Guías diseño geométrico alberta canadá

GUÍA DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL 1995 ACTUALIZADA EN 1999

TRADUCTOR GOOGLE BORRADOR DE MATERIAL DE CONSULTA

ACTUALIZACIÓN NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DNV – 2010 [email protected]

Beccar, julio 2009

GUÍA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS – ALBERTA, CANADÁ 1/22

BORRADOR DE CONSULTA – ACTUALIZACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, julio 2009

CAPÍTULO A - PRINCIPIOS BÁSICOS DE DISEÑO TABLA DE CONTENIDO Cap. Sección Tema Página A.1 INTRODUCCIÓN. A2 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SERVICIO.

A.2.1 General. A.2.1.1 Clase 1 - Primaria de Carreteras. A.2.1.2 Clase 2 - Carreteras Secundarias / Recursos Carreteras. A.2.1.3 Clase 3 - Local Roads.

A.2.2 Criterios de Clasificación. A.2.2.1 Clase 1A Carreteras - Primaria de Carreteras. A.2.2.2 Clase 1B Carreteras - Carreteras Secundarias. A.2.2.3 Clase 2A Carreteras - Carreteras Secundarias. A.2.2.4 Clase 2B Carreteras - Recursos Road. A.2.2.5 Clase 3 de Carreteras - Local Road.

A.2.3 Otras Consideraciones. A.2.4 Servicio de Futuros Ajustes A Los Criterios de Clasificación.

A.3 DESIGNACIÓN DE DISEÑO. A.3.1 Descripción de la Denominación de Diseño. A.3.2 Selección de Diseño Designación.

A.4 VELOCIDAD. A.4.1 Descripción. A.4.2 Selección de Velocidad.

A.5 VIDA DE DISEÑO. A.6 DISEÑO VOLUMEN de TRÁFICO. A.7 GENERAL de CONTROL de DISEÑO Y NORMAS PARA RURAL CARRETERAS. A.8 CARRETERA DE CAPACIDAD Y NIVEL de SERVICIO. A.9 DIRECTRICES PARA HERMANAMIENTOS BASADOS EN NIVEL de SERVICIO. A.10 CONSIDERACIONES AMBIENTALES. A.11 CORREDOR DE ALTA CARGA.

2/22 CAPÍTULO A – PRINCIPIOS BÁSICOS DE DISEÑO



A.1 INTRODUCCIÓN Este capítulo incluye: • una descripción de Alberta Servicio Sistema de Clasificación • directrices para la selección de diseño de designación indivisa carreteras sobre la base de la fun-

ción, el volumen y otras consideraciones • una breve descripción de la capacidad, nivel de servicio directrices para el hermanamiento de dos

carriles sobre la base de nivel de servicio • definición de, y asesoramiento sobre, la selección de velocidad, la definición de la vida de diseño

de carreteras • descripción y fundamento de la selección de diseño y volumen de tráfico diario de volumen de

diseño por hora • abreviada reportajes sobre el acceso y la gestión de las consideraciones ambientales • un resumen de los principales parámetros de diseño geométrico que se aplican a cada modelo de

designación de las carreteras rurales. Los diseñadores no podrán necesidad de utilizar toda la información que se muestra en este capítulo sobre ningún proyecto en particular, por ejemplo, nivel de servicio y capacidad de cálculo. Sin embar-go, la información se proporciona como fondo. A.2 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SISTEMA A.2.1 General El Servicio de Sistema de Clasificación se elaboró en 1997 para clasificar Alberta importante red de carreteras. El sistema fue desarrollado como una herramienta técnica para la planificación y progra-mación de mejoras viales. También se utilizó como base para el establecimiento de los parámetros deseables y aceptables para los principales elementos geométricos de la carretera sistema. Racional de las normas de ingeniería se han desarrollado para garantizar un tratamiento seguro, eficaz y eco-nómico de viaje que está en consonancia con la Provincia de la carretera necesidades del servicio.

Nota: El Servicio de Sistema de Clasificación podrá ser revisado en los próximos años debido a los cambios en los patrones de tráfico o de otra índole.

Cada uno de los grupos de clasificación de carreteras con funciones similares. Todas las principales autopistas, carreteras secundarias y caminos locales se clasifican. Los factores que influyen en la clasificación de una carretera a un cierto grupo incluyen: • viaje de fin (por ejemplo, los negocios, de esparcimiento y 'commuter) • viaje longitud • tamaño y tipo de centro de población atendida (por ejemplo, ciudades, pueblos, aldeas y zonas

rurales) • características de tráfico • red y los requisitos del sistema. El servicio de sistema de clasificación se basa en los EE.UU. Administración Federal de Carreteras (FHWA) directrices que producen tres clasificaciones (arterias, colectores y locales) y un número de sub clasificaciones. Las clasificaciones y sub clasificaciones de la provincia de Alberta de Servicio de Sistema de Clasificación y cómo se relacionan con la actual administración de las clasificaciones de carreteras primaria, secundaria y local de carreteras de Carreteras son los siguientes: A.2.1.1 Clase 1 - Primaria de Carreteras • Clase 1A - Gran arterias destinadas a servir a todas las grandes ciudades y dar cabida a los via-

jes interprovinciales e internacionales demandas. Esta clasificación corresponde a la del Sistema Nacional de Carreteras en Alberta.

• Clase 1B - Menor arterias destinados principalmente a la dirección provincial o regional-entre las demandas de viajes.




• • A.2.1.2 Clase 2 - Carreteras secundarias / Recursos Carreteras • Clase 2A - Colectores por objeto hacer frente a los viajes intra-regionales demandas. • Clase 2B - Especial Coleccionistas la intención de identificar las vías públicas bajo volumen con

un alto porcentaje de camión o vehículo recreativo tráfico. Estas características indican el camino puede tener un papel importante en facilitar el acceso a los establecimientos turísticos, recursos naturales, agrícolas o áreas industriales. Aunque esta clasificación se refiere a las carreteras que sirven a las actividades de recursos, no se aplicará a la licencia de ocupación de carreteras.

A.2.1.3 Clase 3 - Carreteras locales • Cualquier camino que no está clasificado ya sea como clase 1 o 2. Enfoque de Carreteras y Ca-

minos de licencia de ocupación también se incluyen en esta clase, ya que generalmente repre-sentan un camino temporal o caso especial relacionadas con la financiación.

A.2.2 Criterios de Clasificación A.2.2.1 Clase 1A Carreteras - Primaria de Carreteras Como principales vías arterial destinados al servicio de todos y dar cabida a las principales ciudades y los viajes internacionales interprovinciales demandas, un segmento de carretera deberán cumplir uno de los siguientes criterios para ser clasificados como clase 1A: 1. Población - Sirve a todos los centros urbanos o zonas de destino turístico con el equivalente de 25.000 personas o más. Actualmente, Grande Prairie sería la ciudad más pequeña a ser cubiertos por estos criterios. Y Distancias de viaje - Promedio de las distancias en los vínculos indicativos de viajes ya indicado por al menos el 45% de los viajes que más de 2 horas de duración. Y Tráfico - Promedio anual de tráfico diario (AADT) Los volúmenes de al menos 2.000 y más del 12% comerciales y vehículos recreativos. O 2. Continuidad de la red - Las conexiones con otras arterias principales en las provincias vecinas, los territorios o estados que conectan a las capitales y sin diferencias entre los enlaces de califica-ción. Este criterio también se puede utilizar para eliminar los vínculos aislados que pueden acogerse a los anteriores criterios cuantitativos, pero no se conecta a arterias principales en las jurisdicciones vecinas. A.2.2.2 Clase 1B Carreteras - Primaria de Carreteras Menores de carreteras arterial como la intención de la dirección provincial de primaria o inter-regionales de viaje demandas, un segmento de carretera deberán cumplir uno de los siguientes crite-rios para ser clasificados como de Clase 1B: 1. Población - Sirve a todos los centros urbanos o zonas de destino turístico con el equivalente de 3.000 personas o más. Y Tráfico - Más de 12% comerciales y vehículos recreativos. Y Distancias de viaje - Promedio de las distancias en los vínculos indicativos de cantidades significati-vas de entre ¬ regionales viajes indicado por al menos el 30% de los viajes que más de 1 hora de duración. O




2. Tráfico - Un AADT de 1.000 vehículos por día y más del 12% comerciales y vehículos recreativos. Y Distancias de viaje - Promedio de las distancias en los vínculos indicativos de cantidades significati-vas de entre ¬ regionales viajes indicado por al menos el 30% de los viajes que más de 1 hora de duración. O 3. Continuidad de la red - Minimice los talones y eliminar las lagunas aisladas de la red entre los segmentos de la clase 1B carretera que cumplan los criterios anteriores. O 4. Representación Regional - Reconociendo que el volumen de tráfico en el este y el norte de Alber-ta puede ser muy baja debido a la menor densidad de población superior a la media, pero que un acce-so razonable a una carretera principal es una expectativa de Alberta, las carreteras se pueden añadir en las clasificaciones de nivel superior en virtud de la presente criterios cualitativos. A.2.2.3 Clase 2A Carreteras - Carreteras secundarias Como colector de carreteras destinadas a abordar los viajes intra-regionales demandas, un segmento de carretera deberán cumplir uno de los siguientes criterios: 1. Tráfico - Todos los caminos con AADT por encima de 200 y un máximo del 35% de camiones y vehículos recreativos. El AADT valor de 200 representa el valor mínimo rentable nunca consideró la pavimentación de una carretera en Alberta. Carreteras con un porcentaje de camiones y vehículos de recreo, más del 35% sería de Clase 2B (Especial Coleccionista) carreteras. O 2. Continuidad de la red - Eliminar las lagunas aisladas de la red entre los segmentos de la clase 2A carretera que cumplan los criterios anteriores. En algunos casos, el talón de las conexiones puede considerarse aceptable en virtud de esta clase. Sin embargo, en general, este criterio permite a la clase 2A designación debe ampliarse para proporcionar una conexión más cercana a la Clase 1 (Ca-rretera primaria) o la clase 2 (carretera secundaria) carretera. Además la clase 2 vías deberán cumplir los siguientes requisitos de espacio: Clase 2 vías debería existir en un espacio de no más de 18 millas (3 municipios) de la siguiente calle de la misma o mayor clasificación con el fin de proporcionar un acceso razonable a todas las zonas pobladas de la provincia. Mayor espacio entre las carreteras debe ser considerado adecuado en las áreas que están poco pobladas, como el norte de Alberta y partes del sudeste de Alberta, donde la geografía o la hace más práctico el espaciamiento. Para evitar un exceso de la clase 2, las carreteras, los que deben espaciarse a no menos de 6 millas de distancia (1 municipio) el uno del otro o de un camino de mayor clasificación. Idealmente, el uso de la media de las distancias de viaje en los enlaces para indicar si hay algunos viajes inter-regionales, así como los viajes intra-regionales, en un vínculo sería un excelente criterio para esta clase. Sin embargo, hay una cantidad limitada de datos disponibles en la actualidad a la baja el volumen de las carreteras. En con-secuencia, este criterio no ha sido utilizada. A.2.2.4 Clase 2B Carreteras - Recursos por carretera Especial Coleccionistas la intención de identificar las vías públicas bajo volumen con un alto porcenta-je de camión o vehículo recreativo de tráfico indica que el camino puede tener un papel importante en facilitar el acceso a los destinos turísticos, recursos naturales, agrícolas o áreas industriales, un seg-mento de carretera deberán cumplir uno de los siguientes criterios:




1. Tráfico - Todas las vías públicas con un mínimo de 35% promedio de los camiones y un volumen anual de tráfico diario de más de 100 que no están incluidos en ninguna otra carretera de clasifica-ción. O 2. Continuidad de la red - Eliminar las lagunas aisladas de la red entre los segmentos de la clase 2B carretera que cumplan los criterios anteriores. Talón de conexiones se consideran aceptables en vir-tud de esta clase ya que en muchos casos este tipo de carreteras será un generador de tráfico (par-que, mina, molino, agro-negocio, pienso mucho, etc) al final de la carretera. A.2.2.5 Clase 3 de Carreteras - Carretera local Todos los caminos no clasificados. A.2.3 Otras consideraciones En las secciones anteriores se han esbozado una serie de criterios para la clasificación de las carre-teras utilizando los datos existentes y las expectativas de red. El departamento ha clasificado todas las carreteras de la provincia sobre la base de estas consideraciones, así como la incorporación de las modificaciones propuestas para el futuro la red, las mejoras y adiciones. Además, el examen del futuro crecimiento en el volumen de tráfico se ha utilizado con anterioridad a la identificación de los segmentos de la carretera de descalificación de su clasificación actual. El departamento de la nueva clasificación mapa ha sido aprobado para su uso de la ingeniería y los efectos de la planificación en un proyecto, pero no se ha publicado hasta la fecha. Los diseñadores deben obtener la clasificación actual por cualquier carretera que están diseñando y para cualquier intersección de carreteras que puede ser necesario considerar en un proyecto de diseño. Esta información puede ser obtenida en la planificación de red de carreteras. A.2.4 Servicio de futuros ajustes a los criterios de clasificación El servicio de los criterios de clasificación se indica en las secciones anteriores se han desarrollado sobre la base de datos de tráfico 1994. Históricamente, el volumen de tráfico en la red de carreteras ha aumentado, puesto que la provincia la población ha crecido. Se espera que esta tendencia conti-nuará en el futuro previsible, aunque el crecimiento en el volumen de tráfico en algunas de las princi-pales rutas y en algunas zonas es probable que se produzca a un ritmo mayor que en otras zonas. Con el tiempo, la recomendó criterios cuantitativos relacionados con el tráfico de datos puede llegar a ser inapropiada. En consecuencia con estos criterios se revisan cada 5 años (aproximadamente) y las adaptaciones que resulten necesarias a fin de reflejar el crecimiento en la provincia. Para fines de diseño geométrico, la designación de un diseño se selecciona en función de la clasifica-ción de servicios, así como los volúmenes de tráfico y otras características. Es razonable, sin embar-go, para utilizar el servicio funcional clasificación para seleccionar el adecuado funcionamiento de la carta de designación para el diseño de dos carriles indivisos primarias o secundarias. Esta carta es el segundo personaje en la designación de diseño y no restringir la elección de caracte-res que se designe a otros aspectos (como se muestra en la sección A.3.1). Indivisa de primaria y secundaria de carreteras, la carta funcionales seleccionadas para su uso en el diseño designación debería basarse en la información en el cuadro de la página A-7. Dividido en las carreteras de cualquier subsistema, la elección de la carta funcional indica el grado de control de acceso que se llevará a cabo. Caminos rurales que no están incluidos en el Sistema de Clasificación de servicios son generalmente consideradas como las carreteras locales. Las carreteras locales son administrados por el gobierno municipal local, más que el gobierno provincial. Las carreteras locales se consideran en general a




tener una función, y por lo tanto tienen una L en su diseño designación. Se pueden hacer excepcio-nes cuando la función primaria de una carretera local es algo más que el acceso a la tierra. Tabla A.2 Definición de Función en Diseño Designación Service Classification Functional Letter in

Design Designation Definition

Classes 1A and 1B A (Arterial) A road primarily for through traffic.

Classes 2A and 2B C (Collector) A road that provides for traffic movements be-tween arterials and local streets, with some direct access to adjacent property.

Undivided Highways

Class 3 L (Local) A road intended to provide access to develop-ment primarily.

F (Freeway) Full control of access. No crossings at grade. No private access. Access through inter-changes only.

E (Expressway) Very limited access. Access mostly through interchanges only. Some at-grade intersections may remain. Generally, this is an interim stage for divided highways being upgraded to free-way.

A (Arterial) Traffic movement is primary consideration. Direct access from private property and other roads is permitted, but controlled.

C (Collector) Traffic movement and local access of equal importance.

Divided High-ways

Classes 1A, 1B, 2A, 2B and 3

L (Local) Land access is primary consideration, traffic movement is secondary.

A.3 DESIGNACIÓN DE DISEÑO A.3.1 Descripción de Diseño Designación Designación se diseño una sigla alfanumérica que se describen los principales valores de diseño utilizados en un diseño geométrico de carreteras. Una vez seleccionado, la designación de un diseño proporciona una guía a todos los parámetros básicos de diseño necesarias. Aunque algunos caracteres alfanuméricos se usan típicamente juntos - por ejemplo, rural indivisa arterial (RAU), las denominaciones suelen tener una velocidad de 110 km / h - esto no significa que otros valores no se pueden utilizar. Otros valores de velocidad o de la función puede ser apropiado en algunas circuns-tancias. Los siguientes ejemplos de algunas de las denominaciones más comunes de diseño explicar las di-versas abreviaturas.




Tabla A.3.1 Descripción de Diseño Designación Design Designation Description

RFD-820.8-130 RFD - Rural Freeway Divided (Two roadways) 820.8 - 8 Lanes with 20.8 metres of fin-ished pavement width per roadway 130 - Design Speed (km/h)

RFD-616.6-130 RFD - Rural Freeway Divided (Two roadways) 616.6 - 6 Lanes with 16.6 metres of fin-ished pavement width per roadway 130 - Design Speed (km/h)

RAD-412.4-120 RAD - Rural Arterial Divided (Two roadways) 412.4 - 4 Lanes with 12.4 metres of fin-ished pavement width per roadway 120 - Design Speed (km/h)

RAU-213.4-120 RAU - Rural Arterial Undivided 213.4 - 2 Lanes with 13.4 metres of finished roadway width 120 - Design Speed (km/h)

RAU-211.8-110 RAU - Rural Arterial Undivided 211.8 - 2 Lanes with 11.8 metres of finished roadway width 110 - Design Speed (km/h)

RAU-210-110 RAU - Rural Arterial Undivided 210 - 2 Lanes with 10 metres of finished roadway width 110 - Design Speed (km/h)

RAU-209-110 RAU - Rural Arterial Undivided 209 - 2 Lanes with 9 metres of finished roadway width 110 - Design Speed (km/h)

RCU-208-110 RCU - Rural Collector Undivided 208 - 2 Lanes with 8 metres of finished roadway width 110 - Design Speed (km/h)

RLU-208G-90 RLU - Rural Local Undivided 208G - 2 Lanes with 8 metres of finished gravel roadway width 90 - Design Speed (km/h)

RLU-207G-60 RLU - Rural Local Undivided 207G - 2 Lanes with 7 metres of finished gravel roadway width 60 - Design Speed (km/h)

Note: Finished roadway width includes shoulders for each direction of travel.

A.3.2 Selección de Designación de Diseño Criterios para la selección de diseño de la designación de nueva construcción y otros proyectos de caminos rurales de Alberta fueron examinados. Figura A-3.2i titulado Deseable Normas de Carreteras Rurales en Alberta fue desarrollado sobre la base de: función, nivel de servicio (con el tráfico típico de las zonas rurales de Alberta y las condiciones del terreno), costo-beneficio, seguridad, impacto en la construcción del programa, y los provinciales de primaria y red secundaria. Figura A-3.2i se utilizará para nuevos proyectos de construcción, por ejemplo, cuando un proyecto o una serie de proyectos están siendo diseñados o previstos en una alineación donde no existe una carretera pavimentada existente salvables. Esta tabla también puede ser utilizada en las carreteras pavimentadas, donde la mejora de los principales trabajos que impliquen horizontal reajuste está pre-visto. Estas normas representan deseable Alberta normas para caminos rurales y se espera que proporcio-ne un nivel de servicio en consonancia con las expectativas de los usuarios de carreteras. Los cálcu-los se han realizado para asegurar que un nivel de servicio será el resultado de cada combinación de




función y el Tráfico Promedio Diario Anual (AADT), basado en el método de análisis del segmento terreno descrito en el Manual de Capacidad de Carreteras y algunas considera aplicable a los supuestos de Alberta carretera y las condiciones del tráfico. La adición de las vías auxiliares (por ejemplo, pasar, subir o carriles de giro) puede ser necesario para alcanzar el nivel deseado de servicio, cuando una carretera tiene geometría inusual o inusuales características de tráfico. Capítulo B incluye órdenes para la escalada y carriles que pasa y en el ca-pítulo D se incluyen las órdenes de las vías auxiliares en las intersecciones. La propuesta de diseño de las denominaciones se muestra en la Figura A-3.2i son de aplicación ge-neral, sin embargo, podrán establecerse excepciones en algunos casos debido a las necesidades de continuidad o por otras razones. Figura A-3.2ii muestra la propuesta de diseño para el subsistema de las denominaciones basadas en los actuales volúmenes de tráfico. Puede ser usado para determinar un nivel deseable de "nueva construcción" proyectos en los que se prevé un AADT no se ha calculado (o no puede ser calculado con precisión, por alguna razón). Esta es esencialmente la misma información que se presenta en la Figura A-3.2i, excepto que el volumen de tráfico para cada designación se han ajustado sobre la base de un diseño de 20 años de vida y un promedio anual de crecimiento del tráfico del 2,5 por ciento, no se complica.




FIGURA A-3.2Í NORMAS DESEABLES PARA CARRETERAS RURALES EN ALBERTA (que se muestra en términos de diseño AADT)10 000




FIGURA A-3.2ii NORMAS DESEABLES PARA CAMINOS RURALES EN ALBERTA (mostradas en términos de TMDA existente)




A.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ A.4.1 Descripción Velocidad es considerada como la más alta velocidad continua que los vehículos pueden viajar en una carretera cuando las condiciones climáticas son favorables y la densidad del tráfico es tan baja que la velocidad de seguridad está determinada únicamente por los elementos geométricos de la carretera. Velocidad se define como una velocidad mínima específica para establecer los elementos de diseño geométrico de una sección de carretera. Estos elementos de diseño incluyen alineación horizontal y vertical, y de la vista superelevation distancia. Otros elementos como el ancho carril, an-cho de hombros, parte pendiente de liquidación y relación de los obstáculos están relacionados indi-rectamente con la velocidad, y puede afectar a la velocidad del vehículo. Normas más estrictas deben ser utilizados para estas funciones para una mayor velocidad de diseño. Casi todos los elementos de diseño de la carretera se relacionan directa o indirectamente a la veloci-dad. A.4.2 Selección de velocidad La elección de la velocidad debe ser lógica con respecto a la topografía, el uso de la tierra adyacente y la función de la carretera. Es importante la utilización de un diseño de alta velocidad como la prácti-ca para alcanzar un grado deseado de la seguridad, la movilidad y la eficiencia al mismo tiempo satis-facer ambientales, económicas, estéticas y sociales. Una carretera en un terreno plano o justifica una mayor velocidad que en un terreno montañoso. Los conductores son más aptos para aceptar una menor velocidad que una situación difícil que es eviden-te que no hay razón aparente para ello. Una carretera con un gran volumen de tráfico puede justificar una mayor velocidad que una instala-ción tan importante en la topografía similares, en particular cuando el ahorro en el funcionamiento del vehículo y otros gastos son suficientes para compensar el aumento de los costos de derecho de vía y la construcción. A menor velocidad, sin embargo, no debería ser asumida por una carretera secunda-ria o menor volumen carretera principal, donde la topografía es tal que los conductores son aptos para circular a velocidades más altas. Un diseño coherente de velocidad para un tramo de carretera es preferible. Sin embargo, las situa-ciones especiales que puedan surgir en ingeniería, económicos, ambientales o de otra índole que sea práctico para proporcionar los elementos mínimos establecidos por la velocidad. Lo más probable es que los ejemplos son los sectores de topografía, donde el mantenimiento de la plena velocidad es totalmente práctico, o breve distancia horizontal vista restricciones son causados por carriles puente, puente de las columnas, corte las pendientes y así sucesivamente. El costo para corregir esas restricciones no puede justificarse con el resultado de una reducción de la velocidad efectiva en el lugar. Tales reducciones de velocidad son a veces adecuados en terreno accidentado o montañoso, sin embargo, la velocidad suele ser reducida por no más de 20 - 30 km / h. Esa sección debe ser cuidadosamente diseñado de manera que no hay cambios bruscos en la ali-neación o sorpresas para el conductor. En general, la reducción de velocidad es desalentado en los nuevos proyectos de construcción por-que el costo de la clasificación es muy baja en comparación con otros gastos, por ejemplo, la pavi-mentación de carreteras y los costos de usuario. Velocidad de los estudios realizados en las carreteras de Alberta han demostrado que la 85 percentil conductor en general es superior a la velocidad normal de alta velocidad límite en las instalaciones de las zonas rurales de seis a 10 km / h cuando el clima y las condiciones del tráfico son favorables.

Nota: La 85° percentil velocidad se define como la velocidad que se supere en un 15 por cien-to de la muestra.




En consecuencia, el límite de velocidad normal sobre la carretera terminada es una consideración importante en la selección de velocidad. Es deseable que la velocidad superior a la normal de límite de velocidad por un margen de al menos 10 km / h. Por ejemplo, debido a que el límite de velocidad normal de dos carriles serán de 100 km / h cuando pavimentadas, la velocidad es de 110 km / h. Rápidas en las zonas rurales, el límite de velocidad normal es de 110 km / h, y es concebible que el normal límite de velocidad se puede incrementar aún más en el momento de la terminación autopista. En consecuencia, una velocidad de 130 km / h se considera apropiado para la futura autopista insta-laciones. Los 130 km / h la velocidad también debe ser utilizado en carreteras indivisa si forman parte de una futura autopista. La siguiente tabla muestra rangos de velocidad adecuado para su uso con el diseño de diversas clasi-ficaciones: Table A.4.2 Suggested Design Speeds Based on Design Classifications Design Classifications Design Speed Rural Freeways 130 km/h Rural Expressway 120 km/h Rural Divided Highways (Arterial) 120 km/h Rural Undivided Highways - Flat and Rolling Terrain 10 km/h Rural Undivided Highways - Mountainous Terrain 80 - 100 km/h Local Roads (Rural) - Flat and Rolling Terrain 60 - 90 km/h Local Roads (Rural) - Mountainous 30 - 90 km/h A.5 VIDA DE DISEÑO Diseño geométrico de las nuevas instalaciones se basa en un diseño de 20 años de vida. La instala-ción debería servir a la finalidad prevista por un período de 20 años a partir de la primera fecha de terminación del pavimento. Con la justificación, el diseño de otros períodos de 20 años pueden ser utilizados. Veinte años se utiliza normalmente para que se corresponda con el diseño de la vida de la primera pavimento. Para los proyectos que involucran mejoras en terreno Geometrics, por ejemplo, sólo la mejora de intersección, períodos cortos de diseño puede ser conveniente, sobre todo cuando todo el camino puede ser reevaluado geométricamente en menos de 20 años. A.6 VOLUMEN DE TRÁNSITO DE DISEÑO Diseño de tráfico diario y Diseño hora Volumen (DHV) se utilizan en muchas decisiones de diseño. Para el diseño de tráfico diario, uso del Tráfico Promedio Diario Anual (AADT) para el diseño de año, a menos que el promedio de tráfico diario de invierno (AWDT) o media diaria de tráfico de verano (ASDT) es al menos el 15 por ciento mayor, en cuyo caso el valor más alto debe ser utilizado. Tráfico diario se utiliza en la selección de un diseño adecuado de designación de los nuevos proyectos de construcción. Diseño hora Volumen (DHV) se utiliza en muchas tareas, como diseño detallado intersección diseño. La DHV es normalmente el 100 por hora más alto volumen de la instalación en el diseño año. El 100 por hora más alto volumen (100 HV) es elegido sobre la base de que sería un desperdicio a la base de un diseño en el pico máximo de horas de tráfico del año, pero la base de la media hora el




tráfico se traduciría en un diseño inadecuado. El volumen de tráfico por hora en el diseño utilizado, no debe superarse con mucha frecuencia o por mucho. Por otra parte, no debería ser tan elevado que el tráfico sea muy rara vez basta para hacer pleno uso de la instalación resultante. Una parcela de tráfi-co por hora frente al número de horas en un año con horario volumen superior a la indicada, podrían ser utiliza-dos para seleccionar la típica hora adecuada para utilizar el diseño como una hora. Figura 6 muestra un ejemplo de esta, que se reproduce a partir de la guía de diseño AASHTO. Algunos organismos utilizan el 30 por hora más altos propósitos de diseño, mientras que otros utilizan diferentes valores. Infraestructura de Alberta ha decidido adoptar la 100 horas como el más alto valor por defecto para ser utilizado en general para todos los cálculos de diseño. Los diseñadores se les pide otro diseño, para comprobar la hora de garantizar que las operaciones de tráfico será aceptable. Cuadro A.6.1 se proporciona para ilustrar la gama de K valores registrados en grabadoras automáti-cas de tráfico en todo el sistema de carreteras de Alberta en 1999. Esta tabla muestra que hay una variación significativa entre el mínimo y el máximo factor de ninguna medida. Por ejemplo, cuando el más alto 100a horas se utiliza para un proyecto sobre el Servicio de Clasificación 1 A, el DH V sería de entre el 8,9% del AADT y 20,9% de AADT, promedio de 11,4%. Sabiendo que existe una amplia variación en las características del tráfico de carreteras, incluso para el mismo servicio de clasificación, se aconseja a los diseñadores de obtener y utilizar los datos de tráfico que es pertinente a la carretera en estudio. Los diseñadores deben ponerse en contacto con los Servicios de Planificación para obtener los datos de tráfico pertinentes. A los efectos de mostrar el nivel del servicio de información y diseño típico orden de valores a lo largo de este manual un valor de 0,11 K se ha utilizado para el servicio de clasificación 1A y 0,12 para to-das las demás carreteras. Esto se basa en el promedio de los valores registrados para el 1 de 00o más alto en estas horas de servicio en las clasificaciones de 1998. En ausencia de información detallada del tráfico por hora, hay que suponer que existe la siguiente relación entre AADT DHV y para los distintos tipos de carreteras.

DHV = K (AADT)

Tabla A.6.1 Datos de Horas Pico de Alberta de 1998 por el Servicio de Clasificación 1

ATR = Automatizado Tráfico registrador, en general, la grabación durante 365 días al año. DHV = K (AADT) 1 Fuente: Alberta, Infraestructura, Servicios de Planificación. 2 El presente indica que el valor K y direccional división que existe un diseño de la 95 horas llamado percentil vehículo. 95% del tráfico pasa a lo largo de la autopista en horas que los volúmenes son inferiores a este volumen.




Tabla A.6.2 Diseño volumen de tráfico por carreteras de uso

ROADWAY TYPE DHV / AADT = K

Recreational 0.20 Rural 0.12 Commuter 0.10 Urban 0.08

Nota: Una ruta es un recreo en la que un gran porcentaje del tráfico es generado por las acti-vidades recreativas, por ejemplo, viajar al lago o la colina de esquí.

A.7 GENERAL DE DISEÑO Y NORMAS DE CONTROL DE CARRETERAS RURALES El cuadro A.7 se presenta un resumen de los principales parámetros de diseño geométrico que se aplican a cada modelo de designación de carreteras rurales y caminos locales. Información adicional para otras velocidades etc diseño es siempre a lo largo de este manual. Las normas se muestra en el cuadro A.7 debe ser alcanzado o superado todos los nuevos para la construcción y re-construcción de grandes proyectos que implican cambios alineación horizontal. Algunas notas generales relativas a las normas de diseño, más específicas y notas relativas a la ali-neación horizontal y vertical de diseño, se incluyen en el cuadro A.7. Además de las notas generales, los diseñadores deben considerar los siguientes controles generales de diseño. Marcas en el Pavimento Los diseñadores deberían considerar la posibilidad de la marcas en el pavimento que se colocará en el pavimento terminado de una carretera. En particular, los diseñadores deben tener en cuenta la cantidad y la ubicación de la barrera que indica la línea no permite pasar. Barrera líneas puedan ser necesarios para las siguientes razones: • La falta de visión a distancia para introducir el • Carretera transiciones • Escalada / pasa carriles • En las intersecciones de la categoría • Intercambiadores. Los diseñadores deberían tener en cuenta el paso que existe demanda de dos carriles indivisos ca-rreteras y la disponibilidad de oportunidades de pasar sobre la base de marcas en el pavimento, así como las condiciones de tráfico (es decir, la probabilidad de que en próximas oportunidades de pasar la eliminación del tráfico). Típico de los regímenes de marcado del pavimento, se refieren a la IA (Al-berta Infraestructura) Manual de Normas de Control de Tráfico. Requisitos de señalización Requisitos de firma de la carretera actual una limitación de diseño que deben ser abordados en la clasificación de la etapa de diseño. El signo típico de espaciamiento y la disposición relativa a los cruces y otros elementos geométricos se presentan en la IA de Normas de Control de Tráfico. Control de la nieve y el hielo Un diseñador debe hacer un llamamiento a la experiencia y el conocimiento de las condiciones del lugar para la hora de diseñar el control de la nieve y el hielo. Cuando la nieve se deriva un problema debido a los altos vientos transversales, cortes profundos o de otros locales, el problema puede ser




mitigado por la construcción de pistas planas espalda y / o zanjas más amplio. Localizado deriva pro-blemas de nieve sobre la superficie de la carretera son causadas a menudo por barandas en el hom-bro. Este problema a veces puede ser abordado mediante la eliminación del peligro o de otra manera la protección de los vehículos del riesgo sin necesidad de instalar barandas en el hombro. Acumulación de hielo en la carretera puede ser un problema en los puentes. Aunque diseño geomé-trico no puede eliminar esta condición, las consecuencias pueden ser mitigados por la reducción o eliminación de curvatura horizontal en los puentes. Nivel de Servicio Cuando el nivel de servicio se reduce a un nivel inaceptablemente bajo de dos carriles indivisos carre-teras debido al tráfico, Geometrics o combinaciones de ambos, la escalada o la adición de carriles de paso para mejorar las características operativas pueden ser consideradas. Información más detallada sobre las vías de escalada y la transmisión se incluye en la sección B.5 de este manual. FIGURA A-6 RELACIÓN ENTRE hora punta y la media diaria del volumen de tráfico RURAL arterias




A.8 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE CAMINOS Nivel de servicio es una medida cualitativa de las condiciones operativas dentro de un flujo de tráfico en general se describe en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones del tráfico, la comodidad, conveniencia y seguridad. El nivel de con-cepto de servicio se define, junto con todas sus modalidades y condiciones, en el Manual de Capaci-dad de Carreteras (HCM), el Informe Especial 209, que fue publicado en 1994 por el Transportation Research Board, National Research Council, y Washington DC, EE.UU.. La HCM es la metodología recomendada cuando los diseñadores desean determinar el nivel de servicio y / o capacidad de las carreteras rurales o en las intersecciones de Alberta.

Nota: Consulte el glosario incluido al final de esta guía para las definiciones relacionadas con la capacidad de la autopista y el nivel de servicio.

Criterios de nivel de servicio de dos carriles de carreteras rurales se basa en tres parámetros: • velocidad media de viaje • tiempo de retraso por ciento • la utilización de la capacidad. Porcentaje del tiempo de retraso es la principal medida de la calidad del servicio, la velocidad y la utilización de la capacidad son medidas secundarias. Criterios de nivel de servicio de varios carriles se define en términos de densidad. Densidad es una medida que cuantifica la proximidad a otros vehículos en el flujo de tráfico. Expresa el grado de ma-niobrabilidad en el flujo de tráfico. A.9 DIRECTRICES PARA HERMANAMIENTOS BASADOS EN NIVEL DE SERVICIO En las zonas rurales de alta velocidad en las carreteras aumentan los volúmenes por encima de un cierto nivel, es conveniente construir una nueva carretera de dos carriles de tráfico para reducir los conflictos, aumentar la capacidad y mejorar el nivel de servicio. Este proceso se llama hermanamien-to. Figura A-9, titulado Directrices para el hermanamiento sobre la base de Nivel de Servicio de Carrete-ras Rurales en Alberta está dispuesta a mostrar un volumen de tráfico que podrían justificar la gama de hermanamiento sobre la base de la función (Servicio de Clasificación) y la geometría de los dos carriles (por ciento pasando de zonas ). Esta cifra demuestra que las gamas de hermanamiento pue-de ser necesario debido a un nivel inaceptablemente bajo de servicio en la carretera de dos carriles. Menores niveles de servicio son aceptables en función de las carreteras más bajos. El hermanamien-to se basa en el orden existente AADT en lugar de Diseño AADT. Esto indica que el hermanamiento es solamente necesaria cuando el volumen existente alcanza un valor crítico, no cuando las proyec-ciones de volumen alcanza un valor crítico. Figura A-9 es útil porque muestra los rangos de hermanamiento que puedan ser necesarias para satisfacer los requisitos de nivel de servicio. Sin embargo, se debe reconocer que a menudo sustitu-yen los requisitos del sistema de nivel de servicio en el establecimiento de requisitos de una orden de una doble calzada - especialmente en la clase 1A de servicios y, en menor medida en la clase de servicios 1B.




FIGURA A-9 DIRECTRICES PARA LA BASE DE HERMANAMIENTO DE NIVEL DE SERVICIO DE CARRETERAS RURALES EN ALBERTA (aparece ¡n de los actuales términos AADT)




A.10 CONSIDERACIONES AMBIENTALES La protección del medio ambiente es una consideración clave en la planificación y el diseño de las alineaciones de carreteras y las instalaciones en carretera. De Protección Ambiental de Alberta y Mejora de la Ley (septiembre de 1993), el Alberta Agua Ley de Re-sources (siendo revisado), de Alberta y de Recursos Hídricos de la Comisión Política Provisional, el manejo de los humedales en áreas colonizadas de Alberta deben seguirse para todos los proyectos de carreteras. De especial interés en la planificación y el diseño de carreteras es un impacto mínimo en las vías navegables. Cuidadosa selección de la alineación y el uso de medidas de control de ero-sión en caso necesario puede reducir o eliminar la erosión y la sedimentación río abajo-ción de los cursos de agua. El desarrollo sostenible es un principio central de la Protección Ambiental y Ley de Mejora. Este prin-cipio incorpora la idea de la conservación de los recursos no renovables. Las siguientes directrices generales se consideran para la ingeniería de carreteras. La capa superior de tierra que tiene que ser removido para permitir la construcción de carreteras debe ser reutilizado o almacenado para su posterior reutilización. Enterrar o pérdida de la capa superior del suelo no está permitida. Recursos agregados (grava, arena o rocas) deben ser cuidadosamente utilizados y reutilizados en caso necesario para minimizar el consumo de un recurso no renovable ¬. Cursos de agua que puede soportar la vida acuática antes de la construcción de carreteras debe ser capaz de apoyar a la vida acuática después de la construcción de carreteras. Alcantarillas a través de la carretera que conecta los órganos de apoyo a la vida acuática de agua deberá permitir el paso de los peces. El impacto de la escorrentía de aguas pluviales carretera debería reducirse al mínimo. Alcantarillas o puentes sobre aguas navegables debe seguir siendo navegable después de la cons-trucción de carreteras. Pedir prestado excavaciones, la utilización de piraguas, un paisaje o en la espalda pendiente acuer-dos, debe ser firmado a través de consultas con los propietarios de tierras a fin de maximizar su utili-dad a largo plazo. Si un piragua se prefiere, a fin de proporcionar un suministro de agua para los animales de granja, o permi-tir que se abastezcan de pescado, la piragua debe diseñarse en consecuencia. Piraguas para el abastecimiento de agua, lo ideal sería tener una entrada de la autopista sobre el río arriba zanja late-ral, además de un desbordamiento de la salida de la autopista en la zanja lateral abajo. Esto asegura-rá que el agua no está estancada. Piraguas que será abastecido con pescado debe ser lo suficiente-mente profunda para permitir a los peces para sobrevivir el invierno. Paisaje toma y toma de nuevo la pendiente debe ser diseñado para apoyar el uso agrícola. Un paisa-je préstamos se define como una fuente de material terrestre fuera de la carretera de paso utilizado para la construcción de carreteras grado que no se traduzca en un hoyo que se excava, es decir, la resultante es la tierra para las futuras scaped uso agrícola en lugar de ser una préstamos hoyo. Una vuelta cuesta pedir prestado es similar a un paisaje de préstamos, salvo que una parte o la totalidad de la zona excavada en la carretera es de paso, en la parte posterior de la pendiente de la carretera. Paisaje y de vuelta cuesta toma generalmente planas suaves pendientes que son de alta sucias des-pués de la excavación se ha completado. Siembra también puede ser necesario de inmediato a raíz de la construcción. En general, los sistemas de drenaje de la carretera deben estar diseñados para preservar el patrón de drenaje existente en la zona. Cualquier propuesta de cambio en el patrón de drenaje existente, incluyendo Creek desviaciones, deben ser aprobados previamente por la Protección del Medio Am-biente de Alberta.




La Ley de Protección de Aguas Navegables (NWPA) es una ley federal diseñada para proteger a los ciudadanos derecho a la navegación por el que se prohíbe la construcción o colocación de cualquier trabajo en una vía navegable, sin la aprobación del Ministerio de Transporte. En carretera este trabajo incluye el diseño de puentes, calzadas, la cul-Verts y presas, así como la excavación, dragado y ver-tido de material en esa vía fluvial. Un navegable incluye cualquier cuerpo de agua en su estado natural que puede ser navegado por buques flotantes de cualquier tipo a efectos de transporte, la recreación o el comercio. Esta es una definición amplia. En última instancia, la autoridad para definir la navegabilidad y, por ende, la compe-tencia de la NWPA más de una vía navegable recae en el Ministerio Federal de Transporte. La Guardia Costera canadiense del sida y Vías Navegables de Protección de Aguas Navegables Guía de aplicación ofrece un buen resumen de los pasos involucrados en la toma de una solicitud formal para la aprobación de una propuesta de trabajo en NWPA. Una copia de esta guía puede ob-tenerse de la Guardia Costera canadiense Región Occidental en la siguiente dirección: Aguas Navegables Suite 620 - 800 Burrard Street Vancouver, BC V6Z 2J8 Todos los proyectos de planificación de Alberta carretera que impliquen nuevas alineaciones o cam-bios importantes en las alineaciones de carreteras existentes se revisan en el departamento de Plani-ficación de la Subdivisión de Servicios. Formalizó un procedimiento de referencia se encuentra en el lugar para obtener datos y para identificar y resolver inquietudes y problemas de otros departamentos y organismos gubernamentales, y de las autoridades locales involucradas. El objetivo general de este procedimiento es garantizar que los proyectos de carretera se planifican y construyen de una manera que satisfaga las au-toridades responsables de los diferentes aspectos del entorno social y natural en un área en particular. Este procedimiento también es importante en la identificación, en las primeras etapas, los proyectos que pueden requerir una evaluación ambiental formal en el marco del Alberta Protección y Mejoramiento Ambiental de ley. Todas las carreteras de Alberta clasificación para los diseños son revisados por el impacto ambiental de Medio Ambiente Af-ferias Manager, en la Subdivisión de contratos de ingeniería, que se refiere todo lo que necesita una revisión adicional a la correspondiente rama de Protección Ambiental de Alberta. El alcance de un examen ambiental puede variar desde una visión rápida a una completa evaluación ambiental en función de la escala del proyecto, el impacto potencial sobre el medio am-biente y el nivel de interés por parte de los interesados y el público en general. Una de las primeras referencias del medio ambiente es aconsejable en todos los complejos o controvertidos proyectos como la carretera por la carretera del departamento de diseño de procedimiento. A.11 CORREDOR DE ALTA CARGA La elevada carga designado corredor consta de carreteras de Alberta, que han sido diseñados espe-cialmente o retroadaptados para acomodar el tráfico de carreteras que pueden ser de hasta 9 m de altura. Las características especiales incluyen las líneas generales de servicios públicos que se han instalado más alto, instalados bajo tierra las líneas eléctricas, las señales de tráfico que tienen bases de rotación de mesa, el tráfico con barreras adicionales de compensación (según sea necesario). El primer corredor fue financiado por el departamento, con el costo de la recuperación de los usuarios del corredor a través de permiso de las tasas. El actual corredor de alta carga de los segmentos de ruta se muestran en la Tabla A.11. Segmentos que están actualmente en construcción o identificados para la futura ampliación de la red de alta carga se muestran en el mapa provincial en la figura A-1 1.




Tabla A. 11 Corredor de Alta Carga Segmentos de Ruta (August 1999)

Hwy From To 1 SH797 Jct. 36 14 Jct. 17 Jct. 21 15 SH 834 Jct. 21 16 SH 753 Jct. 32 17 Jct. 14 22 km N.of Jct. 1419 Jct. 2 Jct. 60 21 Jct. 15 Jct. 16 21 Jct. 14 SH 625 22 Jct. 1A 12 km N. of Sun-22 Jct. 13 SH 621 28 Jct. 63 SH 831 28 E. Jct. 41 E. Jct. 41 32 Jct. 16 Jct. 43 36 Jct. 1 Jct. 45 39 Jct. 22 Jct. 60 41 Jct. 45 Jct. 55 43 E. Jct. 32 Valleyview 45 Jct. 15 SH 831 45 Jct. 36 Jct. 41 55 Jct. 41 SH 892 60 Jct. 19 Jct. 39 63 Jct. 28 E. Jct. 55 63 E. Jct. 55 Ft. McMurray 560 Calgary SH 797 621 Jct. 22 SH 753 625 Jct. 2 Jct. 21 753 Jct. 16 SH 621 797 Jct. 1 SH 560 831 Jct. 45 Jct. 28 834 Jct. 14 Jct. 15

Para cualquier proyecto en el corredor de alta carga, el diseñador debe garantizar el mínimo de gas-tos generales de liquidación se obtiene. A pesar de la horizontal de liquidación no es tan crítica como la vertical, los diseñadores deben ser conscientes de que las cargas de gran uso de esta vía puede ser de hasta 9 m de ancho. La anchura requisitos pueden influir en la colocación de barreras de tráfi-co u otros obstáculos. Programa del Corredor de alta carga El programa se inició en 1986, cuando un proyecto piloto se llevó a cabo de acuerdo sobre la base de un mecanismo de reparto de costes entre las tres partes, es decir, la infraestructura de Alberta, las empresas de servicios públicos (eléctricas) y usuarios (empresas de transporte y petroquímica). Des-de 1994, el departamento ha financiado la totalidad de los costes, con el costo a través de permitir la recuperación de las tasas. Una alta carga de trabajo del Comité del Corredor compri-sed de los re-presentantes del departamento, las compañías de servicios públicos y los usuarios se ha creado para desarrollar, examinar y revisar la carga del corredor de alta de cinco años del programa. La comisión también se encarga de la aprobación de la ruta del corredor de alta carga de las propuestas presen-tadas por las empresas petroquímicas de utilidad o por diversión-das por el departamento de asisten-




cia. El comité se reúne anualmente para establecer las prioridades de la construcción y actualización de los cinco años del programa.




CAPÍTULO B - ELEMENTOS DE ALINEAMIENTO TABLA DE CONTENIDO Cap. Sección Tema Página B.1 INTRODUCCIÓN B.2 DISTANCIA VISUAL

B.2.1 Consideraciones Generales B.2.2 Criterios Para la Medición de la Distancia Visual B.2.3 Distancia Visual de Detención B.2.4 Distancia Visual de Adelantamiento B.2.5 Distancia Visual No-Pintada B.2.6 Distancia Visual de Decisión

B.3 ALINEACIÓN HORIZONTAL B.3.1 Introducción B.3.2 Controles Generales B.3.3 Factores Máximos de Fricción Lateral Seguros B.3.4 Peralte Máximo B.3.5 Radio Mínimo B.3.6 Tipos de Peralte de Diseño

B.3.6.1 Velocidad Que Se Utiliza Para El Peralte B.3.6.2 Valores de Peralte

B.3.7 Desarrollo de Peralte B.3.8 Curvas Espiral

B.3.8.1 Forma y Propiedades B.3.8.2 Fundamento de Diseño

B.3.8.2.1 Comodidad B.3.8.2.2 Peralte Escorrentía B.3.8.2.3 Estética

B.3.8.3 Valores de Diseño para Parámetros de Espiral B.3.9 Distancia Visual de Adelantamiento y Detención en Curvas Horizontales

B.4 ALINEACIÓN VERTICAL B.4.1 Controles Generales de Alineación Vertical B.4.2 Gradiente Máximo

B.4.2.1 Características de Funcionamiento de Vehículos en Pendientes B.4.3 Mínima Degradado

B.4.3.1 Caminos Rurales B.4.3.2 Frenarse Caminos

B.4.4 Curvas Verticales B.4.4.1 Parámetro K B.4.4.2 Curvas Verticales Convexas B.4.4.3 Curvas Verticales Cóncavas

B.5 CARRILES de ASCENSO Y ADELANTAMIENTO B.5.1 Introducción B.5.2 Características Geométricas de Carriles de Ascenso Y Adelantamiento.

B.5.2.1 Ancho Carril. B.5.2.2 Ancho Banquina B.5.2.3 Peralte. B.5.2.4 Abocinamientos. B.5.2.5 Proximidad a las Intersecciones. B.5.2.6 Puntos de Inicio y de Finalización Y Duración. B.5.2.7 Distancia Visual a los Puntos de Inicio y Finalización.

B.5.3 Carriles de Ascenso. B.5.3.1 Justificación de Carril de Ascenso en Caminos Indivisos de Dos-Carriles B.5.3.2 Justificación de Carril de Ascenso en Camino Dividido de Cuatro-Carriles B.5.3.3 Determinación de Longitud y Ubicación de Carriles de Ascenso

B.5.4 Carriles de Adelantamiento

2/91 CAPÍTULO B – ELEMENTOS DE LOS ALINEAMIENTOS



B.5.4.1 Justificación de Carril de Adelantamiento B.5.4.2 Consideraciones para Localizar y Espaciar Adelantamiento

B.6 TÍPICAS TRANSICIONES CARRETERA B.6.1 Introducción B.6.2 Prácticas de Construcción de Caminos en Típicas Transiciones

B.7 DESVÍOS TEMPORALES DE CAMINOS B.7.1 Introducción B.7.2 Guías para la Pavimentación de Desvíos

B.7.2.1 Velocidad de Diseño de Desvío B.7.2.2 Guías de Alineación Horizontal




B.1 INTRODUCCIÓN Caminos son tradicionalmente diseñados en tres puntos de vista del plan, el perfil y la sección trans-versal. El ingeniero de diseño de caminos a menudo cada vista de diseño independiente, tal vez in-cluyendo una distancia visual cálculo. Conductores, sin embargo, tienen un enfoque diferente para la aparición de carretera, ya que ver la carretera de varios ángulos. Algunas características de la carre-tera estarán en todos los puntos de vista de una considerable longitud, mientras que otras funciones serán a la vista momentáneamente. Generalmente, cuando la topografía es accidentada o móvil, importantes ahorros de costes de cons-trucción se puede hacer cuando la velocidad se reduce en determinados lugares. En un terreno acci-dentado o, cuando la s reducciones de velocidad son considerados, la alineación horizontal norma general es más importante que la alineación vertical estándar. La Nueva carretera la velocidad no es reducida debido a la frecuencia vertical de alineación deficiencias a menos que se produzcan en lugares peligrosos como intersecciones. Sin embargo, la alineación horizontal deficiencias puede requerir más bajos de velocidad. Por consiguiente, es importante que otorgue alta prioridad al cum-plimiento de la s normas de alineación horizontal en el ejercicio de una mayor flexibilidad con alinea-ciones verticales. El examen de diferentes alternativas alineaciones verticales se recomienda aprove-char al máximo los beneficios teniendo en cuenta los costes de construcción, los usuarios de la s caminos y los costes de seguridad. No obstante lo anterior, la alineación vertical normas no debe ser comprometida cerca de la s intersecciones debido a la importancia de la intersección de la distancia visual. Ciertas combinaciones de curvas horizontales y verticales pueden dar lugar a una evidente distorsión en la alineación o de grado, aunque el carácter horizontal y vertical de la s curva de cumplir con la s normas de diseño se indica en el Tabla A. 7. Aunque esta guía no identificar todos los conceptos de buena forma el diseño, la s figuras 3.2a-B a B-3.2l mal diseño ilustra diversas formas que son estéticamente a los conductores y debe evitarse. B.2 DISTANCIA VISUAL B.2.1 Consideraciones generales La capacidad de ver que tenemos por delante es de suma importancia en el funcionamiento eficiente y seguro de un vehículo por una carretera. El camino y la velocidad de los vehículos de motor en la s caminos y calles están sujetos al control de los conductores cuya capacidad, formación y experiencia son muy variados. Para la seguridad vial, suficiente debe ser distancia visual de manera que los con-ductores pueden evitar golpear objetos inesperados en la calzada sur-cara. Algunos de dos carriles debe tener también la distancia visual suficiente para que los conductores con seguridad se oponen a ocupar el carril de tráfico que pasa durante la s maniobras. Dos carriles de caminos rurales en ge-neral deberían proporcionar esa distancia de pasar la vista, a intervalos frecuentes, y para una parte de su longitud. Por el contrario, normalmente es poco práctico para proporcionar pasando la distan-cia visual de dos carriles o arterias de la s calles urbanas. La duración y el intervalo de paso de dis-tancia visual deben ser compatibles con la función de gran manera. En general, de dos carriles indivi-sos arterial caminos rurales, es conveniente proporcionar a pasar la distancia visualización durante al menos 70 por ciento de la longitud. Distancia visual se analiza en cinco pasos: 1. Dejar de vista la s distancias (la distancia necesaria para detener, aplicable a todas la s caminos). 2. la superación de la s distancias de vista (las distancias necesarias para pasar la s maniobras, que se aplica sólo en dos carriles). 3. No vista en bandas distancias (la distancia necesaria para la marcas en el pavimento para permitir Pasando) en dos carriles. 4. Decisión de vista la s distancias (la distancia necesaria para la toma de decisiones en el complejo de lugares).




5. Los criterios para la medición de estas distancias para su uso en el diseño. El diseño de la alineación y el perfil de estas distancias para ofrecer y satisfacer estos criterios se describen más adelante en este capítulo. Las condiciones especiales relacionadas con la vista la s distancias en la s intersecciones se discutió en el Capítulo D. B.2.2 Criterios para la medición de la distancia visual Altura de los ojos del conductor Vehículo para el transporte de pasajeros vista cálculos de distancia, la altura del ojo del conductor se considera 1.05 m por encima de la superficie de la carretera. Esta altura se basa en estudios reales de los vehículos y conductores y se adaptará a la gran mayoría de los vehículo/conductor combina-ciones. Esta altura de los ojos se utiliza en la medición de la detención, y la decisión de pasar la vista distancias. Un ojo de 1.8 m de altura se aprobó de una sola unidad de vehículo (SU) y el autobús de diseño del vehículo. Un ojo de 2,1 m de altura es para todos los grandes camiones-remolque o camión combinaciones basadas en la altura de la típica carretera tractores. Para efectos de marcado del pavimento (no bandas distancia visual), una altura de los ojos y la altura = 1,15 = 1,15 objeto de que se adopte para la simplicidad. Altura de Objeto Para detener la vista un objeto a distancia de 0.38 m de altura se utiliza. Este valor se basa en el mínimo legal de un vehículo de altura de luz de cola en el Canadá. Esta altura se adoptó sobre la base de la justificación de que un conductor no pueda tomar la deci-sión de dejar de un objeto a menos de 0,38 m de la superficie de la carretera. En años anteriores, la altura de 0.15 m es la norma, pero se determinó que los conductores no podrán dejar de objetos de esa altura. El conductor, sin embargo, para detener un objeto que es de 0,38 m de altura. El promedio de altura de luz de cola suelen verse en la s caminos de Alberta es considerablemente superior a 0.38 m. Sin embargo, 0.38 m se usa para asegurar que el peor escenario se aloja a la interrupción de la distancia visual modelo. La altura del objeto usado para pasar la distancia visual e interseccional vista es la distancia de 1,3 millones. Esto representa la altura total de la carretera a la superficie del techo de un vehículo de pasajeros de diseño. La altura del objeto usado en bandas de vista no se distancia 1,15. La altura del objeto usado en la decisión de distancia visual se selecciona en función de la s circuns-tancias. Por ejemplo, el objeto de altura es igual a cero si el conductor tiene que ver la superficie de la carretera. B.2.3 Distancia visual de detención Distancia visual es la longitud de la carretera por delante visible para el conductor. La distancia mí-nima de la vista disponible en una carretera debe permitir que un vehículo, que viajaba en una su-puesta velocidad de circulación (que se basa en la velocidad), para detener antes de llegar a un obje-to inmóvil en su camino. Aunque es deseable una mayor longitud, la distancia visual en cada punto a lo largo de la carretera debe ser por lo menos la distancia necesaria para detener a un vehículo.




Dejar de distancia visual es la distancia que recorre un vehículo desde el instante el conductor mira un objeto y decide poner fin, a la instantánea del vehículo viene a completar una parada después de la aplicación de los frenos. Esta distancia depende de la percepción-el tiempo de reacción, la altura de los ojos del conductor, la altura del objeto, el coeficiente de fricción de la superficie de la carrete-ra y la velocidad inicial del vehículo. Para fines de diseño, los siguientes criterios han sido adoptados por la infraestructura de Alberta para determinar estos valores mínimos: • Una percepción fija-tiempo de reacción de 2,5 segundos • Ojo de 1.05 m de altura • Objeto de 0.38 m de altura • Coeficiente de fricción para pavimento mojado (sobre la base de la Asociación Americana de Esta-do de Caminos y Transportes de 1990, y funcionarios de Transporte de Canadá Asociación de valo-res de 1986) • La supuesta velocidad de circulación es igual a velocidad de hasta 100 km/h. Diseño para velocida-des de 110 km/h, y Superior, el supuesto velocidades se basan en la 85 percentil velocidades registradas en Alberta caminos en buenas condiciones. Estos criterios y los valores mínimos se tabulan en la Tabla B.2.3. Los derivados de vista la s distancias mínimas de parada turismos reflejan directamente la operación y podría ser cuestionada en el diseño para el uso de camiones para la operación. Camiones en su conjunto, especialmente de los más grandes y más pesadas unidades, requieren más tiempo la s distancias de parada que los turismos. Esto es asumiendo que la capacidad de frenado de los vehí-culos es el factor limitante en la determinación de la distancia de frenado. Hay un factor que tiende a equilibrar la s longitudes de frenado adicionales para dar una velocidad de camiones con la s de los turismos. Operador del camión es capaz de ver las verticales características de la obstrucción por parte de terapia de distancia debido a la elevada posición del asiento del ca-mión. Separar la vista la s distancias de parada para los camiones y los turismos, por lo tanto, no se utilizan en la s normas de diseño de caminos. Hay varias situaciones que deben ser tratados con precaución. Debe hacerse todo lo posible para proporcionar una vista detener distancias mayor que el mínimo valor de diseño horizontal de la vista cuando la s restricciones se producen en bajas, especialmente en los extremos de las bajas. Incluso cuando la obstrucción de la vista horizontal es un talud de corte, el operador del camión de mayor altura de los ojos es de poco valor en largas pendientes. Camión velocidades mayo estrechamente enfoque o superiores a la s de los turismos. A pesar de que el operador de camiones promedio tiende a ser más rápido y con experiencia a reconocer los peligros que la media de automóviles de pasaje-ros del operador, en condiciones de restricción de la s líneas horizontales de vista es mejor que se oferte una distancia visual de parada que supera los valores de la tabla B.2.3. Otra situación en la que los camiones pueden tener dificultades para detener es en la s proximidades de los pasos inferiores de ferrocarril debido a la s separaciones de grado, etc. la estructura de los intercambios puede restringir la visibilidad para el tráfico (particularmente camiones) en la parte infe-rior de elevación carretera. Adicional debe ser distancia visual siempre que sea posible para evitar problemas en estos ámbitos. Vertical mínima de cresta y el hundimiento curvaturas que cumplan los criterios de parada a distancia de vista figuran en la Sección B.4.4.




Tabla B.2.3 - Distancia visual de detención mínima (SSD)

Perception-Reaction Design Speed (km/h)

Assumed Run-ning Speed (km/h) Time (s) Distance (m)

Friction Factor

Braking Distance (m)

Computed Value (m)

Min. SSD for Design (Rounded) (m)

40 40 2.5 27.8 0.38 16.6 44.4 45 50 50 2.5 34.7 0.36 27.3 62.0 65 60 60 2.5 41.7 0.34 41.7 83.4 85 70 70 2.5 48.6 0.32 60.2 108.8 110 80 80 2.5 55.6 0.31 81.2 136.8 140 90 90 2.5 62.5 0.30 106.2 168.7 170 100 100 2.5 69.4 0.30 131.1 200.5 200 110 108 2.5 75.0 0.29 158.2 233.2 235 120 115 2.5 79.9 0.28 185.8 265.7 270 130 115 2.5 79.9 0.27 192.7 272.6 275

B.2.4 Distancia Visual de Adelantamiento La mayoría de la s caminos rurales de dos carriles y dos vías, por lo que los conductores deben utili-zar el carril de tráfico se opongan a pasar los vehículos más lentos. Para pasar sin peligro, el conduc-tor debe ser capaz de ver que se oponen a la vía de circulación es claro para una distancia suficiente antelación. El conductor debe tener tiempo para completar o terminar la maniobra sin interferir con la fluidez del tráfico en ambas direcciones. Muchos pases se realizan sin que el conductor ver una sección de seguridad que pasa por delante, pero el diseño sobre la base de tales maniobras no tiene el factor de seguridad. Debido a que mu-chos conductores no prudente tratar de pasar en tales condiciones, el diseño de esta base sería útil reducir carretera-ness. La superación de la distancia visual para su uso en el diseño debe determinarse sobre la base de la longitud necesaria para completar un paso seguro maniobra. Si bien puede haber ocasiones para examinar múltiples pases, donde dos o más vehículos que pasan o se pasan, no es práctico para asumir tales condiciones mínimas en el desarrollo de criterios de diseño. En cambio, la distancia visual se ha determinado en un único vehículo que pasa un solo vehículo. Distancias ya la vista de diseño se produce de forma natural en estos lugares y puede alojar múltiples pasar un ocasional.




Determinados supuestos de comportamiento del tráfico son necesarias para computar mínima distan-cias vista sobre dos carriles para el diseño y uso de algunas de ellas ofrecen una amplia elección. El asumió el control de comportamiento de los conductores que deben ser practicados por un alto por-centaje de los conductores, más que el conductor medio. Tales supuestos siguientes: 1. Superado el vehículo viaja a velocidad uniforme. 2. El paso de vehículos ha reducido la velocidad y los senderos superado vehículo al entrar en una sección de paso. 3. Cuando el paso se alcanza el punto, el conductor necesita un corto período de tiempo para percibir la clara y empieza a pasar la sección de la maniobra. 4. Pasando se logra en virtud de lo que puede llamarse un comienzo retrasado y un apresurado re-torno a la vista de oponerse tráfico. Acelera el paso de vehículos durante la maniobra, y su promedio de velocidad durante la ocupación del carril izquierdo es de 16 km/h superior a la del vehículo ade-lantado. 5. Cuando el paso de vehículos vuelve a su carril, hay una adecuada limpieza de longitud y entre vehículos. Algunos controladores de acelerar el comienzo de una maniobra para pasar una elevada velocidad y luego continuar a una velocidad uniforme hasta que pasa es completa. Muchos conductores acelerar en una tasa bastante alta hasta poco más allá de la transmisión del vehículo y, a continuación, o bien completar la maniobra de pieles sin terapia o la aceleración a velocidad reducida. Para simplificar, se hace caso omiso de la s maniobras extraordinarias y aprobar las distancias se desarrollan con el uso de la s velocidades y tiempos observó que se ajusten a la s prácticas de un alto porcentaje de los conductores. La distancia mínima de vista de dos carriles se determina como la suma de la s cuatro distancias (que se muestra en el diagrama en la parte inferior de la Figura B-2.4): d1 - Distancia atravesado durante la percepción y tiempo de reacción y durante la aceleración inicial hasta el punto de intrusión en el carril de la izquierda d2 - Distancia recorrida mientras el paso de vehículos ocupa el carril de la izquierda d3 - Distancia entre el paso de vehículos al final de su maniobra y el vehículo se opongan d4 - Distancia recorrida por un vehículo para oponerse a la s dos terceras partes del tiempo que pasa el vehículo ocupa el carril de la izquierda, o 2/3 de d2 anteriormente. La distancia mínima de vista que figuran en el Tabla B.2.4 se han desarrollado sobre la base de ex-tensas observaciones sobre el terreno el comportamiento de los conductores de paso durante la s maniobras. La diferencia de velocidad media de 16 km/h entre vehículos superadas por el paso de vehículos se basa en estas observaciones. Inicial de maniobra a distancia (d1). El período inicial de maniobra tiene dos componentes, un tiempo de percepción y reacción, y un intervalo durante el cual el conductor lleva el vehículo a partir de la velocidad de remolque hasta el punto de la invasión de la izquierda o pasando carril. En gran medi-da las dos se superponen. Como un adelantamiento viene la sección de la carretera a la vista, un conductor que desee puede comenzar a pasar a fin de acelerar y maniobrar el vehículo hacia el eje de la carretera, mientras que decidir si pasar o no. Los estudios muestran que la media de vehículos que pasa se acelera a menos de su máximo potencial, lo que indica que el período de maniobra ini-cial contiene un elemento de tiempo de percepción y reacción. Sin embargo, algunos conductores pueden permanecer en el carril normal, mientras que la posición de decidir pasar. La posición exacta del vehículo durante la maniobra inicial no es importante ya que la s diferencias en la s distancias resultantes de pasar son insignificantes. Distancia al pasar los vehículos ocupa el carril izquierdo (d2) En los estudios, paso de vehículos se han encontrado para ocupar el carril izquierdo de 9,3 a




10,4 segundos. Estos estudios incluyeron extensas observaciones sobre el terreno el comportamiento de los conductores de paso durante la s maniobras, documentada por Prisk3 durante los años 1938 a 1941. D2 la distancia recorrida en el carril de la izquierda pasando por el vehículo se calcula median-te la siguiente fórmula:

Aclaramiento de longitud (d3) la liquidación de longitud entre el oponente por el paso de vehículos al final de la s maniobras se encuentran en el paso estudio varió de 33 a 92m. Esta longitud aumenta con aumento de la velocidad. Distancia recorrida por un vehículo que pasa de vista opuestos a distancia incluye la distancia reco-rrida por un vehículo durante el oponente pasa maniobra para reducir al mínimo la posibilidad de pasar un vehículo reunión de oponerse a un vehículo, mientras que en el carril de la izquierda. Con-servadora, esta debería ser la distancia recorrida por un vehículo opuestos durante el tiempo que toma completar un pase, o el tiempo que el paso de vehículos ocupa el carril de la izquierda. Esa distancia es cuestionable la rgo. Durante la primera fase de la transmisión maniobra, el paso de vehículos aún no ha tirado al la do del vehículo que se repercutan. Aunque el paso de vehículos ocu-pa el carril de la izquierda, el conductor puede volver al carril derecho si se oponen a un vehículo se considera. No es necesario incluir esta rezagado en el intervalo de tiempo de cálculo de la distancia atravesada por oponerse a un vehículo. Este intervalo de tiempo, que puede ser calculado a partir de la s posiciones relativas de vehículo que pasa y pasó, es de aproximadamente un tercio del tiempo que pasa el vehículo ocupa el carril de la izquierda. Por lo tanto, el elemento que distancia visual de adelantamiento para el oponente vehículo es la distancia que recorre durante dos tercios de la s ve-ces el vehículo de pasajeros ocupa el carril de la izquierda. El vehículo se oponen a que se supone los viajes maruca a la misma velocidad que el paso de vehículos, por lo d4 = 2D2/3. 3 Prisk, CW, "La superación de la s prácticas de Caminos Rurales", el HCB vol. 21, Washington, DC, Junta de Investigación de Caminos, 1941.




Figura B-2.4 Elementos de la Vista y el total pasa a Distancia - Dos carriles (Fuente: Una Políti-ca de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, AASHTO 1994)

Los valores de diseño para la distancia mínima de visión para cada velocidad se enumeran en la tabla B.2.4.

Tabla B.2.4 pasa Vista Distancia mínima

Design Speed (km/h) Minimum Passing Sight Dis-tance (m)

40 275 50 340 60 420 70 480 80 560 90 620 100 680 110 740 120 800 130 860

Nota: la superación de la distancia visual se basa en la altura de los ojos del conductor a la altura de 1.05 m y opuestos-ción de vehículos en 1,30 m. Estas máximas distancias para pasar la vista de diseño no debe ser confundida con otras distancias utilizados como garantías de la puesta no se que pasa en la zona de marcas en el pavimento de caminos pavimentadas. Estos valores, des-en la Sección B.2.5, son sustancialmente inferiores a la s distancias y el diseño se derivan para la operación de tráfico de control de la s necesidades que se basan en supuestos diferentes de los de diseño de caminos. Vertical mínima curvaturas que cumplan criterios de distancia pasando la vista figuran en la Sección B.4.4. Nota: la superación de la distancia visual se basa en la altura de los ojos del conductor a 1.05m de altura y de oponerse vehículo en 1,30 m.




B.2.5 Distancia Visual No Pintada No de bandas de distancia visual es el valor límite utilizados para determinar cuándo no se pasa pa-vimento marcación (líneas de barrera) son obligatorios. Aunque pasar de distancia visual es una con-dición deseable en dos carriles, no de bandas de distancia visual es aún suficiente para garantizar la seguridad pasando maniobras. La falta de distancia visual de bandas para cada velocidad de diseño es sustancialmente inferior a la que distancia visual de adelantamiento. La principal razón de la diferencia es que muchos conducto-res consideran caminos marcados de acuerdo a la s necesidades que distancia visual de adelanta-miento a ser demasiado restrictiva. Una maniobra de seguridad que pasa a menudo puede ser ejecu-tada cuando el pleno de pasar la distancia visual no está disponible en función del calendario de vehículos. Para explicar la diferencia entre pasar la distancia visual y no de bandas de distancia visual, se hace referencia a la aprobación modelo descrito en la Sección B.2.4 para pasar la distancia visual. En el caso de pasar la vista-ción a distancia, si un vehículo entra en la vista en momento crítico que se encuentra al final de la primera fase, el conductor tiene tiempo suficiente para completar el paso con seguridad. En el caso de que no se distancie en bandas de vista, si un vehículo aparece en el mo-mento crítico, sólo hay tiempo suficiente disponible para abortar el pase de seguridad. La falta de distancia en bandas de vista el valor elegido para el diseño de Alberta se basa en el uni-forme del tráfico de Control de Dispositivos de Canadá (UTCDC) manual preparado por el TAC, y la s actuales normas de Alberta para el marcado del pavimento. Alberta y la utilización del TAC y la altu-ra de los ojos un objeto de altura de 1,15 en su modelo. Alberta actualmente se instala una barrera línea donde la distancia visual es inferior a 425m. TAC sugiere 475m para una velocidad de 110 km/h. Velocidad se define como el mayor de la 85 percentil de la velocidad y la velocidad límite. Alberta día 85a percentil velocidad de circulación de los vehícu-los de pasajeros en dos carriles que actualmente es de aproximadamente 110 km/h, y ha aumentado ligeramente en los últimos años. Debido a la alta velocidad de funcionamiento, lo mejor es no utilizar una vista en bandas distancia que permite un 110 km/h de velocidad para fines de diseño. Se deben realizar esfuerzos para lograr, por lo menos mínima no vista en bandas sobre la distancia de cresta curvas planas para maximizar la s oportunidades y, en consecuencia, pasando mejorar el nivel de servicio. Esto es especialmente importante en la s caminos de mayor volumen en un terreno. En general, los diseñadores deben tratar de alcanzar al menos el 75 por ciento de la longitud de una carretera que sin barreras. Porcentajes más elevados son deseables en la s caminos de mayor volu-men. Videolog de la información obtenida se desprende que alrededor del 73 por ciento de Alberta pavimentada de dos carriles que actualmente están sin barreras. Tener en cuenta que la barrera se utilizan la s líneas en la s intersecciones y escalada/cruzar la s vías, incluso cuando no hay línea de vista restricción. Para fines de diseño, una distancia visual de 480 no se utiliza para bandas para permitir una veloci-dad de 110 km/h. Esta velocidad es comúnmente encontrado en dos carriles indivisos caminos rura-les en Alberta que se envió a 100 km/h. 480 si se utiliza, en lugar de 475m, los valores resultantes K conveniente será un número (250) al mismo tiempo que ofrece un factor adicional de seguridad. K valores se explican en detalle en la Sección B.4.4. Inmediatamente por encima de la distancia mínima no vista en bandas distancia valores puede cau-sar una falsa sensación de seguridad ción de aceptación debido a la ausencia de líneas de barrera. Además, la s líneas de barrera frecuente puede aparecer irrazonable al conductor. Por lo tanto, es importante que la vista sólo la s distancias ligeramente superiores a los valores de bandas no se aumente tanto como sea posible económicamente.




Si no es posible proporcionar la falta de valores de bandas, puede ser conveniente reducir la dura-ción de la curva vertical de enfoque de la distancia visual de parada. Esto logra tres cosas: se acorta la longitud total de la zona no pasa, puede hacer que el marcado restrictivas parecen más razona-bles para el conductor, y puede proporcionar un diseño más económico. Mínimo cresta vertical curvaturas que no cumplan bandas vista distancia criterios figuran en la Sec-ción B.2.6 Distancia Visual de Decisión Mínima distancia de parada de vista suele ser suficiente para permitir razonablemente competentes y alertar a los conductores para llegar a una parada precipitada bajo circunstancias normales. Sin em-bargo, esta distancia es a menudo insuficiente cuando los conductores deben hacer complejos o de-cisiones instantánea, cuando la información es difícil de percibir, o cuando inesperados o inusuales maniobras son obligatorias. La limitación de la distancia visual a la que se contempla también pue-de detener el desempeño de los conductores se oponen a la s maniobras evasivas que a menudo son menos peligrosos y de otro preferible detener. Incluso con un complemento adecuado de los disposi-tivos estándar de control del tráfico, la distancia de parada de vista puede no proporcionar suficiente distancia de visibilidad para los conductores a corroborar la s advertencias y avanzar para llevar a cabo la s maniobras necesarias. Es evidente que hay muchos lugares en los que sería prudente pre-ver la vista ya distancia. En estas circunstancias, el uso de vista de la decisión en lugar de la dis-tancia mínima de parada a distancia ofrece la vista la mayor longitud que los conductores necesitan. Decisión distancia visual es la distancia necesaria para un conductor: • detectar una fuente de información o de peligro que es difícil de percibir en el entorno de una carre-tera que podría ser visualmente saturado • reconocer el peligro o la amenaza potencial • seleccionar la s medidas adecuadas • completar la maniobra de manera segura y eficiente. Dado que la decisión da la distancia visual conductores adicionales margen de error y les da una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos en la misma o velocidad reducida, en lugar de limi-tarse a dejar, es sub-mente superior a la vista la distancia mínima de parada. Los conductores necesitan decisión distancia visual, siempre que exista el riesgo de error en la re-cepción de la información, la toma de decisiones, o acciones de control. Ejemplos de lugares críti-cos, donde este tipo de errores es probable que se produzcan y, si es conveniente proporcionar a la distancia visual son: • los intercambios y las intersecciones • los lugares en los que la s maniobras inusuales o inesperadas se requieren • cambios en la sección transversal, como en la s áreas de descanso y carril gotas • zonas de concentración de la demanda de fuentes de información que compiten, por ejemplo, ele-mentos de la carretera, el tráfico, los dispositivos de control de tráfico, señalización y publicidad. La decisión de vista la s distancias en la tabla B.2.6 se utilizan para su vista en la distancia crítica y servir como lugares de criterios en la evaluación de la idoneidad de la distancia visual en longitudes de estos lugares. Debido a la seguridad y la maniobrabilidad adicional estas longitudes rendimiento, vista la decisión en lugar de distancias mínimas de parada de vista la s distancias son siempre en lugares críticos. Si no es posible proporcionar a estas distancias a causa de la curvatura horizontal o vertical, se debería prestar especial atención al uso de dispositivos adecuados de control de tráfico para proporcionar aviso previo de la s condiciones que puedan darse. Una serie de vista de la decisión distancia valores aplicables a la mayoría de los casos se ha des-arrollado. la ge-corrió reconoce la variación en la complejidad que se produce en varios sitios. Para la s situaciones menos complejas, los valores hacia el extremo inferior de la gama son los adecuados




y de mayor complejidad, los valores en el extremo superior se utilizan. Los cálculos para la distancia visual de decisión figuran en el Tabla B.2.6. Decisión distancia visual deben ser considerados para crestas cerca de la s intersecciones principales y salidas de pista. Cada uno de los principales intersección o una rampa de salida deben ser verifica-dos en un sitio específico, y analizadas individualmente para determinar si la decisión se alcanza la distancia visual. Otros requisitos de distancia de la vista también deben ser cumplidos. Decisión para la medición de la distancia visual, la altura de 1.05m de los ojos se utiliza junto con una adecuada altura del objeto en función de la s condiciones imperantes previsto. En algunas cir-cunstancias, el conductor necesita para ver la superficie de la carretera, en cuyo caso el objeto de altura es igual a cero. Debido a la variación de la altura de los ojos, cresta vertical mínimo de la s curvas de vista la deci-sión que cumplan los requisitos de distancia no se da.

Tabla B.2.6 Cálculo de la Decisión Distancia Vista de Diseño Time Pre-manoeuvre Time

Decision Sight Distance

Decision Detection Response Design and and Manoeuvre Rounded Speed Recognition Initiation (carril change) Total Calculated for Design (km/h) (s) (s) (s) (s) (m) (m) 40 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 113-155 110-160 50 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 141-194 141-194140 60 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 170-233 170-233170 70 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 198-272 200-270 80 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 226-311 230-310 90 2.0-3.0 4.7-7.0 4.5 11.2-14.5 280-362 280-362280 100 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 297-389 300-390 110 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 327-427 330-430 120 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 357-466 360-470 130 2.0-3.0 4.7-7.0 7.0 10.7-14.0 386-505 390-500

B.3 Alineación Horizontal B.3.1 Introducción La alineación horizontal de una carretera es por lo general una serie de tangentes y espirales de tran-sición. Cuando una curva de transición se omite, la s tangentes en contacto con una curva circular. Alineación es curvilínea alineación horizontal en la s curvas planas que siempre están conectados por una la rga transición, por lo general sin conectarse tangentes. B.3.2 Controles Generales Los siguientes son los controles generales y consideraciones para la alineación horizontal. Estos controles no están sujetos a la fórmula empírica o derivación, pero que son importantes para la rea-lización de seguro, fluido-fluido y estéticamente agradable caminos. Nota: los controles específicos para la alineación horizontal se examinan en la s secciones siguien-tes. 1. Alineación debe ser tan direccional como sea posible y consistente con la topografía. Hay que hacer un esfuerzo para preservar la s propiedades desarrollados y los valores de la comunidad. El




uso de la disolución de alineación, compuesto de las curvas de corto, se debe evitar, ya que tiende a causar la operación irregular y los accidentes. Si bien la s cualidades estéticas de la curvilínea ali-neación son importantes, pasando de vista los requisitos de distancia de dos carriles de la rgo tan-gentes requieren para proporcionar oportunidades de pasar. El uso de la radio de curvatura mínimo debe evitarse, si es posible, a fin de establecer una aproxima-ción sobre la base de la velocidad seleccionada. Curvatura plana uso general, reservándose el mí-nimo radio de lugares críticos. 3. Alineación debe ser coherente siempre. Las curvas cerradas no deben introducirse en los extremos de las tangentes a la rgo o en otros lugares donde la s altas velocidades de enfoque se prevén. Cuando física restricciones de curvatura de dictar un estándar más bajo que el diseño del proyecto la velocidad, la curva de la crítica debe ser abordado por la s curvas de mayor sucesivamente. De esta manera el funcionamiento irregular y los accidentes pueden reducirse al mínimo, porque el conductor no será sorprendido por una repentina necesidad de frenar. 4. Para los pequeños ángulos de desviación, la s curvas deben ser lo suficientemente la rgo para evitar la aparición de un pliegue. Curvas en general debe ser lo suficientemente la rgo para propor-cionar una estética de alineación (consulte la Figura B-3.2E). Un ángulo de desviación de 30 minutos requiere de una curva de la s desviaciones más pequeñas no lo hacen. Para los pequeños las curvas de deflexión (entre 30 y 10), que se producen en los caminos rurales en el país abierto, un mínimo de curva longitud de 350 metros se debe utilizar para mantener una apariencia agradable. A los efectos de la determinación de la curva de duración, donde se aplican la s curva de espiral, 50 por ciento de la longitud de espiral se considera como parte de la curva. Cuanto más la rga sea la distancia se ve una curva, de la más perversa de su aparición, y en estos casos existe una mayor necesidad de alargar la curva. Curvas que no requieren peralte, es decir, la s curva normal de la corona son muy convenientes para la s pequeña desviaciones. 5. No deben introducirse curvas cerradas en las pendientes empinadas. Con la ausencia de los obje-tos físicos por encima de la s caminos, los conductores pueden tener dificultades para estimar el radio y puede no ajustarse a la condiciones. 6. Un roto de nuevo la curva se compone de dos curvas en la misma dirección unidos por un corto tangente. Este tipo de alineación parece desagradable y es potencialmente peligrosa para los con-ductores que no esperan éxito de la s sucesivas curvas en la misma dirección. El uso de curvas de transición en espiral, que proporcionan un cierto grado de continuidad peralte, es preferible. El térmi-no roto atrás suele aplicarse cuando la longitud en metros de la tangente de conexión es inferior a cuatro veces la velocidad en kilómetros por 4. hora. 7. la rgo espirales debe utilizarse siempre que sea posible en lugar de agravar la s curvas circulares. Si es compuestos necesarios para circular sin la s curvas de una espiral entre ellos, la relación de la rgo radio a la radio más corto no debe exceder de 1.5. 8. Brusco cambio de alineación debe ser evitada. Al invertir las curvas demasiado cerca es difícil pe-rartarlas ellos adecuadamente, dando lugar a peligrosos y errático funcionamiento del vehículo. Alineación inversión puede ser adecuadamente diseñados mediante la inclusión de back-to-back espirales de longitud suficiente para la velocidad de diseño aplicables tangente con suficiente distan-cia entre la s curvas de la espiral para permitir la tangente runout. 9. Cuando sea posible, una curva de comienzo o fin, cerca de un puente debe estar ubicado de ma-nera que el peralte transición no se produce en la estructura. 10. Alineación horizontal debería coordinarse con alineación vertical para evitar la aparición de distorsión incompatible. 3.2a Figura B-a B-3.2l es de diseño de ilustraciones que muestran buenos y malos ejemplos de los conceptos.




Figura B-3.2a Ilustración Forma de Diseño

Para apreciar más cabalmente el valor de un buen diseño, resulta instructivo observar algunos ejem-plos de discriminación continua adaptación cómo se ve cuando se considera poco importante. Una curva continua, comenzando en la parte inferior de la imagen y que finaliza cuando el carril derecho desaparece, habría sido un gran diseño.




Estas fotografías ilustran vívidamente contrastante la diferencia entre la tangente a la rgo-corto de la curva de signos continua versus curvilínea alineación. La vista superior da la impresión de un dise-ñador diseñó cada segmento de la carretera en una hoja separada de papel sin plan de lo que se refiere a la continuidad de toda la carretera. la otra carretera (abajo) con la s corrientes de los con-tornos naturales del terreno con un mínimo de cambios repentinos en la alineación o grado.

Figura B-3.2b Ilustración Forma de Diseño




Alineación debe ser tan direccional como sea posible, pero debe ser coherente con la topografía, un fluido que, en general, la línea se ajusta a los contornos naturales estéticamente es preferible a un la rgo con tan-gentes que a través de la barra del terreno. La construcción cicatrices pueden reducirse al mínimo y laderas naturales y el crecimiento de las plantas se pueden preservar.

Debido a la alineación recta se puede ver a menudo una gran distancia por delante. Cuando esto ocurre, es casi imposible evitar una montaña rusa apariencia. Además, cualquier medio de ancho cambios son difíciles de ocultar. Observe el cambio de ancho por encima de la estructura de grados de separación.




Figura B-3.2c Ilustración Forma de Diseño

La montaña rusa o la zambullida oculta des perfil debe evitarse. En general, se producen en dichos perfiles relativamente rectas, alineación horizontal donde la carretera sigue de cerca el perfil de un terreno natural de la línea móvil. Son estéticamente desagradables y peligrosos. La alineación vertical, que los intentos para que coincida con el lugar de menor jorobas y huecos, no está en escala con la más liberal de la alineación horizontal.

Este ejemplo de la adaptación curvilínea permite al conductor ver el paisaje circundante sin que su cabeza para una mejor vista.




Figura B-3.2d Ilustración de Forma de Diseño

Este dibujo ilustra el efecto de la superposición de una vertical corta en una curva relativamente la rga curva horizontal. Para eliminar la apariencia de un arreglo de la carretera, es necesario aumen-tar la longitud de la curva vertical a que casi horizontal de la curva.

El hundimiento efecto es claramente evidente en esta foto.




Figura B-3.2E Ilustración Forma de Diseño

Para ángulos de desviación pequeños, la s curvas deben ser suficientemente largas como para evitar la apariencia de un quiebre.

Este punto de vista da la sensación de que el diseñador cambió de idea y no de repente y no tenía mucho futuro. Para evitar esto, la longitud de la curva debe ser proporcional a la distancia máxima a partir de la cual uno ve la curva.




Figura B-3.2f Ilustración Forma de Diseño

Uno de los efectos de la perspectiva de ver es que los objetos distantes parecen más cerca de lo que realmente son. Por consiguiente, la circular curva parece diferir bastante de la tangente de la curva rápida y ya no parece continua. Esto da la impresión de que el diseñador no ha podido hacer TRIE curva de la tangente mcet correctamente. Para remediar esta situación, el uso de la rgo espirales se sugiere y se ilustra en el esquema B, arriba.

La curva horizontal no parece ser la recta tangente a la alineación. De hecho, visualmente tirones fuera de la alineación de la tangente. la parte izquierda del camino, sin embargo, ofrece al conduc-tor una buena idea que el camino sigue hacia la izquierda y no simplemente se desvanecen.




Figura B-3.2g ilustración de Diseño Forma

Una la rga espiral que comienza en la primera entrada en la parte inferior de la montaña y termina cerca de la posición de los camiones que han mejorado el aspecto de esta curva.

