es evitable.

El desarrollo debe conformarse a las connotaciones regionales. La observancia de los principios de conservación pueden advertir la

destrucción y asegurar el crecimiento.



ESTADO DE MEXICO

163

El área puede absorber todo el crecimiento prospectivo sin perdida de mayor

superficie agrícola. El crecimiento planeado es más deseable que el crecimiento incontrolable.

Los poderes públicos y privados pueden estar unidos en franca armonía bajo la

crítica vigilancia del proceso para la realización del proyecto antes y después de este.

La aplicación de estos conceptos, pueden verse considerados como categorías y

estas a su vez subdivididas para realzar los factores de mayor importancia, por ejemplo: El cambio microclimático se incrementa desfavorablemente mientras más es la carga contaminante que presenta la atmósfera.



ESTADO DE MEXICO

MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA EL PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD.

AIRE SUELO HIDROLOGIA RELIEVE URBANOS SOCIAL ECONOMICOS

ca

lida

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ruid

o

co

nta

min

ació

n

ca

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ETAPAS DE PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN

instalación de patios almacenes y oficinas

B- B- B- M+ M+ B+ B+ B+

uso de maquinaria pesada M- B- B- B- B- M- B+ M+ B+ adquisición y transporte de insumos materiales

B- B- M- A+ M+ B+

fabricación de concreto premezclado B- B- B- B+ B+ B+

despalme y cortes del terreno M- M- B- B- B- B- B- B- B- B+ B+

transporte de la estructura al sitio B- B- B- B- B- B+ B+ construcción de acceso y salida del puente

M- M- B- B- B- B- B- B- M- M- M+ M+ M+

conformación del terraplén B- B- B+ B- B- B- B- M- M- M+ M+ M+

terracerias B- B- B- B- B- B- B- B+ B+ B+

pavimentos B- B- B- M- B- B- B- B+ B+ B+

drenaje pluvial B- B+ B- B- B- B- B- B+ B+ B+

guarniciones o banquetas B- B- M+ B+ B- B+ B- B- B+ B+ B+

instalación de señalamientos M+ M+ M+ M+ A+ B- B- B+ B+ B+

alumbrado publico B- A+ A+ A+ M+ A+ A+ A+ M+ B+ B+

ETAPA DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

circulación de vehículos B- B- MA+ MA+ MA+ MA+ MA+ A+ A+ MA+ M+

limpieza del puente M- M+ M+ M+ M+ M+ M- B+ B+ B+

mantenimiento menor B- B- B- M+ A+ M+ A+ A+ A+ B- B- A+ B+ B+ B+

mantenimiento mayor B- B- B- M+ A+ M+ A+ A+ A+ B- B- A+ B+ B+ B+ mantenimiento de señalamiento y alumbrado

B- M+ A+ M+ A+ A+ A+ A+ A+ B+ B+ B+

mantenimiento de drenes pluviales B- B+ B+ B+ B+ B- B- B+ B+ B+



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165

V.5. Delimitación del área de influencia

Los impactos tienes un Área de influencia local ya que solo será durante la preparación, construcción y operación del proyecto, sin embargo la cobertura

del proyecto será regional debido a que no solo atenderá la demanda del servio en el sitio donde será construido el proyecto sino también a los demás municipios cercanos y quienes hagan uso de este en la región.

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO



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166

Al examinar las relaciones entre desarrollo y asentamiento se puede apreciar que las formas de ocupación, organización, acondicionamiento y utilización del espacio están históricamente condicionadas por las características de las

estructuras sociales (CEPAL 1979).

Este aspecto es fundamental para comprobar la dificultad de modificar las estructuras materiales de la sociedad sin cambiar las políticas de desarrollo sobre todo cuando tiene que aceptarse la dificultad de transformaciones

estructurales de la población a corto plazo y la inercia de los asentamientos humanos, situación que resulta fácilmente comprensible dada la naturaleza

permanente de su base material.

La conclusión es que un medio ambiente socialmente más justo es una condición necesaria pero no suficiente para que se dé un hábitat más satisfactorio.

Se ha señalado en el estudio que la problemática regional ha hecho que la zona

propuesta para el proyecto con escaso potencial ambiental, pueda ser mayormente amortizada, siguiendo quizás el ejemplo de rescate en otras partes

del país. Así mismo y de conformidad con los datos expuestos y el análisis realizado se

propone al promovente del proyecto las medidas de mitigación para los impactos ambientales identificados y que aparecen listados en la tabla

correspondiente.

Además de lo expresado hasta el presente, se considera oportuno llamar la atención de las autoridades en los siguientes aspectos de carácter normativo a los cuales se debe ajustar el proyecto, adelantando posibles recomendaciones

que van en función de la experiencia desarrollada en el campo de impacto ambiental, mismas acciones que tienden a mitigar las acciones derivadas del

proyecto, ya que este no es nuevo, solo se ampliara a cuatro carriles el tramo actual y mejora la imagen urbana y la infraestructura vial.

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y

MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES,

ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL



ESTADO DE MEXICO

167

VI.1 Clasificación de las medidas de mitigación

Se definen los siguientes tipos de medidas de mitigación para minimizar los impactos más importantes descritos.

Las medidas preventivas (PRE), son aquellas que se aplican antes o durante la

construcción de la obra, con el fin de evitar posibles impactos al medio ambiente. Así, las medidas preventivas tienen mayor importancia pues su correcta ejecución evitará que ocurran impactos acumulados. En general,

siempre será preferible y menos costoso, evitar que el impacto suceda que remediar o restaurar el sistema.

