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GUÍA PARA LAIMPLEMENTACIÓNDE FLOTA DE VEHÍCULOSCOMBINADOS DE ALTORENDIMIENTO

Asociación Nacional de Empresarios – ANDI – Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura

Bogotá Septiembre 2013

Convenio de capacitación SENA – ANDI Alta Gerencia (IB CONV 00095/2013)Guía para la Implementación de Flota de Vehículos Combinados de Alto Rendimiento

Dra. Gloria Ines Acevedo Arias – Directora del Sistema Nacional de Fomación para el trabajo – SENA – Dirección General

Edgar Octavio Higuera Gómez – Gerente Logística Transporte eInfraestructura – ANDI -

Edwin Hernando Maldonado Pabón – Coordinador de Proyectos deGerencia – ANDI –

Alejandra Efrón – Autora de la Guía

Bogotá D.C – ColombiaTodos los derechos reservados - 2013

PRESENTACIÓN

JUSTIFICACIÓN

FACILITADORES DEL SEMINARIO

GLOSARIO

1. Importancia y beneficios del uso de flota de vehículos combinados del alto rendimiento en la productividad.

1.1 Tendencias mundiales en transporte de carga pesada

1.2 Qué es un vehículo combinado de carga (VCCs).

Tipos de VCCs

Tecnologías utilizadas, costos y beneficios

1.3 El VCC tipo Bitren y la seguridad

1.4 Productividad de los VCCs

2. Esquemas para la implementación de vehículos combinados del alto rendimiento.

2.1 Mitos y Realidades respecto de los VCCs.

Preguntas frecuentes de los VCCs

2.2 Infraestructura pública necesaria

2.3 Experiencias en el mundo. Algunos ejemplos

2.4 Implementar de VCCs en Colombia

Normatividad Colombiana

Justificación

Beneficios para las Empresas

Retos

ÍNDICE DE CONTENIDO

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GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE FLOTA DE VEHÍCULOS COMBINADOS DE ALTO RENDIMIENTO

PRESENTACIÓNLa ANDI - Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura en convenio con el SENA ha desarrollado el seminario “Estrategias para la implementación de flota de vehículos combinados de Alto rendimiento” con el objetivo de actualizar a las empresas sobre las tendencias mundiales de transporte de carga por carretera y experiencias internacionales de gestión y administración de flota de vehículos combinados de alto rendimiento, con nuevas tecnologías de motores, con mayor capacidad de peso y volumen, para impulsar la productividad empresarial y la op-timización de los costos de transporte y menor contaminación ambiental.

Este seminario busca poner a tono los avan-ces que en materia de construcción de la in-fraestructura vial con el desarrollo de las nuevas tecnologías que permi-tan integrar las cadenas logística de transporte con la convicción de que traerá consigo am-plios beneficios para la competitividad en un mundo globalizado con los Tratados de Libre comercio TLC que favo-recen el incremento de

las oportunidades de negocios , en donde el transporte es un eslabón fundamental en la cadena de productiva, y su participación en los costos es de lo más elevados El marco de la política nacional de competitividad en donde el sector transporte de carga por carretera participa con mayor incidencia ya que si se contabiliza el flujo de carga diferente al carbón y petróleo de los oleoductos más de del 90% de la carga nacional se moviliza por esta vía, se requiere que haya una mejor formali-zación empresarial, así como la optimización de los equipos , el fortalecimiento de los procesos de negociación de fletes bajo el concepto libre oferta y demanda con criterio de equidad , rentabilidad y eficiencia para hacer competitivo el país y disminuir los costos logísticos.

La ANDI brinda el presente documento como un aporte complementario al curso de “Estrategias para la implementación de flota de vehículos combinados de Alto rendimiento, en el cual se destacan aspectos que permitirían contar con herramientas para implementar vehículos combinados de alta tecnología y rendi-

Bitren Baranda Volcable. Hermann, Argentina., 25 metros, 75 toneladas brutas, 9 ejes.

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miento en Colombia: Trasmitir conocimiento de las tendencias internacionales del transporte de carga por carretera y como el uso de flota de vehículos combinados del alto rendimiento puede contribuir en la productividad empresarial; desarrollar las bases generales de los criterios de eficiencia, productividad, tecnología y demás factores que se deben tener en cuenta para lo correcta implementación de esto vehículos.

Colombia tiene la oportunidad de avanzar con rapidez en promover los cambios en materia de nivel de servicios de la infraestructura vial de dobles calzadas, el desa-rrollo de infraestructura logística que se ajuste a los requerimientos de los nuevos equipos, buenas prácticas logísticas en toda la cadena del transporte para llegar a ser un país altamente competitivo en términos de costos de distribución y mejorar la participación en el mercado mundial.

El país debe considerar como mejorar sus procesos y hacer uso de las nuevas tec-nologías que en conjunto desarrollen el transporte intermodal como un elemento básico dentro de la competitividad.

Edgar HigueraGerente de Logística, Transporte e Infraestructura

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JUSTIFICACIÓNColombia es un país en plena reconstrucción y adecuación de la infraestructura vial, con expectativa de mejoras en el comercio exterior en un mercado potencial supe-rior a los 1.500 millones de consumidores aportado por la firma de los tratados de libre comercio, por lo cual requiere fortalecer sus procesos logísticos y transporte para el desarrollo de actividades competitivas

El transporte terrestre de carga así mismo es un sector en proceso de transforma-ción y modernización, actualmente los costos de transporte son de 2 a 4 veces su-periores a los de terceros países, esto en parte se debe a la inadecuada infraes-tructura vial que no ha permitido la generación de economías de escala en el uso de equipos de alto rendimiento, debido a que las vías no están habilitadas para el tránsito de este tipo de vehículos y se presentaban diferencias en los estándares de diseño en lo que respecta a velocidad promedio, radio de curvatura y pendientes, lo cual hace que las operaciones de transporte de carga pesada y extradimensio-nada se dificulten, con menoscabo a la infraestructura, la competitividad de las empresas y del crecimiento del sector.

No obstante lo anterior, al finalizar el 2013 se espera contar con cerca de 300 kms de dobles calzadas para llegar en próximo quinquenio a más 1000 kms; se espera igualmente completar más de 8.000 kms de nuevas vías en un quinquenio para mejorar la capacidad de la infraestructura y adecuarla a los estándares internacio-nales.

El reto para el sector público en los próximos años es trabajar por la implementa-ción de un modelo de gestión de la infraestructura que permita mejorar los índices de servicio y por parte del sector de transporte particularmente fortalecer el empresarismo, para aprovechar los nuevas tecnologías en equipos de transporte, que de utilizarse representaría un gran avance en la productividad y competitividad de las empresas, al tiempo que se manejarían mejores estándares de seguridad y manejo ambiental, que redundarían en un mayor competitividad de los productos colombianos y beneficios general para la sociedad.

En este sentido, es importante plantear la transición hacia un modelo de negocio que contemple la modernización del parque automotor y la vinculación de vehícu-los de alto rendimiento. Esta transición requiere de un sector empresarial capacita-do e informado, que los gerentes de las empresas generadoras de carga cuenten con las herramientas necesarias para la toma de decisiones estratégicas y cons-trucción de planes de negocio para la adquisición y/o administración de flota de vehículos modernos para el servicio del transporte.

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Ing. Alberto Chichizola. Ingeniero electromecánico y Licencia-

do en Administración de Empresas egresado de la Universidad

de Buenos Aires. Actualmente es responsable por la Gerencia

de Cadena de Valor de la empresa Cementos Avellaneda S.A.

Es uno de los promotores de la implementación de los bitrenes

en la provincia de San Luis, Argentina, y un apasionado de estos vehículos luego de

verificar los beneficios que trae a la empresa y a la comunidad de la cual es parte.

Participa de charlas y mesas redondas difundiendo el tema de vehículos combina-

dos de carga de alto rendimiento, y recientemente ha conseguido que le acepten

las pruebas con estos vehículos en Uruguay.

Ing. Bob Pearson. Ingeniero civil de la Universidad de Melbourne reci-

bido en 1968, jugó un rol fundamental en la introducción de los bitrenes

en Australia. Lo llaman cariñosamente “padre del Bitren”. de la Federa-

ción Internacional de Tecnología del Transporte Carretero, IFRTT. Ha sido

invitado especialmente a dar charlas didácticas en Argentina, y su libro

“Bitrenes: la Primera Década en Australia” fue traducido al español por

Alejandra Efrón, con más de 1500 copias impresas. Bob, quien tiene amplia expe-

riencia en diseño y construcción de puentes y caminos, se especializa en temas de

regulación de pesos y dimensiones para vehículos de carga pesados.