Curvatura vertical corta al final de una la rga curva horizontal se suelen producir un deformado pare-ce-ción. Esta situación puede mejorarse utilizando una curva vertical ya que de otro modo sería nece-sario.




Figura B-3.2h Ilustración Forma de Diseño

Una corta curva vertical en el inicio de una curva horizontal. De nuevo, esto no es un bien equilibrado diseño.

Casi en problemas, visualmente.




Figura B-3.2Í Ilustración Forma de Diseño

Cuando la curva vertical relativamente corto en la parte superior de la imagen se ve desde cierta distancia, la transición de la degradación a la actualización no parece abrupta. la s alternativas para este diseño son más pro-ves y/o curvilínea alineación para acortar el tiempo mirar hacia el futuro.

La curva en la parte inferior de la colina es demasiado corto, visto desde esta distancia.




Figura B-3.2J Ilustración Forma de Diseño

Desde un punto intermedio, la curva es un poco demasiado corto.

Desde esta posición, la longitud de la curva es de derecha.




Figura B-3.2k Ilustración Forma de Diseño

Debido a que la curva vertical es demasiado corto, el borde izquierdo de la calzada forma una V, en la parte inferior de la colina.

Roto el acuerdo de devolución de la s curvas (a tanto alzado de nuevo, o tangente corta entre dos curvas en la misma dirección) debe evitarse.




Figura B-3.2I ilustración de Diseño Forma

El roto de devolución de alineación vertical con pequeños cambios de grado. Este tipo de diseño que fluye destruye la continuidad de una autopista de alta velocidad. Tenga en cuenta el tirón en la ali-neación horizontal. B.3.3 máximo los factores de fricción lateral de seguridad El coeficiente de fricción, en la que el arrastre es inminente la do, depende de una serie de factores incluyendo: la velocidad del vehículo, el tipo y condición de la superficie de la carretera, y el tipo y el estado de los neumáticos. En cualquier curva, se puede esperar que algunos conductores de viajes en exceso de la velocidad. Al hacer cambios de carril o maniobras que pasa, un camino de menor radio de la línea de control es posible. Reconociendo esto, un factor de seguridad se ha incorporado en parte los factores de fric-ción. De los datos disponibles y la experiencia, la American Association of State Highway Transpor-tation Officials estableció valores máximos seguros del factor de fricción para uso en carretera curva-tura diseño. Estos valores son primeramente sobre la base de una relación empírica entre la cara de fricción y el factor velocidad. El máximo de los valores de seguridad para cada velocidad se muestran en la siguiente tabla.

Tabla B.3.3 máximo los factores de fricción lateral de seguridad (para la s zonas rurales y urbanas de alta velocidad de diseño)

Design Speed (km/h) Safe Side Friction Factors

40 0.17 50 0.16 60 0.15 70 0.15 80 0.14 90 0.13 100 0.12 110 0.10 120 0.09 130 0.08




B.3.4 máxima Peralte Las tasas máximas de peralte utilizable para el diseño de caminos que son controladas por varios factores: 1. la s condiciones climáticas • Frecuencia y cantidad de nieve y de hielo 2. la s condiciones del terreno • Plano de frente montañoso 3. Tipo de zona • rural o urbano 4. Frecuencia muy lenta de los vehículos en movimiento que estaría sujeta a condiciones inciertas. En Canadá, la s autoridades provinciales carretera general eligió bien 0.06m/m o 0.08m/m como máximo peralte tasa de caminos rurales. Por la s siguientes razones, ha habido una tendencia recien-te hacia la adopción de 0,06 m/m como máximo de la tasa. 1. Aprobación del 0,06 m/m máximo tabla resulta en una mejor alineación horizontal en los casos en donde los radios mínimos se utilizan. Uso de los radios mínimos que figura en el 0,08 m/m máximo el Tabla agudo puede resultar en curvas no es coherente con la s expectativas conductor en una zona rural entorno. Uso de curvas aisladas fuerte en general, un buen alineamiento rurales de alta velocidad es desanimado porque se rompe una de la s reglas cardinales del diseño de la carrete-ra, es decir, no sorpresas. 2. Uso de los 0,06 m/m máximo de mesa se espera que mejore la s características operativas de vehículos que viajan a velocidades más bajas durante condiciones climáticas adversas, o por otras razones, mientras que no afecten los vehículos de mayor velocidad. Esto es especialmente importan-te para caminos situado invierno donde prevalecen la s condiciones de varios meses del año. Un máximo peralte tasa de 0,06 m/m se recomienda para todos los caminos rurales. En un entorno urbano, peralte general, no se aplicarán en la s calles locales, y sólo se utiliza ocasio-nalmente en la s calles de colección. Consideraciones topográficas puede sugerir el uso de colector peralte en la s calles, y en menor medida en la s calles locales, para proporcionar un mejor partido de elevación, entre la calle y la s instalaciones adyacentes acontecimientos. Máximo peralte tasas en estos casos están en el rango de 0.02m/m a 0.04m/m. Para más información sobre el diseño urbano se refieren a la más reciente publicación TAC sobre este tema. B.3.5 radio mínimo El radio mínimo permitido es un valor límite para una determinada velocidad determinará a partir de la máxima tasa de peralte la do y el máximo factor de fricción. Por esa velocidad, el uso de compartir por curvatura requeriría peralte más allá de los límites considerados para el funcionamiento práctico o de fricción con los neumáticos más allá del límite seguro o alguna combinación de ambos. La fórmula para el cálculo de la radio es el siguiente:




Radios mínimos de la s correspondientes velocidades de diseño se muestran en los cuadros B.3.6a y B.3.6b. B.3.6 Tipos de Peralte de Diseño B.3.6.1 Velocidad que Se Utiliza para Peralte Para el diseño, la velocidad que se utilizará para la selección de la tasa de peralte se basa en la ex espera 85a percentil velocidad de circulación en la instalación. En Alberta, esto es en general de 10 km/h superior a la de velocidad. Por lo tanto, en general, cuando la velocidad en la s caminos indivi-sa es de 100 km/h, la velocidad que se utilizará para peralte es de 110 km/h. Del mismo modo dividi-do en caminos donde la velocidad es generalmente de 110 km/h, la velocidad que se utilizará para peralte es de 120 km/h. A pesar de lo anterior, alineaciones horizontales en la s caminos divididas en Alberta son generalmente establecidos sobre la base de una velocidad de 130 km/h para permitir un posible aumento de la velocidad (Nuevo y en funcionamiento) que pueden ocurrir en el futuro. Cuando la velocidad es inferior a 110 km/h, por lo general apropiado utilizar la velocidad de diseño completo para la fijación de la tasa de peralte como la 85 percentil velocidad mayo igualar o superar la velocidad de signo. B.3.6.2 Peralte Tarifas El peralte recomendado para diversos tipos de radios para cada velocidad se indican en los cuadros B.3.6a y B.3.6b. Estos cuadros se basan en la forma de distribución peralte la do de fricción y como se describe en el Método 5 AASHTO 1990 una publicación titulada la política de diseño geométrico de calles y caminos. Los valores indicados en los cuadros son también compatibles con los que ac-tualmente recomendado por TAC. Diseño de Tablas Peralte Diseño peralte tasas se pueden leer directamente desde los cuadros B.3.6a y B.3.6b. Peralte cuando se utiliza, el tipo mínimo no debería ser inferior a la tasa de crossfall de la tasa normal de la corona por el carril de viaje, es decir, normalmente 0.02m/m para caminos pavimentados y 0.03m/m en los caminos de grava. Tabla B.3.6a (Emax = 0,06 m/m), que se utiliza normalmente en todas la s curvas de la carretera rural, se incluye un Tabla titulado Valores inserción de curvas horizontales en Peralte contengan la s intersecciones principales. El Tabla proporciona los valores de peralte relacionados con el diseño circular de la velocidad y la curva de los radios de curva alineaciones que contienen la s interseccio-nes principales. Una intersección importante si se considera que es el tratamiento intersección quema o canalización se proporciona. Además de proporcionar peralte tipos, la inserción Tabla también indica la s curvas de la s intersecciones en la s que se pueden permitir. Se observa que la s intersec-ciones de la curva no son deseables por razones de seguridad y debe evitarse cuando sea posible. Sin embargo, las intersecciones en la s curvas puede ser permitida cuando la combinación de veloci-dad y santi-ra (como se muestra en esta tabla especial de inserción), o el radio es mayor que 4000. Además, para el diseño velocidades de 40 km/hy 90 km/h, que no están cubiertos por la inserción de mesa, la s intersecciones son por lo general permite sólo si e es inferior o igual a 0.038m/m.




VALORES DE PARÁMETROS PERALTE Y ESPIRAL EN MATERIA DE DISEÑO DE VELOCIDA-DES Y CIRCULAR CURVA radios. E max = 0,06 m/m




Radios mínimos de la s correspondientes velocidades de diseño se muestran en los cuadros B.3.6a y B.3.6b. B.3.6 Tipos de Peralte de Diseño B.3.6.1 velocidad que se utiliza para Peralte Para el diseño, la velocidad que se utilizará para la selección de la tasa de peralte se basa en la ex espera 85a percentil velocidad de circulación en la instalación. En Alberta, esto es en general de 10 km/h superior a la de velocidad. Por lo tanto, en general, cuando la velocidad en la s caminos indivi-sa es de 100 km/h, la velocidad que se utilizará para peralte es de 110 km/h. Del mismo modo dividi-do en caminos donde la velocidad es generalmente de 110 km/h, la velocidad que se utilizará para peralte es de 120 km/h. A pesar de lo anterior, alineaciones horizontales en la s caminos divididas en Alberta son generalmente establecidos sobre la base de una velocidad de 130 km/h para permitir un posible aumento de la velocidad (Nuevo y en funcionamiento) que pueden ocurrir en el futuro. Cuando la velocidad es inferior a 110 km/h, por lo general apropiado utilizar la velocidad de diseño completo para la fijación de la tasa de peralte como la 85 percentil velocidad mayo igualar o superar la velocidad de signo. B.3.6.2 Peralte Tarifas El peralte recomendado para diversos tipos de radios para cada velocidad se indican en los cuadros B.3.6a y B.3.6b. Estos cuadros se basan en la forma de distribución peralte la do de fricción y como se describe en el Método 5 AASHTO 1990 una publicación titulada la política de diseño geométrico de calles y caminos. Los valores indicados en los cuadros son también compatibles con los que ac-tualmente recomendado por TAC. Los siguientes párrafos describen con mayor detalle los distintos métodos de distribución de E y F, a través de una serie de curvas que se encuentran disponibles. Aunque el método 5 es utilizado ac-tualmente por la influenza aviar, esto no implica que otros métodos no son aceptables o que no hay flexibilidad. la forma de distribución de E y F se encuentra actualmente en revisión por parte de AI. Distribución de E y F en un rango de Curves Para una determinada velocidad, hay cinco métodos para contrarrestar la fuerza centrífuga en la s curvas por el uso de E y F, o ambos. Estos métodos de seguimiento, y su relación resultante se ilus-tra en la Figura B-3.6. 1. Peralte la do de fricción y son directamente proporcionales al grado de la curva (D), es decir, una relación lineal entre 0 y D = D = Dmáx 2. la do de fricción es tal que un vehículo que circule a toda velocidad la fuerza centrífuga ha contra-rrestado 3. en proporción directa a la do de fricción en la s curvas a la s que requieren fmax. Para mayor cur-vas, f 4. y se mantiene en fmax e luego se utilizará en proporción directa con el continuo aumento de la curvatura 5. hasta que llega e Emax. 6. Peralte es tal que un vehículo que circule a velocidad tiene todas la fuerza centrífuga contra ac-tuado en proporción directa por peralte en la s curvas hasta que la exigencia de Emax. Para mayor curvas, se mantiene en Emax e y f se utiliza en proporción directa con el aumento continuo en pro-vature llega hasta f f 7. Método 4 es el mismo que el método 3, salvo que se basa en el promedio de velocidad de circula-ción en vez de velocidad.




8. Peralte la do de fricción y se encuentran en una relación curvilínea con grados de curva, con valo-res entre los de los métodos 1 y 3. B.3.6a muestra la tabla comparativa de la s relaciones peralte frente a grado de la curva de estos se reunió-hods. B.3.6b tabla muestra el valor correspondiente del la do de fricción de un vehículo que circule a velocidad. Figura B-3.6 muestra el valor de la fricción la teral de un vehículo que circule a la correspondiente media de edad de velocidad de circulación. A favor de la overdriving características que se producen en la s curvas planas a intermedio, que es deseable que la peralte aproximada que se obtiene por el método 4. Overdriving sobre esas curvas no es peligroso, porque casi todos los peralte contrarresta la fuerza centrífuga a velocidad media, y una considerable parte de fricción está disponible para una mayor velocidad. Por otro la do, también es conveniente para fa-vour Método 1, lo que evita una parte sustancial de la gama de curvas con la máxima peralte. Utilizando el método 5, una línea curva (curva 5, como se muestra en el triangular de trabajo oscila entre la s curvas 1 y 4-B en la Figura 3.6) representa un la do de fricción peralte y dis-tribución razonablemente satisfacer ambos aspectos. Curva 5, de forma parabólica, representa una práctica de distribución en el rango de curva-tura. Existe cierta flexibilidad a la hora de aplicar peralte en la s zonas urbanas debido a la voluntad de los conductores para aceptar los valores más altos de fricción que en caminos abiertas, y debido a otros controles que se aplican con frecuencia. Para la práctica actual de aplicación de peralte vialidades urbanas, se refieren a la TAC publicación más reciente sobre este asunto.




Figura B-3.6 Métodos de distribución de Peralte y fricción la teral (Fuente: AASHTO 1994)

B.3.7 Desarrollo de Peralte Superelevate a dos carriles el pavimento general, debería girar alrededor de su eje central. En los casos en que la rotación del eje de causar problemas de drenaje o alteren el perfil de barandillas o muros, ya sea dentro o fuera del borde del pavimento puede ser utilizado como punto de rotación. For multi-carril de caminos divididas con mediana de ancho depresión mayor que 13 m, peralte puede lograrse mediante la rotación de carriles centrales de viaje. Si existe la posibilidad de una futura ampliación de cuatro carriles a una autovía de seis carriles autovía mediante la adición de carriles en el interior de cada carretera, peralte debe ser desarrollado por la rotación sobre el borde interior de la futura acera. Figuras B-3.7a, 3.7b-B y B-3.7c ilustrar los métodos de desarrollo deseable para ambas peralte simple y curvas en espiral.




Cabe señalar que la s curvas simples se utilizan con poca frecuencia en la nueva construcción. Espi-ral curvas son necesarias en todas la s nuevas caminos, excepto cuando peralte no es necesaria (véase el Tabla B.3.6a) o en el más plano en la s curvas de la s caminos locales (véase el Tabla H.3.3.1a). Cuando proceda, la s curvas de simple puede ser utilizado en la s calles pavimentadas para evitar la necesidad de hacer reajustes menores. El simple uso de curvas de empate en la exis-tencia de alineaciones pavimentada-ción se considera un diseño de excepción. Espiral cuando se utilizan la s curvas de transición, los efectos corona debe quedar totalmente elimi-nado en el ser-desmotado de la espiral. De dos carriles indivisos y de cuatro carriles dividida cami-nos, de los casos de transición a la corona cuando la corona se quita adversos se logra por medio de un runout tangente 30m. Durante seis u ocho-carril-carril dividido caminos, la tangente runout duración se determinará mediante un slo-pe, en el exterior, el borde del pavimento en relación con el eje de una en 400 m, como se sugiere en el TAC. Desde el comienzo de la espiral a la curva de inicio de la curva circular, la pendiente del borde de la acera se rige por la espiral de parámetros y requisitos de ancho de pavimento. Curvas verticales se debe utilizar siempre un cambio de grado se produce en la línea del banquina, al comienzo de la curva de la espiral, y al comienzo de la curva circular. Para superelevate simples curvas circulares, dos tercios de la totalidad de peralte debe estar en su lugar al comienzo de la curva circular, con el tercio restante desarrollado sobre la curva circular. Transición, de los casos de la corona hasta que la corona se quita adversos, se logra por medio de un tan-30 m gent runout. la duración, Lr, sobre los que se aplica la peralte, se determinará por refe-rencia al Tabla B.3.7. Cuando se produce una transición hacia el final de un puente, la alineación horizontal suele ser ajus-tado, si es posible, para mantener la transición peralte fuera el puente y mantener el normal transver-sal constante caída o peralte en toda la estructura. En la s curvas, donde los efectos corona se quita, pero cuando el requerido no peralte ex CPEE coro-na la la dera, el peralte debe ajustarse a la igualdad de la corona pendiente. Tabla B.3.7 - Longitud necesarios para Peralte simple Curvas de Escorrentía

Length of Runoff, Lr (m) for Design Speed (km/h) e (m/m) 50 60 70 80 90 100 110 120 130

0.02 30 30 30 30 30 30 30 30 30 0.03 30 30 30 30 40 40 40 40 50 0.04 30 430 430 430 50 50 50 60 60 0.05 40 540 540 540 60 60 70 70 70 0.06 50 650 650 70 70 80 80 80 90 0.07 60 60 760 760 80 90 90 90 100 0.08 70 70 870 870 90 100 110 110 120 Las longitudes de escorrentía, Lr, se requiere de dos carriles de cuatro carriles y aceras indivisa. Para seis carriles indivisos aceras, utiliza 1,3 veces el Tabla valores.




FIGURA B-3.7a PERALTE TRANSICIÓN (CASO I)

MÉTODO DE OBTENER EL PERALTE GIRADO ALREDEDOR DE la LÍNEA CENTRAL (- Normalmente utilizado en la s caminos rurales)

Este método de alcanzar peralte se utilizará el 2 de carril-indiviso caminos y vías de alta dividida con estrechos planteadas medianas. En algunos casos puede ser ventajoso utilizar este método para pro-ves en los intercambios o la s intersecciones. Para caminos de varios dividido con depresión media-nas, su-perelevation rotatorio se alcanza por sobre el carril central de viaje en cada dirección. A 30m tangente runout es aplicable para 2 carriles indivisos caminos de 4 carriles o caminos dividi-das. Esta tangente runout duración se basa en un carril de viaje 3.7m. Para 6 u 8 carriles dividida caminos, la tangente runout se determinará, con una pendiente en el borde del pavimento exterior en relación con el eje de Im en 400m.

NOTA: El uso a corto curva vertical en los puntos marcados "C".




FIGURA B-3.7b PERALTE TRANSICIÓN (CASO II)

MÉTODO OBTENER EL PERALTE GIRADO ALREDEDOR DEL BORDE INTERIOR

Este método de alcanzar peralte puede utilizarse en carreteras que dividen el hombro es mediana en la parte exterior de la curva. En algunos casos puede ser ventajoso usar este método de curvas a ¡terchanges o en la s intersecciones. NOTA: El uso a corto curva vertical en los puntos marcados "C".




FIGURA B-3.7c TRANSICIÓN DEL PERALTE (CASO III)

MÉTODO DE OBTENCIÓN DEL PERALTE GIRADO ALREDEDOR DEL BORDE EXTERIOR




B.3.8 Curvas Espiral Curvas en espiral proporcionan un cambio gradual en la curvatura de una recta a una trayectoria circular. la s ventajas de la espiral curvas son la s siguientes: Espiral curvas naturales proporcionan un camino para seguir a un automovilista, lo que permite a la fuerza centrífuga aumentar y disminuir gradualmente como vehículo entra y sale de la parte circular de la curva. Esto minimiza la invasión adyacente al tráfico Carriles, promueve velocidad aumenta la uniformidad y la seguridad. La espiral de la curva de duración proporciona un conveniente acuerdo de peralte escorrentía. Un cambio de normal a una pendiente transversal superelevated se aplica a lo la rgo de la curva espiral longitud. En caso de que la sección de pavimento se va a ampliar en torno a una curva circular, la espiral facilita la transi-ción de ancho. Espirales simplificar el procedimiento de diseño y dar flexibilidad a fin de que la ampliación de la s curvas de fuerte puede ser aplicado, en parte, en el exterior de la acera opuesta-sin borde alineación. Aspecto es la mejora de la carretera por la aplicación de la s espirales. Escapadas que aparecen en la principio y al final de la s curvas circulares, que puede ser distorsionada por peralte de escorrentía, debe evitarse. B.3.8.1 Forma y Propiedades Espiral curvas están definidas por tres valores: R (radio), L (longitud) y A (parámetro de la espiral). la plaza de la espiral parámetro es la tasa de cambio de longitud con respecto a la curvatura, es decir, el recíproco de radio. Esto se expresa matemáticamente de la siguiente manera: R varía con L RL es constante RL = A2 donde A es una constante A2 = L/R En la expresión anterior, cada término (L, A y R) se expresa en unidades de longitud. Todas la s cur-vas de la espiral misma forma y sólo varían en tamaño. la espiral es un parámetro de medida de la espiral planitud - cuanto mayor sea el parámetro, el más plano de la espiral. B.3.8.2 Fundamento de Diseño Como se ilustra en la Figura B-3.8.2, el diseño en espiral se basa en tres consideraciones: la como-didad, la estética y el peralte de escorrentía. Para cualquier velocidad y el radio, el valor más alto de la espiral de parámetros, como se determinó por este criterio, se adoptó para el diseño.




FIGURA B-3.8.2 MÍNIMA ESPIRAL PARÁMETRO CONSIDERACIONES

MÍNIMA ESPIRAL PARÁMETRO

MÍNIMA ESPIRAL PARÁMETRO REGIDOS POR CRITERIOS DE COMODIDAD, ESTÉTICA Y PE-RALTE EN RELACIÓN CON LOS RADIOS DE CURVA PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ DADA

____ MÍNIMA ESPIRAL PARÁMETRO basado en los tres criterios. B.3.8.2.1 Comodidad Un vehículo viaja a lo la rgo de una espiral de la tangente a la curva del final de radio a una veloci-dad constante experiencias de una fuerza centrípeta que varía a una velocidad constante a lo la rgo de la longitud de transición. Para una determinada velocidad de radio y al final, la tasa de cambio de la fuerza centrípeta es una función de la longitud de espiral - la más corta la espiral, la más rápida de la tasa de cambio. Si es muy corto, los pasajeros experimentan incomodidad. El tipo de cambio de la fuerza centrípeta es proporcional a la tasa de cambio de la aceleración radial, y esto es una me-dida de la gravedad de la s molestias. Tolerable radiales aceleración varía entre conductor-res. Co-mo base para el diseño, el valor máximo utilizado para proporcionar el mínimo aceptable de Comodi-dad y seguridad adecuadas para los pasajeros es de 0,6 metros por segundo al cubo. la espiral pa-rámetro mínimo, sobre la base de la comodidad, se puede calcular para cada velocidad con la si-guiente expresión. Nota: El parámetro mínimo espiral basada en consideraciones de Comodidad es independiente de la radio, como se ilustra en la Figura B-3.8.2 por la comodidad línea paralela el eje X (en representa-ción de la radio). A = 0,189 V1.5 Donde A es el parámetro espiral (m) V es la velocidad (km/h) B.3.8.2.2 Peralte Escorrentía A medida que el vehículo atraviesa una curva espiral, la disminución de radio requiere de un corres-




pondiente aumento de peralte. Con el fin de garantizar un cambio gradual en la consiguiente acele-ración radial, el peralte se aplica a lo la rgo de la espiral de subir o bajar el borde del pavimento en relación con el perfil de algunos fijo de control de línea. la inclinación del borde exterior de la calza-da, si se permite a ser excesiva en relación con el perfil de la línea de control, crea un desagradable estéticamente acodadura en la alineación vertical del borde de la acera. Los valores límite superior de la pendiente relativa entre el borde exterior del pavimento y central (es decir, perfil de control) para la s dos aceras-carril en diversas velocidades de diseño se muestran en la Tabla B.3.8.2.2. Tabla B.3.8.2.2 - Pendiente máxima relativa entre el borde exterior de Pavimento y central para

dos-Carril de Carreteras Design Speed (km/h) Relative Slope (%)

40 0.70 50 0.65 60 0.60 70 0.56 80 0.51 90 0.47 100 0.44 110 0.41 120 0.38 130 0.36

Utilizando los valores máximos autorizados para la pendiente relativa de la tabla B.3.8.2.2, la dura-ción mínima de la espiral, L, se puede encontrar a partir de la siguiente expresión:

Para una determinada velocidad y el radio, peralte y pendiente relativa son conocidos, la s longitudes mínimas y se puede calcular. De longitud mínima y radio, el parámetro mínimo de espiral se puede calcular, mediante la siguiente fórmula: A2 = RL Donde A es el parámetro de espiral R es el radio (m) L es la longitud de espiral (m) B.3.8.2.3 Estética Espiral corto curvas son visualmente desagradables. En general se acepta que la longitud de la es-piral curva debe ser tal que el tiempo de conducción es de al menos dos segundos. Para un determi-nado radio y la velocidad, por lo tanto, la longitud mínima y fórmulas espiral mínimo parámetro pue-de calcularse mediante la siguiente fórmula: A2 = 0.56RV Donde A es el parámetro de espiral | R es el radio (m)




V es la velocidad (km/h) El requisito mínimo para el diseño en espiral es el más alto de los tres valores necesarios para la comodidad, la escorrentía, y la estética. Para los pequeños radios de la comodidad criterio contro-les, para el próximo conjunto más amplio de los radios de la relativa pendiente criterio de control, y para la s grandes radios de los controles de criterio estético. B.3.8.3 Valores de diseño para Parámetros de espiral Una espiral de valores de los parámetros de diseño se muestran en los cuadros B.3.6a y peralte máximo B.3.6b de tasas de 0,06 m/m y 0,08 m/m, respectivamente. Para cada velocidad y el radio mínimo y deseable un poder parámetros se dan. El carril-dos firmes valores deseables se debe utili-zar siempre que sea posible. Por períodos de tres y cuatro carril-carril aceras deseable valores van a ser utilizados, y sobre la s aceras de seis carril deseable multiplicado por 1,15 los valores se van a utilizar. Una espiral de valores de los parámetros se muestran redondeado al entero más cercano metro. B.3.9 Distancia Visual de Adelantamiento y de Detención en Curvas Horizontales El mínimo requerido autorizaciones la terales en la s curvas para cada velocidad para proporcionar seguro de pasar la distancia visual de parada y la distancia visual para una amplia gama de radios, se dan en la s figuras B y B-3.9a-3.9b. la s coordenadas se calcularon utilizando los valores indicados en el Tabla en el Tabla B.2.4 y B.2.3, respectivamente. Distancia horizontal de parada de vista debe ser proporcionada a lo la rgo de toda la longitud de la carretera. Esto puede involucrar sólo en la evolución de la pendiente de la espalda, la eliminación de árboles y setos, retroceso o barandilla de un puente. Excepciones debe hacerse sólo en casos excepcionales, cuando el costo de esa disposición sería excesiva y, a continuación, sólo con la apro-bación de un diseño de excepción. Distancia horizontal de vista de aceptación debe proporcionarse con la mayor frecuencia posible.




FIGURA B-3.9a SEPARACIÓN la TERAL DE CURVAS HORIZONTALES PARA DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO

(No permitido en la Argentina)




FIGURA B-3.9b SEPARACIÓN la TERAL CURVAS HORIZONTALES PARA DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN




B.4 Alineación vertical B.4.1 Controles Generales de Alineación Vertical Como regla general, los controles deben ser considerados en el diseño de alineación vertical, además de los controles específicos relacionados con la distancia visual, el rendimiento del vehículo, el dre-naje, etc, que se detallan más adelante en este capítulo. 1. Un buen grado de acuerdo con los cambios graduales, en consonancia con el tipo de carretera y terreno, se debe preferir a través de una línea con muchas pausas y los tramos cortos de los grados. la s valores de diseño son el grado máximo y la longitud crítica de grado, pero la forma en que se aplican y se montarán en el terreno sobre una línea continua determina la idoneidad y la apariencia del producto acabado. 2. la montaña rusa o la oculta-dip tipo de perfil debe evitarse. Tales archivos de programas en gene-ral se producen en la alineación horizontal relativamente recto de la carretera que sigue de cerca el perfil de un terreno natural de la línea móvil. Ejemplos de estos perfiles son evidentes en muchos de los antiguos carreteras. Son estéticamente desagradables y más difíciles de conducir. Buzamientos ocultos contribuyen a los problemas que pasa maniobra para los conductores. El conductor que pasa es engañado por la visión de la carretera o calle más allá de la depresión que parece ser libre de oponerse a los vehículos. Aun con altibajos superficial, este tipo de perfil es desconcertante, porque el conductor no sabe si hay oncom vehículos oculta-ción más allá de la subida. Este tipo de perfil se evita mediante el uso de curvas horizontales o por los grados más gradual. 3. Serie de líneas onduladas, con la participación sustancial de la s longitudes de grado, deben ser evaluados por su efecto sobre el funcionamiento del tráfico. Esos perfiles pesados camiones permiso para funcionar a velocidades más altas que en general es posible cuando una actualización no es precedida por una rebaja. Sin embargo, pueden en-valor excesiva velocidad de los camiones con los consiguientes conflictos con el resto del tráfico. 4. Un roto de devolución de la línea de grado (dos curvas verticales en la misma dirección, separa-dos por la sección de corto tangente grado) en general, debe evitarse, en particular en hunda en la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. Este efecto es muy notable en la s carre-teras divididas con mediana de la s secciones abiertas. 5. En pendientes de la rgo, puede ser preferible el lugar más empinada grados en la parte inferior y aligerar los grados cerca de la cima de la ascensión. Otra opción es romper el sostenido en el grado de corto-tervals de grado ligero en vez de un grado uniforme sostenido que podría ser sólo ligeramen-te por debajo del máximo permisible. Esto es particularmente aplicable a la baja velocidad de diseño de carreteras. 6. En el caso en que grado se producen en la s intersecciones con la carretera secciones empinadas a moderada, es conveniente reducir la pendiente a través de la intersección a menos de tres por ciento. Ese perfil de cambio es beneficioso para todos los vehículos que se enciende y sirve para reducir los riesgos potenciales. 7. Curvas verticales cóncavas debe evitarse a menos que los recortes en la evacuación se puede proporcionar. 8. En general, para garantizar un buen grado de acuerdo, un mínimo vertical del punto de intersección (VPI) espasioción de 300 metros se utiliza. Una longitud mínima de curva vertical de 120 m se utiliza también para asegurar que la forma parabólica se obtiene mediante una encuesta de control con 20 estaciones. -Asimétrico para bolic curvas se pueden utilizar en casos especiales para adaptarse a un terreno. Esto se logra utilizando una de diferente longitud para la segunda mitad de la curva frente a la primera mitad, es decir, el valor de k va a cambiar.




B.4.2 Gradiente máximo Tabla A.7 proporciona la pendiente máxima deseable que se debe utilizar para el diseño de cada designación. El gradiente máximo deseable es de tres por ciento en carreteras y dividido RAU-213,4 carreteras, cinco por ciento indiviso de carreteras con pavimento ancho de nueve metros de 11.8m, y seis por ciento indiviso de dos metros de carril ocho carreteras. Superior son máximos permitidos en la s carreteras locales, debido a la s velocidades más bajas y menores volúmenes. El uso de estos gradientes máximo deseable contribuirá a hacia vehículo velocidades muy uniforme en el nivel supe-rior la s carreteras con mayor variación de velocidad en la parte inferior de diseño designación carre-teras. Con todos los demás factores son iguales, esto se traduciría en mayores niveles de servicio en la mayor denominación instalaciones. El máximo deseable gradientes se muestra en el Tabla A.7 proporcionar la máxima gradientes que no debe superarse siempre que sea factible. Sin embargo, la pendiente máxima es sitio específico. En la s alineaciones que aumentar sustancialmente los costos de construcción dependiendo de la pendiente máxima, un análisis económico debe llevarse a cabo para determinar el gradiente máximo adecuados para que la sección de carreteras. Esta es la razón por un máximo absoluto de gradiente no se sugiere en el Tabla A. 7. El análisis económico del usuario de la s carreteras debe incluir los costos de la s colisiones de vehículos y gastos de funcionamiento durante la vida útil de la carretera, así como los costes de construcción, los costos de mantenimiento de carreteras, y cualquier otro gas-to que se ven afectadas por la elección de la pendiente máxima. Cabe señalar que la elección de la pendiente máxima puede tener un anillo de bea-sobre si es o no una escalada galopante carril o carril de camiones es necesario y esto debe incluirse en el análisis económico. Para efectos de análisis económico, el departamento utiliza una guía titulada El análisis costo-beneficio que fue elaborado por el IE Howery, P. Eng. Y Aplicaciones de Gestión Consulting Ltd. Esta guía presenta los métodos de análisis y los costes unitarios que se utilizarán para la s colisiones y otros gastos de los usuarios de la s carreteras para garantizar la uniformidad de varias evaluaciones. Esta guía puede obtenerse de la Subdivisión de Servicios de Planificación. Una consideración adicional que no se desprende específicamente del análisis económico es el nivel de servicio. Nivel de servicio puede ser considerablemente reducido por la elección de una pendiente máxima ex-ceeding tres por ciento en una la rga serie con un peso significativo en el tráfico de ca-miones, sobre todo cuando un carril escalada no está justificada en un período de dos carril carretera. B.4.2.1 Características de Funcionamiento de Vehículos en Pendientes Turismos la s prácticas de los operadores de vehículos de pasajeros con respecto a los grados varían mucho. Hay una aceptación general de que casi todos los turismos, puede negociar fácilmente gra-dos empinada como cuatro o cinco por ciento sin pérdida apreciable de velocidad por debajo de los que normalmente mantiene el nivel de carreteras, excepto para los automóviles con alto pe-so/potencia ratios, entre ellos algunos compacta y subcompact coches. Los estudios muestran que el funcionamiento en un tres por ciento de actualización, que en compara-ción con el nivel, sólo tiene un ligero efecto sobre la s velocidades de los automóviles de turismo en virtud de uncongested condiciones. En pendientes más empinada, la disminución progresiva de la velocidad con un aumento de los ascendientes de grado. El bajas, turismos velocidades por lo gene-ral son ligeramente superiores a la s secciones en el nivel local, pero la s condiciones de gobernar. Camiones El efecto de la calificación en la velocidad de camiones es mucho más pronunciada que en los turismos velocidades. Promedio de velocidad de camiones en el nivel autopista se aproxima a los sectores de la velocidad media de los turismos. Camiones pantalla hasta un cinco por ciento de aumento en la velocidad de bajas y alrededor de un siete por ciento o más de disminución de veloci-dad en la s actualizaciones en comparación con el nivel de operación. Mejoras en la velocidad máxi-ma que puede ser mantenida por un camión que depende principalmente de la longitud y la pendien-te de la categoría y el peso/potencia, que es el peso bruto del vehículo, en gramos, dividido por el motor de potencia en vatios. El efecto de la tasa y la duración de la serie de la velocidad típica de




la HEA-vy camiones se muestra en el Tabla B.5.3.1a a través de la Tabla B.5.3.1e carril en la esca-lada de este capítulo. Características de rendimiento para diferentes masas: el poder se muestran los coeficientes. Se ha comprobado que los camiones con una masa: el poder sobre la razón de 180g/W tiene características de funcionamiento aceptable desde el punto de vista de la carretera usuario. Esa masa/potencia asegura un mínimo de velocidad de rastreo de alrededor de 43 km/h en un tres por ciento de actualización. Hay pruebas de que la industria del automóvil se encuentra una ma-sa/potencia de esta magnitud, como mínimo, aceptable objetivo en el diseño de los vehículos comer-ciales. También hay pruebas de que el porteador operadores reconocer voluntariamente esta relación como mínimo de control de la ejecución de la s cargas en los camiones de energía diferentes. El resultado general es que la masa/energía de los coeficientes de camiones en la s carreteras han mejorado en los últimos años, es decir, camiones de rendimiento ha mejorado. Una masa/potencia de 180g/W debe ser utilizado en general para el diseño de camiones con el fin de simular-ción del rendimiento del vehículo en grado de carreteras de Alberta. Los estudios de campo de camión puntuaciones han mostrado la 180g/W proporciona más del 85 por ciento de los camiones en el flujo de tráfico. Mejorar el rendimiento en los gráficos se proporcionan para situaciones especia-les, por ejemplo, si el diseño es un registro de camiones la nce camión o cuando al menos el 20 por ciento de los vehículos pesados compuesto por siete u ocho camiones por eje, como puede ser el caso de la s carreteras divididas, 200g/W se debe utilizar. Para camiones ligeros o vehículos de re-creo 60g/W es adecuado, es decir, que sólo debería usarse en caso de que al menos el 85 por ciento de los vehículos pesados o vehículos de recreo son camiones ligeros (de dos ejes). Del mismo modo, los 120 g/W y 150g/W son adecuados si el diseño es un vehículo de tres ejes o cinco camiones por eje, respectivamente. B.4.3 Mínima Degradado B.4.3.1 Carreteras Rurales Nivel de los grados (0 por ciento) sobre carreteras rurales uncurbed se consideran perfectamente aceptable siempre que la superficie de calzada es coronada para drenar adecuadamente la superfi-cie la teral. Un dos por ciento de la corona es el estándar para la s carreteras pavimentadas y tres por ciento de la s superficies de grava. A pesar de un nivel de grado se puede aceptar-la superficie de la calzada, algunos de drenaje se requiere en la zanja de la carretera para garantizar que no se produce encharcamiento. Una gradiente en la zanja frente a la superficie de la carretera se puede construir utilizando un diseño de zanja. Esto se logra mediante el ajuste de la zanja de profundidad. Esta práctica también se conoce como falsa clasificación. Tabla B.4.3 proporciona el mínimo desea-ble y gradientes de carretera estrecha y amplia zanjas. Gradientes planas son permitidos en la s zan-jas más amplio basado en el supuesto de que la parte inferior se zanja pendiente lejos de la carrete-ra. Desde esta vertiente transversal ayuda a mantener el agua lejos de la subrasante, un valor menor para los gradientes longitudinales pueden ser utilizados. Para la gran zanjas longitudinales grado mínimo deseable es de 0,2 por ciento y el mínimo es de 0,05 por ciento. Cuando la zanja longitu-dinal gradiente es bastante plana, los diseñadores deben considerar la utilización de un cinco por ciento de pendiente transversal de la zanja de fondo (pendiente lejos de la subrasante) para propor-cionar un dique seco. B.4.3.2 frenarse Carreteras El frenado es de drenaje donde la s aceras adyacentes a los viajes Carriles, gradientes longitudinales deben ser establecidas para eliminar la excesiva acumulación de agua sobre el pavimento. Un míni-mo grado para el caso habitual es de 0,5 por ciento, pero un mínimo absoluto del 0,35 por ciento pue-de utilizarse cuando el pavimento de superficie es coronado con precisión y con el apoyo firme de subrasante. Tabla B.4.3 da el nivel mínimo de gradientes longitudinales caminos y zanjas en todas la s clases de carreteras.




Tabla B.4.3 mínima degradado

GRADIENT Roadway Type Desirable Minimum %

Absolute Mi-nimum %

Rural Highways Longitudinal Gradient for Ditch

Wide Ditches (greater than 3m)

0.2 0.05

Narrow Ditches (less than 3m)

0.5 0.2

Urban Roadways (curbed)

Longitudinal Gradient for Roadway Surface

Roadway Surface 0.5 0.35 B.4.4 Curvas verticales B.4.4.1 Parámetro K El parámetro K es el coeficiente para la definición de la tasa de cambio de gradiente. Por ejemplo, un valor de 90 K significa una distancia horizontal de 90m se requiere para cada uno por ciento de gradiente de cambio. Métricas para calcular la curva de la longitud de una curva vertical se basa en el valor de K, utilizan-do la fórmula siguiente: L = KA Donde L es la longitud horizontal de la curva vertical (m) Una es la diferencia algebraica de gradiente entre los dos intersección gradelines (%) K es un coeficiente, como se ha descrito anteriormente Cuadro B.4.4 se presenta un resumen de toda la curva de K vertical mínimo sobre la base de los parámetros de parada, en bandas y no pasar la distancia visual criterios. la decisión de la distancia visual K valores no se incluyen porque la curvatura vertical depende de la altura del objeto que es variable (en función de lo que el conductor necesita para tomar una decisión). B.4.4.2 Curvas Verticales Convexas Mínimo cresta curvas verticales que satisfacen la detención, no pasa la vista de bandas y los requisi-tos de distancia se dan en la Tabla B.4.4. Estas curvaturas mínimos se expresan en términos del parámetro K para cada velocidad. Mínimo cresta curva K valores que cumplan los requisitos de distancia de parada de vista se obtuvie-ron sobre la base de una altura de 1.05m de ojos, altura del objeto 0.38m y utilizando el mínimo unrounded vista distancias de parada (véase el cuadro B.2.3). Estos valores se dan como mínimo para la curva de duración para cada velocidad, pero en la práctica un mayor valor se debe utilizar siempre que sea posible. El diseñador debe utilizar cresta vertical que proporcionan la s curvas de paso de distancia visual de dos maneras carril de alta siempre que sea económicamente viable. Esto se traducirá en la mejora del flujo de tráfico, el aumento de la capacidad y, probablemente, una reducción en el número de colisiones. Mínimo cresta curvas verticales que satisfacen la s necesidades que distancia visual de adelantamiento se obtuvieron sobre la base de una altura de 1.05m de ojos, altura de opuestos-ción de vehículos de 1,30 m y el uso de la s distancias mínimas que pasa la vista como se muestra en la Tabla B.2.4.




La superación de la distancia visual es deseable en la cresta de curvas verticales, sin embargo, don-de no es económicamente posible fea-que pasa a proporcionar la distancia visual, el suministro de bandas de vista no es la distancia de algún beneficio. No de bandas de distancia visual es aún sufi-ciente para permitir a los conductores para completar seguro pasa, sin embargo, los conductores debe estar dispuesta a abortar un pase si un vehículo entra en la vista en momento crítico, es decir, cuando pasa real está a punto de ocurrir. Sección B.2 incluye más información sobre la s diferencias entre pasar la distancia visual y no de bandas de distancia visual. Utilizando un valor de K superior a la mínima interrupción de vista K, pero menos que el mínimo no bandas K aumentará la longitud de la barrera de la línea, es decir, que aumentará la longitud de la zona de no pasar sobre la vertical de la curva de la cresta. Figuras B-4.4.2A, B y C muestran los modelos y la s fórmulas utilizadas para determinar la cresta curva vertical K-tura parámetros.

Tabla B.4.4 Criterios de Curva Vertical Mínima

MINIMUM K VALUES OF VERTICAL CURVES Vertical Crest Curves Vertical Sag Curves (SSD)

Design Speed (km/h)

Assumed Run-ning Speed (km/h) SSD NSSD* PSD Headlight Con-

trolComfort Con-trol

40 40 5 - 80 7 5 50 50 10 - 125 12 7 60 60 15 - 190 20 10 70 70 25 - 245 25 13 80 80 35 - 335 35 17 90 90 55 - 410 40 21 100 100 75 250 495 50 26 110 108 100 250 585 60 30 120 115 130 250 685 70 35 130 115 140 - 790 70 35 height of eye (m) 1.05 1.15 1.05 1.05 - height of object (m) 0.38 1.15 1.3 0 - Dejar de vista SSD = Distancia ENDS = no Striping Vista Distancia La superación de la División del Sector Privado = Vista Distancia * A pesar de que una "K" valor de 250 se debe utilizar en la construcción de un nuevo parámetro deseable que pasa es que se permite, una menor "K" valor también puede permitir pasar. Uso de la práctica actual de la IA para marcar la s líneas de barrera, sobre la base de una distancia visual de 425 m de altura y ojos objeto = altura = 1,15 m, una "K" valor de 197 m puede permitir pasar. Asimis-mo, si la cresta curva es inferior a 425 m de la rgo, se pueden permitir pasar incluso mayor en la s crestas (esto se puede establecer el perfil del plan o mediante mediciones realizadas en el campo).




FIGURA B-4.4.2A DETENER la DISTANCIA VISUAL MÍNIMA DE CREST curvas verticales

DETENER la DISTANCIA VISUAL DE CREST curvas verticales

(i) Para uso en el diseño de dos carreteras carril como sólo un mínimo absoluto. (ii) Para uso en el diseño de todas la s carreteras divididas y los intercambios.

Design Speed (km/h)

Assumed Running Speed (km/h)

Minimum Stopping Sight Distance (m)

Minimum K Values Vertical Crest Cur-ves

40 40 45 550 50 65 1060 60 85 1570 70 no 2580 80 I40 3590 90 170 55I00 I00 200 75no I08 235 I00I20 II5 270 I30I30 IIS 275 I40




FIGURA B-4.4.2b PASAR la DISTANCIA VISUAL

PASAR A DISTANCIA DE la VISTA DE CREST curvas verticales

Conveniente para el diseño de dos carreteras carril con dos sentidos de tráfico

Design Speed (km/h)

Minimum PSD for Crest or Sag Curves (m)

Minimum K Value for PSD on Crest Curves

40 275 8550 340 I2560 420 I9070 480 24580 560 33590 620 4I0I00 680 495no 740 585I20 800 685I30 860 790




FIGURA B-4.4.2C EXTRACCIÓN MÍNIMOS NO DISTANCIA VISUAL VERTICAL CURVAS DE CREST

NO A DISTANCIA DE la VISTA STRIPING CREST curvas verticales

¡N utilizar para el diseño de dos-carril, de dos vías carreteras

Design Speed (km/h)

Posted Speed (km/h)

Minimum Non-Striping Sight Dis-tance (m)

Minimum K Value for Non-striping

100 100 480 250

110 100 480 250

120 100 480 250

B.4.4.3 curvas verticales cóncavas El mínimo de curvatura vertical en el hundimiento curvas, se muestra en la Figura 4.4.3-B, se basa en la prestación de stop-ping distancia visual en el faro de haz. Esto se describe como faro y es sólo apropiado para las carreteras que no están iluminados. Faro de control se basa en los siguientes suposiciones: los faros vigas pendiente ascendente en un ángulo de un grado de la carril del vehículo, la altura de los faros es 0,6 m por encima de la superficie de conducción, y el objeto (que se detuvo para) entra en vista cuando el vehículo es el tiempo mínimo de parada vista distancia. El hundimiento de iluminación de curvas, es aceptable utilizar la comodidad de control en lugar de los faros de control para seleccionar los valores de K hundimiento vertical de la s curvas. Estos valores son normalmente superado cuando sea factible, teniendo en cuenta el poder de los posibles fracasos y otras disfunciones de los sistemas de alumbrado de la calle. El Comodidad K valor se basa en la aceleración experimentada por radiales ocupantes de los vehículos que circulen en el supuesto de ejecución de planificación de velocidad en la parte inferior de la curva de hundimiento vertical. El máximo aceptable aceleración radial adopción presentadas por la infraestructura de Alberta es 0.3m/s2, basada en TAC. El Comodidad valores K se muestra en la Figura B-4.4.3 y el cuadro A.7 se basan en esta aceleración radial admisible.




FIGURA B-4.4.3 DISTANCIA MÍNIMA DE DETENER la VISTA SAG curvas verticales

DETENER la VISTA DE DISTANCIA SAG CURVAS

¡N para el uso de diseño de carreteras y AIL ¡intercambios.

Minimum K Values Vertical Sag Curves

Design Speed (km/h)

Assumed Running Speed (km/h)

Minimum Stopping Sight Distance (m)

Headlight Con- Comfort Con-40 40 45 7 C al

50 50 65 12 760 60 85 20 10 70 70 no 25 13 80 80 I40 35 17 90 90 170 40 21 I00 I00 200 50 26 no I08 235 55 30 I20 II5 270 60 35 I30 II5 275 65 35

* Se utiliza en la s carreteras ¡iluminado solamente.

Nota: Los diseñadores deben utilizar curva vertical K valores más altos que los mínimos se muestra cada vez económicamente práctico.




B.5 ESCALADA Y que pasa CARRILES B.5.1 Introducción Carriles auxiliares son carriles adicionales que pueden ser proporcionados en lugares seleccionados a lo la rgo de la s carreteras a facilitar el torneado, desaceleración, aceleración, pasando de escalada o de baja velocidad (carril de ascensos). Carriles auxiliares para tornear, desaceleración, aceleración o normalmente se prestan en la intersección de los tratamientos y, por tanto, se incluyen en el capítu-lo D. Carriles Escalada y pasar carriles se requieren debido a la s características del alineamiento vertical y horizontal, junto con otros factores, y por lo tanto son cubiertos en este capítulo. B.5.2 Características Geométricas de Carriles de Ascenso y Adelantamiento Los siguientes criterios geométricos se deben cumplir en la prestación de subir o pasar Carriles. B.5.2.1 Carril Ancho La anchura del carril auxiliar debe ser la misma que a través del carril, es decir, para el diseño 3.7m designación de RAU-211,8 y superior 3,5 millones para el diseño o la s denominaciones de RAU-210 e inferior. B.5.2.2 Ancho Hombro El hombro al la do del carril auxiliar debe ser igual a la menor de 1,5 m del nivel del hombro o la anchura de la designación que el diseño de la carretera. B.5.2.3 Peralte Peralte escalada en el carril de la carretera general, la superficie debe ser el mismo que en la adya-cente a través de carril. Sin embargo, cuando la s velocidades de operación de vehículos pesados se puede esperar a ser mucho menor que la velocidad de diseño, el diseñador puede utilizar la senten-cia en la selección de una menor tasa de peralte. Peralte por el fallecimiento carril de la calzada de superficie debe ser el mismo que el adyacente a través de carril. Conicidades B.5.2.4 La conicidad al principio y al final de la escalada/carril debe pasar 60:1. 60:1 la conicidad divergen sobre la debe promover el uso de la mano derecha por el carril de todos los vehículos excepto los que tengan intención de superar vehículos más lentos. B.5.2.5 Proximidad a Intersecciones Ubicaciones que incluyen o están muy cerca de la s intersecciones se debe evitar debido a posibles dificultades operativas. En caso de que estas situaciones no se pueden evitar, un sitio específico de análisis debe llevarse a cabo para determinar la intersección de tratamiento requerido. El tratamiento puede requerir la construcción de un carril adicional o la reubicación de la intersección. B.5.2.6 Puntos de Inicio y Finalización, y Longitud Todo el ancho de un carril de escalada debe comenzar cuando el diseño ha experimentado un ca-mión a 15 km/h de reducción de la velocidad. No debe darse por concluido hasta que el diseño de camiones ha recuperado la velocidad que había al comienzo de la carril de ascenso. Un carril de escalada podría iniciarse antes o más tarde si esta terminado se traduciría en una notable mejora en la s operaciones de tráfico, por ejemplo, en carreteras donde el paso es alta la demanda (debido al alto volumen y/o alto porcentaje de vehículos pesados) y la longitud de la categoría es corta. Cuando se ha decidido que un carril de escalada debe ser alargado, generalmente es preferible




añadir al comienzo de la carril de ascenso. A partir de carril de ascenso antes (es decir, antes de los vehículos pesados han disminuido su velocidad en 15 km/h) permitirá a los vehículos después de pasar sin tener que frenar a 80 km/h. Esto se traduce en una escalada más eficiente cuando el carril que pasa la demanda es alta y en general un mayor nivel de servicio de la carretera. Es preferible que la longitud del carril de escalada ser minimizado a menos de dos a tres kilometros de proporcio-nar una mayor rentabilidad. Carriles escalada muy la rgo, especialmente en menor volumen carrete-ras, tienden a ser subutilizada. La longitud conveniente pasar de un carril es de 1,5 km y 2,0 km. Esta gama es lo suficientemente la rgo como para ser adecuada para la dispersión de la s colas, mientras que siguen siendo lo suficien-temente corto como para ser rentable. Con un tiempo de grados, a veces es poco práctico a seguir subiendo un carril para la longitud re-querida para completar el diseño de camiones para recuperar la velocidad de la entrada. En este caso, es necesario dar por terminado el carril adicional prematuramente. Es importante asegurarse de que hay una buena distancia visual utilizando criterios de decisión de la distancia visual en el punto final. También es buena práctica para proporcionar un amplio hombro (3,5 m) de longitud para algu-nos después de que el punto de terminación. Esta longitud de ancho del hombro debe ser suficiente para que viajen en un vehículo de la actualización de dirección para llegar a una parada segura en una situación de emergencia, en el supuesto de que el vehículo se encuentra en una reducción de velocidad en la actualización como lo demuestra el diseño de gráficos de rendimiento del vehículo. El diseñador puede usar la distancia visual de parada como una guía. la amplia hombro se ve como ser-un carril de escape y reducir la ocurrencia de colisiones en el área de la fusión. El área de fusión puede ser muy problemático para los camiones y vehículos de recreo, especialmente si el carril está terminado antes de la madurez. En estas circunstancias, la ausencia de un carril de escape puede reducir la utilización y la eficacia de un carril de escalada. Muy la rgo que pasa Carriles o escalada son especialmente indeseables en alto volumen carril de dos carreteras a causa de la restricción de paso para el flujo de tráfico opuestas. Pavimento actual mar-cado pautas en Alberta sugieren que una sólida barrera de doble línea (la prohibición de paso en el único carril de dirección) se pintó a todos los que pasa/carril de ascenso derecho indiviso sobre los lugares donde la s carreteras AADT supera los 4000. Cuando la AADT es inferior a 4000, se permite pasar en el carril de dirección única, siempre que distancia visual de adelantamiento está disponible. Esto se ilustra en la Figura B-5.2.7. B.5.2.7 Distancia Visual de Inicio y Finalización de Puntos Decisión distancia visual deben estar disponibles para los conductores de vehículos de pasajeros para ver la superficie del pavimento en la primera mitad de la conicidad en la terminación de un carril de escalada o pasando carril. Una vista similar distancia es deseable pero no esencial al co-mienzo de la escalada o pasar Carriles. Cuando la medición de la decisión de la distancia visual, una altura de 1.05m de ojos (que corresponde a un vehículo de pasajeros) y una altura de objeto de 0 (que corresponde a la carretera de superficie) se debe utilizar. la gama de decisión distancias de vista sugeridas para la terminación de un carril auxiliar que se muestra en la Tabla B.2.6. A los efectos de medir la distancia de la decisión de vista, el objeto puede suponer 120m pasado a ser el comienzo de conicidad en la terminación de la carril de ascenso. la s razones para la selec-ción de esta ubicación son los siguientes: 1. El conductor que vea la superficie del pavimento en este momento sabe que hay un abocina-

miento. (El conductor ya habrá visto la s dos flechas en el pavimento, el fin de la línea de carril auxiliar y el pavimento más angosto.)

2. La decisión incluye el requisito de la distancia visual de cuatro segundos una maniobra (cambio

de carril), que podría ocurrir en la primera mitad de la conicidad (un vehículo que circule a 110 km/h de viaje aproximado de 120 metros en cuatro segundos).

Por ejemplo, para una velocidad de 110 km/h, el conductor de un vehículo de pasajeros deben ser capaces de ver el pavimento de superficie durante los primeros 120m de conicidad desde un punto




210 m – 310 m comienza antes de la conicidad. Esto debería mejorar la seguridad de la s operacio-nes de fusión. Figura 5.2.7-B muestra la disposición general de una escalada/carril que pasa entre ellos típicos de firmar y marcas en el pavimento y la decisión de vista distancia requisito. FIGURA B-5.2 CARRILES DE Ascenso/ADELANTAMIENTO PARA VARIOS ANCHOS DE PAVI-MENTO




FIGURA B-5.2.7 SEÑALIZACIÓN TÍPICA PARA CARRILES DE ADELANTAMIENTO Y ASCENSO Y REQUERIMIENTOS DE DISTANCIA VISUAL DE DECISIÓN EN CONVERGENCIAS ABOCINA-DAS




B.5.3 Carriles de Ascenso Nivel de servicio y seguridad de la operación de dos carreteras carril son impactados por la magni-tud y la frecuencia de transmisión secciones. También están afectadas por la fuerte carga de vehícu-los que operan en pendientes de longitud suficiente para dar lugar a velocidades que podrían impedir siguientes vehículos. Debido al alto número de accidentes que ocurren en grados de participación de vehículos pesados, carril de ascensos se incluyen comúnmente en la construcción de nuevas carre-teras y más ocupada Carriles en la s carreteras son a menudo construidas como proyectos de mejora de la seguridad. la justificación de estas mejoras de seguridad es demostrado por una parcela de accidente tasa para los camiones de dos carreteras carril frente a la reducción de la velocidad. Vea la Figura B-5.3. Es conveniente prever un carril de escalada como un carril adicional en la actualización de un la do dos carril-carretera, donde la calidad, volumen de tráfico de vehículos pesados y componentes se combinan para degradar el tráfico de la s operaciones sobre el enfoque de la serie. Carriles de esca-lada donde se han previsto, ha habido un alto grado de cumplimiento en su uso por los conductores de camiones. En la s carreteras con un volumen bajo, sólo de vez en cuando se retrasa coche. Carril de ascensos, aunque deseable, no puede justificarse económicamente, incluso cuando la duración de la crítica se ha superado el grado. Una orden de sistema se utiliza para identificar los casos en que una escalada de carril se llama sobre la base de la seguridad y la relación coste-eficacia global. FIGURA B-5.3 COLUSIÓN TASA DE PARTICIPACIÓN DE CAMIONES QUE VELOCIDADES SE REDUCEN DEBAJO PROMEDIO DE FUNCIONAMIENTO DE TODAS la S VELOCIDADES DE TRÁFICO




B.5.3.1 Justificación de Carril de Ascenso para Caminos Indivisos de Dos-Carriles Carril de ascensos debería ser siempre sólo cuando la orden de reducción de la velocidad y orden de volumen de tráfico se cumplen en un determinado segmento de la actualización de la carretera. Orden de reducción de velocidad A 15 km/h de reducción de la velocidad son experimentados por el diseño de camiones. Para el cálculo de la reducción de la velocidad de camiones en los siguientes supuestos gradiente se utilizan: • la velocidad de entrada de camiones es de 95 km/h • la masa de potencia para el diseño de camiones es de 180 g/W. La velocidad de entrada de camiones se basa en la velocidad media registrada para los camiones de dos carreteras carril en Alberta. la masa/potencia se basa en una encuesta de la industria camionera de Alberta, junto con una encuesta realizada in situ en la s estaciones provinciales de inspección de vehículos. Los 180 g/W de calificación, lo que corresponde aproximadamente a 300 libras/CV utiliza-do por muchos EE.UU. Departamentos de Transporte, se basa en la 85 percentil masa/potencia, es decir, 85 por ciento de los vehículos pesados en el flujo de tráfico de actualización deben ser capaces para llevar a cabo tan bien o mejor que el diseño de camiones. Excepciones a la norma de diseño de camiones de masa/potencia deberá realizarse sólo cuando los registros de la masa real/potencia de los camiones en el flujo de tráfico indican que un valor diferente que representan más de cerca la 85 percentil de vehículos pesados. Un ejemplo de esto puede ser una reco-predominantemente reational ruta donde más del 85 por ciento de los vehículos pesados son de recreo, en cuyo caso, una menor masa/potencia (probablemente de 120 g/W) sería apropiada. Cuadro B.5.3.1a puede ser utilizado como una referencia rápida para determinar si la orden de re-ducción de la velocidad se cumple en un grado. El camión de la s curvas de rendimiento se debe utilizar junto con otras considera-ciones para determinar el exacto punto de inicio y fin de la carril de ascenso. Tabla B.5.3.1 - Longitud crítica de pendiente en metros de una reducción de la velocidad de 15 km/h

Grade in Percentage Design Truck Mass/Power Rating Metric Imperial 2 3 4 5 6 7 8 60 g/W (100 lb/hp) N/A N/A 740 410 240 190 180 120 g/W (200 lb/hp N/A N/A 440 280 240 200 160 150 g/W (250 lb/hp) 730 360 280 220 170 140 - 180 g/W (300 lb/hp)* 550 340 260 210 160 120 - 200 g/W (325 lb/hp) 520 0260 260 210 160 120 Nota: * 180 g/W se utiliza normalmente para 2 carril carreteras. 1. Longitud de la categoría en la que se especifica la velocidad del camión designado diseño se reduce en 15 km/h de velocidad a partir de su entrada 2. (velocidad de entrada supone que 95 km/h) 3. Factor de conversión: 1 g/W = 1,645 libras/CV 4. Valores que aparecen más arriba han sido redondeadas.




Orden de volumen: Dos Carril-indiviso Carreteras El orden de volumen para subir Carriles indiviso sobre carreteras se muestra en los cuadros B.5.3.1b a través de B.5.3.1e. Este volumen orden se basa en dos condiciones: 1. El tráfico pesado (T) debe exceder de 150 veh/día 2. El nivel de servicio en el grado debe caer por debajo LOS Una hora en el diseño de los dos-carril 3. carretera, es decir, si el nivel de servicio en el grado en el diseño LOS Una hora es, una escalada 4. carril no es necesario. Nota: T se define como el número total de combinaciones tractor-remolque y única unidad de camio-nes de más la mitad de los vehículos de recreo, más la mitad de los autobuses. Autobuses y vehícu-los recreativos en general mejores resultados que los camiones en la s notas. Si el volumen de tráfico necesarios para la orden se prevé que se produzca en el primer semestre de diseño de la vida, la carril de ascenso se considerará justificado, es decir, no es necesario para justi-ficar una carril de ascenso sobre la base de volumen de tráfico existente. En particular, los proyectos, puede ser posible para demostrar que la construcción de la escalada de costes Carriles es eficaz a pesar de que el volumen de tráfico no cumple la orden. En este caso, la construcción de la carril de ascensos sería considerado un buen diseño. El volumen diario que se utilizarán para fines de diseño es generalmente el AADT, a menos que la ASDT o AWDT es superior al 15 por ciento mayor que AADT, en cuyo caso el mayor número se debe utilizar. Las razones para recomendar este orden de volumen son los siguientes: 1. Es necesario elegir a un volumen mínimo para que la carril de ascensos sería construido. Uso de los criterios de nivel de servicio solo puede dar lugar a muy bajo volumen que justifiquen la carril de ascensos carreteras, aunque no sean rentables, sobre la base de colisión o de reducción de los usuarios de la s carreteras de ahorro. Un volumen de 150 vehículos pesados por día fue elegido por-que ello representa una fuerte carga de vehículos que viajan en la dirección de actualización cada 10 minutos en la hora del diseño, es decir, 150 pesados veh/día = 22 vehículos pesados/hora = 11 vehí-culos de carga pesada/hora = 6 pesada carga vehi-cles/direction/hour. Esto se basa en el supuesto de que el diseño es igual a volumen de horas-el 15 por ciento de la AADT. la presencia de una carga de vehículos pesados que circulen en la dirección de actualización cada 10 minutos en el diseño horas (30 horas más altos del diseño año) no representa un grave problema de congestión ni tampo-co suele ser un grave problema de seguridad. 2. Un orden que se basa en el volumen sin tener en cuenta sólo la longitud de la categoría, la pen-diente y 3. composición del tráfico sería demasiado simplista. Alberta orden considera por todas la s variables 4. utilizando el nivel de servicio sobre la actualización y el número mínimo de vehículos pesados. 5. Una revisión de la geometría y la s condiciones de tráfico existentes en 91 de carril de ascensos en Alberta primaria y secundaria de carreteras del sistema muestra que ni el volumen ni los criterios de nivel de servicio 6. se recomienda en esta orden son demasiado altos. De hecho, hay algunas Carriles escalada en Alberta que tienen un menor volumen y nivel de servicio más elevado que el exigido por la orden. A pesar de 150 vehículos pesados/día, se sugiere como una orden general, se observa que la inclu-sión de ascenso Carriles-ción en situaciones de bajo volumen se debe considerar si se demuestra su rentabilidad. Construcción de la carril de ascensos puede ser menos costoso en los nuevos proyec-tos de construcción o en proyectos en los que la s existentes o propuestas del hombro es muy amplia. Los beneficios de proporcionar Carriles escalada puede ser mayor si:




1. Hay un alto porcentaje de camiones cargados de actualización en el flujo de tráfico 2. Si la geometría de la carretera, antes de la serie, es muy restrictiva para pasar, lo que da lugar a una 3. gran demanda de paso. Para que se considere rentable, los beneficios (teniendo en cuenta los usuarios de la s carreteras costos, ahorro de tiempo y reducción de costes de colisión) debería ser suficiente para dar un cuatro por ciento de tasa interna de rendimiento de la inver-sión adicional necesaria para la construcción del carril de escalada. Cuatro por ciento la tasa interna de retorno antes de que el resultado final de la vida útil de la mejora. Esto es por lo general 20 años, pero puede ser menos si el futuro está pre-visto el hermanamiento. El departamento de Análisis de Costo Beneficio directrices deben seguirse para el análisis económico. La siguiente es un ejemplo de la utilización de la orden de carril de ascenso carril de dos carreteras. Ejemplo del uso de la orden de Carril de ascenso-Carril Dos de Carreteras A continuación figura geométrica y la información de tráfico para un determinado segmento de carre-tera de dos carril donde la construcción de un carril de escalada se está considerando.

Paso 1: Verifique la velocidad de reducción de orden de Según el cuadro B.5.3.1a, a 15 km/h de reducción de la velocidad que se han producido después de 340 m en tres por ciento utilizando un 180 g/w diseño camión. Por lo tanto, justifican la reducción de la velocidad es, sin duda, se reunió en un 500 m de la rgo por ciento de grado tres. la velocidad dis-tancia cartas deberían utilizarse para localizar los puntos en los que los 15 km/h de reducción de la velocidad se produce tanto en la aceleración y deceleración partes de la alineación vertical. Paso 2: Comprobar el volumen de tráfico exhorto Sobre la base de la composición del tráfico, un valor para T se calcula como se muestra a continua-




ción: T = TRTL + D + 1/2 (RV + autobús) = 8 + 3 + 1/2 (6 + 2) = 15% Debido a que el porcentaje de zonas de paso en el segmento en cuestión es de 50 por ciento, en el cuadro B.5.3.1d se utiliza como el volumen orden. Los supuestos utilizados son compatibles con esta designación y el diseño de características de tráfico mostrados. El volumen mínimo requerido para justificar una carril de ascenso por un período de tres por ciento de grado de 500 m de longitud con T = 15% es 1871 AADT. El actual AADT es 1333. AADT El diseño es de 2000, es decir, después de 20 años con 2,5 por ciento de crecimiento anual no agravado. El AADT proyectada para el 16 º año es 1866, es decir, 1.333 x [1 + 16 (0,025)]. El AADT proyectado para el 1899 es 17 años, es decir, 1.333 x [1 + 17 (0,025)]. El volumen de este orden de grado sólo es alcanzado en el 17 º año y, por tanto, un carril de escalada no está justificada en este momento. Nota: Si el volumen orden se cumplió en o antes del 10 º año, un carril de escalada se justifica. CUADRO B-5.3.lb GARANTIZAAL VOLUMEN PARA CAMIONES CARRILES ESCALADA DE DOS

CARRETERAS CARRIL - OPORTUNIDAD DE PASAR = 100% (en los dos carril-carretera)

AADT Grade

% Length km T=5% T=IO% T=I3% T=I5% T=I7% T=20

%T=25% T=30

%T=40% T=50%

3 0.5 3,658 3,190 2,935 2,807 2,722 2,578 2,320 2,147 1,847 1,587 1.0 3,374 2,833 2,610 2,441 2,315 2,147 1,933 1,727 1,447 1,273 1.5 3,000 2,406 2,160 2,000 1,873 1,713 1,527 1,360 1,127 967 2.0 3,000 1,660 1,433 1,300 1,220 1,067 927 820 633 567 3.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 4 0.5 3,196 2,728 2,494 2,378 2,260 2,107 1,893 1,733 1,460 1,273 1.0 3,000 2,265 2,040 1,887 1,773 1,640 1,453 1,260 1,040 893 1.5 3,000 1,713 1,500 1,373 1,267 1,153 987 880 707 607 2.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 5 0.5 3,000 2,084 1,880 1,780 1,687 1,553 1,360 1,247 1,013 893 LO 3,000 1,593 1,413 1,287 1,213 1,087 933 847 667 580 1.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 387 333 2.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 6 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 760 680 607 500 433 LO 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 7 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 Orden: AADT debe ser superior a los números que aparecen arriba para satisfacer la orden de volu-men de tráfico de subida-ción Carriles. T =% =% los vehículos pesados [T.R.T.L. + S.U. + J4 (R.V. + autobús)] T.R.T.L. = Tractores Remolques S.U. = Una sola unidad Camiones




R.V. = Vehículo Recreativo Supuestos: Diseño de velocidad 110 km/h. Oportunidades de pasar al 100% (sobre la base de mar-cas en el pavimento), factor de 0,92 horas punta, la distribución direccional de 60/40, carril 3.7m de ancho, el ancho del hombro, al menos, 1,8 m, K = 0.I5 (Diseño horas Tomo = K x AADT). Este cuadro ¡s basado en el principio de que el nivel de servicio es aceptable en un grado antes de subir carril se justifica y que debe haber al menos 150 vehículos pesados sobre el grado de cada día antes de subir carril se justifica el 2 de carril carreteras. Con volúmenes superiores a los números que aparecen en esta tabla, el tráfico de vehículos pesados (T) superan los 150 por día y el nivel de servi-cio en la actualización será menos de una hora en el diseño utilizando la s hipótesis se muestra. la s excepciones a esta orden podrá hacerse cuando se demuestre la relación coste-eficacia. Un diseña-dor debe considerar el volumen de tráfico y la composición sobre la vida El diseño de una instalación de la hora de decidir si o no una carril de ascenso es obligatorio. Si la orden se cumple en o antes del 10 años en un proyecto con un diseño de vida útil de 20 años, la construcción de un carril de escalada se sugiere. TABLA B-5.3.1c JUSTIFICACIONES DE VOLUMEN PARA CARRILES DE ASCENSO DE CAMIO-

NES EN CAMINOS DE DOS-CARRILES – OPORTUNIDAD DE ADELANTAMIENTO = 70% (en caminos de dos-carriles)

AADT Grade

% Length km T=5% T=IO% T=I3% T=I5% T=I7% T=20

%T=25% T=30

%T=40% T=50%

3 0.5 3,000 2,488 2,280 2,187 2,120 2,007 1,807 1,673 1,440 1,233 LO 3,000 2,200 2,027 1,900 1,800 1,667 1,507 1,340 1,127 993 1.5 3,000 1,873 1,680 1,553 1,460 1,333 1,187 1,060 873 753 2.0 3,000 1,500 1,154 1,007 947 833 720 640 493 440 3.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 4 0.5 3,000 2,127 1,947 1,853 1,760 1,640 1,473 1,353 1.133 993 LO 3,000 1,767 1,593 1,473 1,387 1,280 1,133 980 813 700 1.5 3,000 1,500 1,173 1,073 987 900 767 687 553 473 2.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 5 0.5 3,000 1,540 1,387 1,313 1,247 1,147 1,007 920 747 660 LO 3,000 1,500 1,154 1,000 893 800 687 627 493 427 1.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 6 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 320 LO 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 7 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300

AADT Grade %

Length km T=5% T=IO% T=I3% T=I5% T=I7% T=20% T=25

%T=30% T=40

%T=50%

3 0.5 3,000 2,127 1,956 1,871 1,815 1,719 1,547 1,433 1.233 1.060 LO 3.000 1,888 1,740 1,628 1,547 1,433 1,935 1,153 967 853 1.5 3,000 1,604 1,440 1,333 1,253 1,140 1,020 907 747 647 2.0 3.000 1,500 1,154 1,000 882 750 620 547 420 373 3.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 4 0.5 3.000 1,855 1.696 1,617 1,540 1,433 1,287 1.180 993 867 1.0 3.000 1,541 1,387 2,187 1,207 1,113 987 853 707 607 1.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 787 673 593 480 413 2.0 3.000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300




5 0.5 3,000 1,500 1,160 1,100 1,040 960 840 773 627 553 LO 3.000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 527 413 360 1.5 3.000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 6 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 7 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 Orden: AADT debe ser superior a los números que aparecen arriba para satisfacer la orden de volu-men de tráfico de subida-ción Ianes. T =% =% los vehículos pesados [T.R.T.L. + S.U. + J4 (R.V. + autobús)] T.R.T.L. = Tractores Remolques S.U. = Una sola unidad Camiones R.V. = Vehículo Recreativo Supuestos: Diseño de velocidad 110 km/h. Oportunidades de pasar el 50% (sobre la base de marcas en el pavimento), 0.92 horas punta, la distribución direccional de 60/40, carril 3.7m de ancho, el an-cho del hombro, al menos, 1,8 m, K = 0,15 (Diseño Tomo horas = K x AADT). Este cuadro ¡s basado en el principio de que el nivel de servicio es aceptable en un grado antes de subir carril Thad se justifica y debe haber al menos 150 vehículos pesados en la categoría cada día antes de subir carril se justifica el 2 de carril carreteras. Con volúmenes superiores a los números que aparecen en esta tabla, el tráfico de vehículos pesados (T) superan los 150 por día y el nivel de servi-cio sobre la actualización será inferior a una hora en el diseño utilizando la s hipótesis se muestra. la s excepciones a esta orden podrá efectuarse cuando la rentabilidad está demostrada. Un diseñador debe considerar el volumen de tráfico y la composición en el diseño de una instalación de vida al decidir si o no una carril de ascenso es obligatorio. Si la orden se cumple en o antes del 10 º año en un proyecto con un diseño de vida útil de 20 años, la construcción de un carril de escalada se sugie-re. CUADRO B-5.3.le GARANTIZAAL VOLUMEN PARA CAMIONES CARRILES ESCALADA DE DOS CARRETERAS CARRIL - que pasa del 30% = OPORTUNIDAD (en los dos carril-carretera)

AADT Grade %

Length km T=5% T=IO% T=I3% T=I5% T=I7% T=20% T=25

%T=30% T=40

%T=50%

3 0.5 3,000 1.831 1,685 1,612 1,563 1,480 1,333 1,233 1,060 913 1.0 3,000 1,626 1,498 1,402 1,327 1,233 1,113 993 833 733 1.5 3,000 1,500 1,241 1,147 1,080 980 873 780 647 553 2.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 360 327 3.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 4 0.5 3,000 1,582 1,447 1,379 1,313 1,220 1,093 1,007 847 740 1.0 3,000 1,500 1,180 1,093 1,027 953 840 733 607 520 1.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 507 413 353 2.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 5 0.5 3,000 1,500 1,154 1,100 882 813 713 653 533 467 1.0 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 6 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 7 0.5 3,000 1,500 1,154 1,000 882 750 600 500 375 300 Orden: AADT debe ser superior a los números que aparecen arriba para satisfacer la orden de volu-men de tráfico de subida-ción Carriles. T =% =% los vehículos pesados [T.R.T.L. + S.U. +/2 (R.V. + autobús)] T.R.T.L. = Tractores Remolques S.U. = Una sola unidad Camiones




R.V. = Vehículo Recreativo Supuestos: Diseño de velocidad 110 km/h. Oportunidades de pasar el 30% (sobre la base de marcas en el pavimento) 0,92 horas punta, dlrectüonal dlstrlbutlon 60/40, carril 3.7m de ancho, el ancho del hombro, al menos, 1,8 m, K = 0,15 (Diseño Tomo horas = K x AADT). Este cuadro ¡s sobre la base del principio de que el nivel de servicio es aceptable en un grado antes de subir carril se justifica y que debe haber al menos 150 vehículos pesados sobre el grado de cada día antes de subir-ción carril ¡s justifica el 2 de carril carreteras. Con volúmenes superiores a los números que aparecen en esta tabla, el tráfico de vehículos pesados (T) superan los 150 por día y el nivel de servi-cio sobre la actualización será inferior a un ¡n la hora del diseño utilizando los supuestos muestra. la s excepciones a esta orden podrá efectuarse cuando la rentabilidad ¡s demostrada. Un diseñador debe considerar la composición y volumen de tráfico-ción sobre el diseño de una instalación de vida al decidir si o no una carril de ascenso ¡s necesario. Si la orden de ¡s se reunieron en o antes del 10 º año en un proyecto con un diseño de vida útil de 20 años, la construcción de un carril de escalada ¡s sugerido. B.5.3.2 Carril de ascenso exhorto cuatro Carril Clasificadas Carreteras Además de la carril de ascensos a cuatro carril dividido carreteras no deben tenerse en cuenta si el AADT es inferior a 12.000, independientemente del grado o porcentaje de camiones, debido al alto nivel general de los servicios prestados por un período de cuatro carril dividido instalación con este tráfico volumen. Si el AADT supera los 12.000 y el diseño de un camión de experiencias de reducción de la velocidad de 15 km/h, el nivel de servicio en el segmento de actualización en el diseño horas debe compararse con el nivel de servicio sobre el enfoque seg-mento. Si hay una reducción de al menos un curso de nivel completo de servicio cuando se va de la serie de sesiones de enfoque para la actualización, una carril de ascenso está justificada. Ha habido poca aplicación de la carril de ascensos divide a la s carreteras en Alberta hasta la fecha, debido a la general, alto nivel de servicio que existe en la s instalaciones provinciales dividido. B.5.3.3 Determinación de Longitud y ubicación de Carril de ascensos Una vez que la necesidad de un carril de escalada ha sido establecido por la satisfacción de la re-ducción de la velocidad y volumen de tráfico justifica, exactamente los puntos de inicio y final y la duración se determina utilizando el camión de la s curvas de rendimiento (Figuras B-5.3.3B a B-5.3.3k ). El siguiente ejemplo ilustra el uso de curvas de rendimiento de la carretilla. Ejemplo de uso de curvas de rendimiento de camiones La alineación vertical de camiones y la s curvas de rendimiento se muestran en la Figura B-5.3.3A. El diseño de camiones se supone que tienen un peso/potencia de 180 g/W, ya que este es el estándar de camión. la s líneas de trazo discontinuo se superponen sobre el rendimiento de la s curvas de la figura B-5.3.3A mostrar la trama del diseño de velocidad de camiones en toda la alineación de la siguiente sección. 1. Entrada de velocidad = 95 km/h (asumió) en PI # 1 (punto de intersección) 2. Desacelera camión a 52 km/h en PI # 2, debido a 800m de actualización en el cuatro por ciento 3. Camión desacelera la velocidad de rastreo (26 km/h) debido a 600m de actualización de seis por ciento El diseño de camiones ahora experimenta un cambio de grado, cuya diferencia algebraica supera el cuatro por ciento, es decir, 6% - (-2%) = 8%. Cuando la diferencia algebraica supera el cuatro por ciento, la vertical de la curva de los tipos de




conexión es re-proximated el promedio de calificaciones a través de la conexión de puntos en el tri-mestre la s semifinales tangentes de la curva vertical. Estos actúan como puntos de la cuarta parte nueva de la PI con el fin de estimar el diseño de la velocidad del vehículo. En este ejemplo, la longi-tud de la curva de 800 metros verticales. Por lo tanto, el trimestre se producen en los puntos 200 metros a cada la do de la IP real y el grado de conexión de puntos de la cuarta parte se ha estimado en un dos por ciento. Esta aproximación de grado, 400 metros de longitud, reduce la duración de los anteriores y si-guientes grados por cada 200 metros. (La línea discontinua entra ahora en la acelera-ción de la gráfica, como el diseño de camiones se acelera en el dos por ciento de actualización). 4. Camión acelera la velocidad de rastreo (26 km/h) a 47 km/h en los 400 metros, dos por ciento de actualización 5. Camión acelera de 47 km/hy 75 km/h en PI # 4 en la 400, dos por ciento rebajar 6. Camión acelera a partir de 75 km/hy 80 km/h (la velocidad de fusión) en un 300 metros, grado cero por ciento. Como por la trama se muestra en la Figura B.5.3.3a, la carril de ascenso debe comenzar cuando el camión de la velocidad de diseño llega a 80 km/h (esto ocurre en el 1 260). la conicidad 60:1 debería introducirse antes de este punto. El punto final de la carril de ascenso puede colocarse en cualquier lugar después de la combinación de velocidad se ha logrado, es decir, después de 3 500, a condición de que la decisión de la distancia visual está disponible. la fusión conicidad se coloca después de la escalada final del carril.




FIGURA B-5.3.3A CARRIL DE ASCENSO – EJEMPLO DE DISEÑO




FIGURE B-5.3.3b PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 180 g/w DECELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3c PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 180 g/w ACCELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3d PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 200 g/w DECELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3e PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 200 g/w ACCELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3f PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 150 g/w DECELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3g PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 150 g/w ACCELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3h PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 120 g/w DECELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3i PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 120 g/w ACCELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3j PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 60 g/w DECELERATION CURVE




FIGURE B-5.3.3k PERFORMANCE CURVES FOR HEAVY TRUCKS 60 g/w ACCELERATION CURVE




B.5.4 pasa Carriles Pasando Carriles son paralelas auxiliares Carriles siempre, en dos-carril indivisa carreteras, con el exclusivo propósito de mejorar la s oportunidades de pasar. Pasando Carriles debe considerarse co-mo un rentable geométrica en la mejora de dos carreteras de carril en caso de que: la duración y la localización de zonas de paso sobre la actual carretera son menos que deseable, y el volumen de tráfico es lo suficientemente alta que el nivel de servicio es notablemente más baja . Carriles pasando también debe considerarse en la s nuevas construcciones y grandes proyectos de reestructuración para alcanzar el nivel deseado de servicio. Carriles pasando también puede ser una solución rentable que: 1. Dos volúmenes en un carril-carretera van en aumento y pronto orden de hermanamiento 2. Cuando la prestación de pasar Carriles podrá aplazar la construcción de una instalación dividida, 3. por ejemplo, de cinco a 10 años. B.5.4.1 Pasar orden de Carril Para establecer la necesidad de pasar Carriles en un carril de dos indivisa de carreteras rurales, la oportunidad de pasar neto (ONP) concepto se va a utilizar. La siguiente es una breve descripción de la red que pasa oportunidad concepto y cómo debe ser aplicado: Neto pasar la oportunidad es una función de pasar oportunidades que ofrece, tanto por la autopista de geometría y el número de la gunas en el flujo de tráfico opuestas. la probabilidad de tiempo mayor de 30 la gunas segundos disponibles para adelantar, conocido como P (GAO), se puede estimar utili-zando la siguiente fórmula: P (GAO) = e (-0,0023381 v ° pp) En caso de que se opongan Vopp = volumen de tráfico en vehículos por hora Los valores de P (GAO) para diversos valores de Vopp han sido tabuladas en la tabla B.5.4.1a. la red una oportunidad para pasar la dirección de un segmento de autopista en la hora de interés es igual al producto de la categoría P (GAO) para que la hora y el porcentaje de zonas de paso (% PZ) disponibles, de acuerdo con marcas en el pavimento. NPO = P (GAO) x (% PZ) NPO = neto pasa de Oportunidades P (GAO) = Porcentaje de la hora con la gunas (más de 30 segundos) para pasar PZ% = porcentaje de la carretera, donde se permite pasar por marcas en el pavimento. Por ejemplo NPO = 0,792 x 0,730 = 0,578 = 57,8%, es decir, la red es la oportunidad de pasar del 57,8% en una carretera que pasa con el 73% si la probabilidad de la s zonas de la s la gunas es 79,2% (esto corresponde a un volumen de 100 se oponen a veh/h). Para establecer una orden de disposición de pasar Carriles, cada dirección de viaje deben examinar-se por separado. Esto se debe a que la ONP en un sentido puede ser muy baja, si bien es satisfacto-rio en la otra dirección, dependiendo del tráfico y condiciones geométricas.




TableB.5.4.1a Porcentaje de Horas con Claros Disponibles para Adelantamiento en Función del Volumen

Opposing Volume, Vopp (veh/h)

Probability of Time Gaps Available for Overtaking P(GAO)

50 0.890 100 0.792 150 0.704 200 0.627 250 0.557 300 0.496 400 0.393 500 0.311 600 0.246 Note: P(GAO) = e(-0.0023381 Vopp)

Carril para pasar fines de la orden de Diseño horas Volumen (DHV), para el segmento de carretera de inte-rés se va a utilizar. El DHV se calcula como sigue: DHV = K (Diseño AADT). Cuando el valor de K es desconocido, puede suponerse 0.15. El DHV normalmente corresponden al 30 por hora más alto volumen en el diseño de año (aproximadamente). Para obtener los valores de FNCO opuestas sobre la base de volumen y el porcentaje de zonas de no pasar, el cuadro puede ser utilizado B.5.4.1b. Cabe señalar que AADT los valores mostrados en la Tabla B.5.4.1b se han calculado utilizando AADT = DHV/0.15. AADT valores, asumiendo diversas divisiones direccionales (50:50, 55:45 y 60:40) se han proporcionado en la parte superior de la tabla B.5.4.1b. Si la s condiciones del tráfico en el diseño horas en la carretera en estudio difieren desde arriba, hacer los ajustes apropiados. Alberta pasando carril orden se muestra en la Tabla B.5.4. 1b y pueden resumirse como sigue: 1. Si FNCO> 40%, el porcentaje de zonas de paso es satisfactoria. 2. Si 40%> FNCO> 30%, pasando el porcentaje de zonas marginales. 3. Si FNCO <30%, pasando de la mejora se justifica. En Alberta, existe una considerable variación en el porcentaje de zonas de paso disponible en varios proyectos. la red en su conjunto, la disponibilidad promedio es de un 73 por ciento en la carreteras pavimentadas que se han videologged. la s carreteras con mayor volumen de tráfico tienden a tener una mejor geometría y por lo tanto, más zonas de paso. Para fines que justifican, los diseñadores de la red deberían considerar la posibilidad de pasar la oportunidad para el tráfico derivado de la división mayor volumen de dirección en el diseño hora por-que esta es la dirección con la más alta-pas cantar demanda. La división de dirección en el diseño horas tiene un impacto significativo en la red que pasa oportuni-dad para un determinado AADT. Por esta razón, se ofrecen tres líneas en el cuadro B.5.4. 1b para mostrar la s diversas AADT los valores que corresponden a la s tres divisiones direccionales. Un di-señador debe utilizar la información de tráfico específicos para el proyecto que se encuentra disponi-ble, en otro caso una división 50:50 debe suponerse. La superación de la demanda es proporcional al cuadrado de la forma una corriente de flujo de acuerdo a Wardrop de la fórmula, que es:




Donde P = superando a la demanda (overtakings/km/h) Q = caudal (veh/h) V = velocidad media sin trabas (km/h) o = desviación estándar de la distribución sin trabas de la velocidad (km/h) Por lo tanto, con una división 60:40, el paso en la demanda de alto volumen dirección es de 2,25 veces superior a la que pasa la demanda en el bajo volumen dirección. La construcción de Carriles pasando es sólo una solución para el problema de menos de un nivel de servicio. Otras posibles soluciones son la s mejoras geométricas, tales como la horizontal y/o re-alineamientos verticales (que pasa a ofrecer más zonas) o de hermanamiento, que proporcionaría ilimitado porcentaje de zonas de paso para los flujos de tráfico. En la s carreteras pavimentadas, a la dotación de más oportunidades de pasar-ción a través de la construcción de Carriles paso puede ser más rentable que el grado general de reestructuración y ampliación. Sin embargo, en muchos casos la s mejoras geométricas puede ser conveniente para reducir los costes de usuarios de carreteras o necesario por razones de seguridad. El mayor volumen de caminos rurales, sobre todo por encima de 5000 AADT con K = 0,15 (es decir, DHV> 300), será difícil lograr un alto nivel de servicio en el diseño hora sin hermanamiento. Por lo tanto, pasar Carriles-ción tendría una aplicación limitada. Pasando Carriles obstante, puede ser ren-table en alto volumen indivisa carreteras si pueden ser utilizados temporalmente para aliviar los pro-blemas de tráfico y, por tanto, retrasar la necesidad de dos por un período, por ejemplo, de cinco a 10 años. Carriles pasa si se puede instalar en la s carreteras RAU-213,4 alterando la s marcas en el pavimento y sin hacer ninguna ampliación de grado, esto puede ser una mejora muy rentable. Sin embargo, los hombros será inferior a la deseable ancho. Por lo tanto, este tipo de mejora debe ser considerado como una medida cautelar sólo (menos de cinco años). Se debe tener cuidado al pasar Carriles diseño para asegurar que la dos-direccional neto Pase-ción de oportunidades es significativamente mejorado por la adición de la transmisión Carriles en la loca-ciones propuestas. En caso contrario, la relación costo-eficacia será dudosa.