Las medidas de rehabilitación (REH), son obras que se efectúan una vez realizada la afectación. Éstas sólo dejan las condiciones adecuadas para que el

tiempo y los procesos sucesionales del sistema permitan la recuperación a las condiciones originales.

Las medidas de remediación (REM), son aquellas obras que se llevan a cabo

una vez realizada la afectación, a fin de revertir los impactos de tal manera que el medio ambiente quede como estaba antes de llevarse las actividades que generaron el daño.

Las medidas de compensación (COM), son aquellas que se llevan a cabo

después de la afectación, pero nunca se restituirá al medio a sus condiciones originales (antes de realizarse la obra). La medida de mitigación es equivalente

al impacto, en cuanto a intensidad y sentido, pero no en contenido. Las medidas de reducción (RED) se llevan a cabo una vez impactado el medio,

la actividad se encamina a disminuir la intensidad del impacto, sin embargo, el medio ambiente nunca llega a ser como antes de la afectación.

Al examinar las medidas de mitigación establecidas para los impactos ambientales identificados, se observa que existe un gran potencial para evitar

las afectaciones ambientales negativas y/o disminuir su magnitud, esto es, se le ha dado prioridad a las medidas de mitigación preventivas sobre el resto.

SISTEMA Y MEDIDAS DE MITIGACION

PREVIA POSTERIOR

a) Restricciones durante la fase de construcción y mantenimiento PRE RED

b) Calcular y respetar la capacidad de carga del pavimento PRE RED

c) Restricciones durante la fase de operación PRE RED

d) Brigadas de vigilancia y mantenimiento PRE RED



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168

VI.2 Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas

TABLA: AGRUPACION DE LOS IMPACTOS

IMPACTOS IDENTIFICADOS MEDIDAS DE MITIGACION

PREPARARCION SEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN

MEDIO FISICO CALIDAD DEL AIRE

Se verán afectadas por las emisiones de gases y humo s por el uso de la maquinaria

pesada, por el movimiento de vehículos por los cortes y terracerías que implicarán el movimiento de tierras.

PRE

RUIDO

Se generaran por la instalación de los almacenes y oficinas, el uso de la maquinaria

pesada, por los camiones encargados del transporte de insumos y materiales PRE

SUELO

Generación de diversos residuos sólidos domésticos que serán producidos por los

trabajadores

Se generarán residuos de la construcción

Se generaran residuos peligrosos en el caso de que la maquinaria, equipo y vehículos.

PRE

PRE

PRE

CALIDAD DEL CANAL DE AGUAS

Se podrían verter pequeñas cantidades de tierra que se tendría en los cortes del terreno debido a que esta se utilizara en su totalidad para la conformación de

terraplenes.

PRE

MEDIO URBANO

USO DEL SUELO Y COMUNICACION

El movimiento de la maquinaria pesada, los cortes del terreno, el montaje de la

estructura y la conformación de los terraplenes afectarán los usos del suelo urbano y al transito vehicular en las calles donde se ubicara el proyecto.

PRE

TABLA: AGRUPACION DE LOS IMPACTOS


PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN

SOCIAL BIENESTAR Y CALIDAD DE VIDA

Habrá afectación por la emisión de gases y el ruido de la maquinaria y vehículos por

las mismas obras. PRE

OPERACION Y MANTENIMIENTO

AIRE

Los vehículos automotores que circulan por el puente serán las fuentes de emisiones

de humo y gases RED

RUIDO

Las fuentes móviles serán las que producirán el ruido y los residentes de las viviendas aledañas al proyecto se verán afectados

RED



ESTADO DE MEXICO

169

VI.3 Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación

DESCRIPCION DE LAS ESTRATEGIAS O APLICACIÓN DE MEDIDAS DE

MITIGACIÓN PARA EL PROYECTO..


PREPARARCION SEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN

MEDIO FISICO

CALIDAD DEL AIRE

Se verán afectadas por las emisiones de gases y

humo s por el uso de la maquinaria pesada, por el movimiento de vehículos por los cortes y

terracerías que implicarán el movimiento de tierras.

Mantenimiento de la maquinaria y equipo, en

talleres de la arrendadora.

Irrigar el terreno de las obras con agua tratada

especialmente en temporada de estiaje.

RUIDO

Se generaran por la instalación de los

almacenes y oficinas, el uso de la maquinaria pesada, por los camiones encargados del transporte de insumos y materiales

Realizar las obras en horario diurno

Cercar la zonas de obras con un tapial de madera o similar

Mantenimiento de la maquinaria y equipo en talleres de la arrendadora

SUELO

Generación de diversos residuos sólidos

domésticos que serán producidos por los trabajadores

Se generarán residuos de la construcción

Se generaran residuos peligrosos en el caso de

que la maquinaria, equipo y vehículos.

Instalar contenedores de 200lts, para almacenar

temporalmente los residuos sólidos domésticos.

Hacer su recolección por el servicio de limpia de

Cuautitlán Izcalli.

Se instalarán sanitarios portátiles para el servicio

de los trabajadores, 1 por cada diez trabajadores.

Destinar el sitio para almacenamiento temporal.

Disponerlos en el sitio autorizado por el municipio.

Mantenimiento de la maquinaria y equipo en

talleres.

Manejar los residuos peligrosos de acuerdo a la

reglamentación y normatividad vigente.

Contratar los servicios de una empresa autorizada

por la SEMARNAT para la recolección y disposición final de los residuos.

CALIDAD DEL CANAL DE AGUAS

Se podrían verter pequeñas cantidades de tierra

que se tendría en los cortes del terreno debido a que esta se utilizara en su totalidad para la conformación de terraplenes.