Dr.Ing. Alejandra Efrón: PhD en Transporte y Logística (Univ. de

Sydney), Master en Transporte y Logística (Brasil) e Ingeniera Indus-

trial (Argentina). Socia en BrAle Consulting, consultora internacional

y Vicepresidenta del Foro Internacional de Tecnología de Transpor-

te Carretero (IFRTT). Reconocida por su intensa labor difundiendo

los beneficios de los vehículos de carga de alto rendimiento, mediante conferen-

cias y su blog en español “VCCs a lo latino”. Hoy coordina un grupo de empresas

argentinas interesadas en promover los VCCs para su implementación en Argenti-

na, y es también el Nexo Coordinador para el próximo Simposio Internacional de

Tecnología de Transporte Carretero (HVTT13) 2014. Alejandra posee una variada

experiencia en el sector del transporte y logística (Humanitaria, Sustentable, Arte, y

es escritora freelance para revistas especializadas del transporte y la logística.

FACILITADORES DEL SEMINARIO

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Eje libre o retráctil: eje en tándem que puede subirse o bajarse para que sopor-te o no parte del peso del vehículo, y así generar menor desgaste de neumáticos cuando el vehículo transita vacío.

GLOSARIOTara: es el peso del vehículo sin carga

Peso Neto: peso de la carga transportada

Peso Bruto: Suma del peso neto y la tara.

Peso por eje: peso máximo que se puede cargar por eje o conjunto de ejes (es decir, el número de ejes puede ser simple o tándem doble o triple). También de-pendiente del número de neumáticos por eje (rodado individual o doble).

Tandem Triple TandemDoble

Gases de Efecto Invernadero (GEI): suma de gases producidos naturalmente, como CO2, CH4 y el N2O, y otros gases fluorados industriales. Los más importantes son: dióxido de carbono CO2, óxidos de nitrógeno NOx, ozono O3, metano CH4 y los cloro-fluoro-carbonados.

Dióxido de Carbono equivalente (CO2e): Se toma como unidad al CO2 y los otros gases se le relacionan, para poder tener una medición en una única unidad. A estas mediciones relativas se las llama Factores de Equivalencia. Por ejemplo, el factor del metano es 25 CO2e.

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1. Importancia y beneficios del uso de flota de vehículos combi-nados del alto rendimiento en la productividad.

1.1 Tendencias mundiales en transporte de carga pesada

El equipo de transporte de carga por carretera (en otras palabras, “el camión”) es uno de los medios más utilizados en la región latinoamericana e imprescindible a la hora de hacer logística. Sin embargo, y tal vez por su intensa interacción con la comunidad, carece del romanticismo de otros medios, y es siempre presentado como el eslabón débil de la cadena, teniendo en cuenta la visibilidad que se tiene en las rutas.

Si bien es muy bueno hablar de “crecimiento económico” de un país o región, ra-ramente se escucha hablar de cómo se va a transportar ese crecimiento, en que infraestructura y en qué tipo de transporte y se evidencia comúnmente que este crecimiento económico no está acompañado de estrategias de crecimiento de sec-tores transversales como la infraestructura y el transporte.

El problema es que en muchos países hay escasez de espacio, o dinero (o ambos) para nueva infraestructura, lo que sumado a la volatilidad en el precio y la dispo-nibilidad del combustible fósil, impone la necesidad de usar con mayor eficiencia tanto la infraestructura existente para minimizar inversión en nueva, y utilizar de modo más eficiente el combustible por tonelada transportada.

Es por ello que la consigna actual es, utilizar mejor la infraestructura existente. Para ello, se debe enfatizar la sinergia entre medios y vehículos para reducir el costo logístico general, el uso de vehículos combinados de alto rendimiento y hacer ma-yor uso de la tecnología para incrementar la productividad y la seguridad en el transporte de carga por carretera, siempre de una manera sustentable (tomando sustentabilidad como el equilibrio entre variables medio ambientales, económicas y sociales).

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Operación en la terminal de usos múltiples de MunichFuente: : Longer Truck Combinations in Germany, Dr. Klaus-Peter Glaeser, Dr. Marco Irzik,

Federal Highway Research Institute (BASt)

Ejemplo de sinergia entre medios de transporte: La foto con el bitren experimental en Alemania muestra cómo se puede realizar transporte inte-ligente, en una terminal multiu-so. El Bitren llega a la terminal y sus remolques son subidos al tren, que los llevará a destino donde otras tractomula los lle-varán a su destino final.

Varios países europeos como Holanda, Alemania y Dinamar-ca comienzan a seguir los pa-sos de otros vecinos como Sue-cia, Noruega y Finlandia para

regular el uso de estos vehículos combinados. Mientras que Holanda y Dinamarca ya han finalizado sus experiencias, en Alemania se están realizando estudios con diversos modelos de vehículos, y se han invitado a varias empresas de transporte a sumarse al experimento. La difícil discusión que se viene se refiere a la integración y estandarización entre países para permitir el tráfico a través de las fronteras. Los modelos alemanes de bitren contemplan un peso máximo bruto de 40 toneladas, mientras que en Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca y Holanda se permiten 60 toneladas. Es más, en Suecia se está por aprobar un vehículo de 90 toneladas lue-go de que los estudios dieran positivos. El Comisionado de Transporte Europeo sugirió inicialmente permitir el tráfico entre fronteras siempre que ambos países alcanzaran un acuerdo mutuo, pero esta propuesta tuvo mucha crítica, y terminó en la nada. Habrá que ver qué se viene a futuro.

Australia, por ejemplo, continúa con experimentos y a finales de 2012, luego de dos años de estudios, aprobó que el B-triple (31 a 35 metros) transite en la autopis-ta que une a las dos ciudades mayores del país. Este B-triple ya es usado en varios estados australianos, pero por primera vez se le permitió un corredor de tránsito intensivo. Otros cambios son el uso de B-cuatris, o dos B-dobles enganchados, para largas distancias, y el uso de B-dobles para llevar 2 containers de 40”. Australia uti-liza B-dobles desde los años ´80.

Si bien los nombres varían de país a país, en Latinoamérica se los conoce como “bitrenes” o “b-dobles”. En Brasil se utilizan desde hace unos 10 años, y están re-gulados desde el 2006, con dimensiones permitidas de entre 25 a 30 metros, 7 o 9 ejes, y 74 toneladas brutas. En Uruguay se aprobó el uso de bitrenes de menor por-te (casi 20 metros y 57 toneladas brutas) para rutas y usos específicos en noviembre del 2011, y se están realizando experimentos en la actualidad para ver de transitar con un vehículo de dimensiones similares a las brasileñas (25metros y 74 toneladas

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brutas). Su uso para movimiento de containers en puerto sería un paso a considerar, como una manera reducir el número de tractores utilizados.

Según los expertos, por la mayor cantidad de ejes, estos vehículos reducen el daño al asfalto en hasta un 57%, si comparados con el camión convencional de 5 ejes y 45 toneladas brutas.

Respecto del uso de tecnologías, el común denominador es que dispositivos como frenos ABS y EBS, ILAS y otros dispositivos de WIM1 son un “must”. Su costo actual es mínimo respecto de los beneficios que trae para el empresario, el conductor y el gobierno. Por ejemplo, el sistema ILAS levanta o baja el eje automáticamente dependiendo de si el semi está vacío o cargado. El EBS automáticamente estabiliza al vehículo ante un movimiento brusco, permitiendo, en el caso de un B-doble, que aún con casi el doble de carga neta, frene en menor distancia que un vehículo con-vencional. Otros dispositivos permiten tener la historia del peso por cada eje del vehículo. Y estos son sólo algunos de los dispositivos que se refieren a la seguridad del vehículo. Además hay varios otros que tratan emisiones de CO2, o como el AdBlue, convierten al nitrógeno en agua que se elimina como vapor.