B.5.4.2 Consideraciones para Localización pasa y el espaciamiento de Carriles 1. Pasando carril lugares deben ser elegidos con miras a reducir al mínimo los costes innecesarios. Lugares que requieren grandes alcantarillas, puentes ampliación, los principales cortes o rellenos importantes que deben evitarse a menos que sea posible la construcción de Carriles pasando es beneficiosa en términos de equilibrio de cantidades de movimientos de tierra. 2. Ubicaciones que incluyen o están muy cerca de la s intersecciones se debe evitar debido a posi-bles dificultades operativas. En caso de que estas situaciones no pueden evitarse, la intersección debe ser trasladado de un sitio o análisis específico para determinar la intersección de tratamiento requerido. 3. Es importante asegurarse de que la s dos vías que pasa por ciento la s zonas se mejorará como resultado de pasar carril construcción. Hay que recordar que si la actual AADT supera los 4000, el pavimento se marcará con una doble barrera que pasa a través de la línea de carril sección. Por lo tanto, no se permitirá pasar a la otra el flujo de tráfico. Por consiguiente, es imperativo pasar a locali-zar Carriles limitado en la s secciones de paso general de la s zonas para garantizar la s oportunida-des de pasar son importantes demostrado, especialmente cuando el actual AADT supera los 4000. 4. la adición de Carriles paso no debe resultar en un desequilibrio en el porcentaje de zonas de paso entre la s dos direcciones de los viajes de un derecho indiviso sobre la carretera. Para lograr un equi-librio, puede ser necesario añadir zonas de paso para cada dirección de viaje alternativamente. Cuan-do pasa Carriles se añaden a ambos la dos de una carretera de dos carril, es preferible, en general a un carril que pasa después de una zona de paso restringido, más que antes. Esto se conoce como la cola a la cola con-figuración. Después de la ubicación permite al pelotones, que se han acumulado a lo la rgo de la zona restringida de volver a pasar, a ser disipada por el fallecimiento carril. Además, la frustración en el conductor de la nueva zona restringida que pasa puede ser aliviado por asesorar a los signos de la próxima pasando carril. 5. Pasando carril lugares deben ser seleccionados basándose en el análisis de la s condiciones geo-métricas y de tráfico en el río arriba y río abajo la s direcciones. Carriles pasar cerca de cuatro sec-ciones carril, o abajo de la carril de ascensos, no son especialmente eficaces en la mejora de la le-vel de servicio. 6. Carriles pasa generalmente no debe exceder de un 25 por ciento de la longitud de la sección de la carretera para cada dirección de viaje. Por ejemplo, en un tramo de 40 kilometros de carreteras, hasta cinco Carriles pasar cada dos kilómetros de longitud, podría construirse en cada dirección. Esto pro-porciona un espaciamiento promedio de seis kilómetros entre el inicio de sucesivas pasando Carriles en la misma dirección. B.6 TIPICAS CARRETERA TRANSICIONES B.6.1 Introducción Típica transición de la carretera de cuatro a dos divide carril carril-indiviso y el reverso se muestra en la s Figuras B-B-6.1A y 6.1B. Figura B-6.1A muestra la transición sobre la base de un eje compensar 38m, mientras que la Figura B-6.1B muestra transiciones basados en un eje 30m compensar. B.6.2 Prácticas de Construcción de Carreteras en típicas transiciones En proyectos en los que el hermanamiento de un carril de dos instalaciones se prevé que continuará durante la próxima temporada de construcción o dentro de los próximos cinco años, una sección paralela de la alineación de dos nuevos carril, una vía carretera, debe ser construido. Esta amplia-ción (base de la clasificación y claro) más allá del punto en el que transición a un carril de dos indivisa carretera se produce se denomina talón. El talón de la nueva carretera debe continuar hasta que haya una separación física entre el temporal de transición y la




nueva sección de dos carril, una vía carretera. El talón debe proceder con el -0,02 m/m de pendiente transversal, que se extiende a través de la sección de transición de carácter temporal, hasta que la sangre se ha producido entre la s dos carreteras. Más allá de la sangre, la transición carretera sec-ción puede ser rotado, lograr la correcta inclinación transversal (-0,02 m/m), en el punto en que la transición a un carril de dos indivisa carretera se ha completado. Peralte de la curva de la transición se suele limitarse a dos por ciento para satisfacer la futura corona. Sin embargo, es construido bajo para permitir una elevación adicional de los países ACP. El beneficio de este procedimiento de construcción es que el tráfico en el carril de transición no se vea afectada cuando se reanuda la construcción en la próxima parte hermanados. También hay un ahorro de costes al no tener que reconstruir la estructura de transición de la carretera.




B.7 DESVÍOS TEMPORALES DE CAMINOS B.7.1 Introducción Desvíos temporales de carreteras que van a estar abiertas para uso público en Alberta debe ser dise-ñado y construido bajo la supervisión de un ingeniero profesional en el marco de la Ingeniería, Geolo-gía y Geofísica Profesionales ley. Las siguientes directrices deberían utilizarse desvíos temporales que son necesarios para acomodar el tráfico en las carreteras debido a la construcción de puentes u otras actividades. Los diseñadores pueden exceder las normas se muestra aquí para la seguridad o eficacia, pero un nivel inferior, los elementos geométricos para por lo general no son apropiadas. Las directrices ofrecen asesoramiento sobre los siguientes temas. • Directrices para la pavimentación de la desviación; • velocidad adecuada para el desvío; • Mínimo de parámetros geométricos que se debe utilizar para cada velocidad en un rodeo; • alineación horizontal directrices. Una sección transversal y la desviación típica de dos planes son también proporcionados. B.7.2 Directrices para la pavimentación de desvío Desvío de superficies en general, los requisitos dependen de la carretera tipo, la duración del desvío, la época del año y se espera que el volumen de tráfico diario durante el tiempo que el desvío será en su lugar. En invierno las condiciones de la superficie de grava es generalmente suficiente debido a la estructu-ra suelo helado condiciones. Asfalto base estabilizada curso (ASBC) no es una buena opción para desvíos construido en invierno porque el material no es fácilmente disponible. En la primavera y el verano las condiciones ASBC (solo) no ofrece suficiente resistencia estructural para los camiones pesados y, por tanto, una superficie de grava con retención de polvo tratamiento es más apropiado. Una superficie pavimentada en un rodeo en general, sólo se justifica cuando el volumen de tráfico diario superior a 4000, el desvío será en el lugar de una larga duración, o de rutas alternas no están disponibles. Una "larga duración" es típicamente definida como más de 3 semanas en una autovía o re-mo de 4 meses en la carretera de un derecho indiviso. En algunos casos, el departamento podrá estipular el tipo de superficie requerida en un rodeo sin embargo, cuando este no es el caso, en el cuadro B.7.2 se sugiere como guía. La superficie de asfal-to son las opciones de pavimento de hormigón, o la carretera de grava con el tratamiento de reduc-ción de polvo.




Tabla B.7.2 Guías para la Pavimentación de Desvíos

Short Duration < 4 Months Long Duration > 4 Months Road Type

AADT Detour Surfacing AADT Detour Surfacing

Divided Primary High-way

All Gravel/Pavement All Pavement

> 4000 Gravel > 4000 Pavement/GravelUndivided Primary Highway

< 4000 Gravel < 4000 Gravel

Secondary Highway or Local Road

All Gravel All Gravel

B.7.2.1 Velocidad Directriz de Desvíos Velocidad de la desviación se selecciona basado en el volumen del tránsito y la duración prevista del desvío. General a 60 km/h de velocidad mínima de diseño es apropiado para todos los desvíos. Desvíos que se han diseñado para 60 km/h pueden ser publicados para 50 km/h. A 40 km/h de velocidad pueden ser utilizados si es necesario para reducir la velocidad del vehículo en la zona de construcción. Mayor velocidad de diseño puede ser conveniente en algunos casos, por ejemplo, cuando el tráfico se utiliza el desvío de larga duración o si el desvío en sí es larga. A 50 km/h la velocidad pueden ser apropia-dos para menores volúmenes (AADT <500) o de corta duración desvíos. Iluminación, utilizando al menos dos generales farolas, una en cada entrada al desvío de la carretera, es en general sobre todos los desvíos que se trata de cualquier peligro. Cuando una estructura temporal es necesario para acomodar el desvío de los flujos de agua, la con-tor del ingeniero debe seleccionar el tamaño de ingeniería sobre la base de una evaluación y un crite-rio profesional, a menos que el tamaño ha sido especificado por el Departamento. Desvío cruce es-tructuras en general, diseñado para manejar un 1 de cada 5 años de inundaciones si la estructura se coloca en el flujo durante la temporada típica de inundaciones. B.7.2.2 Guías de Alineación Horizontal En la conclusión de la carretera el desvío permanente debe comenzar con 40 m de longitud 20:1 co-nicidades. Esto proporciona una señal visual para el conductor. Una curva horizontal puede comenzar a finales de conicidad sin espiral transición. Una curva en la dirección opuesta podrá intervenir direc-tamente en la final de esta curva, sin espí-ral o las transiciones entre curvas tangentes. La deflexión máxima ángulos y radios mínimos se muestran en la Tabla B.7.2.2a. El mínimo de los radios se han seleccionado sobre la base de un peralte máximo de 0,05 m/m máximo secundarios y factores de fricción de los límites de confort de conducción como se recomienda para baja velocidad de diseño urbano. Estos factores de fricción son elegidos por los desvíos no tienen que proporcionar el mismo nivel de comodidad que es apropiado en la carretera abierta, sin embargo, deben ser segu-ros. El propósito de la utilización de un 0,05 m/m peralte tasa segura es acomodar toda la gama de velocidades, incluida la muy baja velocidad, junto con condiciones climáticas adversas/las condicio-




nes de la carretera. Cuando las condiciones de las carreteras son buenas y las velocidades son más altas de la superficie todavía proporcionar una adecuada margen de seguridad contra sideslipping. Cuadro B.7.2.2b "Peralte de desvío" ha sido desarrollado para mostrar recomendó "e" valores para cada radio de diseño para velocidades de 40 km/hy 90 km/h. Para una mayor velocidad, el diseño de 0,06 m/m de peralte en la Sección B.3.6 tabla puede ser utilizada. La distribución de E y F, a través de la serie de curvas se muestra en la Tabla B.7.2.2b se basa en el Método 5, tal como se describe en la publicación AASHTO de 1994 "Una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles". 5 representa un método práctico de distribución en el rango de curvatura. Figuras B-B-7.2.2b y 7.2.2c muestran típico plan de desvíos opiniones de puente con tres y cuatro-la curva de la curva de youts respectivamente. Los cuatro-la curva de tu es adecuado en casos de una estructura temporal de puente (tipo viga generales) que requieren un enfoque tangente se utiliza.

Tabla B.7.2.2a Parámetros Geométricos de los Desvíos Design Speed of Detour (km/h) 50 60 70 80 90

Max. Deflection (degrees) for first curve joining the highway

30 25 20 15 10

Max. Grade (%) o Primary Highways orSecondary Highways > 200 AADT

8 8 8 8 7

Max. Grade (%) o - Secondary Highways or Local Roads < 200 AADT

10 10 9 8 7

Stopping Sight Distance (m) * 45 65 85 110 140

Min. Crest K. * (based on stopping sight distance)

5 10 15 25 35

Min. Sag K * (based on comfort control) 7 10 13 17 21

Max. Peralte (m/m) Use 0.05 m/m as a maximum on the detour

Peralte Use Table B.7.2.2b Peralte for Detours

Min. Radius (m) ** 75 120 185 250 350

Min. Width (m) 9 m if AADT < 2000, 10 m if AADT > 2000 See notes on Figure B-7.2.2a

Sideslope on unprotected fills + 3:1 3:1 3:1 3:1 3:1

o Grades higher than the suggested maximum may be permitted as directed by the Engineer. * Based on 10 km/h less than the design speed. ** Based on a maximum peralte of 0.05 m/m and maximum side friction factors for "limit of comfort", as per low-speed urban design. + Where traffic is protected from the slope by traffic barrier, a steeper slope may be used behind the barrier based on stability of soil.

Note: Adequate warning and decision sight distance (based on the design speeds of the highway) should be provided on the approaches to the detour. The guidelines for construction zone signs and other traffic control devices should also be followed.




Tabla B.7.2.2b Peralte para Desvíos

Design Speed (km/h) Radius (m)

40 50 60 70 80 90

4500 NC NC NC NC NC NC

4000 NC NC NC NC NC RC

3000 NC NC NC NC RC RC

2000 NC NC NC RC RC RC

1500 NC NC RC RC 0.024 0.028

1000 NC RC 0.021 0.026 0.031 0.036

750 RC 0.021 0.026 0.032 0.036 0.041

500 RC 0.027 0.034 0.041 0.044 0.048

350 0.025 0.034 0.041 0.048 0.048 0.050

250 0.031 0.0 0.046 0.049 0.050 -

220 0.034 0.043 0.048 0.050 - -

185 0.037 0.046 0.049 0.50 - -

150 0.041 0.048 0.050 - - -

120 0.045 0.049 0.50 - - -

100 0.047 0.050 - - - -

75 0.049 0.050 - - - -

45 0.050 - - - - -

Notes: 1. The maximum peralte rate for temporary detours is 0.05 m/m. 2. Simple circular curves are adequate for temporary detours, i.e., spiral transitions are not required.




CAPÍTULO C - ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL TABLA DE CONTENIDO Cap. Sección Tema Página C.1 REQUERIMIENTOS DE PENDIENTE-TRANSVERSAL

C.1.1 Pendiente-Transversal Mínima para Varios Tipos de Superficies C.1.2 Pendiente-Transversal Normal

C.2 ANCHOS DE CARRILES C.3 BANQUINAS

C.3.1 Franjas Sonoras Ranuradas en Banquinas C.3.2 Franjas Sonoras Fresadas en Banquinas

C.4 DRENAJE C.4.1 General. C.4.2 Requisitos de Drenaje C.4.3 Canales de Drenaje.

C.4.3.1 Configuración de Cunetas C.4.3.2 Altura Normas de Terraplén (Profundidad de Cuneta).

C.4.4 Tipos de Alcantarillas. C.4.5 Requerimientos de Resistencia de Alcantarillas C.4.6 Instalación de Alcantarillas

C.4.6.1 Nivel, Pendiente y Contraflecha de Intradós de Alcantarilla. C.4.7 Riprap.

C.5 CARRETERA DE DISEÑO. C.5.1 Introducción. C.5.2. Zona Despejada C.5.3 Peligros que Deben Considerarse para Mitigar

C.5.3.1 Terraplenes Altos/Taludes Empinados. C.5.3.2 Obstáculos al Costado-del-Camino. C.5.3.3 Masas de Agua Permanente.

C.5.4 Barreras de Tránsito. C.5.4.1 Instalación de Barandas en Proyectos de Capa Base.

C.6 MEDIANAS. C.6.1 Mediana Deprimida. C.6.2 Mediana Elevada.

C.7 AMBIENTES SEGUROS ACCESIBLES A PEATONES. C.7.1 Paisajismo Callejero.

C.7.1.1 Introducción. C.7.1.2 Principios de Buen Diseño. C.7.1.3 Algunas Barreras para Viajar. C.7.1.4 Diseño de Soluciones.

C.7.2 Paradas de Ómnibus Accesibles y Estaciones de Transferencia de Ómnibus C.7.2.1 Introducción. C.7.2.2 Antecedentes. C.7.2.3 Principios de Movilidad. C.7.2.4 Principios de Orientación Efectiva, Wayfinding y advertencia... C.7.2.5 Desarrollo del Diseño C.7.2.6 Elementos de un Entorno Accesible.

C.7.2.6.1. Pasarelas C.7.2.6.2 Rampas de Cordón C.7.2.6.3 Ubicación Parada de Ómnibus C.7.2.6.4 Paradas de Ómnibus. C.7.2.6.5 Refugios. C.7.2.6.6. Asientos C.7.2.6.7 Paradas de Ómnibus Rurales C.7.2.6.8. Señalización C.7.2.6.9 Franjas Táctiles de Advertencia

2/115 CAPÍTULO C – ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL



C.7.3 Estación de Transferencia de Ómnibus. C.7.3.1 Introducción. C.7.3.2 Características de la Construcción y Refugio C.7.3.3 Rampas de cordón. C.7.3.4 Características Callejeras C.7.3.5 Iluminación de Calles y Señales de Paradas de Ómnibus

C.7.4 Cordón-Cuneta C.8 SECCIONES NORMALES PARA DENOMINACIONES DE DISEÑO

C.8.1 Estrategias para Retener Ancho Actual de Pavimento durante Rehabilitación C.8.2 Planos de Secciones Transversales Normales.

C.9 CRUCES FERROVIARIOS C.9.1 General. C.9.2 Cruces Ferroviarios A-Nivel

C.9.2.1 Introducción C.9.2.2 Alineación Horizontal. C.9.2.3 Alineación Vertical. C.9.2.4 Distancia Visual en Cruces (sin control). C.9.2.5 Sistema de Protección en Cruces.

C.9.2.5.1 Protección Básica C.9.2.5.2 Normas para Ubicar Semáforos en Cruces Ferroviarios C.9.2.5.3 Costo Compartido de Mejoramiento de Cruces

C.9.3 Cruces Ferroviarios de Niveles Separados C.9.3.1 Paso Alto Nivel (Puente Superior). C.9.3.2 Paso Bajo Nivel (Paso Inferior).

C.9.4 invasión y Drenaje de la Propiedad Ferroviaria. C.10 ALAMBRADO

C.10.1. Introducción C.10.2 Requisitos de Alambrados C.10.3 Tipos de Cercas C.10.4 Costo de Construcción y Mantenimiento.




C.1 REQUERIMIENTOS DE PENDIENTE-TRANSVERSAL C.1.1 Pendiente-Transversal Mínima para Varios Tipos de Superficies Seleccionar tipo de superficie tiene alguna influencia sobre el diseño geométrico de las carreteras y es digno de consideración. Criterios para la selección incluye: volumen de tránsito y la composición, la disponibilidad de materiales, costo inicial y la magnitud y el costo de mantenimiento. En seleccionar un tipo de superficie, los siguientes factores a considerar: • La capacidad de la superficie para conservar su forma de los volúmenes previstos y las cargas de

tránsito • La capacidad de la superficie de drenaje de aguas pluviales • El efecto de la superficie tendrá en el comportamiento de los conductores. Tabla C.1.1 muestra mínima pendiente transversal las necesidades de los tres tipos de superficie más comunes utilizados en la construcción de carreteras.

Tabla C.1.1 Pendiente Transversal Normal Requisitos para Varios Tipos de Superficies

Superficie Tipo Pendiente

Transversal Mínima (%)

Hormigón 1.5 Concreto Asfáltico Tratamiento Asfáltico Superficial Sellado Asfáltico Doble

2 2 2

Superficie de Grava o Piedra Partida 3 C.1.2 Pendiente-Transversal Normal La siguiente discusión supone una superficie de pavimento de asfalto de hormigón sobre calzada tangente secciones: • En dos carriles, la acera es normalmente coronada en la línea central y la acera pendientes hasta

el borde de la banquina a una tasa de 0,02 m/m. • El indivisa de cuatro carriles y carreteras de cuatro carriles dividido estrechas carreteras que utili-

zan medianas, la corona se encuentra normalmente en el centro de la pavimento o mediana pen-diente transversal y procede a borde de la acera en 0.02 m/m.

• En carreteras divididas de cuatro carriles con una amplia mediana deprimida, la corona es nor-malmente situado en el eje de cada calle con una pendiente de la cruz-0.02 m/m para cada borde del pavimento. Si por ejemplo una carretera eventualmente requiere la expansión de seis carriles, los dos carriles adicionales se pueden añadir al lado de la mediana o el exterior en función de la mediana de ancho, la presencia (o ausencia) de pasos a nivel o por otros factores. El adicional carril fuera de la ladera de la corona.

• Normalmente, en carreteras divididas de seis carriles la corona para cada carretera se encuentra en el borde común del centro y la mediana de los carriles. Los dos carriles exteriores tendrán una pendiente transversal hacia el borde exterior del pavimento de 2%, y los carriles interiores tendrán la misma pendiente transversal hacia el drenaje de la mediana. Si este camino requiere de más la ampliación a ocho carriles, el carril adicional se alojados en la mediana y adoptar la misma pen-diente transversal hacia la mediana del 2%

Estas aplicaciones de la normalidad pendiente transversal se ilustran en la Figura C-1. La máxima diferencia algebraica en pendiente transversal entre las tasas de las aceras adyacentes (es decir, cruzar la línea corona) se dan en la Tabla D.6.4.2.




FIGURA C-l ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL NORMAL




C.2 ANCHOS DE CARRILES -A través de anchos de carril de tránsito tienen un impacto significativo en la capacidad, seguridad y confort para el conductor. La norma-a través de la anchura de los carriles en todas las carreteras divididas, y mayor nivel indivisa carreteras, es 3.7 m. Esta norma se adoptó el ancho carril principal-mente para dar cabida a grandes camiones que están autorizados a 2.6 m de ancho. Grandes cargas podrán utilizar la carretera en virtud de los sistemas de permiso especial solamente. Registro de los camiones de transporte de tracción longitud troncos de árboles se permite una carga de 3.2 m de ancho. Sin embargo, los trayectos y las horas de registro lance son controlados por permiso. La menor designación indivisa de carreteras, es decir, para la RAU-210-110 y de las denominaciones más bajas, el estándar de ancho de vías es a través de 3,5 millones. En las carreteras que están a menos de 7 m de ancho, y no se ajustan a cualquier diseño de la norma la denominación del nuevo edificio, la anchura de carril podrá ser inferior a 3,5 millones. Normalmente en carreteras muy angos-tas (menos de 7 m), el carril de ancho se puede considerar a la mitad de la anchura de pavimento, es decir, no se tiene en cuenta los banquinas. Los NAR-prestatario carreteras, especialmente aquellos con menos de 7 m de ancho, las líneas de la banquina a menudo no están pintados. Centro-son en general las líneas pintadas en todas las carreteras principales que tengan un permiso de conducción de superficie, por ejemplo, pavimento de asfalto. Anchos de carril auxiliar depende de la función de la vía y el nivel de diseño designación. Pasando las vías de escalada y se construyen la misma anchura que la a través de carriles en el reconocimiento de la mayor de las velocidades de operación típicamente experimentados en esos carriles. Todas las demás vías auxiliares (por la izquierda, la derecha, aceleración, desaceleración, etc.) son 3,5 m de ancho. Un resumen de todos los anchos de carril estándar se muestra en la Tabla C.2. Anchos de carril tam-bién se ilustra en el esquema y secciones transversales estándar (véanse las figuras a través de C-8a C-8p).

Tabla C.2 Anchos Normales de Carriles Designación de Diseño

Carril-directo (m)

Carril Ascenso / Adelan-tamiento (m)

Carril Giro, Aceleración, Desaceleración (m)

Todas las carreteras divididas 3.7 3.7 3.5 RAU-213.4-120/110 3.7 3.7 3.5 RAU-211.8-110 3.7 3.7 3.5 RAU-210-110 3.5 3.5 3.5 RAU-209-110 3.5 3.5 3.5 RAU-208-110 3.5 3.5 3.5 C.3 BANQUINAS La banquina es la parte de calzada que corre junto a los carriles. La banquina realiza una variedad de funciones, la más importante de las cuales son las siguientes: • Proporciona soporte lateral de la estructura vial • Proporciona un área que puede ser utilizada para evitar una posible colisión o minimizar la gravedad de colisión • Contribuye a la facilidad de conducción a través de un sentido de la apertura creada por las banqui-nas de anchura adecuada




• Mantiene la capacidad de la carretera • Proporciona una zona de seguridad para el estacionamiento de vehículos que se desprende de la superficie recorrida. Razones para usar • La zona pueden incluir: problemas de motor, neumáticos, los períodos de descanso para los con-ductores y espacio para estacionamiento • Mantenimiento de vehículos • Mejora la Distancia Visual en las secciones de corte • Proporciona limpieza de laterales para el montaje de puestos de firmar • Utilizado por los ciclistas. En todas las carreteras primarias y secundarias pavimentadas en la provincia, la banquina está com-pletamente pavimentada y en el mismo material que el carril de viaje. La pendiente transversal y re-quisitos de peralte de banquina son los mismos que en los carriles de viaje. Banquinas anchos para todas las clases de carreteras rurales se muestran en la Tabla C.3 y se ilustra en la norma secciones (ver figuras C a C-8a-8p). La justificación para seleccionar los diferentes anchos de banquina se muestra en la Tabla C.3 es el siguiente: A 3 m banquina se considera un ancho total de la banquina. Tres metros es lo suficientemente amplia como para servir a todas las funciones de un banquina, mientras que todavía no está tan amplio que podría ser confundido con un carril por los usuarios de la carretera. Aunque sería deseable establecer un 3 m de la banquina en cada lado de todos los caminos, el costo adicional para la construcción y el mantenimiento no se puede justificar. Por lo tanto, para minimizar costos y optimizar los beneficios, un conjunto de normas se ha desarrollado que proporciona un ancho de banquinas de seguridad sobre la base de necesidades, diseño de la coherencia y la consideración de todos los usuarios (incluidos los ciclistas). En carreteras divididas de cuatro carriles, una banquina debe proporcionarse en el lado derecho. Sin embargo, la banquina de la izquierda no está destinada a servir los mismos fines y no necesita ser tan amplio. Todavía es conveniente disponer de una amplia razonablemente banquina a ambos lados de las carreteras divididas, debido al alto porcentaje de pesados (más grande) y los vehículos para permitir la reducción de la anchura que normalmente se produce en el momento de las futuras super-posiciones. En carreteras divididas de seis carriles, una banquina debe proporcionarse en el lado derecho de 2,5 m y una banquina en el lado izquierdo para permitir el uso ocasional de los vehículos de los discapa-citados.

Tabla C.3 Anchos Estándares de Banquina Designación Diseño

Ancho Normal de Banquina (m)

Banquina Ancho Adyacente a Carril Auxiliar * (m)

RFD-820.8-130/120 3.0 (iz- (derecha) 0.5 (izquierda), 1.5 (derecha) RFD-616.6-130/120 2.5 (iz- (derecha) 0.5 (izquierda), 1.5 (derecha) RFD/RAD-412.4-130 2.0 (iz- (derecha) 0.5 (izquierda), 1.5 (derecha) RAU-213.4-130/120 3.0 1.5 RAU-211.8-110 2.2 1.5 RAU-210-110 1.5 1.5 RAU-209-110 1.0 1.0 RAU-208-110 0.5 0.5 * Auxiliar carril incluye escalada, paso, y girando, los carriles de aceleración y deceleración.




En carreteras divididas de ocho carriles, un banquina debe proporcionarse a ambos lados de lo con-trario puede no ser posible para un vehículo que está teniendo problemas mecánicos en el carril de la izquierda para hacer todo el camino hacia el banquina derecho antes de detenerse. Indivisa de carreteras, una amplia gama de anchos banquinas están disponibles a partir de 3 m de ancho completo, hasta 0.5 m, lo que puede ser considerado como el mínimo más práctico, para ofre-cer soporte lateral a la estructura del pavimento. La 2.2 m sobre un banquina RAU-110-211.8 carrete-ra se destina a garantizar que 1.8 m banquina estará disponible después de la primera superposición. La anchura mínima de la banquina junto a las vías auxiliares se ha diseñado para asegurar que los ciclistas no se vean obligados a utilizar el carril de viaje a la escalada/o carriles de paso en las inter-secciones. En el caso de las carreteras en las que el nivel del banquina anchura es inferior a 1,5 m, el ancho del banquina normal se mantiene adyacente a los carriles auxiliares. C.3.1 Franjas Sonoras Ranuradas en Banquinas El propósito de banquina ranurado es para alertar a los conductores andante cuando inadvertidamen-te dejar el carril de viaje. Las ranuras están diseñadas para producir un zumbido, que se puede escu-char en la mayoría de los vehículos de pasajeros sin producir ningún vibraciones, que puedan obsta-culizar el control del vehículo. Experiencia ha constatado que el zumbido a veces no es escuchado en las grandes cabinas de camiones, debido a la presencia de otros ruidos. La banquina ranurada fue utilizada por muchos Departamentos de Transporte estatales de los EUA con resultados impresionan-tes. Muchos estados han reportado reducciones en el número de la salida de la carretera después de las colisiones se han instalado ranuras banquina. Esta reducción en el número de colisiones, junto con el relativamente bajo costo de instalación, se ha traducido en mejoras del banquina ranurado se considera altamente rentable basada en los beneficios generales para la sociedad que se acumulan durante la vida útil de la mejora. Acanalada bandas sonoras en general se recomienda en la primera fase de pavimentación de los proyectos siempre que la banquina sea de 2 m de ancho o más, y en la banquina izquierda de las autopistas que divide el ancho de las banquinas es de 1,2 metros o más. Ranurado bandas sonoras son apropiadas en esta solicitud debido a que la superficie de la carretera será normalmente de nue-vo pavimentada en un corto tiempo debido a la pavimentación final. 1 Sin embargo, en los banquinas al lado de las vías de escalada, bandas sonoras se pueden instalar en un banquina 1,5 millones más que la habitual 2 m mínimo. Esta excepción a la práctica habitual se hace porque la banquina de escalada junto a un carril rara vez supera los 1,5 millones, un carril adi-cional está disponible para los vehículos en movimiento lento y la carretera es muy general, no per-dona a los vehículos errantes debido a terraplén alto, relativamente fuertes pendientes y/o tránsito de los obstáculos. Ranurado bandas sonoras que no se realicen a través de las intersecciones donde el ancho de la banquina se reduce debido a la existencia de un cambio de carril. Tampoco son necesarios en las secciones de la carretera adyacente al desarrollado de la tierra dentro de los centros urbanos. Ranu-rado bandas sonoras, que son construidas por el sangrado de superficie de asfalto caliente en el momento de la pavimentación, se aplican a la elevación por arriba únicamente, después de final de laminación se ha completado, y si bien la temperatura de la superficie está por encima de 65 ° C, aproximadamente. Con este método de instalación, se requiere mucho cuidado para mantener un buen control de la calidad de la adaptación de la colocación y laterales para reducir al mínimo la superficie de grietas (grietas) en torno a bandas sonoras. Diversos factores como el tipo de rodillo, el dispositivo de guía del rodillo, la temperatura y la parte superior de la dimensión total de la mezcla caliente y el tiempo pueden contribuir a la calidad del producto final.




El diseño y las dimensiones de las ranuras de la banquina bandas sonoras se muestran en la Figura C-3.1. C.3.2 Franjas Sonoras Fresadas en Banquinas El departamento comenzó la instalación de bandas rugosas molido en los proyectos seleccionados en 1995 para obtener más experiencia con este método. Franjas sonoras fresadas se han encontrado para ser más caro que el tipo de ranuras que sin embargo tienen varias ventajas como la exactitud de la colocación, compactación de la superficie, no presentan grietas etc. En los años recientes, debido a las ventajas mencionadas, los diseñadores y los patrocinadores del proyecto eligieron el método de fresado con más frecuencia. Franjas sonoras fresadas se instalan con una fresadora o un gato montés equipado con un cabezal de fresado. La anchura máxima de bandas sonoras se ve limitada por la anchura total de la molienda cabeza. Sin embargo, la anchura podrá reducirse mediante la eliminación de algunos dientes de mo-lienda de la molienda cabeza. La longitud (en la dirección de viaje) y la profundidad dependen de la radio y la baja de la distancia de viaje de la molienda cabeza. Franjas sonoras fresadas puede ser instalado utilizando un patrón continuo o intermitente, como se muestra en la Figura C-3.2a y Figura C-3.2b. En febrero de 1999, el ancho de bandas sonoras molido se redujo de 500 mm a 300 mm para proporcionar más espacio para los banquinas en bicicleta de tránsito, para reducir al mínimo las molestias a los conductores de vehículos invadiendo parcialmente el banquina para permitir que otros vehículos que pasan, y para reducir el ruido que se genera como resultado de la invasión movimientos. Molienda en el método de instalación se divide en las carreteras sugiere que forman parte de la Au-diencia Nacional-forma del sistema para ofrecer un producto de alta calidad muy visible en estas ru-tas. Como el coste de la instalación de bandas rugosas molido se ha ido bajando desde 1995, este método de instalación se está haciendo más común. Proporciona flexibilidad en el calendario de ins-talación de bandas sonoras como puede ser instalado en el momento de la construcción o en cual-quier momento después. También proporciona un mejor control de calidad que el método de ranuras en términos de precisión en el lateral de la colocación y dimensiones de las bandas sonoras.




FIGURA C-3.I FRANJAS SONORAS RANURADAS EN BANQUINAS (DISEÑOS Y DIMENSIONES)




FIGURE C-3.2a FRANJAS SONORAS FRESADAS CONTINUAS EN BANQUINAS (DISEÑOS Y DIMENSIONES)




FIGURE C-3.2b FRANJAS SONORAS FRESADAS INTERMITENTES EN BANQUINAS (DISEÑOS Y DIMENSIONES)




C.4 DRENAJE C.4.1 General Diseño de drenaje debe prestar la más eficaz y económica a través de métodos que el escurrimiento de agua puede ser eliminado y pasado a través de la carretera. Los objetivos principales debe ser pro-alcantarilla aberturas para canales de drenaje naturales, evitar la acumulación indebida y la re-tención de agua sobre y junto a la carretera, y para proteger la carretera contra la tormenta y daños causados por el agua del subsuelo. La instalación de instalaciones de drenaje no debe crear condi-ciones peligrosas para el tránsito o tiene cualquier efecto adverso sobre la propiedad colindante. • Los diseñadores deben tener en cuenta que los sistemas de drenaje de carreteras no están autori-zados a modificar el drenaje natural de la edad-patrón de la tierra adyacente sin obtener un permiso de Protección Ambiental de Alberta. C.4.2 Requisitos DE Drenaje Para determinar las necesidades de drenaje, un factor decisivo es la intensidad de las precipitaciones se espera durante una tormenta. Predicción de la intensidad de las precipitaciones es difícil, a menos que se basa en estadísticas reales registrado durante un considerable periodo de tiempo. En la mayo-ría de los casos esta información no está disponible, por lo tanto, es la responsabilidad del personal sobre el terreno para proporcionar información esencial para el diseño de drenaje. Una observación de patrones de drenaje durante la primavera, cuando las aguas superficiales de escorrentía son con-siderables, da una buena indicación de las necesidades de drenaje. Personal de Servicios Regionales de Alberta Infraestructura o las municipalidades locales normalmente puede proporcionar información valiosa drenaje requisito cuando existan carreteras o caminos locales se van a reconstruir. El depar-tamento ha establecido los tamaños mínimos de alcantarillas para stallations-en particular, a pesar de estos tamaños pueden tener capacidad superior a la aprobación de la gestión requisitos. El diámetro mínimo de los tubos de sección circular que actúa como drenajes transversales es de 800 mm en la alineación principal, 600 mm en las carreteras secundarias accesos y 400 mm en el terreno enfoques. El propósito de la talla mínima es facilitar las operaciones de mantenimiento de limpieza de tuberías y reducir al mínimo los problemas de congelación. Alcantarillas de 600 mm de diámetro se utilizan para drenar las medianas de las carreteras divididas. En un proyecto de diseño de carreteras, no es necesario llevar a cabo un detallado diseño de drenaje de cálculo para las pequeñas alcantarillas alcantarillas porque estas son por lo general, de gran ta-maño para facilitar su mantenimiento. Puente de tamaño mayor o alcantarillas requieren una estructu-ra más amplia investigación, por puente pautas. En caso de que un diseño detallado es necesario para una alcantarilla, las siguientes directrices de-ben utilizarse: • Proporcionar una capacidad basada en un periodo de retorno de 100 años de la enseñanza primaria de carreteras, de 50 años para secundaria de carreteras y 25 años de bajo volumen para las carrete-ras locales. • En general el sistema de drenaje debe considerarse incluidas zanjas, desagües, lagunas, etc. • Alcantarillas puede estar diseñado para permitir que el agua retroceda a la altura de sub grado (no a la parte superior de material de revestimiento). • Si la profundidad del agua va a exceder de 1 m de zanja o en un estanque de retención, la duración de tan alto el agua debería ser muy limitado a menos que el agua fuera de peligro es la zona despe-jada o protegidas por barreras de tránsito. • Tormenta de agua y las velocidades medidas de control de erosión debe ser considerada como necesaria basada en los gradientes, tipos de suelo, y la experiencia previa con la erosión en la vecin-dad.




• Los diseñadores pueden hacer referencia a AASHTO "Directrices para los sistemas de drenaje" para obtener información adicional. C.4.3 Canales de Drenaje Los canales de drenaje desempeñan la función de eliminar las aguas superficiales de la zona de ca-mino. Deben diseñarse de capacidad suficiente como para mantener el agua por debajo de los límites de velocidad de erosión, donde fuere posible. Básicamente, existen cinco tipos de canales de drenaje: • Los canales o cunetas laterales se utilizan en las secciones de corte para eliminar el agua de la

carretera de sección transversal. La zanja de la pendiente mínima deseable es de 0,2 por ciento y el mínimo es de 0,1 por ciento. El número mínimo de pistas se pretende eliminar encharcamiento en zanjas. La deseable inclinación máxima de zanja es de tres por ciento. Zanjas que superen el tres por ciento de grado de largo secciones especiales podrán exigir medidas de control de ero-sión. Suelos muy erosionables (por ejemplo, suelos limosos) puede experiencia desgrasado, in-cluso en algunas relativamente bajas calificaciones.

• Los canales de pie de talud conducen el agua desde la sección de corte hasta el curso natural de

agua. • Captura de agua zanjas se colocan en la parte superior de cortar pistas para interceptar las aguas

de superficie cuando sea necesario. • Chutes llevar agua recolectada por empinadas laderas de corte o relleno. • Generalmente, las canaletas o depresiones tendidas se usan para drenar las medianas o isletas. Todos los canales se deben racionalizar en la sección transversal de la seguridad, la facilidad de mantenimiento y reducir al mínimo el efecto de la deriva de nieve. Normas de diseño para los distintos canales de drenaje se muestran en la típica de secciones transversales (véanse las figuras a través de C-8a C-8p). C.4.3.1 Reguera Configuración La zanja de configuración trapezoidal se muestra en la totalidad de Alberta estándar secciones trans-versales se ha adoptado principalmente sobre la base de la seguridad. Studies4 han demostrado que de la zanja común configuraciones (Zanja en-V, zanja redonda, estrecha o amplia zanja trapezoides trapezoidal reguera) este último es el más seguro para los vehículos errantes que debe salir de la carretera y recorrer la orilla de la carretera, incluyendo parte pendiente, y la zanja volver pendiente. El mismo estudio encontró que las pendientes laterales de 4:1 o más plano es deseable para reducir la gravedad de la colisión en la zona de la carretera (en particular mediante la reducción de la ocurren-cia de vuelcos), y que permita la recuperación del vehículo en la superficie de la carretera, en espe-cial cuando las superficies son terraplén firme y lisa. Sobre la base de este y otros estudios, se reco-mienda que las pendientes laterales de 3:1 o levantada sólo se utilicen cuando las condiciones de sitio no permiten el uso de pistas planas. Dependiendo de la velocidad, volumen de tránsito y la altura del terraplén, puede ser necesario para proporcionar barandas u otras medidas de mitigación cuando 3:1 o pendientes más pronunciadas se construyen cerca de los carriles. C.5 sección contiene un de-bate sobre el tratamiento o los riesgos en carretera, incluyendo taludes terraplén. C.4.3.2 Norma Altura de Relleno (Profundidad de la Reguera) La altura estándar de llenar (a veces llamada la profundidad de la zanja) utilizado en general para todas las denominaciones de diseño es de un metro. Esta es la diferencia en la elevación entre el banquina y clasifica la punta de llenar pendiente. Cuando la altura del relleno es superior a un metro,




las zanjas, que frecuentemente no son necesarios. Sin embargo, si la elevación del banquina es me-nos de un metro por encima de terreno natural, normalmente una zanja excavada como por el nivel de sección transversal plan. Esto se denomina una sección de corte. La principal razón para usar un estándar de un metro de altura del relleno es garantizar que el terra-plén será esencialmente libre de diferencial, las heladas tirón problemas. Esto se logra a través de excavación húmeda o inadecuada del suelo y las heladas pueden sustituirla con una selección de arcilla o de relleno granular común o prestado excavaciones. El material de relleno se coloca en ca-pas en el terraplén en el contenido de humedad óptimo y un alto grado de compactación tal como lo exige la especificación de construcción. El terraplén de material se selecciona en función de la ido-neidad para la construcción de carreteras, es decir, materiales con el menor grado de susceptibilidad de las heladas, son preferidas. Por la construcción de un terraplén de un metro, hay una oportunidad de garantizar que al menos un metro de la arcilla en que una hoja de material de la superficie helada es menos sensibles, de óptimo contenido de humedad y de alta densidad. Aunque esta acción no elimina la ocurrencia de heladas tirón, sí proporciona coherencia y reduce la aparición de baches localizados, debido a graves levantamientos. La construcción del terraplén de tierra por encima de naturales también ayuda a mantener la sub grado relativamente seco como el agua natural de mesa en general, no por encima de la línea natural del terreno. Las ventajas adicionales de un estándar de un metro de altura de relleno se enumeran a continua-ción: Suministro de capacidad de almacenamiento suficiente nieve en las cunetas Reducción de la deriva de nieve sobre la superficie de la carretera como viento ligero acumulaciones claro Mejores líneas de la vista para los conductores Una cobertura adecuada en la mayoría de alcantarillas Estándar de derecho de la carretera es la forma amplia, lo que contribuye en general a una carretera más segura y menos graves choques por salida desde el camino. ________________________________________________________________________________ 4 Weaver, Graeme D., Marguis, Eugene L., y Olson, Robert M., "La Relación de lateral Pendiente Diseño de Seguridad", Instituto de Transporte de Texas, Texas A & M University, 1975. 5 Dacyszyn, JM, Ingeniero de Materiales, Alberta Departamento de Carreteras, no publicados en pa-pel, "Prácticas de Diseño en Alberta". C.4.4 Tipos de Alcantarillas Alcantarillas de tubería se fabrican en varios tamaños y formas y de diversos tipos de materiales. Tipos de tubos disponibles para su uso incluyen: • tubos de acero corrugado (redondos y arcos) • tubería perforada de acero corrugado • tubería de hormigón armado • tubos de plástico corrugado Gran tamaño de múltiples placas de tuberías y alcantarillas * anti-corrosión de tuberías también están disponibles. El estándar es de tuberías de acero corrugado galvanizado. Sin embargo, si la alcantarilla va a ser instalado en un corrosivo del suelo (por ejemplo, un suelo alcalino), una tubería de acero aluminizado podrán ser usadas para proporcionar una vida más larga. El coste adicional es de acero aluminizado de alrededor del 10 por ciento en comparación con el estándar de acero galvanizado. Alcantarillas de hormigón son en general sólo se utiliza en circunstancias especiales en que la vida larga es una gran cuenta. Ejemplos son elevados terraplenes o alto volumen de tránsito, intercambio de rampas, etc., donde la sustitución de una alcantarilla sería muy inconveniente. Con mejoras en los métodos disponibles para la extracción de testigos o empujar a través de las tuberías existentes te-rraplenes que se han convertido en común en los últimos años, la necesidad de recurrir a las alcanta-rillas de hormigón alrededor de las zonas de intercambio es menos crítico. Especial materiales pue-




den utilizarse en la rehabilitación, por ejemplo, revestimiento de las alcantarillas. Por favor, consulte la Sección C.4.6. para más información. * Nota: Alcantarillas más de 1400 mm de diámetro se consideran las estructuras de puente. C.4.5 alcantarilla de resistencia Alcantarillas de tubería se fabrican de diferentes de resistencia. Los principales factores que influyen en la resistencia de la tubería alcantarillas son la altura del relleno, y en el caso de alcantarillas de hormigón armado, el tipo de relleno. Figura C-4.5 identifica los requisitos de resistencia de arcos redondos, arco y cinco por ciento verti-calmente de tubos de acero corrugado (CSP). Máximo permitido para cubrir se muestra diversas com-binaciones de tubería de diámetro, forma y espesor de tubo de metal. Cobertura máxima se basa en la distancia desde la parte superior de la alcantarilla a la elevación de la superficie de la carretera terminado. En el caso de la CSP alargado verticalmente, de la alcantarilla debe ser instalado con el eje largo de la tubería vertical de pie para obtener el beneficio de la mayor fuerza. Figura C-4.5b muestra la altura permitida de más de llenar el tubo de aluminio corrugado para medir el espesor y diferentes diámetros. Esta información se basa en la norma carretera cargas (tal como se utiliza en las otras cifras). Sin embargo, la capacidad de carga de aluminio de alcantarillas es mucho peor que el de las alcantarillas de acero debido a la menor rigidez de la tubería bajo rendimiento y fuertes. Figura C-4.5c da fuerza requisitos para la tubería de concreto reforzado en términos de máxima per-misible para cubrir diversas combinaciones de las cinco clases de la tubería. FIGURA C-4.5 ESPESOR DE TUBOS DE ACERO CORRUGADAS (Relacionado a la profundidad y el diámetro de la cubierta) THICKNESS OF CORRUGATED STEEL PIPE TABLE A METRIC CIRCULAR (CORRUGATION PROFILE 68 mm x 13 mm)

* HEIGHT OF COVER ABOVE TOP OF CULVERT - IN m DÍA. ¡n mm

ÁREA ¡n m2 I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

400 0.I26 I.6 2.0 2.8 500 0.I96 I.6 2.0 2.8 600 0.283 .6 2.0 2.8 3.5 700 0.385 2.0 2.8 3.5 4.2 800 0.503 2.0 2.8 3.5 4.2 900 0.636 2.0 2.8 3.5 4.2 I000 0.786 2.8 3.5 4.2 I200 I.I3I 2.8 3.5 4.2 FOR FILLS OVER 11 m - USE TABLE B I400 1.540 3.5 4.2 FOR FILLS OVER 9 m - USE TABLE B * THE IMPERFECT TRENCH CONDITION METHOD OF INSTALLATION IS TO BE USED WHEN HEIGHT OF COVER OVER AN 800 mm DÍA. C.S.P. EXCEEDS 21 m AND WHEN HEIGHT OF COVER OVER A 900 mm DÍA. C.S.P. EXCEEDS 19 m. THE IMPERFECT TRENCH CONDITION IS SHOWN IN FIGURE C-4.6e.

ViETRIC 5% VERTICALLY (CORRU-

GATION PROFILE ELONGATED C.S.P. 68 mm x I3 mm)

TABLE B

DÍA. ÁREA * HEIGHT OF COVER ABOVE TOP OF " CULVERT - IN m mm 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 1200 1.131 2.8 3.5 4 2 1400 1.540 3.5 4.2




METRIC ARCH C.S.P. TABLE C NOTE:AN EQUIVALENT SIZE OF ROUND PIPE IS PREFERRED

* HEIGHT OF COVER ABOVE TOP OF CULVERT - IN m SPAN ¡n mm

RISE ¡n mm

ÁREA ¡n m2

EQUIV. DÍA. mm

I 2 3 4 5 6

450 340 0.II2 400 I.6 560 420 0.I75 500 I.6 680 500 0.255 600 2.0 800 580 0.342 700 2.0 9I0 660 0.443 800 2.0 2.8 I030 740 0.564 900 2.8 II50 820 0.70I I000 2.8 3.5 I390 970 I.022 I200 3.5 2.8 3.5 I630 II20 I.40I I400 4.2 3.5 4.2 * HEIGHT OF COVER SHOWN IS FOR FINISHED CONSTRUCTION, DURING CONSTRUCTION, SUFFICIENT COVERSHOULD BE PROVIDED TO PROTECT THE STRUCTURE FROM DAMAGE.

NOTE: CULVERT STRENGTH FOR ALL TABLES BASED ON DESIGN SPECIFICATION DESIGN LIVE LOAD CS750. NOTE: GREATER HEIGHT OF COVER MAY BE ACCEPTABLE FOR CERTAIN SIZES. CONTACT DESIGN ENGINEERING BRANCH FOR CONFIRMARON.

FIGURA C-4.5b ESPESORES DE TUBOS DE ALUMINIO CORRUGADO (Relacionados con Diámetro y Profundidad de la Tapada)

CIRCULAR MÉTRICO




FIGURA C-4.5c CLASES DE TUBOS DE HORMIGÓN ARMADO REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA PARA TUBOS DE HORMIGÓN ARMADO CLASS OF REINFORCED CONCRETE PIPE BASED ON LIVE LOAD CS75O IN DESIGN SPECIFICATIONCAN-CSA-S6-88.

HEIGHT OF COVER ABOVE TOP OF CULVERT - IN m DIAM. IN mm

ÁREA IN m2

1 - 4 4-6 6-8

375 0. 0 1 IV V

450 0. 59 1 IV V

600 0.283 IV V

750 0.442 1 1 V V

900 0.636 1 1 V V

I 200 .13 I 1 IV V"




C.4.6 Instalación de Alcantarillas Una tubería de metal corrugado alcantarilla la instalación se muestra en la Figura C-4.6a. Este dibujo ilustra la excavación, construcción de alcantarilla de base, el relleno y compactación. La excavación debe ser lo suficientemente amplia como para permitir el montaje de tuberías y para dar cabida a la operación de equipos de compactación de cada lado de la alcantarilla. La alcantarilla se construye con cama seleccionar nativo o material granular y seleccione el material también está bajo la muslos antes de relleno. Un sello de arcilla se coloca en ambos extremos de la alcantarilla a la filtración de corte a lo largo de la tubería. Pendiente final se especifican las secciones de tuberías para la mayoría de las instalaciones ya que proporcionan un mejor flujo de entrada y salida características, aptos a las sub grado de pendiente, y son menos de una obstrucción en un vehículo, dejando la superficie de la carretera. Figuras C-4.6b, C y C-4.6C-4.6d se van a utilizar en la determinación de las longitudes de instalación de alcantarilla y la pendiente adecuada para la ronda final de tratamiento y arcos de acero corrugado y plástico alcantari-llas, respectivamente. Cuando se instalan en alcantarillas sesgo, el grado de sesgo se mide como el ángulo entre la tubería y la instalación de una línea perpendicular a la carretera central. Un ángulo de la alcantarilla se des-cribe en términos de cuyo fin es avanzar, es decir, la izquierda hacia adelante o hacia la mano derecha hacia adelante. Por ejemplo, si la parte izquierda del final de la alcantarilla, mientras mira a lo largo de la carretera de alineación en la dirección de la cadena de aumentar la edad, va por delante de la línea perpendicular a la línea central, y el ángulo es de 15 grados, la instalación se describe como 15 grados izquierda hacia delante. Dos métodos de instalación de alcantarilla, la condición imperfecta trinchera y la negativa proyección terraplén, se ilustra en la Figura C-4.6E-4.6f y C, respectivamente. Ambos tipos de instalación de reducir la carga debido al relleno y, por tanto, aumentar la altura de relleno de seguridad que se pue-den llevar. Cuando alcantarillas existentes deben ser sustituidas o rehabilitadas, debido a la corrosión o ampliar-se debido a la ampliación de la carretera o parte pendiente de mejora una variedad de métodos dis-ponibles. En los métodos convencionales incluyen la excavación a cielo abierto, zanjas, o la extrac-ción de testigos y empujando la pared lisa de acero o de concreto con tubería de alcantarilla sustitu-ción. Los métodos de rehabilitación pueden ser utilizados si la alcantarilla existente ha mantenido su forma correcta. Puede implicar la rehabilitación de plástico con revestimiento de tuberías y ampliación de los extremos utilizando tubos de acero.




FIGURA C-4.6A INSTALACIÓN DE ALCANTARILLA TUBO DE METAL CORRUGADO




FIGURA C-4.6B INSTALACIONES DE TUBOS METÁLICOS CORRUGADOS DE EXTREMO BISE-LADO PARA SECCIÓN CIRCULAR




FIGURE C-4.6C INSTALACIONES DE ARCO CMP DE EXTREMO BISELADO




FIGURA C-46d INSTALACIONES DE EXTREMO BISELADO PARA ALCANTARILLAS DE PLÁS-

TICO




FIGURA C-46e MÉTODO DE INSTALACIÓN DE ALCANTARILLA ESPECIAL - Condición de Zanja Imperfecta

FIGURA C-4.6f MÉTODO DE INSTALACIÓN DE ALCANTARILLA ESPECIAL - Terraplén de Proyección Negativa




C.4.6.1 Nivel, Pendiente y Contraflecha de Intradós de Alcantarilla En las zonas que generalmente son planas, la alcantarilla invertido elevaciones deben establecerse al nivel más bajo, o inferior, a la más baja de la zona adyacente a la derecha de forma sin cambiar el patrón de drenaje existente. Invertir elevación son generalmente aproximadamente 0,15 x diámetro por debajo de la zanja de drenaje o elevación curso. Al establecer la pendiente de alcantarillas, es decir, la pendiente media entre la entrada y salida, es deseable poder garantizar que la pendiente es bastante empinada para evitar la sedimentación o encharcamiento. La pendiente debe ser lo suficientemente plana para evitar que la alta velocidad de flujo, lo que puede causar el desgrasado erosión en las articulaciones o en la salida. Con este fin, el Tabla C.4.6.1 se ha preparado para mostrar sugirió mínimo y máximo de pistas de alcantarillas sobre la base de diámetro. Como se muestra en el Tabla, una pendiente del uno por ciento a dos por ciento es aconsejable dar una alcantarilla su vertiente crítica que maximiza la capacidad mientras mantiene la velocidad del agua dentro de los límites permisibles. En general, una pendiente mínima del 0,5 por ciento para evi-tar la sedimentación. De pared lisa, como alcantarillas de hormigón, acero liso o suave de plástico, la velocidad de agua para cualquier pendiente será mayor de lo que sería en un tubo de metal corrugado. Por lo tanto, este hecho debe tenerse en cuenta a la hora de fijar la ladera. Cuando es necesario tener una diferencia entre la elevación de entrada y salida que es mayor de lo daría como resultado el uso de la pendiente máxima, un diseño hidráulico es obligatorio. Sobre la base de diseño que una gota de entrada, el drenaje, deflectores en el interior de la alcantarilla, o un estanque de disipación de energía puede ser necesaria para permitir un cambio en la elevación sin erosión. Un dibujo que muestra un detalle típico de drenaje en el terraplén de una carretera se mues-tra en la Figura C-4.6.1a. Contraflecha Todos alcantarilla camas (con excepción de los que fundada sobre la roca) someterse a la liquidación y/o la consolidación después de la construcción si no estuvieran previamente cargado. Alguna com-badura es generalmente conveniente para contrarrestar la diferencia de asentamiento a lo largo de la tubería que a menudo se produce, sobre todo en alta llena y/o rendimiento en tierra. Figura C-4.6.1b ilustra una típica combadura. El principal problema que se deriva de hundimiento de alcantarillas en el centro de encharcamiento, lo que reduce la capacidad de flujo, provocará la congelación, y puede acelerar la corrosión del metal. La Subdirección de Normas Técnicas ha elaborado una tabla de diseño para la estimación de la com-ba que se utilizarán para las instalaciones de alcantarilla sobre la base de altura de relleno y el tipo de suelo. El gráfico ha sido desarrollado sobre la base de más de 500 pruebas de laboratorio en suelos de Alberta. El gráfico se reproduce en la Figura C-4.6.1c. la combadura debe ser inferior o igual a la mitad de la diferencia entre la parte de arriba y la eleva-ción invertido abajo invertido elevación. Esta estimación alcantarilla combadura gráfico sólo debe utilizarse cuando un sitio determinado consolidación pruebas no están disponibles.

Tabla C.4.G. I Sugerencia degradados para Alcantarillas (Tubería de metal corrugado)

Diámetro alcantarilla (cm) Pendiente Mínima (%) Pendiente Máxima (%)

60 1 2 80 1 2 90 1 2 100 1 2 120 1 2 240 0.5 1




FIGURA C-4.6. DETALLE DE SALIDA DE TUBO DE ACERO CORRUGADO




FIGURA C-4.6.1b CONTRAFLECHA DE ALCANTARILLA




FIGURE C-4.6.1c ESTIMACIÓN DE CONTRAFLECHA ALCANTARILLA Material de Fundación Grano-Fino Normalmente Consolidado




C.4.7 Riprap Riprap consiste en una cubierta protectora de la mano-establecido el rock, el rock al azar depositado, despedido despedidos suelo de hormigón o cemento que se coloca alrededor de la alcantarilla de entradas y salidas, a lo largo de laderas y terraplenes, zanjas, cunetas o los vertederos, o en otros lugares, según sea necesario. El principal objetivo de riprap es para prevenir la erosión de los canales construidos y llena de acción por el agua. Un objetivo secundario, en el caso de alcantarilla extremos (especialmente tubos de plástico) es proporcionar a la baja de peso a través de la fuerza que contra-rrestar la creciente fuerza que puede causar la alcantarilla termina aumentando por encima del canal de la cama. Riprap general se pidió en la entrada y salida de todas las instalaciones en la alcantarilla de Alberta carreteras. El típico diseño de las instalaciones de alcantarilla riprap extremos se muestra en las figu-ras C y C-4.7a-4.7b. Delantales puede ser necesaria en algunas instalaciones. En general, los dise-ñadores deben seleccionar los lugares que se re-quieren delantales basado en el volumen y la velo-cidad del flujo de agua a través de la alcantarilla y el tipo de suelo. En los proyectos que redoblar altamente suelo, delantales puede ser necesaria en la mayoría de las instalaciones de la alcantarilla. Cuando se usan delantales, la típica longitud mínima es de 1,5 veces el diámetro en la entrada y dos veces el diámetro a la salida. Estas duraciones mínimas puede ser superado si se requiere en un sitio particular. Cuando un curso de agua es necesario para cambiar de dirección en la entrada a una alcantarilla, un delantal es generalmente necesario. Del mismo modo, si se produce una alcantarilla salida por encima de la elevación natural del terreno, es decir, en el que habrá una disminución en la salida o en las que la pendiente de la alcantarilla tasa superior a la deseable (por lo general alrededor de tres por ciento) el uso de una plataforma en Se recomienda la toma de corriente para evitar el desgrasado. Para el diseño y la construcción delanta-les en general, sólo se construye cuando se especifica o dirigida por el Ingeniero. Riprap alcantarilla de entrada y de salida sólo se asume a menos que se indique en el diseño y construcción de docu-mentos. En los casos en que la alcantarilla se construye los puntos de venta por encima del dedo del pie de terraplén, en la medida necesaria para controlar la velocidad del agua en la alcantarilla de alta a tra-vés de diques construidos sobre colinas lado, algunas medidas de control de erosión se proponen. Un tubo de acero corrugado en drenaje como se muestra en el dibujo CB6-2.4 m4 (estándar dibujos ma-nual), se sugiere a las grandes diferencias de altitud. Riprap delantales podrá utilizarse para las pe-queñas gotas. Rock riprap se prefiere que la roca esté disponible, debido a su larga vida. En caso de que el rock no es de lectura familiar disponible, despidió hormigón o estabilizado en sacos de material puede ser utilizado como un sustituto.




FIGURA C-4.7a MAMPOSTERÍA DE RIPRAP




FIGURE C-4.7b HORMIGÓN LANZADO O BOLSAS DE RIPRAP ESTABILIZADO




C.5 DISEÑO DEL COSTADO-DEL-CAMINO C.5.1 Introducción Accidentes de vehículos de motor causan un gran número de Alberta en la sociedad. En los últimos años, han sido normalmente se 350-400 mortales al año como consecuencia de colisiones entre 400 y 500 muertes. Además del número de personas muertas, hay típicamente 20.000 accidentes que hayan sufrido los daños personales. (Fuente: Estadísticas de colisiones de tránsito de Alberta). El costo total anual de la sociedad de accidentes de automóvil en Alberta se estima conservadoramente en $ 2.600 millones mediante el modelo de costos de choques que figura en la guía análisis costo-beneficio. Aunque un desglose detallado de Alberta no estaba disponible, los datos de los Estados Unidos indi-ca que alrededor del 60 por ciento de las colisiones mortales que participan sólo un vehículo. En alre-dedor del 70 por ciento de estos accidentes, los vehículos de la izquierda y la superficie de la carrete-ra, ya sea anulada o colisionó con un objeto fijo. Algunos de estos objetos fijos fueron hechos por el hombre, incluida la firma apoya, postes eléctricos, las barreras de tránsito, alcantarilla fines, métodos y otros elementos que son la carretera por lo general bajo el control directo de la carretera agencia. Si bien todos los esfuerzos razonables deben hacerse para mantener un conductor a la carretera, la autopista ingeniero debe reconocer el hecho de que este objetivo nunca se haga plenamente efecti-vos. Conductores seguir circulando fuera de la carretera por muchas razones, incluido el conductor de error en forma de exceso de velocidad, el sueño, la conducción temeraria o distraído, o la conducción bajo la influencia del alcohol u otras drogas. El conductor también puede salir de la carretera delibe-radamente para evitar una colisión con otro vehículo de motor, animales u objetos en la carretera. Condiciones de la carretera son un factor que en algunos casos. Pobre alineación, la mala visibilidad debido a las condiciones climáticas, la baja fricción del pavimento, drenaje insuficiente, o que la firma, marcado o delimitación puede desempeñar un papel contributivo. Por último, los fallos de componen-tes de vehículos a veces pueden causar un controlador para funcionar fuera de la carretera. Fracasos en la dirección o los sistemas de frenado neumático o golpe de salida son típicas causas relacionadas con el vehículo. Una vez que un vehículo sale de la carretera, la probabilidad de que se produzca un accidente de-pende principalmente de la velocidad, la trayectoria del vehículo, y lo que se encuentra en su camino. Si se produce un accidente, su gravedad es de-pendiente a varios factores, incluido el uso de siste-mas de retención de los ocupantes del vehículo, el tipo de vehículo, y la naturaleza de la orilla de la carretera medio ambiente. De estos factores, la carretera general, el ingeniero tiene una importante medida de control de uno solo - la orilla de la carretera medio ambiente. El concepto de camino indulgente se desarrolló debido al reconocimiento de que los conductores se salen involuntariamente de la calzada y que graves accidentes y lesiones pueden disminuir si se pro-vee de una zona de recuperación atravesable. Actualmente, un documento de referencia sobre este tema es la Roadside Design Guide de AASHTO (1996). Idealmente, esta zona de recuperación o zona despejada debe estar libre de obstáculos tales como soportes no-frangibles de señales y postes de luminarias. Generalmente, las opciones de diseño para el tratamiento de estas características se consideran en el orden siguiente: • Eliminación del obstáculo o rediseño para que pueda recorrer de manera segura • Reubicación de los obstáculos a un punto en el que tiene menos probabilidades de ser golpeado • Reducción de la severidad del impacto mediante el uso de un dispositivo en caso de ruptura de la anterior • Delimitación de las alternativas el obstáculo no es apropiada.




Este concepto de costado de camino indulgente es aceptado y aplicado por organismos viales desde hace casi dos décadas. En ese momento, se han producido importantes avances en nuestro conoci-miento de la seguridad en carretera los límites de rendimiento de hardware, el promedio de la grave-dad de las colisiones derivados del contacto con las barreras y otros obstáculos, y la frecuencia espe-rada de intrusiones basado en el volumen de tránsito, la velocidad y el ancho de la banquina. En al-gunos casos - por ejemplo cuando se considera la construcción de pistas planas de alta atravesable terraplenes - estos factores se pueden combinar para permitir un examen racional de las opciones de diseño a disposición del ingeniero de diseño. En otros casos, las decisiones de diseño se seguirán efectuando sobre la base de la experiencia pasada y el estado de las prácticas artísticas. Seleccionar la mejor alternativa de una amplia gama de opciones aceptables que es el desafío que el ingeniero de diseño de carreteras debe enfrentar. Las siguientes secciones describen el claro concepto de zona y los peligros que deben ser conside-rados para la mitigación. La información detallada sobre el diseño de las barreras de tránsito deben ser obtenidos a partir de la Infraestructura de Alberta del Manual de Normas de Control de Tránsito. C.5.2 Zona Despejada La zona despejada se define como la zona fronteriza desde el borde del carril de viaje que debe estar libre de peligros y disponibles para su utilización por los vehículos errantes. El movimiento de un fuera de control de vehículos es difícil de predecir. Depende en gran medida de la naturaleza de la carretera, las circunstancias que hacen que el vehículo para ir fuera de control y el tipo de vehículo. Las pruebas han demostrado que en las laderas moderadas lado, aproximadamente el 50 por ciento de los vehículos que abandonan el andante carretera tangente en alineaciones son capaces de recuperar en 3 m desde el borde del carril de viaje y un 85 por ciento se recuperará de-ntro de 9 m (véase la Figura C-5.2 a). Más allá de 9 m, el retorno de la inversión en el mantenimiento de la carretera claro es obviamente menos ya que el nú-mero de vehículos que exceden la distancia lateral de invasión es pequeño y la carretera de limpieza adicionales necesarias para eliminar un número significativo de los accidentes pueden ser muy costo-sos. El momento ideal para considerar la eliminación de los peligros es la clasificación de la etapa de di-seño. Cuando el análisis de riesgos-mas, la zona es claramente una consideración primordial. La clara distancia de la zona, que es una función de la velocidad, el diseño TMDA, parte pendiente y el volumen de tránsito, se puede determinar de la Tabla C.5.2a. En general, cualquier tipo de riesgo, ubicado en la zona de clara debe ser mitigado.

FIGURA C-5.2a ESTUDIO DE CHOQUES




FIGURE C-5.2b EJEMPLO DE DISEÑO – TALUD DE TERRAPLÉN PARALELO

Tabla C.5.2a Distancias de Zona Despejada (en metros desde borde carril) Design Fill Slopes Cut Slopes

Speed Design TMDA 6:1 Or 6:1 Or

(Km/h) Flatter 5:1 To 4:1 3:1 3:1 5:1 To 4:1 Flatter

60 or less

with barrier Al l 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

curb

Under 750 2.0 - 3.0 2.0 - 3.0 ** 2.0 - 3.0 2.0 - 3.0 2.0 - 3.0

750 - 1500 3.0 - 3.5 3.5 - 4.5 ** 3.0 - 3.5 3.0 - 3.5 3.0 - 3.5

1500 - 6000 3.5 - 4.5 4.5 - 5.0 ** 3.5 - 4.5 3.5 - 4.5 3.5 - 4.5

Over 6000 4.5 - 5.0 4.5 - 5.0 ** 4.5 - 5.0 4.5 - 5.0 4.5 - 5.0

Under 750 3.0 - 3.5 3.5 - 4.5 ** 2.5 - 3.0 2.5 - 3.0 3.0 - 3.5

7n fin 750 - 1500 4.5 -5.0 5.0 - 6.0 ** 3.0 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 -5.0

1500 - 6000 5.0 - 5.5 6.0 - 8.0 ** 3.5 - 4.5 4.5 - 5.0 5.0 - 5.5

Over 6000 6.0 - 6.5 7.5 - 8.5 ** 4.5 - 5.0 5.5 - 6.0 6.0 - 6.5

Under 750 3.5 - 4.5 4.5 - 5.5 ** 2.5 - 3.0 3.0 - 3.5 3.0 - 3.5

on 750 - 1500 5.0 - 5.5 6.0 - 7.5 ** 3.0 - 3.5 4.5 - 5.0 5.0 - 5.5

1500 - 6000 6.0 - 6.5 7.5 - 9.0 ** 4.5 - 5.0 5.0 - 5.5 6.0 - 6.5

Over 6000 6.5 - 7.5 8.0 - 10.0 * ** 5.0 - 5.5 6.0 - 6.5 6.5 - 7.5

Under 750 5.0 - 5.5 6.0 - 7.5 ** 3.0 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 5.0

mn 750 - 1500 6.0 - 7.5 8.0 - 10.0 * ** 3.5 - 4.5 5.0 - 5.5 6.0 - 6.5

1500 - 6000 8.0 - 9.0 10.0 - 12.0 * ** 4.5 - 5.5 5.5 - 6.5 7.5 - 8.0

Over 6000 9.0 - 10.0 * 11.0 - 13.5 * ** 6.0 - 6.5 7.5 - 8.0 8.0 - 8.5

Under 750 5.5 - 6.0 6.0 - 8.0 ** 3.0 - 3.5 4.5 - 5.0 4.5 - 4.9

1 m 750 - 1500 7.5 - 8.0 8.5 - 11.0 * ** 3.5 - 5.0 5.5 - 6.0 6.0 - 6.5

1500 - 6000 8.5 - 10.0 * 10.0 - 13.0 * ** 5.0 - 6.0 6.5 - 7.5 8.0 - 8.5

Over 6000 9.0 - 10.5 * 11.0 - 14.0 * ** 6.5 - 7.5 8.0 - 9.0 8.5 - 9.0

750 - 1500 + 8.0 - 9.0 9.0 - 12.0 ** 3.5 - 5.0 6.0 - 6.5 7.0 - 7.5

120 or More 1500 - 6000 + 9.0 - 10.0 10.0 - 14.0 ** 5.5 - 6.5 7.0 - 8.0 8.0 - 9.0

Over 6000 + 10.0 - 11.0 * 11.0 - 15.0 ** 7.0 - 8.0 8.5 - 9.5 9.0 - 10.0




* En caso de que un sitio específico de investigación indica una alta probabilidad de continuar los accidentes, o se producen-rencias se indican la historia por accidente, el diseñador puede proporcionar zona despejada de distancias mayores de 9 metros, como se indica. Borrar zonas puede ser limitada a 9 metros para la práctica y para proporcionar un camino plantilla en el caso de la experiencia anterior con proyectos similares o diseños indica satisfactorio rendimiento. ** A partir de la recuperación es menos probable en el caso no blindado, atravesable 3:1 pistas, objetos fijos no deben estar presentes en las inmediaciones de la punta de estas pistas. Recuperación de alta velocidad de los vehículos que invaden más allá del borde de la banquina se puede esperar que se produzcan más allá de la punta de la pendiente. Determinación de la anchura de la zona de recuperación en el dedo del pie de la pendien-te debe tener en cuenta el derecho de paso la disponibilidad, las preocupaciones ambientales, los factores eco-nómicos, las necesidades de seguridad, y las historias de accidentes. Además, la distancia entre el borde del carril de viaje y el comienzo de la pendiente 3:1 debería influir en la recuperación de la superficie prevista en el dedo del pie del talud. Aunque la aplicación puede verse limitada por varios factores, el llenado cuesta paráme-tros que pueden entrar en la determinación de un máximo deseable de recuperación como se ilustra en la Figura C-5.2b. Indivisa de carreteras TMDA es un volumen total de dos direcciones de viaje. Dividido por el volumen de tránsito de carreteras que se utilizará para establecer la clara distancia de la zona es de una sola dirección. El diseñador debe usar la sentencia al aplicar la compensación de la zona despejada. En caso de que la sección transversal o inclinación del terreno o la curvatura horizontal tiende a canal andante vehí-culos hacia un peligro claro fuera de la zona, o de crítica aislada peligros, tales como los cuerpos de agua, acantilados y muelles, puente, justo más allá de la evidente zona donde las consecuencias de una colisión puede resultar muy graves, debe considerarse la posibilidad de ofrecer protección. Del mismo modo, si los objetos aislados, tales como árboles, se encontró que sólo dentro de la zona des-pejada, mientras que otros árboles en las inmediaciones se encuentran fuera de la zona despejada, la eliminación de los árboles en el interior de la zona despejada no puede reducir significativamente el riesgo para los conductores. Protección o eliminación no suele ser necesaria en este caso. El diseñador puede optar por modificar la clara distancia de la zona de la tabla obtenida C.5.2a de curvatura horizontal utilizando el Tabla C.5.2b. Estas modificaciones normalmente sólo se consideran accidente de la historia donde se indique una necesidad, o un sitio específico de investigación de-muestra de manera definitiva el potencial de accidentes que podrían ser considerablemente reducidos por el aumento de la anchura de la zona despejada, y esos aumentos son de efectividad de costo. Dentro de las zonas no protegidas claro, cortar y llenar laderas deben construirse tan plano como económicamente posible de acuerdo con la topografía, la altura de corte o relleno, el tipo de suelo y aspecto general. En autopistas y avenidas con razonablemente amplio derecho de los medios, parte de los terraplenes y taludes de los cortes debe ser diseñado para proporcionar una oportunidad razo-nable para la recuperación de un fuera de control del vehículo. En caso de que la carretera en el pun-to de salida es bastante plana, lisa y libre de objetos fijos, muchos posibles colisiones se pueden evi-tar. Terraplén pistas planas o 6:1 puede ser negociado por un vehículo con buenas posibilidades de recuperación y debe proporcionarse cuando sea práctico. Cifras C y C-5.2c-5.2d ilustrar zanja redon-deo adecuado procedimiento de 1,0 m y 0,6 m zanjas, respectivamente. Cuestas a 4:1 puede ser negociable, siempre que el terraplén de altura es moderada y el redondeo en la ladera puntos es sufi-ciente. Pendiente criterios para todas las clases de carreteras rurales se muestran en las típicas secciones (ver figuras 8.2a-C a C-8.2p).




Tabla C.5.2b Ajustes por Curva Horizontal Kcz (Factor Corrección Curva)

Velocidad Directriz (Km/h) Radio (m)

60 70 80 90 100 110

900 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 700 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 600 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 1.4500 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 450 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.5 400 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 - 350 1.2 1.2 1.3 1.4 1.5 -300 1.2 1.3 1.4 1.5 1.5 - 250 1.3 1.3 1.4 1.5 - - 200 1.3 1.4 1.5 - - - 150 1.4 1.5 - - - -100 1.5 - - - - -

CZC = (LC) (KCZ) Where CZC = clear zone on outside of curvature (m) LC = clear zone distance (m) Table C.5.2a Kcz = curve correction factor

Note: Clear zone correction factor is applied to outside of curves only. Curves flatter than 900 m do not require an adjusted clear zone.

FIGURA C-5.2c CUNETA REDONDEADA (1 m PROFUNDIDAD)

Aproximación para Dibujo y Estaqueo




FIGURE C-5.2d CUNETA REDONDEADA (0.6 m PROFUNDIDAD) PARA ZONAS SEMIURBANAS Aproximación para Dibujo y Estaqueo

C.5.3 Riesgos a Considerar para la Mitigación Hay tres categorías generales de peligros: las laderas lado, los obstáculos y permanente de la carre-tera los cuerpos de agua. C.5.3.1 Terraplenas Altos / Taludes Empinados En los terraplenes altos deben considerarse las barandas de protección, debido al peligro que supone para los vehículos errantes que puedas salirse de la carretera y bajar por la cuesta. La instalación de barandas en los terraplenes sólo se justifica cuando la combinación de altura y la pendiente del terra-plén es considerarse como un peligro más severa que la sistema de barreras. El departamento de la orden de barandas terraplén (Figura C-5.3.1a) indica cuando un terraplén debe ser considerado un peligro digno de protección. Combinaciones de pen-diente y altura sobre o debajo de la curva, no garantizan la protección a menos que contengan los obstáculos en forma inmediata o i fuera de la zona despejada que presentan un serio peligro para los vehículos errantes. Si la inclinación lateral y la altura de relleno se entrecruzan en la barrera-justifica zona, la parte pendiente de ser mitigadas por cualquiera de aplanamiento de la pendiente o la protec-ción con un obstáculo. El preferido de mitigación sobre la instalación de una barrera de tránsito es el aplanamiento de la parte pendiente. Sin embargo, todas las pistas que no están protegidos por una barrera deben estar libres de obstáculos y peligros del agua sobre la base de la zona de criterios cla-ros.




FIGURA C-5.3.1a JUSTIFICACIÓN BARRERA PARA TALUDES DE TERRAPLÉN - TMDA >400

Cuando la pendiente aplanamiento lateral se utiliza para eliminar la necesidad de barandas en los terraplenes de alto, una parte de pendiente 4:1 se utiliza generalmente. 4:1 Un lado pendiente gene-ralmente se considera seguro para el terraplén alturas de hasta 14 m, siempre que la pendiente de sí mismo, y la zona en la base del terraplén, está libre de obstáculos y peligros del agua. Si el terraplén de altura es superior a 14 m, barrera de protección se sugiere, independientemente de la tasa lado pendiente. Para terraplenes de hasta 14 m de altura, si el TMDA supera los 600 en carretera de ocho metros o superior a 1000 en un 13,4 por carretera, es generalmente más rentable construir pistas planas lado de lo que es la instalación de barandas. Esto fue demostrado en un estudio de 1991 (actualizado en 1993) por la antigua Subdirección de Ingeniería de Carreteras. Para terraplenes inferiores y/o inferior TMDA, los diseñadores deben referirse a los resultados del estudio, que se resumen en la Figura C-5.3.1b. Si el sistema elegido barrera es más caro que el convencional de cruce W débil sistema de puestos, por ejemplo, fuerte o puesto de barrera de hormigón y, a continuación, un análisis económi-co también puede llevarse a cabo para determinar la relación costo-eficacia. Una de Lotus 1-2-3 pro-pagaciones hojas personalizadas para este fin está disponible en la Subdivisión de Normas Técnicas. Por los caminos de bajo volumen (TMDA menos de 400), el Tabla C.5.3.1 también se puede utilizar para determinar si se justifica la barrera.




Tabla C.5.3.1 Justificaciones de Barreras de Terraplén Sugeridas para Caminos de Bajo Volu-men (TMDA <400)

Talud Altura Máxima Sugerida de Terraplén Desprotegido (m) 1.5:1 3 2:1 5

2.5:1 7.5 3:1 9 4:1 14

C.5.3.2 Obstáculos en el Costado del Camino Carretera obstáculos puede que no atravesable objetos fijos o los riesgos y puede ser hecho por el hombre, tales como las entradas de aire alcantarilla, o naturales como los árboles. Barrera de órde-nes de obstáculos en carretera son un obstáculo de la función en sí y la probabilidad de que se verán afectadas. Sin embargo, debe instalarse una barrera sólo si es evidente que el resultado de un sor-prendente vehículo la barrera será menos grave que la colisión resultante de golpear el objeto no blindado. Objeto riesgos que normalmente deben ser considerados para la mitigación son los siguientes: • Postes de madera o puestos de la sección transversal con una superficie superior a 230 centímetros cuadrados (150x150 mm) que • no tienen características escapada • Los árboles de un diámetro de 230 mm o más • Fija los objetos por encima de la superficie de la tierra por más de 200 mm, como cantos rodados, concreta puente carriles, muelles y muros de sostenimiento • Soportes de acero de señales no-rompibles • Soportas de luminarias no-rompibles • Estructuras de drenaje, como la alcantarilla y las tuberías de extremos. Decisión sobre el uso de la barrera debe ser • basado en el tamaño, forma y ubicación del riesgo. Cuando sea factible, los riesgos objeto debe ser eliminado. Esta práctica debería centrarse en el área dentro de la zona clara, pero que no debe excluir la consideración de los objetos fuera de este ámbi-to. Otras medidas de mitigación incluyen la reubicación de resolución de un objeto fuera de la zona clara, la reducción del riesgo mediante una adecuada función de ruptura, y la instalación de la sección longitudinal de la barrera, como el estándar W-haz barandas y / o atenuador de impacto. Dentro de la zona clara, completa eliminación de los tocones es preferido. En algunos casos, los más pequeños tocones deben ser retirados y los más grandes cortadas a ras del suelo. Menor clasifica-ción de trabajo debería ser desem-med para mitigar el efecto de los tocones que quedan.




FIGURA C-5.3.1b APLANAMIENTO DE TALUD VS. INSTALACIÓN BARANDA DEFENSA - Una Guía de Diseño A partir de Efectividad de Ciclo de Vida)




C.5.3.3 Masas de Agua Permanentes Cuerpos de agua con profundidad de un metro o más situadas en la zona de clara debe ser conside-rado para la mitigación. Longitudinal de la barrera por lo general se utilizan para mitigar este tipo de peligro. C.5.4 Barreras de Tránsito Una barrera de tránsito se define como un dispositivo para proteger a un peligro que se encuentra en la orilla de la carretera o en la mediana, o un dispositivo que sirva para evitar las colisiones en la me-diana. Tránsito barreras se clasifican en dos tipos básicos: las barreras longitudinales y amortiguadores de choque. Principalmente, la función de las barreras longitudinales es reorientar a los vehículos erran-tes. Accidente función principalmente por los cojines de los vehículos errantes celerating a una para-da. Cuando se requieren barreras de tránsito, los diseñadores deben referirse a Al-Berta de la Guía de diseño de infraestructura de tránsito de los obstáculos. Estándar que muestra los planes de instalación de W de luz de carretera convencional barandas (dé-bil sistema de puestos) están incluidas en la especificación de construcción. Otros sistemas, como la línea de tres barandas cable de acero, caja de acero viga o bloqueado-out-W haz barandas (fuerte puesto generalmente utilizado en varios carriles) también puede ser utilizado en caso necesario. Es-tándar para los dibujos son los obstáculos concretos en la Norma Dibujos Manual (CB-6). Para aplicaciones de carreteras rurales, el W-haz barandas barrera generalmente es preferible a la barrera de hormigón debido al menor coste de capital, menos graves daños a vehículos y ocupantes, como consecuencia de la colisión con las disposiciones de la barrera, menos nieve y problemas de deriva. Actualmente, un documento de referencia sobre este tema es AASHTO de diseño de la carre-tera Guía (1996). Barreras de hormigón son por lo general sólo se utiliza cuando la desviación no es deseable, como en el estrecho medianas, en el puente o por encima de muelles firmar estructuras. La cara de la norma es la barrera de hormigón H-forma. Barrera de hormigón donde se utiliza, el diseñador debe elegir entre los emitidos en el lugar o tipo de extrusión construcción o instalación de elementos prefabrica-dos de unidades. En general, emitidos en el lugar es preferido debido a la superior, la estética y la línea más suave, especialmente para las instalaciones ya. Prefabricados de unidades son más ade-cuadas en los lugares donde la eliminación de los obstáculos sea necesaria. C.5.4.1 Instalación de Barandas en Proyectos de Capa Base La norma para la instalación de barandas W de luz de carretera se muestra en la especificación de construcción. Barandas donde se requiere en el escenario, los proyectos de construcción, por ejem-plo, donde la capa base se construirá en previsión de que la pavimentación definitiva se retrase entre 2 y 10 años, puede instalarse un método alternativo de instalación (como se muestra en la Figura C-5.4.1) pueden ser utilizados. La ventaja de utilizar este método de instalación es que puede evitar la eliminación y la reinstalación de barandas en el momento de la pavimentación final.