Vigilar que no se viertan residuos sólidos y tierra

al canal

MEDIO URBANO USO DEL SUELO Y COMUNICACION

El movimiento de la maquinaria pesada, los

cortes del terreno, el montaje de la estructura y la conformación de los terraplenes afectarán los usos del suelo urbano y al transito vehicular en las

calles donde se ubicara el proyecto.

Cercar la zona de obras con un tapial

Colocar señalamientos informativos y restrictivos relativos a las obras y la precaución de los vecinos.

Destinar a personal para dirigir el acceso y salida de la maquinaria y vehículos en la zona de obras.



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170

DECLARACIÓN DE IMPACTOS Y APLICACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN

CONTINUACION


PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN

SOCIAL BIENESTAR Y CALIDAD DE VIDA

Habrá afectación por la emisión de gases y el

ruido de la maquinaria y vehículos por las mismas obras.

Cercar la zona de obras con tapiales de madera o

similar

Realizar las obras en horario diurno de preferencia

Informar a los vecinos sobre la construcción del puente.

OPERACION Y MANTENIMIENTO

AIRE

Los vehículos automotores que circulan por el

puente serán las fuentes de emisiones de humo y gases

Promover la observancia del programa hoy no

circula y verificación vehicular.

RUIDO

Las fuentes móviles serán las que producirán el ruido y los residentes de las viviendas aledañas al

proyecto se verán afectados

Promover la observancia de los programas hoy no circula y verificación vehicular

Por todo lo anterior, el cuadro que se presenta a continuación pretende resumir

los aspectos normativos más importantes que deberá cumplir el proyecto y que resultan de la evaluación practicada.

Es importante señalar que las normas en proceso de aprobación no exigen al momento su cumplimiento, sin embargo deben tenerse en cuenta para que el

proyecto se encuentre dentro de lo reglamentado al entrar en vigor.

El concepto se refiere, principalmente, a los aspectos del bienestar social que pueden ser instrumentados mediante el desarrollo de la infraestructura y del equipamiento de los centros de población, es decir, de los soportes materiales

del bienestar.

El concepto “calidad de vida”, acuñado originalmente por los países capitalistas desarrollados, fue adoptado y difundido por Naciones Unidas.

La calidad de vida no es índice uniforme de validez general, sólo tiene vigencia en un contexto social y en un momento histórico determinado (Unikel L. 1980).



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171

Adicionalmente a lo anterior, el proyecto se deberá apegar en todo momento a las normas ambientales, de seguridad y transito, así como a las correspondientes autoridades que tienen competencia en el desarrollo del

proyecto, asimismo como a la normatividad que se rige mediante la aplicación, vigilancia y cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas, que aún y cuando

estén en proyecto, han de servir para ajustar los esquemas de trabajo hacia condiciones seguras para el ambiente, la salud, la estabilidad del sistema

urbano y todos los que en el intervienen. Por tal razón, se presentan las instancias gubernamentales y posteriormente se

dictan aquellas normas oficiales que de alguna manera pueden y deben tener ingerencia en el proyecto, (antes o después):

INSTANCIAS GUBERNAMENTALES CON INGERENCIA EN EL

DESARROLLO DEL PROYECTO.

PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY) CUAUTITLAN IZCALLI

FASES DEL CICLO DEL PROYECTO INSTANCIAS RESPONSABLES DEL CONTROL

Permisos H. AYUNTAMIENTO / SHCP / SDUOP / CNA /

PROBOSQUE / CFE / SEMAMEM

Descarga de agua SEMARNAT/SEMAEM EDO. MÉX./

Emisiones al aire SEMARNAT/SEMAEM EDO. MÉX.

Residuos Peligrosos SEMARNAT/PROFEPA/SEMAEM EDO. MEX/SCT

Almacenamiento de materiales SEMAEM EDO. MEX/SSA/SCT/STPS

Transporte de materiales SEMAEM EDO. MÉX./SEMARNAT/PROFEPA/SCT/STPS

Control de residuos H. AYUNTAMIENTO /SEMAEM EDO. MÉX./SSA

Ambiente Laboral STPS/SSA

Salud Ocupacional SSA/STPS

Salud Ambiental SSA

Saneamiento e Impacto Ambiental SEMAEM EDO. MÉX./H. AYUNTAMIENTO

Seguridad y Protección Civil CENAPRED/SGG/DGPCEM



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172

NORMAS OFICIALES MEXICANAS VIGENTES Y EN PROYECTO QUE DEBERÁ GUARDAR EL PROYECTO


Ordenamiento Jurídico

Área Norma QUE ESTABLECE...

ESTATAL SEMAEM

NOM-045-

SEMARNAT-1993

Los niveles máximos permisibles de opacidad

del humo proveniente del escape de vehículos en circulación que usan diesel como combustible.

ESTATAL

SEMAEM

NOM-052-SEMARNAT-

1993

Las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a

un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

Ley General del

Equilibrio Ecológico y la

Protección al Ambiente

ESTATAL SEMAEM

NOM-054-SEMARNAT-

1993

El procedimiento para determinar la incompatibilidad entre dos o más residuos considerados como peligrosos por la norma

oficial mexicana (052).

ESTATAL SEMAEM

NOM-080-

SEMARNAT-1994

Los límites máximos permisibles de emisión de

ruido provenientes del escape de vehículos automotores, motocicletas y triciclos en circulación.

ESTATAL

SEMAEM

NOM-EM-102-SEMARNAT-

1995

Norma emergente que establece los límites permisibles de emisión de gases contaminantes

provenientes de vehículos automotores en circulación en el Valle de México.

LEY DE

COMERCIO EXTERIOR

SECOFI

PROYECTO

NOM-112-SCFI-1995

Los requisitos de información para la prestación

de servicios inmobiliarios y la compra-venta de inmuebles.