Otras dos grandes problemáticas, que se están investigando, son las áreas de esta-cionamiento para camiones, la fatiga del conductor y el aseguramiento de la carga en movimiento. Ambas problemáticas están interligadas y representan un desafío para futuros gobiernos. Una buena noche de sueño (sin el motor en funcionamien-to, en un lugar seguro para el conductor, su vehículo y la carga) termina benefi-ciando a la comunidad que transita lado al lado con los vehículos de carga. ¿Pero quién debe pagar por estas áreas? ¿Deberían ser públicas o privadas? ¿Con qué tipo de infraestructura deben contar?, ¿Cuáles son las regulaciones, y de existir, los controles y multas para reducir la fatiga en el conductor? Culturalmente, ¿utilizarían los conductores de diversos países estas áreas?

La experiencia actual europea muestra que las respuestas a estas preguntas no son tan fáciles. En Europa las horas de manejo y descanso están armonizadas, pero el control de dichas regulaciones difiere por país, así como las multas. Sólo entre Alemania y Holanda se han invertido más de 800 millones de euros en áreas de estacionamiento específicas, pero se algunos casos los conductores prefieren ju-gar a la “ruleta rusa” y continuar manejando, guardándose en el bolsillo el dinero del estacionamiento. O estacionan en lugares no específicos para ellos, salidas de autopistas, etc. con el consiguiente incremento en la inseguridad tanto para ellos como para el resto del tráfico. Ya se han registrado numerosos accidentes debido a esta impericia.

1 Responde a las siglas en inglés de Weight in Motion, o Peso en Movimiento

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1.2 Qué es un vehículo combinado de carga (VCCs).

Un vehículo combinados de carga (VCC) de alto rendimiento es un vehículo modu-lar consistente en una unidad tractora y dos o más semirremolques enganchados entre sí por un acople tipo “A” o´ “B”.

El tipo de VCC más conocido es el llamado Bitren o B-do-ble, nombre éste último que se le dio en Australia para marcar el tipo de acople, y distinguirlo de los trenes ca-rreteros que se utilizan en las extensiones desérticas de ese país.

El tipo de articulación “B” influ-ye fuertemente en la estabilidad y control del vehículo. Si a esto le sumamos que pesar de llevar ma-yor peso, un bitren de 9 ejes por ejemplo produce un desgaste en el pavimento de hasta un 57% menor al producido por unidades convencionales de 5 ejes. Podría entonces decirse, como en Austra-lia, que el bitren es lo más cercano al “vehículo ideal”.

El largo de los VCCs puede variar, según el país, entre 19 y 30 metros de largo para bitrenes, con pesos entre 53 y 75 toneladas brutas, y más de 35 metros para B-triples, BABquads y otras configura-ciones que están siendo experimentadas y/o utilizadas. Por ejemplo, en Suecia se hizo el experimento con un camión forestal de 30 metros y 90 toneladas de peso bruto, con mucho éxito.

Los ejes tandem dobles, triples o cuádruples pueden variar su posición según el tipo de carga a transportar, pues además del peso bruto total hay que cuidar el peso por eje. El peso por eje del bitren es generalmente de entre 8,5 y 9.5 tonela-das, menor al considerado en muchas legislaciones en Sudamérica.

Acople “A”

Acople “B”

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Tipos de VCCs

Los VCCs pueden llevar todo tipo de carga, y funcionar en todo tipo de corredores por donde circulan hoy los camiones convencionales. Claro está, hay que inves-tigar, dependiendo del camino por donde se piensa transitar, los largos y alturas máximas que dicho trayecto permite. Pero esto no es diferente de cuando se define una ruta para un camión convencional. Para los VCCs, generalmente se habla de “corredores puntuales”, donde se define a priori las rutas por donde dicho vehículo está habilitado a transitar.

El VCC tipo bitren es un vehículo altamente utilizado desde hace más de dos déca-das en países como Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos, Canadá, Sudáfrica, México, Uruguay y diversos países europeos como Suecia y Holanda. En Australia su uso ha sido tan beneficioso en términos de seguridad y productividad, que se han aprobado nacionalmente el tránsito de B-triples y actualmente se realizan ex-perimentos con dobles-dobles.

Aquí se muestran algunos VCCs utilizados en diversos países, con sus nombres se-gún el país.

Bitren playo, de Vulcano. Argentina. 25 metros, 9 ejes, 75 toneladas bruto, 54 toneladas ne-tas. Utilizado por Cementos Avellaneda en la provincia de San Luis.

Fuente: Muestra de bitren en el 5to Encuentro Multimodal en Mon-

tevideo, 30 de julio 2013

“Pocket” B-doble. Combustibles. Australia. 19 metros, 7 ejes.

Fuente: Bob Pearson, PTRC 2012

Bitren playo, de Vulcano. Argentina. 25 metros, 9 ejes, 75 toneladas bruto, 54 toneladas netas. Utiliza-do por Cementos Avellaneda en la provincia de San Luis.

Fuente: semirremolques Guerra, http://www.guerra.com.br

B-doble ganadero. Australia. 26 metros, 9 ejes.


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VCC forestal. Suecia. 35 metros, 90 toneladas brutas, 11 ejes.

Fuente: ETT – Modular System for Timber Transport. http://hvttcon-

ference.com , 2012

BAB cuádruple, minero. Australia. 51,50 metros, 122.50 toneladas.


Rodotren forestal, Guerra. Brasil. 30 metros, 9 ejes, 74 toneladas bruto.

Fuente: http://www.guerra.com.br

Rodotren forestal, Guerra. Brasil. 30 metros, 9 ejes, 74 toneladas bruto.


Tecnologías utilizadas, costos y beneficios

Actualmente las tecnologías existentes para transporte pesado de carga por carre-tera nos permiten llevar más cantidad de carga, con mayor seguridad y un consumo más eficiente de combustible. El costo de utilizar los elementos que describimos a continuación es ínfimo cuando se lo compara con el costo total de la unidad, y más aún cuando se lo compara con los beneficios que utilizar estas tecnologías nos provee como empresa y como país. Porque no es sólo el transportar más car-ga: es transportarla de manera segura, y con menor deterioro de la calzada y del medioambiente.

Por ejemplo, los equipos fabricados en Argentina cuentan con una Unidad de Con-trol Electrónico (ECU) que contiene:

ABS (control de frenado antibloqueo)

EBS (control de estabilidad mediante el frenado)

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Sistema de balanza a bordo del grupo de ejes

ILAS (control de elevación de ejes automático en función de la carga)

Conectividad: comunicación PC/panel de diálogo

Sensores de proximidad para estacionamiento en dársenas de carga

Dispositivo activo para bloquear la unidad en caso de sobre carga superior al 10 % de lo permitido para circular

Sensores de desgaste de pastillas de freno

Diagnóstico de fallas e información general almacenada y de fácil acceso, velo-cidades máximas, cargas máximas registradas, cantidad del veces que el ABS o el EBS son utilizados y fallas de funcionamiento del sistema

Una manera adicional de transportar más carga, especialmente aquellas cargas pe-sadas, es bajándole la tara al vehículo, claro está. Actualmente, además del alumi-nio, se trabaja con aceros microaleados de alta resistencia, cuyo costo también ha disminuido con el tiempo debido a que su uso se ha hecho más extendido, y que ya hay varias empresas que fabrican estos materiales en distintos países, es decir, la competencia del mercado.

Como veremos más adelante, no todas las legislaciones requieren que sus VCCs tengan estos elementos. Los coordinadores de este curso, sin embargo, conside-ramos que su uso debería ser obligatorio, pues la seguridad de la comunidad por donde los vehículos de carga transitan no se negocia. Sistemas Frenado

EBS (control de estabilidad mediante el frenado). Sistema que se aplica a los frenos mediante una señal eléctrica instantánea, lo que resulta en la aplicación simultánea de todos los frenos.

Sistemas Frenado

EBS (control de estabilidad mediante el frenado). Sistema que se aplica a los frenos mediante una señal eléctrica instantánea, lo que resulta en la aplicación simultánea de todos los frenos.

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Control Electrónico de Estabilidad (ESC)

Sistema que monitorea continuamente una cantidad de parámetros del vehículo utilizando sensores a bordo para predecir si el vehículo está por alcanzar su límite de rollover o la posibilidad de pérdida de control direccional. Cuando los sensores calculan que esto puede ocurrir, toman acción inmediata y automáticamente para reducir el riesgo sin intervención del conductor.