FIGURA C-5.4.I INSTALACIÓN DE BARANDAS DE DEFENSA EN PROYECTOS DE CAPA-BASE (propuesta para pavimentar en menos de 10 años)




C.6. Medianas Se dan siempre en múltiples carreteras carril dividido para separar los flujos de tránsito opuestas. Aparte de los evidentes beneficios de la seguridad, las medianas también espacio para carriles de la izquierda, la nieve de almacenamiento, la recogida de las aguas superficiales, además de los futuros carriles para peatones y refugio en paseos transversales. La anchura de una mediana se mide desde los bordes interiores de los carriles de direcciones opuestas de tránsito. C.6.1 Mediana Deprimida Normalmente se aplican medianas rurales deprimidas, pero puede utilizarse como una etapa inter-media en el diseño urbano, donde más tarde se puedan añadir carriles adicionales. En tales casos, la anchura de mediana está determinada por las necesidades futuras. De carreteras rurales dividido una amplia mediana tiene muchas ventajas sobre una pequeña media-na, y por esta razón un eje a 38 m de espaciamiento central ha sido adoptado por muchas de las carreteras construidas divide en los últimos años. A 38 m del eje central para el espaciamiento de 30.6 m proporciona una mediana en el carril cuatro y seis carriles etapas. La principal ventaja de una amplia mediana es que permite un gran refugio de vehículo o de varios vehículos más pequeños, mientras que en el cruce de la carretera de la categoría en las intersecciones. Una mediana de 30.6 m no es suficientemente amplia como para proporcionar refugio para el largo Vehículos de Combina-ción Larga (LCVs), sin embargo, estos vehículos son por lo general no pueden cruzar una autovía en el grado en las intersecciones. Los 25 m de largo BM-23 (Súper B-tren camión-remolque), que les permite viajar sin restricciones a todas las carreteras libre es capaz de refugiarse en una mediana de 30,6 metros. Ventajas adicionales de una amplia mediana se oponen a una mayor separación de los carriles de tránsito, la reducción de los faros deslumbramiento, una mayor flexibilidad en el estableci-miento de líneas de calidad y más espacio para construir pistas redondeadas lado plano. Derecho de paso son generalmente los costos no es un factor en seleccionar la mediana de ancho en las zonas rurales de Alberta. El costo de la construcción de intercambio, debido a la estructura ya es necesario, se ve afectada por la elección de la anchura de la mediana. Sin embargo, una mediana es 30.6 m apoya, en general, debido a la operación segura de la calidad en las intersecciones de la autopista etapa. Cuando ya los vehículos de tracción como el registro de los camiones (30,5 m) o combinación de vehículos de largo (hasta 38 m), se espera que el cruce de la autopista en las intersecciones de la categoría en que es una buena práctica para proporcionar suficiente ancho para permitir mediana refugio para los vehículos además de un buffer de 3 metros (desplazamiento de los carriles) en la parte delantera y trasera del vehículo. Esto puede lograrse mediante el uso de una gran o mediana de todo el uso de la mediana de la ampliación sólo en determinadas intersecciones. Cuanto más amplia sea deseable para las medianas 6:1 lado pistas. Como resultado, los vehículos accidentalmente dejando la carretera tienen una buena posibilidad de recuperación de vehículos con un mínimo de daños o lesiones ocupantes. Un mínimo deprimido en una anchura media de las zonas urbanas y rurales la situación es normalmente 13,4. Dividido en las carreteras pavimentadas que retroadaptación de la actual sección transversal tiene la obligación de pro-planas pendiente o mayor anchura de la mediana y/o ancho de la carretera, una anchura media de 14,6 es aceptable para las condiciones rurales de alta velocidad (velocidad = 130 o 120 km/h). La mediana de 14,6 que se necesita para permitir la construcción de planos (6:1) en la parte media de las laderas. Cuando cuatro carriles dividida carreteras necesitan ser mejoradas a seis u ocho carriles para aumen-tar la capacidad o el nivel de servicio, la primera serie de carriles adicionales se añade generalmente al exterior. Esta práctica sirve antes de la mediana de ancho que es beneficiosa sobre todo en la au-topista etapa. Cuando se requieren ocho carriles, carriles de los dos últimos son generalmente añadi-dos el lado de la mediana. Generalmente de ocho carriles divididas instalaciones muy estrictas de control de acceso y, por tanto, las dificultades operativas en el grado de intersecciones se reducen al mínimo. Figura C-6.1 ilustra este procedimiento en escena.




C.6.2 Mediana Elevada Elevadas medianas son las más comúnmente utilizadas en menor velocidad arterias urbanas. El de-seable me criaron-dian desde 6 m de ancho es lo que permite, ya sea para la izquierda un carril para-lelo o una pila de puente protegida por barrera de hormigón o flex-beam. Más información sobre las medianas planteó una política urbana para la aplicación se encuentra en Alberta geométrica Estánda-res de Diseño Urbano (Suplemento al Manual de Diseño Geométrico Normas canadienses para Ca-rreteras, RTAC 1986). Figuras 6.2a-C a C-6.2e ilustra diversas secciones típicas utilizadas en las zonas rurales-urbanas, que están diseñados para permitir la conversión a seis u ocho carriles en el futuro mediante la am-pliación hacia el interior solamente. FIGURA C-6.I ETAPAS DE CARRETERA RURAL MULTICARRIL DIVIDIDA




FIGURA C-6.2a SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE CARRETERA RURAL-URBANA MULTICARRIL DIVIDIDA




FIGURA C-6.2b SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE CARRETERA RURAL-URBANA MULTICARRIL DIVIDIDA




FIGURA C-6.2c SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE CARRETERA RURAL-URBANA MULTICARRIL DIVIDIDA




FIGURA C-6.2d SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE CARRETERA RURAL-URBANA MULTICARRIL DIVIDIDA




FIGURA C-6.2e SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE CARRETERA RURAL-URBANA MULTICARRIL DIVIDIDA




C.7 AMBIENTES PEATONALES DE ACCESO SEGURO C.7.1 Las Calles C.7.1.1 Introducción Entornos peatonales que han sido diseñados para ser utilizados por el público en general, incluidas las personas con discapacidad, deben ser accesibles a todas las personas, además de ser seguro, funcional y atractivo. La finalidad de estas directrices es el de reunir a los principios de buen diseño, así como para poner de relieve algunos de los obstáculos experimentados en el entorno peatonal y para ilustrar algunas de las soluciones signo. C.7.1.2 Principios de Buen Diseño Entornos peatonales en los lugares públicos, ya sea de propiedad pública o privada, deben estar di-señados para permitir el acceso seguro y conveniente de todos los peatones. Aunque la mayoría de los peatones es ambulatoria, un número significativo y creciente de los peatones tienen cierta movili-dad restringida debido a la discapacidad o la edad. Este grupo incluye a personas que utilizan anda-deras, patinetas, sillas de ruedas (manuales y eléctricos), las personas con problemas de visión o audición y algunas personas de la tercera edad. Otro grupo puede tener la movilidad limitada tempo-ralmente debido a la necesidad de llevar un cochecito de ruedas u otros dispositivos en sus viajes. Para garantizar que el diseño de entornos peatonales cabida al mayor número posible de personas, es conveniente atenerse a los siguientes: 1. Permitir una clara ruta de viaje, libre de obstáculos a una altura mínima de 1980 mm. Ejemplos de obstáculos son las señales direccionales, las ramas de los árboles, cables de tipo y mobiliario urbano. Las barandillas se proyecta hasta 100 mm en el camino de los viajes están permitidos. Ver dibujo Figura C-7.1.2a. 2. Proporcionar un pavimento parejo, no deslizantes, sin reflejos de superficie (por ejemplo: termina-ción de hormigón a escoba). Un cambio de cota de 13 mm o más se considera de riesgo y, por tanto, no debería permitirse en el camino. 3. Asegúrese de que los gradientes en el camino de los viajes son muy gradual para permitir el acce-so de todos los aterrizajes y que se añaden según el espaciamiento deseable que aparecen en el Tabla C.7.1.2, cuando sea posible.




Tabla C.7.1.2 Pendientes de Veredas Pendiente Máxima Longitud Máxima Altura Máxima Descansos

< 2% Ninguna Ninguna No requeridos

2% < grade < 5% Ninguna Ninguna Descansos a 75 cm Son deseables diferen-cias de cotas

5% Ninguna Ninguna Cada 9 m *

6.25% 12 m 75 cm Cada 9 m *

8.3% 9 m 75 cm Cada 9 m *

10% 1.5 m 15 cm *

12.5% 0.6 m 7.5 cm *

* Nota: Las aceras con pendientes de las 5% o más escarpadas son generalmente considerados co-mo rampas y, por tanto, un espacio mínimo de 9 entre los desembarques se sugiere. Se reconoce que la pendiente y la construcción de la disposición de algunas calles pueden hacer la prestación de los desembarques práctico. 1. Proporcionar un camino lo suficientemente amplio para adaptarse a la del tránsito. Generalmente una anchura libre de 1,5 m se debe considerar un mínimo intermitente sin embargo más estrecha de 1,2 m de anchura de los caminos se les permite a corto o segmentos adyacentes a los obstáculos. 2. Proporcionar normalizado rampas en caso necesario, para cruzar bordillos, etc. 3. La normalización de pendiente máxima (0.08 m/m), usado en las rampas también deben aplicarse cuando las calzadas o aceras calles transversales. Este máximo se aplica a los lados de la rampa, así como a la rampa propiamente dicha. 4. Proporcionar señales táctiles para las personas con discapacidades visuales y audibles cuando las señales de cruzar a pie se justifican en las intersecciones. Por ejemplo, el uso de un labio de 10 mm de alto, se sugiere a delinear el borde de la carretera (a partir de la rampa) o de otros límites impor-tantes, véase el dibujo Figura C-7.1.4e. Señales táctiles también son recomendadas para delinear el borde de riesgo en áreas peatonales, por ejemplo el borde de la plataforma en la estación de tren o la parte superior de las escaleras, etc. Para obtener información adicional sobre audibles las señales de tránsito, los diseñadores se hace referencia a la Política Uniforme para el Control del Tránsito Dispositivos Canadá manual, publicado por la Asociación de Transporte de Canadá. 5. Asegúrese de que las rejillas de drenaje en las portadas de las cuencas de captura o bocas de inspección se encuentran fuera del camino de viaje cuando sea posible, es decir, no en reducir las rampas, por ejemplo. Si no es factible para la ubicación de una cuenca de captura de una rampa, por ejemplo debido a una carga excesiva sobre una readaptación del proyecto, la segunda opción es para compensar la vía de acceso, siempre que la pista aún dar acceso directo a los cruces peatonales. La tercera opción es contar con la reja instalada en la pista, sin embargo, en este caso la cubierta se debe instalar como se muestra en la Figura 7.1.2b C-es decir, de manera que el largo de la dimensión alargada apertura peatonal perpendicular a la ruta de los viajes en el rampa. 6. Rejas para no estructuras de drenaje, por ejemplo, eléctricos bóvedas o trampillas de acceso, etc., debe ser situado en el camino de viaje cuando sea posible. Parrillas donde son necesarias, que no




debe tener ninguna abertura que permita el paso de una esfera más de 13 mm de diámetro. Figura C-7.1.2a muestra el tamaño máximo recomendado de apertura y orientación para no rejas de drenaje situado en zonas peatonales. Si las rejillas tienen aberturas alargadas, deberán colocarse de forma perpendicular a la dirección de viaje.




C.7.1.3 Algunos Impedimentos para Caminar Aunque la mayoría de los entornos peatonales en Alberta que se han diseñado y construido en los últimos años son por lo general sin barreras, existen algunas prácticas de construcción y explotación que presentan un obstáculo para el público en general y puede tener un impacto mucho más restricti-vas sobre el transporte de personas con discapacidades. Una serie de obstáculos que pueden ser contempladas como mobiliario urbano. Esto incluye los pos-tes de luz, hidrantes, semáforos, señales, bancos de autobús, buzones, máquinas expendedoras de prensa, sándwich de tablas, Tablas, bastidores de bicicletas, los recipientes para desperdicios, cabi-nas telefónicas, bolardos, árboles, etc. Estos temas son con frecuencia necesarios o deseados en las calles, pero su ubicación debe ser cuidadosamente planificada para asegurar que no se conviertan en un peligro para las personas con problemas de visión o un obstáculo para usuarios de sillas de rue-das u otros peatones. Una segunda área de preocupación, especialmente para los peatones y los mayores usuarios de silla de ruedas es el uso de adoquines o ladrillos en zonas peatonales. La principal dificultad con adoqui-nes es la superficie que puede dar lugar a asentamientos diferenciales debido a que generalmente ocurre a los pocos años de construcción. Algunos adoquines tienen bordes redondeados en la super-ficie que crea un conjunto más amplio y profundo. La ONU-incluso superficies de las articulaciones y puede causar viaje a los peatones, usuarios de silla de ruedas le dará un duro viaje y podría contribuir a la caída de sus sillas de ruedas. Cuando adoquines se utilizan en una configuración interior, a pesar de los levantamientos por heladas y diferenciada solución puede ser eliminado, la piedra todavía pro-porciona una superficie inferior a montar la superficie ideal para las personas que usan sillas de rue-das. Basándose en lo anterior, es preferible que una superficie de concreto para ser siempre el camino principal de los viajes a través de zonas peatonales. Idealmente, adoquines debe utilizarse sólo como fronteras. En caso de que un de-firmante opta por utilizar un pavimento de piedra en una acera can-teadora, el borde exterior (junto al cordón) es generalmente preferido. Esto proporciona una buena señal táctil para personas con problemas de visión al mismo tiempo que aseguran que el principal camino de los peatones de viaje se separa de tránsito de vehículos. En general, una más segura y funcional peatonal medio ambiente resultaría claro si el camino de viaje se le dio la máxima prioridad en todos los diseños, es decir, con acabados decorativos, pavimentos de piedra rodea árbol y otros muebles de la calle no están autorizados a inmiscuirse en la ruta de viaje. C.7.1.4 Diseño de Soluciones 1. Asegúrese de mobiliario urbano no inmiscuirse en el camino de los viajes en las zonas peatonales. En el caso de menor volumen residencial o industrial ligero aceras donde uno monolítico cordón, ca-nalón y sección transversal de la acera se ha seleccionado, es preferible que todos los muebles de la calle se colocarán en la propiedad privada lado de la acera, es decir fuera de la calzada, a fin de no invadir en el claro camino de Ravel. En los que el derecho de paso está disponible, un bulevar entre la calle y la acera es muy deseable estéticamente, ofrece una mayor seguridad para los peatones y permite que la calle los muebles que se colocan fuera de la superficie peatonal. Cuando se necesitan aceras más amplias, por ejemplo en áreas comerciales o de negocios o en las proximidades de la educación o de atención médica, la acera de sección transversal debería ser diseñado para dar cabi-da a la calle muebles sin invadir el camino de los viajes y el tiempo que sigue proporcionando una mínima de 800 mm de desplazamiento de la curva para permitir la apertura de puerta de vehículo. Cuando se construyen los edificios adyacentes a las aceras, es mejor colocar mobiliario urbano en la acera lateral de la pasarela lo que da un mayor desplazamiento entre el camino peatonal de los viajes y el tránsito de vehículos. La ausencia de obstáculos a lo largo de la cara de los edificios es deseable. En las principales arterias viales, en donde velocidades más altas y mayores volúmenes de tránsito que se espera, una compensación entre 3 m cordón acera y es deseable. Una superficie de césped puede ser utilizado para proporcionar un contraste de color y la textura de la avenida. Figura C-7.1.4a muestra la sección transversal típica de las aceras de aquí descrito.




2. Si adoquines son necesarias en un proyecto, no deben ser colocados en el camino principal de viaje en el que sería posible un obstáculo o peligro para algunos peatones. Además de lo anterior, se deben tomar medidas para garantizar que los efectos de las heladas, exhalar y/o solución de diferen-cias se reducen al mínimo los adoquines. La experiencia ha demostrado que la mejor manera de ga-rantizar la integridad de una superficie es construir una base sólida. Las principales ciudades de Al-berta han utilizado, ya sea de hormigón magro o el suelo de cemento para este propósito. Un curso de nivelación de arena se utiliza generalmente en la parte superior de la base y el pavimento se colo-ca en la arena. Si la parte de atrás de la pasarela se encuentra dentro de 3 m de un edificio, una capa de 50 mm de aislante rígido es típicamente bajo la base para reducir la penetración de las heladas en la categoría sub. Una de 50 mm de capa de grava triturada también puede usarse debajo del aisla-miento. En el dibujo adjunto, Figura C-7.1.4b, muestra una estructura típica que debe proporcionar un tratamiento seguro, fluido parcialmente pavimentada acera. Figura C-7.1.4c es una vista de un plan urbano típico intersección donde adoquines han sido utiliza-dos para delinear el borde de la acera y paso de peatones sin obstruir el camino de los viajes. Cifras 7.1.4d C-, C-7.1.4e, C y C-7.1.4f-7.1.4g también se incluyen para mostrar el típico diseño y detalles de construcción de rampas en las aceras urbanas cumplir cruces. Figura C-7.1.4h muestra los deta-lles de un especial de captura cuenca/marco y cubre la boca de inspección que sea adecuado para su uso en las rampas en las aceras.




C.7.2 PARADAS DE ÓMNIBUS ACCESIBLES Y ESTACIONES DE TRANSFERENCIA DE ÓMNIBUS C.7.2.1 Introducción Ya en 1992, los municipios de Alberta ha comenzado a hacer sus sistemas de transporte convencio-nales más accesibles para las personas con discapacidad y personas de la tercera edad. El habitual tránsito de autobús está siendo sustituida por un acceso, de tamaño completo, ómnibus de piso bajo como sea necesario la sustitución de flota. Al eliminar la necesidad de subir escaleras en los ómni-bus, las personas de edad mucho más fácil encontrar el embarque de pasajeros y ambulatorio pue-den subir a bordo más rápido. El uso de una rampa en el bus permite a las personas que utilizan si-llas de ruedas u otras ayudas a la movilidad con facilidad de acceso al vehículo y viajar en el sistema de transporte público. Como parte del plan para la aplicación de ómnibus accesibles en las rutas de tránsito, gestión del tránsito reconoce la necesidad de abordar la cuestión del acceso peatonal en el medio ambiente, específicamente en las paradas de autobús. Planificadores de tránsito son de obtener la asistencia de los consumidores a revisar la situación actual del entorno peatonal y facilitar información sobre la manera en las paradas de autobús puede ser más accesible. Tanto los consumidores y de tránsito de gestión de reconocer que, a fin de garantizar la coherencia en toda la provincia es esencial que se desarrollen diversas directrices. El Capítulo de Alberta de la Asociación Canadiense de Transporte también ha apoyado la necesidad de directrices provinciales. C.7.2.2 Antecedentes El Comité de Examen de Alberta directrices de diseño, un subcomité del Ministerio de Transporte y Servicios Públicos "Comisión Consultiva en Asuntos de transportes sin barreras, examinó un informe elaborado por un Ministerio de Transporte de equipo de trabajo. Este grupo de trabajo investigó mé-todos para mejorar la accesibilidad a los servicios convencionales de tránsito y realizó el examen de la literatura existente. Se identificaron las principales cuestiones y consideraciones de diseño que son fundamentales para la mejora de la accesibilidad y usabilidad de las paradas de autobús. En la elaboración de las directrices de Alberta, Alberta, la Comisión, compuesto por los consumidores y los representantes de los sistemas de tránsito y de Alberta Infraestructura personal, revisará el di-seño consideraciones de las paradas de autobús en el informe de Ontario y un documento similar, el BC Tránsito Diseño Directrices para Paradas de ómnibus accesibles, y en algunos casos estos diseños modificados para hacer frente a las condiciones de los sistemas de tránsito de Alberta. De Alberta se han elaborado directrices para ayudar a los sistemas de tránsito de Alberta, ya que avanzar hacia la prestación de los servicios de tránsito accesibles a través de la aplicación de la co-munidad y de los ómnibus de piso bajo. Las directrices son uniformes y flexibles, de referencia y otras normas como la Ley de Alberta y la rampa de la acera las normas elaboradas por la infraestructura de Alberta. Estas directrices no pretenden ser normas, sino más bien a servir de directrices de diseño que pueden ser interpretadas y adaptadas a las situaciones concretas en cada municipio. La informa-ción contenida en las directrices también se puede utilizar para el diseño de las zonas de embarque y bajar del vehículo para los demás vehículos, incluyendo taxis, ómnibus de fletamento/camionetas, y en algunos casos, los vehículos privados. C.7.2.3 Principios de la Movilidad Los principios básicos de la movilidad peatonal en un medio ambiente son: • Evitar cambios de nivel, siempre que sea posible. • Proporcionar y antideslizante acabados, buen agarre, y el pie para asegurar que las superficies

son seguros.




• Ofrecer oportunidades para los asientos adyacentes a rutas de viaje. • Plan de elementos exteriores para reducir al mínimo los obstáculos y eliminar los riesgos de viaje

por garantizar las adecuadas de limpieza y gastos generales no protrusiones en la ruta de viaje. Periódicos y cajas otros muebles de la calle debe ser colocado cerca de la borde de la ruta de viaje, pero fuera de la corriente principal de tránsito peatonal.

• Evitar los reflejos en las superficies de todo el alumbrado condiciones. C.7.2.4 Principios de Orientación efectiva, Wayfinding y advertencia Los principios básicos de orientación son: • Proporcionar la coherencia y uniformidad de diseño elementos y el diseño. • Simplificar utilizando la orientación de los ángulos rectos elementos de diseño y diagramación. • Proporcionar visuales, así como señales táctiles y hitos dentro de los diseños (ejemplos: las ace-

ras banquinas con el césped o las fronteras; muebles de la calle tales como bancos, contenedo-res de basura, situado plantadores junto al camino, pero no dentro de los viajes; alta contrastes en la vivienda marcos de puertas, bancos y plantadores).

• Pasillos, los peligros y las zonas de espera debe ser bien iluminados para la orientación y la se-

guridad efectos. Los principios básicos de la búsqueda de forma son los siguientes: • Proporcionar lógico, ininterrumpida trayectoria de los viajes de vereda a la parada de ómnibus

zona de embarque. • Caminos de los viajes pueden ser fácilmente identificados por buena colocación de mobiliario

urbano, que, por ejemplo, puede ser colocado para resaltar la ubicación de la acera o extremos de la zona de ómnibus.

• Uso de contraste de color, sonido, luz y sombra a acentuar las rutas del tránsito de viajeros entre

los refugios, acera y la zona de embarque de ómnibus. • En raras circunstancias, la búsqueda de manera táctil azulejos mayo ser utilizado para acentuar

las rutas de viaje, si los peatones vía se rompe o se complica la búsqueda de manera (nota, sin embargo, estas baldosas wayfinding debe ser consistente en el diseño y bien diferenciado de sensible al tacto tiras). Wayfinding azulejos son generalmente de suaves texturas y pana, mien-tras que advertencia de los azulejos son típicamente elevadas punto texturas.

Los principios básicos de advertencia son: • Una parada de autobús con buena ergonomía y eficaz wayfinding/color de contraste o señales

táctiles se también ser beneficioso para la seguridad y la advertencia efectos. • Colocación de mobiliario urbano tales como bancos, quioscos y plantadores para la creación de

un barrera de los riesgos ayudará en la prevención percances. • Indicadores táctil sensible al tacto, como los azulejos puede ser utilizado en raras circunstancias,

para acentuar una gran diferencia en la elevación (nota, sin embargo, estas baldosas de alerta debe ser coherente en el diseño y así diferenciarse de baldosas táctiles wayfinding).




C.7.2.5 Diseño de sobres Cuando se elabora una norma de diseño o directriz, que es generalmente necesario para seleccionar un diseño de "usuario" o "sobre los usuarios", así como un "vehículo de diseño" en este caso el auto-bús. En el caso de paradas de autobús accesible y las zonas de tránsito, sobre un diseño para el usuario se ha seleccionado para dar cabida a la mayoría de convenios nacionales sillas de ruedas y otros auxiliares de movilidad que puedan tener acceso a los ómnibus de piso bajo tránsito. Se consi-dera que una extensión de la persona que utiliza la ayuda de movilidad. Esta dotación tiene las si-guientes dimensiones:

1,22 m (largo) x 0,76 m (ancho). Altura de la dotación de diseño no se considera un factor crítico o limitación. Accesibles los ómnibus u otros vehículos que se utilizarán para el transporte de usuarios de sillas de ruedas tienen normalmen-te bastante vertical que en el vehículo para dar cabida a usuarios de sillas de ruedas. Las dimensio-nes de la dotación de diseño han sido adoptados por Alberta sobre la base de las recomendaciones contenidas en la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), aprobada en los Estados Uni-dos de América que utiliza un diseño de "dotación" de 1.2 m x 0,75 . Figura C-7.2.5a muestra las di-mensiones de la dotación de diseño para dar cabida a usuarios de sillas de ruedas. El diseño de "vehículo" para las zonas de tránsito de acceso para sillas de ruedas es la rampa de piso bajo equipado tránsito de ómnibus, como se muestra en la Figura C-7.2.5b. Zonas de tránsito también deben ser aptas para los pequeños vehículos equipados con rampa. Modificación del tamaño de la almohadilla concreta sean necesarias para los ómnibus más grandes, como el articulado de ómnibus de piso bajo, o levantar ómnibus equipados. Sección C.7.3 analiza el mínimo espacio con más deta-lle.




Figura C-7.2.5a Desarrollo de Diseño para Acomodar Usuarios de Sillas-de-Ruedas




Figura C-7.2.5b Requerimientos Mínimos para Paradas de Ómnibus Accesibles para Usuarios e Sillas de Ruedas




C.7.2.6 Elementos de un Ambiente Accesible El camino libre de obstáculos de los viajes de una persona de origen a su destino incluye pasarelas, rampas cordón, paradas de autobús, centros de acogida, de asientos, la firma, la iluminación, y las calles. Consideraciones para el diseño de estos elementos será discutido en detalle en las siguientes páginas y puede ser utilizado como una herramienta de recursos y adaptarse para satisfacer las ne-cesidades específicas de cada jurisdicción. C.7.2.6.1 Veredas o aceras Pasarelas o aceras son el vínculo esencial que existe entre el origen/destino del viaje y la parada de autobús. Su buen diseño y un mantenimiento regular son importantes para crear un camino libre de obstáculos de los viajes para todas las personas. Consideraciones de diseño: • Proporcionar superficies no deslizantes que son sólidas, lisas, nivel y bien drenado, en todas las

condiciones climáticas, con una conveniente inclinación transversal del 2%. • Pasillos deben estar bien mantenidas a estar libre de la nieve, el hielo, y otros desechos. • Evitar elementos de servicio tales como bocas de inspección o rejas en las pasarelas. Si se utili-

zan, deben estar al ras con la superficie y no debe haber ninguna apertura de más de 13 mm de diámetro. Si el rejillas han alargado aperturas, a fin de orientarlos que la larga dimensión es per-pendicular a la

• dirección de viaje, como se muestra en la Figura C-7.1.2a. • Mantenga las obstrucciones, tales como periódicos, cajas bancos, señales, tipo cables, las ramas

de los árboles, y otros muebles de la calle, fuera de la ruta de viaje. • Mínimo de gastos generales de liquidación es de grado 1980 mm, como se ilustra en la Figura C-

7.1.2a. • Para ayudar a las personas con discapacidad visual, la superficie de las pasarelas deberían ser

fácilmente discernible de los alrededores. Usar texturas diferentes (pasto, concreto, pavimento de piedra), en contraste de colores, y bordillos para delimitar los caminos.

• El camino deseable claro es de 1,8 m de anchura, a pesar de una anchura mínima de 1,5 m se • aceptable. • En zonas cercanas a hospitales y asilos de ancianos, los usuarios de sillas de ruedas son más

comunes en pasarelas, más ancho puede ser necesario como se ilustra en la Figura C-7.2.6.4a. C.7.2.6.2 Rampas de Cordón Acera guarniciones (y planteó islas) siguen siendo los más comunes y difícil obstáculo en el camino de viaje para personas con movilidad reducida a negociar. Cualquier cambio de nivel sin la ayuda de una rampa que supone una barrera de la movilidad. Es importante que cordón las piezas/rampas están previstas en todos los puntos de cambio de nivel en la ruta de viaje. Cordón las normas elaboradas por la rampa de Alberta Infraestructura se muestran en la Figura C-7.2.6.2 y Figura C-7.1.4e. Los elementos clave se resumen de la siguiente manera. Consideraciones de diseño: Rampas de cordón en las intersecciones deberán estar situados en cruces. Personas que utilizan sillas de ruedas debe poder utilizar las rampas de seguridad fuera de la ruta de viaje de la circulación de vehículos.




Idealmente, la parte inferior de la rampa debe tener una caña detectable labio. La máxima de que los labios son de 10 mm para permitir un buen camino para sillas de ruedas. Ver Figura C-7.2.6.2 y Figura C-7.1.4e para ilustración. Todas las plataformas elevadas/islas en los centros de tránsito deben tener rampas y adecuado cor-dón en pista acceso en el centro de tránsito de la adyacentes sistema peatonal. Figure C-7.2.6.2 Anchos de Vereda y Rampas de Cordón




C.7.2.6.3 Ubicación de Parada de Ómnibus La ubicación de las paradas de ómnibus en relación con el origen y el destino del viaje es importante para la accesibilidad del sistema. Para algunos usuarios, la poca distancia de una parada de autobús puede ser el principal obstáculo para el tratamiento convencional sistema de tránsito. La planificación de rutas de ómnibus y la ubicación de las paradas de autobús deben ser parte integrante y esencial de los principales la planificación del desarrollo. Consideraciones de diseño: • En zonas cercanas a asilos de ancianos, hospitales, instituciones de alto tránsito y otros lugares

de uso, las paradas de autobús deberían estar situados tan cerca de estas instalaciones como sea posible para reducir las distancias a pie. Por el contrario, los desarrolladores de asilos de an-cianos y de alto densidad de los acontecimientos debería considerar la posibilidad de localizar sus instalaciones cerca de las rutas de tránsito/detiene.

• El área mínima de la obstrucción a la liquidación acomodar el despliegue (reducción) de la rampa

para sillas de ruedas del autobús y para permitir circulación de sillas de ruedas después de lim-piar la vía de acceso es 2,1 m por 1,98 m, como se muestra en la Figura C-7.2.5b. Esto mínimo zona se basa en el actual autobús rampa para sillas de ruedas y especificaciones de diseño.

• La almohadilla de espera o en la calle del lado de la acera en el autobús parada debe tener una

longitud mínima de 8,5 m, una anchura mínima de 2,1 m y un tipo de barrera de cordón altura de 150 mm. Los sistemas de tránsito con ómnibus articulados pueden necesitar más tiempo para examinar un autobús almohadilla.

• Los 2,1 m de anchura que se considera una práctica requisito mínimo, suficiente para permitir un

usuario de silla de ruedas para subir y bajar el autobús. Si el autobús Se espera dejar de dar ca-bida a un alto o ciclomotores número de clientes, un mayor (2,4 m), la almohadilla debe autobús ser considerados.

• En los lugares en los que más de uno utiliza una ruta de autobús parada y la frecuencia de más

de un autobús detener de manera simultánea en la misma parada es alta, un 17,3 m (12,3 m de longitud y vehículo 5 m de pull-out), debe añadirse a la duración concretas de la plataforma para cada autobús simultáneamente con la parada.

• El autobús almohadilla debe estar libre de cualquier obstáculo, por ejemplo, como bancos, cajas

de periódicos, contenedores de basura, árboles y demás mobiliario urbano. El mantenimiento re-gular es importante para eliminar la nieve, el hielo y otros detritos.

• Paradas de autobús deben ser ubicados en los sectores de la tangente y relativamente plana

calzada, y se detiene en las cuestas empinadas debe evitarse. C.7.2.6.4 Paradas de Ómnibus Paradas de autobús y centros de acogida se componen de una serie de elementos que deben ser planificados de manera coordinada. Hay una variedad de carretera a la derecha de vía en las condi-ciones de un municipio. Cada parada de autobús y la vivienda debe estar diseñada para satisfacer las necesidades de los usuarios disponibles en el derecho de vía y las condiciones de ser compatible con el medio ambiente de vecindad. Cifras C 7.2.6.4a-a C-7.2.6.4e ilustra sugirió parada de autobús y los arreglos de vivienda en una variedad de condiciones de las aceras y el bulevar en los núcleos suburbanos y localidades. Las di-rectrices propuestas son flexibles y pueden ser adaptados a las condiciones de las aceras y el bule-var en una parada. No es posible mostrar cada parada de autobús situación, sin embargo, estas ex-posiciones tratan de ilustrar los principios de diseño de paradas de autobús accesibles. La exposición se describe brevemente como sigue:




• Figura C-7.2.6.4a muestra una parada de autobús en los núcleos zona, como los distritos centra-

les de negocios, donde la acera ocupa el espacio entre la carretera y edificios adyacentes. • Figura C-7.2.6.4b muestra una parada de autobús en los núcleos zona, donde la acera está sepa-

rado por un boulevard de la carretera. Tenga en cuenta que la colocación de la vivienda no inter-fiere con la acera.

• Figura C-7.2.6.4c es una parada de autobús en una zona suburbana, donde no existe una aveni-

da que separa el lado-a pie de la carretera. El ancho de la almohadilla de autobús es de un míni-mo de 2,1 m, en comparación con los 1,5 m de anchura de la acera.

• Figura C-7.2.6.4d muestra una parada de autobús en una zona suburbana con un bulevar que

separa la acera de la carretera. La acera es parte de la almohadilla de autobús. • Figura C-7.2.6.4e ilustra una parada de autobús en una zona suburbana con una amplia avenida

(más de 2,1 m). Un camino que se necesita para conectar el bus de la almohadilla y la acera. Consideraciones de diseño: • Proporcionar una no-resbalón, sólido, suave, bien drenado (deseable pendiente transversal del

2%), y preparó (por lo general con hormigón) alrededor del área de la vivienda y con conexiones a los pasillos adyacentes.

• Localizar mobiliario urbano y la firma para mantener el acceso peatonal libre de obstáculos. • Eliminar cualquier nivel de los cambios y los pasos entre el autobús y la almohadilla de la vivien-

da. • Si en la calle adyacente a la parada del autobús está permitido, la zona de tránsito podrá ser pro-

rrogado por la localización de la zona de tránsito marcador de 5 m por delante de la almohadilla de autobús, para proporcionar un espacio de pull-out.

• Iluminar zonas de parada de autobús para la orientación y la seguridad. • La firma deberá ser fácilmente reconocible y legible.




FIGURE C-7.2.6.4 PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO




FIGURA C-7.2.6.4 PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO




FIGURE C-7.2.6.4 PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO




C.7.2.6.5 Refugios Marquesinas generales ante todo, ofrecer protección y un cierto grado de protección climática. Refu-gios varían en los materiales y dimensiones. Muchos de ellos son financiados o proporcionados por compañías de publicidad para el regreso de la derecha para mostrar publicidad en los refugios. Los municipios deben especificar las normas y la ubicación de los refugios en los contratos con estas empresas, a fin de que el buen diseño y criterios de ubicación no se vean comprometidas por la parti-cipación de intereses comerciales. Consideraciones de diseño: Vivienda dimensiones varían. Un tamaño de 3 m de largo y 1,5 m de ancho, es bastante común. Refugios deben estar diseñadas con lados transparentes para la visibilidad y la seguridad. Incluye mapas de rutas de tránsito, los horarios, y los asientos en albergues. Mapas y Tablas deben ser de fácil legible por las personas que utilizan sillas de ruedas y, en la medida de lo posible, las personas con discapacidad visual. Paneles de vidrio deben estar marcados con horizontal rayas contrastantes. Proporcionar un asiento, si es posible, con suficiente espacio para moverse. No debería haber entre los pasos acera/autobús almohadilla y el refugio. Aberturas de la vivienda debe tener un mínimo de 800 mm a permitir que una silla de ruedas para pasar a través. Los umbrales y las puertas en lugares cerrados en los principales centros de acogida centros de trán-sito deben ser diseñados de forma que las normas especificadas en el Código de Construcción de Alberta (véase el Diseño sin barreras Guía producida por Alberta Del Trabajo). Calentado refugios se debe considerar en los principales centros de tránsito. En caso de que los teléfonos públicos se prestan, por lo menos un teléfono debe ser accesible por personas que utilizan sillas de ruedas. Que deberán situarse de modo que el receptor, ranura de mo-nedas y control no son más de 1200 mm, sobre el piso. C.7.2.6.6 Asientos Es muy conveniente disponer de asientos en las paradas de autobús. Permanente, incluso para un corto período de tiempo pueden ser inaceptables en condiciones o incluso doloroso para algunos, y que impiden la accesibilidad para el sistema de tránsito. Asientos se puede proporcionar dentro o fuera de las marquesinas. Algunos podrán encontrar el es-pacio interior de una vivienda incómoda, y acogerá con agrado la disposición de asientos fuera, que puede ser situado junto a la vivienda, si está disponible. Consideraciones de diseño: Asientos bancos deben colocarse fuera de la circulación de los peatones y no debe inmiscuirse las aceras o en autobús a las pastillas. Asientos deben estar situados como mínimo de 600 mm de las pasarelas para que las piernas no sobresalir en tránsito peatonal. Las dimensiones típicas son: 450 mm a 500 mm de alto y 400 mm a 500 mm de profundidad. Longi-




tudes son determinadas por la disponibilidad de espacio. Brazos de 180 mm a 250 mm de altura por encima del asiento son deseables. C.7.2.6.7 Paradas de Ómnibus Rurales Hay ocasiones en las paradas de ómnibus se necesitan en las zonas periféricas, donde las carreteras se han abierto zanjas de drenaje de edad a lo largo de los lados. Figura C-7.3.1a en la página C-77 muestra una parada de autobús accesible que puede ser construido a lo largo de la banquina de la carretera. Si la parada de autobús de uso es muy ligera, la longitud de la almohadilla elevadas autobús se pue-de reducir hasta un mínimo de 2 m para reducir los costes. Al menos uno debe ser cordón la rampa, a fin de que las persones que utilizan silla de ruedas para acceder a la libreta de ómnibus. C.7.2.6.8 Señalización A diferencia de otras señales de tránsito, que se ajustan a las normas nacionales, la firma de ómnibus zona suele ser única en cada municipio. Las siguientes consideraciones de diseño se pretenden ofre-cer algunas orientaciones sobre la zona de firma de ómnibus, y no destinada a normalizar las prácti-cas de la firma. Básicamente, la firma de ómnibus zona debe ser fácilmente identificable, legible, clara y coherente. Consideraciones de diseño: • Para regular de ómnibus zona marcador signos (unos 30 cm de ancho y 45 cm de altura), situada

por encima de lo normal cabeza nivel, el número de ruta debe ser demostrado en 72 punto letra (Helvética comprimido) de tamaño, con al menos un 70% contrasta con la señal de fondo.

• Terminal de ómnibus de gran marcador signos (alrededor de 60 cm por 60 cm) situado por enci-

ma de la cabeza, la ruta número debe ser el punto 432 se muestra en letras o unos 15 cm de altu-ra (Helvética negrita) tamaño, con al menos un 70% contrasta con la señal de fondo.

• Algunos signos de autobús zona marcador, que no se extienden más allá de los bordes de su

puesto de apoyo o estructura, pueden estar situados al nivel de los ojos, que una persona puede tienen un claro camino de viajar hasta el signo.

• Calendario de la información deben estar bien situados para enfoque permite a una persona

usando una silla de ruedas y inicial o un enfoque preferido por una persona con una visual. • Por el nombre o la identificación de los signos, los títulos de alto contraste de importantes zonas

de ómnibus podrá estar situado a una altitud de aproximadamente 1500 mm por encima del nivel del suelo y en al menos 0,75 mm por encima del fondo de socorro (Helvética medio o letras simi-lares). Las letras deben tener una altura de no menos de 50 mm (altura-X).

• Para facilitar la identificación de una zona de ómnibus, es conveniente tener una representación

pictórica de un autobús en los signos. C.7.2.6.9 Franjas Táctiles de Advertencia El uso de tiras táctiles de alerta se ha discutido brevemente en la sección C.7.2.4. Sensible al tacto se utilizan tiras específicamente para advertir a una persona con una discapacidad visual que una obs-trucción (o en la mayoría de los casos un cambio sustancial en la elevación) se encuentra en el cami-no inmediato de la persona de los viajes. Generalmente, las franjas de advertencia no se utilizan para sistemas wayfinding. Investigación, se sigue trabajando en el desarrollo eficaz de las señales táctiles wayfinding que se diferencian fácilmente de las superficies de alerta. Hasta que se complete el traba-jo, sensible al tacto tiras sólo debe ser instalado en un cambio significativo en la elevación existe (por




ejemplo, los andenes, los desembarques de las escaleras y los muelles). Cualquier otra solicitud de advertencia tiras sólo crea confusión en situaciones relacionadas con la seguridad. Sensible al tacto tiras no se consideran necesarias en las paradas de autobús. Otros métodos efica-ces de wayfinding pueden ser utilizados para paradas de autobús, como una colocación de mobiliario de calle y/o refugios (véase la Figura C-7.2.6.4f), para guiar naturalmente el flujo de tránsito peatonal. C.7.3 Estaciones de Transferencia de Ómnibus C.7.3.1 Introducción Desde la introducción de ómnibus de piso bajo a las flotas de ómnibus de transporte público, las per-sonas con más ayudas para la movilidad está utilizando el transporte público. Algunas deficiencias en el diseño inherente existente estaciones de transferencia, aquellos con y sin edificios, haciendo difícil el acceso para las personas con discapacidad. Usando la información de la Guía de Diseño de seguridad de los entornos accesibles y el original diseño accesible Directrices para paradas de autobús, se elaboraron recomendaciones y se incorpo-ran en las figuras 7.3.1a C-y C-7.3.1b. Previamente preparado Directrices de Accesibilidad Diseño autobús ahora es ampliado para incorporar las características deseables y se recomienda para las estaciones de ómnibus de transferencia. Dos tipos de estaciones de transferencia de ómnibus se muestran en estas directrices ampliadas sobre: • Estaciones de transferencia con los edificios, y • Estaciones de Transferencia, sin edificios.




C.7.3.2 Características de Edificios y Viviendas Los edificios deben ser accesibles en todo el perímetro con un mínimo de 1,5 m de nivel relativamen-te pasarela. El exterior del edificio, las puertas deben contar con automatizado (pulsador) de apertura de puertas con una abertura mínima de 0,9 m. Todas las puertas internas deben tener una anchura mínima de 0,75 m. Baño de accesibilidad deben ser incluidos. Altura de colocación de teléfonos pú-blicos accesibles es crítica. Puede haber más de una necesidad de acceso a teléfonos para las per-sonas con discapacidad que personas apta. Usualmente, las estaciones de transferencia sin la construcción de refugios se construyen en los lu-gares pequeños más compacto. Los requisitos para la correcta colocación y alineación de rampas de cordón son muy críticos. Figura C-7.3.1b demuestra cómo otros accesorios deben ser colocados para permitir a una senda mínima de 1,5 m de ancho. Los refugios pequeños deben ser accesibles. Los refugios existentes tienen plantas construidas con madera contrachapada de 1.2 m x 2.4 m x 1.3 cm en un marco de 0.6 m x 1.2 m. El umbral de 10 cm de alto de la puerta no puede ser montado por los scooters o sillas de ruedas. Se recomienda que en la puerta el piso sea plano con el exterior o que se construya una rampa que permita a las sillas de ruedas o patinetas entrar en el refugio. El ancho de refugio recomendado de 1,5 m da libertad de maniobra a las sillas-de-ruedas dentro de la estructura. C.7.3.3 Rampas de cordón Refiérase a la Sección C.7.2.6.2 por guías sobre esta característica. Dado que la mayoría de las estaciones de transferencia se colocan en o cerca de los centros comer-ciales, debe atenderse colocar las rampas de cordón y alinearlas para un camino directo hacia el centro comercial. C.7.3.4 Características de la Calle Es importante evitar la invasión de la senda de viaje con accesorios tales como contenedores de ba-sura, bancos, etc. Refiérase a las figuras 7.2.6.4e C-y C-7.2.6.4f por recomendaciones sobre la ubi-cación de estas características. C.7.3.5 Iluminación Callejera y Señales e Paradas de Ómnibus Para las personas con discapacidad visual, la luz y parada de autobús estándar de las bases no de-ben tener ningún tornillo saliente de la base. Se recomienda instalarlos al ras con la base. Los postes deben ubicare cera del cordón o completamente fuera de la senda de viaje. C.7.4 Cordón y Cuneta Un cordón es un elemento que corre al lado del carril de viaje o de la banquina, cuya función es con-trolar el drenaje y facilitar el trazado del borde de la acera. El cordón-cuneta y los tratamientos son ampliamente utilizados en todo tipo de vías urbanas. En carreteras rurales, su función es principal-mente de delimitación, ya que el drenaje normalmente se descarga por las cunetas. Básicamente, existen tres tipos de cordón-cuneta y los tratamientos, como se ilustra en la Figura C-7.4:




• El cordón tipo semimontable se considera de montaje en condiciones de emergencia. La inclina-ción de su cara oscila entre 25% y 63% con una altura vertical máxima de 13 cm. A veces se utili-za en intersecciones canalizadas que requieren isletas o medianas elevadas.

• El cordón barrera es de cara relativamente empinada, con una altura vertical de 15 cm (normal) a

20 cm (máximo). Está destinado principalmente a controlar el drenaje, así como inhibir los vehícu-los de baja velocidad salir de la carretera. Barrera no debe cordón ser utilizados en zonas rurales y autopistas se considera reacciones rápidas y de alta velocidad arterias (los que tienen una velo-cidad en exceso de 70 km/h). Cuando golpeó a alta velocidad, la barrera cordón a los conducto-res puede provocar perder el control de sus vehículos. Es insuficiente para evitar que un vehículo de dejando la carretera y contribuye a vehículo bóveda de todos los tipos de tránsito barreras. Por consiguiente, el cordón barrera no debe utilizarse en combinación con sistemas de barrera de tránsito.

• El cordón montable tiene una cara relativamente plana (10% a 25%) para permitir a los vehículos

pasar fácilmente por encima; la altura varía de 5 cm a 100 cm como máximo. Se puede usar junto con sistemas rígidos o semirrígidos., aunque sólo el tipo montable debe emplearse junto con un sistema de barrera rígida como la de hormigón de Perfil F o New Jersey.

Canaletas, que constituyen el principal sistema de drenaje urbano de las carreteras, se encuentran en el lado de la barrera de viaje, semimontaje y montaje en guarniciones. El uso de 500 mm de ancho cunetas se ha adoptado en toda la provincia para contener la mayoría de las aguas pluviales de esco-rrentía y restringir la cantidad de exceso de entrar en el carril exterior de viaje (que en a su vez se traduce en la reducción de los gastos de mantenimiento, basado en la experiencia). Siempre que un sistema de barreras rígidas de tránsito se utiliza, ya sea en un medio o a lo largo de la carretera, el ramal de la línea de montaje tipo cordón debería compensarse, al menos, 0,7 m de la barrera rígida de tránsito de la cara superior. Esto asegura que un vehículo en contacto con la orilla de la banqueta antes de la barrera. Asimismo, este 0.7 m compensar también se utiliza con semimontable cordón cuneta y en combinación con semirrígido barrera sistemas de tránsito, siempre que la acera de ancho igual a la cuneta 0.5 m de ancho. Al reducir el ancho es menor que el ancho de canal, entonces el mínimo es igual a compensar la orilla de la banqueta y 0.2 m de ancho.




FIGURA C-7.4 DIMENSIONES DEL CORDÓN-CUNETA




C.8 SECCIONES TRANSVERSALES NORMALES SEGÚN DESIGNACIONES DE DISEÑO C.8.1 Estrategias para Mantener los Anchos de Pavimento Existentes Infraestructura de Alberta en 1999 adoptó una estrategia para abordar el problema de las estrechas aceras. Esta estrategia estaba destinada a reducir la necesidad de ampliar el grado carreteras pavi-mentadas existentes actualmente y en el futuro mediante el uso de pensamiento orientado hacia el diseño de conceptos y métodos innovadores de rehabilitación del pavimento. La estrategia está apro-bada para su plena aplicación en todos los proyectos construidos en el año 2000 la construcción tem-porada. Afecta también los proyectos deben ser planificados y diseñados siguiendo la misma estrate-gia. Infraestructura de la política de Alberta se ha elaborado tras una amplia investigación y análisis con los aportes de representantes de los constructores de carreteras de Alberta y Construcción pesada y de la Asociación de Ingenieros Consultores de Alberta. Otras agencias de transporte en el Canadá y los Estados Unidos fueron encuestados para los comentarios y las estrategias. La nueva política trata ampliamente el problema del ancho de calzada durante las tres fases distintas de la vida de una ca-rretera a saber: construcción, rehabilitación y reconstrucción. Construcción Nueva En todas las «nuevas construcciones de los proyectos, el grado y la base del curso es que se cons-truyan más amplio para permitir que la capa superior, el pavimento de asfalto de hormigón (ACP), que se construirá en una pendiente muy plano. Esto permitirá que más de dos futuros-establezca (160 mm de espesor total), que se coloque sin ningún tipo de reducción de la anchura. Esto se ilustra en las figuras 8.2a-C a C-8.2h. Rehabilitación Cuando el pavimento se está llevando a cabo la rehabilitación, todas las alternativas posibles para reducir al mínimo la pérdida de ancho de superficie se debe considerar, sin embargo, las opciones de diseño se basa en el ciclo de vida costo-efectividad de las diversas opciones disponibles para cada proyecto. El valor residual de la calzada, sobre la base de ancho de la superficie al final de la vida de servicio debe ser considerado en el análisis económico. Cifras 8.1a C-y C-8.1b ilustran esquemáticamente una serie de alternativas que deben considerarse en el diseño de la carretera. La idoneidad de las distintas opciones dependerá de las necesidades estructurales, las condiciones, la disponibilidad de fondos y, posiblemente, otros factores. Es esencial que las opciones de diseño de carreteras se base en una combinación de diseño geométrico y pavimentación consideraciones. Esto se logra mejor mediante la utilización de un equipo integrado por profesionales del diseño. Aunque el departamento tiene como objetivo reducir al mínimo la pérdida de ancho de pavimento en una red de base, se reconoce que la eliminación de la pérdida de pavimento en todos los proyectos es impracticable. Por lo tanto los diseñadores deben analizar las diversas opciones disponibles en cada uno de los proyectos y formulará las coste-efectivas y coherentes recomendaciones (con el apoyo de la ingeniería y las consideraciones socioeconómicas) para apoyar la estrategia del depar-tamento. Es conveniente llevar a cabo este análisis en las etapas de planificación o ingeniería preli-minar; sin embargo la experiencia pasada demostró que algunas decisiones que impliquen a la super-ficie/clasificación de las estrategias pueden ser formuladas en la fase de proyecto. Reconstrucción Cuando el grado o la ampliación de la reconstrucción es necesario un mayor volumen en las carrete-ras, la construcción de un nuevo tipo de norma que debe proporcionarse de modo que en el futuro la ampliación no será necesaria durante 50 años bajo circunstancias normales. El intermedio o menor volumen de tránsito las carreteras (TMDA <1500 aproximadamente) que re-quieren mayor grado, un grado mayor parcial podrá realizarse. Diferentes estrategias o métodos de construcción pueden ser considerados para lograr un mayor grado parcial de una manera rentable al




mismo tiempo la consecución de una calidad aceptable. Las estrategias pueden incluir la ampliación de un lado, antes de la superposición de bancos etc., sin embargo, en todos los casos, el objetivo es el diseño para construir una carretera que no será necesario ampliar de nuevo por un período de 50 años sobre la base de las proyecciones actuales. Dado que el presente por lo general implica la cons-trucción de pistas muy plano lateral, la opción de ampliación de ambas partes es, probablemente, más atractivos que un lado de la ampliación en la mayoría de los casos. Cuando un lado se está con-siderando la ampliación, los diseñadores deberían evaluar cuidadosamente el costo adicional para el cambio de la corona, especialmente relacionado con el pavimento de espesor adicional y examinar la ubicación de la rueda de los caminos de la propuesta de la sección transversal. Una sección que se traduciría en un camino cerca de la rueda o en una rueda conjunta en el nuevo camino y un terraplén en el viejo es indeseable. Esto se debe a la tendencia a tener un mayor asentamiento en el nuevo terraplén que la antigua. Las opciones disponibles para la reconstrucción de las carreteras pavimentadas pueden estar in-fluenciadas o restringidas debido a la naturaleza o la proximidad de los acontecimientos. En caso de que el derecho de paso u otras restricciones dictar, ampliando, por un lado, etc. horizontales reajuste puede ser la solución más práctica. C.8.2 Planos de Sección Transversal Normal Las Figuras 8.2a-C a C-8.2h ilustran las secciones transversales normales para cada una de las co-múnmente utilizadas denominaciones de diseño. Las guías para seleccionar un diseño adecuado de designación se muestran en el capítulo A. Especial secciones que muestran los recursos de registro de recorrido por carretera, la superficie de grava de carreteras locales (RLU-207-80), la carretera dentro de un parque provincial (UCR-208P-80), a través de las secciones muskeg y el rock y modifi-cado secciones transversales correspondientes a la fase de construcción de nueve metros y 10 me-tros de carreteras, se ilustran en la figura C-das-8.2i a C-8.2p. Cuando mayor grado participa del ciclo de vida costo-eficacia de las distintas opciones debe ser con-siderarse y, por tanto, es conveniente para los diseñadores para tener más flexibilidad en la elección de la anchura. (Vea la Sección G.1.3.) Cada uno del estándar de la sección transversal muestra los planes de un derecho básico de ancho de vía, en algunos casos, esto se muestra como una deseable y/o anchura mínima. Derecho de vía es que la esfera de la propiedad establecidos para dar cabida a una carretera y su características y elementos. Derecho de vía de ancho se determinará por las dimensiones de cada elemento de la carretera, como el ancho de calzada, la mediana de ancho, y reducir la pendiente y llena los requisitos, la prestación de jardinería o de atenuación de ruido de dispositivos. Cada uno de estos elementos, sumados, se establece un básico ancho de zona-de-camino. Estas anchuras se indican para cada clase de carretera en el Capítulo A, Tabla A.7.




FIGURE C-8.1a ESTRATEGIAS PARA MANTENER ANCHOS DE PAVIMENTO EXISTENTES




C.9 CRUCES FERROVIARIOS C.9.1 General Cuando un ferrocarril se cruza con una carretera, el cruce puede adoptar la forma de una cruz en el grado-o para una serie separada de cruce. En los cruces de la categoría se discuten en la sección C.9.2 y grado evaluado por separado de cruce están cubiertos en la Sección C.9.3. La invasión y drenaje en la propiedad ferroviaria es discutido en la Sección C.9.4. C.9.2 Cruces Ferroviarios A-Nivel La construcción de un nuevo ferrocarril en el cruce de grado, o cualquier modificación de uno existen-te, se requiere una solicitud formal, y su aprobación por la Agencia Nacional de Transporte. Desde el 1 de enero de 1989, todas las consideraciones de seguridad ferroviaria de cruce se han visto someti-dos a la jurisdicción de los transportes por ferrocarril y de Canadá de manera Dirección de Seguridad. Sus normas relativas a la construcción de la carretera en los cruces de grado esquema geométrico y firmar/requisitos de señalización. Todos los nuevos cruces deben ajustarse a esta reglamentación de menos una exención concedida por el Ministro de Transporte, Gobierno de Canadá. Si una contribu-ción del gobierno federal es necesaria para que el coste de capital de las obras de cruce, la solicitud debe ser hecha por el ferrocarril, por carretera o en el departamento de autoridad en nombre de la autoridad por carretera, antes de comenzar el trabajo. * Nota: El diseñador es responsable de obtener la aprobación de la Agencia Nacional de Transporte para construir o modificar en grado cruces de ferrocarril. C.9.2.2 Alineación Horizontal Conveniente, la carretera debe entrecruzan las pistas en un ángulo recto con cerca de autos o inter-secciones. En ningún caso el ángulo de cruce podrá ser inferior a 75 grados menos que el cruce está señalizado. Este diseño aumenta la visión del conductor y el cruce de pistas en conflicto y reduce los movimientos de vehículos y cruce de caminos. Para la medida de lo posible, los cruces no deben ser ubicados en cualquiera de las curvas de la carretera o ferrocarril. Curvatura inhibe una calzada visión del conductor de la intersección hacia adelante, como motor de la atención puede dirigirse hacia la negociación de la curva en lugar de en busca de un tren. Ferrocarril puede inhibir una curvatura visión del conductor a lo largo de las pistas desde una posición de parado en el cruce y sobre el enfo-que de los cruces. Los cruces, que se encuentra en ambas curvas de la carretera y ferrocarril, pre-sente problemas de mantenimiento y de la mala visibilidad para el tránsito por carretera debido al conflicto superelevation. Un cruce deben tener una anchura de ocho metros o la anchura de la carretera y los banquinas, más 0,5 m en cada lado de la carretera y los banquinas, medida en los enfoques para el cruce, que-cada vez es mayor. El máximo grado de enfoque a un público de cruce no debe ser superior a cinco por ciento. Alineación horizontal debe ser tangente, por lo menos 60 a cada lado del cruce de ferrocarril (véase la Figura C-9.2.2). En su caso, las solicitudes de los cruces bajo nivel puede ser presentado para su aprobación, debido a la disminución de volumen de tránsito, la baja velocidad de la pista, las limitaciones físicas u otros factores. C.9.2.3 Alineación Vertical Nuevos pasos a nivel de ferrocarril o modificaciones a los cruces deberán cumplir los términos de la Ley Ferroviaria. Sección 205 de la Ley Ferroviaria regula la altura de la pista en relación con la superficie de la carre-tera en un cruce de grado:




"Cada vez que el ferrocarril cruza la carretera en cualquier nivel de ferrocarril, si el nivel de la carrete-ra nueva red inalteradas o subir o bajar para ajustarse a la categoría de las vías del tren, la parte su-perior de la empresa ferroviaria podrá, cuando las obras estén terminadas, salvo que se dirigido por la Comisión, por encima o hundirse por debajo del nivel de la carretera en la medida de 1 "sin que se considere una objeción." (1 "= 25,4 mm) Es conveniente ofrecer una parte, nueve metros de cada lado del cruce, conectado a un vertical con una curva de pendiente de no más de cinco por ciento, de conformidad con la Ley Ferroviaria. En una serie de cruce de ferrocarril, el grado de la carretera coincide con la pendiente transversal de las vías férreas en la mayor medida posible. Cualquier desviación de esta práctica puede causar a los ocupantes del vehículo experiencia malestar. Esa incomodidad, sin embargo, no será objetable si los valores mostrados en la Tabla 1, Figura C-9.2.2 para la diferencia admisible entre el ferrocarril y ca-rreteras gradiente transversal pendiente, no se superen. La nitidez de las curvas verticales sobre los enfoques para el cruce deben ser seleccionados sobre la base de la carretera velocidad. En el caso de los múltiples cruces con vías férreas, la anchura de la cruce debería ajustarse en consecuencia. En su caso, las solicitudes de los cruces bajo nivel puede ser presentado para su aprobación, debido a la baja el volumen de tránsito, la baja velocidad de la pista, las limitaciones físicas u otros factores.

FIGURA C-9.2.2 CRUCES FERROCARRILES: REQUERIMIENTOS DE ALINEACIÓN HORIZONTAL Y RASANTE




C.9.2.4 Distancia Visual en Cruces (sin control) La distancia visual es una consideración primaria en los cruces de ferrocarril. La distancia visual con-veniente en los cruces sin-control permite un control de tiempo suficiente para detener el vehículo si es un tren se aproxima (véase la Figura C-9.2.4). Para satisfacer esta condición, dos lados del trián-gulo visual son: • La distancia a lo largo de la carretera, medida a partir del cruce, que corresponde al mínimo de

parada La distancia visual para la velocidad de la carretera, como se muestra en la Tabla B.2.3. Tenga en cuenta que este requisito se muestra sobre la base de velocidad en Figura C-9.2.4 (pa-ra ser coherente con Transporte Directrices Canadá) sin embargo para la nueva construcción proyectos de utilización de la velocidad se recomienda.

• La distancia a lo largo de la vía, medida desde el cruce, lo que equivale a la distancia recorrida

por el tren durante el intervalo de tiempo necesario para la vehículo de carretera a ser sometidos a una parada. Esto depende de la velocidad máxima del tren y la velocidad de la carretera.

Para simplificar, Ministerio de Transporte de Canadá requiere un mínimo de La distancia visual a lo largo de las pistas igual a la distancia recorrida por el tren (a la máxima velocidad permitida) en 10 segundos. Con el fin de cumplir con el Trans-Canadá puerto y permitir para el tiempo de parada de vehículos en la carretera, utiliza 10 segundos para el envió velocidades de hasta 80 km/h, y 11 y 12 segundos para una velocidad de envió de 90 km/h y 100 km/h, respectivamente. Con el fin de medir las distancias de vista, un ojo de 1.05 m de altura (representante de un diseño de vehículo de pasajeros) y un objeto de altura cero (en representación de la nivel de la pista) se debe utilizar. Justificación para el uso de objetos de baja altura se basa en la posible necesidad de ver un piso vacío ferroviario coche-cama o una pequeña pista de mantenimiento del vehículo. Dejar de vista las distancias se basan en un modelo que incluye un diseño de vehículo automóvil de turismo, frenado sobre la base de la capacidad de diseño de vehículo, condiciones de pavimento mo-jado y una baja altura de los ojos (1.05 m). Camiones, especialmente los más largos y las unidades más pesadas, requieren más tiempo las distancias de parada de una determinada velocidad que los turismos. Sin embargo, hay un factor que tiende a equilibrar el frenado adicional distancia requerida por los camiones. El operador de camiones, debido a la elevada posición del asiento, es capaz de ver sub-mente a más de un conductor de turismos. Cuando se producen las restricciones horizontales de vista en el enfoque de los cruces de ferrocarril, especialmente en los extremos de largas bajas, la mayor altura del ojo del operador del camión es de poco valor y pueden acercarse a la velocidad de camiones o superiores a las de los turismos. En este caso, es aconsejable prever parada vista distancias que superen las distancias conveniente detener-se la vista por un generoso margen. En algunos lugares, podría ser necesario recurrir a las señales de control de velocidad y otros dispo-sitivos de alerta y la distancia visual a la base de una reducción de la velocidad del vehículo. En las zonas urbanas, no vista obstrucciones de ningún tipo, incluidos los signos, se debe permitir cerca de un cruce ferroviario de grado para una distancia de 100 metros medidos a lo largo de la ca-rretera en cada enfoque. Los dispositivos de alarma de seguridad asociados a ese tipo de cruces deben ser claramente visibles. La distancia de vista las necesidades de los cruces de ferrocarril unsignalized se muestra en la Figura C-9.2.4.




FIGURA C-9.2.4 CRUCE FERROVIARIO: REQUISITOS DE LA DISTANCIA VISUAL (Para Unsignalized Cruces)




C.9.2.5 Sistema de Protección en Cruces C.9.2.5.1 Protección Básica En el cruce ferroviario de la categoría de protección necesita es sitio específico y, en general, sobre la base de los volúmenes de tránsito y de trenes, de seguridad y de la ingeniería de evaluación de las características del emplazamiento. La protección básica de cada grado en el cruce de la norma consiste pelota cruzada, las señales de advertencia de cruce (WC-4) y símbolo de pavimento, como se muestra en la Figura C1-5 de 1998 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito uniformes para Canadá. Esto se refleja también en la infraestructura de Alberta típicos planes de Marcas en el Pavimento en el Manual de Normas de Con-trol de Tránsito. C.9.2.5.2 Normas de Ubicación de Semáforos para Cruces Ferro-Viales Se consideran los semáforos si existe una o más de las siguientes condiciones del lugar: • no puede proveerse la distancia visual de cruce según los estándares de la sección C.9.2.4; • el producto del número de trenes diarios y el TMDA es superior a 1000; • existen preocupaciones específicas de seguridad y necesidades operacionales de mejoramiento. Cuando se ha decidido que las señales de advertencia de cruce de ferrocarril se colocarán en una carretera rural, las normas de colocación se muestran en la Figura C-9.2.5.2a se utilizará. Este dibujo y la cuantía mínima conveniente compensar los mástiles de las señales de la línea central de la carre-tera y determina la línea central para proporcionar una señal de cantilever. Cantilever son necesarios cuando las señales de cruce de señales deberán ser puestas a 7,6 m de distancia de la carretera central, o si cualquiera de las estipulaciones se muestra en la Figura C-9.2.5.2b no se pueden cumplir. Cuando se justifique, Ministerio de Transporte de Canadá o la empresa ferroviaria también podrá pedir que la señal adicional de los jefes, puertas y también se considera que más de alerta y control. Como alternativa, el Ministerio de Transporte de Canadá también tendrá en cuenta "Preparar que parar en Cruce de ferrocarril Suscribirse (BM-6)", equipado con un conjunto de dos faros de color ámbar parpadea alterna, como parte de un cruce de protección del sistema en los lugares donde los vehículos de alta velocidad, las restricciones de vista, cambios de perfil vertical, un C.9.2.5.3 Reparto del Costo de Mejoramiento de Cruces Ministerio de Transporte de Canadá ofrece subsidios a proyectos de mejora aprobados cruce, inclu-yendo la instalación de señales y mejoras. El saldo se reparte entre la empresa ferroviaria y la carre-tera autoridad. El diseñador siempre debe confirmar los acuerdos de reparto de los costes para el cruce de proyectos en la etapa de diseño conceptual.




FIGURA C-9.2.5.2a SEMÁFORO DE ADVERTENCIA FERROVIARIO NORMAS DE INSTALACIÓN EN CAMINOS RURALES




FIGURA C-9.2.5.2b SEMÁFORO DE ADVERTENCIA FERROVIARIO JUSTIFICACIÓN DE UNIDAD LUMINOSA EN VOLADIZO




C.9.3 Cruces Ferroviarios de Niveles Separados Grado separaciones son necesarias en todos los ferrocarriles/autopista cruces. También es conve-niente disponer de grado separados en todos los cruces de autopista y carreteras arteriales previstas para la futura actualización a las normas de autopista. Una orden de un grado separa el cruce de otros productos básicos y todas las carreteras secundarias se deben evaluar individualmente. Dicha orden se basa normalmente en la cruz-producto de la TMDA y el número de cruces de trenes a diario. Sin embargo, otras consideraciones de diseño son la velocidad de la carretera y el ferrocarril y el tipo de hábitat (rural o urbano). Por ejemplo, una mayor condicionalidad en los productos de la categoría en los cruces se toleran más en las zonas urbanas que en las zonas rurales. C.9.3.1 Puentes Alto Nivel (Puente vial sobre FC) El puente se define como puente con la carretera pasando por tema del ferrocarril. Como mínimo, las siguientes autorizaciones se van a utilizar en relación con el diseño de carreteras: El mínimo vertical desde la parte superior del ferrocarril a la parte inferior de la superestructura es * 7010 mm, más un adicional de 50 mm de construcción de la tolerancia. La crítica vertical que se ha establecido a lo largo del límite exterior de la caja horizontal de liquida-ción, lo que se discute a continuación. A menos que sea autorizado, todos los puentes se ser diseñado para permitir al menos un mínimo horizontal de la liquidación de 5486 mm medidos desde * el eje de las pistas para ambas partes. El 5486 mm, se utiliza una dimensión máxima de los costos entre la carretera y la autoridad empresa ferroviaria que es donde cualquiera de las partes pide una mayor limpieza de los gastos adicionales es no compartible. Autorizaciones podrán ser inferiores negociado entre la carretera y la autoridad empresa ferroviaria en caso necesario. Absoluta horizontal mínima de 3.35 m de liquidación de la central de las pistas se ha utilizado anteriormente para garantizar el paso seguro de los trenes a través de la abertura. La combinación de la horizontal y vertical Juego de formar un Tabla de liquidación. En algunos espe-ciales casos, el Tabla de liquidación podrá ser modificado para adaptarse a estructuras especiales, como túneles. Además, en algunos casos, la empresa ferroviaria podrá solicitar autorizaciones que superen los requisitos mínimos. Autorizaciones mínimo debe también tener en consideración la posi-bilidad de la cooperación futura más pistas. Ver Figura C-9.3.1. * Nota: El diseñador es responsable de obtener la aprobación de la Agencia Nacional de Transporte para la construcción de proyectos de ferrocarril grado de separación. En todos los casos, sin embargo, cada grado de separación es tratado individualmente y el final efec-tivo vertical y horizontal son autorizaciones que se presentará a la Subdivisión de Normas Técnicas para la revisión. C.9.3.2 Paso Bajo Nivel Un paso subterráneo se define como el tema de carretera que pasa bajo el ferrocarril. Como mínimo, las siguientes autorizaciones se van a utilizar en relación con el diseño de carreteras: (Estas autorizaciones son también apropiados para los gastos generales o signos que el sujeto carre-tera pasa por debajo de otra carretera.) Un mínimo vertical de 5350 mm, medida a partir de la superficie de la carretera terminó en el fondo de la estructura, es necesario para el metro que ocurren en las estructuras primarias y secundarias. En algunos casos especiales en que el tema de carreteras es puramente local, el mínimo podrá reducirse a 4750 mm o al mínimo de 4,150 mm. Con todas estas autorizaciones vertical mínima, un adicional de 50 mm de la construcción es necesaria la tolerancia. Cuando muy bajo valor de K se hunda en el proyecto de inferiores, la liquidación debe ser verificada para las configuraciones de largo distancia




entre ejes de camiones. En privado por carretera inferior, no hay una restricción mínima y el último vertical decidido es un asunto sujeto a un acuerdo con el propietario del terreno. La plena carretera ancho de la banquina se mantendrá a través de todos los pasos subterráneos. En caso de que un carril auxiliar o conicidad se amplía en virtud de la estructura, el ancho de la banqui-na, tal como se establece la estructura anterior, se mantendrá a través del metro. La mínima distancia horizontal desde el borde del banquina terminó con el rostro de la columna se muelle 2800 mm en las carreteras rurales con una adecuada protección de barrera, según sea necesario. El Tabla de liquida-ción de ferrocarriles subterráneos y la cabeza pendiente de los detalles típicos se muestran en la Figura C-9.3.2.

FIGURA C-9.3.1 GÁLIBO DE CAJÓN PARA ALTO NIVEL CRUCE FERROVIARIO




C.9.4 invasión y Drenaje Sobre la Propiedad Ferroviaria En los casos en que la carretera se encuentra paralelo a las vías del tren y comparte una frontera común, a menudo es necesario y deseable a invadir la propiedad ferroviaria. La invasión puede ser requerida de nuevo para dar cabida a grandes o llena común para construir una zanja de drenaje y efectos estéticos. Deberían tomarse precauciones especiales para asegurar que se protege de tren de lastre de la contaminación del suelo por la construcción de carreteras cuando el trabajo se lleva a cabo inmediatamente adyacente a las vías del tren. La contaminación puede ocurrir durante la cons-trucción de un ferrocarril-carretera zanja. Antes de cualquier tipo de construcción dentro del derecho de vía de ferrocarril, es necesario solicitar y recibir el permiso de la empresa ferroviaria en cuestión. La solicitud de autorización debería proporcionar más detalles y los motivos de la invasión. Por lo general, es ventajoso para apoyar a los motivos típi-cos y con bocetos secciones. Deberá prestarse especial atención al diseño del sistema de drenaje. Es conveniente mantener el actual, establecido en el drenaje. En general, la autopista del eje de alcantarillas debe proporcionar la misma calidad de los servicios ferroviarios existentes. Si el sistema de drenaje de ferrocarriles debe ser revisado, las revisiones propuestas deben ser investigadas y los planes necesarios y dispuestos a mostrar el perfil de la propuesta de revisión de drenaje. Esta información debería ser reunida con suficiente antelación a la propuesta de construcción, de modo que la presentación se pueden hacer para obtener el permiso de la empresa ferroviaria. C.10 ALAMBRADO C.10.1 Introducción El vallado de la carretera de la derecha es un diseño de formas examen de clasificación en la mayoría de los proyectos que impliquen la incorporación de nuevos o la mejora de la alineación de los alinea-mientos que incluyen la adquisición de nuevo derecho de paso. La siguiente información es requerida por un diseñador con anterioridad a la estimación de la esgrima cantidades: El alambrado es necesario a lo largo de derecho de vía o en otra parte en el proyecto, por ejemplo, en préstamos zonas? ¿Qué tipo de cercas se requiere? ¿Hay una valla y, de ser así, es el posición y condición satisfactoria para la carretera necesidades a lo largo de la vida de la carretera? Son puertas o aberturas temporales necesarias? ¿Quién es responsable de los costos de construcción y mantenimiento de la valla? La siguiente sección proporciona información general sobre lo anterior. C.10.2 Requisito de Alambrado El propósito básico de la construcción de cercas es evitar a los animales de granja y, posiblemente, algunos animales silvestres tengan acceso a la carretera de paso. La presencia de animales en la carretera de paso constituye un peligro para los usuarios de la carretera, especialmente en alta velo-cidad y las malas condiciones de iluminación. Esta condición también es mortal para los animales. Legislación en Alberta atribuye la responsabilidad de control de los animales de granja en el propieta-rio. Esto está estipulado en la Ley de 1976 sobre los animales que establece que "ninguna persona podrá permitir o permitir que el ganado de su propiedad o en su posesión y que en cualquier carretera a menos que sea en el otro una persona directa y continua de carga y que él o persona es competen-




te para controlar el ganado”. Carreteras en los condados y los distritos municipales están bajo el con-trol y la gestión de los consejos locales, que pueden pasar por las leyes para hacer cumplir las leyes para el control de los rebaños a los animales de granja. La responsabilidad de las vallas, por lo tanto, es transferida a los ganaderos que son los propietarios de tierras en general (salvo en el caso de los arrendamientos)? Los siguientes criterios se utilizan para establecer la necesidad de dotar a la esgrima en las carrete-ras principales. En general, la construcción de una valla, como parte de un proyecto de clasificación de la ampliación o nueva alineación en caso de que alguna de las condiciones siguientes: Hubo una valla a lo largo de la original de derecho de vía La nueva alineación existente rompe cercados Indica el propietario actual o futuro inmediato el uso de terrenos adyacentes para el pastoreo del ga-nado El uso de la tierra es predominantemente el pastoreo de ganado. Trimestre secciones aisladas que no sean utilizados en la actualidad para el ganado también debe estar cercada En caso de que la esgrima es necesaria durante la construcción para proteger a los animales o de personas de préstamos excavación, etc. En este caso debería instalarse una la valla temporal. Todos los nuevos derechos de paso se conectan a la esgrima cercas existentes para formar una caja. En los casos en que el uso de las tierras adyacentes al derecho de vía es predominantemente agríco-la de grano, el vallado no se requiere de nuevo. De manera similar a lo largo de secciones de carrete-ra que se construye poco a través de bosque que a menudo es propiedad de la Corona, la esgrima no es necesaria. A través de tierras de la Corona que han sido arrendadas para fines de pastoreo de ganado, carretera de paso debe estar cercada. La necesidad de cercas a lo largo de las carreteras secundarias, carreteras locales y caminos a tra-vés de las reservas indígenas es generalmente la misma que a lo largo de carreteras primarias rura-les, sin embargo, la responsabilidad de la construcción y el mantenimiento varía (véase la Sección C.10.4). C.10.3 Tipos de Cercas Todos los tipos estándar de las vallas utilizadas por la IA se muestran en la Figura C-10.3. Adiciona-les dibujos muestran los detalles de instalación de cada valla incluida esquinas, las aberturas de puer-tas y otros se incluyen en el Manual de Normas Dibujos (CB-6). Un dibujo que muestra también se incluye una modificación de Clase B valla de metal utilizando estancias. Esto puede ser utilizado siempre que el propietario está de acuerdo y que se traducirá en unos ahorros en los puestos de ma-dera. Generalmente a lo largo de las carreteras principales, cerca de la clase B se utiliza. Esgrima se clasifica según el tipo de la siguiente manera: Clase A: tres alambres de púas con postes de madera de cinco metros de espacio máximo Clase B: cuatro alambres de púas con postes de madera en el espacio máximo 3.75 m Clase C: dos alambres de púas con alambre de 813 mm Paige con postes de madera Clase D: dos alambres de púas y alambre de 914 mm Paige con postes de madera Clase E: dos alambres de púas y 1067 mm de cable Paige con postes de madera




Clase F: 2134 mm cable de Paige con postes de madera Clase G: cuatro alambres de púas con postes de madera de cinco metros de espacio máximo Detalles de cada clasificación se muestran en los planes. Una valla de clase se utiliza generalmente para la toma de las instalaciones temporales, etc. Clase C se utiliza generalmente para cerdo recintos. Clase D se utiliza generalmente para patio y ovejas recintos. Clase E se utiliza generalmente para las zonas ganaderas. Clase F se puede utilizar en casos especiales en los parques. Se trata de un alto muro que pueda evitar el cruce de antílope de la carretera. Norma carretera vallas en general se ha aceptado ser ineficaces en la prevención de la mayoría de la fauna silvestre (como ciervos o alces) de cruzar el derecho de paso. Por lo tanto, es aconsejable la construcción de dólares para gastar en este ejercicio. C.10.4 Costo de Construcción y Mantenimiento En el caso de las carreteras principales, es responsable del costo de la valla de la construcción; sin embargo el propietario del predio o de arrendamiento (en el caso de la Corona de pastoreo de arren-damiento) es responsable de la valla de mantenimiento. En las carreteras secundarias y caminos locales, la municipalidad local en general es responsable de la valla de la construcción los costos, sin embargo, el nuevo propietario es responsable del manteni-miento.

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Alberta InfraestructuraGUÍA DE DISEÑO DE CARRETERAS GEOMÉTRICA AGOSTO 1999

AT-GRADO INTERRELACIONES D-1

8CAPÍTULO D

INTERSECCIONES A NIVELTABLA DE CONTENIDOS

Sección TemaPágina

Número Fecha de la página

D.1 INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. ..... D-7 De abril de 1995D.1.1 Definición y Descripción General .............................................. ................ D-7 De abril de 1995D.1.2 En la comparación de Grado-Intersecciones y Intercambios ......................... D-7 De abril de 1995D.1.3 Diseño Objetivos ................................................ ............................................ D-7 De abril de 1995D.1.4 Consideraciones de diseño ................................................ .................................... D-8 De abril de 1995

D.2 PRINCIPIOS DE DISEÑO ................................................ ................................................ D-9 De abril de 1995D.2.1 Elementos de diseño que afectan a ............................................... .............................. D-9 De abril de 1995D.2.2 Tipos de Maniobras ............................................... ...................................... D-10 De abril de 1995D.2.3 Conflictos ................................................. .................................................. ......... D-10 De abril de 1995D.2.4 Tipos básicos Intersección ............................................... .................................. D-12 De abril de 1995

D.3 CONTROLES GEOMÉTRICA en las intersecciones .............................................. . D-13 De abril de 1995D.3.1 Alineación horizontal de la principal (o través de) carretera (Intersecciones

en la curva de )............................................... .................................................. ......... D-13 De abril de 1995D.3.2 Alineación horizontal de la intersección carretera .......................................... D-14 De junio de 1996D.3.3 Alineación vertical de los principales (o través de) y la intersección Rutas .... D-18 De abril de 1995D.3.4 Cruz-pendiente en las intersecciones ............................................. .............................. D-21 De junio de 1996D.3.5 Anchos de carril y hombro en Intersecciones ............................................ ..... D-21 De junio de 1996D.3.6 Aportaciones de los menores Intersecciones o cruces de trenes .............................. D-21 De junio de 1996

D.4 VISTA A DISTANCIA en las intersecciones .............................................. ............... D-23 De agosto de 1999D.4.1 Introducción ................................................. .................................................. .. D-23 De agosto de 1999D.4.2 Triángulo mínimo Vista ............................................... ................................. D-25 De junio de 1996

D.4.2.1 Enfoques ................................................. ................................... D-25 De junio de 1996D.4.2.2 Salidas ................................................. ..................................... D-27 De abril de 1995

D.4.2.2.1 Cruce Vista Distancia ............................................ D-27 De abril de 1995D.4.2.2.2 Distancia mínima de vista de izquierda a

Carretera ................................................. .................... D-33 De junio de 1996D.4.3 Señal de control ................................................ .................................................. D-35 De abril de 1995D.4.4 Efecto del grado de interacción con la vista a distancia ........................................... . D-35 De abril de 1995D.4.5 Vista la Decisión Distancia ............................................... ................................... D-35 De abril de 1995D.4.6 Aplicación de la vista a distancia a Intersección Carretera Diseño ............... D-36 De junio de 1996

D.5 DISEÑO DE VEHÍCULOS ................................................ .................................................. .... D-38 De junio de 1996D.5.1 Directrices para el Uso de Vehículos Diseño ............................................ ............. D-55 De junio de 1996D.5.2 Dibujos mínimo para acentuado Activa ............................................. ............ D-56 De abril de 1995D.5.3 Diseño de Intersecciones para Registrarse lance ............................................ ................ D-62 De abril de 1995D.5.4 Bulbificación Intersecciones de la vía de servicio de diseño para dar cabida a

Vehículos ................................................. .................................................. .......... D-85 De abril de 1995D.6 INTERSECTION ELEMENTOS - DOS CARRETERAS LANE indivisa ....... D-89 De junio de 1996

D.6.1 Intersección simple (Tipo I )............................................ ............................... D-89 De junio de 1996D.6.2 Intersecciones quemado con auxiliares Carriles o disminuye (Tipo II, III o IV) ......... D-89 De junio de 1996

D.6.2.1 Desaceleración ................................................. .................................. D-89 De junio de 1996

Tabla de contenidos Continuación ...

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Alberta InfraestructuraAGOSTO 1999 GUÍA DE DISEÑO DE CARRETERAS GEOMÉTRICA

D-2 AT-GRADO INTERRELACIONES

Tabla de contenido continuación ....