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y

AUTOTRANSPORTE FEDERAL

SCT NOM-002-SCT2-1994

Listado de substancias y materiales peligrosos más usualmente transportados.


El transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, características de las etiquetas de envase y embalajes destinadas al transporte de

materiales y residuos peligrosos.

SCT NOM-007-

SCT2-1994

Marcado de envases y embalajes destinados al

transporte de sustancias y residuos peligrosos.


Condiciones para el transporte de las sustancias,

materiales y residuos peligrosos en cantidades limitadas.



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173

NORMAS OFICIALES MEXICANAS VIGENTES Y EN PROYECTO QUE DEBERÁ GUARDAR EL PROYECTO


CONTINUACION...

Ordenamiento Jurídico

Área Norma QUE ESTABLECE...

LEY FEDERAL DEL TRABAJO

STPS NOM-005-STPS-1993

Las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo para el almacenamiento, transporte y

manejo de sustancias inflamables y combustibles.

STPS NOM-010-STPS-1993

Las condiciones de seguridad e higiene en los centros

de trabajo donde se produzcan, almacenen o manejen sustancias químicas capaces de generar contaminación en el medio laboral.



ESTADO DE MEXICO

174

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES

Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE

ALTERNATIVAS

VII.1. Conclusiones

El área ambiental de influencia que tendrá el sitio del proyecto una vez

concluidas las obras de construcción del puente, es igual en cuanto a condiciones que las imperantes en la actualidad.

A manera de resumen se puede expresar que el proyecto objeto de

evaluación, no generará impactos negativos que se cataloguen

significativos, los que fueron detectados y que se refieren al incremento de la contaminación de aire que actualmente es teóricamente menor pero que

con el proyecto esta aumentara en una proporción muy significativa.

La generación de una demanda adicional en el servicio de transportación,

son aditivos pero no ajenos al crecimiento poblacional del municipio.

Se puede expresar que el proyecto objeto de evaluación, no generará

impactos que se cataloguen significativos. Los valores encontrados al aplicar tanto el método del Banco Mundial, Juicio de Expertos y las Matrices de

Interacción son bajos, motivo por el cuál este proyecto no se considera perjudicial al medio ambiente natural pero significativamente importante

para el sector social y económico.

Se considera que no existirá impacto significativo, ya que el área es

destinada para uso de suelo industrial, y como lo establece el plan municipal de desarrollo urbano en compatibilidad con las estrategias de crecimiento y

fortaleza municipal.

No se detectan acciones que puedan causar deterioro significativo al medio

socioeconómico, por el contrario, se reportan como acciones altamente benéficas, la generación de empleos, la derrama de impuestos federales,

estatales y municipales a largo plazo, así como una mayor interacción en la aparición de servicios, directamente atraerá un mayor crecimiento de comercios fijos y ambulantes entre otros, satisfaciendo la demanda de la

obra ejecutada para tal finalidad.

El medio ambiente es un amplio espectro que involucra tanto a la ecología,

como a los aspectos sociales, culturales y económicos que se desarrollan en

un área determinada, analizando las repercusiones que una obra de infraestructura traerá y determinando las medidas que deben adoptarse para minimizar los impactos negativos, manteniendo el equilibrio entre todos

los sistemas.



ESTADO DE MEXICO

175

El objetivo principal que se debe tener en mente al cumplir las condiciones anteriormente descritas, es maximizar los beneficios y minimizar los efectos

adversos aditivos y sinérgicos que se producen, empezando por la sensibilización de todos los sectores involucrados.

Las alternativas para la modificación de las curvas, bajo la perspectiva del medio ambiente, deben considerar en la planeación el incluir mejoras en el

manejo del tránsito y transporte público por las carreteras existentes. Resulta imprescindible el contar, durante las fases de factibilidad y

planeación, proyecto y construcción, con equipos multidisciplinarios que permitan visualizar con claridad la magnitud de los impactos ambientales que se generarán con el proyecto, además de establecer las medidas de

mitigación por incluir y su correspondiente seguimiento.

La participación de la comunidad que se verá -beneficiada / afectada- con la

modificación de las curvas es fundamental, sobre todo si se trata de una vía

rápida, cómoda y segura, ya que los impactos serán directamente percibidos por ella, además de ser una fuente de información valiosa respecto a la situación existente.

En este sentido, el ejecutivo estatal dentro de su política de desarrollo social

y económica, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Estado de México, continúa la modernización del sistema de carreteras de jurisdicción federal, que a corto plazo permita incrementar el desarrollo regional, así

como la cobertura y eficiencia del servicio de transporte vial a los habitantes de la Entidad, mediante la construcción de infraestructura carretera de altas

especificaciones.

Las posibilidades de poder desarrollar el presente proyecto, desde la

perspectiva ambiental, son plenamente factibles, ya que los impactos ambientales identificados, especialmente los de carácter adverso, a priori,

podrán ser resueltos con las adecuadas medidas generales y específicas de mitigación, atenuación y/o eliminación de impactos.

No se afecta ningún Área Natural protegida

No se afectara el canal de aguas negras.

El escenario que se presenta en la actualidad en la intersección de la Av.

Henry Ford (Emiliano Zapata) con la Carretera Lechería – Cuautitlán tendrá un cambio favorable ya que con la construcción del puente permitirá la

circulación de vehículos de grandes dimensiones como es el caso de los tracto camiones que ingresarán a la planta Ford y otras industrias vecinas

resolviendo los conflictos y demoras viales.

Su operación no demandará insumos, mano de obra o infraestructura, lo

que hace que su desarrollo no modifique los patrones de uso de los diversos recursos en la zona, al contrario, impulsara su desarrollo.