Suspensión neumática y Dispositivos de elevación de ejes automático (ILAS)

La suspensión neumática es un sistema de seguridad de los vehí-culos conformado por elementos mecánicos y estructurales flexibles que unen a los ejes con el chasis o estructura autoportante, en la que el principal elemento es un siste-ma neumático, que amortigua las vibraciones.

Teniendo suspensión neumática integral inteligente con sistema de levanta eje automático, se puede

levantar el eje para maniobras cerradas (giro 180°, por ejemplo) luego el mismo sistema baja el eje a una velocidad superior a 20 km/hora en condición de plena carga.

El sistema ILAS levanta o baja el eje libre o retráctil dependiendo de si el semi está vacío o cargado. Controlados por computadora, dicho eje libre baja automática-mente cuando se alcanza un determinado nivel de carga. Para facilitar la manio-brabilidad, generalmente se solicita que lo haga, cuando cargado, a una velocidad máxima de 20km/hora.

Eje retráctil

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El uso de estos dispositivos evita la subjetividad en el levantamiento de eje retráctil. De esta manera, se mantiene el peso por eje para el cual el vehículo y las carreteras han sido diseñadas y construidas.

Dispositivos de registro de peso por eje

El sistema WIM (weight in movement, o peso en movimiento) registra el peso por eje del semirremolque, entre otros datos. Mediante la conectividad: comunicación PC/panel de diálogo, este dispositivo per-mite supervisar a distancia en tiempo real, las velocidades, pesos del grupo de ejes, y varios datos más que hacen a la seguridad de la carga y de la comunidad. A ello se le suma un dispositivo activo para bloquear la unidad en caso de sobre carga superior al 10 % de lo permitido para circular.

Frenos a Disco

Tener sistemas de freno a disco en los ejes del VCC aumenta en un 30% la eficien-cia de frenado con respecto al sistema de freno a tambor, aumentando sensible-mente la velocidad de respuesta.

Foto gentileza de Metalúrgica Hermann, de uno de sus bitrenes

Iluminación tipo LED

Los sistemas de iluminación con tecnología LED aumentan la intensidad lumínica en un 40%. A su vez, tienen mayor durabilidad que los focos actualmente utilizados.

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1.3 El VCC tipo Bitren y la seguridad

El debate sobre a la seguridad de los

camiones pesados es considerable

pues es un tema dinámico, particular-

mente respecto de cambios en pesos

y dimensiones de los mismos, y si es-

tos cambios alterarían positiva o nega-

tivamente la seguridad en las rutas. La

seguridad en el transporte carretero

es una combinación de varios facto-

res: distancias recorridas, desempeño

del vehículo, desempeño y habilidad

del conductor, controles para que se

cumplan las leyes, condiciones de las

rutas, mantenimiento de los vehículos,

entre otros. Si se entiende a la seguridad como la tendencia de un camión a evitar

accidentes, fatales o no, frente a las diferentes maniobras a las que pudiera ser

sometido durante su manejo, se torna difícil aislar el impacto que tiene el peso y

las dimensiones del vehículo. Por ello, los estudios e informes son generalmente

resultados de pruebas y comparaciones entre los distintos vehículos.

Por ejemplo, en lo que respecta al desempeño físico del vehículo, se pueden des-

tacar tres indicadores específicos, los cuales estadísticamente han demostrado una

correlación con la seguridad o ausencia de ella. El primero, conocido como el “um-

bral estático de vuelco” (en inglés, Static Roll Threshold o SRT), se refiere a la acele-

ración normal límite que una unidad puede soportar al tomar un camino con radio

de curvatura no infinito, tomando en consideración únicamente factores estáticos.

Es función del peso de la unidad (cargada), la geometría de la misma y las caracte-

rísticas de la carga. Se mide como una porción de la aceleración gravitacional (g).

Se considera segura una unidad con valores mayores a 0.38g.

El segundo índice se denomina Amplificación Trasera (en inglés Rearward amplifi-

cation o RA), y se refiere al fenómeno que se presenta cuando una unidad tiene más

de un punto de articulación y la misma esquiva, de manera relativamente brusca,

un obstáculo. Se ha detectado un fenómeno que consiste en que el último semirre-

molque experimenta las mismas aceleraciones que la unidad tractora al seguir su

curso, pero considerablemente amplificadas. Este efecto le confiere a la formación

Tipos de acople

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inestabilidad para su manejo y, en un caso extremo, puede provocar el despiste o

vuelco de la misma. El RA es un indicador adimensional y se considera un valor de

RA menor a 2 como seguro para el manejo estable.

El tercer índice se denomina Radio transferencia de carga dinámica (en inglés, Dy-namic Load Transfer Ratio o DLTR). Mide la tendencia que tiene un camión a solici-tar más un lado de un eje que el otro frente a un cambio en el curso de la unidad, y se mide como el porcentaje extra de carga que recibe un eje en detrimento del otro. En este sentido, una transferencia de carga nula daría un índice de 0.5 (50% de la carga en cada lado del eje), mientras que un valor de 1 implicaría que la totalidad de la solicitación reposa sobre uno solo de los lados del eje (100% de un lado y 0% del otro). Valores de DLTR menores a 0.6 son considerados seguros.

En todos los estudios y pruebas la combinación denominada Bitren fue la que me-jor comportamiento tuvo. Por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras del Ministerio de Transporte de los Estados Unidos, realizó un estudio comparando 18 vehículos articulados de carga pesados, con diferentes dimensiones, pesos máxi-mos y características en su combinación. El Bitren superó a los otros 17 vehículos. La Tabla 1 muestra una comparativa a partir de ese estudio, pero con sólo los si-guientes tres vehículos.

Tabla 1: Comparación de los índices de seguridad para 3 tipos de vehículos. Fuente: Administración Federal de Carreteras del Ministerio de Transporte de los Estados Unidos

En Australia, el Centro Nacional para la Investigación de Accidentes de Camiones realiza desde 1998 evaluaciones cuantitativas que las transforma en un informe bianual. El último informe concluye, de manera similar a los previos, que el bitren es el vehículo de carga carretero con mayor seguridad, o mejor dicho, la “alternativa segura”. Transportando el 48% de las toneladas por kilómetro, los bitrenes estuvie-ron involucrados en sólo 28% de los accidentes, mientras que el camión con semi-rremolque, transportando 36% de la carga por kilómetro, representa el 60% de los accidentes. El tema de seguridad es tan importante para todos los participantes (transportistas, industria, gobierno y comunidad) que en Nueva Zelanda, donde la actividad forestal es la mayor industria, existe un Concejo para la Seguridad del Transporte Forestal, donde colaboran transportistas, investigadores, legisladores, agencias de control, fabricantes de acoplados y empresas forestales. Se los recono-ce como líder en mejores prácticas de transporte forestal.

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Una de las causales de accidentes en nuestras rutas son los camiones que circulan muy despacio (con velocidades entre 40 y 60 km/hora), generando los denomina-dos “tapones”, que provocan largas filas y la necesidad de continuos sobrepasos para los restantes usuarios. Es necesario que todos los equipos de transporte fluyan a una misma y razonable velocidad por las carreteras (entre 80 y 100 km/hora), para lo cual deben tener suficiente potencia para mantenerla.

La Tabla 2 muestra un ejemplo de las distancias y tiempos de aceleración para di-versos vehículos en Argentina, Brasil y Canadá según la potencia de sus tractoca-miones.

Tabla 2: Posibilidad de aceleración con relación a Potencia / Peso. Fuente: Chichizola, presentación junio 2012 ante la Unión Industrial de Córdoba

Es importante destacar que todos los estudios e informes consultados indican que la fatiga del conductor es el factor más preponderante en los accidentes de camio-nes.

1.4 Productividad de los VCCs

Hay variedades de vehículos de alta capacidad de carga. En su afán de maximizar carga, reducir costos, y mantener o incrementar seguridad que el vehículo le provee tanto al conductor que maneja como a la comunidad por donde transita, fabrican-tes e industrias continúan investigando nuevos diseños como manera de mantener-se competitivos. Diversos estudios en Estados Unidos, Brasil y Australia indican que los transportistas podrían ganar si adecuaran sus vehículos para poderles agregar un semirremolque más, y las empresas y productos ser más competitivos. Las prue-bas realizadas en 2011 durante tres meses en Uruguay con un Bitren forestal que carga hasta 38 toneladas netas, dio como resultados una mayor rentabilidad en el flete y paralelamente un mejor desempeño del camión en el desgaste de las rutas.