D.6.2.1.1 Requisitos de desaceleración en indivisoIntersecciones carretera .............................................. D-89 De junio de 1996

D.6.2.1.2 Tratamiento desaceleración ............................................. D-90 De junio de 1996D.6.2.2 Gire a la derecha Taper ............................................... ............................ D-90 De junio de 1996D.6.2.3 Gire a la derecha paralelo con Taper Deceleración Carriles .................. D-90 De junio de 1996D.6.2.4 Norma izquierda Carriles .............................................. ............... D-91 De junio de 1996D.6.2.5 Bypass Carriles ................................................ .................................. D-91 De junio de 1996D.6.2.6 Efecto de Grado en paralelo Deceleración Carriles ......................... D-91 De junio de 1996

D.6.3 Intersecciones canalizado ................................................ .............................. D-91 De junio de 1996D.6.3.1 Islas ................................................. ............................................ D-92 De junio de 1996D.6.3.2 En cuanto Anchos de calzadas ............................................... ............. D-96 De abril de 1995D.6.3.3 Carriles de desaceleración cuanto Vías ................................ D-97 De abril de 1995D.6.3.4 Carriles de aceleración en cuanto Vías ................................. D-97 De abril de 1995D.6.3.5 En cuanto a la curvatura Vías .............................................. . D-100 De abril de 1995D.6.3.6 Diseños típicos de Intersecciones canalizado ......................... D-100 De abril de 1995

D.6.4 En cuanto a Superelevation Intersección Vías ..................................... D-105 De abril de 1995D.6.4.1 Aplicación de Superelevation en cuanto Carreteras ............. D-105 De abril de 1995D.6.4.2 Cruz-más de la Corona en cuanto Línea Vías .......................... D-105 De abril de 1995

D.7 INTERSECTION TRATAMIENTO - DOS LANE indiviso CARRETERAS .... D-106 De junio de 1996D.7.1 Introducción ................................................. .................................................. .. D-106 De junio de 1996D.7.2 Definición de términos ............................................... .......................................... D-106 De junio de 1996D.7.3 Provisión para Intersección Tratamiento .............................................. .............. D-106 De junio de 1996D.7.4 Diseño Procedimiento ................................................ ............................................ D-107 De abril de 1995D.7.5 Orden de volumen de tráfico para diversos tratamientos ........................................ D-113 De abril de 1995D.7.6 Orden de izquierda Lane ............................................. ............................... D-139 De abril de 1995

D.7.6.1 Justificación de la izquierda warrants ............................................. ... D-170 De agosto de 1999D.7.7 Orden de la derecha Lane ............................................. ............................ D-171 De agosto de 1999D.7.8 Orden de canalización ............................................... ............................ D-171 De agosto de 1999

D.8 INTERSECTION ELEMENTOS - MULTI-LANE DIVIDIDO CARRETERAS .......... D-172 De abril de 1995D.8.1 Gire a la derecha Taper ............................................... .............................................. D-172 De abril de 1995D.8.2 Gire a la derecha Taper paralelo con carril de ..................................... D-172 De abril de 1995D.8.3 Gire a la izquierda Taper ............................................... ................................................. D-172 De abril de 1995D.8.4 Gire a la izquierda Taper paralelo con carril de ........................................ D-172 De abril de 1995

D.8.4.1 Gire a la izquierda con conicidades Criado medianas ...................................... D-173 De abril de 1995D.8.5 Aperturas en la mediana de múltiples Lane Clasificadas Carreteras ................................ D-175 De junio de 1996

D.8.5.1 Diseño de bala Nariz mediana ............................................. ........ D-175 De junio de 1996D.8.5.2 Efecto del sesgo en la mediana Aberturas ........................................... D-178 De junio de 1996

D.8.6 Órdenes de izquierda Carriles en cuatro carriles dividida Carreteras ............. D-178 De junio de 1996D.8.7 Órdenes de la derecha sobre carriles de cuatro carriles dividida Carreteras ........... D-179 De agosto de 1999D.8.8 La mediana de las transiciones de Ampliación .............................................. ................... D-179 De agosto de 1999

D.9 INTERSECTION trato - MULTI-LANE DIVIDIDO CARRETERAS ...... D-183 De abril de 1995D.9.1 Introducción ................................................. .................................................. .. D-183 De abril de 1995

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Alberta InfraestructuraGUÍA DE DISEÑO DE CARRETERAS GEOMÉTRICA JUNIO 1996


CAPÍTULO DINTERSECCIONES A NIVEL

LISTADO DE FIGURAS

Figura DescripciónPágina

Número

D-2.2 Tipos de Maniobras ............................................... .................................................. .................................. D-11D-2.3 bis Intersección conflictos ................................................ .................................................. .................................. D-10D-2.3b Las zonas de conflicto ................................................ .................................................. .............................................. D-10D-2.4 Tipos de intersección ................................................ .................................................. ....................................... D-12D-3.2a Criterios mínimos Realineación / Diseño típico en la salida de la carretera principal / primario con

Secundaria de carreteras de acceso por carretera o ciudad ............................................ .................................................. . D-15D-3.2b Ilustración de la mano derecha-hacia Intersección Designación ......................................... ...................... D-16D-3.2c Ilustración de la izquierda hacia Intersección Designación ......................................... ......................... D-16D-3.2d Criterios mínimos Realineación / Diseño típico en la salida de la autopista principal con Carretera local .. D-17D-3.3a Enfoque principal del tratamiento para la intersección de calzadas. .................................................. .......................... D-19D-3.3b Enfoque de Tratamiento para Menores intersección de calzadas. .................................................. ........................ D-20D-3.6 Distancia a la autopista de apilamiento a un menor Intersección o cruce de ferrocarril .................................. D-22D-4.1a Vista triángulo (plano horizontal). .................................................. .................................................. .......... D-24D-4.1b Línea de vista (plano vertical) ............................................ .................................................. ............................. D-24D-4.2.1 Vista a distancia y la visibilidad a 90 Enfoques de las intersecciones con parada ........................ D-25D-4.2.2 Distancia de vista en las intersecciones de Salidas ............................................ .............................................. D-26D-4.2.2.1a Los datos sobre la aceleración de parada ............................................. .................................................. ................... D-29D-4.2.2.1b Curvas de aceleración: Velocidad-Distancia Relación de los vehículos de pasajeros ........................................ ........ D-30D-4.2.2.1c Curvas de aceleración: Relación Velocidad-Distancia para los camiones pesados en los grados ............................... D-31D-4.2.2.1d Curvas Aceleración: Relación velocidad-tiempo para los vehículos de transporte .................................. ............. D-32D-4.2.2.2 Distancias vista de izquierda en la autopista ........................................... ................................................. D-34D-4.6 Fórmulas para la determinación de la vista a distancia en las intersecciones sobre o cerca de cresta vertical Curvas ... D-37D-5 Diseño de Vehículos ................................................ .................................................. ........................................... D-40D-5b Diseño de Vehículos: Gran semirremolques, y LCVs Registrarse lance Camiones ..................................... .................. D-41D-5c Combinación de vehículos a largo Rutas (para las unidades de más de 25m de longitud). ................................................ D-43D-5d Combinación de vehículos a largo Rutas (Futuros )........................................... .................................................. . D-45D-5e A, B y C-Train Conectores .......................................... .................................................. .......................... D-47D-5 septies En cuanto Plantillas (coches de pasajeros, de coches con remolque y Recreación sola unidad Camión ).................. D-48D-5 octies En cuanto Plantillas (interurbano de autobuses, autobuses articulados y autobuses Ciudad )...................................... ................... D-49D-5h En cuanto Plantillas (Semirremolque) ........................................... .................................................. .................. D-50D-5i En cuanto Plantillas (Semirremolque Combinación ).......................................... .............................................. D-51D-5j En cuanto Plantillas (Combinación doble remolque y las Montañas Rocosas Doble )................................ D-52D-5k En cuanto Plantillas (Triple remolque y Turnpike Doble) ........................................ ...... D-53D-5l En cuanto Plantillas (Registrarse lance Camión) ........................................... .................................................. ........... D-54D-5.2a Tres fórmulas para Centrado Curva (Edge Lane de Diseño para el BM-21 de diseño de vehículos ....................... D-60D-5.2b Dos fórmulas para Centrado Curva (Edge Lane de Diseño para el BM-21 de diseño de vehículos) ........................ D-61D-5.3a Registrarse lance Intersección Tipos .............................................. .................................................. ....................... D-65D-5.3b Registrarse lance Intersección Tipo 1 (la derecha de las carreteras secundarias )...................................... .......................... D-67D-5.3c Registrarse lance Intersección tipo 2 (Gire a la izquierda de las carreteras secundarias) ...................................... ............................ D-69D-5.3d Registrarse lance Intersección tipo 3 (izquierda o derecha de las carreteras secundarias) .................................... ............... D-71D-5.3E Registrarse lance Intersección Tipo 4a derecha del Gran Camino (Rural canalizado )............................. D-73D-5.3f Registrarse lance Intersección Tipo 4 ter derecha del Gran Camino (Urbana canalizado )........................... D-75

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Alberta InfraestructuraJUNIO 1996 GUÍA DE DISEÑO DE CARRETERAS GEOMÉTRICA



Número

D-5.3g Registrarse lance Intersección Tipo 5 bis izquierda del Gran Camino (Rurales Deprimidas Mediana )..................... D-77D-5.3h Registrarse lance Intersección Tipo 5b izquierda del Gran Camino (Urbana )..................................... ................ D-79D-5.3i Registrarse lance Intersección Tipo 5 quater izquierda del Gran Carretera estrecha con hombro ........................... D-81D-5.3j Registrarse lance Intersección Tipo 6 Jughandle (Derecho Apagar-Rampa y 90 Cruce) ........................... D-83D-5,4 Norma bulbificación indivisa de la autopista (por el BM-23 B-Train ).................................... ........................ D-87D-6.1 Intersección simple (Tipo I )............................................ .................................................. ........................... D-89D-6.3.1a Direccional Islas ................................................ .................................................. ...................................... D-94D-puntos 6.3.1bDivisión Islas ................................................ .................................................. ........................................ D-95D-6.3.1c Refugio Islas ................................................ .................................................. .............................................. D-95D-6.3.3 Longitudes desaceleración en cuanto Vías ............................................. ............................................... D-98D-6.3.4 Longitudes aceleración en cuanto Vías ............................................. ............................................... D-99D-6.3.6a Tratamiento intersección tipo V (b) Intersección típica canalizado (Rural)

(Dos carriles )............................................ .................................................. .................................... D-101D-6.3.6b Típico canalizado Intersección tipo V (c), semi-urbano (Criado y las Islas

Medianas) de dos carriles ............................................ .................................................. ..................... D-103D-7.4 Volumen de tráfico orden del valor de Grado A-Intersección Tratamiento

de dos carriles de Carreteras Rurales (Diseño Velocidades 100, 110, 120 km / h) ................................ ................... D-110D-7.5 En la norma-Grado Intersección Diseños para dos carriles ....................................... .............. D-111D-7 Tratamiento intersección (Tipo I) (dos carriles) ...................................... .................................. D-115D-7b Intersección de tratamiento (tipo Ib) (Dos carriles )...................................... .................................. D-116D-7c Intersección de tratamiento (tipo IIa) (Dos carriles )...................................... ................................. D-117D-7 D Intersección de tratamiento (tipo IIb) (dos carriles) ...................................... ................................ D-119D-7e Intersección de tratamiento (tipo IIc) (Dos carriles )...................................... ................................. D-121D-7 septies Intersección de tratamiento (tipo IIIa) (dos carriles) ...................................... ............................... D-123D-7g Intersección de tratamiento (tipo III b) (dos carriles) ...................................... ............................... D-125D-7h Intersección de tratamiento (tipo IIIc) (Dos carriles )...................................... ................................ D-127D-7i Tratamiento intersección (Tipo IIId) (Dos carriles )...................................... ............................... D-129D-7j Intersección de tratamiento (tipo IV) (dos carriles) ...................................... ............................... D-131D-7k Tratamiento intersección (Tipo IV b) (dos carriles) ...................................... ............................... D-133D-7l Tratamiento intersección (Tipo IVc) (dos carriles) ...................................... ............................... D-135D-7m Tratamiento intersección (Tipo DIV) Exclusiva derecha justifica el tratamiento

(Dos carriles )............................................ .................................................. .................................... D-137D-7,6 En Grado Unsignalized-Intersección ............................................. .................................................. .......... D-139D-7,6-1a Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 50 km / h, izquierda 5%, 10% de .................................... .................................................. ....... D-142D-7,6-1b Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 50 km / h, izquierda 15%, 20% .................................... .................................................. ..... D-143D-7,6-1C Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 50 km / h, izquierda 25%, 30% .................................... .................................................. ..... D-144D-7,6-1d Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 50 km / h, izquierda 35%, 40% .................................... .................................................. ..... D-145D-7.6.2a Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 60 km / h, izquierda 5%, 10% .................................... .................................................. ....... D-146D-7.6-2b Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 60 km / h, izquierda 15%, 20% .................................... .................................................. ..... D-147D-7.6-2c Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 60 km / h, izquierda 25%, 30% .................................... .................................................. ..... D-148D-7.6.2d Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad de 60 km / h, izquierda 35%, 40% .................................... .................................................. ..... D-149D-7.6.3a Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carriles

Diseño de velocidad 70 km / h, izquierda 5%, 10% .................................... .................................................. ....... D-150

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Número

D-7.6.3b Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad 70 km / h, izquierda 15%, 20 %.................................... .................................................. ............... D-151

D-7.6.3c Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad 70 km / h, izquierda 25%, 30 %.................................... .................................................. ............... D-152

D-7.6.3d Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad 70 km / h, izquierda 35%, 40 %.................................... .................................................. ............... D-153

D-7.6.4a Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 80 km / h, a su vez el 5% restante, el 10 de %.................................... .................................................. .................. D-154

D-7.6.4b Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 80 km / h, izquierda 15%, 20 %.................................... .................................................. ............... D-155

D-7.6.4c Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 80 km / h, izquierda 25%, 30 %.................................... .................................................. ............... D-156

D-7.6.4d Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 80 km / h, izquierda 35%, 40 %.................................... .................................................. ............... D-157

D-7.6.5a Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 90 km / h, izquierda 5%, 10 %.................................... .................................................. ................. D-158

D-7.6.5b Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 90 km / h, izquierda 15%, 20 %.................................... .................................................. ............... D-159

D-7.6.5c Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 90 km / h, izquierda 25%, 30 %.................................... .................................................. ............... D-160

D-7.6.5d Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 90 km / h, izquierda 35%, 40 %.................................... .................................................. ............... D-161

D-7.6.6a Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 100 km / h, izquierda 5%, 10 %.................................... .................................................. ............... D-162

D-7.6.6b Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 100 km / h, izquierda 15%, 20 %.................................... .................................................. D-163 .............

D-7.6.6c Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 100 km / h, izquierda 25%, 30 %.................................... .................................................. D-164 .............

D-7.6.6d Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesDiseño de velocidad de 100 km / h, izquierda 35%, 40 %.................................... .................................................. D-165 .............

D-7.6.7a Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesVelocidad de diseño de 110, 120, 130 km / h, izquierda 5%, 10% ................................ .................................................. D-166 ..

D-7.6.7b Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesVelocidad de diseño de 110, 120, 130 km / h, izquierda 15%, 20% ................................ .................................................. . D-167

D-7.6.7c Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesVelocidad de diseño de 110, 120, 130 km / h, izquierda 25%, 30% ................................ .................................................. . D-168

D-7.6.7d Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para dos carrilesVelocidad de diseño de 110, 120, 130 km / h, izquierda 35%, 40% ................................ .................................................. . D-169

D-8.4.1 Inversa parabólica encintado Bengalas .............................................. .................................................. ............................ D-174D-8.5.1a Diseño de bala Nariz medianas ............................................. .................................................. D-176 ..........................D-8.5.1b Típico diseño de planos de la nariz mediana Apertura .......................................... .................................................. D-177 .....D-8.6a En Unsignalized-Grado en la intersección de cuatro carriles la carretera Clasificadas ....................................... .................. D-178D-8.6b Ejemplo Listado izquierda Lane orden de cuatro carriles en la autopista Clasificadas ...................................... D-178 .......D-8.6c Órdenes de izquierda Carriles y Requerimientos de almacenamiento para cuatro carriles dividida Carreteras ................... D-180D-8,8 Transiciones típico para la mediana en las intersecciones de ampliación de cuatro carriles dividida Carreteras .................. D-181D-9.1a Intersección de las principales carreteras de cuatro carriles dividida Carretera ......................................... .................................... D-185D-9.1B Intersección vial menor de cuatro carriles en la autopista Clasificadas ......................................... .................................... D-187D-9.1c Mayor Menor Intersección carretera de cuatro carriles en la autopista Clasificadas ....................................... D-189 ..........................D-9.1d Importante "T" en la intersección de cuatro carriles la carretera Clasificadas ....................................... .......................................... D-191D-9.1e Menor "T" en la intersección de cuatro carriles la carretera Clasificadas ....................................... .......................................... D-193D-9.1f Fachada de servicios rurales en la Intersección carretera de cuatro carriles dividida Carreteras ....................................... D-195 .......

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Alberta InfraestructuraABRIL 1995 GUÍA DE DISEÑO DE CARRETERAS GEOMÉTRICA



LISTADO DE TABLAS

Mesa DescripciónPágina

Número

D.4.3 Distancia mínima de señal a los Jefes ............................................. .................................................. ............ D-35D.4.4 Ratios de Aceleración Times el Grado ............................................ .................................................. ........ D-35D.5 Diseño de vehículos y radios mínimos Pasando ............................................ .............................................. D-38D.5.1 Selección de diseño de vehículos para Intersección ............................................ .................................................. D-56D.5.2a Borde del carril de la derecha Diseño de intersecciones y en los datos de tres Centrado Curvas .................. D-58D.5.2b Borde del carril de la derecha Diseño de intersecciones y en los datos de dos Centrado Curvas .................... D-59D.5.3 Orientación para la selección de lance Intersección Registro Especial de Tratamiento de Nueva Construcción

Proyectos ................................................. .................................................. .................................................. ....... D-63D.6.2.1.1 Distancias para detener la desaceleración .............................................. .................................................. .................... D-90D.6.2.6 Relación de longitud de Grado a Distancia en el Nivel ......................................... .................................................. D-91D.6.3.2 Anchos de diseño en cuanto Carreteras Rurales Intersecciones .......................................... ....................... D-96D.6.4.1 Los valores de diseño Tipo de Cambio de Pendiente de la Cruz-Volviendo Carreteras ..................................... ..... D-105D.6.4.2 Máxima diferencia algebraica de Pavimento Cruz-pendiente en cuanto Carreteras ............................ D-105D.7.4 Análisis intersección Procedimiento ............................................... .................................................. ............... D-109D.7.6a Duración Requisitos adicionales de almacenamiento para camiones de tipo IVa, IVb y IVc

-Grado en Intersecciones .............................................. .................................................. ................................ D-141D.7.6b Longitudes estándar de diseño de carriles de deceleración paralelo restante Encienda Tipo IV,

IVb y IVc Norma Intersección indiviso sobre Tratamientos Carreteras ........................................ . D-141D.7.6.1 Orden de Probabilidades ................................................ .................................................. ................................ D-171D.8.4 Longitudes estándar de diseño en paralelo de deceleración Carriles on Multi-Lane Clasificadas Carreteras ........ D-173

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Alberta InfraestructuraGUÍA DE DISEÑO DE CARRETERAS GEOMÉTRICA ABRIL 1995



D.1 INTRODUCCIÓN

D.1.1 Definición y GenelaridadesDescripción

Una intersección se define como el área general dondedos o más caminos o unirse cruz. Se trata de un integranteparte de la carretera ya que gran parte del sistema de la seguridad,velocidad, nivel de servicio, el costo de operación ymantenimiento, así como la capacidad, dependerá de sudiseñar.

Cada vial de radiación de una intersección y que formanes parte de una intersección pierna. La canalización de unaintersección de grado consiste en dirigir el tráfico encaminos definidos por el uso de las islas de tráfico o marcas.

El espaciamiento de las intersecciones a lo largo de una carretera tiene unagran impacto en la operación, el nivel de servicio, ycapacidad de la autopista. Idealmente, el espaciamiento de interseccióna lo largo de una carretera debe ser seleccionados sobre la base de la función,volumen de tráfico y otras consideraciones a fin de quecarreteras con la más alta función de la manera menosNúmero (mayor espaciamiento) de las intersecciones. Diseñadoresdebe hacer referencia al capítulo I de Gestión de AccesoDirectrices para obtener información adicional sobre la intersecciónespaciamiento.

Este capítulo trata de las intersecciones de grado para los doszonas rurales y semi-urbanas.

D.1.2 Comparación entre Intersecciones a Nivel y Distribuidores

Intersecciones difieren en el grado de los intercambios envarios aspectos, siendo el más importante queintercambios tienen por lo menos un grado de separación. Comoconsecuencia, los intercambios pueden llevar un mayor tráficovolumen que las intersecciones y, para un determinado volumen,el nivel de servicio es considerablemente mayor enintercambios. Otros aspectos son diferentes de los costos

la construcción y el mantenimiento, la seguridad, la firma ycomplejidad de las características de diseño y las señales de tráfico.

Un bien diseñado en el grado de intersección puede manejareficiencia y seguridad del tráfico hasta que los volúmenes son talesque las demoras, la congestión y los registros indican colisiónun intercambio deberían introducirse.

D.1.3 Objetivos de Diseño

Debido a las maniobras de giro en las intersecciones, lanúmero de posibles puntos de conflicto es muy alto. EnAlberta, el tráfico anual de colisión estadísticas compiladasdurante varios años han demostrado consistentemente que26 por ciento de todos los siniestros colisiones, y el 27 por ciento detodos los choques fatales que ocurren en las carreteras rurales sonrelacionados con la intersección. Por ejemplo, para los años 1987 a1990, el número medio de colisiones mortales por año enlas intersecciones de carreteras rurales fue de 76 (105 muertes), yel número medio de lesiones personales por las colisionesaño fue de 963 (1.773 personas heridas). Esta colisiónexperiencia, junto con el departamento del metamejorar la seguridad en las carreteras, los lugares de alta prioridad encaja fuerte, coherente intersección diseño. El diseñadordebe reducir al mínimo el número de puntos de conflicto en ladiseño y proporcionar de manera adecuada para un uso razonable de los vehículosvelocidades y los tamaños en el vehículo a través de, cruce ylos movimientos de giro.

Debería prestarse cuidadosa atención a la conducciónvista de la intersección de cada enfoque pierna. Al igual que enotros aspectos del diseño geométrico, es de primordialimportancia para garantizar que los conductores no están sorprendidos porla repentina aparición de una intersección. Abruptocambios en la carretera principal en la alineación horizontalproximidades de una intersección donde se debe evitarposible. Geométrico criterios incluidos en estecapítulo están destinadas a garantizar la seguridad de intersección essiempre, por ejemplo, la distancia mínima de vistarequisitos y necesidades de adaptación. Sin embargo,es una buena práctica para superar la distancia mínima de vistalas necesidades por un amplio margen, siempre que sea posible.

.

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4. Consideraciones de Diseño

Los principales factores que determinan el carácter deuna intersección se discuten en el siguiente orden:físico, vehículo, el tráfico, económica y los factores humanos.

Una orden de sistema ha sido preparada para ayudar adiseñadores en la elección de la interseccióntratamiento, sobre la base de la carretera principal y la intersecciónvolúmenes. Sin embargo, todavía hay diseñadores cuidadosamenteexaminar cada propuesta de intersección para garantizar que todos losse abordan los posibles problemas.

En las carreteras rurales en Alberta, la capacidad de unintersección no suele ser una preocupación porque el diseño degeneralmente bajos volúmenes de tráfico. Como alternativa, porquedel funcionamiento en general de alta velocidad y laexpectativa de un alto nivel de servicio (libre circulacióncondiciones en la mayoría de las carreteras rurales), es convenientepara proporcionar las vías auxiliares para convertir los vehículos en muchosmedio y alto volumen para garantizar que las interseccionesun alto nivel de servicio se mantenga. Elgarantiza que se indican claramente los tipos detratamientos adecuados para cada combinación de tráficovolúmenes y de la naturaleza de los movimientos de giro.

Carril auxiliar órdenes de giro hacia la izquierda o derechamaniobras fuera de la carretera principal (presentada en la secciónD.7) se basan en las condiciones de alineación principal. Dóndeextremadamente altos volúmenes que se encuentran, como en zonas urbanaso semi-urbanas, y donde la capacidad o el nivel deservicio de la intersección de la carretera se convierte en un problema,los diseñadores pueden utilizar los métodos de análisis descritos enel actual Manual de Capacidad de Carreteras (HCM)publicado por el Transportation Research Board,U. S. A. El HCM resultados indican el nivel deservicio de vehículos en la carretera a la intersección.Sin embargo, esto puede ser un examen donde los retrasosson frecuentes o largas. Extremadamente largos retrasos pueden

indicar la necesidad de señalizar, o tal vez a considerarla construcción de un intercambio en el caso de la divisióncarretera.

En el caso de las intersecciones en las zonas urbanas o semi-urbanasáreas, los diseñadores deben considerar los actuales o futurosnecesidad de proporcionar señalización, iluminación, pasarelasy frenar recortes. Dentro de los límites de la ciudad de Alberta, la ciudadservicios de transporte se decidirá sobre la necesidadpara la señalización sobre la base de sus propios criterios. Exteriorde las ciudades, la IA (a través de la Subdivisión de Normas Técnicas) seevaluar la necesidad de señalización en las carreteras principales,si es necesario.

Generalmente, si se frena la barrera que se construirá junto alel hombro en las instalaciones de alta velocidad (velocidadsuperior a 70 km / h), la iluminación de las intersecciones seser necesario. Para efectos de iluminación, dando polosSe recomienda para el diseño velocidad inferior a 80km / h, y polos de ruptura se recomiendan paravelocidades más altas.

Rendimiento generalmente tienen hueco postes de aceroque están diseñados para la hebilla en el impacto de motorvehículos, con excepción de las motocicletas. No rupturaestructuras para la iluminación de las carreteras rurales songeneralmente sólo se utiliza para postes en los lugares de intercambio,donde las estructuras se encuentran fuera de la clarazona.

Donde hay aceras que conducen a frenarseintersecciones, reducir-los cortes y cruces debe serinstalado para permitir el cruce de personas que utilizansillas de ruedas y otros con discapacidades. Eldel departamento de dibujos estándar para frenar los cortes -(incluidos los diseños), debe utilizarse la hora de diseñarintersecciones a ser utilizado por los peatones.

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D.2 PRINCIPIOS DE DISEÑO

D.2.1 Elementos que afectan el diseño

Diseño se ve afectada por los siguientes factores:

Factores físicos que contribuyen a la interseccióndiseño son los siguientes: clasificación funcional y el diseñovelocidad de cada carretera, los requisitos básicos de carril(presentes y futuros), el uso de la tierra adyacente a laintersección, de retroceso de obstrucciones físicasesquinas, área rural o urbana, en los grados yvista a distancia, el ángulo de intersección, la necesidad deintroducir la canalización, la topografía del sitio,consideraciones ambientales y de estética.

Factores implicaría el diseño de vehículos para dar cabida ala física y las características de funcionamiento deprevé los tipos de vehículos que puedan utilizar elintersección. Los diseñadores seleccionan generalmente el mayorvehículo a utilizar para convertir la intersecciónsobre una base regular, que pueden ser cinco veces porsemana, como el diseño de vehículos para que cruce.Usando el diseño de vehículos, la visión a distanciarequisitos se determinan sobre la base de la inflexióncaracterísticas (radio y fuera de seguimiento) ycaracterísticas de aceleración. El diseño también esseleccionada, utilizando el diseño de vehículos de inflexiónplantilla para asegurarse de que las ruedas traseras no fuera de

más allá de la pista del hombro y que los demás conflictosno se producen: por ejemplo, con las islas ymedianas.

Tráfico factores que deben considerarse son: presente yse proyecta a través de inflexión y el volumen de tráfico decada pierna, la capacidad de servicio y volúmenes decada movimiento, el diseño y los volúmenes de horasdireccional dividido, y envió de las velocidades de operación,colisión experiencia, los movimientos de los peatones,órdenes de las señales de tráfico, y los requisitos parareglamentación, dirección y firma de destino.

Los factores económicos son: coste del suelo, la construccióncoste, gastos de colisión que puede reducirse,costo de mantenimiento y los efectos económicos sobrecolindante a las empresas (en donde el acceso de gestiónmedidas, restringir o prohibir determinados vehículosmovimientos dentro de la vecindad).

Factores humanos, como los hábitos de conducción, el conductorexpectativas, la capacidad de los conductores para tomar decisionesy reaccionar positivamente, y de la comodidad físicaconductor en la toma de caminos naturales de los movimientostambién debe considerarse.

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D.2.2 Tipos de Maniobras

En una intersección en el grado, existe la posibilidad de quecinco tipos diferentes maniobras del conductor, a saber:

DivergentesFusionandoTejiendoCrucePasando.

Estas maniobras se muestra en la Figura D-2.2. Es lacarretera diseñador tiene la responsabilidad de producir un diseñoque permite que estas maniobras se completaráseguridad.

D.2.3 Conflictos

Un conflicto se produce cuando los caminos seguidos pordivergen vehículos, fusionar o cruz. Los cuatro tipos deconflictos como se ilustra en la Figura D.2.3a son:

DivergentesFusionandoA través de la corriente de cruceEn cuanto la corriente de cruce.

El número de conflictos en las intersecciones depende deel:

Número de un solo sentido o de dos vías para laintersecciónNúmero de carriles en cada enfoqueSeñal de controlVolumen de tráficoPorcentaje de la derecha o la izquierda.

Figura D-2.3bis ilustra el número y los tipos deconflictos que se pueden esperar en cuatro patas, no hay señalcontrol de las intersecciones. Figura D-2.3b ilustra lalas zonas de conflicto en el mismo tipo de intersección. En elinterés de la seguridad, es conveniente reducir al mínimo laslas zonas de conflicto tanto como sea posible.

FIGURA D-2.3a CONFLICTOS EN INTERSECCIÓN

FIGURA D-2.3b ÁREAS DE CONFLICTO

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D.2.4 Tipos básicos de Intersecciones

Los dos tipos básicos de intersecciones utilizados por eldepartamento son los siguientes:

1. Intersección de tres patas: Una intersección de habertres intersección enfoque piernas. A tres patasintersección es normalmente conocido como T -intersección, debido a la configuración generalde la intersección como se indica en el plan.

2. Intersección de cuatro patas: una intersección con cuatrointersección enfoque piernas. Las intersecciones de cuatro patasen general puede ser descrito como ángulo recto osesgada, transversal o compensar, canalizado ounchannelized. Estos términos son indicativos de laconfiguración general de la intersección, como se muestraen el plan.

El tipo de una intersección se determina principalmente porel número de patas. Una vez que el tipo de intersección

seleccionado, la siguiente tarea es aplicar el diseño de los controlesy directrices para llegar a un plan geométrico.

Idealmente, las intersecciones deben diseñarse de manera que el ángulode intersección es de 90 0, O cerca de 900, Y debe tenerno más de cuatro, dos vías de intersección piernas. Multi -pierna intersecciones deben reducirse a un máximo decuatro patas, cuando sea posible, por el reajuste de laspara atar las piernas en la intersección de la carretera. Multi-piernaintersecciones se disuade de su uso en zonas ruralescarreteras, ya que puede causar confusión paraconductores.

Compensar las intersecciones son indeseables a menos que el lateraldistancia entre la intersección de dos caminos secundarios esadecuados para el tejido y / o almacenamiento de giro izquierdavehículos. A la izquierda compensar intersección es mejor que un derechocompensado, ya que de haber entrado en un vehículo y viajóa lo largo de la carretera principal que puede hacer un non-stop derechoa su vez para salir de la carretera con un mínimo deinterferencia a través de vehículos.

Intersección de estos tipos están ilustrados en la Figura D-2.4.

FIGURA D-2.4 TIPOS DE INTERSECCIONES

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D.3 CONTROLES GEOMÉTRICOS ENINTERSECCIONES

Esta sección abarca los siguientes diseño geométricocaracterísticas:

Alineación horizontal de la carretera principalAlineación horizontal de la intersección de carreterasAlineación vertical de la carretera principalAlineación vertical de la intersección de carreterasCruz pendiente en las interseccionesLane y hombros anchos en las intersecciones.

Coordinación de los aspectos del diseño anterior es necesariopara el diseño detallado de un grado en la intersección.Cuidado se debe prestar atención a la combinación deefectos de las alineaciones horizontal y vertical enenfoque cada pierna. Una fuerte curva horizontalla cresta de una curva vertical es muy deseable en cualquierde los enfoques. Alineación horizontal y verticaldebe proporcionar para la seguridad de funcionamiento continuo.En general, es preferible que las alineaciones horizontalser recto, y que los gradientes de ser lo más baja posible.Visión a distancia valores deberá cumplir o superar lavalores que aparecen en las siguientes secciones, que sonen general, sobre la base de velocidad, el diseño de vehículos yintersección de configuración. La intersección de vistadistancia (como se define en la sección D.4) para la adecuadadiseño de vehículos y velocidad se considera unarequisito mínimo.

Decisión vista a distancia es conveniente y sesiempre que sea económico para los principales flujo de tráficoen las cercanías de las intersecciones principales. Un ejemplode una zona en la que vista a distancia de decisión es beneficiosa para laconductores es sobre el enfoque de una zona de separación de sangreel desvío de la carretera principal de la alineación en uncanalizado intersección o de intercambio. Decisión de vistadistancia también es deseable quemado en las intersecciones,aunque no es tan importante como en una canalizadointersección, debido a la menor volumen de tráfico.

Requisitos de distancia de la vista debe ser considerado tantopara los automóviles que se acerquen y que partan de ladejado de posición en la intersección. La línea de visióndebe comprobarse que debido a las restricciones verticalescurvatura y los obstáculos.D

D.3 Alineamiento Horizonral del (o a través del)Camino Principal (Intersecciones sobreCurvas)

Es preferible que el principal (o por) carreteraadecuación de la tangente a través de toda la intersecciónárea. Intersecciones en curva son indeseables para la seguridadrazones y debe evitarse cuando sea posible.Superelevation requisitos de la curva tiene unefecto adverso sobre los vehículos de inflexión. Cuando estas laderasson elevados, los problemas surgen en el ajuste de la intersecciónEl enfoque de la carretera al grado superelevatedmanteniendo al mismo tiempo el punto de vista la distancia requerida.Otras razones por las intersecciones de la curva seindeseables son las siguientes:

Distancias de vista se puede engañar a los conductores sobre laintersección de carreteras que deben juzgar la distancia yvelocidad de aproximación a los vehículos, y

Salidas desde la calzada que se producen las colisiones en las curvasen el proximidades de las intersecciones serán probablemente más gravesdebido al enfoque de un bloqueo de otro sin problemaszona de la carretera.

En reconocimiento de estos factores, los siguientes criteriosse han desarrollado para la localización de las intersecciones encurva:

El nuevo edificio, las intersecciones de la curva sepermitido para ciertas combinaciones de diseñovelocidad y el radio. Cuadro B.3.6a incluye un encarteel cuadro que identifica las curvas queintersecciones se pueden permitir. La inserción de mesaTambién permite al diseñador para el uso ligeramente inferiorsuperelevation tipos de curvas circulares. La opciónde la utilización de una menor tasa de superelevation en las curvas esofrecen esta opción ya que ofrece algunosventajas operativas para frenar el movimiento y girovehículos sin inconvenientes importantes paraa través de tráfico.

El diseñador debe utilizar criterios técnicos paradecidir si el ordinario o reducido superelevationtipo es apropiado para una determinada intersección.En general, la tasas más bajas se utilizan cuando hay unagran número o porcentaje de vehículos de inflexión.

Según el cuadro B.3.6a los radios mínimos deson las intersecciones con las curvas de 1150m, 1400m, 1800m,y 2200m, para el diseño velocidades de 100, 110, 120, y 130km / h, respectivamente.

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Las siguientes condiciones mínimas que permiten estosnormas que deben superarse:

La intersección de la ubicación es en el punto de lasuperelevation espiral que no ha sido plenamentedesarrollados y no supera el máximoadmisible (0,038 m / m).

Cuando el enfoque es para un campo o único por explotaciónentrada, una excepción a la regla pueden ser permitidos.

Cuando los criterios anteriores no pueden ser satisfechas, elintersección debe ser reubicado fuera de la curva.En este caso, cada intersección debe analizarseindividualmente para garantizar que su diseño será promover la seguridadoperación.

D.3.2 Alineamiento Horizontal deCaminos que se Intersectan

En todos los tipos de intersecciones y dividido en indivisocarreteras, es deseable que la intersección de las carreterasreunirá en, o cerca de, los ángulos rectos. Intersección de carreterasen ángulos agudos requieren amplia calzada de inflexiónzonas, tienden a limitar la visibilidad y aumentar la exposicióntiempo de los vehículos que cruzan las principales flujos de tráfico. Cuandoun camión gira a la izquierda de una calle lateral en un ángulo obtusointersección, el conductor dispone de una zona ciega a la derecha deel vehículo. Siempre que sea posible, las carreteras están diseñadosy situada en los ángulos de intersección entre el 70 y 110grados. Estos factores han llevado al desarrollo dereajuste criterios mínimos para las interseccionesindivisa que ocurren en las carreteras. Los mismos criteriosgeneralmente se aplica a las carreteras divididas.

Cuando los caminos que se intersectan es una carretera principal,una carretera secundaria, o vía de acceso a la ciudad, laintersección ángulo mínimo permitido es de 70 grados.Cuando es necesario el reajuste del mínimo deseableángulo de intersección es de 80 grados, y la absolutamínimo es de 70 grados. Figura D-3.2a muestra un típicoreajuste de diseño cuando el principal (o por) carreteraestá dividido. Un diseño similar se puede utilizar cuando elprincipal (o por) la carretera es indivisa.

En caso de que la intersección de la carretera es una carretera local,elmínimo ángulo de intersección depende de si esdesignada como la mano derecha de avance (RHF) o la izquierda -mano hacia adelante (LHF) intersección. La denominación esbasado en la perspectiva del conductor sobre los principalescarretera. Si la intersección de carreteras en el lado derechoparece estar adelante de la carretera principal del conductorperspectiva, es designada como la mano derecha

adelante. De lo contrario, se designa como la izquierdaadelante. Las cifras de D-y D-3.2b ilustran la 3.2cconceptos de la mano derecha-hacia adelante y hacia la izquierda hacia adelanteintersección designación.

La razón para tener dos criterios diferentes (es decir,RHF y LHF) por carretera local está relacionado con el reajustela vista a distancia a disposición del conductor. En la parte derecha delmano la situación de avance, el conductor se detuvo en un localcarretera, tratando de doblar a la izquierda en la carretera,podría haber oscurecido la visión mirando hacia la derecha si elvehículo es un camión con una cabina en la parte de atrás. En la izquierda -mano la situación de avance, el conductor mirando hacia la derechano tendría obstáculos para obstruir la línea de visióny, por tanto, pueden tolerar un mayor ángulo de sesgar laintersección. En las intersecciones de carreteras locales, el mínimoángulo de intersección admisible es de 60 grados para la derechamano adelante y 50 grados para la izquierda hacia adelantedesignación. Figura D-3.2d muestra el típicoreajuste de diseño para una carretera local intersección dondeel principal (o por) la carretera se divide. Algo similardiseño puede ser utilizado cuando el principal (o por) carreteraes indivisa. En cualquier intersección donde el reajustelleve a cabo, el original de la carretera debeobliterado y la tierra volvió a su uso original, siposible.

Cuando la alineación horizontal de una intersección de carreterasse ha ajustado para proporcionar un mejor ángulo de intersección, comose muestra en la Figura D-3.2a, esto puede crear la impresión de(para los conductores en la intersección de la carretera por la noche, a partir defaros de los vehículos que en la distancia) que la carreterala adaptación es continuo, cuando, de hecho, se hareajustado. Para evitar esta impresión errónea, esconveniente para erigir algún tipo de barrera sólida, como unaberma de tierra a ambos lados de la alineación abandonadospara bloquear la penetración de los faros.

En los casos en que la intersección de la carretera tiene varioskilómetros de la alineación recta ininterrumpido, quede repente se cruza a través de una carretera con escasala observancia de la señal de stop, hay una alta incidenciadebido a las colisiones de los conductores no se detienen en la paradasigno. Esta situación puede ser mejorada por lo generalcolocación de un "STOP AL FUTURO" signo 200-300m de antemanode la señal de stop. El aspecto de seguridad también podrían sermejorado mediante la introducción de una curva, o una serie de curvas,en la intersección de la carretera antes de la intersección. Eluso de una curva o una serie de curvas tiende a preparar elconductor de las señales de la carretera y la necesidad de detenerpor delante.

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D-18 AT-GRADO INTERRELACIONESD

D.3.3 Alineamiento Vertical de la Intersección de(o a través del) Carreteras Principales

En todos los grados en las intersecciones, curvas verticales ygrados y en la intersección de las carreteras a través dedebe estar diseñada de tal manera que haya buena visibilidad entodos los enfoques. Sección D.4 se ocupa de la vista a distanciarequisitos en detalle.

Combinaciones de líneas que hacen que el grado de vehículosdifícil el control debe ser evitado. Gradientes para cadaintersección pierna debe ser lo más plano posible. Esto esespecialmente importante en aquellas secciones dondelos vehículos deben parar y esperar, como en la izquierda de almacenamientocarriles y en el enfoque de la intersección de gradocarreteras. La mayoría de los vehículos, teniendo en automático o manualtransmisiones, debe aplicar los frenos a estar quieto engrados más pronunciado que el uno por ciento. Detener yla aceleración de las distancias de los vehículos de pasajeros en los grados detres por ciento o menos sólo difieren ligeramente de los denivel, sin embargo, en los grados más pronunciado que el tres por ciento,varios factores de diseño debe ajustarse a proporcionarcondiciones equivalentes a las de nivel. En consecuencia,gradientes de más de tres por ciento debe ser evitado.En circunstancias excepcionales en las que las condiciones sonde tal forma que los gradientes más plano sea excesivamentegasto, un grado máximo permitido de cinco por cientosobre los principales alineación puede ser usado con uncorrespondiente ajuste en factores de diseño.

El grado en intersecciones, y la sección transversalgradeline alineación de los principales se mantienen constantesen toda la zona de intersección y la intersecciónla carretera se ajusta para encajar. Figuras 3.3a-D y D-3.3b

ilustrar el diseño de directrices para el enfoque de los gradosprincipales vías de intersección y de los menores, respectivamente.

Esas directrices son las siguientes:

En general el enfoque de grado deben ser comprendidosde distancia de la principal (o por) la carretera centralelevación

El grado mínimo deseable es un uno por ciento, aevitar encharcamiento y la posterior formación de hielo en laintersección

El grado máximo deseable es de dos por ciento, parafacilidad de operación en todas las condiciones climáticas

Carretera de acceso entre los grados 1 / 2 por ciento ytres por ciento son deseables. Enfoque carretera gradoshasta un máximo de seis por ciento se consideranaceptable cuando sea necesario debido a las limitaciones

Enfoque grados hasta el uno por ciento en pendiente hacia abajohacia la carretera puede ser utilizado para satisfacersuperelevation sobre las principales (o por) si la carreteraconveniente para la ingeniería razones: por ejemplo, paramejorar la visibilidad para los vehículos en la interseccióncarretera.

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D.3.4 Pendiente Transversal en Intersecciones

En general para las zonas rurales en las intersecciones de la categoría, la tasade pendiente transversal no varía en la intersecciónde superficie (es decir, la tasa de pendiente transversal para los carrilesque doblan y los hombros se mantiene la misma que a través de la vía).Por lo tanto, cuando estalló en una intersección de la categoría esconstruido sobre la tangente, el pavimento tiene un acabadoen la corona central. Superelevated en una intersección,la superelevation en cualquier sección transversal esmantiene constante en toda la superficie de la carretera(excepto en la parte de la transición superelevationdonde una diferencia en la pendiente transversal es necesario, como semuestra en las figuras D3.7a, 3.7b-B y B-3.7c).

D.3.5 Anchos de Carril y banquina en lasIntersecciones

El carril de ancho de carril en las intersecciones a través de esel mismo que el ancho de carril a través de la normalsección transversal (es decir, 3.7m de RAU-110-211.8 ysuperior y 3,5 para las denominaciones RAU-210-110 ylas denominaciones más bajas).

La anchura de las vías auxiliares en todas las intersecciones es3.5m.

La anchura de los hombros al lado de un auxiliar o bypassindiviso sobre un carril de la autopista es quemado intersecciónel menor de 1,5 m del nivel del hombro o en anchura

diseño de carreteras que la designación. El mínimo de 1,5 manchura superior designación en las carreteras es necesaria paracabida a los ciclistas en la carretera sistema. Tambiénofrece algunos beneficios para los peatones yreducir la incidencia de la rueda trasera fuera de seguimiento porvehículos de gran tamaño cuando se enciende o fuera de la carretera.

Dividido en las intersecciones de carreteras, el mínimohombro en el lado derecho es 1.5m. A la izquierdaparte del hombro puede ser reducida a 0,5 madyacente a un carril auxiliar.

Para reducir la incidencia de los vehículos de motorinmiscuirse en el hombro, instalado bandas rugosasen la carretera del hombro no debe seguir adelantea través de la intersección, debido a la reducidaancho de los hombros. Normalmente bandas sonoras en elhombro sólo se utilizan si el ancho de los hombros es de al menos1.8m.

D.3.6 Retiro para intersecciones menores o Cruces de Ferrocarril

Cuando una intersección importante es que se construye en estrechaproximidad a un cruce de ferrocarril en la carretera secundaria, esprudente para asegurarse de que el espacio es suficientemente grande parapermitir el diseño de vehículos que parar en línea o bien dejar desin desactivar el bloqueo de vías férreas o lascarretera. La misma consideración se aplica cuando unalas carreteras secundarias o la vía de servicio frente paralelas a una de las carretera principal.

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D.4 DISTANCIAS VISUALES ENINTERSECCIONES

D.4.1 Introducción

A pesar de que hay potencial de conflictos en todos los vehículosintersección, la posibilidad de estos conflictos realmentese producen se pueden reducir a través de una adecuadacanalización adecuada y controles de tráfico. Elintersección de diseño debe proporcionar suficiente distancia de la vistael conductor para percibir los posibles conflictos y llevar a cabo laacciones necesarias para negociar la intersección con seguridad.

Requisitos de distancia de la vista debe ser considerado tanto paralos automóviles que se acerquen a la intersección, y, para vehículoscon salida en la intersección de la posición de parado.

En el caso de todas las intersecciones de carreteras rurales en el grado, conexcepción de los semáforos, la intersección deautopista o carretera está controlada por una señal de parada o de rendimientoPara el diseño la parada condición debe ser asumida. Elvista a distancia estándar interseccional requisito utilizados enAlberta se basa en proporcionar a los vehículos girar a la izquierda en unaprincipales carreteras sin interferir con los vehículosprocedentes de la izquierda en velocidad. El detenidolos vehículos deben tener suficiente distancia de la vista a la derechapara permitir que el operador del vehículo a girar a la izquierda y acelerara una velocidad que él o ella no interfierecon los vehículos procedentes de la derecha. Esto se describe comoEn el caso IIIB publicación AASHTO 1994 "Una política deDiseño Geométrico de Carreteras y Calles ". Para el diseñoefectos, la visión a distancia para girar la izquierda sininterferir con los vehículos procedentes de la izquierda se utiliza paraambas direcciones.

Intersección de vista a distancia se define como la distancia de la vistadisponible a partir de un punto en el que los vehículos están obligados a detenerse en intersección de la carretera, mientras que los conductores están buscandola izq. y la der a lo largo de la carretera principal, antes de entrar a la inter..La intersección de vista a distancia es adecuada cuando permite ladiseño de vehículos con seguridad que todas las maniobras que sepermitida por la disposición, por ejemplo, a la izquierda, gire hacia elcarretera o de cruce de la carretera, sobre la base de determinadas diseñohipótesis. Esos supuestos son unpercepción / tiempo de reacción, los vehículos que viajan por carretera en losprincipales en velocidad, el radio de giro mínimo y típicoaceleración de las tasas para el diseño de vehículos. La intersección de vistarequisitos de distancia para una intersección debe sermodificados cuando sea necesario debido a sesgar ángulo, gradientes,diseño de vehículos especiales, etc, como se muestra en la siguientesecciones.

La visión a distancia en la horizontal yplanos verticales debe determinarse a través de campo de preferencia

mediciones, o, si fuera necesario en el caso de los nuevosconstrucción, a través de mediciones sobre el plan y el perfil.Estas medidas se pueden utilizar en conjunción conintersección de vista a distancia a fin de determinar si los requisitoscambios físicos que se necesitan para cumplir con el diseñorequisitos. Estos cambios pueden incluir la eliminaciónobstáculos, como árboles o edificios, para mantener lade vista las líneas horizontales o verticales aplanamiento de las curvas de crestagarantizar que los vehículos se pueden ver (el mantenimiento de unclara línea de visión en el plano vertical).

Las mediciones de distancia de la intersección de vista se debe basarhipótesis sobre el diseño de las intersecciones.Los tres principales factores que afectan la vista a distanciarequisitos y la disponibilidad son la velocidad, el diseñovehículo y el diseño intersección. Sección D.5 discute diseñovehículos. La velocidad de una intersección, o el diseñovelocidad que se utilizará para la selección de intersección de la vista a distancia,disminuye, la longitud de las vías auxiliares, etc, se basa normalmente en elvelocidad de la carretera principal en ese lugar. El diseñovelocidad de la intersección de carreteras en una intersección es generalmenteen consonancia con la velocidad de la intersección de carreterasen otros lugares, aunque el examen de la baja velocidad de circulacióndebido a la exigencia de detener pueden utilizarse para reducirsuperelevation tasas, cuando proceda. La interseccióncarretera velocidad tiene poco impacto en la carretera principalalineación en la intersección.

Con el fin de medir la distancia de la vista, el agrimensoro el diseñador debe utilizar el diseño de todos los vehículos consideradosapropiado para la intersección. La altura de los ojos (yen consecuencia, la vista a distancia está disponible) para cada diseñovehículo será diferente y, por tanto, debe ser comprobada.Debido a que el diseño de vehículos más general exige elmayor distancia de la vista, por lo general, este vehículo de control.Sin embargo, esto no siempre es así. En general, la crucialmaniobra para la vista es la distancia fines gire hacia la izquierdala carretera. Sin embargo, la maniobra de cruce puede sercrucial, en algunos casos, dependiendo de la anchura de la calzada,la longitud del vehículo, etc Por lo tanto, la disponibilidad de la vistadistancia debe medirse sobre la base de la inicial del vehículoposiciones de estas maniobras. Estas posiciones son las siguientes: diseñovehículo en la intersección de la carretera (la ubicación de los ojos) y de pasajerosacercarse en vehículo principal (o por) carretera (altura objeto1,3 m). La altura de los ojos que se utilizará depende del diseñovehículo (véase la figura D-5 bis). La altura del objeto que debe utilizarse es1,3 m en todos los casos. Esta dimensión representa el pasajerovehículo, que es el vehículo más pequeño que sealojados. El cumplimiento de los criterios de distancia utilizando un1,3 m de altura es objeto de un "mínimo", es decir, la capacidad de verel pavimento de superficie, es conveniente, en vista de una parte de unvehículo es aceptable, sin embargo, la capacidad de versólo el techo de los vehículos de pasajeros un vehículo es un"mínimo" requisito.

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D.4.2 Triángulo visual Mínimo

D.4.2.1 Introducción

En las cercanías de una intersección, vista la necesariadistancias dependen de la velocidad de enfoque y la

acción concreta que los conductores pueden ser obligados a tomarantes de llegar al punto de conflicto potencial.En general, cada conductor cuenta con cuatro posibles acciones: acelerar,siguen en la actualidad, la velocidad, más lento o detenerse.

Las intersecciones de carreteras rurales en Alberta en general hanuna parada para la intersección de carreteras y la libre circulaciónde la carretera principal.

Diseñar Enfoque Triángulo de visibilidadVelocidad en Distancia "a" Derecho de Vía de Carreteras (m)Carretera Basado en 3 s 20 26 30 35 40 45 50 60

km / h m X Y X Y X Y X Y X Y X Y X Y X Y405060708090

100110120130

3040506065758595

100110

8152229323946535662

7101112121414141414

5101622243036414448

47899

1010111111

27

1217192429343640

2567788999

037

11131720242629

0245566667

002569

12151618

0012233444

0000023568

0000011112

0000000000

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D.4.2.2 Salidas

Después de un vehículo se ha detenido en una intersección, laconductor debe tener suficiente distancia de la vista para hacer unasegura la salida (ya sea de cruce o giro) enla zona de intersección.

Figura D-4.2.2, ejemplos a y b, ilustran larequiere líneas de vista para un cruce seguro de inflexión o la izquierdamaniobra de una posición de parado.

Distancia da en la Figura D-4.2.2 (un ejemplo) muestra ellongitud recorrida por los vehículos en la velocidad de Vala carretera principal durante el tiempo que tarda laa salir de su vehículo se detuvo y el cruce de la posiciónintersección más de la distancia S = D + W + L. D, W)y L se definen en la Figura D-4.2.2.

En el caso de las maniobras de giro, el giro a la izquierda dela carretera secundaria se muestra en la Figura D-4.2.2 (ejemplo b) esen general, el control de valor. Para giros a la izquierda, S es ladistancia recorrida mientras se detuvo a partir de laposición hasta el punto de inflexión donde el vehículo tienetotalmente despejado el carril ocupado por un vehículoprocedentes de la izquierda. El mínimo de giroplantilla de diseño para cada vehículo utilizado para estecálculo. El tiempo necesario para cada modelo de vehículoviajar a través de la distancia requerida de un detenidoposición se puede obtener de la Figura D-4.2.2.1a. Estosvalores tabulados se han basado en el rendimientode diseño de vehículos a plena carga. La vista distanciasnecesarias como resultado de estas distancias son de inflexiónse muestra en la Figura D-4.2.2.2.

La intersección de diseño debería proporcionar suficiente vistadistancias para cada una de las maniobras de los vehículospermitida después de salir de una posición de paradose describe aquí. Una descripción completa de la izquierda y crucevista a distancia a su vez se proporcionan en la sección D.4.2.2.1y D.4.2.2.2, respectivamente.

4.2.2.1 Distancia Visual de Cruce

El conductor de un vehículo detenido debe ser capaz de ver a undistancia suficiente a lo largo de la principal (o por)carretera con el fin de cruzar de forma segura antes de unacercarse vehículo llega a la intersección, incluso si unvehículo entra en ver sólo como vehículo paradosale. La longitud de las principales (o por) carreteraabierto a la vista debe ser mayor que el producto de suvelocidad y el tiempo necesario para que el detenidovehículo y para comenzar a cruzar la calle. El mínimo

necesaria la vista a distancia a lo largo de la principal (o por)carretera está dada por la fórmula:

D= V(J+t)/3.6Dónde D es el mínimo de cruzar la vista

distancia a lo largo de la principal (o por)intersección de la carretera en metros.

V es la velocidad de los principales (oa través de) en kilómetros por carreterahora.

J es la percepción-el tiempo de reacción de lacruce de conductor (asumir dos segundos).

No es la aceleración del tiempo para cruzar laprincipal (o por) el pavimento en la carreterasegundos. El tiempo (t) es dada por ungama de distancias de cruce para los seisdiseño de vehículos en la Figura D-4.2.2.1a.

J representa el tiempo necesario para el conductor que cruce a lamirar en ambas direcciones a lo largo de la carretera principal, perciben que existees tiempo suficiente para cruzar la calle con seguridad, y en caso de cambio de marchasnecesarios antes de iniciar. Es el momento el conductor de la primerabuscar posibles tráfico a la instantánea del vehículoempieza a moverse. Algunas de estas operaciones se realicensimultáneamente por muchos conductores, y algunas operaciones, tales comocambio de marchas, se puede hacer antes de mirar hacia arriba o hacia abajo lacarretera. Aunque la mayoría de los conductores puede exigir sólo una fracción deun segundo, un valor de J utilizado en el diseño debe ser lo suficientemente grandes comatender a todos los conductores, sino el más lento.

El tiempo t necesario para cubrir una distancia determinada duranteaceleración depende de la aceleración del vehículo. Paralos automóviles de turismo, este rara vez es igual a la tasa del vehículocapaz de alcanzar. Por el contrario, la tasa de aceleración del vehículo esmucho menos, que se rige por el temperamento yotras características del conductor y por lascondiciones. Pocos conductores operar a la máxima aceleraciónpotencial de sus vehículos en el cruce principal (o por)carretera. La mayoría de los controladores de acelerar un poco más rápidode lo normal pero menos que el potencial total de vehículostasa de aceleración.

La línea curva P etiquetados en la figura D-4.2.2.1a es elrecomendó relación distancia-tiempo de una típicapasajeros de vehículos que se utilizan en la computaciónNo, El tiempoobligados a cruzar una de las principales (o por) carretera. Estocifra también se utiliza para calcular el tiempo necesario parasegura la vuelta a la izquierda en la carretera de laintersección de carreteras de diseño para cada vehículo. El tiempo

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datos a distancia para el diseño del vehículo P mostrado en la FiguraD-4.2.2.1a se desarrolló a partir de estudios realizados porla Universidad de Michigan de Investigación del TransporteInstituto (UMTRI), publicado en 1984. El tiempo-distanciadatos para el SU-15 y BM diseño se basa en los vehículosel Libro Verde de AASHTO 1990. Se ha supuestoque la aceleración de todas las características de un tractor, un semi -remolque de las unidades 12 y BM-BM-21 y el Super B-tren(BM-23) son los mismos, debido a su masa / energía ratiosson por lo general en la misma gama. El tiempo-distancia de los datospara el registro de camiones de tracción, también se muestra en la Figura D-4.2.2.1a, essobre la base de estudios de campo realizados por AlbertaInfraestructura en 1992.

La aceleración de los autobuses y camiones es sustancialmenteinferior a la de los vehículos de pasajeros, en particular paramuy cargado los camiones y combinaciones de camión. Elalto de transmisión (de baja en las artes de pesca) necesario en el movimiento de laresultado en unidades más grandes aceleraciones muy bajo. Desdeestudios de funcionamiento del vehículo, la velocidad distanciarelaciones para la aceleración de diseño de pasajerosvehículos se han determinado. Sus relaciones sontrazado en las figuras 4.2.2.1b-D y D-4.2.2.1c. El planogrados de la aceleración del tiempo para el SU-15 y BMvehículos es de unos 140 y 170 por ciento, respectivamente, deque para vehículos de pasajeros.

Una parcela de la velocidad frente al tiempo de los vehículosde pasajeros es previstas en la Figura D-4.2.2.1d.

El cruce de distancia se calcula con la fórmula:

S = D + W + L

Dónde S es la distancia recorrida duranteaceleración, en metros.

d es la distancia desde el borde de la cercacarril a la parte delantera de la paradavehículo, en metros (tres asumirmetros).

W es el ancho de acera (carriles sóloa lo largo de la ruta de la travesía. Enindivisa de carreteras generales, estese supone que se permite que 14,4a través de dos vías (3.7m cada uno) ydos carriles auxiliares (3,5 m cada uno), como esprevistas en las principales intersecciones quemado.Esta longitud debe ser dividida por elseno del ángulo de la intersecciónsesgada intersecciones.

L es la longitud total de la travesíavehículo en metros.

En el caso de las carreteras divididas, anchos de la medianaigual o mayor que la longitud del vehículo permitirel cruce que se hizo en dos fases. El vehículocruza el primer pavimento, se detiene en la protecciónámbito de la mediana de la apertura, y se espera unaoportunidad de completar el segundo cruce el paso. Paracarreteras divididas con mediana inferior a L, elmediana de ancho se considera parte de la W valor.

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4.2.2.2 Distancia Visual Mínima paraGiro a la Izquierda sobre Auropista

La única diferencia entre esta condición y quediscutido en la sección anterior, es el momento ydistancia recorrida por un vehículo de la negociación de la izquierdaa su vez, en lugar de cruzar la carretera. Las distanciasrecorridos por los vehículos que entren a una de las principales (o por)dos carriles, antes de limpiar el carril utilizado por unvehículos procedentes de la izquierda, se acerca: 18m paraturismos, 27 para un solo eje de camión (SU diseñovehículo), 37 de tamaño intermedio camiones semi-remolque(BM-15 y BM-17 de diseño de vehículos), 65m de 25mlargo Super-B del tren (BM-23), 65 para los mayoresadmisible de semi-remolque (BM-21), y 68m de diseñoregistro lance camión. Estas distancias se basan en laplantillas de giro mínimo para cada vehículo (con elexcepción de los BM-21 y BM-23), que sonvehículos apropiados para salir de una posición. En elcaso de los BM-21 y BM-23, un radio de 18m se utilizóporque el radio de giro mínimo de 15 y 12,2,respectivamente, representan el mayor gira que puede sernormalmente se espera en condiciones de carretera. Volviendodistancias de los vehículos de largo combinación BM-28 (RockyDoble Montaña), BM-33 (Triple Tráiler) y el BM-36(Turnpike doble) También se han calculado utilizando unaradio de giro de 18m.

Figura D-4.2.2.2 muestra la distancia mínima de vistanecesarios a lo largo de una de las principales (o por) en la carreteraintersecciones que sea necesario para permitir la parada del vehículoa girar a la izquierda en el principal (o por) dos carrilescarretera. Las seis líneas de la pendiente mínimaintersección de vista de las distancias de 90 grados intersecciones,suponiendo que las condiciones en el ámbito, con el giro de vehículos3.0m dejado atrás desde el borde del carril auxiliar,cruce de un 3,5 y un carril de 3.7m, y se convierta enun carril de 3.7m. El diseño de los supuestos utilizados paradeterminar la intersección de vista a distancia para giros a la izquierdaincluir un revés inicial 3.0m desde el borde delcarril auxiliar. Esto es más que suficiente cuandoen comparación con el nivel que el marcado del pavimentopide que se deje de pintado de barras que se coloca un mínimode 1,2 m desde el borde de la acera a través de.En caso de que la intersección se diferencia de la normadiseño supone, por ejemplo, debido a un sesgo ángulo,pintado de la mediana, o de no carril auxiliar, los diseñadoresdebe tener esto en cuenta a la hora de calcular eldistancia recorrida durante la maniobra de giro.

En la Figura D-4.2.2.2 SU el diseño del vehículo se sugieremenor para las intersecciones de carreteras, mientras que el BM-15 de diseñovehículo o los vehículos más grandes, se sugiere el diseño para todoslas intersecciones principales, siempre que los vehículos son más grandes

probabilidades de estar usando la menor carretera a diario. ElP, BM-21, BM-23 y la vista a distancia del vehículo REGISTROTambién se incluyen los requisitos para las intersecciones dondeestos son los vehículos de diseño.

En el caso de las carreteras divididas con el ancho demedia igual o superior a la longitud de lavehículo, el cruce puede hacerse en dos pasos. Estoreduce la distancia necesaria a lo largo de la vistael principal (o por) carretera. Sin embargo, para el diseñoefectos, la Figura D-4.2.2.2 debe ser usado. Para unautovía con una mediana de anchura inferior a lala longitud del diseño de vehículos, la anchura de la mediana debese incluirá como parte de la distancia de viaje de losla aceleración de los vehículos necesarios para el cálculo de la vistadistancia. Para ello será necesario para determinar el diseñadornecesidades de la vista a distancia utilizando la siguiente fórmulaen lugar de la figura.

D = V(J + t) / 3.6

Cuando la distancia a lo largo de la vista principal (o por)carretera es menor que el requerido en la intersecciónpara la negociación de un giro a la izquierda, no es seguro para los vehículossobre las principales (o por) la carretera para proceder a laasumió carretera velocidad. Signos que indican lavelocidad de aproximación de seguridad debe ser proporcionada. El segurovelocidad se puede obtener directamente de la Figura D-4.2.2.2,o por el uso calculado de la siguiente fórmula:

V = 3.6 (D)/(J+t)

Dónde D es el mínimo de cruzar la vistadistancia a lo largo de la principal (o por)intersección de la carretera en metros.

V es la velocidad de los principales (oa través de) en kilómetros por carreterahora.

J es la percepción-el tiempo de reacción de laconductor del vehículo parado (asumirdos segundos).

No es la aceleración del tiempo para hacer a la izquierdagire hacia la carretera y la claracarril ocupado por un vehículoprocedentes de la izquierda, en cuestión de segundos.El tiempo (t) es la figura4.2.2.1a-D para una serie de crucedistancias diferentes de diseño de vehículos.

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D.4.3 Señales de Control

En general, las señales de tráfico sólo se utilizan cuando de velocidades de 80 km / h o menos. Intersecciones controladas por las señales de tráficopresumiblemente no requieren distancia entre la vistaintersectan flujos de tráfico, porque las corrientes se mueven adiferentes momentos. Sin embargo, es conveniente prever los conductorescon la vista de la intersección en caso de que los enfoquescruce de vehículos debe violar la señal de indicación. Un tiempode tres segundos es dar la posibilidad a los vehículos en el ladocarretera y la autopista para ajustar su velocidad para evitar unacolisión mientras continúa a través de la intersección. Elrequisitos para la vista a distancia la señal controladaintersecciones son los mismos que para los enfoques a finde control, véase la Figura D-4.2.1, sobre la base de la distancia mínimarecorrido en tres segundos.

En una intersección de dos semáforos carreteras, los tressegundo criterio, con las correspondientes velocidad se aplicaa todos los enfoques. La calle lateral velocidad de aproximación, como se señalóen la parada, no es de aplicación.

Es un requisito básico para todas las señales controladasintersecciones que los conductores deben ser capaces de ver eldispositivo de control suficiente para llevar a cabo antes de la actuación queindica. Este requisito para la señal de la cabeza debeser claramente visible a una distancia tal y como se muestra en el cuadroD.4.3.

Tabla D.4.3 Distancia Mínima a la cabeza dede la señal *7

Publicado Velocidad (km / h) 50 60 80Distancia (m) 100 120 165

La vista a distancia de los movimientos de giro a la derecha en larojo fase de una señal es la intersección controladamismo que para detener el control.

D.4.4 Efecto de la Pendiente en la DistanciaVisual de la Intersección?

El tiempo que tarda un vehículo para viajar a través de una mayor (oa través de) la carretera puede verse afectada por el enfoquegrados de intersección de la carretera. Normalmente, el gradocambio a través de una intersección es tan pequeño que su efectoes insignificante, pero cuando la curvatura de los principales (oa través de) la carretera requiere el uso de superelevation, elgrado a través de ella puede ser significativo. En este caso, el

7*Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico, febrero1982. B.5.02, distancia de visibilidad.

vista a distancia a lo largo de la exigencia principal (oa través de) la carretera debe ser aumentado.

Una corrección para el efecto sobre el grado de aceleracióntiempo se puede hacer multiplicando por una constante relación- El tiempo (t) según lo determinado por las condiciones en el ámbito.Ratios de la aceleración de tiempo en diversos grados aaquellos en el nivel se muestran en la Tabla D.4.4. Elvalor ajustado de tiempo (t), puede utilizarse paradeterminar la distancia mínima de cruzar la vista.

Tabla D.4.4 Relaciones deTiempos de aceleración sobre pendientes

DiseñarVehículo

Cross Road Grado (%)

-4 -2 0 +2 +4P 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3SU 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3BM 0,8 0,9 1,0 1,2 1,7

D.4.5 Distancia Visual de Decisión

Dejar de vista distancias (SSD) son por lo general suficientes parapermiten razonablemente competentes y alertar a los conductores a entrara una parada precipitada en condiciones normales. Detenervista a distancia es un requisito mínimo en todos loscarretera lugares.

Intersección de vista a distancia (DSI) es unrequisito (más estrictos que detener la vistadistancia). Que deben cumplirse en las intersecciones para garantizarseguro que los movimientos de giro y de cruce sonposible.

Decisión vista a distancia es un nuevo requisito, enAdemás de la SSD y la DSI, que los diseñadores debenexaminar en lugares donde los conductores deben hacercomplejos o instantáneas de decisiones, cuando la informaciónes difícil de percibir o inesperados o inusualesSe requieren maniobras. En general, la decisión de vistadistancia debe ser proporcionada a los cambios en cruzsección, como el carril de gotas o de comienzo de conicidadconvertir la calle en las intersecciones o canalizadointercambios. Otros lugares donde el suministro dedecisión de la vista a distancia es deseable son áreas deconcentrada que la demanda es probable que se visualruido. Esto ocurre cuando las fuentes de informacióncompetir, como elementos de la carretera, el tráfico, el tráficodispositivos de control de la publicidad y los signos.

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Para una descripción completa de la decisión y una visión a distanciarango de valores para cada velocidad, los diseñadoresdebe referirse a la Sección B.2.6 de esta guía.

Vista la decisión se debe considerar las distancias decerca de las crestas principales (oa través) de las intersecciones ysalidas de pista. Cada una de las principales (o por) o intersecciónrampa de salida debe ser verificado en un sitio específico,y se analizaron por separado para determinar si la decisiónvista a distancia se consigue. Otros vista a distanciarequisitos tales como la distancia y la intersección de vistadetener la vista a distancia, también debe ser cumplido.

Decisión para la medición de la vista a distancia, la altura de1.05m de los ojos se utiliza junto con un adecuadoaltura del objeto en función de las previsioneslas condiciones reinantes. En algunas circunstancias, laconductor necesita para ver la superficie de la carretera, en cuyo caso laaltura es igual a cero.

Figura B-5.2.7 muestra un ejemplo de cómo la decisión de la vistadistancia debe medirse. El ejemplo es un carrilcaída al final de un carril de paso o de escalada. En estecaso, el punto crítico se considera 120m pasadoel comienzo de conicidad. Este punto se ha seleccionado porqueel conductor, al ver la superficie del pavimento aquí,sabemos que hay una conicidad. Es decir, el conductor tendrávisto fusionar dos flechas en el pavimento, el fin decarril auxiliar de la línea y el más estrecho pavimento.

D.4.6 Aplicación de Distancia Visual deIntersección al Diseño de carreteras

Tanto la vista horizontal triángulo (Triángulo de la Vista) yla curvatura vertical se muestra en las figuras 4.1a y D -D-4.1b, se controlarán para asegurarse de que el mínimovista a distancia en la Figura D-4.2.2.2, la Vista de DistanciasGire a la izquierda en la autopista es en cada

intersección. La visión a distancia necesaria para giros a la izquierdageneralmente se utiliza en ambos sentidos, incluso en el casoT intersecciones de la izquierda, donde los criterios para ambosdirecciones es el resultado de un equilibrio entre enseñanza teóricarequisitos y consideraciones prácticas. En teoría,intersecciones idealmente debería estar diseñada de tal manera que ambosizquierda y la derecha de la carretera se puede hacersin causar ningún conflicto con el tráfico,suponiendo que el tráfico es a través de la promoción a lo largo de laprincipales en la alineación velocidad. Esto requeriríasuficiente distancia de la vista para que los vehículos que derechose convierte de un menor de edad puede acelerar la carretera hasta el diseñovelocidad antes de ser superada por la promoción de un vehículodesde la izquierda. Del mismo modo, también se requieren suficientevista a distancia a fin de que los vehículos que la vuelta a la izquierda deel menor podría acelerar carretera hasta la velocidadantes de ser superada por el avance de un vehículola derecha. La vista distancias necesarias para alcanzar estosdos criterios son extremadamente largos, especialmente cuando elconvertir vehículo ha pobres la capacidad de aceleración, ypor tanto, se considera poco práctico el uso de estascriterios para el diseño. La visión a distancianecesarios para permitir giros a la izquierda de la carretera secundaria que sehecho sin entrar en conflicto con los vehículosprocedentes de la izquierda es esperada por los automovilistas yno es práctico y, por tanto, se adopta como unmínimo para ambas direcciones para fines de diseño.

Cuando la comprobación de la distancia vertical de la curva de la vista enintersecciones, las fórmulas descritas en la Figura D-4.6podrán utilizarse para determinar la distancia de la vista, si laintersección está en una curva vertical de la cresta o en un puntofuera de la curva vertical. Alternativamente, eldisponible la vista a distancia se puede determinar gráficamentedel perfil, para cualquier vehículo. El mínimotriángulo de la vista, según sea necesario para que los enfoquesintersecciones, también debería ser siempre tal y como se describe enSección D.4.2.1.

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D.5 VEHÍCULO DE DISEÑO

Un diseño del vehículo es un vehículo de motor seleccionado que se utiliza paraestablecer controles de carretera diseño para acomodar el peso,dimensiones y características de operación para los vehículos de unadesignado tipo. El uso de vehículos de diseño, según lo establecido por elAsociación Americana de Carreteras y Transporte del EstadoFuncionarios (AASHTO), y la Asociación de TransporteCanadá (TAC), ha proporcionado un medio de diseñar adecuadamenteintersecciones y en las terminales de la categoría en pista. Figura D-5 bis ilustralos seis principales vehículos diseño, indicando sus dimensiones exterioresy la altura de los ojos utilizados para fines intersección vista a distancia.Figura D-5b ilustra la dimensión exterior de la más grande del diseñovehículos (grandes semi-remolques, vehículos de combinación de largorecorrido de registro y camiones) que se permiten en las carreteras de Alberta.

Combinación de vehículos de largo (LCV) en más de 25m de eslora totalsólo están autorizadas a operar bajo el permiso de las carreteras de Alberta.El permiso especial especifica rutas e intersecciones que pueden serutilizados. Estas rutas se muestran en la Figura D-5c.

Registrarse lance (utilizando el registro especial de gran recorrido de camiones) es sólopermitidas en virtud de permisos especiales que se especifican las rutas que se utilizarán.En el caso de registro de recorrido no es posible mostrar todas las rutas en unmapa provincial debido a la cambiante naturaleza de registro de recorridooperaciones.

Para permitir que las intersecciones que diseñarse para dar cabida a lavehículos adecuados, un conjunto de plantillas de inflexión ha sidodesarrollado para cada uno de los vehículos de diseño. Estas plantillas sonse reproducen aquí. Para facilitar el control de intersecciónla disposición de estas plantillas puede ser copiada en hojas transparentessuperpuestas y en los planes. Equipo de simulación de vehículoslos programas también están disponibles a partir de la Subdivisión de Normas Técnicas.Estos programas se wheelpaths la parcela y la carga de barrido, sinecesario, para comprobar que incluyen diseños de los radios o los ángulos que seno previstas por las plantillas.

Además de comprobar las propiedades de la intersección de diseño,las plantillas de inflexión puede ser utilizado para facilitar el diseño dezonas de aparcamiento, garajes, áreas de servicio, centros comerciales y autobusesterminales.

Tabla D.5 Vehículos de diseño y mínimos radios de giro

Vehículo Radio de giro +

Tipo de Vehículos Designación Mínimo Medio MáximoRegistrarse lance Camiones * Registrarse 15.0m 25.0m 50.0m

Turnpike doble *Tráiler Triple peine.

Rocky Mountain doble *

BM-36 (T.D.)BM-33 (T.T.C.)

BM-28 (R.M.D.))

18,515,516.0m

21.0m20.0m20.0m

25.0m25.0m25.0m

Peine doble remolque.Semirremolque Peine.

BM-23 (D.T.C.)BM-21

12,215.0m

18.3m18,5

22.9m24.0m

Semi-TrailerCombinación

WB17WB15WB12

14,613.7m12,2

18.3m18.3m18.3m

22.9m22.9m22.9m

Autobús articuladoAutobuses interurbanos

Autobús urbano

A-BUSI-BUSAUTOBÚS

12,215.2m12,2

16.8m19,816.8m

------

Una sola unidad de Camiones SU9 12.8m 18.3m --Tráiler de viaje Pt 7.3m -- --

Remolque barco Pb 7.3m -- --Doble recreativas Er 7.3m -- --

Coches de pasajeros P 7.3m -- --Nota: El mínimo radio de giro mínimo es una práctica basada en el ángulo máximo su vez de la típicaeje de dirección y es aplicable a las operaciones de baja velocidad solamente (de menos de 15 km / h). Los otros dos son los radiosrepresentante de vueltas por encima de mínimos que se pueden realizar a una velocidad ligeramente superior. Por encima de los dosradios mínimos se conocen como medio y máximo de conveniencia.* Estos tipos de vehículos, LOG, BM-36, BM-28 y BM-33 puede operar sólo bajo permiso especial.

+El radio de giro enumeradas representan los radios para el eje de dirección del diseño de vehículo. Esto no debería serconfundirse con el borde del carril radios necesarios para acomodar los vehículos. Véanse las páginas D-56 a D-61.

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Las plantillas son siempre cuatro tractores para semi -combinaciones de remolques que van desde el Banco Mundial BM-21 a-12.La mayor unidades de remolques y un poco más largomayor distancia entre ejes de ruedas. BM-21, porque tiene lafuera de mayor seguimiento y puede ser utilizado en cualquier carreteraen toda la provincia sin permiso especial, se trata deen general, el diseño de vehículos que deben utilizarse enintersecciones o en otros lugares donde los semirremolques segirar.

Para cada uno de los dos más pequeños semirremolque combinaciones,BM-15 y BM-12, tres radios de giro descrito porla rueda delantera exterior se presentan. Estas radios sonla práctica mínimo (13.7m de BM-15, 12,2 paraBM-12), y dos representantes por encima de los radios mínimos de(18.3m y 22.9m) para convertir las condiciones de intersección.Para mayor conveniencia, en lo sucesivo, estos dosradios mínimos serán llamados a medio y máximo.Único estándar para la unidad de camión, SU9, radios de girode 12.8m (mínimo) y 18.3m (medio) sepresentado y para el diseño de los coches de pasajeros del vehículo, P,sólo el mínimo radio de giro de 7.3m se da.

Las plantillas también se prevé un doble remolque 25mcombinación (BM-23) comúnmente conocido como el SuperDel tren. Este vehículo también incluye el diseño de la A y Ctrenes con dimensiones similares. Detalles de la A, B y C -conectores de trenes se muestra en la Figura D-5e. Esta es lamás largo de tractor-remolque permitido en Albertacarreteras sin permiso especial.

Autobús plantillas BUS y A-BUS dar pistas de inflexiónnuevos y mayores tipos de autobuses urbanos, convencionales yarticulado, respectivamente, mientras que la plantilla I-BUS,representante de la población rural entre los autobuses urbanos (con doble

eje trasero) capaz de autopista de alta velocidad operación.Para cada uno de estos tipos de autobuses, dos radios de giro sedado, (es decir, mínimo y medio).

En cuanto a las plantillas de la radio de giro mínimo seincluidos para vehículos de recreo, Pt y Pb,en representación de un automóvil de turismo remolcando un remolque de viajeremolque y barco. Estas plantillas se recomiendapara su uso en el diseño y la presentación de los recreativosáreas como parques y camping remolque y barcodesembarque / zonas de lanzamiento.

Una plantilla especial para vehículos de pasajeros se hapresentó lo que da la rueda de radio mínimocaminos para un representante de América sedán con un 3,4 Mdistancia entre ejes, Ps.

D-5 septies cifras a través de D-5l ilustrar el giroplantillas para el diseño de todos los vehículos.

Además de estos estándar reconocido a nivel nacionaldiseño de vehículos, otros han sido los vehículos de diseñoa fin de prever condiciones especiales. Plantillaspor mucho tiempo los vehículos de combinación, Turnpike dobles, triplesunidad de remolque y las Montañas Rocosas han sido el dobleincluidos debido a su uso actual en Albertacarreteras. El mapa provincial se muestra en la Figura D-5c,identifica las rutas en las que a largo combinaciónlos vehículos pueden funcionar bajo permiso.

El registro especial de Alberta lance diseño de vehículo camióntambién se incluyeron para representar el peor de los casos de inflexiónlas características de este grupo de vehículos. El registro de traccióndiseño del vehículo se ha seleccionado, probado y comprobadoa través de exhaustivas pruebas de campo llevado a cabo en Albertaen 1991 y 1992.

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Esta página en blanco intencionalmente.

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D.5.1 Guías para el Uso de Vehículos de Diseño

Carreteras, lo ideal sería estar diseñado para todos los vehículos quepodrá hacer uso de ellos. Sin embargo, por razones prácticas esa veces no es posible el diseño para todos los de gran tamaño o dede otro modo inusual de vehículos que utilizará la autopistade vez en cuando.

Al seleccionar un diseño para un vehículo de diseñocomo parámetro de intersección vista a distancia, esadecuado incluir todos los vehículos que utilizan la intersecciónsobre una base regular. Esto se suele interpretar como diariousar. En el caso de la intersección de vista a distancia, donde lacrítico suele ser la maniobra de giro a la izquierda frente a la menorcarretera, el diseño de vehículos es generalmente el más largo que el vehículohace girar a la izquierda de la carretera a diario.A pesar de que el vehículo más tiempo casi siempre una necesidaduna mayor distancia de la intersección de vista, también puede tenerconsiderablemente más disponible debido a la mayor atenciónelevación. Por lo tanto, es necesario comprobar la intersecciónrequisito de la vista a distancia y la disponibilidad de todos los demásdiseño de los vehículos también.

Porque gran tractor semirremolque combinaciones hasta WB -21 tamaño y las unidades de doble remolque de hasta tamaño BM-23(comúnmente conocido como el Super-B tren) están autorizados aviaje en todo el sistema de carreteras primarias ruralessin restricción, es prudente que permita el diseño de estosunidades en cualquier intersección que tendrá diariamente el tráfico de camionesque entre o salga de la carretera. Se ha producido un fuertetendencia reciente en América del Norte hacia el uso de grandescamiones. Actualmente, se estima que más de la mitad de lanuevos remolques fabricados en el Canadá y los EE.UU. son 16.14m (53pies) de largo. Este remolque es a menudo se combina con una largabase de la rueda de tractor (6.2m), que se traduce en una BM-21configuración. Debido a los beneficios evidentes para laindustria camionera, es probable que el BM-21 de configuraciónllegará a ser muy común en el futuro. Todos los principalesintersecciones y los intercambios, especialmente aquellos que incluyenplanteadas islas o medianas, deben estar diseñados para permitiral menos una BM-21 de diseño de vehículos. Ya los vehículos deben tambiéntenerse en cuenta cuando se les permite (como se muestra enFigura D-5c).

Figura D-5c muestra las rutas provinciales que a largocombinación de vehículos está permitido en la actualidad. En el caso derutas en las que la longitud máxima total es de 30m, elcamión de remolque más grande es el de Rocky Mountaindoble (BM-28). Por lo tanto, BM-28 es un diseño adecuadovehículo para cualquier intersección a lo largo de estas rutas, dondecamiones se inflexión.

En rutas en las que la longitud máxima total es 38m, es probableque habrá un número considerable de triple remolquecombinaciones (BM-33) y dobles Turnpike (BM-36). Ambosdiseño de estos vehículos deben tener cabida. Diseñadoresdeben ser conscientes de que las tres combinaciones de remolques y Turnpikecombinaciones dobles operar bajo condiciones específicas de cada permiso.Algunos de estos tienen un impacto sobre los parámetros de diseño, incluyendo:

1. Limitado a varios carriles con cuatro o más de conduccióncarriles

2. No se permite operar en los días festivos o fines de semana

3. No pueden operar durante condiciones climáticas adversaso cuando la carretera está muy helado o cubierto de nieve

4. No entrada o de salida de la carretera # 2 podráexcepto en los intercambios, área de descanso agujas, o cuandocarriles de aceleración o deceleración se

5. Acceso y de salida en Red Deer es a través de cuatro carrilessólo carreteras

6. Cuando entran en vías de una ciudad fronteriza, la operación demás de la combinación de unidades de longitud está controlada por la ciudad.

El principal impacto de las condiciones anteriores es que, a lo largo de la autopista# 2, triples y remolques dobles autopista será la entrada o salidade la autopista en los intercambios sólo. Por consiguiente, en la carretera # 2,sólo los intercambios (incluyendo todas las intersecciones de la categoría en queforma un componente de los intercambios), deben estar diseñados paraTurnpike triples y dobles. En las intersecciones de la categoría en la autopista# 2, debe ser diseñado para el doble de las Montañas Rocosas (BM-28).En todas las demás carreteras, donde la longitud máxima es 38m,acceso a la carretera por vehículos a largo combinación no eslimitarse a los intercambios.

El uso de vehículos a largo combinación de dos carriles indivisoscarreteras en Alberta está siendo evaluado actualmente. Un proyecto de informepreparado en septiembre de 1995 de AI limitado por ADI en asociacióncon Keith y John Walker Consultoría Morrall Ph.D. titulado"Estudio de combinación de vehículos de Operaciones de largo de dos carrilesCarreteras en Alberta ", es una buena referencia sobre este tema.Los diseñadores deben ser conscientes de que siempre están en los vehículos decombinaciones veces expedido permisos para utilizar las carreteras indivisa y,por tanto, es prudente prever estas características especiales, dondepráctico.

Cuadro D.5.1 se ha proporcionado como una guía general para la seleccióndiseño de un vehículo, sobre la base de la ruta y el tipo general de intersección.Sin embargo, podrán establecerse excepciones justificadas basa en el tráficoinformación.

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Tabla D.5.1 Selección del vehículo de diseño para la Intersección

Descripción de los principalesCarretera

* Diseño de vehículos(* más grande) Elementos geométricos que se deben controlar

Ruta LCV (38m máx.)Carretera 2

Turnpike Doble (BM-36) DSI en el intercambio de rampa terminales.Diseño en el borde del pavimento intercambios.La mediana de la apertura de tamaño y ubicación enintercambio rampa terminales.

Rocky Montaña Doble (BM-28) DSI en las principales intersecciones en grado.Trazado en el pavimento en las intersecciones de la categoría.

Ruta LCV (38m máx.)(con excepción de la autopista 2)

Doble Turnpike (BM-36) DSI y el diseño de pavimento en las principales en gradointersecciones e intercambiadores.

LCV de carreteras (30 máx.) Doble las Montañas Rocosas (BM-28) DSI y el diseño de pavimento en las principales en gradointersecciones e intercambiadores.

Todas las demás carreteras PrimariaCarreteras y Secundariacon un peso significativo en el tráfico de camiones.

Gran Semirremolque (BM-21)Super B-Tren (BM-23)

DSI en las principales intersecciones en gradoDSI y el diseño de pavimento, las islas yla apertura de la mediana en las intersecciones.

Primaria de CarreterasCarreteras secundariaso local de carreteras

SUPara las intersecciones donde el vehículo más grandede inflexión en el día a día es un autobús escolar osola unidad de camiones. DSI y el borde del pavimentoen las intersecciones.

Primaria de CarreterasCarreteras secundariaso local de carreteras

P Para las intersecciones donde el vehículo más grandede inflexión en el día a día es un pasajerovehículo. Esto incluye los turismos, la mitadtonelada de camiones y minivan. DSI en todos losintersecciones.

Registrarse trayectos Alberta Registrarse lance Camión Para las intersecciones donde los camiones se lance registropermite a su vez en virtud del permiso especial.Diseño de la DSI y que se diseñará para iniciar sesióncamión.

LCV = Largo Combinación vehículos. Para LVC rutas, ver la Figura D-5c.

D.5.2 Diseños Mínimos para los girosmás cerrados

Cuando es necesario prever para convertir los vehículosdentro de un espacio mínimo, al unchannelizedintersecciones, a medio camino de convertir el diseñovehículo debe usarse. La anchura del diseño de vehículoconvertir ruta establecida por el exterior de la rueda delantera,además de un subsidio de sobreendeudamiento, y el interior traserorueda (el centro de la rueda trasera no pista de un constanteradio).

En Alberta, a causa de la amplia industria camionera,todos los principales (o por) las intersecciones rurales están diseñados paratener en cuenta las rutas de medio giro del semirremolquecombinaciones. Concretamente, los BM-21 es el diseño de vehículosutilizadas para comprobar el diseño de intersecciones canalizado,que incluyen las medianas, las islas o por separado de inflexióncarreteras y los intercambios. La mediana de las aberturas en una ampliamedio rural, las carreteras son generalmente dividido diseñado

para dar cabida a los BM-21 y BM-23 de diseñovehículos. Una excepción a lo anterior se produce cuando unintersección o intercambio servirá largo combinaciónvehículos, camiones de tracción o de registro, en cuyo caso laplantilla adecuada de inflexión se debe utilizar. Eldiseño de las intersecciones para acceder lance está cubierta en másdetalle en la sección D.5.3.

Para ajustar el borde del pavimento de cerca de medio girocamino de un semi-remolque, la aplicación de unadisposición simétrica de las tres curvas se ha centrado enresultado ventajosa. Para un ángulo de 90 grados a su vez, estosExisten curvas de radios de 55, 18 y 55m, con la curva mediaarco se ven compensadas a partir de la extensión de los bordes de la tangenteel enfoque y la salida partes. Este diseño es la prácticaequivalente a una curva de transición para la mayoría o la totalidad de su longitud.En un sentido operativo, es superior a la mínimaarco circular de diseño, ya que se adapta mejor el medio interiorrueda trasera de inflexión de la ruta BM-21 de diseño de vehículos, mientras queproporcionar cierto margen de error y que requieren menospavimento. Centrado en tres curvas se utilizan en todos los principales

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(o por) los tratamientos que la intersección de inflexiónel volumen es lo suficientemente alto como para justificar una exclusiva hacia la izquierda ocarril de la derecha (en Tipo IV y Tipo V estándarintersección de los tratamientos).

Nota: La norma se describen los tipos de interseccióncon más detalle en las secciones D.6.1, D.6.2 yD.6.3 y se muestra esquemáticamente en la figuraD-7.5.

Menos en las intersecciones importantes, tales como tipo II y IIItratamientos estándar, uno centrado en la curva dos se utiliza paraestablecer el hombro derecho para los vehículos hacia la derechaa su vez la intersección de la carretera. En estos casos, un período de trescentrado en la curva se sigue utilizando para el hombro derecho paravehículos hacia la derecha frente a la principal (o por)carretera. Los beneficios de usar una curva centrada en dosson los siguientes:

1. Menos pavimento zona

2. Intersección los vehículos de carretera se ven obligados a procederlentamente

3. Señal de stop se puede colocar cerca de la interseccióncarretera central (más visible) y

4. Menor costo.

Dos centrados en la curva prevé BM-21 fuera deseguimiento, sin embargo no hay mucho margen paraconductor de error ya que existe en los tres centrado en la curva.

Diseño para ángulos de giro más de 90 grados en mayoresultado innecesariamente grandes intersecciones pavimentadas,partes de que a menudo no utilizados. Esta situación puededar lugar a confusión entre los conductores y constituyen un riesgoa los peatones. Estas condiciones pueden aliviarse a una

en gran medida por el uso asimétrico de trescentrado compuesto curvas, o por utilización de grandes radios,esquina, junto con las islas. D-En la Figura 5.2a, elGeometrics de tres centrado simétrica / asimétricacompuestos se ilustran las curvas. Los valores de diseñose muestra en la Tabla D.5.2a son los sugeridos para encajar lamás aguda se vuelve el diseño de los diferentes vehículos. Eldiseñador puede elegir entre cualquiera de los diseños de muestraen el cuadro, en función del tipo y tamaño de losvehículos que serán de inflexión y en qué medidadebería tener cabida.

En los casos en que dos centrados en las curvas están siendo utilizados, peroel ángulo de intersección no es de 90 grados, elfórmulas se muestra en la Figura D-5.2b o los valores indicadosen el cuadro D.5.2b pueden utilizarse (para ángulos entre 70

y 110 ).