No se prevé un cambio en la dinámica ecológica, puesto que con anterioridad, ya se encontraba modificado el sitio y no se encontraron

especies de flora ni fauna que pudieran verse afectadas.



ESTADO DE MEXICO

176

Según el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Cuautitlán Izcalli el sitio donde se realizara el proyecto el uso de suelo es Industrial.

Tomando en cuenta el pronóstico del escenario ambiental antes descrito, la

naturaleza y las características constructivas del proyecto, se ha calculado que el puente tendrá una vida indefinida, tiempo determinante para la contribución en el desarrollo social y económico de la región, por la plusvalía

generada.

Se estima que el proyecto será una fuente temporal en la generación de

empleos, esta generación de fuentes de trabajo traerá beneficio directo a las localidades cercanas del municipio.

La ejecución del proyecto será, una fuente de empleos directos e indirectos.

De esta manera contribuirá al crecimiento de los servicios municipales, la infraestructura carretera y el incremento de actividades comerciales, influyendo de manera directa e indirecta en la mejora de la calidad de vida

de los sectores sociales involucrados.

VII.2. Bibliografía

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

o Andersen RM. (1995). Revisiting the behavioral model and access to

socioeconomics studies: Does it matter? J Health Soc Behav.

o Canter, W. Larry, 2000. Manual de evaluación de Impacto Ambiental. Edit.

McGraw Hill. México.

o Gaceta del Gobierno, 2006. Actualización del Modelo de Ordenamiento

Ecológico del Territorio del Estado de México. No. 119. 19 de diciembre del 2006. México.

o Secretaria de Programación y Presupuesto. Coordinación General de los

Servicios Nacionales de Estadística, Geografía e Informática Síntesis Geográfica del Estado de México.

o Gobierno del Estado de México. Sección II Naturaleza. Apartado Condiciones edafológicas. Atlas del Estado de México

o Gobierno del Estado de México. (1995). Nomenclator de Localidades del

Estado de México, Secretaría de Finanzas y Planeación, Toluca.

o Gobierno del Estado de México; H. Ayuntamiento de Ixtapaluca Plan Municipal de Desarrollo Urbano, Gaceta del Gobierno.

o Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), Carta

topográfica E14B42; Escala 1:50 000 Heujotzingo.



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o Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). (1995) Síntesis Geográfica del Estado de México.

o Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), (2001) Resultados Definitivos XII Censo General de Población y Vivienda. México.

o SCT, 1999. Catálogo de Impactos Ambientales Generados por las Carreteras

y sus Medidas de Mitigación. Secretaría de Comunicaciones y Transporte-Instituto Mexicano del transporte. México.

o SCT, 1998. Consideraciones sobre el Medio Ambiente en la Planeación de Carreteras. Secretaría de Comunicaciones y Transporte-Instituto Mexicano

del transporte. México.

o SEMARNAT-INE, 2002. Áreas Naturales Protegidas de México con Decretos

Estatales. Vol. I. Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales- Instituto Nacional de Ecología.

o Diario Oficial de la Federación. Declaratoria por la que se establece el Área

Natural Protegida con la Categoría de Parque Nacional Denominado “Parque Nacional Zoquiapan ”, ubicada en los Estado México-Puebla.



ESTADO DE MEXICO

178

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN

LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO

AMBIENTAL

VIII.1. Formatos de presentación VIII.1.1. Planos de localización 1. Planta geométrica 2. Alumbrado publico 3. Estaciones de aforo 4. Infraestructura actual 5. Señalamiento 6. Protección de obra 7. drenaje pluvial 8. procedimiento constructivo



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VIII.2. Otros anexos

ALUMBRADO PÚBLICO “PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE

SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY) CUAUTITLÁN IZCALLI.”

Agosto de 2009

El suscrito Ing. Benito Macedo Miranda, con Cedula Profesional No. 1345246 y

con domicilio para recibir notificaciones en Calle Disciplina No. 118, Col. Luisa Isabel Campos de Jiménez Cantú, Metepec, Estado de México, C.P. 52166 y Tel.

2192630, manifiesta que el proyecto del sistema de alumbrado público de: PUENTE HENRY FORD”, cumple con las disposiciones y especificaciones de carácter técnico establecidas en la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-

2005; y cumple también con los niveles de eficiencia energética en términos de densidad de potencia eléctrica para alumbrado (DPEA) establecidos en la

Norma Oficial Mexicana NOM-013-ENER-2004.

Anexos:

I).- MEMORIA DESCRIPTIVA

II).- MEMORIA DE CALCULO DE FOTOMETRÍA

III).- MEMORIA DE CALCULO DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS

IV).- MEMORIA DE CALCULO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

V).- CATALOGO DE CONCEPTOS Y PRESUPUESTO BASE

VI).- EXPEDIENTE PARA SOLICITUD DE ACOMETIDAS ANTE LUZ Y FUERZA

VII).- PLANOS ELÉCTRICOS

Ing. Benito Macedo Miranda

I.- MEMORIA DESCRIPTIVA

I).- MEMORIA DESCRIPTIVA I.a) GENERALIDADES

El proyecto de alumbrado público se realizará para iluminar el “PUENTE HENRY FORD” conformado por un cuerpo de 9.0 mts de ancho y una longitud de 390

mts., y 2 cuerpos con un ancho de 6.0 mts. Y una longitud total de 610 mts.