La carga neta depende no sólo de lo que la ley permite como peso bruto máximo, mas también del tipo de tractor utilizado y de la tara del vehículo utilizado.

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La fotografía a la derecha mues-tra la foto de uno de los modelos de Bitrenes plegables diseñados en 1990 por Elphistone para el transporte forestal en Australia. Al plegarse el vehículo es más sencillo de manejar cuando está vacío, contribuyendo a la segu-ridad del conductor, y tiene me-nor desgaste en los neumáticos.

Actualmente con la iniciativa de UPM Forestal Oriental, el bitren ha sido aprobado en Uruguay por decreto para el corredor Alcorta de la ruta 25 luego de tres meses de prueba. El vehículo tiene 19.2 metros de largo, y puede cargar 38 toneladas de carga útil, es decir, 8 toneladas más que las permitidas hasta dicho decreto, equivalente a un 26.6% de aumento en la carga útil transportada. En Brasil, donde la longitud de los Bitrenes varía entre 25 a 30 metros, 8 a 9 ejes, y un peso total de hasta 74 toneladas (unas 57 toneladas de carga útil). Canadá, uno de los países que utiliza bitrenes desde los años ´70, permite largo máximo de 25 metros, y peso bru-to máximo de 63,5 toneladas. En Sudáfrica los Bitrenes se denominan “interlinks” y funcionan desde 1990 con un largo de 22 metros y 56 toneladas de peso máximo sobre 8 ejes, es decir, similar al vehículo aprobado en Uruguay en 2011.

La foto a la derecha muestra un “combi-tráiler”, o Bitren combi-nado. Es un VCC actualmente trabajando en Holanda con un permiso experimental, de 22 metros de largo.

Este VCC combina tecnologías diferentes, y está designado ex-clusivamente para llevar conte-nedores en el área alrededor del puerto de Rotterdam. Operado-res de Bélgica y el Reino Unido lo comienzan a encontrar útil en los movimientos de puertos también, pues los trai-lers se pueden separar de manera que los contenedores sean entregados en sus destinos respectivos pues están acoplados mediante un dolly con una quita rueda (otro nombre del acople B). De esta manera, se pueden llevar tres contenedores de 20 pies o uno de 20 y otro de 40 pies. Actualmente este VCC tiene permiso para transitar en un radio de 50 km del puerto de cuándo va entero, lo que no es proble-ma para los operadores quienes en su mayoría tienen sus centros de distribución dentro de ese radio.

Bitren forestal australiano, 1990. Fuente: Pearson, 2010.

Combi-Trailer. Holanda.Fuente: Martin Phippard Collection

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La Tabla 3 muestra un comparativo de una simulación de costos de transporte he-cha por Cementos Artigas, en Uruguay, para 24 viajes/mes, de 520 km (260km por tramo). Las tres primeras filas representan el consumo y costo según el simulador, con datos históricos, mientras que en amarillo se ve el costo real para un bitren como el del simulador, según su uso en la provincia de San Luis, Argentina.

Tabla 3: Simulación de costos de transporte hecha por Cementos Artigas. Fuente: Chichizola, A. Ier Encuentro Multimodal, Montevideo, en julio 2013

2. Esquemas para la implementación de vehículos combinados del alto ren-dimiento.

2.1 Mitos y Realidades respecto de los VCCs.

Como todo cambio al status quo, los vehículos de carga combinados tipo bitren han generado grandes promotores y grandes detractores. Hoy sin embargo, exis-ten estadísticas y estudios que permiten evaluar estos vehículos más objetivamen-te. Típicos mitos del uso del bitren se confrontan con la realidad proveniente de transitar por más de 30 años en rutas australianas y canadienses, y casi 10 en Brasil, Sudáfrica y otros países europeos.

A continuación se detallan tres de los mitos generalmente escuchados.

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Estos vehículos son más seguros:

Si sólo se permiten combinaciones estables, aprobadas y certificadas

Son conducidos por los mejores conductores (las empresas saben quiénes son)

En todos los estudios y pruebas en el mundo, la combinación denominada Bitren fue la que mejor comportamiento tuvo. Por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras del Ministerio de Transporte de los Estados Unidos, realizó un estudio comparando 18 vehículos articulados de carga pesados, con diferentes dimensio-nes, pesos máximos y características en su combinación. El Bitren superó a los otros 17 vehículos.

La Tabla 4 muestra datos de accidentes durante una década (1994-2003) involu-crando vehículos pesados, ocurridos en las carreteras del estado de Victoria, sur de Australia. Se diferencian los datos entre vehículos acoplados simples y los bitrenes, diferenciación que se sugiere hacer al observatorio de la Agencia Nacional de Se-guridad Vial cuando aprobados los vehículos.

Tabla 4: Accidentes involucrando Vehículos Pesados Victoria 1994-2003Fuente: Pearson, 2009, B-Dobles, Primera Década en Australia

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En Australia, el Centro Nacional para la Investigación de Accidentes de Camiones realiza desde 1998 evaluaciones cuantitativas que las transforma en un informe bianual. El último informe concluye, de manera similar a los previos, que el bitren es el vehículo de carga carretero con mayor seguridad, o mejor dicho, la “alternativa segura”. Como puede verse en la Figura 1, transportando el 48% de las toneladas por kilómetro, los bitrenes estuvieron involucrados en sólo 28% de los accidentes, mientras que el camión con semirremolque, transportando 36% de la carga por kilómetro, representa el 60% de los accidentes.

Figura 1: Comparación de accidentes y de ton-km transportado por tipo de vehículo.

Fuente: Informe 2011 del Centro Nacional para la Investigación de Accidentes de Camiones, Australia.

Como se aprecia en los gráficos que se presentan a continuación, este mito no se condice con la realidad, especialmente en países en crecimiento. La Figura 2 mues-tra como en Australia, durante la primera década de uso del bitren, la carga trans-portada en vehículos existentes se mantuvo (la línea amarilla para los articulados simples, y la negra para los trenes carreteros). El aumento de carga fue tomado por los bitrenes (línea verde), es decir, hubo un aumento de número de camiones total (consiguientemente de conductores), pero no de la magnitud que hubiera sido de no haber sido habilitados estos vehículos.

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Figura 2: Comparación de ton-km transportado por tipo de vehículo 1999-2007

Fuente: Pearson, 2009, B-Dobles, Primera Década en Australia

Figura 3: Comparación de cantidades actuales de vehículos y ton-km transportado

Fuente: Bob Pearson, XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Octubre 2012

Esta desmitificación se aprecia mejor en el gráfico de la Figura 3. Aquí se muestra, en la actualidad, el número de vehículos por tipo, y las toneladas kilómetros trans-portadas (en millones de ton-km). Nuevamente, puede observarse que el verse que “hay trabajo para todos”, aunque en tonelada-kilómetros el bitren sobrepase de manera significativa al camión o vehículo simplemente articulado.

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Los bitrenes pueden transitar por corredores de todo tipo: vías de tierra, rutas asfal-tadas, rutas mejoradas, con o sin banquina. En ciudad y en el campo. Es decir, igual a los semis actuales. Es más, debido a su estabilidad y versatilidad, en Sudáfrica los utilizan especialmente dentro de sus rutas y/o para transportar a países vecinos donde la red de vías no está en buenas condiciones. Y en Canadá, Estados Unidos y Suecia, transitan sobre el hielo.

Debido a la mayor cantidad de ejes, su peso se distribuye mejor y el deterioro de los vías es menor al actualmente producido por los camiones habilitados a transitar por el país.

Respecto del uso de infraestructura, según el estudio de los ingenieros argentinos Giagante y Keim, asesores de Vialidad Pcia. De Buenos Aires, la comparación del deterioro causado por un bitren de 9 ejes respecto de un semi de 5 ejes tipo utili-zado comúnmente, es de casi un 60% menos. Este trabajo fue presentado en el XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito realizado en octubre de 2012.

Preguntas frecuentes de los VCCs

¿Qué es un bitren?

Formación de un camión con al menos dos remolques que se articulan entre sí mediante un sistema de enganche tipo B, conocido también como “quinta rueda”

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¿Por qué se los quiere usar en Colombia?

Los VCCs podrían ser una solución para disminuir el aumento seguro en la flota necesaria para llevar nuestro aumento de demanda de una manera segura, compe-titiva, con menor uso de combustible por tonelada transportada y menor deterioro de vías.