El uso de una curva de dos centrados está permitido ensituaciones en las que uno centrado en la curva tres quese utilizan normalmente, pero más costoso el derecho de paso esnecesario, o cuando la carretera que rodea Geometricsno permiten la aplicación de uno centrado en trescompuesto curva. Un compuesto de dos centrado curva encajaa medio camino de convertir el BM-21 de diseño de vehículosa menos de un tres y centrado en la curva y compuestosrequiere menos área pavimentada. Figura D-5.2b ilustra laGeometrics de dos compuestos centrado en las curvas. Dieciséismetros y 80 metros compuesto de curvas de radios han demostradoser una combinación ideal para acoger lamedio camino de convertir el BM-21 de diseño de vehículouno de 90 grados a su vez con una ligera modificación de los radios senecesarios para las pequeñas y grandes sesgar ángulos. MesaD.5.2b proporciona la curva de los datos necesarios para convertirángulos entre 70 ° y 110 °.

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Tabla D.5.2a Diseño de birde de carril para giro a la derecha en interseccines y datos para curvas de tres-centros

(Consulte la Figura D-5.2a)

Diseñar Ángulo SimpleCentrado en tres compuestos Curva

SimétricaCentrado en tres compuestos

Curva asimétricaVehículo de Curva Radios Offset Radios Offset P

Su vez Radio R1 - R2 - R1 P R1 - R2 - R3 Min. Max.(grados) (metros) (metros) (metros) (metros) (metros)

PSU-9BM-12BM-15

30 18304661

--------

--------

--------

--------

PSU-9BM-12BM-15

45 15233752

------

61 - 30 - 61

------1

--------

--------

PSU-9BM-12BM-15

60 121827--

------

61 - 23 - 61

------

1,5

------

61 - 23 - 84

------

0,5 - 2,0PSU-9BM-12BM-15

75 111726--

30 - 8 - 3037 - 14 - 3737 - 14 - 3746 - 15 - 46

0,50,51,52,0

----

37 - 14 - 6146 - 15 - 69

----

0,5 - 2,00,5 - 3,0

PSU-9BM-12BM-15

90 915----

30 - 16 - 3037 - 12 - 3737 - 12 - 3755 - 18 - 55

1,00,51,52,0

----

37 - 12 - 6137 - 12 - 61

----

0,5 - 2,00,5 - 3,0

PSU-9BM-12BM-15

105 --------

30 - 6 - 3030 - 11 - 3030 - 11 - 3055 - 14 - 55

1,01,01,52,5

----

30 - 11 - 6146 - 12 - 64

----

0,5 - 2,50,5 - 3,0

PSU-9BM-12BM-15

120 --------

30 - 6 - 3030 - 9 - 3037 - 9 - 3755 - 12 - 55

0,51,02,02,5

----

30 - 9 -5546 - 11 - 67

----

0,5 - 3,00,5 - 3,5

PSU-9BM-12BM-15

135 --------

30 - 6 - 3030 - 9 - 3037 - 9 - 3749 - 11 - 49

0,51,02,03,0

----

30 - 8 - 5540 - 9 - 56

----

1,0 - 4,01,0 - 4,0

PSU-9BM-12BM-15

150 --------

23 - 5 - 2330 - 9 - 3030 - 9 - 3049 - 11 - 49

0,51,02,02,0

----

26 - 8 - 4937 - 9 - 55

----

1,0 - 3,01,0 - 4,0

PSU-9BM-12BM-15

180 --------

15 - 5 - 1530 - 9 - 3030 - 6 - 3040 - 8 - 40

0,10,53,03,0

----

26 - 6 - 4630 - 8 - 55

----

2,0 - 4,02,0 - 4,0

Nota: El borde de carril de diseño se muestra aquí para el BM-15 de diseño de vehículos tendrá en cuenta la rueda de un gran camino semirremolque unidades(BM-21) sobre la plantilla media de inflexión, sin invadir las ruedas en el hombro. El BM-23 (Super B-tren) y de todosel diseño de vehículos más pequeños también están alojados. El uso de la "mediana" radio de giro más el ancho adicional de lahombro proporcionar un margen adecuado de seguridad para reducir la incidencia de las ruedas traseras de seguimiento de la superficie del pavimento.

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Tabla D.5.2a Diseño de birde de carril para giro a la derecha en interseccines y datos para curvas de tres-centros[Condición de parada de la intersección de la carretera hacia (o a través) la carretera principal sobre la tangente

(Consulte la Figura D-5.2b)r) (grados min) (m) (m) (m) (grados min) (m) (m) (m) (m) (m)70 ° 53 ° 30 ' 18 9,073 16,808 16 ° 30 ' 80 11,599 23,038 29,283 15,32171 ° 54 ° 35 ' 18 9,287 17,148 16 ° 25 ' 80 11,540 22,922 29,491 15,51372 ° 55 ° 40 ' 18 9,504 17,488 16 ° 20 ' 80 11,481 22,806 29,701 15,70973 ° 56 ° 45 ' 18 9,722 17,829 16 ° 15 ' 80 11,421 22,689 29,911 15,90974 ° 57 ° 50 ' 18 9,943 18,169 16 ° 10 ' 80 11,362 22,573 30,124 16,11575 ° 58 ° 55 ' 17 9,602 17,481 16 ° 05 ' 80 11,303 22,457 29,837 15,59776 ° 60 ° 00 ' 17 9,815 17,802 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 30,039 15,79777 ° 61 ° 00 ' 17 10,014 18,099 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 30,324 16,02778 ° 62 ° 00 ' 17 10,215 18,396 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 30,613 16,26179 ° 63 ° 00 ' 17 10,418 18,692 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 30,904 16,50080 ° 64 ° 00 ' 17 10,623 18,989 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 31,200 16,74381 ° 65 ° 00 ' 17 10,830 19,286 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 31,498 16,99082 ° 66 ° 00 ' 17 11,040 19,583 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 31,800 17,24283 ° 67 ° 00 ' 17 11,252 19,879 16o00 ' 80 11,243 22,340 32,106 17,49984 ° 68 ° 00 ' 17 11,467 20,176 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 32,416 17,76185 ° 69 ° 00 ' 16 10,996 19,268 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 32,085 17,15086 ° 70 ° 00 ' 16 11,203 19,548 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 32,388 17,40687 ° 71 ° 00 ' 16 11,413 19,827 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 32,694 17,66688 ° 72 ° 00 ' 16 11,625 20,106 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 33,005 17,93289 ° 73 ° 00 ' 16 11,839 20,385 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 33,321 18,20390 ° 74 ° 00 ' 16 12,057 20,665 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 33,641 18,47991 ° 75 ° 00 ' 16 12,277 20,944 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 33,966 18,76192 ° 76 ° 00 ' 15 11,719 19,897 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 33,537 18,05293 ° 77 ° 00 ' 15 11,932 20,159 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 34,855 18,32894 ° 78 ° 00 ' 15 12,147 20,420 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 34,178 18,61095 ° 79 ° 00 ' 15 12,365 20,682 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 34,506 18,89796 ° 80 ° 00 ' 15 12,586 20,944 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 34,840 19,19197 ° 81 ° 00 ' 15 12,811 21,206 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 35,180 19,49198 ° 82 ° 00 ' 15 13,039 21,468 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 35,526 19,79899 ° 83 ° 00 ' 15 13,271 21,729 16 ° 00 ' 80 11,243 22,340 35,878 20,111

100 ° 84 ° 00 ' 14 12,606 20,525 16 ° 00 ' 90 12,649 25,133 38,152 19,674101 ° 85 ° 00 ' 14 12,829 20,769 16 ° 00 ' 90 12,649 25,133 38,504 19,983102 ° 86 ° 00 ' 14 13,055 21,014 16 ° 00 ' 90 12,649 25,133 38,863 20,298103 ° 87 ° 00 ' 14 13,286 21,258 16 ° 00 ' 90 12,649 25,133 39,229 20,622104 ° 88 ° 00 ' 14 13,520 21,502 16 ° 00 ' 90 12,649 25,133 39,602 20,953105 ° 89 ° 10 ' 14 13,798 21,788 15 ° 50 ' 90 12,515 24,871 39,754 21,230106 ° 90 ° 20 ' 14 14,082 22,073 15 ° 40 ' 90 12,382 24,609 39,911 21,516107 ° 91 ° 30 ' 14 14,371 22,358 15 ° 30 ' 90 12,248 24,347 40,075 21,810108 ° 92 ° 40 ' 14 14,667 22,643 15 ° 20 ' 90 12,115 24,086 40,245 22,114109 ° 93 ° 50 ' 14 14,969 22,928 15 ° 10 ' 90 11,982 23,824 40,422 22,427110 ° 95 ° 00 ' 14 15,278 23,213 15 ° 00 ' 90 11,849 23,562 40,607 22,750

Nota: En los casos en que el ángulo ( ) No es exactamente un número par de grados, los diseñadores deben redondear al grado más cercano,a continuación, utilice el número exacto, como se muestra en la mesa de I1, R2 y 2. La diferencia (ya sea más o menos) puede ser compuesta porvariando el valor de 1.

Nota: El borde de carril de diseño se muestra aquí se adaptará a la rueda de un gran camino semirremolque unidades (BM-21) en el medioconvertir la plantilla sin invadir las ruedas en el hombro. El BM-23 (Super B-tren) y todos los más pequeños de diseñolos vehículos también están alojados. El uso del "medio" más el radio de giro más el ancho de un hombroadecuado margen de seguridad para reducir la incidencia de las ruedas traseras de seguimiento de la superficie del pavimento.

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D.5.3 Diseño de Intersecciones pararegistro de trayecto

El diseño de las intersecciones para dar cabida a registro es un lancetarea especial que sólo debe ser realizada porlos diseñadores que están conscientes de las características especiales ylos riesgos de registro de los camiones de tracción.

A diferencia de otras grandes camiones, camiones de registro de configuraciones varíanampliamente. Normalmente, a plena carga camiones acelerar la talamás lento y fuera de pista más. Además, algunos pueden sermás amplio que el estándar de carretera y los camiones pueden serpermite tener voladizos traseros de hasta 13,0 metros.Debido a la larga pendiente y la especialconfiguración de registro de los camiones de tracción, el final de la carganormalmente se extiende por fuera de la rueda sobre el camino fuerteturnos. Una configuración típica es un polo de remolque queutiliza un mecanismo telescópico en el cuerpo de laremolque. Esto permite que el eje de variar el espaciado que el vehículoes pasar de la tangente a la curva y luego de vuelta a la tangente.Telescopado el mecanismo es necesario para permitir lade vehículos articulados, a su vez en el ejercicio de una (noarticulados) de carga. Debido a la telescopado mecanismola carga de un camión de registro tiene un recorrido mucho más amplio de barridoun camión convencional con la misma pendiente. El registrobarrido se ha descrito anteriormente y se muestra en la Figura D-5.3a, espotencialmente peligrosos para los demás vehículos en la carretera,especialmente si tratan de pasar un registro de camiones que se lancegirar. Este registro de barrido riesgo puede reducirse al mínimo oeliminarse mediante la construcción de intersección diseños especialesque proporcionan una separación entre la carretera de usuarioy el registro de barrido.

Una serie de diseños se han preparado para acceder lanceintersecciones para dar cabida a los diversos movimientosque puede ocurrir en las intersecciones en grado (véanse los cuadros D -5.3a a través de D-5.3j). Estos movimientos incluyen la izquierda y

derecho se apaga o una intersección principal (a través de) la carreteraya sea en un área rural o urbana. Estos típicosplanes se basan en un registro de 9,0 metros de pendiente. Si mayorvoladizos se espera, el proyecto de plan de interseccióndebe verificarse con registro de camiones de inflexión plantillas.

Debido al alto costo de algunos de los tratamientos, variossoluciones (algunas menor coste) se han utilizado en esteprovincia. Aunque muchos factores que deben considerarse enselección de un tipo de tratamiento (por ejemplo: el número deregistro de camiones por día, mes y año y la duración deel lance en años), es útil para los diseñadores para referirse aCuadro D.5.3 que proporciona una guía para el tipo de tratamientosobre la base de AADT y el hábitat (rural / urbana) sólo.Los diseñadores deben utilizar la sentencia en la aplicación de estasdirectrices, junto con otras consideraciones y el sitioinformación específica, para desarrollar un plan adecuado.

Cabe señalar que, aunque estos tratamientos sonpropuso para la nueva construcción de las intersecciones de registro de recorrido,esto no implica que todas las intersecciones donderegistro lance se permite debe ser actualizado a la mismaestándar. En el caso de los trayectos de registro, lacolocación de señales de alerta puede ser apropiada en lugar demejora geométrica.

Además, la vista de los requisitos de registro de la distancia lanceintersecciones suelen ser mayores que en la convencionalintersecciones. Esto se debe al largo y lento de los vehículoscaracterísticas de aceleración de registro lance camiones.

La intersección de vista las necesidades de cada distanciaintersección de diseño se muestran en los planes. Para otrosdiferentes, de la intersección de vista distancia requisitosdebe ser calculada a partir de los primeros principios, tal como se describe enSección D.4.

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Table D.5.3 Guía para la selección de selecciónde tratamiento de intersección sobre proyectos de construcciones nuevas

Tipo de tratamiento Figura Descripción Propuso Condiciones1. D-5.3b Gire a la derecha de la intersección vial Intersección vial AADT <1002. D-5.3c Gire a la izquierda de la intersección vial Intersección vial AADT <1003. D-5.3d Gire a la izquierda oa la derecha de la intersección

Carretera (canalizado)Intersección vial AADT> 100

4 bis. D-5.3E Gire a la derecha de la principal (o por)Carretera (Rural canalizado)

Todos principal (o por) Caminos Rurales

4 ter. D-5.3f Gire a la derecha de la principal (o por)Carretera (urbano canalizado)

Todos principal (o por) las carreteras urbanascon R / W restricciones

5a. D-5.3g Gire a la izquierda de la principal (o por)Carretera (autovía rural)

Principal (o por) la carretera ruralAADT> 2000

5b. D-5.3h Gire a la izquierda de la principal (o por)Carretera (autopista urbana Clasificadas)

Todas las vías urbanas,

5c. D-5.3i Gire a la izquierda de un principal (a través)Carretera (Rural Dos carrilesFiltra con hombro)

Principal (o por) la carretera es ruralestrecho (RAU-209 o menos) y bajavolumenAADT <1000

6. D-5.3j Jughandle (giro a la derecha y fuera de la rampa90 º Cruce)

Principal (o por) carretera AADT menosde 2000

Nota: Las directrices deben utilizarse junto con otras consideraciones de diseño para seleccionar unadecuado diseño de la intersección.

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D.5.4 Bulbificación intersecciones de la víade servicio para dar cabida a losvehículos de diseño

Cuando se construyen los caminos de servicio paralela a la principal (oa través de) las carreteras normalmente en un 30 m de ancho derecho de víaadyacente a la carretera de paso, es con frecuencia bulbificaciónnecesarios en las intersecciones. Bulbificación permite a los vehículossmás grandes alir de la vía de servicio y llegar a una parada en la carretera

intersección sin bloquear la intersección de carreteras. Estonormalmente es posible gracias a la construcción debulbificación, como se muestra en la Figura D-5.4. El típico bulbificacióntendrá en cuenta la muestra fuera de rastreo de una BM-23-BTren de diseño del vehículo. Esta es normalmente la más grande de vehículosque tendrán que ser acomodados. Sin embargo, si algunosotro diseño de vehículo elegido, el diseño puede serdiseñados y controlados mediante el giro adecuadoplantillas.

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D.6 ELEMENTOS DE LA INTERSECCIÓNDE CARRETERAS DE DOS CARRILESINDIVISOS

En las intersecciones de la categoría se dividen en tres clases, comosiguiente:

1. Intersección simple (Tipo I)2. Intersección quemado (Tipo II, III y IV)3. Intersección canalizado (tipo V)

D.6.1 Intersección Simple (Tpo I)

Un simple cruce de diseño se utiliza cuando haybajos volúmenes de giro y velocidad de giro baja. Estodiseño es más comúnmente utilizado en privadointersecciones, tales como indemnizaciones por carretera, la granja o de campoentradas de las carreteras rurales. Un simple cruce esse ilustra a continuación.

La selección de un radio de curva esdepende del tipo de intersección de carreteras, lavehículos que pueden alojarse y el ángulo de

intersección. (Véase la Tabla D-5.2.a).

D.6.2 Intersecciones abocinadas con carriles auxiliares o ahusadas (Tipo II, III o IV)

Quemado proporcionar las intersecciones de filas y / o disminuyepara a través de los movimientos de giro o tráfico. Elintroducción de las vías auxiliares, en unidades de 3,5 m de anchura,

pueden estar situados a ambos lados de las vías a través dela misma dirección de viaje.

D.6.2.1 Desaceleración

D.6.2.1.1 Requerimientos de DesaceleraciónIntersecciones de carreteras Indivisas

La desaceleración de la longitud requerida por los vehículos de inflexiónintersección de enfoques depende de la supuestavelocidad del enfoque, que normalmente esvinculados a la velocidad, el grado en el enfoque,la manera en que se produce y de la desaceleraciónvelocidad a la que se lleva a cabo de inflexión. En el caso dequemado intersecciones se supone que los vehículos debenparada antes de girar. Sin embargo, en canalizadointersecciones, los vehículos podrán girar a la derecha en lavelocidad permitida por el control de radio de laconvertir la carretera. Para fines de diseño, una desaceleracióntasa de 0.25g (2.45m/sec 2) Se supone que se produzcaasumió de manera uniforme a partir de la velocidad de circulación a lavelocidad de giro. Esta tasa se considera queel límite de frenado cómodo, a pesar dedesaceleración de las tasas tan altas como 0.375g puede lograrse en

pavimentos mojados, sin pérdida de control. Elfrenado la capacidad de carga de camiones en general0.25g supera a menos que el vehículo está sobrecargado otiene mal funcionamiento frenos.

En Alberta, la desaceleración longitudes utiliza parael diseño se han adoptado de TAC(Manual de Estándares de Diseño Geométrico deCarreteras de Canadá, 1986) para todas las velocidades de diseñode 60 km / hy 100 km / h. En cada caso, ladistancia necesaria para la desaceleración ha sidodeterminará sobre la base de una desaceleración de la tasa de 0.25gy una supuesta velocidad de circulación para cada diseñovelocidad. Diseño para velocidades de 130, 120 y 110km / h, la 85 percentil velocidadesregistrada en Alberta supone superar el funcionamientovelocidades utilizadas por TAC. Por esta razón, la mayor

Se utilizaron velocidades. De 50 km / h, TAC nouna distancia por lo que una desaceleración valoradoptado sobre la base de la interpolación y la referencia a laManual de diseño de Ontario.

D.6.2.1.1 tabla muestra la desaceleración de las distanciasrecomienda para enfoques de una posición de paradosobre la base de velocidad.

Figura D-6.1 Intersección Simple (Tipo I)

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Tabla D.6.2.1.1 Distancias de desaceleración hasta parar

DiseñarVelocidad(km / h)

Desaceleración DistanciaRecomendado por

TAC (1986)(m)

Alberta85a PercentilAtletismo velocidad

(km / h)

Desaceleración DistanciaSobre la base de 0.25g

Tasa de deceleración (deAlta. 85% de baldosas velocidad de circulación)

DesaceleraciónDistancia utilizada paraDiseño en Alberta

(m)130 215 115 208,23 215120 200 115 208,23 210110 185 109 187,09 190100 170 100 157,5 17090 150 90 127,55 15080 130 80 100,78 13070 110 70 77,16 11060 90 60 56,69 9050 -- 50 39,37 70

Las fórmulas utilizadas:

s = ½ (v + u) t Cuando un =-0.25g = -0,25 (9,81) M/s2u = a (t) s es la desaceleración de la distancia (m)

v es la velocidad final (m / seg)u es la velocidad inicial (m / seg)No es la desaceleración del tiempo (seg)

D.6.2.1.2 Tratamiento de la Desaceleración

Plena disposición para desaceleración sólo se requiere enintersecciones donde los carriles exclusivos de inflexión se justifica,es decir, Tipo IV y Tipo V solamente. En otras intersecciones,debido a la combinación de bajos volúmenes y convertirbaja a través del tráfico, la aparición de conflictos que afectan aconvertir los vehículos es relativamente bajo. En este caso, el coste deproporcionar carriles desaceleración no puede justificarse.

Tipo IV quemado en las intersecciones, se supone que para la izquierdaconvierte 1 / 2 de la conicidad y el paralelo de todas las carril está disponiblede desaceleración. Por la derecha en las intersecciones Tipo IV, esSe supone que toda la conicidad y el paralelo de todos los carrilesestá disponible para la desaceleración.

El tipo V (canalizado), intersecciones, gire a la izquierdacarriles de desaceleración pueden incluir la mitad de la longitud de lainvertir las curvas parabólicas como parte de la desaceleración de longituddonde están protegidos por una mediana planteadas. Derechadesaceleración en longitud requisitos canalizadointersecciones se han reducido sobre la base de los caminos de inflexióncontrol de radio. Esto se describe en la sección D.6.3.3.

El suministro de carril de desaceleración en autovíaintersecciones se analiza en la sección D.8.

D.6.2.2 Giro a la derecha ahusado

Conicidades derecha se utilizan para facilitar los movimientosderecho de giro tráfico. El diseño proporciona la conicidadconductor con una transición natural a través de fuera de lacarril de viaje, en los vehículos que pueden desacelerar antes degirando a la derecha. En relación con el derecho a su vez disminuirá,un llamado conicidad recuperación es siempre más allá de laintersección. En combinación, la derecha ydisminuye la recuperación de un medio a través del tráficopara maniobrar alrededor de un pie a la izquierda de inflexión vehículoen el carril de viaje. Individualmente, la recuperación conicidadfacilita los movimientos de tráfico a la derecha fuera deintersección de la carretera, a través de la carretera.

D.6.2.2 Giro a la derecha ahusado con Carriles de Desaceleración

Si el volumen de derecho de giro es suficiente para los vehículoscrear capacidad y reducir los riesgos en una intersección,debe considerarse la posibilidad de proporcionar unacarril en forma de cono y paralelocarril. El orden de la derecha se presenta en las víasSección D.7.7. El estándar de la derecha el carril de diseñoprevé desaceleración del vehículo y una cantidad limitada de almacenamientoespacio, que ayuda en el mantenimiento a través de los carrilesclaro de convertir el tráfico. La longitud de cónicas y paralelascarril varía con la velocidad (en relación con eldesaceleración de las tasas) y el grado de la carretera principal

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(véanse las figuras 7j-D, D-7k, D y D-7l-7m y en la TablaD.6.2.6). Se supone que para fines de diseñodesaceleración puede ocurrir en la longitud completa de conicidad ycarril paralelo. Al igual que ocurre con el derecho a su vez disminuirá el diseñouna conicidad de recuperación es siempre más allá de la intersección. Ellorara vez es necesario prever un carril de aceleración paravehículos girando a la derecha de la intersección de carreteras, a menos quejustificada por circunstancias especiales. En general, lazona de recuperación y cónicas son suficientes para preverel movimiento de giro a la derecha de la intersección de carreteras.

D.6.2.4 Carriles de Giro Izquierdo Normales

Carriles de la izquierda son necesarios cuando los conflictos entrea través de la izquierda y girar causa la congestión de tráfico ocrear riesgos de colisiones en las intersecciones. En dos carrilescarreteras, el carril de la izquierda es creada a través de laintroducción de un tercero o por el carril de paso, a la derecha ofuera de la original a través de las vías (ver las Figuras D-7j,7k-D y D-7l).

La longitud de la parte paralela del carril de la izquierdadepende de la velocidad en los principalescarretera. Las cifras de D-7j, 7k-D y D-7l dar diseñolongitudes estándar de la izquierda y carriles de circunvalación de doscarril indivisa T y las carreteras de cuatro patasintersecciones. Figura D-7k proporciona un diseño de casosdonde un carril exclusivo de la izquierda es una garantía de unsólo movimiento. Figura D-7l proporciona un diseño paracasos en que la izquierda carriles exclusivos están garantizados pordos movimientos. Estas longitudes de vehículo para prestardesaceleración a un detenido con una posición fija enlongitud de almacenamiento (véase el cuadro D.7.6b), y no cuentarequisitos adicionales para el almacenamiento, el efecto decamiones en las longitudes de almacenamiento, o el efecto sobre el grado delongitudes de desaceleración. Vea las Figuras D-7,6-D-1 a través de7,6-7d y cuadros D.7.6a y D.6.2.6, respectivamente.Cuando estos factores mencionados anteriormente afectan diseñolongitudes, los cambios se aplican siempre ala sección paralela del carril. Endeterminar las longitudes de diseño, se supone desaceleraciónpara comenzar a la mitad a lo largo de la conicidad de la introduccióncarril de la conicidad.

D.6.2.5 Carriles de Circunvalación

Vías de circunvalación, junto con la izquierdasu vez, las vías, para llevar a cabo pasado el tráfico de pie a la izquierdaconvertir los vehículos. Carril de circunvalación duración se basa en lalongitud de carril de la izquierda de inflexión, que varía con la izquierdaconvertir volúmenes, carretera de grado y velocidad. Unconicidad proporción de 40:1 para el diseño velocidades de 50 km / h al 80

km / h, y 60:1 para una mayor velocidad de diseño, se utiliza entransición de entrada y salida del carril de circunvalación.

D.6.2.6 Efecto de la pendiente en los carriles Paralelosde Desaceleración

Longitudes de los carriles de desaceleración se ven afectados por grado.Es decir, la desaceleración en las distancias son más largasbajas y más cortas en las actualizaciones. Por carreteragrados superior a dos por ciento, la longitud de lacarril de desaceleración se debe multiplicar por uno de losfactores que aparece en la Tabla D.6.2.6 a continuación:

7DEOH'?????? 5DWLR RI / HQJWK VREUH* UDGH WR / HQJWK RQ / HYHO

Velocidad(km / h)

Grado(%)

ActualizarRazón

RebajarRazón

2 a 3 0,95 1,10todo 3 a 4 0,90 1,20

velocidades 4 a 5 0,85 1,305 a 6 0,80 1,35

D.6.3 Intersecciones Canalizadas

La canalización se produce cuando el tráfico se dirige endefinitiva caminos mediante la utilización de las islas.La canalización se aplica normalmente a un mayor volumenintersecciones, especialmente a los que justifican tanto la izquierday el derecho exclusivo a su vez las vías. La canalizaciónsirve para separar los flujos de tráfico, reducir laancho de pavimento en el cruce y simplificar elfuncionamiento de la intersección. También es la canalizaciónaplicado a las intersecciones que tengan grandes áreas pavimentadas, talescomo aquellos con gran esquina en las radios y oblicuoángulo de los cruces.

Los siguientes principios deben ser respetados en eldiseño de un cruce canalizado:

1. El buen canales de tráfico que parece naturaly conveniente a los conductores y peatones.

2. No debería ser sólo un vehículo bien definidoscamino a un destino. Esto elimina la necesidad decontrolador de selección de ruta de viaje.

3. Canalización deberá ser claramente visible. Debeno se presentó en la vista a distancia es limitado.Cuando una isla debe estar situado cerca de un punto altoen el perfil de la carretera, o cerca del comienzo de unahorizontal de la curva, el enfoque de la isla

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debe ampliarse para que sea evidente para el los conductores.

4. El principal (o por) el flujo de tráfico debería serfavorecido. Cuando la alineación curva es inevitableen las intersecciones, la carretera con el pesovolúmenes de tráfico y mayor velocidad debería tener lacurvatura planas.

5. Los conflictos deben ser separados de los conductores que permitany peatones, en cada punto de conflicto, para hacersólo una decisión a la vez.

6. El número de las islas debe reducirse a unaprácticas mínimas, para evitar confusiones.

7. Islas debe ser suficientemente grande como para ser eficaz.Islas que son demasiado pequeños son ineficaces comométodo de orientación y, a menudo presentan problemas enmantenimiento. El tipo de relleno que se utilizará para planteadasislas depende de la preferencia local, estéticos ymantenimiento consideraciones. Pequeñas islasen general se llenan de asfalto o de concreto para garantizar llenarbajo mantenimiento. Llenar la tierra, para ser sembradas conel césped, por lo general sólo se utiliza en grandes islas,medianas o largas, que superan 6m de ancho. Dóndemediana de ancho se reduce a permitir la prestación decarriles de giro, por lo general a 2,5 m, un bajo mantenimientoinfill (hormigón o asfalto) se utiliza generalmente en lugarde la hierba debido a la dificultad de cortar el césped. Unpintado de la isla se puede utilizar si la zonade inflexión entre el carril y por medio de carriles es menosde 6m 2. En general, una chuleta de cerdo planteadas islapodrán utilizarse para las áreas no inferior a 6 m 2en la zona.Alojamiento para los peatones, al menos, 10m 2espreferido. En caso de que la isla es lo suficientemente grande como parapermitir el drenaje de la zona central, la depresiónisla es preferido, especialmente en las zonas rurales.

8. El enfoque y el tratamiento final de delimitaciónislas deben ser coherentes con la velocidadde la carretera.

9. En un entorno rural de alta velocidad, el uso deplanteadas mediana islas no es apropiada, debido ael peligro potencial para la alta velocidad y el tráficoprobabilidad de la deriva de nieve en las inmediaciones de lafrenar. Nieve planteadas en las medianas o islas, en unentorno rural, resultado mucho más elevado en el mantenimientocostes debido a la necesidad de usar pesadosequipos (cargadores) para quitar la nieve.Deprimido islas, tal como se muestra en la Figura D-6.3.1a,Se prefieren las situaciones en las zonas rurales. En menor velocidadentornos urbanos o suburbanos, el uso de semi -

Tipo de freno de montaje para proporcionar planteadas islasy medianas que está permitido. (Vea la Figura D-puntos 6.3.1b).A pesar de semi-montaje guarniciones son en generalpreferido (más de bordillos de barrera) para todos los arterialcarreteras, se permite reducir la barrera para el diseñovelocidades de 70 km / h, y menos. Sin embargo, la barrerafrenar no debe utilizarse en combinación con unrígido sistema de barreras.

10. Donde planteó las islas o medianas se utilizan,iluminación general, es necesaria para la seguridad.

D.6.3.1 Isletas

Una isla es un área definida entre los carriles de tráfico paracontrol de los movimientos de vehículos o para refugio peatonal.Islas puede ser definida por una variedad de alternativastratamientos, dependiendo del tamaño, ubicación y función.

Direccional

Direccional islas controlan y dirigen los movimientos del tráfico ydeben guiar al conductor en el buen camino para su viajeruta prevista. Direccional de las islas son generalmente de un triangularcuando la separación de forma que el tráfico de derecho a través detráfico. Para el diseño de carreteras rurales, donde existe suficienteespacio de intersección de las curvas de gran radio, la isla de direcciónconsiste en un no pavimentadas, zona deprimida, formada por pavimentodelineado por los bordes y guía reflectorized puestos. Este tipo deisla de tratamiento es conveniente desde las operaciones de retirada de nievepuede efectuarse de manera eficiente. Direccional de las islas debendiseñado en forma individual y desde el punto de vistatratamiento integral de la intersección.

Divisoria

Divisionales islas son introducidas en las intersecciones, por lo generalenfoque en las piernas, para separar los flujos de tráfico de viajeen la misma dirección. Estas islas son de particularventaja en el control de giros a la izquierda en las intersecciones sesgadasy en los lugares donde los viajes por separado se proporciona víaderecho de inflexión para el tráfico. Cuando un camino se amplía aincluir una división isla, debe hacerse de talmanera que la rutas de viaje son claramenteevidente para los conductores. La alineación que no requierenapreciable esfuerzo consciente en la dirección del vehículo. Dóndela carretera está en tangente, es revertir la curva de la alineaciónnecesario introducir divisiones islas. Un planteadasmedia pierna en un enfoque que puede considerarse como unisla de división en las proximidades de la intersección.

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Refugio

Refugio o de islas de peatones se utilizan para proteger yayuda peatones que cruzan una carretera o para la carga odescarga corredores de tránsito. En zonas congestionadas, refugioislas también agilizar el tránsito vehicular, permitiendovehículos de proceder, sin esperar a los peatones acruzar toda la calzada. Refugio en las islas varíanrelación con los volúmenes y las necesidades de los peatones, el ancho dede cruces peatonales, cruce de diseño y diseñodisponibles, tales como derecho de paso. El generalprincipios de diseño de la isla también se aplican a refugio

islas, a excepción de que la barrera se utilizan guarniciones. Frenar los cortesse utilizan cuando cruces refugio pasar por las islas.

Al estudiar la necesidad de refugio de las islas, el examendebe tenerse en cuenta la anchura de pavimento, la proximidadde las señales de tráfico, a la derecha y la izquierda en los movimientos de girointersecciones, vista a distancia y cualquier otro factorque podrían tener influencia sobre el proyectoinstalación. Refugio o de carga no debe ser islacolocar en lugares que irán separados por menos de doscarriles de un lado frenar, borde de pavimentoo de otra isla.

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D.6.3.2 Anchos de vías de giro

Ancho de pavimento de las carreteras depende conjuntamente de inflexióna la dimensión del vehículo y el diseñoradio de giro de la carretera. Selección del vehículopara el diseño se basa en el tamaño y la frecuencia detipos de vehículos. Para uso general, el diseño, las aceraspor lo general debe tener en cuenta más de un tipo devehículo. Combinaciones de vehículos de diseño independienteconvertirse en la práctica guía de diseño para intersecciónaceras.

Anchos de muestra en el Cuadro II-C D.6.3.2 asunto debe serutilizado para fines generales de diseño. Que éstos permitan la SUdiseño de vehículos para pasar otro estancado SU diseño

vehículo a baja velocidad y con restricciones de liquidación.Sin embargo, cuando un diseño de vehículos más grandes, tales como el Banco Mundial -21 va a utilizar una carretera o una rampa de inflexión en unperiódicamente, la instalación debe acomodar suscaminos de inflexión para el caso que la condición como mínimo.La anchura necesaria de una BM-21, que es el más grandesemi-remolque que puede viajar en Albertacarreteras sin un permiso especial, se muestran en la TablaD.6.3.2.

La anchura en la Tabla D.6.3.2 ignorar el efecto desuperelevation insuficiente y de las superficies con bajaresistencia de fricción. Estos tienden a hacer que la cría delos vehículos que circulen a baja velocidad que no sean de swinghacia el exterior, el desarrollo de la necesaria antideslizante ángulos.

Tabla D.6.3.2 Anchos de diseño para vías de giro en intersecciones rurales

Pavimento Ancho mínimo (m)

Rde radio interior

borde depavimento (m)

Caso Iun carril, de un modo operación

ninguna disposición de aceptación

Caso IIun carril, una vía

operación condisposición para la aprobación de una

vehículo en punto muerto

Caso IIIoperación de dos carriles

ya sea en un solo sentidoo de dos vías

diseño de tráficocondición de vehículo

Un B C D Un B C Un B C

alojamientotipo

(P) (SU) (BM-12) (BM-21) (P-P) (P-SU) (SU-SU) (P-SU) (SU-SU) (BM-12 -BM-12)

152535456080

100125150

tangente

5,44,84,54,24,24,04,04,03,73,7

5,45,25,04,84,84,84,84,64,64,6

7,05,85,45,25,05,05,04,84,64,6

9,17,87,16,66,05,75,45,25,15,1

7,06,46,05,85,85,85,55,55,55,2

7,66,86,66,46,46,26,26,06,05,8

8,88,17,57,37,27,06,86,86,76,4

9,48,78,48,28,28,08,08,07,87,6

11,09,89,49,08,88,68,58,48,48,2

13,111,410,410,09,49,49,08,88,88,2

Ajuste por el borde ancho de pavimento de tratamientomountable frenar ninguno ninguno ninguno

barrera de poner frenouno de los lados

dos carasañadir 0.25mañadir 0.5m

ningunoañadir 0.25m

añadir 0.25mañadir 0.5m

Nota:1. La combinación de vehículos de alojamiento tipo de letras, tales como P-SU para el Caso II, mediante el pavimento

anchura permite un diseño de vehículo P a pasar lentamente por una estancado SU diseño camión o viceversa.2. Caso II C se utiliza generalmente en Alberta.

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D.6.3.3 Carriles de desaceleración para Giro de carreteras

Carriles de desaceleración, en relación con el giroen las carreteras en las intersecciones de la categoría, tomar la forma de uncónicas o cónicas y paralelas carril de diseño.El carril paralelo se introduce por una 87.5m en 25:1conicidad para el diseño velocidades de hasta 110 km / h, y 140 en40:1 conicidad para el diseño velocidades de 120 km / h o más. Estoconicidad desarrolla un completo 3,5 m de ancho con un carril de 1,5 mhombro. La longitud de carril es paralelasobre la base de tres factores en combinación:

1. La velocidad a la que en la maniobra de los conductorescarril de desaceleración

2. El control de radio de la curva de velocidad

3. La manera en que la desaceleración tiene lugar.

Tabla 1 en la Figura D-6.3.3 da las longitudes de desaceleraciónconvertir las carreteras sobre la base de estos factores. Cuadro 2 enFigura D-6.3.3 muestra los factores de ajuste que se utilizarádeceleración cuando se produce en serie.

Una descripción detallada del método de cálculorequisitos desaceleración se discute en la SecciónD.6.2.1.1.

D.6.3.4 Carriles de aceleración sobre giro de las carreteras

Carriles de aceleración, en relación con el giroen las carreteras en las intersecciones de la categoría, tomar la forma decarril paralelo y / o diseño de conicidad. La longitud de lacarril de aceleración se basa en tres factorescombinación:

1. La velocidad a la que se combinan con los conductoresa través del tráfico

2. La velocidad a la que los conductores entrar en la aceleracióncarril, y

3. La forma de acelerar.

El diseño cónico, que fusiona el desvío del tráficocon el tráfico es una constante 210m en 60:1. Tabla 1en la Figura D-6.3.4 ofrece aceleración para longitudesconvertir las carreteras sobre la base de estos factores. Cuadro 2muestra los factores de ajuste que se utiliza cuandoaceleración se produce en serie.

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D.6.3.5 Curvatura de las vías de giro

Los conductores de inflexión en las intersecciones de grado, naturalmente,seguir los caminos de transición de viaje tal como lo hacen enmayor velocidad en la carretera abierta. Si las instalaciones no sonprevisto para la conducción de forma natural en el presente, muchosconductores desviarse de la ruta y eldesarrollar su propia transición, a veces, en la medidade la invasión de otras vías, o en el hombro.Disposición para viajar caminos naturales es la mejor realizada porel uso de curvas de transición espiral.

Longitudes de espirales para el uso en las intersecciones sondeterminado de la misma manera que para abrircarreteras. En la intersección de curvas, longitudes de espiralespuede ser inferior a abrir la carretera en las curvasporque los conductores aceptar un cambio más rápido endirección de viaje en las condiciones de intersección.Radios mínimos y los requisitos de espiral en las curvasintersecciones se muestran en la Tabla 1 de las figuras D-6.3.3y D-6.3.4.

D.6.3.6 Proyectos típicos para InterseccionesCanalizadas

Ejemplos de diseños típicos canalizado intersecciónpara las zonas rurales y semi-urbanas se muestran en los entornosFigura D-D-6.3.6a y 6.3.6b, respectivamente.

Es de destacar que la principal diferencia entreLas cifras de D-D-6.3.6a y 6.3.6b es que D-6.3.6a(recomendado para las zonas rurales) no tiene planteadocaracterísticas y la figura D-6.3.6b (urbano o semi-urbanasentornos) ha planteado las islas y medianas. El

uso de las estructuras planteadas por encima de la superficie del pavimento esno deseable en un entorno rural a causa de:

Snowdrifting potencial, lo cual resulta en menos seguroscarreteras y el aumento de nieve los gastos de mudanza

La necesidad de iluminación especial y / o parpadeandoluces para identificar el comienzo de la planteadaestructura

Posiblemente la necesidad de una menor velocidad en elproximidades de la intersección, debido a la posibilidadriesgo presentado por la orilla de la banqueta.

Retirada de nieve son más altos porque los costos de la presenciamás de la nieve y la necesidad de equipo especializadoutilizados para su eliminación (es decir, un cargador en lugar de un camiónmontado quitanieves utilizadas en otros lugares en la carreterasistema). Cuando los costes adicionales para la iluminacióny luces, y el menor nivel de servicioresultante de la baja de velocidad se incluyen,la Figura D-6.3.6a típico intersección se consideramucho más adecuado que la figura de D-6.3.6b ruralentorno.

En resumen, planteó las medianas y las islas debenevitar, cuando sea posible, en las zonas rurales de alta velocidadcarreteras. Planteadas y las medianas son las islas en generalutilizarse sólo cuando sea necesario, debido a la físicalimitaciones, por ejemplo, en la intersección de carreterasconfluencia de los intercambios, donde el derecho de paso eso rigurosamente restringidos en zonas urbanas marginales.

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D.6.4 Peralte en la intersección de las carreteras

D.6.4.1 Aplicación de peralte sobrela intersección de las carreteras

En general, los factores que controlan la mayortasas de superelevation en carreteras abiertas, comodiscutido en el Capítulo B, se aplican a convertir las carreteras encanalizado las intersecciones. Es conveniente prever comomucho superelevation como práctica en la interseccióncurvas, especialmente si la curva de intersección esfuerte y en una descalificación. Lamentablemente, eldificultad práctica de lograr sin superelevationbrusco cambio de pendiente transversal de inflexión en la carreteraterminales, debido principalmente a la fuerte curvatura y cortolongitudes de convertir la carretera, a menudo impide que eldesarrollo de una conveniente tasa de superelevation.Este hecho ha sido reconocido en el uso de bajas tasas desuperelevation de curvatura en el fuertedesarrollo de radios mínimos para un determinadointersección de diseño. (Véase la Tabla D.6.4.1.)

La tasa de cambio de pendiente transversal de las curvas de intersección,como en carreteras abiertas, deberá variar en función de la velocidad.Dado que la velocidad se reduce, la duración durante el cualun cambio en superelevation se puede hacer se reduce.Valores de diseño para los tipos de cambio en la pendiente transversal sese muestra en la Tabla D.6.4.1. El cambio en superelevationtasa podrá variar hasta un 25 por ciento por encima o por debajolos valores mostrados en la Tabla D.6.4.1. Tasas más bajas sonaplicables a las amplias aceras y los índices más altos delas estrechas aceras.

Tabla D.6.4.1 Valores de Diseño para la razón decambio de pendiente transversal para giro de

vías

Diseño Velocidad(km / h)

25y30

40 5055

ymás

en la tasa desuperelevation

m/m/40m longitudm/m/10m longitud

0,100,03

0,090,022

0,080,020

0,070,016

D.6.4.2 Línea de corte de corona en intersección de carreteras

El diseño de control en la línea de corte de corona (de nodebe confundirse con la corona en línea normalmente siemprela línea central de un pavimento) es la algebraicadiferencia en las tasas de la pendiente transversal de los dos adyacentesaceras. Cuando ambas aceras y cuesta abajolejos de la línea de corte de corona, la algebraicadiferencia es la suma de sus tasas de pendiente transversal. Dóndeque cuesta en la misma dirección, es la diferencia ensus tasas de pendiente transversal.

Una diferencia demasiado grande en la pendiente transversal puede causarlos vehículos que circulen en la línea de corte de corona, laentre la cresta que forman a través de pavimento y laauxiliar de pavimento, para influir en las posibles amenazas.Cuando los vehículos, especialmente camiones de alto cuerpo, crucela corona en línea que no sea de baja velocidad y en unaángulo de aproximadamente 10 a 40 grados, el cuerpo tirar mayohacen difícil el control del vehículo y podría resultar en unavuelco.

Cuadro D.6.4.2 da la máxima diferencia algebraicapendiente en la cruz entre la tasa de aceras adyacentesuna aceptable línea de la corona.

Tabla D.6.4.2 Máxima diferencia algebraicaen la pendiente transversal pavimentada en vías

de giro

Diseño VelocidadSalir o de

Curva de entrada(km / h)

Máximo algebraicaDiferencia de la Cruz-Pendiente de

Corona cruzado la línea(m / m)

hasta 30 0,0630 a 50 0,05

50 y más 0,04

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D.7 TRATAMIENTO DE INTERSECCIÓNCARRETERAS DE DOS CARRILES INDIVISOS

D.7.1 Introducción

Los planes de tratamiento típico de intersección de dos carrilesindivisa carreteras que siguen (figuras D-7 a través deD-7 m), no muestran las dimensiones de ancho y el carrilanchura del hombro, sino que incluyen los cuadrosdimensiones sobre la base de diseño de la carretera designación.Tipo III en los tratamientos, la conicidad proporciones dependen de lavelocidad. Tipo IV sobre tratamientos, el carril auxiliarlongitud y conicidad proporciones dependen de la velocidad.Por esta razón, el Tipo III y IV de los planes proporcionan tablasque dan el carril apropiado y conicidad longitudes.Por lo tanto, el típico de los planes de seguimiento que proporcione todos losintersección disposición la información necesaria para el diseño dede dos carriles indivisos intersección diseño para todos los tratamientoslas denominaciones y las velocidades de diseño en el medio rural.Para la licitación y la construcción de un conjunto similardibujos estándar están disponibles en el Manual de CB-6que dan exacta conicidad longitudes y anchuras de los hombrosdiseño de diferentes denominaciones.

Debe quedar claro que estos intersecciónplanes de tratamiento son típicos y no pretenden seraplicables a todas las situaciones de intersección. Por el contrario, estastratamientos ilustrar el diseño normal que se aplicacuando estos caminos se cruzan. En situaciones donde la altaconvertir los volúmenes están presentes en uno o más de losintersección de las piernas, un diseño especializado puede ser necesario.

Los términos principales (o por) y la intersección de carreteras sonque sirve para indicar la importancia relativa de losintersección de carreteras, en lugar de suscaracterísticas de una vía pública, la ciudad camino de acceso, etc

D.7.2 Definición de Términos

Las siguientes son definiciones de términos utilizados en relaciónintersección con la típica planes:

Se refiere a la carretera principal a través de la carretera, quegeneralmente se da de manera incontrolada (libre circulación) en laintersección.

Intersección de carreteras se refiere a cualquier camino que se hauna parada o el rendimiento de control en la intersección.

Canalizado intersección se refiere a las interseccionesque utilizan las islas para guiar el tráfico en las rutas definidas

(por ejemplo, planteó las islas descritas por bordillos ono las zonas pavimentadas formado por los bordes del pavimento,posiblemente complementado por delineadores en puestos oGuía de otros puestos).

Intersección quemado se refiere a una intersección de cuatro patasconicidades que utiliza y / o auxiliares de las vías(aceleración-deceleración) para dirigir lade convertir los movimientos de tráfico.

Quemado T se refiere a una intersección de tres piernasintersección conicidades que utiliza y / o auxiliarescarriles (aceleración-deceleración) para dirigir lade convertir los movimientos de tráfico.

T intersección simple se refiere a un período de tres patasintersección utilizarse en conjunción con el transporte por carreteraprestaciones, las entradas o la explotación privada de accesos,donde no hay carriles auxiliares o disminuye.

D.7.3 Provisión para el tratamiento de Intersecciones

Normalmente, la mejora se produce en la intersecciónjunto con la mejora de una instalación existente,a través de la clasificación, el curso o de superposición de base de operaciones.Durante estas operaciones, los tratamientos son intersecciónsiempre y cuando en general los siguientes tipos principales de(o por) los caminos se entrecruzan:

Primarias y secundarias

Primaria de carreteras y caminos de acceso ciudad

Primaria de carreteras y caminos del parque.

El tipo de intersección, seleccione el tratamiento de estosintersecciones se basa principalmente en los volúmenes de tráfico deambas carreteras y los movimientos de giro. Lasprocedimientos, órdenes y directrices se presentan enlas secciones siguientes.

Intersección de tratamiento también puede ser impartido en unintersección de carreteras donde el tráfico ha puesto de manifiesto que el análisismejora se justifica. Los siguientes tipos deintersecciones generalmente requieren análisis para determinarel tipo de tratamiento requerido:

Primaria de carreteras y caminos que intersectan

Intersección de dos carreteras secundarias

Carreteras secundarias y caminos intersectan.

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Si una intersección es propenso colisión, geométricamejora puede estar justificada para hacer frente a cualquierdeficiencias que existen en la actual intersección. EstosNormalmente, las mejoras realizadas después de unevaluación geométrica. Mejoras geométricaspavimentadas intersecciones existentes, si fuera necesario, normalmentehecho en el momento de la rehabilitación del pavimento o cuando unprincipal (o por) la clasificación de proyectos en curso en elproximidades de la intersección.

D.7.4 Procedimiento de Diseño

Procedimiento de análisis de una intersección forma (cuadro D.7.4)Se ha elaborado para orientar el diseño a través de lametódico de recopilación de datos y proceso de análisisnecesarios para el diseño intersección. El procedimiento formase divide en cuatro secciones: la recopilación de datos, funcionalcaracterísticas, y otras características geométricascaracterísticas. La siguiente es una guía para rellenar elprocedimiento formulario.

Recolección de Datos

El diseñador debe llenar inicialmente en los datos básicosrelativas a la ubicación, volumen de tráfico, velocidad yde velocidad y luego hacer una evaluación preliminardel tipo de tratamiento requerido sobre la base de esos datos.La evaluación preliminar debería hacerse sobre la base deFigura D-7.4, en el que se ha desarrollado para estepropósito. Los volúmenes que se utilizarán en la Figura 7.4-D sonel diseño de los volúmenes de las principales (o mediante) yintersección carretera, prevista para el diseño año. Esto esque suele ser de 20 años después de la construcción.Sin embargo, el año en curso pueden ser utilizados en la evaluación dela idoneidad de la actual intersección para los actualestráfico. Esta proyección debe hacerse sobre la base dedatos históricos para el crecimiento del tráfico en las carreterascuestión o, si no están disponibles, una tasa media de crecimiento de2.5 por ciento por año (no agravado) se puedeasumido.

Tras la evaluación preliminar, un diseñador de mayose refieren a la figura de D-7.5 (que muestra un diagrama esquemáticolas normas en grado intersección tratamientos). Elplanes detallados se muestran en las figuras de D-7 a través deD-7m.

La evaluación preliminar también decirle al diseñadorel grado de análisis necesario.

Características Funcionales

Características funcionales son las siguientes:

Parte I

Análisis de colisión: Esto indicará si unintersección es propenso colisión (tenía tres similaresTipo de accidentes en los últimos cinco años), y lotipos de colisiones se producen.

Requisitos de acceso: Control de la necesidad de accesodentro de la zona de intersección plan para la evolucióntales como estaciones de servicio y privado lotes.

Control de acceso: Compruebe si se puede acceder a unafísicamente dentro de la intersecciónplan de área.

Desarrollo futuro: Identificar posibles tierradesarrollo dentro de la vecindad que podríaconvertirse en un generador de tráfico pesado.

En cuanto el tipo de vehículos: Identificar el diseño de vehículos(WBl5, registro especial de tracción de camiones, etc) para laintersección.

Porcentaje de Camiones: Compruebe que los altos porcentajesde camiones o el volumen de tráfico. Grandes volúmenes podríaorden de alto nivel de aceleración ycarriles de desaceleración. Esta información proviene deVolumen de tráfico Desglose Informes.

Parte II Información específica para los principales o intersección

carretera con el volumen de tráfico diario superior a 1800

En cuanto Movimiento Diagrama: Obtener de inflexióndiagramas de circulación de las intersecciones existentes.Cuatro diagramas se pueden solicitar: Actualidad AADT,Diseño actual horas Volumen (DHV), de 20 añosAADT y 20 años DHV. Diagramas son generalmentenecesaria cuando el tratamiento del tipo III o intersecciónmás es necesario.

Orden de izquierda Lane Exclusiva: Utilice la secciónD.7.6 carriles para girar a la izquierda.

Orden de la derecha exclusiva Lane: Utilice derechoa su vez garantiza, Sección D.7.7.

Cualquier propuesta de mejora de otras carreteras quetendría consecuencias para la circulación del tráfico en estaintersección: Comprobar el impacto de la superficie orepavimentación de una carretera o cerca de reajuste

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otra carretera. Estos cambios podríanaumentar o disminuir el volumen de tráfico en estaintersección. Revisión del departamento QuinquenalPrograma de construcción.

Característica Geométricas

Características geométricas necesarias para intersecciónanálisis son:

Vista intersección Distancia: Indicar losintersección de vista las distancias en todos los criterios paratodos los vehículos y el diseño en comparación con elintersección de vista las distancias requeridas. (Ver SecciónD.4.)

Vista la Decisión Distancia: Comprobar requisito encomplejas intersecciones donde hayposibilidad de error en la recepción de información,la toma de decisiones o acciones de control (en particularpara canalizado intersecciones). Consulte Sección D.4.5.

Sesgar Ángulo: Determinar el ángulo de intersección de carreterashace con carretera principal. Conveniente ángulo es de 90grados, mínimo es de 70 grados.

Intersección de la curva horizontal ySuperelevation Tarifa: Evite la intersección de la curvasi es posible. Vista para comprobar la distancia y el cambiocapacidad. Para los nuevos proyectos de construcción, horizontalcurva de radio no debe ser inferior al mínimoel valor mostrado para la velocidad de la inserciónel cuadro para el cuadro B.3.6a. Para geométricamejoras en los caminos pavimentados, los diseñadoresdebe hacer referencia a directrices de diseño para 3R/4Rproyectos en el Capítulo G.

Perfil y la intersección de las principales carreteras: El Tipo IVTipo V y las intersecciones, las modificaciones decarril de aceleración y deceleración longitud puede sernecesarias para el grado efecto. Consulte la Tabla D.6.2.6.

Otras Características

Otras características necesarias para evaluar unintersección son:

Utilidad de Impacto: Compruebe que los servicios públicos existentes dentro dela zona de intersección que tendría principales (oa través de) los gastos para trasladar o ajustar.Las revisiones pueden ser necesarias para el diseño deminimizar el impacto de utilidad.

Derecho de Vía Impacto: Decida si además el derecho demanera será necesario para el tratamiento de interseccióny, de ser así, considere los costos en términos de importanciaintersección costo de tratamiento.

Orden de Futuro Señalización: Señalizaciónpuede ser necesario si hay alguno de los siguientesproblemas: accidentes propensos calificación, anormal izquierdasu vez, los volúmenes de los peatones o los riesgos, la insuficientevista a distancia, problemas de retraso o inseguro lagunas.Comprobar la necesidad de utilizar la señalizaciónDepartamento del actual orden.

Orden de Iluminación: Puede ser justificado en unintersección dentro de los dos kilómetros de un acceso deun desarrollo urbano de más de 300 habitantes.Comprobar la necesidad de utilizar la iluminaciónDirectrices actuales del Departamento.

El diseñador determina un tratamiento adecuado parauna nueva o existente intersección mediante la evaluación funcionaly características geométricas y la posible utilidad yderecho de vía del impacto. En la mayoría de los casos en que lacaracterísticas geométricas y las colisiones son historiasatisfactoria, el diseñador se espera para seleccionar unintersección normalizado basado en proyectovolúmenes. Para que las intersecciones y funcionalcaracterísticas geométricas son adecuados, pero laintersección se identifica como accidente propenso, unintersección de trato puede estar justificada para aliviaroperacionales. En algunas situaciones especiales,intersección es dictado por el tratamiento de gran tamaño o devehículos especiales, tales como la tala camiones. Estorequieren un diseño especial.

Procedimiento de análisis de la intersección sirve como una formalista de verificación y un resumen de los datos y análisis de resultados.La última intersección diseño se basa principalmente en lafuncional y operativa la información geométricaenumeradas aquí.

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TABLA D.7.4PROYECTO:__________________________

PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIÓNIntersección en _______________________________________________________________________________Principal (o por) Clasificación ___________________ intersección Carretera Carretera Classification_______________Principal (o por) carretera AADT / ASDT / AWDT _______ Actual (Año ____) futuro ________ (diseño año ____)Intersección vial AADT / ASDT / AWDT _______ Actual (Año ____) futuro ________ (diseño año ____)Diseño de velocidad Velocidad ______________________ ____________________________________________Tipo de tratamiento (evaluación preliminar) _______________________________________________________(consulte la Figura D-7.4, el volumen de tráfico del valor de Orden de Grado A-Intersección Tratamiento)

CARACTERÍSTICAS FUNCIONALESPARTE I (Información general para todos los tipos de tratamiento)Análisis de colisión ____________________________________________________________________________Acceso Requirements_________________________________________________________________________Control de Acceso ______________________________________________________________________________Desarrollo futuro __________________________________________________________________________Tipo de Vehículos de Diseño ____________________________________________________________________Porcentaje de Camiones _________________________________________________________________________

PARTE II (Información específica para el principal (o por)intersección con la carretera y el volumen de tráfico diario superior a 1800)En cuanto Movimiento Diagram____________________________________________________________________Orden de izquierda exclusiva Lane _____________________________________________________________Orden de la derecha exclusiva Lane____________________________________________________________Cualquier propuesta de mejora de otras carreteras que afectan a la circulación del tráfico en esta intersección(evaluación de la red)? __________________________________________________________________________

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICASVista intersección Distancias

Disponible * Requeridoizquierda (m) derecho (m) (m)

WB21WB15SUPOtro

* Ajuste de longitud de gradiente en caso necesario (véase el cuadro D.6.2.6)Vista la Decisión Distancia :_______________________________________________________________________Sesgar Ángulo: ________________________________________________________________________________Intersección de la curva horizontal Sí ______ No______ En caso afirmativo, superelevation tasa ____________ = m / mPerfil de grado de las principales Road__________________% Intersección Roadway____________________%

OTRAS CARACTERÍSTICASUtilidad de Impacto ________________________________________________________________________________Derecho de Vía Impact__________________________________________________________________________Orden para el futuro Signalization_________________________________________________________________

(Consulte con la Subdivisión de Operaciones de tráfico si es necesario)Orden de Iluminación _______________________________________________________________________

(Consulte con la Subdivisión de Operaciones de tráfico si es necesario)Recomendación del tipo de cruce de tratamiento basado en Funcional, geométricos y otras características:___________________________________________________________________________________________

Diseñador: _____________________Date :______________Aprobado :_____________________ Fecha :______________

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D.7.5 Orden de volumen de tráfico para varios tratamientos

Figura D-7.5 ofrece un esquema básico del tipo deintersección requiere tratamiento basado en el diariovolumen de tráfico en la principal (o mediante) yintersección de carreteras. Para muchos intersecciones (especialmenteque el volumen sobre las principales (o mediante) y / ointersección de carreteras es baja) el tipo detratamiento puede ser elegido sobre la base de referencia a la presentecifra por sí sola. En otros casos, un análisis más detallado,incluida la consideración de los volúmenes y el diseño por horaconvirtiendo los movimientos deberán ser examinados.

Figura D-7.5 se divide en cinco zonas, cada una definiciónel tipo de intersección de tratamiento necesario. Unosdebate sobre las razones para la definición de esas zonas, comodemostrado, y algunas directrices adicionales para la selección detipo de intersección en el análisis detallado de zona siguientes:

Zonas Tipo I y Tipo II

Estas zonas se caracterizan por la relativamente leve de tráficovolúmenes en la intersección de las carreteras. Vehículo demora, oposibles conflictos causados por los vehículos de inflexión, esespera que sea relativamente raras debido a los bajos de inflexiónvolúmenes y / o de grandes diferencias entre vehículos en lacarretera principal. Prestación de un radio de giro adecuado(Tratamiento de tipo I) o cónicas (tipo II de tratamiento) sesuficiente para transformar el funcionamiento del vehículo.

Intersecciones de tipo I son en general adecuados en todos loscasos en que la intersección de carreteras es inferior a AADT100, a menos que la carretera es superior a 3500 aproximadamente(véase la Figura D-7.5). Tipo I en general, también es apropiadode una intersección de carreteras AADT hasta 200, si el principalAADT carretera es inferior a 1000.

El volumen máximo estipulado para la línea fronterizala zona de tipo II es una de las principales (o por) camino diariovolumen de tráfico de 1800. Este volumen fue elegido pordos razones. La primera es que, con 1.800 vehículos omayor en el principal (o por) la carretera, cualquierintersecciones con la intersección de carreteras superior a 200vehículos podrán exigir un carril exclusivo de giro a la izquierda comodefinida por el departamento de la izquierda en ordenSección D.7.6. En segundo lugar, en un volumen de 1800, lacarretera nivel de servicio en el diseño gotas horasde LOS A LOS B en la designación de un diseñoRAU-110-211.8, en el supuesto típico de Alberta y el tráficocondiciones geométricas.

El volumen máximo de una intersección de carreteras es de 900,volumen en el que el nivel de servicio de la izquierda de inflexiónvehículos en la intersección de la carretera en la interseccióngotas de LOS A LOS B.

El nivel de servicio de los cálculos mencionados anteriormente sonbasado en el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM)métodos. Capítulo 8 (dos carriles) se utiliza parael principal (o por) el capítulo 10 y por carretera(unsignalized intersecciones) se utiliza para determinar lanivel de servicio en la intersección de la carretera en unaintersección.

Zona Tipo II o Tipo III

En esta zona, ya sea de tipo II o tipo III es el tratamientoaplicable. El diseñador puede usar las directrices paraanálisis detallado para seleccionar el tipo de tratamiento. Elpendiente de la línea de esta zona se basa en una muestra de producto800.000 entre las principales (o por) carretera yintersección de carreteras al día el volumen de tráfico.

Zona Tipo III

Tipo III intersección es el tratamiento estándar del departamentoquemado intersección con la provisión de traducción simultánea a través dey movimientos de izquierda, pero no con el almacenamiento odesaceleración disposición. Este tratamiento se puede manejarmoderado volumen de tráfico tanto en el principal (o por)y la intersección de carreteras. La intersección quemado asegura queel principal (o por) el tráfico a través de la carretera tiene poco o ningúnretraso al conducir los vehículos girar a la izquierda oa la derecha.

El límite superior de la zona rectangular que está en una de las principales (oa través de) la carretera volumen diario de 1800, como con el tipo IIzona. El mismo razonamiento se aplica de esta línea para amboszonas. El volumen máximo diario en la interseccióncarretera es de 1800. Una vez más, en este volumen, el nivel de servicio para unRAU-110-211.8 estándar de carretera se reducirá de LOS Aa LOS B típico basado en Alberta dos carrilesgeométricos y las condiciones del tráfico. Este volumen también marcael cambio de intersección LOS LOS B C en elintersección de carreteras, en el supuesto de los movimientos de giro de alta.

Revisión de Control de Tránsito esquema de la zona

Esta zona está situada en la parte inferior del gráfico. En este ámbito,los volúmenes en la intersección de carreteras son mayores que enel principal (o por) carretera. En su mayor parte, este tipo deacuerdo es ilógico y un examen de control del tráficoplan debe llevarse a cabo.

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Una línea discontinua se muestra en el gráfico. La zonapor debajo de la línea discontinua indica la condición en la quela intersección de carreteras volumen es mayor que el principal(o por) el volumen de carretera. En este caso, el tráficosistema de control también debe ser revisada.

Análisis detallado para Zonas Tipo I, III o IV

El análisis detallado es necesaria cada vez que el diseñoAADT supera los 1800 en la carretera principal y 100 en elintersección carretera diseño. Un análisis detallado de lasintersección debe hacerse a fin de evaluar laintersección tratamiento requerido. Los diferentestratamientos que pueden utilizarse son la cónicaintersección (Tipo II), el estándar de quemado intersección(Tipo III), el estándar de intersección con auxiliarescarriles (tipo IV) y la intersección canalizado (TipoV). Consiste en un análisis detallado de la recopilación de informacióny el control de todos los elementos como se muestra en laintersección de análisis (cuadro D.7.4). Cuándoseleccionando la intersección de tratamiento, elanálisis y directrices deben utilizarse:

Análisis

1. Obtener información detallada incluyendo el tráficoAADT, composición del tráfico, el crecimiento del tráfico ygiro diagrama.

2. Calcular los valores de diseño para cada AADT carreterautilizando los AADT, las proyecciones de crecimiento anualy diseño de la vida. Si la información no está disponible paralas carreteras, el diseño es AADTcon frecuencia se supone que el 150 por ciento de los actualesAADT. Esto se basa en una tasa de crecimiento anual de2,5 por ciento y un diseño de 20 años de vida.

3. Diseño AADT reducir los valores de todos los movimientos adiseño horas volúmenes (DHV), utilizando elun diseño adecuado hora volumen factor K Valor(DHV KxAADT =) para ese segmento de la autopista(sección de control), compilado por los Servicios de PlanificaciónSubdivisión en 1990 o posterior. Cuando la información no esdisponibles para las carreteras, un valor de K0,15 se utiliza con frecuencia.

4. Compruebe si la orden de carril exclusivo de giro a la izquierda comose define en la sección D.7.6. Compruebe las dos direcciones deviajes en las principales (o por) utilizando la carreteradirección dividida, compilado por el ex técnicoServicios, la Subdivisión de Planificación. Cuando la información esno disponible para las carreteras, o un 55:4550:50 direccional división es asumido con frecuencia parael diseño hora.

El resultado del análisis detallado, como se muestra en la secciónD.7.6, se indicará si el tipo II, III o IV, el tratamiento esjustificado sobre la base del porcentaje de giros a la izquierda,volumen de horas de diseño, dirección y diseño de dividirvelocidad. El análisis debe llevarse a cabo para los dosdirecciones de los viajes de los principales (o por) en la carreterapara seleccionar el tratamiento adecuado. Por ejemplo,Tipo IVb tiene un carril exclusivo de giro a la izquierda de unasola dirección, mientras que el Tipo IVc exclusiva de la izquierdacarriles en ambos sentidos.

Para comprobar la necesidad de un carril exclusivo de giro a la derecha, laorden en la sección D.7.7 debe utilizarse. Tipo DIV esaplicable cuando existe una orden de una satisfacciónderecho exclusivo a su vez el carril exclusivo, pero no la izquierdacarril.

Si los dos a la izquierda y la derecha el carril se justifica en elmisma dirección, un tipo V se requiere tratamiento.En general, en las zonas rurales las condiciones de la carretera, el tipo Vbdiseño es preferido porque no incluye ningunaestructuras planteadas por encima de la superficie del pavimento. Planteadasislas, bordillos y medianas planteadas, que se incluyenTipo de Vc en la configuración, puede causar la deriva de nieve, sepeligrosas para los vehículos errantes y siempre requiereniluminación. En caso de que el derecho de paso no está disponible o unurbano o semi-urbano de diseño es deseable, Tipo de mayo Vcser utilizado.

Figura D-7.5 no cubre las intersecciones de carreterascon AADT superior a 6000. Esto se debe a que los hermanamientosla carretera puede ser una consideración para las carreteras deeste volumen (véase la sección A.9 - Directrices para el hermanamientoSobre la base de Nivel de Servicio). Aun cuando es el hermanamientono va a tener lugar, la gestión general de accesode la carretera deben ser considerados antes deintersección de los tratamientos se basan en las carreteras con cualquierAADT superior a 4000.

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D.7.6 Orden para carril giro a la izquierda

Al realizar un giro a la izquierda en la intersección ilustradoanterior, un vehículo puede ser retrasado por un vehículo ovehículos en el oponente (un vehículo de C). Poren el avance de los vehículos (un vehículo B) después degirando a la izquierda del vehículo puede ser retrasado por, o que están expuestoscolisión con vehículos a A. (En este caso, la izquierdavehículo se considera de inflexión para hacer su turno deel avance de carril a la calle lateral, a través de lacarril opuestos.) causada por la injerencia permanenteizquierda en el giro de vehículos mediante la mejora de tráficopuede reducir la capacidad y crear un peligro para la seguridad. Elcantidad de interferencia depende de oponerse avolúmenes, la promoción de los volúmenes y el número de la izquierdaconvertir los vehículos.

La adición de un carril de la izquierda con la necesariaespacio de almacenamiento de eliminar esta interferencia. CifrasD-7,6-1 a D-7,6-7d, sobre la base de un vehículo

que funcionen a la velocidad máxima indicada, mostrar loscondiciones en las que la izquierda y carriles de almacenamiento de las longitudeshay que añadir las señales de tráfico, o cuando seconsiderado. Cuando las señales de tráfico están garantizados,longitudes de almacenamiento dependen de la duración del ciclo dela instalación y las cartas no debe ser utilizadapara determinar la longitud de almacenamiento de carril. Dóndelas velocidades de operación son tales que la velocidad del vehículo es diferentede la velocidad utilizada para otros autopistaelementos, la velocidad de funcionamiento puede utilizarse enlugar de la velocidad.

Donde el porcentaje de camiones en la parte izquierda de inflexiónel volumen es elevado o cuando están en grados superiores a dospor ciento, la longitud adicional debe añadirse a lagráfico de los valores (véanse los cuadros D.7.6a y D.6.2.6). Todolongitudes adicionales se añaden a la izquierda paraleloa su vez carril longitud.

FIGURA D-7.6 INTERSECCIÓN A NIVEL NO SEÑALIZADA

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Ejemplo de uso

Habida cuenta de: Dos carrilesVelocidad de diseño = 110 km / h

Por ciento de los camiones en Vl = 15%

A la izquierda el carril adecuado, con espacio de almacenamiento está siendo considerado para convertir los vehículos de la izquierda en el este enfoque.

V l = 130 v.p.h. (Número de Izquierda cuanto vehículos por hora en elLa promoción de Volumen)

Va = 500 + 20 + 130 = 650 v.p.h. (Promoción de Volumen)

L = Vl / V = 130/650 = 20% (Proporción de giros a la izquierda en Va)Vo = 490 + 5 + 5 = 500 v.p.h. (Tomo opuestos)

Introducción de tabla con Vo = 500 v.p.h.Va = 650 v.p.h.L = 20%

_____________________________________________________________________________________________________

Encontramos la figura de D-7.6-7b que un carril de la izquierda esjustificada, y el espacio de almacenamiento adicional es35m. Desde el 15 por ciento de V l son los camiones, de la Tabla

D.7.6a, los requisitos de almacenamiento adicionales debido acamiones es de 10. Por lo tanto, la vuelta a la izquierda se justifica paraesta dirección y el nivel de intersección Tipo IVb(Figura D-7k) debe utilizarse. Un almacenamiento adicional

longitud de 45m (35m debido al volumen de más de 10 debido acamiones) deben añadirse a la izquierda el carril.

El tratamiento estándar de Tipo IV tiene 15 m de almacenamientoconstruido en el diseño debido a la velocidad, cónicas y paralelascarril (véase el cuadro D.7.6b). Por lo tanto, el adicionalde almacenamiento necesario es de 30 m es decir, 45 m - 15 m.

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Tabla D.7.6a Requisitos de longitud de almacenamiento adicional para los camionesen Interseccines a nivel Tipo IVa, IVb y IVc

Adicionales Camiones% restante en cuanto TomoDuración de almacenamiento,10% 15% 20% 25% 30% 40% 50%

S (m) * REQUISITOS ADICIONALES DE ALMACENAMIENTO DE CAMIONES LONGITUD, St (m)<15 0 0 0 0 0 0 015 10 10 10 10 10 15 1525 10 10 10 10 15 15 1530 10 10 10 15 15 15 2540 10 10 15 15 15 25 2550 10 15 15 15 25 30 30

> 50 15 15 20 25 30 40 50Notas:

1. * S el valor de la figura (D-7,6-1 a D-7,6-7d).2. Los valores indicados se proporcionarán, además de las normas de almacenamiento y el valor de S, que es:

= total de almacenamiento estándar de almacenamiento de + S + St (D.7.6a de la tabla).

______________________________________________________________________________________________________

Puede notar que los diseñadores de almacenamiento adicionallongitud requisito (s) que aparece en la orden de las cartas(Figuras D-7,6-D-1 a través de 7.6-7d) son relativamentepequeñas, incluso para grandes volúmenes de promover y

oponerse tráfico. Esto es porque hay algunos de almacenamientoproporcionados por el tratamiento estándar, como se muestra en el cuadroD.7.6b a continuación:

______________________________________________________________________________________________________

Table D.7.6b Longitudes normales para carriles de desaceleración paragiro a la izquierda en intersecciones Tipo IVa, IVb y IVc

Tratamiento normal de Intersección en carreteras indivisas

CarreteraDiseñarVelocidad(km / h)

TaperLongitud (m)y Razón

ParaleloLongitud carril

(m)

Longitud (m)Disponible paraDesaceleración

(Lane +1 / 2 Taper)

DesaceleraciónLongitud requerida

(m)

Duración de almacenamientoProporcionado por

NormaTratamiento

(m)5060708090

100110120130

140 en 40:1140 en 40:1140 en 40:1140 en 40:1210 en 60:1210 en 60:1210 en 60:1210 en 60:1210 en 60:1

203555807085

100120125

90105125150175190205225230

7090

110130150170190210215

201515202520151515

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D.7.6.1 Justificación de giro a la izquierda

El Ministerio de Transporte de Ontario desarrollaron unracional método de determinación de la izquierda garantiza carrily los requerimientos de almacenamiento. (Véase el Ministerio deTransporte, Ontario, Canadá, Informe # RR122,Enero, 1967.) El manual de diseño de Ontario se basa eneste método. El orden de la infraestructura de Alberta es tambiénsobre la base de este método, con algunas diferenciasse describe a continuación.

Ontario órdenes se basan en un cierto nivel deconfianza, o la probabilidad, de que cualquier vehículo en ella promoción de flujo de tráfico en la hora del diseño nollegar a la intersección cuando otro vehículo,viajan en la misma dirección, se ha detenido a la espera degire a la izquierda. Debido al potencial de riesgoasociados a tener que detenerse en un unsignalizedintersección de carreteras rurales, y debido a este peligroaumenta con el aumento de velocidad, el orden debasados en el nivel de confianza de que tengan una claracarretera. Un mayor nivel de confianza es para siempremayor velocidad de diseño.

El orden de Alberta, Ontario, difiere de la orden dede tres maneras:

1. El nivel de confianza, a condición de garantizar quea través de vehículos no tiene que parar, es mayor enAlberta de Ontario.

2. Cuando un tipo IV carril exclusivo de la izquierda esjustificado, algunos de almacenamiento también se encuentra enAlberta, y

3. Cuando la orden no se cumple, pero el 70 por ciento de laoponerse a la promoción y el volumen necesario para laorden está presente, uno menos extensa y menos costosoTipo III se sugiere el tratamiento en Alberta. Paramenores volúmenes, el tipo II es el tratamiento propuesto.

4. El orden de Ontario se basa en un diseño horasque probablemente los 30 ª más alto hora. Albertahoras de diseño se basa ahora en los 100 ª mayor horasSin embargo, los diseñadores se les pide que compruebe queoperaciones será satisfactorio en otras horas también.

El orden de Ontario, como se presenta en 1967, se basabaen la siguiente relación entre velocidad,velocidad de funcionamiento y las siguientes probabilidades:

DiseñarVelocidad

(m.p.h.)

AsumidoOperativo

Velocidad(m.p.h.)

Máximo admisible deProbabilidad de un

Tras una llegada restantePasando de vehículos

50 40 0,02060 50 0,01570 60 0,010

El actual orden de Alberta, como se presenta en lacartas en este manual, se basa en las probabilidadesse indica en el Cuadro D.7.6.1.

Cuando un carril de la izquierda se justifica en Alberta, unTipo IV tratamiento estándar se ofrece como unmínimo. El Tipo IV incluye un tratamiento desubsidio para el almacenamiento, que varía con la velocidad.(Véase el cuadro D.7.6b.) En consecuencia, no es necesarioproporcionar la mayor cantidad de almacenamiento adicional en el Albertaorden. El sistema de almacenamiento en cantidad es la diferenciaentre la longitud disponible para la desaceleración (paralelacarril más de la mitad de la conicidad) y eldesaceleración de longitud, sobre la base de una tasa de desaceleración0.25g. Por esta razón, el almacenamiento de valores que aparecen en SAlberta la orden de las cartas son inferiores a los valoresse muestra en los gráficos de Ontario en un importe igual alincorporado de almacenamiento de longitud. Del mismo modo, el cuadro D.7.6a,que muestra las necesidades de almacenamiento adicionales longitudpara los camiones, también se ha modificado.

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Tabla D.7.6.1 Orden de probabilidades

Máxima admisible de un Probabilidad de llegadaEn cuanto la izquierda detrás de un vehículo

Diseño Velocidad(km / h)

85a asumió PercentilCorrer Velocidad (km / h) Conversión suave Conversión duro

130/120/110 110 0,005 0,0058100 100 0,010 0,008990 90 -- 0,012080 80 0,015 0,015170 70 -- 0,018260 60 -- 0,021450 50 -- 0,0245

* Nota: Los números impares se generan debido a la difícil conversión de unidades imperiales (de velocidad) paramétricas. Los números impares se utilizan para producir orden de gráficos que, si se interpolan, corresponderíaexactamente con los gráficos imperiales. Los valores utilizados para el 50, 60, 70 y 90 km / h se extrapolan. La actualOntario manual utiliza la misma probabilidad para cada velocidad de Alberta.

D.7.7 Justificaci·n para carril giro a la derecha

Para justificar un derecho exclusivo a su vez en un carril de dos víasintersección de carreteras en Alberta, los siguientes trescondiciones deberán cumplirse en su totalidad:

1. Principal (o por) carretera AADT 1800

2. Intersección carretera AADT 900, y

3. Derecho a su vez el volumen de tráfico diario 360 para lamovimiento en cuestión.

Si un carril derecho exclusivo a su vez se justifica, ladiseño estándar que aparece en Tipo de DIV (Figura D-7 m)debe utilizarse. Ajuste a la longitud del paralelocarril puede ser necesario si el gradiente en la principal (oa través de) la carretera es superior a dos por ciento. Consulte la TablaD.6.2.6.

D.7.8 Justificaci·n para canalización

Una intersección canalizado puede justificarse enintersecciones que tienen un alto volumen de tráfico a través de(por encima de 4000 AADT) y uno o más predominante

los movimientos de giro. La necesidad de canalizadotratamiento es sitio específico. Sin embargo, cuando tanto la izquierdacarriles de la derecha y se requieren, por lo general se trata de unabuen candidato para la canalización. El uso decanalización que se sugiere en este caso por dosrazones:

1. Una de seis carriles quemado intersección es muy amplio,requiere más tiempo para cruzar y se puedeconfuso para los conductores en la intersección de carreteras.

2. Con un gran número de movimientos de giro, sepodría ser un retraso excesivo de vehículos en laintersección de carreteras, que podrían reducirseconsiderablemente por la construcción de un giro a la derechacarretera.

El diseñador debe utilizar los principios en el diseño decanalizado un interseciton como se describe en elSección D.6.3.

Ejemplos de diseños típicos canalizado intersecciónpara las zonas rurales y semi-urbanas se muestran en los entornosLas cifras de D-D-6.3.6a y 6.3.6b, respectivamente.

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D.8 ELEMENTOS INTERSECCIÓNCARRETERAS MULTICARRILES DIVIDIDAS

D.8.1 Giro a la derecha ahusado

En menor intersecciones en varios carriles divididacarreteras, los movimientos de derecha que el tráfico semediante un diseño conicidad seguido de unsimple curva, generalmente de 15 m de radio. Si la derechase prevé convertir volúmenes a ser baja, un paralelocarril de diseño no está justificada.

En nueva construcción o ampliación de grado, un 87.5m,25:1 y un carril conicidad 50.0m, 25:1 hombro es conicidadutilizados, lo que resulta en cambio de carril de 3,5 m de ancho con una1.5m hombro al comienzo de la curva sencilla.Más allá de la intersección, un diseño es idéntico conicidadpara facilitar los movimientos de tráficogirando a la derecha de la calzada en la interseccióna través de la carretera. Para proyectos de hermanamiento en lascarreteras, un carril de giro 3.0m de ancho, con un 0,3 mhombro al comienzo de la curva simplese - si la anchura es suficiente hombrodisponible. Esto se logra por medio demarcas en el pavimento existente en la carreterahombro, sin la ampliación de subrasante. Dóndeancho de hombro adicional está disponible el girocarril ancho se puede aumentar a 3,5 millones.

D.8.1 Giro a la derecha ahusado con carril de desaceleración

En la principal (o mediante) en las intersecciones de varios carrilesdividido carreteras, los movimientos de giro derechotráfico de tener en cuenta (si es necesario) a través de uncónicas y paralelas carril. El nuevoconstrucción o ampliación de grado, un 140, 40:1 carrilconicidad y 30m, 40:1 hombro conicidad se utiliza. Estoresultados en un carril de 3,5 m de anchura paralela con1.5m un hombro. La longitud del paralelocarril de velocidad varía con el diseño (véase el cuadroD.8.4). Esta combinación de conicidad y carril paralelopermite una cómoda desaceleración detuvo a unposición, si es necesario, con la previsión de un número limitadoespacio de almacenamiento. Esto se basa en el supuesto de quedesaceleración puede tener lugar a lo largo de conicidady el carril paralelo. Esto es una suposición razonabledonde el nivel de servicio de la autovía sede alto, es decir, nivel de servicio A. Sin embargo, cuando elnivel de servicio es inferior a la A, la longitud del carril paralelopuede incrementarse de manera que todos los de la desaceleración puedellevará a cabo en el carril auxiliar. En un típico rural

dividida de cuatro carriles la carretera en Alberta, el nivel deUn servicio es normalmente en el diseño horas a menos que elAADT supera los 17.000.

Por efecto de la desaceleración de grado sobre carriles paralelos, véaseTabla D.6.2.6. Más allá de la intersección, unacarril paralelo y conicidad diseño para facilitarlos movimientos de tráfico a la derecha fuera de los principales(o por) en la intersección de carreteras a través decarretera. Ajuste del carril de aceleración paralelolongitud puede ser necesaria para efecto de grado (véase el cuadroN º 2, D-Figura 6.3.4). En el caso de un proyecto de hermanamientoen las carreteras, un paralelo 3.0maceleración / deceleración con un carril de 0,3 m del hombropodrá realizarse. Esto se hace a través de pavimentomarcado de la calzada existente sin subrasanteampliación - si el hombro existente es suficientementeancho.

Refiérase a la Sección D.8.7 de las órdenes de la derecha carrilesdividida en cuatro carriles las carreteras.

D.8.3 Giro a la izquierda ahusado

Cuando un menor se produce en una intersección de varios carriles divididacarretera, un carril de la mediana de ancho no puede ser justificadodebido al menor volumen previsto de inflexión. Encendidonueva construcción o ampliación de grado, un 87.5m, 25:1 carrilcónicas y una 50.0m, 25:1 hombro conicidad se utiliza. Estoresultados en un giro 3,5 m de ancho con una calzada 0.5mhombro. Esta anchura permite girar izquierdadejar claro a los vehículos de los carriles de tráfico a través de, antes dehacer de la izquierda. En el caso de un proyecto de hermanamiento encarreteras existentes, un carril de giro 3.0m con un 0,3 mdel hombro puede ser proporcionada. Esto se hace a través demarcas en el pavimento existente en la carretera del hombrosin ampliación de subrasante - si el hombro es existentesuficientemente amplia.

D.8.4 Giro a la izquieda ahusadocon carril de desaceleración

Un carril de la izquierda con carril paralelo mayosi se justifica en el principal (o por)en las intersecciones de varios carriles dividida carreteras. Elcarril de la mediana se presenta con un 140, 40:1 conicidaddiseño para velocidades de 100 km / h o superior, o en una87.5m, 25:1 conicidad para velocidades más bajas. Esto resulta en unaCarril de 3,5 m de anchura paralela con 0.5mhombro. La longitud del paralelo carrilvaría con la velocidad. (Véase el cuadro D.8.4.) Estecombinación de conicidad y carril paralelo permitedesaceleración a una cómoda posición de parado. Ello

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También prevé un limitado espacio de almacenamiento,suponiendo que la desaceleración puede tener lugar durante eltoda la conicidad y el carril paralelo. Esta suposición esrazonable para un nivel de servicio de A, es decir, AADT<17.000 aproximadamente. Sin embargo, por menor servicioniveles, es conveniente proporcionar más paralelocarril de longitud a fin de que todos los de la desaceleración puede ocurrir enel carril auxiliar.

Ajustes a la longitud de carril de deceleración paralelopuedan ser necesarios para almacenamiento adicional, el efecto decamiones en los requerimientos de almacenamiento, y el efecto de gradocarriles de desaceleración en paralelo. (Vea la Figura D-8.6 yTablas D.7.6a y D.6.2.6.) Más allá de la intersección, unbullet-nariz es de transición para facilitar lalos movimientos, incluidas las de seguimiento, de tráfico de inflexiónizquierda de la intersección en la carretera principal(a través) de carreteras.

Generalmente, un carril de aceleración paralelo a la medianasecundarios no es siempre alienta a los conductores ya que estepara acelerar la velocidad hasta la carretera y, a continuación, intentarde fusionar a la derecha. De alta velocidad se une a la derechapuede ser difícil de realizar, especialmente para las grandesvehículos y camiones que puedan haber limitado trasero

visibilidad. La presencia de vehículos a la fusiónderecho también es muy desconcertante para el tráfico a través deporque es contrario a la velocidad normal de perfilcarreteras divididas, donde los vehículos son más lentosen general, a la derecha.

La ausencia de un paralelismo en el carril de aceleraciónmedio lado (junto con una amplia mediana que puedeproporcionar refugio para el diseño de vehículos) se destina avigor el vehículo gira a la izquierda de la interseccióncarretera, a la espera de una brecha en el tráfico antes de entrarla autovía (de preferencia en la mano derechacarril).

D.8.4 Giro a la izquieda ahusado conMedianas elevadas

En los casos en que el borde izquierdo del carril de la mediana esfrenado, es preferible el diseño con la conicidadinvertir las curvas parabólicas. Figura D-8.4.1 muestra unejemplo de un brote 30m inversa parabólica. Esto puede serutilizarse como guía para la creación de la alineación de la aceracualquier longitud especificada de frenado mediana conicidad.