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Dadas las características por el servicio que brindarán estas vialidades se consideran como vías principales y ejes viales, por lo que el valor mínimo mantenido de iluminancia promedio indicado en la Norma NOM-001-SEDE-2005

será de 17 luxes considerando una superficie de concreto clase R3; además el sistema se diseñará bajo un criterio de uso eficiente de energía eléctrica, dando

cumplimiento con los niveles de eficiencia energética en términos de valores máximos de densidad de potencia eléctrica para alumbrado establecidos en la

Norma Oficial NOM-013-ENER-2004, es decir que considerando un nivel de iluminancia promedio mínima de 17 luxes entonces el valor de densidad de potencia eléctrica de alumbrado será de 1.12 w/m2 como máximo.

I.b) CONSIDERACIONES GENERALES

Los luminarios propuestos serán con fuente de luz amarilla, es decir de vapor de sodio alta presión por ser la más eficaz que actualmente se tiene, operados

con balastro del tipo autotransformador, auto-regulado, de alto factor de potencia ya que soportan mayores variaciones de tensión de línea; se elegirá

un luminario tipo OV CUT-OFF, con cubierta de cristal plano, claro, termotemplado, con curva fotométrica del Tipo III media CUT-OFF.

El control de encendido y apagado de los luminarios será por medio de combinaciones de Interruptor-Contactor de alumbrado público con fotocelda.

El conductor a emplear será cable THW-LS/THHW-LS, de cobre suave clase “B”

con aislamiento de PVC no propagador de incendio y de baja emisión de humos tóxicos y corrosivos; resistente al calor, humedad; aceites, grasas y productos

químicos, 90°C, 600 volts. Las acometidas eléctricas serán proporcionadas por Luz y Fuerza del Centro en

tres fases, debiéndose construir un murete de acuerdo a las especificaciones de la mencionada Empresa, para lo cual deberá realizarse los tramites de la

solicitud de servicio. I.c) PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN.

La canalización para alojar los cables de alimentación a cada poste será con

tubo conduit de plástico reforzado tipo poliducto instalado bajo banqueta a una profundidad mínima de 0.40 mts..y en los cruces de arroyo a una profundidad

mínima de 0.50 mts., (TABLA 300-5). Se recomienda en los cruces de arroyo dejar un ducto vacío de reserva, y encofrarlos con concreto.

Para el caso del paso superior el poliducto ira alojado en el elemento armado para el soporte del parapeto metálico, colocándose una caja cuadrada

galvanizada para derivar la alimentación hacia el poste.



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Las bases para la colocación de los postes metálicos serán truncopiramidales e irán a una separación del paño interior de la guarnición al centro de la base de 0.40 mts., dichas bases contarán con dos ductos para la entrada y salida del

conductor, esto con la finalidad de evitar la construcción de registros y dar continuidad a la canalización. Solo se requerirán registros en los puntos de

acometida y cruces de arroyo.

Para el caso del paso superior se aprovechara el elemento armado para el soporte del parapeto metálico, colocando las cuatro anclas de fierro de acuerdo a la disposición de la plantilla de la base del poste.

Los postes serán metálicos de tipo cónico circular con una percha para el

acoplamiento del brazo. Los postes deberán estar alineados y nivelados. El cableado se colocará sin empalmes entre postes, ya que se realizarán las

conexiones en el registro de mano de cada poste, en donde se derivará con cable calibre No. 10 hasta la luminaria. Para el caso de circuitos trifásicos

deberán fasearse los cables en cada poste, conectando las fases de acuerdo a la siguiente secuencia; AB, BC, AC. Del contactor saldrán los conductores hacia

el registro construido a pie de murete de acometida y ahí se realizaran las conexiones para derivar los alimentadores a cada lado.

Para la puesta a tierra del sistema de alumbrado se colocará un electrodo para cada circuito en cada punto de acometida y de ahí se conectará el cable de

cobre desnudo Cal. No. 10 que interconectará los equipos de protección, postes y luminarios.

La secuencia del proceso de construcción del sistema de alumbrado público será como se indica a continuación.

1.- Construcción de bases de concreto truncopiramidales.

2.- Colocación y acoplamiento del ducto de plástico reforzado, tipo poliducto. 3.- Construcción de registros. 4.- Construcción de muretes de acometida.

5.- Cableado interpostal desde el punto de acometida hasta el último luminario de cada circuito.

6.- Parado y nivelado de postes. 7.- Colocación de brazos.

8.- Cableado de postes, brazos y colocación de luminarios. 9.- Conexiones en registros de mano de cada poste. 10.- Colocación de equipos de protección y conexión de alimentadores.

11.- Prueba y puesta en operación.



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II.- MEMORIA DE CÁLCULO DE FOTOMETRÍA

II).- MEMORIA DE CALCULO DE FOTOMETRÍA II.a) Datos Técnicos del Luminario.

Tipo: Horizontal cut-off Capacidad: 250 watts, vapor de sodio alta presión

Distribución: Curva fotométrica del tipo III media cut-off. Lúmenes: 27500

II.b) Características de la Calle Ancho: 9.0 mts.

Largo: 390 mts. Carriles: 2

Clase: R3 Clasificación: vía principal Y eje vial

Flujo del Tráfico: un sentido Ancho del camellón: 0.0 mts.

II.c) Características del poste. Altura del poste: 9.0 mts.

Longitud del brazo: 1.80 mts. Altura de montaje: 9.00 mts. Espaciamiento del poste: 35 mts.

II.d) Resultados Iluminancia Plano Horizontal.

Promedio: 24.168 Lux Mínimo: 8.646 Lux

Máximo: 55.203 Lux Máx./Mín.: 6.385

Prom./Mín.: 2.795

II.e) Resultados luminancia de la Vialidad.

Promedio: 1.56 cd/m2 Mínimo: 0.99 cd/m2

Máximo: 2.36 cd/m2 Máx./Mín.: 2.384

Prom./Mín.: 1.581

II.e) CONCLUSIONES.