¿Pero menos camiones no significan menos conductores?

NO Porque si el país es más competitivo en el transporte, habrá más carga para transportar. Hoy hay, sólo por producción de granos, un increíble aumento difícil de transportar. Lo que se disminuye es la CANTIDAD ADICIONAL de camiones que se necesitan para transportar la carga. Esto es lo que se vio, por ejemplo, en Australia en los últimos 20 años. El número de vehículos convencionales se mantuvo, mien-tras que el bitren absorbió el aumento de carga producida en ese país.

¿Por qué el uso del bitren reduce las emisiones de GEI (gases efecto inverna-

dero)?

Porque utiliza mucho menos combustible por tonelada transportada, es decir, puede transportar más carga con menos combustible en comparación.

Porque incrementa la vida útil de las carreteras y reduce su deterioro por lo tan-to genera menor necesidad de mantenimiento

Porque puede afrontar el aumento de carga del país con menor ocupación de ruta

Porque usan tractores con mucha mayor potencia, que se caracterizan por uti-lizar de manera eficiente el combustible y por ende ser menos contaminante

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¿Por qué se dice que son más seguros?

El tipo de acople B es mucho más seguro para maniobrar, según estudios y los datos reales en países que los utilizan. Es más, en un informe producido por la Aso-ciación de Aseguradoras Australianas en 2011 el bitren fue llamado “el vehículo ideal” debido a su baja incidencia en accidentes. La mayor potencia de los tracto-camiones contribuye a la seguridad, pues se evita el “efecto tapón” originado por vehículos que van a bajas velocidades porque su potencia no le permite transitar o llegar a la velocidad máxima cuando están cargados.

Para ofrecer más seguridad tanto a los conductores como a la comunidad por don-de los VCCs van a transitar, se sugiere que estén equipados con:

Sistema de frenos ABS (control de frenado antibloqueo) y Sistemas EBS (control de estabilidad mediante el frenado)

ILAS (sistemas levanta ejes automático), y Conectividad (comunicación PC/panel de diálogo).

Luces LED, Suspensión Neumática, Frenos a Disco

¿Pero se precisan autopistas para los VCCs, o mejores rutas, no?

NO, Es un mito que se precisen mejores carreteras o autopistas. Porque lo que se debe tener en cuenta es el PESO POR EJE, NO EL PESO BRUTO. El vehículo es tan estable que por eso lo utilizan en países con una red de vias deteriorados como en Sudáfrica, Zimbabue. En Australia y Brasil se los ve por las vías internas de empresas forestales.

En San Luis, Argentina, el actual dueño de 4 de estos vehículos los saca cargados de cereal por un camino de 60 km de tierra hasta la ruta principal, sin ningún in-conveniente.

Su flexibilidad muestra que puede hacer un giro en U (180°) en una ruta sin banqui-na sin salirse del camino.

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2.2 Infraestructura pública necesaria

Como explicamos en los mitos, los VCCs no necesitan de infraestructura especial, pues su peso por eje, que es lo que importa en el momento de medir deterioro de calzada, es menor al que la legislación permite. Por ejemplo, debido a su estabi-lidad y versatilidad, además de mayor carga útil, los VCCs tipo bitren son usados especialmente dentro de Sudáfrica o para transportar a países adyacentes donde la red de caminos no está bien desarrollada.

Es decir, los VCCs permiten incrementar la capacidad de carga transportada por ve-hículo sin necesidad de construir o modificar la red de carreteras actuales. Y evitar la construcción y reducir el mantenimiento de carreteras ayuda a la aumentar la se-guridad (menor cantidad de accidentes cuando las carreteras están en reparación), reducir costos a la comunidad y reducir la emisión de gases de efecto invernadero, según el informe del Banco Mundial del 2010 Greenhouse Gas Emissions Mitiga-tion in Road Construction and Rehabilitation, A Toolkit for Developing Countries.

En la numerosa bibliografía existente, se puede ver que la mayor causa de rotura de caminos la originan principalmente por la utilización de:

1. ejes simples con neumáticos duales y con alto valor de carga, en lugar de ejes duales o triples.

2. neumáticos con laterales duros, como son los de telas diagonales, que produ-cen fisuras longitudinales en el asfalto.

3. suspensiones duras con elásticos muy cortos con poca deformación, y tam-bién tri-ejes con balancines mecánicos que distribuyen mal las cargas.

4. neumáticos simples en ejes delanteros muy sobrecargados.

5. camiones de baja potencia que tienen baja velocidad de rodadura y que pro-ducto de esa baja velocidad producen huellas por deformación plástica en los pavimentos bituminosos.

6. Sobrecargas dinámicas por mala amortiguación de los ejes

Una de las maneras de explicar el tema de necesidad de infraestructura de trans-porte para los VCCs es mediante el estudio del deterioro de los mismos, por com-paración entre vehículos.

La Figura 4 muestra el deterioro inducido al pavimento para distintas configuracio-nes de unidades de transporte de cargas en Argentina. La destrucción de la calzada

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está medida en este caso en Esales/tonelada transportada, donde el ESAL significa, en sus siglas en inglés, la Carga equivalente por Eje Simple. Puede apreciarse que, contrariamente a lo que sentido común indicaría, el vehículo que mayor destruc-ción por tonelada es el de distribución urbana, mientras que el bitren de 75 tonela-das y 9 ejes es el vehículo con menor deterioro de calzada.

Figura 4: Deterioro inducido al pavimento para distintas configuraciones de unidades de transporte de cargas utilizadas en Argentina

Fuente: Chichizola A., para Cementos Avellaneda, 2010

En otro estudio, realizado por los ingenieros especialistas viales Azucena Keim y Héctor Giagante, del Instituto de Transporte del Centro de Ingenieros de Buenos Aires, y presentado en el XVI Congreso Internacional de Vialidad en 2012, mues-tra el aumento de carga versus el deterioro del pavimento flexible para diversos vehículos pesados de carga. En un gráfico comparan dicho aumento de carga y deterioro del pavimento entre los el tradicional cerealero argentino con 5 ejes y 45 toneladas de peso bruta (al que toman como base), el bitren de 7 ejes y 60 tone-ladas brutas y el de 9 ejes y 75 toneladas de peso bruto. Como puede verse en la Figura 5, el bitren de 7 ejes tiene un incremento de carga neta transportada de 46% y sin embargo, por su peso por eje, produce un menor desgaste del camino, del orden del 44%. Y el bitren de 9 ejes y 75 toneladas, tiene un aumento ya del 84% en su carga neta, respecto del cerealero tradicional, pero su desgaste es 56% menor. En otras palabras, la ruta diseñada podría durar más del doble del tiempo, si todos los vehículos pesados que la transitan fueran Bitrenes de 7 y 9 ejes, o el espesor de la capa asfáltica podría ser hasta 20% menor para igual tiempo de diseño, lo que abarataría los costos de construcción y/o mantenimiento.

El estudio de estos dos ingenieros, con todos sus detalles, puede encontrarse en “BITRENES, un camino para prolongar la vida útil de las carreteras”.

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Figura 5: Incremento de Carga vs. Deterioro en Pavimentos Flexibles

Fuente: Keim, A. & Giagante, H.L., 2011. Bitrenes y transporte Argentino

2.3 Experiencias en el mundo. Algunos ejemplos

A continuación, se describen algunas de las experiencias en diversos países. Se po-drá apreciar que algunos países, como Alemania y Holanda, aún están en la etapa experimental. Otros, como Australia, donde se utilizan desde los 80s, continúan experimentando con VCCs buscando mejorar la competitividad de sus productos de manera constante, pero sin el detrimento de la seguridad de la comunidad por donde estos vehículos transitan.

Varios países están estudiando la manera de utilizar los VCCs, como se comentó en la primera parte de este manual, en Tendencias. Corresponde a cada región estu-diar la mejor manera de desenvolver e implementar los suyos, aprendiendo de los éxitos y fracasos de otros, además de “escuchar todas las campanas”.

Alemania

Para el experimento alemán se realizó una configuración llamada de “red de co-rredores positiva”, que contaba con la participación de 7 estados federales, y 15 empresas de transporte. Se están experimentando cuatro tipos diferentes de ve-hículos, que pueden verse en la figura abajo. El uso de VCCs está aún en periodo de prueba, con resultados positivos, y se espera tener la legislación aprobada para finales del para 2013. Con longitudes que difieren hasta los 25.25 metros, todos estos vehículos tienen un peso bruto máximo de 40 toneladas.