Table D.8.4 Longitudes de Diseño normales para carriles de desaceleraciónde carreteras multicarriles divididas

CarreteraDiseñarVelocidad(km / h)

Longitud Taper(m) y Ratio

Paralelo LaneLongitud

(m)

Longitud Disponiblede deceleración

Lane Taper(m)

DesaceleraciónLongitud

Requerido(m)

Duración de almacenamientoProporcionado por

NormaTratamiento

5060708090

100110120130

87,5 en 25:187,5 en 25:187,5 en 25:187,5 en 25:187,5 en 25:1140 en 40:1140 en 40:1140 en 40:1140 en 40:1

304060708090

100100110

117,5127,5147,5157,5167,5230240240250

7090

110130150170190210215

47,537,537,527,517,560503035

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D.8.5 Aberturas de mediana en Carreterasdivididas multicarriles

El diseño de la mediana aberturas de múltiples carriles divididacarreteras depende de la anchura de la mediana y girandorequisitos del diseño del vehículo. El BM-23 (25mlargo Super B-tren) están seleccionados como el diseñovehículo. Las formas generalmente utilizadas para la medianalas aberturas son las siguientes:

Semi-circular mediana aperturas donde la medianaanchuras son estrechas (hasta 5 m). La mediana deapertura adopta la forma de un semi-circular de finalesdiseñar.

Bullet Nariz mediana formada por dos aberturasporciones simétricas de arcos de control de radio(representante de la rueda trasera de la ruta-BM23 diseño de los vehículos), y una pequeña radio a la vuelta de lanariz. El topo nariz de cerca el diseño se inscribe en el camino de lael interior de la rueda, los resultados en menos intersecciónpavimento, y tiene una menor duración de la aperturaque el semi-circular final. Este diseño permitesimultáneamente los movimientos de la izquierda para los camiones decada sentido en la carretera, así como turnosintersección de la carretera. (Vea la Figura D-8.5.1a).

Piso Nariz mediana escala para aberturas medianas(25m o más) con los extremos en forma aplanaday paralelamente a la intersección de la carretera. Estodiseño tiene ventajas operativas sobre la baladiseño de la nariz, como lo permite el BM-23 de diseñolos vehículos a detenerse por medio de la acera, mientras quela espera de una apertura, y para pasar unos a otroscuando se enciende. Vehículos que cruzan la carreterase refieren más a la nariz plana y apertura a laa través de los carriles de la carretera. Se detuvo en los conductoresla apertura de la mediana tiene un mayor sentido deseguridad en relación con la parte delantera y trasera de suvehículos. (Vea la Figura D-8.5.1b).

La mediana se define como la zona comprendida entre las vías deel tráfico viaja en direcciones opuestas en un divididocarretera. La mediana de anchura es la distancia perpendicular desdeborde del carril de conducción a borde del carril de conducción (se opongandirecciones).

El piso se prefiere la nariz de diseño en toda la medianaque son las intersecciones señalizadas. Obliga a los vehículos a permaneceren el carril correcto, haciendo giros a la izquierda. Esto mantiene elcamino claro para el cruce de intersección de carreteras. La nariz planadiseño también requiere menos firmes que la bala de la narizmedianas de 25 metros o más, y es menos costoso construir. Encendido

intersecciones sesgada con una amplia mediana, nariz planaes de nuevo diseño preferido porque requiere mucho menospavimento de la zona que un topo nariz diseño.

Las siguientes directrices son generalmente utilizados para seleccionarla forma de apertura de la mediana dividecarreteras:

1. Semi-circular: mediana de ancho de hasta 5m.

2. Plano de la nariz:Condición 1 - La mediana de anchura es de 25 o másy cualquiera de las órdenes de carril de la izquierda sonno está satisfecho (Figura D-8.6) o la intersecciónserá señalizado,

o,Condición 2 - La mediana de anchura es superior a 31m.

3. Topo nariz: Todas las aberturas que semi-circulares onariz plana no se puede utilizar.

El diseño de los detalles de una bala nariz mediana de aperturase muestra en la Figura D-8.5.1a. Los detalles de diseño para unnariz mediana plana apertura se muestra en la Figura D -8.5.1b.

D.8.5.1 Diseño de nariz bala de mediana

En la Figura D-8.5.1a, mayor que los radios mínimos de control seutilizarse con una bala nariz diseño. Ventajas en la utilización de grandesincluyen un mejor control de los radios de control del vehículo, la reducción enzona pavimentada y una mejor apariencia, en comparación consemi-circular mediana extremos.

El diseño de los controles de topo nariz mediana de las aberturas sonlos tres radios R c, R1 y R2. R ces el control de la radiomás aguda de la porción a su vez, R1 define la participación en la curva deborde de la mediana y R2 es el radio de la punta.

Las dos radios utilizados para el control de las tablas en la figura D-8.5.1a(es decir, R c= 20 y R c= 25) son representativas medianaradios y máximo que se describe el seguimiento de laexterior de la rueda delantera de la BM-23 de diseño de vehículos. Selección decontrol de los radios de la bala nariz diseño se determina en basesobre los volúmenes de inflexión. En general, el control de radio Rc= 25mdebe utilizarse en todos los principales (o por) en las interseccionesde cuatro carriles dividida carreteras, es decir, dividido carreterasla intersección de dos vías primarias o secundarias ociudad los caminos de acceso. En menor intersecciones en cuatro carrilesdivide la intersección de las carreteras por carretera subsidios, privadoaccesos, entradas y la explotación, el control de radio R c= 20mdebe utilizarse.

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La R 1valores que aparecen en los cuadros, 25, 45 y 75m,representan los radios de giro mínimo de 30 velocidades,40 y 50 km / h, respectivamente. Esto no quiere decirrealmente a su vez que los vehículos en estas velocidades, pero estosradios el conductor con un giro camino fácilseguida en las velocidades de carretera con una buena superficiecondiciones. De hecho, la mayoría de los vehículos deberán ralentizarconsiderablemente en la mayor parte de la vuelta, opuede detener, a la espera de una brecha en el tráfico. Paradiseño, R 1= 75m deseable es la radio que se utilizarán.Sin embargo, cuando se trata de estrechos anchos de mediana(es decir, 13m o menos), el deseable R 1produce valor

mediana de las aberturas que son demasiado grandes para ser práctico. Entales casos, la disminución de R1valores pueden ser utilizados (R1= 25 oR1= 45).

Radio R 2puede variar considerablemente, pero es agradable enproporción y la apariencia cuando se trata de una quinta parteanchura de la mediana.

Una vez que los parámetros de diseño se han escogido para lamediana de la apertura, la viabilidad de la disposición debeen todos los casos se verificará mediante la aplicación de lavehículo apropiado convertir plantillas.

FIGURE D-8.5.1b PROYECTO TÍPICO DE NARIZ ACHATADA EN ABERTURA DE MEDIANA

NOTA: Pavimento DISEÑO estén concebidos para dar cabida a VEHÍCULO ENCENDIDO PLANTILLA.Los radios se pueden seleccionar basa inicialmente en la TIPICAS 3-CENTRO DE CURVA diseños. LADiseños habrá que verificar por ensayo y error utilizando plantillas DISEÑO PARA TODOSVEHÍCULOS QUE DEBEN SER ACCOMMODATED. LA 'MEDIA' ACTIVANDO PLANTILLA ESCORRESPONDA PARA CARRETERA GENERAL intersecciones.

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D.8.5.2 Efecto de oblicuidad sobbre aberturas de mediana

Cuando un camino se cruza una autovía de sesgo,la mediana final debe estar situado por el uso del controlradio en el ángulo agudo cuadrantes. Los ensayos devarios diseños alternativos de apertura se hizo, con lauso de plantillas de giro del vehículo, para determinar lamás práctica para un sesgo particular, la condición.Un diseño adecuado de vehículos deben ser seleccionados parael cruce en cuestión. El medio o mínimoBM-15 de inflexión plantilla puede ser usado para menoresla participación de las dietas de las intersecciones de carreteras, las carreteras secundarias,etc Sin embargo, el BM-23 máximo de la plantilla debeser utilizados en las principales (o por) las intersecciones con los principales(oa través de) los movimientos de giro.

En proyectos en los que se plantea esta situación, el diseñodetalles de la mediana debe ser investigado en unindividual. Para cada intersección se produzcan enskew, una mediana de diseño aplicables serán mostradosjunto con la intersección plan de tratamiento.

D.8.6 Orden para carriles de giro a la izquierdasobre carreteras de 4 carriles divididos

En la Figura D-8.6a, un unsignalized en grado de intersecciónen una de cuatro carriles autovía se ilustra. En estecifra, la mediana de ancho es suficiente para proporcionarun refugio para la izquierda de inflexión vehículo.

FIGURA D-8.6a INTERSECCIčN A NIVEL NOSE¤ALIZADA EN CARRETERA DE CUATRO

CARRILES DIVIDIDOS

Al hacer un giro a la izquierda en la intersección como se muestraanteriormente, es un vehículo protegido contra el tráficopor la mediana. Si, no obstante, del vehículo B llega a laantes de una intersección de vehículos ha hecho que la izquierda,y tanto los vehículos deben esperar a que un vacío en eloponerse a volumen, de vehículos B va a estar expuesto acolisiones con vehículos en el avance a través detráfico. Es decir, vehículos D en el carril interno mayo

intento de pasar a la pista exterior, con el riesgo de colisionesVehículos con C y E. La interferencia causada por lade pie a la izquierda girando vehículos puede reducir la capacidad ycrear un peligro para la seguridad.

Un carril de la izquierda con suficiente espacio de almacenamiento, como se muestrapor la línea discontinua en la figura D-8.6a, mejoraríala seguridad y características operativas de laintersección de vehículos mediante la reducción de los conflictos.

Figura D-8.6b muestra un ejemplo de un carril de la izquierdaen un orden de cuatro carriles dividida carretera.

FIGURA D-8.6.b Ejemplo mostrando justificaci·nde carril de giro a la izquierda en carretera de cuatro

carriles divididos

A la izquierda el carril adecuado, con espacio de almacenamiento seconsiderado para convertir los vehículos de la izquierda en el esteenfoque.

V l = 90 v.p.h.Vo = 590 + 6 + 4 = 600 v.p.h.

Usando la figura de D-8.6c con Vo = 600 v.p.h.V l = 90 v.p.h.

Un carril de la izquierda se justifica y el almacenamientoel espacio es de 25. D.7.6a del cuadro, ya que el 20 por ciento de V lson camiones, las necesidades adicionales de almacenamiento, debido acamiones es de 10. Por lo tanto, un carril de la izquierda se justificay las necesidades de espacio de almacenamiento = 25 + 10 = 35. MesaD.8.4 muestra el diseño estándar para las longitudescarriles de desaceleración. También demuestra que el estándar de la izquierdaun carril para girar a 120 km / h la velocidad proporciona 30mde almacenamiento. Por lo tanto, un adicional de cinco metros decarril paralelo almacenamiento es obligatorio.

El orden de la izquierda y carriles de almacenamientorequisitos para la cuatro carriles se dividen las carreterasse muestra en la Figura D-8.6c.

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D.8.7 Justificaci·n para carriles de giro a la derechasobre carreteras de 4 carriles divididos

Como una guía general para la prestación de un giro a la derechacarril (con subsidio de desaceleración), essugirió que el volumen de la derecha se 360vehículos / día para el movimiento en cuestión. Esto esen consonancia con la orden de un derecho exclusivo a su vezcarril en un período de dos carriles indivisos carretera. Si bien esreconoció que un lento giro derecha vehículono causa tanta demora en una carretera de cuatro carriles sobrede dos carriles (en general), la adopción de unorden a este nivel puede ser apoyada. Las razonesincluir conductor expectativa de un alto nivel de servicio endividido las instalaciones, y una mayor velocidad de funcionamiento ymayores volúmenes divididos en las instalaciones.

El diseño para las longitudes de los carriles de deceleración que sesiempre y cuando la derecha carriles están garantizados, sese muestra en la Tabla D.8.4. Cabe señalar que el almacenamientogeneralmente no es necesario, con carriles de giro a la derecha, ya quedebería haber ninguna demora derecho para convertir los vehículos de salirla carretera.

D.8.8 Transiciones para ampliación de mediana

Cuando se requiere la ampliación de la mediana en una intersecciónpara proporcionar un adecuado almacenamiento de longitud más largo de diseñovehículos para cruzar una autovía, sin problemaslas transiciones deben estar diseñados para atar la calzadanormal de su eje a eje espaciamiento(antes de la intersección) al máximo (en elintersección) y de vuelta a la normalidad (después de laintersección). Los diseñadores se les anima a utilizar tressimple de las grandes curvas de radios en las transiciones. VerFigura D-8,8 típica de las transiciones con sugieretransición alineaciones para diversos escenarios.

Las dos curvas de exterior suelen ser idénticas. El centrocurva es en sentido contrario y debe sercentrado sobre la línea central de la interseccióncarretera. Superelevation Aunque no es necesario,curvas adyacentes deben estar separadas por un corto tangente(100 metros o más dependiendo de la cantidad dela ampliación) para garantizar una transición armoniosa entrecurvas. Aumento de la ampliación puede conseguirse utilizando elya tangentes.

Para los nuevos proyectos de construcción, el radio de cada uno deexterior de las dos curvas puede ser el doble de la mediacurva para permitir una transición sin tropiezos iniciales en unya curva. En el caso de los proyectos de rehabilitación, lalos radios de las dos curvas de exterior se podrá reducir aminimizar la perturbación a la actual carretera comose muestra en la Figura D-8.8.

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D.9 TRATAMIENTO INTERSECCIONES CARRRETERAS MULTICARRILES DIVIDIDOS

D.9.1 Introducción

Figuras 9.1a-D a través de D-9.1f ilustrar típicotratamientos para la intersección de múltiples carriles divididacarreteras. Por razones de simplicidad, los principalesla adaptación en todos los casos está representado por un RAD-412,4instalación. La intersección de las carreteras han sido etiquetados comoprincipal, ya sea (a través) para ayudar a los menores o el diseñador.Sin embargo, la elección del tipo de tratamiento debería serrealizado sobre la base de la orden de izquierda y derechacarriles, criterios técnicos y un estudio de laconvirtiendo los movimientos y los tipos de vehículos utilizando laintersección. Valores de la variable de aceleración -longitudes de desaceleración, sobre la base de la velocidad de diseño, setabulados, cuando corresponda.

Dado que muchos de nuestros múltiples carril autovíalas instalaciones son el resultado de operaciones de hermanamiento, unamodificados sobre la intersección de tratamiento existentescarretera sean necesarios. En muchos casos, los actualesde dos carriles indivisos carretera (que se hermanadospara proporcionar una dividida de cuatro carriles la carretera) fueoriginalmente diseñado en unidades imperiales. Desde métricasintersección de diseño aumenta la exigencia de que elancho de pavimento terminado, en la mayoría de los casossubrasante carretera tendría que ser ampliado enestrechas zonas aisladas. Esta medidaacomodar el normal métricas estándar para el diseñocarriles de giro. Para evitar este costoso y perturbadoroperación, el requisito para convertir los carriles y

los hombros se ha reducido a algocabida a elementos de la intersección de las actualespavimento sólo a través de marcas en el pavimento, sinla ampliación de subrasante. Este tratamiento proporciona modificados3.0m un carril de giro 0,3 m con un hombro. Este criterioSe observa en cada uno de los típicos intersección tratamientoplanes. Cuando estos criterios no pueden cumplirse en elpavimento existente, y convertir los carriles están garantizados,grado de ampliación debe tener lugar. Un carril de 3,5 m de inflexióncon un hombro 0.5m (lado izquierdo) o 1,5 m (lado derecho)hombro también debe ser construido.

Al igual que con la típica de dos carriles indivisos intersecciónplanes de tratamiento, debe quedar claro queestos planes son típicos y no pretenden seraplicables a todas las situaciones de intersección. Por el contrario, estastratamientos ilustrar el diseño estándar de tratamientoque se aplica cuando estos intersecciónelementos (por ejemplo, el carril de la derecha, carril de la izquierda)están garantizados. Cada tratamiento debe ser realizadocomo un diseño especializado para garantizar que lascarriles auxiliares, cirios y la mediana de las aberturas sonprevisto para el volumen, velocidad, ángulo de sesgary el diseño del vehículo. La disponibilidad de intersecciónvista a distancia de diseño para cada vehículo, basándose en lamovimientos permitidos y la mediana de ancho, debeTambién se verificó. Debido al gran número de posiblesdiseño de vehículos y los movimientos y los efectos demediana de diversos anchos, la intersección de vista a distanciarequisito deberá ser calculado a partir de primeros principioscomo se indica en la sección D.4. Esto debe compararse conla disponibilidad de vista a distancia, medida en el campo(preferiblemente) o de los dibujos de diseño.

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Intercambios E-1

12345678681234567868123456786812345678688888CAPĉTULO E

INTERCAMBIADORESTABLA DE CONTENIDOS



GENERAL E.1 .............................................. .................................................. ...................E-3 Agosto 1999E.2 RAMPAS .............................................. .................................................. ........................E-3 de agosto 1999

E.2.1 Salir Terminal Diseño ................................................ ..................................... E-3 de agosto 1999E.2.2 la entrada Terminal Diseño ................................................ ............................. E-3 de agosto 1999E.2.3 Rampa Cruces ................................................. ............................................. E-3 de agosto 1999

E.3 REFERENCIA DOCUMENTOS ................................................. ................................E-3 Agosto 1999


E-2 Intercambios

CAPĉTULO EINTERCAMBIADORES

LISTA DE FIGURAS


Número

E-1.1 Estándares de Diseño de la salida y entrada de los terminales de Carreteras Dividido en intercambios ............. E-5E-1.2 Detalles de la entrada en los terminales de Carreteras Dividido en intercambios ......................................... ....... S-7E-1.3 Detalles de los terminales de salida de Carreteras Dividido en intercambios ......................................... ............... E-9


Intercambios E-3

E.1 GENERALIDADES

Los intercambios son relativamente complejos y tienen muchascomponentes que deben ser diseñadas para adaptarse a lasy la conexión a través de carreteras, así como lavolúmenes de tráfico, velocidad, zonas rurales o zonas urbanas ylas limitaciones impuestas por la físicaentorno. Este manual no trataampliamente el tema de los intercambios.

En Alberta, el diseño conceptual o funcional deintercambios que identifica la configuración ydisposición general, se suele hacer en la planificaciónetapa. Esto a veces implica la identificación de variosetapas de desarrollo para el intercambio. Ya quela planificación del trabajo se hace a menudo muchos años de antelaciónde diseño, hay una necesidad de revisar las técnicasdetalles de un estudio de planificación para asegurar que las actualesdiseño de vehículos, velocidades y las prácticas han sidoutilizados. Gran parte de esa información está contenida en otracapítulos de este manual.

E.2 RAMPAS

De diseño detallado de los intercambios, los diseñadores de mayouso de los dibujos que figuran en este capítulo para el diseñode rampas en y fuera de rampas sobre la carretera a través de.

E.2.2 Dise¶o de terminal de salida

Para un solo carril de salida de las terminales, ya sea directa conicidad(como se muestra en la Figura E-1.3) o de un carril paralelo diseño(no mostrado aquí) puede ser utilizada. En el carril paralelodiseño, un breve conicidad se utiliza para desarrollar una línea deancho constante de cierta distancia gradualmenteampliación en la nariz. Salir de los vehículos que se esperaa cambiar de carril y desacelerar sin impedir laa través de tráfico. Este tipo de diseño ofrece algunaslas ventajas de la terminal de salida se encuentra en oen virtud de una estructura (de manera efectiva la reducción de la duración deestructura necesaria para la comparación directa conicidaddiseño).

En las conicidad diseño, el borde derecho de la rampaterminal amplía gradualmente desde el comienzo de larampa de la terminal a la nariz. Salir de los vehículosespera que cerca de mantener la máxima velocidad hasta queestán totalmente fuera de las vías a través de no obstaculizara través de tráfico.

E.2.2 Dise¶o de terminal de entrada

Único carril de entrada rampas puede ser directaconicidad de diseño (como se muestra en la Figura E.1.2) o paralelocarril de diseño (no se muestra). En el carril de diseño paralelo,un carril auxiliar de ancho constante, se añade a laderecho a través de las vías y se suspende, pormedio de un cono, a cierta distancia río abajo. Elconductor entra en una pista paralela se espera queacelerar a una velocidad adecuada antes de la fusión cona través de tráfico. El carril paralelo diseño ofrece algunasventajas (reducción de los costes de capital), donde la entradaterminal se encuentra en la parte superior o en virtud de una estructura.

La conicidad directa ofrece un diseño uniforme conicidada partir de la entrada de la nariz hasta el borde del carril por medio.La tasa de conicidad es elegida para permitir que los vehículos que entrenla carretera a fin de acelerar el cierre a través de lavelocidad del tráfico antes de tener que fusionar.

Dos carriles de entrada rampas puede ser directa de la conicidado diseño de tipo paralelo.

E.2.3 Rampas de cruce

En la intersección de la autopista o carretera, elcruce con la vía de acceso puede ser asimilada a una paradacondición (por ejemplo, a un intercambio de diamantes) ocomo un libre flujo de fusión condición (por ejemplo, a untrébol de intercambio) como por la planificación de estudio.El diseño y disposición de estos terminales debe seradecuada para el tráfico, además de ser coherentecon la práctica anterior de Alberta para este tipo decruce. La presentación debe ser adecuado para laconvertir todas las plantillas de diseño de vehículos.

E.3 DOCUMENTOS DE REFERENCIA

Dado que esta Guía de Diseño no cubre completamente el temaIntercambio de diseño, los diseñadores se refieren a lasiguientes documentos para obtener información adicional.

Guía de diseño geométrico de Carreteras de Canadá(1986) - TAC

Suplemento al urbano de diseño geométricoGuía de Carreteras de Canadá (1995) - TAC

Una Política de Diseño Geométrico de Carreteras yCalles (1994) - AASHTO

Manual de Capacidad de Carreteras (1994) - FHWA


INSTALACIONES EN CARRETERA F-1

8CAPÍTULO F

COSTADOS DEL CAMINO

TABLA DE CONTENIDO



F.1 ESTACIONES DE INSPECCIÓN DE VEHÍCULOS ............................................... ..................... F-3 De abril de 1995F.1.1 Introducción ................................................. .................................................. . F-3 De abril de 1995F.1.2 Clase A VIS ............................................... .................................................. ..... F-3 De abril de 1995F.1.3 Clase B VIS ............................................... .................................................. ..... F-4 De agosto de 1999F.1.4 Clase C móviles VIS .............................................. ........................................... F-4 De agosto de 1999

F.2 Seguridad en las áreas de descanso .............................................. ......................... F-13 De agosto de 1999F.2.1 Introducción ................................................. .................................................. . F-13 De agosto de 1999F.2.2 Clase I - Grandes áreas de descanso ............................................ ................................. F-14 De agosto de 1999F.2.3 Clase II - Las pequeñas áreas de descanso ............................................ ............................. F-14 De agosto de 1999F.2.4 Clase III - Áreas de descanso (agujas) .......................................... ........................ F-14 De agosto de 1999

F.3 GRAN DESARROLLO DE ACCESO (CARRETERA COMERCIAL) ............... F-16 De abril de 1995


F-2 INSTALACIONES EN CARRETERA

CAPÍTULO FCOSTADOS DEL CAMINO

LISTA DE FIGURAS


Número

F-1.2 Clase A la estación de Inspección de Vehículos (Norma de diseño y el acceso aCarreteras divide )............................................... .................................................. ..................................... F-5

F-1.3 Clase B Estación de Inspección de Vehículos (Norma de diseño y el acceso aIndivisa Carreteras )............................................... .................................................. ................................ F-7

F-1.4 bis Clase C, la estación móvil de inspección de vehículos (norma de diseño y el acceso aIndivisa Carreteras )............................................... .................................................. ................................ F-9

F-1.4b Clase C, la estación móvil de inspección de vehículos (norma de diseño y el acceso en indivisoCarreteras con AADT Menos de 1000.) .......................................... .................................................. ...... F-11

F-2.2 Clase I Gran área de descanso (típico del diseño y el acceso )....................................... .................................... F-17F-2.3 Áreas de descanso de clase II (Típica Access) .......................................... .................................................. ............ F-19F-2.4 bis Área de descanso de clase III (carretera agujas) .......................................... .................................................. ..... F-21F-2.4b Área de descanso de clase III (carretera de La participación de alto volumen de tráfico, AADT> 3000, lance Registrarse

Rutas) ................................................ .................................................. .................................................. ..... F-23F-2.4c Área de descanso de clase III (carretera de recreo agujas en Carreteras) ....................................... .................. F-25F-2.4d Típico de Clase III (b) (gradual) de la carretera La participación Dividida Carreteras <12.000 AADT .................. F-27F-2.4E Típico de Clase III (b) (gradual) de la carretera La participación Dividida Carreteras> 12.000 AADT .................. F-29F-2.4f Típico de Clase III (b) (gradual) de la carretera La participación indivisa de Carreteras

Futuro hermanamiento en el lado opuesto ............................................. .................................................. ........... F-31F-2.4G Típico de Clase III (b) (gradual) de la carretera La participación indivisa de Carreteras

Hermanamiento en el futuro mismo lado ............................................. .................................................. ................. F-33F-3 Requisitos de acceso importante para el Desarrollo Clasificadas Carreteras ........................................... .......... F-35



CAPÍTULO FCOSTADOS DEL CAMINO

F.1 ESTACIONES DE INSPECCIÓN DE VENÍCULOS

F.1 Intriducción

ontrol establecidosen lugares de todo el sistema de carreteras. Suspropósito principal es facilitar la ejecución dereglamentos que rigen la industria camionera. Elestaciones situadas cerca de los límites provinciales se inicialpuntos de contacto para los vehículos. Cerca de los principalescentros urbanos de proporcionar servicios a la industria camioneramediante la emisión de permisos y control de peso antes desalida de vehículos desde el punto de origen.

La estación de inspección de vehículos (VIS), los estándares utilizados enla provincia se puede dividir en tres clases generales:A, B y C. El nivel de diseño los planes de sitio para la clase A, By C, incluidos los detalles de acceso Geometrics, sonsiempre en las figuras F-1.2, F-1.3, F-1.4 bis y F-1.4b.Aunque estos planes de mostrar una norma, los detalles de unestación de inspección de vehículos, tales como escalas, los edificiosy zonas de aparcamiento, están diseñadas para adaptarse a cada lugar.Aunque el sitio en detalles personalizados, laaceleración / deceleración carriles, cirios y girandocarreteras tendrán un impacto en el nivel de serviciosobre la carretera adyacente. Se deben diseñarbasado en la norma de diseño geométrico de carreterasconsideraciones (clasificación funcional, velocidad,dividido / indiviso, de gradiente, el volumen de tráfico, etc.)Inspección de vehículos son también a veces a cabo encamión de agujas que sirven como sitios de control in situ. Estosse describen en la Sección F.2.4.

F.1.2 VIS clase A

Clase A es el estándar para la estación de inspección de vehículosdividido carreteras. Este diseño proporciona una alta velocidadfuera de la rampa y en rampa, lo que asegura un impacto mínimo

a través de operaciones de tráfico en condiciones normalescondiciones. El tratamiento estándar incluye también 600aceleración de la distancia, incluso en pista y en paralelocarril. Dependiendo del nivel de servicio en laautopista y carretera grados, el diseñador de mayoextender o acortar el carril paralelo.

El tratamiento estándar incluye un satélite en el sitiolado opuesto de la carretera, lo que puede permitirlos vehículos que circulen en sentido contrario acomprobado también. A cross-over mediana generalmente no esprevisto, debido a los problemas operativos que puedencuando los vehículos grandes tienen que cruzar una concurridaautovía.

Generalmente, si el nivel de servicio de la división dees una carretera, o en la mitad inferior de B (es decir, hasta21.000 AADT rural típica en una de cuatro carriles divididacarretera), el nivel de aceleración y desaceleracióncarriles son adecuados. Para mayores volúmenes y / o hacia arribapendientes, ya los carriles de aceleración puede ser utilizada. Un conjuntocurvas de rendimiento para el diseño de Alberta camión 180g / w (que es sobre la 85 percentil en masa: el podercoeficiente de carga para camiones en la provincia) se proporciona. Ellopermite al diseñador para medir el impacto de los gradientesy hacer una estimación aproximada de la velocidad de fusión de grandescamiones. Aunque 80 km / h se considera deseable unacombinación de velocidad, a menudo es poco práctico para proporcionar unacarril de aceleración lo suficientemente largo para lograr quevelocidad, teniendo en cuenta que 1200 sería necesario unnivel de grado. Una combinación de velocidad de 70 km / h se consideraadecuado en general para este tipo de instalaciones.

Teniendo en cuenta las ventajas para los camiones desaceleracióny la aceleración, es preferible ubicar las principales visscerca de la cima de la cresta curvas suaves, de ser posible,ocupado sobre todo en carreteras divididas. La ubicación deel acceso y salida deben tener una buena visión a distancia(decisión de la vista a distancia es deseable) para facilitar la seguridadfusión y divergen maniobras.



F.1.2 VIS clase B

Clase B es el estándar para la estación de inspección de vehículospermanente, las estaciones tripuladas en dos carriles indivisoscarreteras. Esta disposición prevé una cierta desaceleracióny la aceleración de los vehículos que utilicen la estación, yTambién proporciona una vía de circunvalación para el tráfico. Ella longitud del paralelo carril de aceleración puede ser variado,dependiendo del nivel de servicio en la carretera, yuna gama de longitudes se sugiere en la figura. Elcurvas de rendimiento de camiones también están incluidos para lauso del diseñador.

F.1.2 VIS clase C móviles

El VIS Clase C es el diseño estándar para portátiles oestaciones móviles de inspección de vehículos. En los últimos años,algunos de estos lugares han sido equipados conbásculas automáticas, que son normalmenteno tripulados y podrán ser utilizados por el público.

El diseño incluye la aceleración, desaceleración y de derivacióncarriles, la longitud de los que dependen del volumen de tráficoen la carretera. Notas se incluyen en las cifras y F-1.4 bisF-1.4b como directriz para la provisión de vías auxiliares.



F.2 SEGURIDAD DE LAS ÁREAS DEDESCANSO EN CARRETERAS

F.2.1 Introducción

Seguridad en las carreteras se consideran áreas de descanso un integranteparte de los modernos sistemas de carretera. Proporcionanlos conductores con un mayor grado de seguridad, comodidad yconveniencia. El concepto de la construcción de unaamplia red de seguridad en las carreteras de descansoprimaria de carreteras en todo el sistema se esperapara proporcionar beneficios a la sociedad.

Áreas de descanso de seguridad de tres propósitos principales:

Mejorar la seguridad al proporcionar lugares para los viajerospara descansar periódicamente

Proporcionar lugares adecuados para paradas de emergencia yel acceso a los servicios sanitarios, teléfonos, etc

Proporcionar información turística y de interpretación paralos viajeros, crear una imagen positiva de la provinciay, por tanto, promover el turismo.

Aunque es difícil calcular los beneficios de laseguridad de áreas de descanso en el punto de vista económico, los EE.UU.Junta de Investigación del Transporte ha elaborado unpreliminar de la metodología para el cálculo de los beneficios.Se basa en el área de descanso, su papel en la reducción de hombroparada y la fatiga causada colisiones. La junta también hapropuso un procedimiento para la estimación de la comodidad yconveniencia valor de áreas de descanso. Hay otrosbeneficios tales como el efecto beneficioso sobre el turismo.Sin embargo, no hay suficientes datos disponibles parael cálculo de estos en términos económicos.

La seguridad de las áreas de descanso que se utilizan actualmente en Alberta puede serdividido en cuatro categorías:

Clase I Principales áreas de descanso acoger coches,camiones y vehículos de recreo, ysituados a lo largo de existentes o propuestosrápidas y en autopistas

Clase II Pequeñas áreas de descanso y acogida de los cochesvehículos de recreo, y normalmente se encuentraa lo largo de dos carriles (típico carreteraun día de campamento o área de uso)

Clase III (a) básico coche, vehículo de recreo, y camionestodas las agujas situadas a lo largo de primariacarreteras. Clase III (a) áreas de descanso son

fundamentalmente con la ampliación de un hombrodetener los vehículos en la aceraadyacente al hombro.

Clase III (b) en carretera dividida agujas para carreteras.Este tipo de participación se destina aacomodar todos los tipos de vehículos y proporcionaruna compensación entre las agujas y lalos carriles para aumentar la seguridad. ElClase III (b) del típico diseño fue aprobado porInfraestructura de Alberta en 1999 para su uso enNorte-Sur y el Corredor de ComercioCarretera amarilla. Este tipo dese prefiere el tratamiento (más de la clase III (a)tipo) para su uso en todas las carreteras divididas ocarreteras que se identifican para el futurohermanamiento.

Área de descanso espaciado ha sido objeto de considerablesestudio en los EE.UU. En la actualidad, la media sobre el espaciamientotodo el sistema interestatal EE.UU. es de aproximadamente 80km. Sobre la base de ese estudio y la experiencia en Alberta, queha concluido que es conveniente hacerdisposición de los vehículos a detenerse en cada 90 km de longitud decarretera. La disposición de áreas de descanso de mayor volumenrutas, especialmente las carreteras divididas, es más beneficiosaya que esto servirá a los más necesitados.

El espaciamiento óptimo para la Clase III áreas de descanso esafectados por el volumen y, en particular, tipo de tráfico.Espaciamiento de esta categoría puede variar ampliamente. Agujasnormalmente muy próximos entre sí en granpaisajístico y recreativo carreteras más espaciadosel bajo volumen de recreo no carreteras. En general, unaespaciamiento promedio de 30 a 40 km a lo largo delsistema de carreteras se considera deseable.

Las tres clases de áreas de descanso se describen másdetalle en las secciones siguientes. Estas descripciones sondiseños típicos y reales pueden ser diferentes debido a sitioo la demanda de tráfico. Cabe señalar que sólo la clase Iy III proporcionar áreas de descanso para los grandes camiones y el accesoaparcamiento. Clase II áreas de descanso son generalmente adecuados paravehículos de pasajeros y vehículos de recreo sólo.Al calcular el espaciamiento existente o deseadoáreas de descanso entre ambos de Clase I y Clase III instalacionesdebe ser considerado como servicio de todos los que tanto el diseñovehículos.



F.2.2 Clase I - Áreas de descanso principales

Clase I áreas de descanso, se recomienda sólo en elexistentes y propuestas autopista sistema. Desarrollode estas áreas de descanso puede ser gradual durante un período de tiempomediante el desarrollo de instalaciones de clase baja y primeractualizar a la plena clase I, cuando las normas de tráficoórdenes.

Clase I de descanso varían en tamaño y los servicios prestados,pero generalmente tienen inodoros, agua y alcantarilladosistemas, estaciones de vertedero, zonas de picnic, los residuosrecipientes, zonas de ejercicio para animales de compañía, teléfono, alumbrado yjardinería, y la superficie de aparcamiento para coches,camiones y vehículos de recreo. Información sobre el viaje esnormalmente siempre. Todas las instalaciones de la zona de descanso sediseñado para ser totalmente accesible y de diseño especialcaracterísticas especiales tales como los teléfonos pueden ser previstasel visual y auditiva.

La deseable separación entre la clase I en las áreas de descansosistema de autovía es de 90 km. En la prácticarazones de clase III (b) en carretera agujas pueden construirse enlugar de la clase I de descanso cuando no hay suficientede tráfico para justificar una instalación completa de Clase I. El número deplazas de aparcamiento depende de la previstala demanda, que se calcula sobre la base de volumen de tráfico,composición del tráfico, clasificación funcional ycalcula la duración de la estancia. Áreas de descanso no debe sersituado en o adyacente a las zonas urbanas debido a lala competencia con instalaciones comerciales y lapotencial de aumento de vandalismo.

El típico de acceso / salida a la zona de descanso de clase I esse muestra en la Figura F-2.2. Clase I se han diseñado zonas de descansopara servir a un sólo sentido de circulación, y no mediacruces están permitidos. La duración de la desaceleraciónconicidad y fuera de pista, como se muestra en general es más deadecuadas para eliminar la interferencia con la capacidad dela circulación de tráfico en Alberta tienen cuatro carriles dividida carreterasen un entorno rural.

Generalmente, si el nivel de servicio de la división dees una autopista o en la parte baja del volumen de la mitad de B, (es decir,hasta 21.000 AADT en una típica dividida de cuatro carrilesinstalación), la aceleración estándar de la distancia que se muestra esadecuada. Para mayores volúmenes y / o hacia arribapendientes, ya los carriles de aceleración puede ser utilizada. Elorientación general para la prestación de un adicionalcarril de aceleración de la clase A viss, como se indica enSección F.1.1, podrán aplicarse a la clase I también áreas de descanso.Directriz que se muestra en la Figura F-1.2.

F.2.3 Clase II - Pequeñas Áreas de descanso

Clase II áreas de descanso son normalmente se encuentra a lo largo de dos carrilesarterial de carreteras y los baños, instalaciones de picnic,recipientes de residuos y la superficie de aparcamiento o unsurfacedpara automóviles y vehículos recreativos. Estas áreas puedentambién incluyen teléfono, alumbrado, pozo o cisterna, ytablones de anuncios. Estas áreas de descanso están destinados a serun día de uso. Sin embargo, esto puede ser interpretado comopermitiendo la noche a la mañana se detiene, sobre todo cuando de campinglas instalaciones no están disponibles en un plazo razonabledistancia.

Clase II áreas de descanso son generalmente accesible sólo para los automóvilesy vehículos recreativos. Por lo general, se encuentraa lo largo de dos carriles con un menor volumen de tráfico,y debe tener un espaciamiento de 90 kilometros (similar a la clase I),depende de la disponibilidad de instalaciones comercialesen la zona. Estas áreas de descanso son accesibles desde ambosdirecciones de viaje.

El típico acceso a un área de descanso de Clase II se muestra enFigura F-2.3. El típico diseño incluye una generosadisposición para la aceleración / desaceleración y de derivación,que es generalmente adecuado para los volúmenes que seencontrado en dos carriles indivisos carreteras en Alberta. Encaso de que el volumen en la carretera es relativamentebajo, es decir, menos de 1800 AADT, un estándar más bajotratamiento puede ser utilizado. Los diseñadores deben utilizar elintersección tratamiento directrices de diseño como se indica en elSección D.6 para diseñar el acceso a las áreas de descanso de la clase IIAADT donde la carretera es inferior a 1800.

F.2.4 Clase III - Áreas de descanso (agujas)

Clase III áreas de descanso, también conocidos como agujas, sefuncional y conveniente en elementos muy viajadocarreteras y en los que transportan el tráfico de recreo. Engeneral, las zonas pavimentadas se agujas fuera de la normalcontinua pavimentada hombro, cuando el espacio de estacionamiento essiempre a una distancia segura fuera de la a través delos carriles. Indivisa de carreteras, desvíos sonen general, junto a la del hombro. En 1999 AlbertaInfraestructura adoptado una política de construcción deautovía carretera agujas en un desplazamiento dela carretera. La separación está en el rango de 50 m.Con ello se pretende mejorar la seguridad para los usuarios de la carretera yuna instalación más cómoda para los conductores cansadospara tomar un descanso. Esta iniciativa se espera que reduzcala prevalencia de la fatiga del conductor, que puede contribuirespecialmente a las colisiones en las rutas que llevanprincipalmente el tráfico de larga distancia.



Planificación de los estudios se han llevado a cabo para identificarlugares deseados de la clase III (b) en carretera agujasbasado en el espaciamiento, el volumen de tráfico, la proximidad a zonas urbanasetc centros de estudios se han completado para elNorte-Sur y el Corredor de Comercio amarillaCarretera. Estudios de carreteras y otros divididofutura autovía corredores están en curso.

El proyecto de construcción de instalaciones en general serealizado en colaboración con otros grandes de carreterasen los alrededores.

Cuando la ubicación de una carretera está en un área departicular, la belleza y donde un gran porcentaje de lavolumen de tráfico es de esparcimiento, muchas agujas pueden sersiempre. Tales desvíos proporcionar los conductoresoportunidad de sacar a través de los carriles, con seguridadparada, y en el paisaje. Contenedores de basura yposiblemente, baño y teléfono puede serincluido en este tipo de participación.

Clase III áreas de descanso (desvíos) son la únicaoportunidades fuera de la clase I y áreas de descansositios comerciales para los grandes camiones que salga de lacarretera.

El máximo deseable para el espaciamiento de agujas es de 50 a60 km en las carreteras llevar sustancial el tráfico de camiones.Dado que las agujas son en general necesarios a ambos lados dela carretera, que debería ser compensado por un mínimo deun km. Cerca de la parte de votantes debe estar ubicado enantes de que el lado más alejado de votantes. Dividido en las carreterasagujas carretera sólo se puede acceder por una direcciónde los viajes y, por tanto, los 50 y 60 km espaciamiento debese utilizará para cada dirección.

Clase III áreas de descanso son necesarias en el divide yindivisa carreteras. La típica se muestra en los diseñosFiguras F-2.4 bis, B y C están destinados a indivisacarreteras. Figuras F-2.4d, E, F y G muestran típicodiseños para los actuales o futuros autovía rutas.El típico agujas en la Figura F-2.4c se destinan a larecreativas o rutas escénicas solamente (generalmente más bajosvolumen). Figura F-2.4b se utiliza en gran volumen(AADT> 3000) de registro de trayectos, y en la Figura F-2.4 bis seutilizarse en todos los demás casos.

Figura F-2.4c ilustra dos tipos de agujas en carreterautilizados en las carreteras de bajo volumen de recreo. La profunda atracción -fuera, que generalmente se encuentran en un punto de vista, ofrece una granpavimento de la zona que alberga el ángulo de aparcamiento,mientras que el estándar de tracción de un menor fuera allanadoárea de estacionamiento en paralelo.

Todas las agujas (excepto las de recreorutas) incluyen a dos metros del hombro junto a lazona de aparcamiento. Esto está previsto para facilitar el vehículoinspecciones.

Carriles paralelos de aceleración/desaceleración

En general, es conveniente disponer paralelocarriles de aceleración y deceleración y disminuye conagujas para garantizar la seguridad y la fusión de las divergenciasoperaciones.

Sin embargo, debido al alto costo de la prestación decarriles adicionales y por la variedad de tráficocondiciones que puedan existir, un diseño de directiva ha sidodesarrollado para promover una mayor rentabilidad. Eldirectriz es la siguiente:

Carreteras Indivisas (Clase III (a))

1. Si AADT <1000, las vías paralelas no son necesarios.

2. Si 1000 <AADT <3000, y la aceleración normalcarriles de desaceleración, como se muestra en tipo A o B delFigura F-2.4 bis se debe utilizar. El tipo elegido esbasado en el diseño de carreteras designación.

3. Si AADT> 3000. En trayectos de registro F-Figura 2.4b seutilizado, sobre todas las demás rutas de la figura F-2.4 bis se utiliza. Elel diseñador debe considerar la aceleracióncaracterísticas del diseño de camiones (180 g / wmasa / potencia) y la pendiente y establecer unadecuada combinación de velocidad. El mínimo deseablecombinación de velocidad es de 80 km / h, sin embargo, a 60 km / hconsidera adecuada. La longitud de carril paralelono debe exceder de 600 metros por razones prácticas.

Carreteras Divididas (Clase III (b))

El dividido arterial carreteras rurales, el típico diseñodiseños de muestra en las Figuras 2.4d-F y E, se puede utilizar.

Idealmente, el camión agujas deberían estar situados cerca de la cimacurvas suaves de cresta, a condición de que vista a distanciarestricciones no se produzcan. Esto ayudará a la desaceleracióny la aceleración de los camiones que la utiliza y puedepermitir que el diseñador para reducir la longitud del paralelocarril.



F.3 DESARROLLO DE ACCESOSPRINCIPALES (CARRETERACOMERCIAL)

Figura F-3 ilustra una típica fachada de diseño de carreteracentros de servicio a lo largo de las carreteras divididas. Para los grandes

comerciales a lo largo de las carreteras indivisalos desarrolladores deben cumplir con el accesoDirectrices de gestión (Capítulo I del presente documento)y las directrices para el diseño de calidad en las interseccionesse indica en el Capítulo D.


DIRECTRICES 3R/4R diseño geométrico G-1

8CAPÍTULO G

GUÍAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 3R/4R

TABLA DE CONTENIDOS



G.1 INTRODUCCIÓN ................................................. ................................................ G-5 De agosto de 1999G.1.1 Directrices para la revisión inicial .............................................. .................... G-7 De agosto de 1999G.1.2 Lane y mínimo Hombro Anchos ............................................. ...... G-7 De agosto de 1999G.1.3 Grado Ampliación / Reconstrucción versus superposición ............................... G-8 De agosto de 1999G.1.4 Aceptable en las Alturas del encintado Vías ................................. G-8 De agosto de 1999

G.2 HORIZONTALES ................................................ curvatura ........................... G-10 De abril de 1995G.3 CURVATURA VERTICAL ................................................ ................................... G-11 De agosto de 1999

G.3.1 Crestas ................................................. .................................................. ....... G-11 De agosto de 1999G.3.2 Hunda ................................................. .................................................. .......... G-12 De agosto de 1999

G.4 INTERRELACIONES ................................................. ................................................ G-14 De agosto de 1999G.5 Que pasa OPORTUNIDAD (ESCALADA, que pasa carriles) ..................... G-15 De agosto de 1999G.6 DISEÑO DE CARRETERA ................................................ ........................................... G-15 De agosto de 1999

G.6.1 Definición clara de la zona .............................................. ............................ G-15 De agosto de 1999G.6.2 Hombro Rumble Strips ............................................... ............................ G-15 De agosto de 1999G.6.3 Mejora de Sideslopes, Reguera y pendientes dorsales ............................. G-16 De agosto de 1999G.6.4 Enfoques sobre el tratamiento de Carreteras ............................................. .. G-16 De agosto de 1999G.6.5 Guardrail ................................................. .................................................. G-18 De agosto de 1999

G.7 SUPERELEVATION ................................................. ............................................ G-19 De abril de 1995

Apéndice A Análisis Económico de la categoría mayor ............................................ . G-21 De abril de 1995G.A.1 Antecedentes: Fundamentos de Análisis Económico ........................ G-22 De junio de 1996G.A.2 Cálculo de Costos ............................................... .................................. G-23 De abril de 1995G.A.3 Cálculo de los Beneficios ............................................... .............................. G-24 De abril de 1995G.A.4 Resumen de Resultados ............................................... .................................. G-28 De abril de 1995G.A.5 Justificación de la Figura G-1.1 ............................................ ........................... G-37 De abril de 1995

Apéndice B Ejemplo de Análisis Económico para la alineación horizontalMejoras. .................................................. ....................................... G-39 De junio de 1996

G.B.1 Los datos recogidos para el Análisis ............................................. ................. G-40 De junio de 1996G.B.2 Costes de construcción y mantenimiento de ambas alternativas .............. G-45 De junio de 1996G.B.3 Cálculo de Tarifas de colisión para ambas alternativas ........................... G-45 De junio de 1996G.B.4 Cálculo de costos para los usuarios de las carreteras existentes y propuestos en

Alineación ................................................. ................................................. G-47 De junio de 1996G.B.5 Análisis Económico utilizando Lotus Beneficio-Costo Módulo ........................ G-56 De abril de 1995

Apéndice C Resumen de Análisis Económico de Sideslope aplanamiento .............. G-58 De abril de 1995Apéndice D Justificación del cuadro G.7 ............................................ .............................. G-64 De abril de 1995


G-2 DIRECTRICES 3R/4R diseño geométrico

CAPÍTULO GGUÍAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 3R/4R

/LISTA DE FIGURAS


Número

G-1 Proceso de Evaluación geométrica Flujograma .............................................. ................................................. G-6G-1.1 Ancho mínimo sugerido de Carreteras de Carreteras Rurales en Alberta ......................................... ...... G-9G-A.3 Tarifas típica colisión en Alberta dos Lane indivisa Carreteras ........................................ ........ G-25G-A.5.1 Costo-Efectividad de la Educación para Ampliar 10.0m vs superposición existente en Carreteras pavimentadas

(existentes sideslope = 3:1 o levantada) ........................................ .................................................. .............. G-30G-A.5.2 Costo-Efectividad de la Educación para Ampliar 10.0m vs superposición existente en Carreteras pavimentadas

(existentes sideslope = 4:1 o planas) ........................................ .................................................. ................ G-31G-A.5.3 Costo-Efectividad de la Educación para Ampliar 11.8m vs Superposición y Mejora Sideslope

Asfaltado de Vías existentes (existentes sideslope = 3:1 o levantada) .................................... ................ G-32G-A.5.4 Costo-Efectividad de la Educación para Ampliar 11.8m vs superposición existente en Carreteras pavimentadas

(existentes sideslope = 4:1 o planas) ........................................ .................................................. ................ G-33G-A.5.5 Costo-efectividad de Grado-Ampliación a 13,4 vs superposición existente en Carreteras

(existentes sideslope = 4:1 o planas) ........................................ .................................................. ................ G-34G-B.1 Los datos recogidos para el análisis: la carretera. 2 en McLennan, Alberta ............................................. ................... G-40G-B.4.1 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-48G-B.4.2 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-49G-B.4.3 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-50G-B.4.4 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-51G-B.4.5 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-52G-B.4.6 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-53G-B.4.7 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-54G-B.4.8 Costo de evaluación de carreteras de usuario .............................................. .................................................. ...................... G-55




LISTA DE TABLAS

Mesa DescripciónPágina

Número

G.1.4 Mínimo aceptable en las Alturas del encintado Carreteras ........................................... ...................... G-8G.3.1 Sugirió mínima vertical de cresta de la curva de los valores K 3R/4R Proyectos ...................................... ..... G-12G.3.2 Sugirió mínima vertical del hundimiento de la curva de los valores K 3R/4R Proyectos ...................................... G-13 ........G.4 Distancias mínimas de vista sugeridas para Al-Grado en Intersecciones 3R/4R Proyectos ...................... G-14G.6.3a Mejora Sideslope warrants ............................................... .................................................. .......... G-17G.6.3b Enfoque sugerido Sideslopes ............................................... .................................................. ........... G-18G.7 Sugirió radios mínimos de Superelevation Precios en 3R/4R Proyectos ....................................... .... G-20G.A.3.a Índices de Gravedad Alberta «Run-off-Road colisiones ........................................ G-24 ...................................G.A.3.b Porcentaje de reducción de Run-Off-Road de gastos resultantes de la colisión Sideslope aplanamiento ......... G-27G.A.5.1 Existentes AADT necesaria para justificar Grado-Ampliación .......................................... ................................. G-29G.A.5.2 Análisis Económico - Educación vs Ampliación superposición .......................................... ...................................... G-35G.A.5.3 Análisis Económico - Educación vs Ampliación superposición .......................................... ...................................... G-36G.B.1.a Proyecto de Información para la alineación del proyecto ............................................. ............................................ G-41G.B.1.b Alineación de información existentes para Proyectos ............................................. .............................................. G-42G.B.1.c Gráfico de conversión ................................................ .................................................. ..................................... G-43G.B.4 Parámetros de entrada para el Análisis .............................................. .................................................. G-47 ..................G.B.5 Análisis Económico - Alineación horizontal Mejoras ............................................ .................... G-57G.C.1 Análisis Económico - Mejora en carretera ............................................. ........................................... G-60G.C.2 Análisis Económico - Mejora en carretera ............................................. ........................................... G-61G.C.3 Análisis Económico - Mejora en carretera ............................................. ........................................... G-62G.C.4 Análisis Económico - Mejora en carretera ............................................. ........................................... G-63




G.1 INTRODUCCIÓN

3R proyectos generalmente incluyen repavimentación, restauracióno la rehabilitación de las carreteras pavimentadas. 4R proyectosincluir algunas tareas de reconstrucción de las carreteras pavimentadas,que por lo general se lleva a cabo en relación con elrepavimentación, restauración o rehabilitación de lapavimento existente. El objetivo de la 3R/4Rdirectrices es extender la vida útil de las actualescarreteras pavimentadas y mejorar la seguridad en una autopistared de base. Para lograr este objetivo, elnormas se centran en la seguridad más rentablemejoras y también fomentar el uso de bajo costooportunidades para mejorar la seguridad en los principalesla reconstrucción no es rentable. Las directricescontenida en este documento son de carácter general yno son un sustituto de la sentencia de ingeniería.

El proceso utilizado para revisar el diseño geométriconormas sobre carreteras pavimentadas existentes en virtud de AlbertaInfraestructura de la jurisdicción se describe a continuación:

Aceras están diseñadas con una intención de vida de 20años y por lo tanto, la primera y la posteriorrehabilitación por lo general ocurren en ciclos de 20 años.Este modelo establece un calendario para la lógicarevisión de las normas de diseño geométrico en lascarreteras pavimentadas. Si se requieren mejoras geométricasgeneralmente es más rentable construir en eltiempo de rehabilitación. Proyectos que están programadas pararehabilitación de pavimento se enumeran en una construcciónprograma. Esta lista se basa en la condición del pavimentoy otras consideraciones. Dado que aproximadamente15.000 km (total de dos carriles a partir de longitud equivalenteDe marzo de 1994) de Alberta, la principal red de carreteras sonpavimentadas y por las aceras en generalrequieren rehabilitación cada 20 años, aproximadamente750 km de pavimento requerirá cada rehabilitaciónaño. Una evaluación de las normas de diseño geométrico

realizados en cada sección de la carretera antes de pavimentorehabilitación. Es deseable que esta evaluación, tomarlugar varios años antes de la fecha previstarehabilitación que permitan a todos las opciones de mejoras que seconsiderado. El primer paso en la evaluación geométricaes un proceso inicial de selección de todos los proyectos quedeterminar el alcance general del trabajo. Esta primeraselección se realiza por un pequeño grupo de expertosque representan el diseño, planificación y programacióncon funciones especiales de entrada, si es necesario, de otrosáreas, por ejemplo, las Oficinas Regionales (RegionalServicios), el mantenimiento, el pliego de condiciones y TráficoSección de Ingeniería, la Ingeniería de CarreterasSección de Normas Técnicas (Planificación yServicios Técnicos), etc

El alcance general de trabajo incluye la determinacióndecidir si es o no la ampliación del grado se requierey decidir si mejora o selectiva geométricareconstrucción general (tal vez a la nueva construcciónnormas) es apropiada.

La primera revisión técnica se basa en un resumen degeométrica, el tráfico y la colisión de datos que es fácilmentedisponibles para cada proyecto. En general, como parte de laexamen inicial, los proyectos serán identificados para la planificaciónestudio preliminar de ingeniería o detalladaobras de ingeniería. Este tipo de revisión técnicatambién se aplicará a los proyectos que figuran en la PrimariaPrograma de Construcción de Carreteras. Este proceso permiteproyectos que previamente hayan sidosin el apoyo técnico para obtener algunos datos técnicoscredibilidad, o por el contrario, los proyectos sin técnicomérito a efectos de identificación.

El Proceso de Evaluación geométrica Flujograma (FiguraG-1) muestra un esquema de la secuencia de actividadesparticipan en un típico 3R/4R evaluación.



FIGURA G-1 Diagrama de flujo de Evaluación del proceso geométrico

* La reconstrucción puede implicar in situ sólo mejora la alineación

Pavimentación de la carretera pavimentadaPrograma de rehabilitación o de otra

Examen inicialpara establecer el alcance de los trabajos

Sólo principalmente Resurfacing(ampliación o reconstrucciónno es obligatorio)

Grado Ampliar/ * Reconstrucción

Las 3R/4RAnálisis porNormas técnicas oSubdivisión de Servicios de Planificación

Examen Estándar 3R/4Rpor la Subdivisión de Normas Técnicas

Examen de:*alineación horizontal*alineación vertical*geometría intersección*oportunidad de pasar*diseño de la carretera*superelevation*elementos de la sección transversal*volúmenes de tráfico*colisión de datos*nivel de servicio

Examen de:*superelevation*sideslope ratios*guardrail*objetos fijos en la zona clara

Enviar preliminarrecomendacionespara el comentario dede distrito y otros.

Enviar preliminarrecomendacionespara las observaciones de losdistritos y otros.

Diseño detallado Diseño detalladosi es necesario.



G.1.1 Guías para la revisión inicial

La siguiente información es necesaria para que el inicialrevisión técnica: descripción del proyecto, AADT, el nivel deservicio, la anchura del pavimento, sideslope, dorsales,tasa de colisión, y el resumen de la alineación horizontalinformaciones que dan cuenta de todos los radios de las curvas.

Al determinar el alcance de trabajo para un 3R/4Rproyecto, un parámetro fundamental que debe seren cuenta es el ancho del pavimento. Si el pavimento estásuficientemente amplia como para proporcionar el servicio deseado parade tráfico, sólo la necesidad de otros parámetros geométricosque deben evaluarse. Si el grado es necesario ampliar, unaelección debe hacerse entre simples grado mayor(manteniendo vigente la geometría horizontal y vertical)o cierto grado de reconstrucción.

Si el grado no se requiere la ampliación, de la horizontalcurvatura debe ser revisado junto con elcolisión de datos para ver si la adaptación selectivamejoras pueden ser solicitados. Si ninguno de gradoampliación o mejoras curva horizontalindicadas por el examen inicial y no hayobvias de seguridad, el proyecto podrá ser sometido a un3R/4R estándar en lugar de un examen detallado 3R/4Ranálisis. Proyectos que han sido etiquetados como estándar3R/4R revisión aún pendiente de examen para sideslope relación,eliminación de objetos fijos en la zona clara (porejemplo, barandas), etc, pero no es necesario un plenodetallada evaluación geométrica. Todos los demás proyectos3R/4R someterse a un detallado análisis que incluye unevaluación de la alineación horizontal, verticalalineación, zona de la carretera, intersección Geometrics,superelevation y pasar la oportunidad.

G.1.2 secciones y G.1.3 proporcionar directrices parase establece el mínimo aceptable de ancho yelegir entre la ampliación y el gradoreconstrucción.

G.1.2 Anchos Mínimos de Carril y de Banquina

Indivisas Carreteras

Los diseñadores deben referirse a la Figura G-1.1 (sugeridoNormas Mínimas para Carreteras Rurales en Alberta).

A través de la referencia a esta cifra, un diseñador puededeterminar si un determinado camino sería suficientedespués de una gran superposición de acuerdo con el ancho existente,AADT y clasificación funcional. Si la carreterano ser lo suficientemente amplia, debedebe darse a la ampliación del grado y / o reconstrucción. Unel diseñador debe referirse a la Figura A-3.2i, DeseableNormas de Carreteras Rurales en Alberta paraconveniente determinar el ancho de la carretera. ElPropuso normas mínimas en la Figura G-1.1 semuestra en términos de AADT existentes mientras que la deseableNormas en la Figura A-3.2i se muestran en términos deDiseño AADT. Una justificación de la figura G-1.1siempre sobre la base de análisis económicos y otrasconsideraciones en el Apéndice A.

Divididas Carreteras

En las carreteras pavimentadas que se están hermanadaso superpuestos (dividido carreteras), la propuesta demínimo de ancho de cada calzada de carretera es superior 9.5m.Esto proporciona suficiente ancho de hombros ycarriles de la siguiente manera: 0,3 m, 3.7m, 3.7m y 1.8m.

En caso de que el ancho de pavimento es superior a 9.9m (0,3 mhombro izquierdo, hombro derecho 2.2m), el hombro derechodebe aumentarse a un 3.0m de ancho, antes de aumentarel hombro izquierdo ancho.



G.1.3 PendienteAmpliación versus ReconstrucciónSuperposición

Los diseñadores deben referirse a la Sección C.8.1 de estedocumento para un debate sobre el departamentoestrategia para conservar los anchos de acera. Todoalternativas viables deben ser exploradas para minimizarla pérdida de ancho de pavimento mientras se llevan a caboSin embargo la rehabilitación del pavimento inevitablemente existeserá una necesidad de ampliar o reconstruir algunoscarreteras. Al elegir entre el grado total o parcial -ampliación y reconstrucción total, hay muchos factores que debendebe tenerse en cuenta. Normalmente, la entrada serárequiere de las Regiones y de Normas TécnicasRama antes de que se tome la decisión. Sin embargo, lasiguientes directrices pueden ser útiles:

1. Si después de superposición de anchura será inferior a la indicadaen la Figura G-1.1, de la categoría general, es mayor en función de los costoseficaz desde el punto de vista de la colisión de costesreducción, en el supuesto de una media provincialla tasa de colisión existente anchura de la carretera.

2. En caso de que la actual tasa de colisión es significativamentediferente de la media provincial de estaancho de la carretera, esto debe ser considerado cuandoevaluar la necesidad de ampliar el grado. Cuándola evaluación de la colisión de una historia particular, por carretera,los diseñadores deben considerar el desglose detipos de colisión y su relación con la geometríacaracterísticas. Por ejemplo, mejoras geométricaspor lo general tienen muy poco impacto en elnúmero de animales colisiones. Sin embargo, en carreteramejoras pueden reducir significativamente lagravedad de la escorrentía, el tipo de colisiones de carretera.

3. Existentes Geometrics también debe considerarse.Substandard Geometrics proporcionaría másapoyo para el grado o la ampliación de la reconstrucciónen lugar de superposición.

4. En caso de que el grado y la ampliación horizontal o verticalmejoras son la alineación justificada, unel diseñador debe evaluar cuidadosamente el impacto dehaciendo mejoras en la adaptación selectiva sólo.Selectiva mejoras alineación probable que semenos costoso que la aplicación de las nuevas deseablenormas de construcción en todo. Sin embargo,

que puede dar lugar a un diseño menos equilibrada, porejemplo, una amplia carretera con un mínimo denormas de la alineación. En general, del gradola ampliación de los proyectos, la mejora de la sub-estándarcurvatura horizontal se considera apropiado.Sin embargo, la alineación vertical de mejorashacer selectivamente según el 3R/4RDirectrices de diseño geométrico. Velocidades del vehículoen general, aumentar como resultado de carril y hombroancho de mejoras. Estos aumentos de velocidad secompensar parte de los beneficios del grado de seguridad mayorporque, en igualdad de condiciones, las tasas de colisiónaumentar con rapidez. Debido a que el típico conductorespera mejores alineaciones en las carreteras y más ampliounidades en consecuencia, es conveniente prevermejor que las normas mínimas sobre la alineacióncarreteras con una amplia hombros.

Cuando un proyecto requiere la ampliación de grado de alineaciónmejoras con respecto a una parte sustancial de su longitud,es conveniente adoptar el nuevo deseablenormas de construcción para todo el proyecto para garantizardiseño de la coherencia.

G.1.4 Alturas aceptables de cordón sobreVías existentes

Aceptable limitar las alturas en las carreteras (después desuperposición etc) dependen de frenar lugares, teniendola seguridad de los peatones en consideración. Tabla G.1.4proporciona una orientación general para la selección de mínimofrenar las alturas.

Table G.1.4 Minimum Acceptable Curb Heights onVías existentes

Ubicación frenarMínimo Aceptable

Frenar Altura

Adyacente a la acera 75 mm

Junto al bulevar 50 mm

En medio lado 50 mm



G.2 CURVATURA HORIZONTAL

Las mejoras deben ser considerados a todos los horizontalescurvas en los proyectos de rehabilitación de pavimento.Mejoras en general se justifica sólo encurvas que no cumplen con el radio mínimo para los nuevosconstrucción. Curvas que superan el radio mínimotambién debe tenerse en cuenta para la mejora, sobre la base defactores como la tasa de superelevation, tipo de colisión,o peligros en las intersecciones de la curva, la coherencia concarretera alineación, alineamiento horizontal y verticalcoordinación, los usuarios de las carreteras de ahorro debido a la menor de vehículosgastos de funcionamiento, o pequeños ángulos de desviación.

Diseñadores empresa evaluación geométricapreparar un resumen general de todas las horizontalesalineación elementos que deben considerarse paramejora de cualquiera de las razones enumeradas anteriormente, opor otras razones. El resumen incluye la curvageométrica de la información (radio, espiral, delta,superelevation, anchura, longitud), el municipio de diagrama,colisión registros y la información de tráfico (AADT).

Cuando se requiere un análisis detallado, el uso de ladel departamento de costo-beneficio Directrices esrecomendado como una herramienta en el análisis, los resultadosde los cuales serán sólo uno de varios factores queincide en la decisión.

Debido a los muchos factores específicos del sitio que puedenafectar el resultado de un análisis, un proyecto específicoanálisis teniendo en cuenta todas las alternativas de alineacióndeberían llevarse a cabo. En caso de que el reajustepropuestas implican más de una curva en una carreterasección, es necesario incluir la totalidad de la alineación(desde el punto común a punto en común, queincluye todas las alternativas) en el análisis. La rutapara ser utilizado debe incluir todos los costes queaplicará a los proyectos específicos. Todas las alternativashan de ser factible la localización de una rutaperspectiva.

El costo-beneficio directrices incluyen beneficios para losreducciones para gastos de funcionamiento de los vehículos, ahorro de tiempo paracorto alineaciones o velocidades más altas, y el potencialahorros en gastos de colisión. Tres factores puedencontribuir al ahorro en el costo de colisión horizontalalineación mejoras. Estos factores son:

1 Longitud de Alineamientos

Cuando la duración del proyecto es diferente paradiferentes alternativas, esto dará como resultado

diferencias en el total de vehículos-kilómetros, oexposición de los vehículos a los riesgos de colisión, en losperíodo de análisis.

2 Severiddad de Choques

La colisión de gravedad en cualquier proyecto particularpodría verse afectado por la alineación horizontalmejora. Sin embargo, no hay datosdisponible en el momento actual de vincular estas dosfactores. En general, cuando el reajuste horizontalse está estudiando, si todos los demás elementos geométricoshan de permanecer sin cambios, entonces no ha habido cambios encolisión de gravedad debe ser asumido. Elanálisis debería considerar la posibilidad de que otrosmejoras (sideslope aplanamiento o eliminación deobstáculos tales como los enfoques), que a menudo sonrealizadas al mismo tiempo como horizontalreajuste, puede resultar en menor colisióngravedad. En este caso, una reducción de la colisióngravedad puede ser apropiado.

3 Tasa de Choques

Tasa de colisión (generalmente expresado como colisionespor 100 millones de vehículos-kilómetros) es conocida por serrelacionados con la nitidez de curvatura horizontal.Muchos modelos han sido desarrollados para predecir lacolisión tipo de curvas horizontales y tangentes dealta velocidad, carreteras rurales. Se recomiendaGlennon que el modelo se utiliza para estimar latasa de colisión futura, tal como se describe en el Apéndice D1987 de la Junta de Investigación del Transporte (TRB)publicación titulada Informe Especial 214 DiseñoCarreteras seguras - Prácticas para Resurfacing,Restauración o rehabilitación. El modelo debeser calibrado utilizando las colisionesexperiencia en la carretera tramo en cuestión.Un ejemplo que muestra la utilización de este modelo esincluidas en el Apéndice B del presente capítulo.

En muchos proyectos en los que el reajuste es horizontalconsiderado, la rentabilidad puede ser demostradosin un importante valor en dólares para los costos de colisiónahorros. Sin embargo, en algunos proyectos de la colisión de costesde ahorro son fundamentales para la relación coste-eficacia global. Enestos casos, un análisis de sensibilidad debe serrealizado, es decir, un análisis que mostrará elcosto-efectividad sobre la base de una gama de tipos de colisiónque puede dar lugar después de la mejora geométrica. Elresultados de los análisis de sensibilidad, habrá undecisión informada respecto de que se reajustesobre la base de una predicción razonable de la tasa de colisióncambiar.



Un ejemplo de un análisis económico exhaustivo, incluida unaanálisis de sensibilidad, para la alineación horizontalmejora se muestra en el Apéndice B.

Horizontal, donde el reajuste de las pavimentadascarreteras tiene lugar, la nueva alineación debeconveniente considerar las normas proyectadas. Mínimolas normas que se utilizarán para los lugares críticos, conmejores normas y prácticas que alientarentable. Deseable normas se traducirá en un menorsuperelevation tasas, menos desgaste de los vehículosy neumáticos en las curvas y, en general, más seguro y másrelajado las condiciones de conducción para todos los usuarios de la carretera.

G.3 CURVATURA VERTICAL

G.3.1 Convexas

Vertical de la curva de la cresta de reconstrucción deben serevaluar si alguna de las siguientes condiciones:

1. Hay un problema de seguridad, o

2. Hay un peligro en las proximidades de la cresta,o

3. AADT supera el 3000 y hay pocasvista a distancia (es decir, detener la vista a distanciadisponible es sustancialmente inferior a lo quenormalmente se presta con arreglo a la nueva construcciónnormas para los vehículos que circulen en la mediavelocidad de circulación de vehículos en la cima).

Aunque la evaluación de las curvas verticales cresta esapropiadas en caso de que alguna de las anteriores condiciones,la reconstrucción puede no ser la acción más conveniente,debido a la baja relación coste-eficacia, las limitaciones físicas, ootras razones.

El uso de dispositivos de control de tráfico para asesorar a los automovilistasfuerte de la cresta se puede considerar que unse ha tomado la decisión de no mejorar la verticalla alineación debido a la baja rentabilidad, aunque laexistentes alineación actual está muy por debajo denormas. Otras medidas de bajo costo que seconsidera la eliminación de riesgo se fijan, hombroampliación y traslado de menores intersección.

En general, una restricción sustancial de la vista a distancia esun mínimo de parada, donde la vista a distanciadisponible es de más de 20 km / h menos de la 85percentil de velocidad de circulación de vehículos en la cresta. EnAlberta, la 85 percentil velocidad de circulación de dos

carriles es con frecuencia 109 km / h. Por lo tanto, lasugirió cresta curvatura vertical mínima esen general, sobre la base de la mínima interrupción de vistadistancia de 89 km / h.

Uso actual objeto altura, altura de los ojos, la percepción -tiempo de reacción y el factor de fricción, esto da unamínima distancia de parada de vista 165,76 m(redondeado a 166 m) o un valor de cresta K 51,0(redondeada a 50) para una velocidad de 109 km / h.Por lo tanto, un valor de 50 K se considera aceptable enindivisa carreteras pavimentadas existentes con el diseñovelocidad de hasta 110 km / h. Este mismo valor se utiliza paradividido carreteras que pueden tener mayores posibilidades de diseñovelocidad (hasta 130 km / h), una mayor velocidad de 110km / h, y una mayor velocidad de circulación 85to percentil(se calcula que una 116 km / h). The reason for accepting theK, de 50 en carreteras es porque divide paradavista a distancia no es tan crítico que actúe en una carreterasólo una dirección de viaje. Además, la experienciade otros organismos, especialmente en los Estados Unidos 1

indica que un diferencial de velocidad entre el funcionamientovelocidad y distancia de parada de vista de la velocidad32,2 km / h (20 mph) es aceptable en general sobrecresta curvas existentes que están bajo consideración parareconstrucción.

Tabla G.3.1 muestra sugirió cresta vertical mínimacurva de valores de K en Alberta 3R proyectos sobre la base de lacriterios mencionados.

1Referencia: Informe Especial 214 de Prácticas paraResurfacing, Restauración y Rehabilitación,Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de InvestigaciónConsejo de 1987.



Tabla G.3.1 Mínimos Valores K sugeridos Curvas Convexas para Proyectos 3R/4R

DiseñarVelocidad(Km / h)

85a PercentilAtletismo velocidad

Utilizado para la velocidadMínima vertical

Curvas de cresta

DetenerVista

Distancia

Valor K si SSD <LVC *objeto = 0,38 m

Si Valor KSSD> LVC *

V85 (km / h) V85 -20 (km / h) m Ubicación Redondeado paraDiseñar

110 - 130 109 89 165,75 51,00 50

100 100 80 136,84 34,76 35

90 90 70 108,90 22,02 25

80 80 60 83,35 12,90 15

Depende de laUn valor (se refieren a

fórmulas enpágina siguiente)

Dejar de vista SSD = DistanciaUn = Diferencia algebraica de los grados

LVC * = Longitud de curva vertical

En caso de que la 85 percentil velocidad de circulación es diferentede que se muestra en la Tabla G.3.1, las fórmulas recogidas a continuaciónse puede utilizar para determinar los valores mínimos de cresta K.

Uso de las fórmulas recogidas a continuación también puede ser necesaria parapropuso determinar el valor mínimo cuando el Kdetener la vista a distancia es superior a la duración de la verticalcurva(SSD> LVC).

SSDVT

3,6+

V

254. ft = 2,5

KSSD

200 (h + h)=

SSD

538,666SSD <LVC

K2 (SSD)

Un--

200 (h + h)

UnSSD> LVC

K2 (SSD)

Un--

538,666

Un

h 1.05m

h 0.38m

V Velocidad km h

f factor de fricción para detener el cuadro B

2

2

1 22

2

1 22

2

2

1

2

segundo

si

si

(ojo)

(objeto)

( /)

( . . )2 3

________________________________________________Referencia: AASHTO, una política de diseño geométricode Carreteras y Calles, 1990 (Página 283)

G3.2 Cóncavas

Por lo general no rentable para mejorar la verticalhundimiento de accidentes a menos que las curvas de los registros indican que lacurvatura vertical provoca colisiones. Si los actualeshundimiento vertical K valor es tan bajo que es incómodopara los ocupantes de los vehículos que circulen en la 85percentil de la velocidad, debe considerarse la posibilidad demejora. En caso de que la 85 percentil en ejecuciónvelocidad es de 110 km / h, un hundimiento vertical de la curva de valor de 30 Kdebe ser considerado mínimo. Nítida se hundaser incómodo en esta velocidad 1 . G.3.2 muestra el cuadromínimo hundimiento curva K valores que se sugieren paravarias velocidades.

1TAC Manual de Estándares de Diseño Geométrico deCarreteras de Canadá (1986), Apéndice A.



Tabla G.3.2 Mínimos Valores K sugeridos Curvas Cóncavas para Proyectos 3R/4R

Diseño Velocidad 85o Percentil velocidad de circulación Sugirió mínima hundimiento K Curva de Valor

km / h km / h Ubicación Redondeado de Diseño

60 60 9,2 10

80 80 16,4 20

100 100 25,7 25

110 109 30,6 31

120 112 32,3 33

130 116 34,6 35

El cuadro anterior se basa en los siguientes:

1. Aceleración radial no debe exceder de 0,3 m / seg 2

2. Radial de la aceleración = v2 / R

3. R es la tasa de cambio de curvatura = 100K

0 3100

2

. v

Kv en metros por segundo

KV

x

2 2

100 0 310003600.

V en km / h

Por tanto KV

2

388 8.

1TAC Manual de Estándares de Diseño Geométrico de Carreteras de Canadá (1986), Apéndice A.



G.4 INTERSECCIONES

Las colisiones de tráfico anual de más de estadísticas compiladasvarios años en Alberta han demostrado queaproximadamente el 25 por ciento de todas las colisiones siniestroy 28 por ciento de todas las colisiones mortales que ocurren en lasistema de carreteras rurales se han producido enintersecciones. En consecuencia, es convenientela revisión funcional, geométrico y operativonecesidades de todos en las intersecciones de la categoría en el momentorehabilitación de pavimento. Debe hacer referencia a los diseñadoresEn el Capítulo D-Grado Intersecciones para comprobar todos los aspectosde las intersecciones, tales como diseño, gradientes,superelevation y capacidad.

Para proporcionar seguridad de las operaciones, las intersecciones deben serdiseñado para dar cabida a todos los vehículos que utilizanellos sobre una base regular. La intersección disponibledistancia de la vista en ambas direcciones para cada tipo de vehículodeberá medirse en el campo utilizando el ojo yobjeto alturas se muestra en la tabla. Alternativamente, elvista a distancia disponibles puede ser medido a partir de lasi el perfil de un perfil más preciso construido y está disponibleno hay restricciones a la vista en las líneasplano horizontal. El accidente de la historia en cadaintersección debe ser chequeado antes de decidir simedidas correctivas apropiadas.

La disposición debe ser vista a distancia en comparación convista la distancia requerida para cada modelo de vehículo

de acuerdo a las nuevas normas de construcción y lavelocidad. Cuando esta distancia no es la vistadisponibles, un diseñador debe comparar los disponiblesvista a distancia a la exigencia de la velocidaden ese lugar en las principales carreteras.

Nota: Intersección de vista se distancia de los requisitossobre la base de suministro suficiente de la vista a distanciade modo que el diseño del vehículo, después de haber llegado a unparada en la carretera secundaria, pueden hacer a la izquierdagire hacia la carretera sin ser golpeadopor un vehículo acercándose a alta velocidad dela izquierda. Una percepción, tiempo de reacción de dossegundos es permitido para esta maniobra. En elnuevo estándar de la construcción, la alta velocidadSe supone que el vehículo se aproxima avelocidad. Sin embargo, en el estándar 3Rla velocidad se utiliza.

La distancia se muestra en la vista Cuadro G.4 son generalmenteaceptable en las intersecciones. Sin embargo, máscriterios estrictos (ya la vista las distancias) son generalmentesiempre en las intersecciones de nueva construcción en caso de camionesmás grande que el BM-15 son a menudo vehículo de inflexiónen el cruce. Los diseñadores deberían evaluar el girocomposición y movimientos de vehículos en unintersección para asegurarse de que una adecuada distancia de la vistase proporciona.

Tabla G.4 Mínimas Distancias Visuales sugeridas Curvas Convexas para Intersecciones a Nivel 3R/4R

Requisito de vista Distancia izquierda en la Carretera (m)

Diseñar Ojo Objeto Nueva Norma de Construcción Mínimo aceptable para Proyectos 3R

Vehículo Altura Altura Diseño Velocidad (km / h) De velocidad (km / h)

(m) (m) 80 100 110 120 130 60 70 80 90 100 110

BM-21 2,1 1,3 -- -- -- -- -- 307 358 409 460 500 500

BM-15 2,1 1,3 313 392 430 470 510 233 272 313 330 392 430

Autobús(Tipo D)

1,8 1,3 235 295 325 355 385 177 206 235 240 295 325

PasajerosVehículo(Tipo P)

1,05 1,3 160 200 220 235 255 117 136 160 155 200 220



G.5 OPORTUNIDAD DE SOBREPASO(SUBIDAS, CARRILES DE SOBREPASO)

Proyectos en la rehabilitación del pavimento debepara detectar la oportunidad de pasar. El pasooportunidades disponibles en un segmento de carretera, debido amarcas en el pavimento, junto con el pasola demanda (que es una función del volumen de tráfico yvelocidad de distribución), tendrá un gran impacto ennivel de servicio. Los diseñadores deben utilizar las órdenesy directrices para la escalada y pasar de carrilque figura en el capítulo B para determinar la necesidad decarriles auxiliares.

Debe tenerse cuidado en la aplicación de los auxiliaresgarantiza al carril de las carreteras pavimentadas existentes. Es posiblecasos en que la adición de un carril auxiliar no esdeseable, aunque la orden se cumpla. Esto podríaser debido a las limitaciones de los actualescarretera, la presencia de peligros tales como las intersecciones,o la ubicación de zonas de no pasar. Por razones de seguridaden algunos proyectos, puede ser necesario incluir algunascontrol de acceso en relación con la construcción decarriles auxiliares. Cuando esto no sea posible, puede sermejor no construir el carril auxiliar.

G.6 DISEÑO COSTADOS DE LOSCAMINOS

G.6.1 Definición de Zona Despejada

Zona clara es el total de la carretera fronteriza, a partiral borde del camino recorrido, disponible para el uso seguro devehículos errantes. Aunque el movimiento de fuera de lacontrol de vehículos es difícil de predecir, en un estudio de la escorrentíaoff-road incidentes titulado La General MotorsEstudio de pruebas 8ha demostrado que el 50 por ciento deandante vehículos no van más allá de cinco metros de laborde de la carretera, mientras que un 80 por ciento completo extravía menosde nueve metros. Una clara disposición de perdonarzona de la carretera para toda la anchura de paso esdeseable. Sin embargo, para los peligros que se encuentran másde nueve metros del camino recorrido, es másdifícil justificar el costo de la mitigación, debido a lamenor número de accidentes que ser eliminado.

8Skeels, P.C., El papel de la autopista en un lugar seguroSistema de Transporte. Presentado en 65o anualconvención, American Road Asociación de Constructores(Feb. 1968).

Para ayudar a los diseñadores en la decisión de que los riesgosser mitigados, el claro concepto de zona ha sidodesarrollados. La clara distancia de la zona, utilizado para el diseñoefectos, es una función de la velocidad, sideslopey volumen de tráfico. Otros factores, tales como horizontalalineación, etc tipo de riesgo también debería ser utilizadocuando sea aplicable. Borrar zona anchura puede serdetermina a partir de la Tabla C-5.2a. Típico de Albertacondiciones de carreteras rurales, lo normal en la zona claratangente secciones es de 9 m. En general, cualquier riesgo situadoclaro dentro de la zona de la distancia deben ser mitigados.A veces, los riesgos de accidentes graves se encuentran fuera de lazona clara, por ejemplo, grandes masas de agua quepodría resultar en severas colisiones. En estos casos,los diseñadores pueden todavía ofrecer protección a pesar de quegeneralmente no es requerido por la clara política de la zona.Ingeniería de la sentencia debe ser utilizado en la aplicación deel claro concepto de zona, en general, proporcionar másprotección en contra, o de liquidación de graves peligros,especialmente cuando los volúmenes y las velocidades son más altas.

G.6.2 Franjas Sonoras en Banquinas

En general en todos los del grado de superposición o la ampliación de proyectos,bandas sonoras hombro deberían incluirse si elhombro es lo suficientemente amplia. Generalmente en indivisocarreteras, la anchura mínima necesaria para el hombrobandas sonoras es de dos metros. Esto es para asegurar que unanchura adecuada buen pavimento está disponible en lalos hombros para el tráfico de bicicletas. En el caso de uno -dirección sólo las carreteras, tales como carreteras o divididointercambio de rampas, la anchura mínima del hombro esdos metros en el lado derecho y 1,2 m sobre ellado izquierdo para permitir bandas sonoras. Rumbletiras no se colocan a través de las zonas urbanas o en las quehombros anchos se reducen debido al cambio de carril opor otras razones. La adición de hombro zumbidostiras se espera que reduzca el número de ventanillas únicasvehículo de la escorrentía por las colisiones de carretera alertarcuando giran los viajes fuera de los carriles.

El típico diseño y detalles de Rumble hombrotiras se muestra en las Figuras C-3.1a, 3.1b C-y C-3.1c.Algunos cambios en el típico diseño puede hacerse enel futuro para permitir el uso más limitado en los hombros,tiras intermitente o selectiva, bandas sonoras, dondela escorrentía de la carretera incidentes es probable que se produzcan. Porquehombro bandas sonoras son un elemento relativamente nuevo enAlberta, los métodos usados para instalar las tiras pueden sermodificado y mejorado en el futuro. Hombrofranja retumbar diseños y métodos deben sercoherente con la práctica actual en el momento de lainstalación.



G.6.3 Mejotamiento de Taludes Laterales,Cunetas y Contrataludes

En cualquier calle, donde la 85 percentil en ejecuciónvelocidad superior a 100 km / h, de cualquier sideslopes3:1 o levantada debe ser identificado como candidatolugares para la mejora. En proyectos en los que no esrentable para hacer mejoras en la sideslopetodo el proyecto (debido a los bajos volúmenes de tráfico),mejoras deben ser considerados en los lugaresdonde correr-fuera de la carretera colisiones es probable que se produzcan,como en el exterior de las curvas horizontales fuerte.Existentes sideslopes de 4:1 o más plano en las pavimentadaslas carreteras en general no justifican mejora.

En caso de que las mejoras se están sidesloperealizadas, un talud 4:1 debería ser considerada como unamínimo, 5:1 conveniente para volúmenes moderados(diseño AADT 1500-4000) y 6:1 deseable para una mayorvolumen de dos vías carril (diseño AADT> 4000) ytodas las carreteras divididas. En caso de que el actual ancho de zanjase reduce para dar cabida a sideslopemejoras, 1.2m debe considerarse laanchura mínima. Sin embargo, el diseñador debe asegurarse deque la zanja es lo suficientemente amplia como para proporcionar suficientesdrenaje y la capacidad de almacenamiento de la nieve.

Aunque pendientes dorsales no son tan críticos como sideslopeserrantes de un vehículo, es conveniente disponer 3:1 opendientes dorsales planas para mejorar la traversability de latoda la sección transversal de carretera.

El volumen de tráfico va en el cuadro son G.6.3asugiere como guía para determinar el alcance demejora de la carretera que se justifica en el momentorehabilitación de pavimento. Estos intervalos se basan enun análisis económico de costo-efectividad de la seguridadsideslope de mejoras y el examen de lanuevas normas de construcción de carreteras con estasvolúmenes. El análisis económico se muestra enApéndice C.

G.6.4 Tratamiento de AproximacionesGestión de acceso, en particular la evaluación delos enfoques existentes para su posible eliminación,consolidación o mejora debe ser consideradoantes de la superposición de todos, la rehabilitación o ampliaciónproyectos.

Para determinar el número, la ubicación y el espaciamiento deenfoques de propiedades adyacentes a las carreteras oservicio de las tierras adyacentes, del departamento de Acceso

Directrices para la Gestión (Chpater I del DiseñoGuía) se utilizará. Estas directrices pueden ser utilizadoscomo requisitos básicos en los nuevos proyectos de construccióny también pueden utilizarse como base para el accesoplanes de gestión en la rehabilitación del pavimentoproyectos o para el examen de desarrolloaplicaciones.

Cuando se accede a que deben conservarse los siguientesdirectrices deben utilizarse:

1. El Geometrics de enfoques se suele ser tanse muestra en la Figura 3.3a-D (intersección de las principalescarretera) o la figura D-3.3b (para menores de interseccióncarretera). El Geometrics de otros terraplenesdentro o cerca de la zona clara de una carreteraderecho de vía como un ferrocarril o terraplenescanal de riego terraplenes deben ser evaluadasde forma similar a la carretera enfoques. Porquede los riesgos adicionales que plantea el riegocanales, hay una mayor necesidad de proporcionarprotección para el conductor y, por tanto,reubicación de los accesos en las proximidades de canalcruces puede estar justificada en algunos casos. Elpropósito de la reubicación sería permitirtráfico apropiado para ser colocado barreras para proteger a losel tráfico de la carretera del canal y de los peligrospermitir suaves pendientes.

2. Cuando se requiere una alcantarilla en un nuevo enfoque osustitución de la alcantarilla que se necesita en unenfoque actual de la alcantarilla debe colocarse comolejos de la carretera como sea posible al mismo tiempoacomodar zanja de drenaje. La colocación de cerca dela carretera derecho de paso frontera es deseable.