Como se puede observar en la Tabla 930-6 (C) de la NOM-001-SEDE-2005 el valor mínimo mantenido de iluminancia promedio para vías principales y ejes viales con pavimento R3 es de 17 Lux con una uniformidad de

luminancia de 3 a 1, y de los valores obtenidos se concluye que se da cumplimiento con los establecido en la Norma ya que se obtuvo un

promedio de 24.168 Lux con una uniformidad de 2.795 a 1.



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III.- MEMORIA DE CÁLCULO DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS

III).- MEMORIA DE CALCULO DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS

III.a) CONSIDERACIONES GENERALES Se consideran los procedimientos de ingeniería correspondientes y el

apego a los Normas Oficiales NOM-001-SEDE-2005 y NOM-013-ENER-2004, así como la aplicación de las formulas para el calculo de los

diferentes resultados obtenidos. Se indican los datos, parámetros y formulas aplicadas, mostrando al final un cuadro resumen y las conclusiones pertinentes.

III.b) DATOS ELÉCTRICOS.

Factor de Demanda = 1.0 (F.D.) Factor de Reserva = 1.0 (F.R.)

Factor de Corrección por Temperatura = 1.0 (F.T.) Tensión de alimentación 3 Fases = 220 volts Temperatura = 30°C

Factor de Potencia = 0.9 (F.P.) Pérdidas balastro magnético de bajas perdidas= 16%

Desbalanceo máximo = 5% Caída de tensión máxima = 3% Capacidad Lámpara = 250 w.

Carga por Lámpara = 290 w.

III.c) DIMENSIONES DE LOS CONDUCTORES AISLADOS PARA EL CALCULO DE LA CAÍDA DE TENSIÓN (S). TABLA 10-5

Cal. 8 AWG = 8.367 Cal. 6 AWG = 13.3 Cal. 4 AWG = 21.15

III.d) DIMENSIONES DE LOS CONDUCTORES CON AISLAMIENTO

PARA DETERMINAR EL DIÁMETRO DE LA TUBERÍA. TABLA 10-5

Cal. 10 d = 5.6 Cal. 8 AWG = 28.2 Cal. 6 AWG = 46.8

Cal. 4 AWG = 62.8

III.e) ÁREA DISPONIBLE EN TUBOS CONDUIT. TABLA 10-4 35 (1 1/4) = 387 mm2

III.f) CAPACIDAD DE CONDUCCIÓN DE CORRIENTE. TABLA 310-16 Cal. 10 AWG = 35 Amp.

Cal. 8 AWG = 50 Amp. Cal. 6 AWG = 65 Amp.

Cal. 4 AWG = 85 Amp.



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III.g) TAMAÑO NOMINAL MÍNIMO DE LOS CONDUCTORES DE TIERRA. TABLA 250-95

Cal. 14 AWG = 15 Amp. Cal. 10 AWG = 60 Amp.

III.h) CALCULO DE LA CORRIENTE NOMINAL

2 Fases: In = Carga x F.D. x F.R / 2x127 x F.P. 3 Fases: In = Carga x F.D. x F.R / 220 x 1.73 x F.P.

III.i) CALCULO DEL INTERRUPTOR PRINCIPAL (ART. 240)

INT. Principal = In x 1.25

III.j) CALCULO DE ALIMENTADOR PRINCIPAL POR CORRIENTE

(ART. 220-10)

Corriente del Alimentador = In x 1.25

III.k) CALCULO DE ALIMENTADOR PRINCIPAL POR CAÍDA DE TENSIÓN

(ART. 215.2)

2 Fases: C.T. = 2L In/ S x 127 3 Fases: C.T. = 2L In X 1.73/ S x 220

Donde L es la distancia promedio de las cargas parciales y se obtiene de: L = (L1W1 + L2W2 + L3W3 + …….) / (W1 + W2 + W3+ …….)

NOTA: Para el calculo de la caída de tensión se consideran las cargas de los

luminarios por separado para cada alimentador a partir del punto de acometida, indicándose en el cuadro resumen la de mayor caída de

tensión.

III.l) CUADRO RESUMEN

CIRC. LAMP. CARGA FASES In. Ip. Int. ALIM. ÁREA TUBERÍA %

No. WATTS mm2 C.T.

C -1A 11 3190 3 9.3 3 – 4

1 – 10d

194 1 ¼” 1.5

C- 1B

10 2900 3 8.5 3 – 6 1 – 10d

146 1 ¼” 2.0

C- 1C 9 2610 3 7.6 3 – 6

1 – 10d

146 1 ¼” 1.6

Total 30 8700 ----- 25.4 32 3X40 ---- ---- ---- ----



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III.m) CONCLUSIONES

Del cuadro resumen se verifica que con los resultados obtenidos se da cumplimiento con la normatividad y procedimientos de ingeniería aplicados, y

que se cumple con los parámetros establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-2005, en lo que ha caídas de tensión, desbalanceo de cargas,

área disponible en tubos, protecciones y alimentadores se refiere, ya que se tiene que:

La caída de tensión es menor del 3% El desbalanceo de cargas es menor al 5%

El área disponible en tubos cumple con el 40% de factor de relleno. La capacidad de conducción de corriente de los cables son mayores a

los interruptores de protección.

La capacidad de interruptores son mayores a la corriente nominal.

IV.- MEMORIA DE CÁLCULO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA.

IV.a) CONSIDERACIONES

Se tiene un cuerpo de 9.0 mts. De ancho y 390 mts. de longitud y otro de 6.0 mts de ancho y 610 mts, de longitud, iluminados con luminarios

instalados en las aceras con lámparas de vapor de sodio de alta presión de 250 watts.