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También se está probando su uso en terminales intermodales multiuso, como la de Munich.

Australia

En circulación por todo el país desde 1990, Australia continúa innovando debido al éxito (a nivel de productividad y seguridad) de los B-dobles. Hoy existen B-triples, realizan experimentos “súper B-dobles”, y BAB cuatris (o dobles dobles). El gráfico uno de los últimos experimentos muestra una comparación entre un semiarticulado de 6 ejes (normalmente utilizado) y el último vehículo de alto rendimiento. Este vehículo carga 77.5toneladas, con 27.4 metros de longitud y 11 ejes. Puede apre-ciarse que a pesar de llevar el doble de carga útil, el uso de combustible es menos del 60% por tonelada kilómetro, y el daño a la calzada es un 20% menor.

La Red de Corredores Positiva Alemana, y tipos de vehículos de la experiencia.

Fuente: Longer Truck Combinations in Germany, Dr. Klaus-Peter Glaeser, Dr. Marco Irzik, Federal Highway Research Institute (BASt)

Bitren de 11 ejes australiano, 77 toneladas.

Fuente: Bob Pearson, 2012

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El B-triple australiano fue permitido a finales del 2012 en la carretera que une Syd-ney con Melbourne, las dos ciudades australianas con mayor población, y una de las rutas con más tránsito. Los B-triples transitaban en Australia desde hacía varios años, pero el permitirlos en la Hume Highway ocurrió luego de un estudio de 2 años que verificó que el uso de estos vehículos podría reducir la cantidad de acci-dentes en ruta.

Otro estudio experimental que está siendo realizado en estos momentos se refiere a los “súper b-dobles”, de 30 metros de longitud, y hasta 77.5 tone-ladas brutas, con cuatro tipos de equi-pos que tiene sus ejes dobles, triples, y cuádruples como muestra la figura a la derecha. Inicialmente las pruebas fracasaron, pues aunque diseñaron una red de transporte específica, ésta no estaba debidamente interconecta-da, y debieron realizar modificaciones a la red para hacerla atractiva a las em-presas.

Brasil: Habilitados inicialmente con la Resolución 211/06, y con varias regulaciones, luego fueron aprobados para circulación mediante la Resolución 256/07. Largo en-

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tre 25 y 30 metros total, llevando hasta 74 toneladas de peso bruto, con 7 o 9 ejes. Los elementos tecnológicos que fomentan la seguridad, que fueran descriptos en este manual, no son obligatorios en los bitrenes brasileños. Los frenos ABS, por ejemplo, son obligatorios para aquellas unidades fabricadas a partir del 2013.

Aún en períodos de prue-ba, los holandeses deci-dieron probar con VCCs tanto para el tránsito como para el movimiento de sus puertos. Se espera tener la legislación pre-parada para finales del 2013. Las fotos a conti-nuación muestran los di-versos VCCs, reales y en experimentación. Cuen-tan con varios operado-res de transporte que apoyan estas pruebas.

Bitren de 9 ejes, baranda volcable en Votorantin, Brasil. Holanda

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México

Llamados Tractocamión doblemente Articulado, la norma NOM-012-SCT-2-2008 lo define como un “Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión, un semirremolque y un remolque u otro semirremolque, acoplados mediante mecanismos de articulación”.

La norma mexicana mencionada es extremadamente detallada en cuanto a pesos, dimensiones, si es remolque o semiremolque, el número de ejes y los elementos técnicos que cada vehículo debe contar. En el caso de los tractocamiones doble-mente articulados, las longitudes máximas varían entre 25 y 31 metros, entre 7 y 9 ejes. Es interesante que la norma contemple los pesos bruto máximo de todos los VCCs dependiendo de su número de ejes, y del tipo de camino. De esta manera, los pesos brutos máximos varían entre 47 toneladas a 66.5 toneladas.

Nueva Zelanda

Si bien tienen la ley, están corrigiendo errores en la implementación, e inte-grando los diseños más populares a la reglamen-tación oficial eliminando los permisos especiales.

Uruguay

Los bitrenes en Uruguay transitan desde noviembre 2011, donde luego de realizar pruebas de tres meses en corredores específicos, cuyos resultados fueron por de-más satisfactorios, fue aprobado su uso en dichos corredores mediante un Decreto Presidencial, el 275 del 25 de noviembre de 2011. (http://archivo.presidencia.gub.uy/sci/decretos/2011/10/mtop_275.pdf) Por ahora, el largo total permitido es de 20.5 metros, y el peso bruto máximo de 57 toneladas, en sus 7 ejes. Esto significa aproximadamente 38 toneladas netas, 8 toneladas netas más que las que se permitían transportar antes del decreto. Las exigencias para este transporte son muy rigurosas, y comprenden un motor de más de 400 caballos de potencia, frenos ABS y EBS, suspensión neumática integral y con cada eje doble.

Se comienzan a experimentar, de la misma manera, es decir, mediante corredores específicos, los bitrenes de 25 metros de longitud y 75 toneladas de peso bruto.

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2.4 Implementar de VCCs en Colombia

Normatividad Colombiana

Tipología para vehículos automotores de carga para transporte terrestre

La Resolución 4100 28 de 20042 es la norma vigente en Colombia (Con modifica-ciones) que adopta la tipología para vehículos automotores de carga para transpor-te terrestre, así como los requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos brutos vehiculares y máximos pesos por eje, para su operación normal en la red vial en todo el territorio nacional, de acuerdo con las definiciones, designación y clasi-ficación establecidas en la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 “Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre”.

La norma establece que los vehículos de carga se designan de acuerdo a la confi-guración de sus ejes, de la siguiente manera:

A. Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tractoca-mión (Cabezote).

B. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.

C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.

D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el nú-mero de sus ejes.

A su vez los vehículos de carga se clasifican de acuerdo con su sistema de propul-sión en:

1. Vehículos automotores

a) Vehículo rígido

i) Camioneta

ii) Camión

b) Tractocamión.

2 Bogotá, D. C., 28 de diciembre de 2004 - Publicada en el Diario Oficial 45777 de diciembre 30 de 2004.

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3 Bogotá, D. C., 14 de octubre de 2005 - Publicada en el Diario Oficial 46.061 de octubre 14 de 2005

2. Vehículos no automotores

a) Semirremolque;

b) Remolque;

c) Remolque balanceado.

Con respecto al peso vehicular a las dimensiones de vehículos con la Resolución 2888 de 20053 modifica varios artículos de la resolución 4100, en los que se adicio-na las configuraciones 2S2 y 4R3, las dimensiones correspondientes a la configura-ción 2B2 y se aclara un conceptos e instrucciones respecto a las transformaciones de los vehículos y la tolerancia en el peso.

Con base a estas adicciones, los vehículos de transporte de carga que circulen por el territorio nacional, deben cumplir con las dimensiones establecidas en la siguien-te tabla:

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En lo que respecta al peso vehicular con la Resolución 1782 de 20094 modifica el artículo 8° de la resolución 4100 , en esta resolución se indica que con base a un estudio que se hizo para establecer la incidencia que sobre la vida útil de las estruc-turas de pavimentos y sobre los puentes de la red vial principal pueda llegar a tener tal incremento de cargas, el permitir un peso bruto vehicular máximo de diecisiete (17) toneladas para los camiones rígidos de dos (2) ejes no presenta incidencia en la vida útil de la red vial teniendo en cuenta que los pesos por ejes no se modifican, manteniendo los establecidos en la Resolución 4100 de 2005 y que el peso bruto vehicular de 17 toneladas tiene una incidencia mínima sobre los puentes.

De igual manera es necesario generar una mayor eficiencia en la operación de los camiones rígidos de dos (2) ejes y armonizar con la Decisión 491 de la Comunidad Andina, el peso bruto vehicular máximo permitido en Colombia para esta configu-ración.Con base a esta modificación el peso bruto vehicular para los vehículos de trans-porte de carga a nivel nacional queda establecido en la siguiente tabla:

4 Bogotá, D. C., Mayo 08 de 2009 - Publicada en el Diario Oficial 47.343 de mayo 8 de 2009.

Fuente: Resolución 1782 de 2009 Los números dentro de la tabla se refieren a: (1) Para el caso de un eje direccional y un eje trídem. (2)Para el caso de dos ejes direccionales y uno tándem. (3) Para el caso de dos ejes delanteros de suspensión independiente.

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5 Bogotá, D. C., 1° de diciembre de 2009 - Publicada en el Diario Oficial 47.551 de diciembre 2 de 2009. 6 Bogotá, D. C., 8 de noviembre de 2006 - Publicada en el Diario Oficial 46448 de noviembre 10 de 2006.

Vehículos especiales automotores y no automotores de carga

La Resolución 5967 de 20095 se define como como vehículos especiales automo-tores y no automotores de carga, aquellos que sobrepasan los límites máximos de dimensiones y pesos y/o cuya configuración no se encuentra establecida en las Resoluciones 4100 de 2004 y 2888 de 2005, destinados al transporte de cargas indivisibles, ya sean extradimensionadas y/o extra pesadas. Esta resolución regla-mente como se hará la homologación y registro de este tipo de vehículos y a su vez establece que para su circulación dentro de las vías públicas o privadas abiertas al público, los vehículos especiales automotores y no automotores de carga deben solicitar y obtener el correspondiente permiso para el transporte de cargas indivi-sibles, extradimensionadas y extrapesadas de acuerdo con los requisitos exigidos en la Resolución 4959 de 2006

6 la cual fija los requisitos y procedimientos para

conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles Extrapesadas y Ex-tradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase de transporte.

Definiciones Según Resolución 4959:

CARGA EXTRAPESADA: Carga indivisible que una vez montada en vehículos con-vencionales homologados por el Ministerio de Transporte, excede el peso bruto vehicular o los límites de peso por eje autorizados en las normas vigentes para el tránsito normal por las vías públicas.

CARGA EXTRADIMENSIONADA: Carga indivisible que excede las dimensiones de la carrocería de los vehículos convencionales homologados por el Ministerio de Transporte para la movilización de carga en tránsito normal por las vías públicas.

Las autoridades competentes para la expedición de los permisos para el transpor-te de carga extradimensionada además de exigir un requisitos generales, revisan ciertos parámetros, en cuanto a Longitud, Anchura y Señalización de los vehículos, igualmente se exige un Plan de Seguridad Vial y de Manejo de Tránsito y establece una serie de Condiciones para la operación y condiciones de seguridad

Justificación

Los VCCs surgen como una alternativa válida en Colombia por varios aspectos:

Han demostrado ser tanto o más seguros que los camiones convencionales.

Han sido probados extensamente a lo largo del mundo, y cada vez con más

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Representan la alternativa de inversión más económica por tonelada bruta extra de capacidad aportada

Destruyen menos el asfalto que un camión convencional, y tienen un menor impacto ambiental y en el tránsito que los camiones convencionales

Proveen de mayor competitividad a los productores usuarios de los mismos por bajar la incidencia del flete en la estructura de costos, generándose en definitiva una ventaja para el país

Ofrecen mayor seguridad para el conductor de estas unidades, debido al mejor desempeño dinámico de la unidad, que minimiza el riesgo al que se expone ante un movimiento brusco del tránsito o de la carga

Beneficios para las Empresas

La región latinoamericana ha crecido en los últimos años, y la disparidad entre las dinámicas de crecimiento de la oferta, y la demanda de infraestructura y servicios de transporte exige prontas acciones nacionales y regionales para evitar que esta insuficiencia se convierta en un obstáculo para el desarrollo. Se concluye estos vehí-culos representan una oportunidad para impactar positivamente sobre la industria del transporte carretero en particular, y la industria colombiana en general. La im-plementación del uso de los VCCs permitiría que la actividad industrial colombiana realice un salto en productividad y seguridad.

Las experiencias realizadas por años en Australia muestran que los sistemas de bi-trenes o b-doblesa ayudan en la productividad, al permitir absorber un 76% más de carga con una ocupación de espacio 22% superior al tamaño normal de un tracto camión articulado, y un 40% a 70% de consumo de combustible por tonelada ki-lómetro en relación con la misma carga transportada en unidades convencionales; con mucho menor daño para la vía, superior capacidad y distancia de frenado y mayor facilidad de manejo.

Dependiendo del peso y dimensiones autorizados, la actividad colombiana podría obtener entre un 20% (como en Uruguay) y un 50% de productividad (Brasil, Aus-tralia). Esta productividad sale de considerar todos los costos (uso de combustible por tonelada kilómetro, mantenimiento, costo de la unidad), no únicamente el au-mento en la carga transportada. Se sugiere investigar nuevos vehículos pesados de carga por carretera de manera que ganen todos los partícipes del sector, tanto la empresa de transporte de carga, el conductor, los generadores de carga, y la comu-nidad en su totalidad. Por ejemplo, mediante la autorización para realizar pruebas concretas, por un tiempo predeterminado, de manera similar a Uruguay, Alemania, Australia y otros descritos en este manual, para determinar cuál es el vehículo que mejor se adapta a las diversas actividades industriales y la geografía regional.

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La identificación de puntos de mejora e impactos en costos a prever en la moder-nización de equipos de transporte, se debe hacer de acuerdo a los requerimientos específicos cada sector, para lo cual es importante analizar varios factores de aná-lisis particulares que pueden ayudar a cuantificar el efecto de la optimización del transporte dependiendo del tipo de producto y rutas.

Retos

Los Bitrenes o B-Dobles constituyen sin duda un medio de transporte para hacer más eficiente el sistema de transporte de carga , dado el mayor incremento de la cantidad de carga comparado con el de las unidades de transporte y conductores que pueden movilizarla, así como también a mayor eficiencia en el uso del com-bustible.

Es de destacar que en Colombia el modo terrestre es el más utilizado y que los desarrollos en la infraestructura férrea y fluvial están comprendidos dentro de los proyectos de largo plazo, lo cual implica tomar medidas que faciliten los procesos logísticos en el corto plazo para ganar competitividad, Adicional a esto en Colom-bia, no todos los corredores están habilitados para el tránsito de este tipo de vehí-culos y se presentan diferencias en los estándares de diseño en lo que respecta a velocidad promedio, radio de curvatura y pendientes, puesto que no hay homoge-neidad en los estándares de construcción. De igual manera, las restricciones exis-tentes para el tránsito nocturno limitan el adecuado desarrollo de las operaciones y las eficiencias de las mismas, afectando en gran medida al sector productivo.

El país debe considerar el ajuste de la legislación para el ingreso de estos equipos, en los corredores viales que tiene la capacidad para este tipo de vehículos, con pendientes mínimas, doble calzada y con altos parámetros de diseños.

La Resolución 4100 establece límites de peso y dimensión para transporte por configuración de vehículos y establece los límites de peso por eje. Se ha de-mostrado técnicamente que los límites se deben establecer por eje pues para el transporte de carga extra pesada el control de impacto de movimiento de este tipo de cargas se mitiga distribuyendo las cargas en los ejes de los vehículos.

En este sentido es recomendable revisar los procedimientos y análisis de nuevas normas que permita unificar criterios para los límites de carga de transporte por carretera en relación al peso por eje, basados en su capacidad de carga, la cual se asocia al sistema de suspensión y cantidad de llantas sobre todo de los equipos especiales.

Según la resolución 4100 en la designación del vehículo de carga que se utili-zaría para transportar mercancías en vehículos tipo Bitrenes C3-S2-S2 (22 me-tros), contenedores de 48 pies (16.46m) y en el caso de los furgones o trailers

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si exceden los 12.5 mts, al ser carga extralarga o extradimensionada, se hace necesario solicitar un permiso para el transporte de carga Extra dimensionada con el INVIAS ya que la longitud en conjunto con el tracto camión supera la longitud máxima permitida.

Dado esto conveniente evaluar el proceso de obtención de permisos por los re-quisitos relacionados donde, entre otros, se solicitan estudios de vía individuales para cada operación y empresa, cuando se podría contar con una serie de rutas pre establecidas para el tránsito de carga extra pesada o extra dimensionada que con el apoyo de los concesionarios de la malla vial se pueda hacer fluir la carga de proyectos.

Se podría revisar la posibilidad de que se realicen de manera conjunta por corredor en el caso que sean operaciones de transporte que cumplan con un estándar espe-cífico para un sector y tipo de carga.

GUÍA PARA LA - zonalogistica.com · Edgar Octavio Higuera Gómez – Gerente Logística Transporte...

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