Datos: Carga Total Conectada: 30 lámparas = 8700 w.

Área total a iluminar: 390x9.0+610x6.0 = 7170 m2 CALCULO DPEA (Densidad de Potencia Eléctrica para Alumbrado)

DPEA = Carga total conectada para alumbrado /Área total iluminada DPEA = 8700/7170w/m2 = 1.21 w/m2

IV.b) CONCLUSIONES. En la Tabla 1 de la NOM-013-ENER-2004 se tiene que para un nivel de

iluminancia de 17 Lux de una calle principal con un ancho de hasta 9.0 mts..el valor máximo de densidad de potencia eléctrica de alumbrado es

de 1.12 w/m2 y al ser los valores obtenidos cercanos entonces se da cumplimiento con la Norma.



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VI.- EXPEDIENTE PARA SOLICITUD DE ACOMETIDAS ANTE LUZ Y FUERZA

Es necesario solicitar a Luz y Fuerza se aperture una Solicitud de Servicio que contemple la elaboración del proyecto correspondiente y el costo de las

acometidas en baja tensión para los circuitos de alumbrado. Cabe hacer mención que deberá iniciarse dicho tramite a la brevedad posible ya

que el tiempo de respuesta por parte de Luz y Fuerza para contar con energía eléctrica puede tardar aproximadamente un año. Para iniciar el Tramite de la Solicitud de Servicio, deberá ingresarse la

documentación que se relaciona:

a).- Oficio de Solicitud elaborado por la dependencia oficial. b).- Llenar la Forma (F-328-SS) de Apertura de Solicitud de Servicio. Para lo

cual deberá solicitar en Luz y Fuerza el original para su llenado.

c).- Oficio de Solicitud de Factibilidad. d).- Cuadro General de Servicios y Cargas.

e).- Relación de Cargas. f).- Croquis de Ubicación de Acometidas.

g).- Croquis de localización. h).- Un juego de Planos del Proyecto de Alumbrado Público.

Una vez asignado el número de solicitud de servicio, se recomienda darle

seguimiento a dicho tramite hasta obtener la carta de aportación y posteriormente estar al pendiente para la ejecución de la obra por parte de Luz

y fuerza.

RELACIÓN DE CARGAS ALUMBRADO PÚBLICO

“PUENTE HENRY FORD” ACOMETIDA 1

30 LÁMPARAS DE VAPOR DE SODIO ALTA PRESIÓN DE

250 WATTS. (16%) (290.0 W.)

8.7 KW

CARGA TOTAL 8.7 KW

DEMANDA (100%) 8.7 KW

TOTAL LÁMPARAS (30 PZAS)



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VII. PLANOS ELÉCTRICOS

VII.- PLANOS DE ILUMINACIÓN El proyecto de iluminación esta integrado por 3 planos, con el contenido

que se describe a continuación.

VII.a) 3 PLANOS DE INSTALACIÓN ELECTRICA Muestran la ubicación de luminarios, registros, puntos de acometida, trayectorias de tubería y cableado, diagramas unifilares, diagramas de

control, cuadros de cargas, notas, detalles constructivos, simbología, montaje de luminarios y cortes transversales.

ANEXO II: NORMAS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES

Los valores de resistencia de los suelos que constituyen las diversas capas del

pavimento considerados en el diseño de los pavimentos están dentro del lado de la seguridad, no obstante, los materiales que se utilicen en la construcción

de las terracerías y pavimentos de esta obra deberán cumplir con los siguientes parámetros de calidad.

La carpeta asfáltica se formará con material producto de trituración

total y que cumpla con las Normas de calidad de los materiales estipuladas por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-4-05-003/02.

La base hidráulica se formará con material nuevo de banco y que

cumpla cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipulados por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-4-02-002/04.

CARACTERÍSTICA VALOR

ΣL≤106 - ΣL >106

Límite Líquido; % máximo 25 - 25

Índice plástico; % máximo 6 - 6

Equivalente de arena; % mínimo 40 - 50

Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 80 - 100

Desgaste Los Ángeles; % máximo 35 - 30

Partículas alargadas y lajeadas; % máximo 40 - 35

Grado de Compactación; AASHTO Mod.% mín. 100 - 100

Nota: ΣL= Millones de ejes equivalentes estándar



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La base estabilizada con cemento hidráulico se formará con material nuevo de banco y que cumpla cabalmente con las normas de

calidad de los materiales estipulados por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-4-02-003/04.


Índice Plástico; % máximo NP

Equivalente de Arena; % mínimo 50

Desgaste Los Ángeles; % máximo 30

La sub-base se formará con material nuevo de banco y que cumpla

cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipuladas por

la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Norma: N-CMT-4-02-001/04.


ΣL≤106 - ΣL >106

Límite Líquido; % máximo 30 - 25

Índice plástico; % máximo 10 - 6

Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 50 - 60

Equivalente de arena; % mínimo 30 - 40

Desgaste Los Ángeles; % máximo 50 - 40

Grado de Compactación; AASHTO Mod. % mínimo 100 - 100

Nota: ΣL= Millones de ejes equivalentes estándar

La capa subrasante se formará con material nuevo de banco y que cumpla cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipuladas por

la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-1-03/02. Tamaño máximo; mm 76

Límite líquido; % máximo 40 Índice plástico; % máximo 12 Valor Soporte de California (CBR); % mín. 20

Expansión; % máximo 2 Grado de compactación AASHTO Estdr; % mín. 100 + 2



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El terraplén se formará con material de banco o de cortes y que cumpla cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipuladas por

por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Norma N-CMT-1-01/02. Límite líquido; % máximo 50

Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 5 Expansión; % máximo 5

Grado de compactación AASH

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