3. La pendiente de un enfoque es un factor claveseguridad. Las pistas son por lo general debido a la variablela transición del terraplén de la carreteraenfoque de terraplén, y debido a la intersecciónde estas pistas y la pendiente, por lo tanto, a mitad de caminoentre la autopista y del hombro derecho básico deforma límite se utiliza aquí (y se ilustra enLas cifras de D-3.3a-3.3b + D) como criterio. En las zonas dede alto relleno, la cuesta debe medirse en unlugar donde la pendiente se extiende a la parte inferior deel terraplén.

Si la pendiente es más pronunciado que en 4:1 o indivisa carretera5:1 en la autovía, la mejora debe serconsiderado. Si la pendiente es más pronunciado que 3:1, enfoquedebe darse una alta prioridad para la mejora oeliminación.



Cuando la condición de las alcantarillas en los enfoquesindica que la sustitución es necesaria, el enfoquesideslopes debe revisarse y mejorarse para unnorma adecuada en caso de necesidad.

En caso de que la mejora de los enfoques existentes sonque se están realizando o que los nuevos enfoques seinstalado, el deseable pistas se muestra en el Cuadro 1 sesugerido.

4. O un sitio especial en virtud de circunstancias específicas,los diseñadores se les anima a utilizar su ingenieríasentencia para personalizar el diseño en lugar deintento de aplicar la típica solución que se trata depráctico. Sentencia podría basarse en elel conocimiento del diseñador de la seguridad y la geométricainformación sobre la carretera en las proximidades de lalos accesos de que se trate, por ejemplo, la mala colisiónhistoria, deficientes parámetros geométricos,

presencia de puentes o canales de riego, la estéticay así sucesivamente.

5. Accesos en el exterior de las curvas horizontalesdonde la escorrentía de la carretera de incidentes es más probable queproducirse debe dársele mayor prioridad paramejora.

6. Ingeniería sentencia debería ser utilizada paradeterminar la necesidad y la programación demejoras a los accesos. Normalmente, unaexamen de acceso de gestión en general yGeometrics acceso, en particular, seríarealizadas antes de las operaciones de construcción.Pequeñas mejoras a los accesos pueden ser realizados enjunto con obras de rehabilitación del pavimentoSin embargo, las principales iniciativas de gestión de acceso sonnormalmente sólo a cabo como parte de los principalesproyectos de mejora.

Tabla G.6.3a Justificación de mejoramiento de Taludes laterales

Diseño AADT Mejoras Sideslope GARANTIZADO Supuestos

0 - 200 Mejora selectiva en los lugares dondela escorrentía de la carretera colisiones probablemente.

200-300

1. 85a percentil velocidadsupera los 100 km / h.

2. Existentes sideslope es 3:1 oempinada.

Ancho de pavimento 8.2m Mejorar sideslope a 4:1 o más plano.

Ancho de pavimento> 8.2m Selectiva mejoras garantizan únicamente.

300 - 1500 Mejorar sideslope a 4:1 (como mínimo) oplanas.

1500 - 4000 Mejorar sideslope a 4:1 o 5:1 mínimo(deseable)

> 4000 (indiviso)Todos Clasificadas Carreteras

Mejorar sideslope a 4:1 o 6:1 mínimodeseable.



Tabla G.6.4 Aproximación sugerida para taludes laterales

Primaria de CarreterasPublicado> = 100

km / h

Introducir Altura

Pendiente aceptable enEnfoque actual

- Proyectos conMínimo de calificación

(ver Nota 1)

Pendiente aceptable enEnfoque actual

- Proyectos con el GranLa clasificación de componentes

(véase Nota 2)

Pendiente deseable enNuevo Enfoque

<4 m de llenar 3:1 4:1 7:1Indivisa de CarreterasAADT <1.000

> 4 m de llenar 2:1 3:1 4:1

<4 m de llenar 3:1 5:1 7:1Indivisa de Carreteras1000 <AADT <3.000 > 4 m de llenar 2:1 3:1 5:1

<4 m de llenar 4:1 5:1 7:1Indivisa de CarreterasAADT> 3.000

> 4 m de llenar 3:1 4:1 6:1

<4 m de llenar 4:1 5:1 7:1Carretera divididaAADT <6.000

> 4 m de llenar 3:1 4:1 7:1

<4 m de llenar 4:1 6:1 8:1Carretera dividida6000 <AADT <15.000

> 4 m de llenar 3:1 5:1 7:1

<4 m de llenar 6:1 7:1 10:1Carretera divididaAADT> 15.000

> 4 m de llenar 4:1 5:1 7:1

* Enfoque pendiente que debe medirse en el punto medio entre la carretera y del hombro derecho de víafrontera como se ilustra en las figuras 3.3a-D y D-3.3b.

Nota 1: Los proyectos con un mínimo de clasificación pueden incluir proyectos de rehabilitación de pavimento y con proyectos aisladosclasificación de trabajo, tales como la mejora de intersección.

Nota 2: Los proyectos con los principales componentes incluyen la clasificación sideslope mejora, de la categoría mayor, la reconstrucción etc

G.6.5 Defensas

Todas las instalaciones deben ser barandasrevisión para determinar si es necesaria la sustitución osi alguna otra medida de mitigación es más económicoeficaz. Porque barandas en el hombro es unariesgo de gravedad moderada y, en general, las causasderiva de nieve cuando las condiciones son correctas, esconveniente para eliminar cuando sea posible o barandascompensar las barandas del hombro. Dóndebarandas se ha instalado debido a una alta

o de un empinado terraplén sideslope, puede ser másrentable para aplanar la sideslope que volver a instalarlas barandas. Una guía de diseño basado en el ciclo de vidacoste-eficacia, que se resume en la secciónC.5.3.1., Puede servir de orientación para la elecciónentre barandas y la sustitución sideslopeaplanamiento de 3:1 a 4:1. Todos los proyectos deben sercontrol de riesgos en el claro, cerca de la zona oclaro que la zona puede tener que ser mitigados oprotegidas por barandas. Consulte la Sección C.5.3.Riesgos que deben considerarse para la Mitigación.



G.7 PERALTE

Esta sección es para ser utilizado cuando se hahorizontal determina que el reajuste no tendrálugar.

La tasa de superelevation sobre una carretera existente deberíaser comparado con lo que se requiere por un vehículoviaja a la 85 percentil de velocidad de circulaciónque el radio de acuerdo a las nuevas normas de construcción.

Cuando la superelevation existentes es inferior a loSe recomienda para la nueva construcción de la 85percentil de velocidad de circulación y la tasa de superelevationes inferior al máximo permitido (0,08 m / m),debe considerarse la posibilidad de aumentar lasuperelevation tipo.

Para decidir si procede o no el ajuste superelevationse justifica los siguientes pasos deben tomarse:

1. Calcular el fdemand que resultará en unvehículo circula por la parte circular de lacurva en la 85 percentil velocidad. Estovalor debe ser comparado con el máximo de seguridadlado el factor de fricción (fmax) de la 85 percentilvelocidad de circulación que se basa principalmente encomodidad.

2. Si supera fdemand fmax la tasa superelevationdebe aumentarse a Emax (0,08 m / m) o e3R(se muestra en el gráfico en página siguiente), lo quees menor. Cuando sea práctico, es conveniente cuandosuperelevation a realizar los ajustes para establecer elnueva cruzada en edesign pendiente, es decir, en larecomendó superelevation tipo de acuerdo connuevas normas de construcción.

3. Si es inferior a fdemand fmax eexisting pero es menosque edesign, algunas mejoras a lasuperelevation debe considerarse lo siguiente:

i) Si fdemand excede de 0,04 y es inferior afmax, pero eexisting es inferior a edesign, elsuperelevation debe establecerse, como mínimo, tan altocomo se indica en el gráfico para SuperelevationProyectos 3R y se puede fijar tan alto comoindicado por la construcción del nuevo edificiosuperelevation norma, que debe serconsiderada como la tasa deseable. En caso de que lacurvatura existente es más acusado que sepermite utilizar la 85 percentil en ejecucióny la velocidad de 0,06 m / m máximo de mesa, unmáximo absoluto de 0,08 m / msuperelevation pueden utilizarse.

ii) Fdemand si es inferior a 0,04 (sobre la base de la85a percentil velocidad), algunosse deja la flexibilidad. Mejora de lasuperelevation no es necesaria, aunquepuede ser conveniente. Esto se debe a que esdifícil justificar los gastos ensuperelevation mejora que sóloun rendimiento mucho más cómoda curva. Cuándofdemand 0,04, el factor de seguridad contradeslizamiento lateral es tan alto que no es unpreocupación. The adoption of 0.04 as tolerable isel apoyo de la política de permitir que los valores fhasta 0,04 (aproximadamente) sobre la corona normallas curvas de antes de aplicar superelevation.

La siguiente fórmula puede ser usada para calcularRmin y fdemand:

Rmin =V

e f

2

127 ( )máx máx

Rmin = radio mínimo (m) para la velocidadV * = Velocidad (km / h)Emax = el máximo superelevation tipo utilizado

- En general, de 0,06 para los caminos rurales en Alberta- 0,08 m / m es permitida en los proyectos 3R

* = fmax el máximo admisible de seguro de fricciónfactor de la velocidad (Cuadro B.3.3)

fdemand =V

Re

2

127

fdemand = La fricción sobre la demanda de un vehículoviajan a una velocidad V (km / h) en uncurva circular de radio R (m) consuperelevation e



Tabla G.7 Mínimos radios de giro para tasas de peralte sobre Proyectos 3R/4R

e3R V8560 km / h

V8570 km / h

V8580 km / h

V8590 km / h

V85100 km / h

V85110 km / h

V85120 km / h

V85130 km / h

RMIN (m)fdemand

RMIN (m)fdemand

RMIN (m)fdemand

RMIN (m)fdemand

RMIN (m)fdemand

RMIN (m)fdemand

RMIN (m)fdemand

RMIN (m)fdemand

NC 1410(0, 0,04)

1930(0, 0,04)

2520(0, 0,04)

3190(0, 0,04)

3950(0, 0,04)

4770(0, 0,04)

5680(0, 0,04)

6660(0, 0,04)

RC 570(0,03)

775(0,03)

1010(0,03)

1280(0,03)

1570(0,03)

1900(0,03)

2270(0,03)

2670(0,03)

0,03 315(0,06)

430(0,06)

560(0,06)

800(0,05)

990(0,05)

1300(0,043)

1620(0,04)

1910(0,04)

0,04 205(0,10)

300(0,09)

390(0,09)

531(0,08)

790(0,06)

1060(0,05)

1260(0,05)

1480(0,05)

0,05 170(0,12)

230(0,12)

315(0,11)

425(0,10)

570(0,09)

800(0,07)

940(0,07)

1110(0,07)

0,06 130(0,15)

190(0,15)

250(0,14)

340(0,13)

440(0,12)

600(0,10)

750(0,09)

960(0,08)

0,07 130(0,15)

175(0,15)

240(0,14)

320(0,13)

420(0,12)

560(0,10)

710(0,09)

890(0,08)

0,08 125(0,15)

170(0,15)

230(0,14)

305(0,13)

390(0,12)

530(0,10)

670(0,09)

830(0,08)

Rmin es el radio mínimo sugerido para la superelevation tipo y 85 percentil velocidad se muestra.

V85 es la 85 percentil velocidad de circulación registrado a la luz del día y las buenas condiciones de la carretera.

fdemand fricción es la demanda en un vehículo circula por la parte circular de la curva, dada la velocidad y superelevationTasa de muestra.

1. El deseable superelevation tasas se muestran enlas nuevas normas de construcción, en el cuadro B.3.6a.

2. Valores que aparecen en esta tabla son los sugeridossuperelevation valores mínimos que debenel resultado de proyectos de rehabilitación de pavimento.

3. Existentes superelevation tasas que son superiores ael diseño superelevation tasa de nueva construcciónno debería ser modificado a menos que seansuperior a 0,08 m / m (que es la absolutamáximo) o más de 0,02 m / m superior a larecomendó tasa de nueva construcción. En este casoque debería reducirse.

4. Los radios mínimos para cada tipo de superelevationy velocidad de circulación como se muestra en este cuadro hanse calcula utilizando una fricción admisibleque la demanda es superior a la utilizada para cadasuperelevation tasa sobre los nuevos proyectos de construcción.La fricción es la demanda, sin embargo, siempre inferior alel máximo permitido seguro factor de friccióncada velocidad.

5. La pelota-indicador de banco de prueba podrán utilizarse para determinarla necesidad de asesoramiento para la velocidad en las señales situadas en las pestañascurvas horizontales.

6. El fundamento utilizado para elaborar este cuadro esse explica en el Apéndice D.



APÉNCIDE A(NÁLISIS ECONÓMICO PARA AMPLIACIÓN DE PENDIENTE

Este apéndice presenta el análisis económico que es la base de la figura G.1.1. Mínimo sugerido de CarreterasDe ancho de Carreteras Rurales en Alberta. El apéndice se divide en las siguientes secciones:

G.A.1. Antecedentes: Fundamentos de Análisis EconómicoG.A.2. Cálculo de CostosG.A.3. Cálculo de los BeneficiosG.A.4. Resumen de ResultadosG.A.5. Justificación de la Figura G.1.1.



G.A.1 Información Antecedente: Bases del análisis económico

El análisis económico para justificar la propuesta de los volúmenes de tráfico necesarios para justificar las gamas de grado-como la ampliaciónse muestra en la Figura G-1.1, se basa en los principios establecidos en la distribución de beneficios, análisis de costes, resumen, y Guía del UsuarioManual preparado por el Sr. K. E. Howery, P. Eng. Aplicaciones y Consultoría de Gestión de Alberta Ltd.Infraestructura, distribuida en 1992. Debido a que el mencionado documento es de carácter general, alguna investigación adicionalen las tasas de colisión, colisión gravedad, los costos de construcción, etc se requiere para este análisis económico. Los valoresadoptado como resultado de la investigación se documentan en este apéndice.

Alberta Infraestructura "análisis costo-beneficio indican que una Tasa Interna de Retorno (TIR) de al menos cuatropor ciento deben ser producidos en el diseño de una mejora de vida para que se considere rentable. La TIR es unindicador de la viabilidad económica de cualquier proyecto. La TIR es la tasa de descuento en la que el valor actual debeneficios es igual al valor actual de los costes. Como en toda inversión, más alta será la tasa de rendimiento, mejor. Sin embargo,cualquier tasa superior a la tasa de descuento (cuatro por ciento en general, se utiliza), muestra la viabilidad económica.

La TIR para cualquier propuesta de mejora se calcula sobre la base de costos incrementales y los beneficios que se derivaríande la mejora. Por ejemplo, en una carretera pavimentada que está prevista para el pavimentola rehabilitación, la mínima cantidad de trabajo que puede ser necesario podría ser una superposición de pavimento. Elpavimento de superposición se traducirá en ciertos costos y beneficios. La propuesta de mejora puede ser el reajuste, el gradoampliación o cualquier otra cosa. La mejora se traducirá en unos costes y beneficios que debe calcularselargo de la vida de la mejora. Los costos y beneficios que se utilizan en el análisis son los valores netos resultantesde la mejora, es decir, los costes adicionales de construcción, la reducción de costes de los usuarios de las carreteras y otrasbeneficios para la sociedad. El flujo de costos y beneficios de emplearse en el análisis podrá ser ampliado a 50 años. Sin embargo,el indicador clave de la viabilidad económica es la TIR en el diseño final de la vida de la mejora. Esto esen general, los veinte años, o antes en algunos casos.



G.A.2 Cálculo de Costos

Los costos incrementales para el grado mayor en los caminos pavimentados se calculan sobre la base de la práctica actual detratamiento de esos proyectos. La práctica actual es determinar si el grado mayor o de otro tipo geométricomejoras son necesarias. Si no se requieren grandes mejoras, la actual sideslope relación está marcada porpendiente adecuada utilizando el diseño geométrico 3R/4R Directrices. Generalmente, si el actual sideslope es 3:1 o levantada,la pendiente será de 4:1, si la mejora de la AADT es por lo menos 300 o más plano en su caso, para mayores volúmenes. Encendidoalgunos proyectos, aun cuando la pendiente es de 4:1 existentes, puede ser necesario o conveniente incluir sideslopemejora de la superposición de proyectos para conservar el ancho de pavimento de superficie plana y una zona de la carretera quees apropiado para el volumen de tráfico.

Sobre la base de las consideraciones anteriores, el costo de un grado de superposición sin mayor cálculo. Esta es la basecaso de no hacer nada o alternativa (alternativa 1) para fines de análisis económico. El coste de la ampliación del grado(alternativa 2), que incluye superposición, sideslope mejora, etc continuación se calcula. Un costo promedio para el grado -ampliación para ambas partes y de un lado se utiliza en el análisis.

Los costes de cada alternativa son todo incluido es decir, incluyendo los costes de los proyectos de ingeniería, materiales, derecho de vía,contrato, etc Para cada alternativa, una corriente de los costes de capital se desarrolla para cada año, a partir del año deconstrucción y se extiende a 50 años (o más si es necesario). Esto es necesario porque la ampliación de mayo del gradodar lugar a mayores costes de capital en los próximos años debido a la amplia acera que será necesario superpuestas en 20 añosciclos (aproximadamente).

La diferencia de costo de capital para cada ejercicio se calcula mediante la comparación de los costos para las alternativas 1 y 2. Esto es fácilmentehacerse usando un hoja de cálculo de Lotus, una copia de la cual se muestra en este apéndice.



G.A.3 Cálculo de Beneficios

Los beneficios se utilizan en este análisis económico de mayor calidad se basan en la seguridad solamente. En particular, los beneficiosse calculan sobre la base de una reducida tasa de colisión que se puede esperar después de la ampliación, y una reducción de la colisióngravedad de la escorrentía de la carretera colisiones que debería dar lugar a causa de la sideslope más plano, más amplia zanja y planos dorsales.El cambio en la gravedad de la colisión sólo se utiliza si la relación es diferente sideslope en una alternativa frente a laotro.

Con frecuencia, otras mejoras geométricas tales como mejoras en la alineación horizontal o vertical ointersecciones, se incluyen con mayor grado. Sin embargo, debido a los costos adicionales relacionados con loslas mejoras no se incluyen aquí, los beneficios no son incluidos.

La tasa de colisión para cada carretera en el presente análisis se ha basado en el promedio de experiencia en colisiónPrimaria de carreteras de Alberta de 1986 a 1990. La información ha sido obtenida de colisión expedientesMotor de servicios de transporte y se resume en la figura GA.3. El promedio de las tasas de colisión calculada sobre laperíodo de cinco años para cada hombro ancho trazado se basa en el volumen de tráfico. Las primeras parcelas de cada calleancho de una serie de puntos. Una curva se interpolan para representar a cada conjunto de puntos. La interpolaciónno era estrictamente científico, sino más bien se basó en la aplicación de criterios técnicos a los datos disponibles paracada volumen y anchura.

Una colisión índice de gravedad de la escala se ha desarrollado para la segunda vuelta de las colisiones de carretera en Alberta para determinar los beneficiosque pueden producirse debido al aplanamiento de sideslopes y otras mejoras a la zona de la carretera que son generalmenteemprendidas como parte de la ampliación de proyectos de grado.

El típico de gravedad se han creado usando la colisión Historia Información de Alberta y el típicodiferencias entre los índices de gravedad según los datos publicados por los EE.UU. Administración Federal de Carreteras (FHWA) paralas colisiones se producen en 3:1, 4:1 y 5:1 sideslopes a 70 mph. Se supone que la gravedad de una típica escorrentía de carreteracolisión en Alberta es representante de una colisión que ocurre en un 4:1 sideslope. Aunque algunos son más empinadas laderasy algunos son más planas, el promedio de la gravedad es probable un buen valor típico de utilizar para una pendiente 4:1 que es muy comúnen Alberta. La gravedad de los índices de 3:1, 5:1 y 6:1 laderas fueron seleccionados sobre la base de la típica de las diferencias en la gravedadentre las laderas y una pendiente 4:1 según lo informado por la FHWA, es decir, la gravedad de Alberta índices no son los mismoscomo FHWAs (porque se constató que Alberta escorrentía de la carretera general, las colisiones son menos severas que predicha porFHWA). Sin embargo, la escala desarrollada por Alberta y se muestra en el cuadro es coherente con GA3.a FHWA en términosde la gravedad relativa de las distintas pistas.

Tabla G.A.3.a Índices de gravedad de Alberta para Choques por Salida de la Calzada

Desglose de los tipos de colisiones (% del total)Terraplén Índice de Gravedad Índice de Gravedad Propiedad

Sideslope (nombre) (valor) Fatal Lesión Sólo daños3:1 SA 3:1 4,8 3,2 45,0 51,84:1 SA 4:1 4,0 1,585 34,315 64,1005:1 SA 5:1 3,8 1,385 32,095 66,5206:1 SA 6:1 3,0 0,5283 23,2717 76,2000

Uso de la gravedad para predecir el tipo de avería de colisión grado después de la ampliación y el coste mediopor cada tipo de colisión, los beneficios netos se puede calcular.



El coste social total de muertes, lesiones y daños a la propiedad resultantes de colisiones en Alberta ha sidotabulados de la siguiente manera (en el análisis costo-beneficio de guía):

Fatalidad 770.465 $ / * MuerteLesiones graves 515.721 $ / LesiónLesión moderada 5.042 $ / LesiónDaños a la Propiedad 2.011 $ / Colisión

* 1992 dólares

Los costos por muerte y lesiones de colisión se calculan como sigue:

Colisión fatal

Por cada accidente que incluye una fatalidad, por término medio:

1,35 personas mueren0,57 gravemente lesionado0,69 moderadamente heridos.

Incluyendo daños a la propiedad, un coste medio por colisión mortal es un valor de:

1,35 x 770.465 + 0,57 x 515.721 + 0,69 x 5.042 + 2.011= $ 1.339.578 por choque mortal

Lesiones de colisión

Para un promedio accidente no mortal, que incluye una lesión:

0,26 víctimas gravemente heridas y1,43 recibir lesiones moderadas.

El coste medio por lesión colisión, incluyendo daños a la propiedad, es el siguiente:

515.721 x 0,26 + 5.042 x 1,43 + 2.011= $ 143,309 por lesiones de colisión

Por lo tanto, el coste medio por colisión es el siguiente:

Colisión fatal $ 1.339.535Lesiones de colisión $ 143.309Daños a la Propiedad Sólo colisión $ 2.011

Basándose en lo anterior, y sabiendo que, de todos los tipos de accidentes en Alberta, dos por ciento son mortales, el 25 por ciento son lesionesy 73 por ciento son sólo daños a la propiedad, un costo promedio para todas las colisiones (C p ) Se puede calcular:

C p = 0,02 x 1.339.578 + 0,25 x 143.309 + 0,73 x 2.011= 26.792 + 35.827 + 1.468 =64.087 dólares por colisión(esto es un promedio para todos los tipos de colisión)



Del mismo modo, el coste medio por la escorrentía de la carretera en colisión distintas sideslopes puede ser calculada utilizando elinformación en el cuadro G.A.3.a:

Sideslope Costo promedio por colisión $ (1992)

3:1 0,032 (1.339.578) + 0,450 (143.309) + 0,518 (2011) = 108.3974:1 0,01585 (1.339.578) + 0,34315 (143.309) + 0,64100 (2011) = 71.6985:1 0,01385 (1.339.578) + 0,32095 (143.309) + 0,66520 (2011) = 65.8866:1 0,005283 (1.339.578) + 0,232717 (143.309) + 0,762000 (2011) = 41.960

Por lo tanto, el porcentaje de reducción de la escorrentía de la carretera de costos resultantes de la colisión sideslope aplanamiento se muestra enCuadro G.A.3.b.

Tabla G.a.3.bPorcentaje de reducción de choques por salida de calzada resultantes de aplanar taludes laterales

Sideslopeen relación

de carreteras existente

Unidad col. costo$ Por accidente

(C ssl )

% Reducción de costesresultado de sideslope

aplanamiento de 4:1

% Reducción de costoscomo resultado de

sideslope aplanamientoa 5:1

% Reducción de costoscomo resultado de

sideslope aplanamientoa 6:1

3:1 C 3:1 = 108.399 33,9 39,2 61,34:1 C 4:1 = 71.698 -- 8,1 41,55:1 C 5:1 = 65.886 -- -- 36,36:1 C 6:1 = 41.960 -- -- --

El número total de accidentes por kilómetro de autopista por año (A No) Se puede calcular de la siguiente fórmula:

Un CR AADT 365,25 1 kilometroNo / 100 10 6

Dónde UnNo = número total de accidentes / km / añoAADT = media anual de tráfico diarioCR = tasa de colisión existente en colisiones de vehículos por 100 millones de km.

De la media provincial porcentaje del total de colisiones que se ejecutan-off-road tipo, sobre la base de los registros de 1987 a1991, se utiliza para establecer un razonable reparto.

Por ciento de todas las colisiones que se escorrentía carretera tipo1991 34,071990 32,401989 34,601988 33,501987 36,10

Promedio de 5 años 34,13

El promedio de distribución de las colisiones se puede expresar de la siguiente manera:

Un Un UnNo No No 0 659 0 341. .

con 0,341 x A Noque representa el número de escorrentía las colisiones de carretera.

Costo total de accidentes por kilómetro por año en una carretera es:

C C Un C UnNo un No ssl No 0 659 0 341. .



Dónde C No = Colisión costo / km / añoC ssl = Costo promedio por la escorrentía de la carretera en una colisión sideslopeC un = Provinciales coste medio por accidente

Ct CR AADT 365,25 1 100 10 C C6un ssl / . .0 659 0 341

Utilizando la fórmula anterior, junto con la información de la figura GA.3 y el cuadro GA3b, de reducción de la colisiónbeneficios que pueden esperarse de un proyecto de ampliación de grado-se puede calcular para cualquier valor de AADT.

En el caso de un proyecto específico de análisis, el conocimiento de la colisión de experiencias sobre la carretera existente puede serutilizado para calcular el costo de colisión sin mejoras. Para este análisis económico general, cuyos resultadosse utilizará en toda la provincia, los valores medios se utilizan.

Los cálculos descritos anteriormente se puede hacer en una hoja de cálculo de Lotus.

G.A.4 Resumen de resultados

El análisis económico en una serie de cálculos utilizando diferentes valores para la anchura y el pavimento existenteancho de pavimento propuesto, junto con los costes y los beneficios se definen en las secciones anteriores. Para cada caso, (cada unocombinación de ancho de pavimento antes y después) de una serie de cálculos se ha ejecutado mediante una serie de valores a AADTdeterminar el menor volumen de tráfico que justifique la ampliación del grado. Los criterios utilizados para justificar el gradofue la ampliación de una tasa interna de retorno de cuatro por ciento en el año 20. En todos los casos se partió del supuesto de que el tráficovolumen crecerá a una tasa de dos por ciento durante los primeros 10 años y uno por ciento anual para los años futuros.Estas tasas de crecimiento no se complica. Estas tasas de crecimiento estimadas se basan en registros históricos de Alberta.

La propuesta de ancho de pavimento utilizado en el análisis son el diseño estándar para la denominación del gradoampliación y nueva construcción (10, 13,4 y 11.8m). Para cada propuesta de ancho de pavimento, una serie de las actualesanchos de acera se utilizaron como necesarios para el desarrollo de la figura G-1.1, se sugiere Anchura mínima de Carreterasde Carreteras Rurales en Alberta.

La actual propuesta de ancho y se utiliza de la siguiente manera:

PropuestoPavimentoAnchura (m)

10 11,8 13,4

ExistentesPavimentoAnchura (m)

7.9, 7.3, 7.0, 6.7 9.8, 9.5, 9.0, 8.5, 7.9, 7.1 11,0, 10,0, 9,0

Porque muchas de las estrechas aceras existentes en la provincia han 3:1 sideslopes y, por tanto, justifiquensideslope mejora que afecta a los costes de construcción, análisis adicionales se ejecuta para estas condiciones.



Los resultados del análisis económico se resumen en la Tabla GA5.1 a continuación.

Tabla G.A.5.1TMDA requerido para justificar la ampliación de pendiente

Proyecto de Pavimentación Ancho (m)10,0 11,8 13,4

6,7 15707,0 1620

Existentes 7,1 17827,3 1780

Sideslope 7,9 2080 19258,5 1980

4:1 9,0 2145 23009,5 24209,8 2500

Existentes 10,0 267011,0 2875

Pavimento 6,7 12907,0 1490

Anchura Existentes 7,1 17207,3 1580

Sideslope 7,9 1930 18108,5 1875

3:1 9,0 19809,5 22109,8 2370

Estos resultados se muestran gráficamente en las figuras GA.5.1 a través de GA.5.5. Dos muestras de hoja de cálculo de LotusTambién se incluyen resúmenes para ilustrar los cálculos.

JUNIO 1996

Cuadro G.A.5.2

ANÁLISIS ECONÓMICO - GRADO mayor vs SUPERPOSICIÓN 22-Jul-96 15:07

EXISTENTES DE ANCHO carretera -- 3:1 SIDESLOPEMEJORA DE ANCHO carretera -- 4:1 SIDESLOPE (RAU-210-110)NOTA: Todos los costos en miles de dólares en 1993 a menos que se indique

Y MANTENIMIENTO DE CAPITAL BENEFICIOSALTERNATIVA I ALTERNATIVA I - Carretera de usuario Precio:

Tasa de colisión, CR 139superposición AADT 1490en el primer año ($ / km) -- 42000 Provincial de coste medio por colisión ($ por acc.)sideslope mejoras (con exclusión de la escorrentía de la carretera tipo) -- 64086ambos lados, a 1 km ($ / km) -- 20000 Coste medio por la escorrentía de la carretera de colisión ($ por acc.)Costo total ($ / km) -- 62000 en un 4:1 sideslope -- 71676superposición de cada 20 años -- 42000 Colisión costo total por km por año:

[(CR AADT x x 365,25 x 1) / (100 x 10 ^ 6)] x (64.086 + 71.676 x 0,659 x 0,341)ALTERNATIVA IIgrado mayor de la actual carretera ALTERNATIVA II-Carretera usuario Costo:(ambos lados) Tasa de colisión, CR 101Costo de capital: AADT 1490grado mayor -- 225797$ Por km Provincial de coste medio por colisión ($ por acc.)20% de las contingencias-- 45159$ Por km (con exclusión de la escorrentía de la carretera tipo) -- 64086

Total de costo de capital: 270956$ Por km Coste medio por la escorrentía de la carretera de colisión ($ por acc.)superposición de cada 20 años -- 78000$ Por km en un 4:1 sideslope -- 71676Mayor grado los costes incluyen: Colisión costo total por km por año:CLASIFICACIÓN, GBC, los países ACP (50 mm), los países ACP (80 mm)[(CR AADT x x 365,25 x 1) / (100 x 10 ^ 6)] x (64.089 + 71.676 x 0,659 x 0,341)

TIR(REAL)

No. Año PAC. COSTER.U.C. COSTE + R.U.C (supongo)PAC. R.U.C. PAC. R.U.C. DIFF. AHORRO VALORES DE CAPITAL TOTAL30,00%

0 1993 62.000 0 270.956 0 (208.956) 0 (208.956) (208.956) (208.956)1 1994 0 50.437 0 36.648 0 13.789 13.789 (208.956) (195.698) -93,40%2 1995 0 51.698 0 37.565 0 14.133 14.133 (208.956) (182.631) -70,49%3 1996 0 52.959 0 38.481 0 14.478 14.478 (208.956) (169.760) -50,89%4 1997 0 54.220 0 39.397 0 14.823 14.823 (208.956) (157.090) -36,95%5 1998 0 55.481 0 40.313 0 15.167 15.167 (208.956) (144.623) -27,09%6 1999 0 56.742 0 41.230 0 15.512 15.512 (208.956) (132.364) -19,97%7 2000 0 58.003 0 42.146 0 15.857 15.857 (208.956) (120.314) -14,69%8 2001 0 59.263 0 43.062 0 16.202 16.202 (208.956) (108.476) -10,68%9 2002 0 60.524 0 43.978 0 16.546 16.546 (208.956) (96.851) -7,57%

10 2003 0 61.785 0 44.894 0 16.891 16.891 (208.956) (85.440) -5,10%11 2004 0 63.046 0 45.811 0 17.236 17.236 (208.956) (74.244) -3,13%12 2005 0 64.307 0 46.727 0 17.580 17.580 (208.956) (63.263) -1,51%13 2006 0 65.568 0 47.643 0 17.925 17.925 (208.956) (52.498) -0,19%14 2007 0 66.829 0 48.559 0 18.270 18.270 (208.956) (41.947) 0,92%15 2008 0 68.090 0 49.475 0 18.615 18.615 (208.956) (31.611) 1,85%16 2009 0 69.351 0 50.392 0 18.959 18.959 (208.956) (21.489) 2,64%17 2010 0 70.612 0 51.308 0 19.304 19.304 (208.956) (11.579) 3,32%18 2011 0 71.873 0 52.224 0 19.649 19.649 (208.956) (1.880) 3,90%19 2012 0 73.134 0 53.140 0 19.993 19.993 (208.956) 7.610 4,40%20 2013 42.000 74.395 78.000 54.056 (36.000) 20.338 (15.662) (225.386) 462 4,03%21 2014 0 75.655 0 54.973 0 20.683 20.683 (225.386) 9.538 4,49%22 2015 0 76.916 0 55.889 0 21.028 21.028 (225.386) 18.411 4,89%23 2016 0 78.177 0 56.805 0 21.372 21.372 (225.386) 27.082 5,24%24 2017 0 79.438 0 57.721 0 21.717 21.717 (225.386) 35.555 5,54%25 2018 0 80.699 0 58.638 0 22.062 22.062 (225.386) 43.830 5,81%26 2019 0 81.960 0 59.554 0 22.406 22.406 (225.386) 51.912 6,05%27 2020 0 83.221 0 60.470 0 22.751 22.751 (225.386) 59.802 6,26%28 2021 0 84.482 0 61.386 0 23.096 23.096 (225.386) 67.504 6,44%29 2022 0 85.743 0 62.302 0 23.440 23.440 (225.386) 75.021 6,61%30 2023 0 87.004 0 63.219 0 23.785 23.785 (225.386) 82.354 6.76%31 2024 0 88.265 0 64.135 0 24.130 24.130 (225.386) 89.508 6,89%32 2025 0 89.526 0 65.051 0 24.475 24.475 (225.386) 96.484 7,01%33 2026 0 90.787 0 65.967 0 24.819 24.819 (225.386) 103.287 7,12%34 2027 0 92.047 0 66.883 0 25.164 25.164 (225.386) 109.919 7,22%35 2028 0 93.308 0 67.800 0 25.509 25.509 (225.386) 116.383 7,31%36 2029 0 94.569 0 68.716 0 25.853 25.853 (225.386) 122.683 7,39%37 2030 0 95.830 0 69.632 0 26.198 26.198 (225.386) 128.821 7,46%38 2031 0 97.091 0 70.548 0 26.543 26.543 (225.386) 134.801 7,53%39 2032 0 98.352 0 71.464 0 26.888 26.888 (225.386) 140.625 7,59%40 2033 42.000 99.613 78.000 72.381 (36.000) 27.232 (8.768) (232.885) 138.799 7,57%41 2034 0 100.874 0 73.297 0 27.577 27.577 (232.885) 144.322 7,63%42 2035 0 102.135 0 74.213 0 27.922 27.922 (232.885) 149.699 7,68%43 2036 0 103.396 0 75.129 0 28.266 28.266 (232.885) 154.933 7,72%44 2037 0 104.657 0 76.046 0 28.611 28.611 (232.885) 160.027 7,76%45 2038 0 105.918 0 76.962 0 28.956 28.956 (232.885) 164.985 7,80%46 2039 0 107.179 0 77.878 0 29.301 29.301 (232.885) 169.808 7,83%47 2040 0 108.439 0 78.794 0 29.645 29.645 (232.885) 174.500 7,86%48 2041 0 109.700 0 79.710 0 29.990 29.990 (232.885) 179.065 7,89%49 2042 0 110.961 0 80.627 0 30.335 30.335 (232.885) 183.504 7,92%50 2043 0 112.222 0 81.543 0 30.679 30.679 (232.885) 187.821 7.94%


Alberta InfraestructuraGUÍA DE DISEÑO DE CARRETERAS GEOMÉTRICA

SUMA DE P.W.@ 4% tasa de descuento

Costos anuales

7,0 M10,0 M

ALTERNATIVA I ALTERNATIVA IIAnual neto sin descuento VALORES

(EN 1000 $)

JUNIO 1996

Cuadro G.A.5.3

ANÁLISIS ECONÓMICO - GRADO mayor vs SUPERPOSICIÓN 22-Jul-96 15:11

EXISTENTES DE ANCHO carretera - 4:1 SIDESLOPEMEJORADO carretera-ANCHO 6:1 SIDESLOPE (RAU-213,4)NOTA: Todos los costos en miles de dólares en 1993 a menos que se indique

Y MANTENIMIENTO DE CAPITAL BENEFICIOSALTERNATIVA I ALTERNATIVA I - Carretera de usuario Precio:

Tasa de colisión, CR 91superposición AADT 2875en el primer año ($ / km) -- 82300 Provincial de coste medio por colisión ($ por acc.)sideslope mejoras (con exclusión de la escorrentía de la carretera tipo) -- 64086ambos lados, a 1 km ($ / km) -- 0 Coste medio por la escorrentía de la carretera de colisión ($ por acc.)Costo total ($ / km) -- 82300 en un 4:1 sideslope -- 71676superposición de cada 20 años -- 82300 Colisión costo total por km por año:

[(CR AADT x x 365,25 x 1) / (100 x 10 ^ 6)] x (64.089 + 71.676 x 0,659 x 0,341)ALTERNATIVA IIgrado mayor de la actual carretera ALTERNATIVA II-Carretera usuario Costo:(ambos lados) Tasa de colisión, CR 75Costo de capital: AADT 2875grado mayor -- 316040$ Por km Provincial de coste medio por colisión ($ por acc.)20% de las contingencias-- 63208$ Por km (con exclusión de la escorrentía de la carretera tipo) -- 64086

Total de costo de capital: 379248$ Por km Coste medio por la escorrentía de la carretera de colisión ($ por acc.)superposición de cada 20 años -- 120000$ Por km en un 6:1 sideslope -- 42000

Colisión costo total por km por año:[(CR AADT x x 365,25 x 1) / (100 x 10 ^ 6)] x (64.089 + 42.000 x 0,659 x 0,341)

TIR(REAL)

No. Año PAC. COSTER.U.C. COSTE + R.U.C (supongo)PAC. R.U.C. PAC. R.U.C. DIFF. AHORRO VALORES DE CAPITAL TOTAL30,00%

0 1993 82.300 0 379.248 0 (296.948) 0 (296.948) (296.948) (296.948)1 1994 0 63.713 0 44.541 0 19.172 19.172 (296.948) (278.513) -93,54%2 1995 0 65.306 0 45.654 0 19.651 19.651 (296.948) (260.344) -70,84%3 1996 0 66.899 0 46.768 0 20.131 20.131 (296.948) (242.448) -51,33%4 1997 0 68.491 0 47.881 0 20.610 20.610 (296.948) (224.831) -37,39%5 1998 0 70.084 0 48.995 0 21.089 21.089 (296.948) (207.497) -27,53%6 1999 0 71.677 0 50.108 0 21.569 21.569 (296.948) (190.451) -20,39%7 2000 0 73.270 0 51.222 0 22.048 22.048 (296.948) (173.696) -15,09%8 2001 0 74.863 0 52.335 0 22.527 22.527 (296.948) (157.236) -11,05%9 2002 0 76.455 0 53.449 0 23.007 23.007 (296.948) (141.072) -7,92%

10 2003 0 78.048 0 54.562 0 23.486 23.486 (296.948) (125.206) -5,44%11 2004 0 79.641 0 55.676 0 23.965 23.965 (296.948) (109.638) -3,45%12 2005 0 81.234 0 56.789 0 24.444 24.444 (296.948) (94.371) -1,82%13 2006 0 82.827 0 57.903 0 24.924 24.924 (296.948) (79.402) -0,48%14 2007 0 84.420 0 59.017 0 25.403 25.403 (296.948) (64.732) 0,64%15 2008 0 86.012 0 60.130 0 25.882 25.882 (296.948) (50.361) 1,58%16 2009 0 87.605 0 61.244 0 26.362 26.362 (296.948) (36.286) 2,38%17 2010 0 89.198 0 62.357 0 26.841 26.841 (296.948) (22.507) 3,06%18 2011 0 90.791 0 63.471 0 27.320 27.320 (296.948) (9.021) 3,65%19 2012 0 92.384 0 64.584 0 27.800 27.800 (296.948) 4.174 4,15%20 2013 82.300 93.976 120.000 65.698 (37.700) 28.279 (9.421) (314.154) (126) 4,00%21 2014 0 95.569 0 66.811 0 28.758 28.758 (314.154) 12.494 4,44%22 2015 0 97.162 0 67.925 0 29.237 29.237 (314.154) 24.831 4,83%23 2016 0 98.755 0 69.038 0 29.717 29.717 (314.154) 36.888 5,17%24 2017 0 100.348 0 70.152 0 30.196 30.196 (314.154) 48.668 5,47%25 2018 0 101.941 0 71.265 0 30.675 30.675 (314.154) 60.175 5,73%26 2019 0 103.533 0 72.379 0 31.155 31.155 (314.154) 71.412 5,96%27 2020 0 105.126 0 73.492 0 31.634 31.634 (314.154) 82.384 6,17%28 2021 0 106.719 0 74.606 0 32.113 32.113 (314.154) 93.093 6,35%29 2022 0 108.312 0 75.719 0 32.593 32.593 (314.154) 103.543 6,52%30 2023 0 109.905 0 76.833 0 33.072 33.072 (314.154) 113.740 6,67%31 2024 0 111.498 0 77.946 0 33.551 33.551 (314.154) 123.687 6.80%32 2025 0 113.090 0 79.060 0 34.030 34.030 (314.154) 133.387 6,92%33 2026 0 114.683 0 80.173 0 34.510 34.510 (314.154) 142.846 7,03%34 2027 0 116.276 0 81.287 0 34.989 34.989 (314.154) 152.068 7,12%35 2028 0 117.869 0 82.400 0 35.468 35.468 (314.154) 161.056 7,21%36 2029 0 119.462 0 83.514 0 35.948 35.948 (314.154) 169.815 7,29%37 2030 0 121.054 0 84.627 0 36.427 36.427 (314.154) 178.350 7,37%38 2031 0 122.647 0 85.741 0 36.906 36.906 (314.154) 186.664 7,44%39 2032 0 124.240 0 86.855 0 37.386 37.386 (314.154) 194.763 7,50%40 2033 82.300 125.833 120.000 87.968 (37.700) 37.865 165 (322.006) 194.797 7,50%41 2034 0 127.426 0 89.082 0 38.344 38.344 (322.006) 202.477 7,55%42 2035 0 129.019 0 90.195 0 38.823 38.823 (322.006) 209.953 7,60%43 2036 0 130.611 0 91.309 0 39.303 39.303 (322.006) 217.231 7,64%44 2037 0 132.204 0 92.422 0 39.782 39.782 (322.006) 224.314 7,68%45 2038 0 133.797 0 93.536 0 40.261 40.261 (322.006) 231.207 7,72%46 2039 0 135.390 0 94.649 0 40.741 40.741 (322.006) 237.913 7,75%47 2040 0 136.983 0 95.763 0 41.220 41.220 (322.006) 244.437 7,78%48 2041 0 138.576 0 96.876 0 41.699 41.699 (322.006) 250.784 7,81%49 2042 0 140.168 0 97.990 0 42.179 42.179 (322.006) 256.956 7,84%50 2043 0 141.761 0 99.103 0 42.658 42.658 (322.006) 262.959 7,86%


Costos anuales


11,0 M13,4 M

Anual neto sin descuento VALORES SUMA DE P.W.@ 4% tasa de descuento(EN 1000 $)

ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II



G.A.5 Justificación de la Figura G-1.1 SugeridoAncho mínimp de camino para carreteras rurales en Alberta (Basado en Actualización,Análisis Económicos, noviembre 1994)

Subsistema 1:Debido a la función del subsistema 1, un mínimo aceptable de 1,0 m del hombro se considera razonable. Si elancho de calzada es inferior a nueve metros, se requiere la ampliación de grado, independientemente del análisis económico. A considerarla rentabilidad de la ampliación de carreteras que se encuentran en los nueve metros, es razonable utilizar como 8,5como punto de referencia dentro de las carreteras de la 0.5m mínimo sugerido no son significativamente diferentes desde el mínimo.El análisis económico demuestra que:

ampliación de una carretera 8,5 a 11.8m se justifica en AADT 1980ampliación de una carretera 8,5 a 13,4 se justifica en AADT 2100.

En consecuencia (porque el ancho estándar deseable es AADT superior a 13,4 para 2400 y 11,8 para menoresvolúmenes), es conveniente el uso de nueve metros, como sugirió el mínimo de ancho de AADT hasta 2400, para 10mAADT 2400-2900, y 11m de AADT superior a 2900. Es posible construir un proyecto de ampliación que aumentala anchura de nueve metros de 11.8m, o de 10 a 13,4. Sin embargo, la ampliación de 10 a 11.8m es generalmentepráctico. Ampliación de 11m a 13,4 se justifica por los beneficios para la seguridad del AADT superior a 2900.

Subsistema 2:Sobre la base de la función, de un mínimo aceptable de 0,5 m del hombro se considera razonable. Si la calzada es inferior aocho metros, se requiere la ampliación de grado, independientemente del análisis económico. Para examinar la relación costo-eficacia dela ampliación de carreteras que se encuentran en los ocho metros, la ampliación a 10, 13,4 o 11.8m pueden ser considerados. Elel análisis económico indica:

ampliación de ocho metros de una carretera a 10 m se justifica en AADT 2000ampliación de una carretera de ocho metros de 11.8m se justifica en AADT 1930 (pendiente existente 4:1), o 1820 (losPendiente 3:1)una ampliación de ocho a 13,4 metros de calzada se justifica en AADT 2100.

Basándose en lo anterior, es conveniente utilizar nueve metros como mínimo de la propuesta de ancho de calzada AADTpor encima de 1800 (que es el deseable 11,8 de ancho), 10m para AADT por encima de 2700 (que es el deseable 13,4 de ancho), y11m para AADT por encima de 2900. De este modo se garantizará la rentabilidad y viabilidad en esta zona.

Subsistema 3:Basado en el conocimiento de que el grado de ampliación de dos metros o menos, es poco práctico y deseable que el estándar3 es el subsistema de nueve metros o menos para AADT de 700 o menos (75 por ciento pasando de las zonas), el mínimoanchura aceptable en esta zona es 7.3m. Esto permitirá que por dos, más un 3,5 m de carril adicional en cada lado 0.15m paraproporcionar soporte lateral para el hombro y reducir los daños al borde de la acera por los vehículos pesados.

Para volúmenes de AADT donde 700-1300 UCR-210 es el estándar deseable, aunque es posible ampliar a10m, el volumen es demasiado bajo para justificar el costo. Por lo tanto, 7.3m debe ser el mínimo sugerido. Para volúmenessuperior a 1300, es razonable adoptar ocho metros como mínimo de ancho sugirió, a pesar de la ampliación de7.3m una carretera no puede justificarse sobre la base del análisis económico, normalmente a causa de la alta velocidad de funcionamientoy alto porcentaje de camiones con experiencia en Alberta. Para AADT superior a 2000, se sugiere un mínimo denueve metros, es apoyada por el análisis económico. Del mismo modo para AADT superior a 2500, es el mínimo sugerido10m.



Subsistema 4:Debido a la baja en función del subsistema de 4, y por lo tanto la probabilidad de menos tráfico de camiones y más corto viajelongitud, un ancho de acera mínimo aceptable de siete metros, se sugiere. Este valor se aplica a la zona dondelo deseable es de nueve metros de ancho, es decir, hasta AADT 1000 para zonas de paso de 75 por ciento.

Por la zona donde RLU-210 es el estándar deseable (AADT 1000-1700) y para volúmenes de hasta 2000, del gradola ampliación no puede justificarse sobre la base del análisis económico general. Sin embargo, se considera en general que unasiete metros de la carretera es insuficiente para transportar grandes volúmenes. 1500 AADT, por lo tanto, se propone como un compromiso de valor,basado en una combinación de criterios técnicos y el análisis económico, donde siete metros, es el mínimoaceptable para volúmenes de hasta 1500 y es el mínimo 8.0m para volúmenes entre 1500-2000, en general, enSubsistema 4.

Para volúmenes entre 2000-2500, el mínimo sugerido es de 9m y volúmenes superiores a 2500, la propuesta demínimo es de 10 metros sobre la base de análisis económicos y consideraciones prácticas para el grado mayor.

La razón es estrictamente sobre la base de los resultados del análisis económico. Para fines de un diseño AADT de 2500para ampliar de nueve metros de carreteras y 3000 para la ampliación de 10m carreteras se han adoptado. Esta decisión proporcionauna mayor coherencia a través de los subsistemas y garantiza un mayor rendimiento económico en la ampliación de los proyectos.

Nota: Por encima de los volúmenes de tráfico se muestran en términos de los actuales AADT.



APÉNDICE B

EJEMPLO DE ANÁLISIS ECONÓMICO PARA MEJORAMIENTOS DE CURVA HORIZONTAL

Este apéndice presenta un ejemplo de un análisis económico de una curva horizontal en una mejoraproyecto. El diseño geométrico 3R/4R Directrices sugieren que el análisis de un proyecto específico con el fin dedeterminar la rentabilidad de cualquier propuesta de reajustes horizontal. Este ejemplo es para ilustrarel proceso requerido.

Este apéndice se divide en las siguientes secciones:

G.B.1. Los datos recogidos para el AnálisisG.B.2. Costes de construcción y mantenimiento de ambas alternativas (no hacer nada frente a la alineación de mejora)G.B.3. Cálculo de Tarifas de colisión para ambas alternativasG.B.4. Cálculo de costos para los usuarios de las carreteras existentes y propuestos en alineaciónG.B.5. Análisis Económico utilizando Lotus Módulo costo-beneficio.



Tabla G.B.1.a Información del Alineamiento propuesto para el Proyecto

Alineación propuesta (Estaciones métrico) Glennon la Fórmula Longitud *Estación Longitud (m) Tangente Longitud (m) Curva Longitud (m) NOTAS

PRINCIPIO 0 +000 = 35 57'45 "T.S. 0 +346,026 346,026 R = 600

80,667 80,667 A = 220S.C. 0 +426,693

295,932 295,932C.S. 0 +722,625

80,667 80,667S.T. 0 +803,292

219,689 219,689

T.S. 1 +022,98180,667 80,667 = 48 04'30 "

S.C. 1 +103,648 R = 600422,773 422,773 A = 220

C.S. 1 +526,42180,667 80,667

S.T. 1 +607,088155,838 155,838

T.S. 1 +762,92662,118 62,118 = 15 37'35 "

S.C. 1 +825,044 R = 1500346,980 346,979 A = 305

C.S. 2 +172,02362,118 62,118

S.T. (FIN) 2 +234,1416880,039 @ R = 600

945,005 409,097 @ $ = 1500Longitud total 945,005 (tangente) 1289,136 (curvas)Total = 2,234.141 m



Tabla G.B.1.b Información del Alineamiento existente para el Proyecto

Glennon la Fórmula Longitud *Alineación actual

(Imperial Estaciones) (pies) Longitud(pies)

(m)Tangente

Longitud (m)Curva

Longitud (m)NOTAS

Información de la curva etc

PRINCIPIO Sta.. T.S. 391 +82,9 Curva # 1300 ' 91,44 -- 91,44 = 64 03'00 "

S.C. 388 +82,9 D c= 8 00 'Curva # 1 500,7 » 152,61 -- 152,61 R = 218.297m

C.S. 383 +82,2 Ls= 91.44m300 ' 91,44 91,44 e = 8%

S.T. 380 +82,263,1 ' 19,23 19,23

T.S. 380 +19,1250 » 76,2 Curva # 2

S.C. 377 +69,1 = 79 20'00 "Curva # 2 883,3 » 269,23 D c= 7

C.S. 368 +85,8 76,2 R = 249.482m250 » 76,2 269,23 Ls= 76.2m

S.T. 366 +35,8 e = 8%158,2 » 48,22 48,22

T.C. 364 +77,6 Curva # 3Curva # 3 1888,3 ' 575,55 575,55 = 18 53'00 "

C.T 345 +89,3 D c= 1

2818,4 ' 889,528 889,528 R = 1746.376m

Común 316 +70,9 ResumenPunto R = 218.3m

(FIN) L = 244,05

R = 249.48mL = 345.43m

R = 1746.376mL = 575,55

Total 1,124.618 m 1,165.03 mTotal 2,289.648 m

Glennon * Longitud de la FórmulaEn el caso de las curvas en espiral, la Lc valor utilizado en la Fórmula Glennon (véase la sección GB3) se basa en la longitudposición de la circular y un espiral de longitud. Para compensar, la duración de la tangente se considera incluir unespiral. El grado de la curva (como se usa en la Fórmula Glennon) se basa en el control de la radio es decir, la circularcurva de radio en el caso de simple y curvas en espiral.



Tabla G.B.1.cTabla de conversión

Grado de la curva depor cada 100 pies

Radio (m)

0,2 8,731.850,4 4,365.920,6 2,910.620,8 2,182.961 1,746.371,2 1,455.311,4 1,247.411,5 1,164.001,6 1,091.481,8 970,212 873,192,2 793,802,4 727,652,6 671,682,8 623,703,0 582,133,2 545,743,4 513,643,6 485,103,8 459,574,0 436,594,2 415,804,4 396,904,5 388,084,6 379,654,8 363,835,0 349,276,0 291,068,0 218,30

10,0 174,6411,0 158,7612,0 145,5314,0 124,7416,0 109,1520,0 87,3240,0 43,66

Este cuadro se puede utilizar para convertir de Grado de la curva por el radio de 100 pies en metros.

1. R (m)D (p)

100 360

2

2. R (m)R (m)

3 28084.

Donde D (p) = Grado de la curva de longitud por 100 pies



Los siguientes geométrica, el tráfico y los usuarios de las carreteras se ha compilado información sobre los costos:

Ancho de pavimento es de 8,5 metrosVertical grados entre 0 y uno por cientoInformación sobre el tráfico: (la información se obtiene de la red de carreteras de Planificación, Tierras y Agregados,Subdivisión de Servicios de Planificación)-- Existentes AADT = 1670 vehículos por día-- Factor de Crecimiento (GF) es 1,55 en un período de 20 años (2,75% anual, no se complica)-- Composición del tráfico:

Vehículos de pasajeros 91,7% 1531 vehículos por díaVehículos de recreo 1,9% 32 vehículos por díaAutobuses 0,2% 4 vehículos por díaÚnica Unidad de Camiones 3,0% 50 vehículos por díaCombinaciones tractor-remolque 3,2% 53 vehículos por día

-- porcentaje de automóviles con conductor en viajes de negocios: 62,5%-- porcentaje de los conductores de automóviles con el placer y otros viajes: 37,5%

-- tasa de ocupación de los automóviles en:-- viajes de negocios 1,81 pasajeros / vehículo-- placer y otros viajes 2,25 pasajeros / vehículo

-- tasa de ocupación de:-- vehículos de recreo 2,25 pasajeros / vehículo-- camiones 1,13 pasajeros / vehículo

Los siguientes valores son asumidos por el tiempo: (como se indica en el análisis costo-beneficio Resumen)-- los conductores de camionesExamen de mitad de período24.25/person/hour-- gente de negocios MAB 13.25/person/hour-- todos los demás MAP, MRV 6.00/person/hour

El coste medio ponderado por accidente se calcula sobre la base de la distribución de los tipos de accidentes y sus costes unitarioscomo sigue:

En Alberta, de todos los accidentes, dos por ciento son mortales, el 25 por ciento causar lesiones, y el 73 por ciento causa daños a la propiedadsolamente.

Una fatal colisión implica, en promedio: Personas que mueren 1,35 *,0,57 personas que están gravemente heridos *, y0,69 personas que están moderadamente heridos *el coste total por colisión mortal - $ 1.339.578

Una lesión en promedio de colisiones implica: 0,26 personas que están gravemente heridos *1,43 personas que están moderadamente heridos *el coste total por lesiones de colisión - $ 143.309

Coste medio por daños a la propiedad de colisión es de $ 2.011

El costo promedio de todas las colisiones = 0,02 (1.339.578) + 0,25 (143.309) + 0,73 (2.011) = $ 64.087



G.B.2 Costos de Construcción y mantenimiento para ambas alternativas

a. No hacer nada escenario: Variante ISe supone que una superposición se requerirá en el primer año y cada 20 años.Superposición costo: $ 68,000 / km x 2,36 kilometros $ 160.480

b. Alineación propuesta: Variante II-- Derecho de vía (50 metros de base)

25 acres - 13 acres (ida y vuelta para los actuales) = 12 acres en$ 500/acre incluidas las

$ 6.000

$ 15.000Subtotal $ 21.000 $ 21.000

-- Construcción (RAU 211,8)Clasificación: 2.3 km 140.000 $ / km $ 322.000Base granular curso (320mm): 2.3 km 130.000 $ / km $ 299.000Doble capa sello (34mm): 2.3 km $ 22,000 / km $ 51.000Pavimento (ACP 100): 2.3 km $ 90,000 / km $ 207.000Recuperación de la Carretera 2: 2.7 kilometros $ 10,000 / km $ 27.000

Subtotal $ 906.000 $ 906.000

-- S.H. Extensión 746 (RAU 209) 0,35 kilometros 175.000 $ / km $ 60.000 $ 60.000-- Cruce de ferrocarril coste (Carretera 2) $ 170.000 $ 170.000Total $ 1.157.000

Imprevistos (10 por ciento) $ 116.000Total $ 1.273.000

= 1,3 millones de euros (cifras redondeadas)Superposición de un costo de $ 88.000 por km 2,3 km $ 202.400 cada 20 años

G.B.3 Cálculo de tasa de choques para ambas alternativas

Los índices de accidentes para cada curva horizontal se calculará mediante la fórmula Glennon, como se indica en la FHWAInforme Especial 214, Apéndice D. De acuerdo con la Fórmula Glennon, a continuación, el número de accidentes en una curvapor año se calcula como sigue:

[ ]

Ac AADT Lc CRT D --10 365 33 68 . (Glennon Fórmula)

Dónde Unc = número de accidentes por año en una curvaCR T = tasa de colisión de vehículos por 100 millones de kilómetrosLc = longitud de la curva en kmD = grado de la curva por cada 100 pies

El cuadro en la página G-43 debe ser utilizado para encontrar un grado de la curva para un determinado radio.

Usando el número de accidentes obtenida de la Fórmula Glennon, tipo de colisión en una curva se puede calcular utilizandola siguiente ecuación:

CRCnúmero de accidentes en curva

total de veh. km en curva

Ac

AADT Lc

10

365

8



Dónde CR c = una tasa de colisión por 100 millones de vehículos-kilómetros en una curvaUnc = número de accidentes en una curva por añoAADT = promedio anual de volumen de tráfico diarioLc = longitud de la curva en km

La última fórmula que debería utilizarse para proyectos de mejora de la alineación horizontal combina las dos ecuacionesen una de la siguiente manera:

[ ]

CRCAADT Lc CRT D

AADT LcCRC CRT

D

Lc

--10 365 3 36 10

365

3 368 8. .

Nota: La tasa de colisión, en lugar de número de accidentes, se utiliza en el módulo de hoja de cálculo de Lotus RUC.

Colisión se calculan de la siguiente manera:

Alineación existente (alternativa 1)

De velocidad en curva es de 60 km / h

Debido a que la Fórmula Glennon no se aplica a las condiciones urbanas, se supone que la tasa de colisión en la curvaserá el mismo que en otros lugares en la alineación, es decir, 59 accidentes por cada 100 millones de vehicle.km.

Curva Espiral # 1 (C e1 ) R = 218m, L = 244.05m, D = 8 / 100 pies

CR accidentes vehículo. kilometrose1

59

3 36 8

0 24405169 10 8.

./

Curva espiral # 2 (C e2 ) R = 250 m, L = 345.43m, D = 7 / 100 pies


3 36 7

0 34545127 10

.

./

Curva simple # 3 R = 1746m, L = 575,6, D = 1 / 100 pies


3 36 15756

65 10

.

./

Tangente Sección

CR acc. vehículo. kilometrosT 59 8/ 10

Esto se basa en registros de la tasa de colisión tangente en las secciones de la carretera adyacente.

Alineación propuesta (alternativa 2)

Curva Espiral # 1 (C p1 ) R = 600, L = 376.6m, D = 2.91/100 pies

CR accidentes vehículo. kilometrosp1859

3 36 2 91

0 376685 10

. .

./



Curva espiral # 2 (C p2 ) R = 600, L c= 503.44m, D = 2.91/100 pies


3 36 2 91

0 5034478 10

. .

./

Curva Espiral # 3 (C p3 ) R = 1500, L c= 409.1m, D = 1.16/100 pies


3 36 116

070 10

. .

.4091/

Tangente Porción

CR accidentes vehículo. kilometrosT 59 10 8/ - Sobre la base de la tasa de colisión de la tangente adyacentes.

La colisión por encima de las tasas son necesarios como insumos en la evaluación de los costos del usuario de las carreteras.

G.B.4 Cálculos de los costos de los usuarios para los alineamientos existente y propuesto

Este cálculo se realiza sobre una hoja de cálculo de Lotus mediante un preparado de antemano, conocido como módulo de RUC. El módulo estádisponible de planificación de la Subdivisión de Servicios de la influenza aviar. Cifras GB.4.1 a través de GB.4.8 muestran las impresiones de dicho módulo.Ocho son los cálculos necesarios para este proyecto debido a las diferentes velocidades y tipos de colisiones que se utilizan parapartes del proyecto sobre la adaptación existentes y propuestas.

Los parámetros de entrada se identifican en la impresión de un fondo sombreado. Siempre que un parámetro, comoAADT, la velocidad de colisión o los tipos de cambio, un cálculo adicional debe ser ejecutado. Los usuarios de la carretera costos incluyen los gastos decolisiones, el tiempo y el funcionamiento del vehículo. Una explicación completa de las consideraciones y las instrucciones de uso de la RUCse incluyen en el módulo de IA El análisis costo-beneficio Manual de Usuario.

Los parámetros que varían en este análisis se enumeran a continuación en el cuadro GB4.

Tabla G.B.4 Parámetros de ingreso para el análisis

Alineación propuesta

Tasa de colisiónDiseño VelocidadTipo de superficie Longitud (m)

85 97,3 pavimentadas 376,678,5 97,3 pavimentadas 503,4470 97,3 pavimentadas 409,159 97,3 pavimentadas 945,0

Total 2.234,14 m

Alineación actual

Tasa de colisiónDiseño VelocidadTipo de superficie Longitud (m)

59 60 pavimentada 244,05127,1 85 pavimentada 345,43

65 97,3 pavimentadas 575,659 97,3 pavimentadas 1124,62

Total 2289,7 m

En este ejemplo, los usuarios de la carretera Los costes de adaptación de cada uno se calculan como suma de cuatro RUC cálculosen representación de cada segmento.

ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.1

Evaluación de los costos del usuario de las carreteras

PROYECTO: CURVA aplanamiento PROJECT - CURVA SIMPLE DE 0,3 KM W McLennan ALT:ALT II 06-abril-95

Los usuarios de las carreteras COSTO DE ENTRADA DE DATOS:

AADT % PV RV% AUTOBÚS%SU% TRT% DES. SP / SUR. TIPO1670 91,7 1,9 0,2 3 3,2 97,3 pavimentadas

HORA $: TRK DRVR TRK PASS WK / AUTOBUSOTROS24,25 13,25 13,25 6,00

PASAJE VEHS. REC. VEHS. AUTOBUSESVIAJE FIN: % W / B OTROS% % W / B OTROS% % W / B OTROS%

62,5 37,5 0 100 100 0

VEH.OCC. PV W / B PV OTH RV W / B RV OTH CAMIONES AUTOBÚS W / B AUTOBÚS OTROSFACTORES 1,81 2,25 0,00 2,25 1,13 1,00 0,00

COLISIÓN DE DATOS: TASA FATAL% PERJUICIO%DOP%85 2 25 73

# FATALS # SER.INJ # MOD.INJFATAL Colisiones 1,35 0,57 0,69PERJUICIO Colisiones -- 0,26 1,43

FATALS SER.INJ MOD.INJ P.D.O.SOC. DIR.COSTS + 691800 459800 1495 300DAÑOS 7500 6750 6750 3600

GRADIENTE COSTOS:

grado longitud costo unitario para los grados gastos de funcionamiento de los grados coste totalPV SU TRT PV SU TRT para los grados

0 0,38 100,14 297,67 274,89 58,95 5,99 5,53 70,471 0,00 100,68 301,93 251,40 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 102,02 278,34 246,62 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 103,14 317,23 290,60 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 104,75 347,55 334,09 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 104,99 379,59 384,49 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 109,28 414,28 437,69 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 117,57 450,79 499,79 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 128,54 490,22 572,86 0,00 0,00 0,00 0,00

TOT. LEN. 0,38COSTO TOTAL DE TODOS LOS DIAS DE FUNCIONAMIENTO DE GRADOS70,47

CURVATURA COSTOS:

radio superelev longitud costo unitario de las curvas gastos de funcionamiento en las curvas costo total dePV SU TRT PV SU TRT curvas

250 0,080 0,00 196,5 2183,2 4141,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 3,0 69,7 135,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,38 13,1 179,7 344,3 7,71 3,62 6,93 18,25873 0,047 0,00 1,9 57,8 113,3 0,00 0,00 0,00 0,00

1500 0,049 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00

COSTO TOTAL DE TODOS LOS DIAS DE FUNCIONAMIENTO DE CURVAS18,25

COSTOS DE TIEMPO:

viajepropósito coste unitario por el tiempo tiempo los costos de vehículos coste total

PV RV CAMIÓN AUTOBÚS PV RV CAMIÓN AUTOBÚSwrk / autobús 23,98 0,00 25,97 24,25 88,84 0,00 10,41 0,31 99,57otro 13,50 13,50 18,25 30,01 1,66 0,00 31,66

TIEMPO TOTAL DE TODOS LOS DIAS PARA GASTOS VÍA131,23COLISIÓN DE COSTOS:

colisióngravedad costo unitario de colisión

Letalidad SER. INJ MOD. INJ DAÑO SUBTOTAL COSTE% x2% mortales 933930 262086 1032 7500 1204548 24090,95

25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00

COSTE MEDIO POR COLISIÓN 59046,91# Colisiones PROMEDIO POR DÍA 0,00053TOTAL DE GASTOS DIARIOS COLISIÓN 31,57

TOTAL DE GASTOS DE USUARIO TODOS LOS DIAS POR CARRETERA251,52

TOTAL ANUAL DE GASTOS DE CARRETERA DEL USUARIO91,867.86



ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.2







62,5 37,5 0 100 100 0


COLISIÓN DE DATOS: TASA FATAL% PERJUICIO%DOP%78,5 2 25 73



GRADIENTE COSTOS:

grado longitud costo unitario para los grados gastos de funcionamiento de los gradoscoste totalPV SU TRT PV SU TRT para los grados

0 0,50 100,14 297,67 274,89 78,80 8,01 7,40 94,211 0,00 100,68 301,93 251,40 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 102,02 278,34 246,62 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 103,14 317,23 290,60 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 104,75 347,55 334,09 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 104,99 379,59 384,49 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 109,28 414,28 437,69 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 117,57 450,79 499,79 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 128,54 490,22 572,86 0,00 0,00 0,00 0,00


CURVATURA COSTOS:


250 0,080 0,00 196,5 2183,2 4141,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 3,0 69,7 135,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,50 13,1 179,7 344,3 10,30 4,83 9,26 24,40873 0,047 0,00 1,9 57,8 113,3 0,00 0,00 0,00 0,00

1500 0,049 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00


COSTOS DE TIEMPO:



TIEMPO TOTAL DE TODOS LOS DIAS PARA GASTOS VÍA175,43

COLISIÓN DE COSTOS:



25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00






ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.3







62,5 37,5 0 100 100 0





GRADIENTE COSTOS:


0 0,41 100,14 297,67 274,89 64,04 6,51 6,01 76,551 0,00 100,68 301,93 251,40 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 102,02 278,34 246,62 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 103,14 317,23 290,60 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 104,75 347,55 334,09 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 104,99 379,59 384,49 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 109,28 414,28 437,69 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 117,57 450,79 499,79 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 128,54 490,22 572,86 0,00 0,00 0,00 0,00


CURVATURA COSTOS:


250 0,080 0,00 196,5 2183,2 4141,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 3,0 69,7 135,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00873 0,047 0,00 1,9 57,8 113,3 0,00 0,00 0,00 0,00

1500 0,037 0,41 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00


COSTOS DE TIEMPO:







25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00






ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.4







62,5 37,5 0 100 100 0





GRADIENTE COSTOS:


0 0,95 100,14 297,67 274,89 147,92 15,03 13,88 176,831 0,00 100,68 301,93 251,40 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 102,02 278,34 246,62 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 103,14 317,23 290,60 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 104,75 347,55 334,09 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 104,99 379,59 384,49 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 109,28 414,28 437,69 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 117,57 450,79 499,79 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 128,54 490,22 572,86 0,00 0,00 0,00 0,00


CURVATURA COSTOS:


250 0,080 0,00 196,5 2183,2 4141,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 3,0 69,7 135,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00873 0,047 0,00 1,9 57,8 113,3 0,00 0,00 0,00 0,00

1500 0,037 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00


COSTOS DE TIEMPO:







25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00






ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.5


PROYECTO: CURVA aplanamiento PROJECT - CURVA SIMPLE DE 0,3 KM W McLennan ALT:ALT I 06-abril-95


AADT % PV RV% AUTOBÚS%SU% TRT% DES. SP / SUR. TIPO1670 91,7 1,9 0,2 3 3,2 60 pavimentada



62,5 37,5 0 100 100 0





GRADIENTE COSTOS:


0 0,24 92,20 292,43 247,02 35,17 3,81 3,22 42,211 0,00 93,20 294,44 234,71 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 93,88 299,48 261,21 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 95,09 339,83 304,98 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 98,21 366,70 345,80 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 107,10 395,38 390,90 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 109,95 426,59 445,20 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 115,27 460,61 508,67 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 120,90 497,16 581,22 0,00 0,00 0,00 0,00


CURVATURA COSTOS:


218 0,080 0,24 6,2 104,6 202,0 2,37 1,36 2,63 6,37600 0,060 0,00 0,0 0,0 0,1 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 0,0 9,4 21,5 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 0,0 0,0 0,1 0,00 0,00 0,00 0,00873 0,047 0,00 0,0 0,3 4,3 0,00 0,00 0,00 0,00

1500 0,049 0,00 0,0 32,7 65,7 0,00 0,00 0,00 0,00


COSTOS DE TIEMPO:







25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00






ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.6




AADT % PV RV% AUTOBÚS%SU% TRT% DES. SP / SUR. TIPO1670 91,7 1,9 0,2 3 3,2 85 pavimentada



62,5 37,5 0 100 100 0


COLISIÓN DE DATOS: TASA FATAL% PERJUICIO%DOP%127,1 2 25 73



GRADIENTE COSTOS:


0 0,35 93,93 282,70 265,51 50,72 5,22 4,90 60,841 0,00 94,42 286,76 240,12 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 95,39 277,38 247,82 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 96,12 322,47 290,86 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 98,06 351,47 332,44 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 103,14 382,19 379,54 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 106,60 415,49 432,40 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 113,59 450,96 493,17 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 122,23 489,21 565,05 0,00 0,00 0,00 0,00


CURVATURA COSTOS:


250 0,080 0,35 87,5 992,1 1884,1 47,23 18,31 34,78 100,32600 0,060 0,00 0,8 45,6 90,2 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 0,0 5,0 13,3 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 0,8 45,6 90,2 0,00 0,00 0,00 0,00873 0,047 0,00 0,0 5,3 13,7 0,00 0,00 0,00 0,00

1500 0,049 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00


COSTOS DE TIEMPO:







25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00






ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.7







62,5 37,5 0 100 100 0





GRADIENTE COSTOS:


0 0,58 100,14 297,67 274,89 90,10 9,16 8,46 107,711 0,00 100,68 301,93 251,40 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 102,02 278,34 246,62 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 103,14 317,23 290,60 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 104,75 347,55 334,09 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 104,99 379,59 384,49 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 109,28 414,28 437,69 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 117,57 450,79 499,79 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 128,54 490,22 572,86 0,00 0,00 0,00 0,00


CURVATURA COSTOS:


250 0,080 0,00 196,5 2183,2 4141,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 3,0 69,7 135,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00873 0,047 0,00 1,9 57,8 113,3 0,00 0,00 0,00 0,00

1746 0,038 0,58 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00


COSTOS DE TIEMPO:







25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00






ABRIL 1995

FIGURA G - B.4.8







62,5 37,5 0 100 100 0





GRADIENTE COSTOS:


0 1,12 100,14 297,67 274,89 176,04 17,89 16,52 210,451 0,00 100,68 301,93 251,40 0,00 0,00 0,00 0,002 0,00 102,02 278,34 246,62 0,00 0,00 0,00 0,003 0,00 103,14 317,23 290,60 0,00 0,00 0,00 0,004 0,00 104,75 347,55 334,09 0,00 0,00 0,00 0,005 0,00 104,99 379,59 384,49 0,00 0,00 0,00 0,006 0,00 109,28 414,28 437,69 0,00 0,00 0,00 0,007 0,00 117,57 450,79 499,79 0,00 0,00 0,00 0,008 0,00 128,54 490,22 572,86 0,00 0,00 0,00 0,00


CURVATURA COSTOS:


250 0,080 0,00 196,5 2183,2 4141,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00748 0,058 0,00 3,0 69,7 135,8 0,00 0,00 0,00 0,00600 0,060 0,00 13,1 179,7 344,3 0,00 0,00 0,00 0,00873 0,047 0,00 1,9 57,8 113,3 0,00 0,00 0,00 0,00

1500 0,049 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00


COSTOS DE TIEMPO:







25% lesiones 119548 2138 6750 128436 32108,9673% pdo 3900 3900 2847,00








G.B.5 Análisis Económico utilizando Módulo Beneficio-Costo de Lotus

El análisis económico para mejorar la alineación horizontal se realiza mediante un módulo conocido como LotusCosto-beneficio que está disponible a partir de la Subdivisión de Servicios de Planificación (AI). Una copia impresa para el análisis en el ejemploproyecto se muestra en el cuadro G.B.5. La entrada de valores y la teoría utilizada en el módulo de costo-beneficio se explica totalmenteen el análisis costo-beneficio Manual de Usuario. Una breve descripción siguiente:

Un arroyo de los costos y beneficios para el año 0 hasta el año 50 son de entrada. Los costos y beneficios incluyen la construcción,mantenimiento y los usuarios de las carreteras los costes de cada alternativa. En este caso, la alternativa es no hacer nada en comparación con elmejora la alineación alternativa. Anual de la diferencias en los costes y beneficios entre las dos alternativas sonen comparación con un rendimiento anual neto sin descontar el valor de la mejora para cada año del análisis. Estosvalores se utilizan para generar una columna de cifras que representan cada año tienen derecho de presentar un valor de suma cuatro @por ciento de tasa de descuento. Estas cifras son, a su vez utiliza para determinar la Tasa Interna de Retorno (TIR) para cada añodel análisis. La TIR se define como la tasa de descuento en la que el valor actual de los beneficios es igual a la presentevalor de los costes. La TIR es el indicador clave de la viabilidad económica del proyecto. Para fines de comparaciónentre las diversas propuestas o entre diferentes proyectos, la TIR al final de la vida de diseño es una mejorageneralmente utilizado. Un proyecto debe ser considerado económicamente viable si la TIR es superior a cuatro por ciento al final deel diseño de la vida.

En el caso de este ejemplo, cuando se obtiene una TIR de 2,48 por ciento en el año 20, la alineación horizontal mejorano ser considerado económicamente viable. Un tratamiento detallado sobre la forma de evaluar la viabilidad de una propuestadisponibles en el análisis costo-beneficio Guía.

ABRIL 1995

Cuadro G.B.5

ALTERNATIVA I CARRETERA DE USUARIO DE AHORRO DE COSTESSuperposición de gastos: COMO USAR LOTUS CALCULADA MÓDULO RUC68.000 x 2,29 = $ 155.700 cada 20 añosa partir del primer año ALTERNATIVA I - los usuarios de las carreteras de costes

- Tiempo de viaje de costes 317095ALTERNATIVA II - Para gastos de funcionamiento de los grados153847Costo de construcción: - El exceso de gastos de explotación en las curvas38969$ 1.237.000 - Coste de colisión 58371

Coste total $ 568.282

Superposición del coste ALTERNATIVA II - los usuarios de las carreteras de costes88.000 x 2,23 = $ 196.604 cada 20 años - Tiempo de viaje de costes 284354

- Para gastos de funcionamiento de los grados152696- El exceso de gastos de explotación en las curvas15578

SUPUESTOS: - Coste de colisión 56161- AADT los usuarios de las carreteras y aumento de costos del 2% Coste total $ 508.790para los primeros diez años y un 1% cada año.- 1993 AADT = 1670 Carretera usuario Ahorro: 568.282 - 508.790

= $ 59.492

TIR(REAL)

No. Año EXISTENTES ALT P-1 CR 110 PAC. COSTER.U.C. COSTE + R.U.C (supongo)PAC. R.U.C. PAC. R.U.C. DIFF. AHORRO VALORES DE CAPITAL TOTAL 20,00%

0 1993 156 0 1.237 0 (1.081) 0 (1.081) (1.081) (1.081)1 1994 0 568 0 509 0 59 59 (1.081) (1.024) -94,50%2 1995 0 580 0 519 0 61 61 (1.081) (968) -73,40%3 1996 0 591 0 529 0 62 62 (1.081) (913) -54,51%4 1997 0 602 0 539 0 63 63 (1.081) (859) -40,73%5 1998 0 614 0 549 0 64 64 (1.081) (806) -30,83%6 1999 0 625 0 560 0 65 65 (1.081) (755) -23,60%7 2000 0 636 0 570 0 67 67 (1.081) (704) -18,17%8 2001 0 648 0 580 0 68 68 (1.081) (654) -14,02%9 2002 0 659 0 590 0 69 69 (1.081) (606) -10,76%

10 2003 0 671 0 600 0 70 70 (1.081) (558) -8,17%11 2004 0 682 0 611 0 71 71 (1.081) (512) -6,08%12 2005 0 688 0 616 0 72 72 (1.081) (467) -4,37%13 2006 0 693 0 621 0 73 73 (1.081) (424) -2,96%14 2007 0 699 0 626 0 73 73 (1.081) (381) -1,79%15 2008 0 705 0 631 0 74 74 (1.081) (340) -0,80%16 2009 0 710 0 636 0 74 74 (1.081) (301) 0,05%17 2010 0 716 0 641 0 75 75 (1.081) (262) 0,77%18 2011 0 722 0 646 0 76 76 (1.081) (225) 1,39%19 2012 0 727 0 651 0 76 76 (1.081) (189) 1,93%20 2013 156 733 197 656 (41) 77 36 (1.100) (172) 2,16%21 2014 0 739 0 661 0 77 77 (1.100) (138) 2,60%22 2015 0 744 0 667 0 78 78 (1.100) (105) 2,98%23 2016 0 750 0 672 0 79 79 (1.100) (74) 3,32%24 2017 0 756 0 677 0 79 79 (1.100) (43) 3,62%25 2018 0 761 0 682 0 80 80 (1.100) (13) 3,89%26 2019 0 767 0 687 0 80 80 (1.100) 16 4,13%27 2020 0 773 0 692 0 81 81 (1.100) 44 4,34%28 2021 0 779 0 697 0 82 82 (1.100) 71 4,54%29 2022 0 784 0 702 0 82 82 (1.100) 98 4,71%30 2023 0 790 0 707 0 83 83 (1.100) 123 4,86%31 2024 0 796 0 712 0 83 83 (1.100) 148 5,01%32 2025 0 801 0 717 0 84 84 (1.100) 172 5,13%33 2026 0 807 0 722 0 84 84 (1.100) 195 5,25%34 2027 0 813 0 728 0 85 85 (1.100) 217 5,36%35 2028 0 818 0 733 0 86 86 (1.100) 239 5,45%36 2029 0 824 0 738 0 86 86 (1.100) 260 5,54%37 2030 0 830 0 743 0 87 87 (1.100) 280 5,62%38 2031 0 835 0 748 0 87 87 (1.100) 300 5,70%39 2032 0 841 0 753 0 88 88 (1.100) 319 5,77%40 2033 156 847 197 758 (41) 89 48 (1.108) 329 5,80%41 2034 0 852 0 763 0 89 89 (1.108) 347 5,86%42 2035 0 858 0 768 0 90 90 (1.108) 364 5,91%43 2036 0 864 0 773 0 90 90 (1.108) 381 5,96%44 2037 0 869 0 778 0 91 91 (1.108) 397 6,01%45 2038 0 875 0 784 0 92 92 (1.108) 413 6,05%46 2039 0 881 0 789 0 92 92 (1.108) 428 6,09%47 2040 0 887 0 794 0 93 93 (1.108) 443 6,13%48 2041 0 892 0 799 0 93 93 (1.108) 457 6,16%49 2042 0 898 0 804 0 94 94 (1.108) 471 6,19%50 2043 0 904 0 809 0 95 95 (1.108) 484 6,22%


Costos anuales Anual neto sin descuento VALORES SUMA DE P.W.@ 4% tasa de descuento


ANÁLISIS ECONÓMICO - alineación horizontal IMPROVEMNETS

NOTA: Todos los costos en miles de dólares en 1993 a menos que se indique

Y MANTENIMIENTO DE CAPITAL BENEFICIOS



APÉNDICE C

RESUMENDE ANÁLISIS ECONÓMICO PARA APLANAMIENTO DE TALUDES LATERALES

El efecto de la pendiente en materia de seguridad durante las combinaciones transversal por un vehículo andante es una consideración importante enel diseño de la carretera. Esta es la consideración que ha sido dirigida por el siguiente análisis.

El análisis económico se realizó para determinar el volumen de tráfico diario (AADT) que justifique el aplanamientoun 3:1 a 4:1 con sideslope estándar zanja de sección transversal trapezoidal en el momento de la superposición, sobre la base de lareducción de la gravedad de colisión (la colisión y el costo) que deberá ser el resultado de esa mejora ..

Alberta colisión historia indica que la escorrentía de la carretera colisiones representan aproximadamente el 34,1 por ciento de todas las colisiones enindivisa carreteras rurales.

La actual proporción de las colisiones con resultado de muerte, lesiones y daños a la propiedad en Alberta se resume enel siguiente cuadro:

Las colisiones mortales Colisiones lesión Daños a la Propiedad Colisiones

«Run-off-Road Colisiones en 4:1 sideslope * 1,585% 34,3% 64,1%

«Run-off-Road Colisiones en 3:1 sideslope ** 3,2% 45,0% 51,8%

Todas las colisiones entre ellos «Run-off-Road tipo *** 2,0% 25,0% 73,0%

* Estas cifras son una de 5 años promedio provincial (1986-1990) para las carreteras primarias indivisa (se suponía que el actual sideslope es 4:1)** Estas cifras fueron seleccionados sobre la base de la diferencia en la típica colisión gravedad de 3:1 frente a 4:1 pistas pistas utilizadas por la FHWA para 70 mph (carreteraSección

Mejoras, de enero, 1994).*** Estas cifras son promedios provinciales para 1990 indivisa primaria carreteras incluidas en el Análisis de Costo Beneficio Manual de Usuario, AT & U, 1992.

El índice de gravedad concepto se introdujo en el análisis para proporcionar un método de comparación de la relativa gravedad decolisiones laterales en diferentes pistas. Estas distribuciones por las escorrentías de las colisiones de carretera 4:1 y 3:1 en Alberta están pendientesSeveridad llamado Alberta índices SA 4:1 y SA 3:1 , Respectivamente.Basándose en lo anterior la distribución, el promedio de gastos por la escorrentía en las colisiones de carretera 4:1 y 3:1 laderas se calcularon utilizandoAlberta costes medios para cada tipo de colisión.



Un resumen de estos cálculos se muestra a continuación.

VALORES de las colisiones en Alberta ESTIMADOS DE DÓLARES EN 1992: $ POR COLISIÓN

Colisión fatal 1.339.578

Lesiones de colisión 143.309

Daños a la Propiedad 2.011

Calculado el costo medio por RUN-Off-Road COLISION: $ POR COLISIÓN

Costo colisión en 4:1 sideslope 1 585 1 339 578 34,3 143 309 64,1 2 011

100

. , , , ,+ +=

71.698

Costo colisión en 3:1 sideslope 3 1 339 578 45 0 143 309 51 8 2 011

100

.2, , . , . ,+ +=

108.397

Colisión Costo Promedio (incluyendo todas las colisiones de ejecución fuera de carretera tipo)

2 0 1 339 578 25 143 309 73 2 011

100

. , , , ,+ +=

64.087

La AASHTO modelo tal como se presenta en la Guía de Diseño en carretera, el Apéndice A, se utilizó para calcular el número dela escorrentía de las colisiones de carretera cuatro anchos de acera: 7.3m, 7,9 m, 8,5 y 9,8 metros antes y después de una superposición.

El costo de capital para la mejora de la carretera de sección transversal fue asumida sobre la base del costo promedio de 1993 para unkilómetro de carretera de sección transversal de mejora (aplanamiento sideslope a 4:1 y la restauración de los existentes a la zanjaconfiguración estándar). El costo incluye préstamos excavación, ampliación de alcantarillas, y colocación de capa superficial del suelo.

La tasa interna de retorno del método que se describe en el Resumen de Análisis de Costo Beneficio se utilizó para evaluar el costeeficacia de la propuesta de mejora de pavimento de cuatro anchos: 7,3 m, 7,9 m, 8,5 m, y 9,8 metros. Véase eladjunta análisis de costo-beneficios hojas de cálculo, cuadros GC1 través GC4. Una tasa interna de retorno de los cuatropor ciento al final de vida útil (20 años), de la mejora se considera el mínimo de beneficio satisfactoriocuando a un aplanamiento 4:1 sideslope se recomienda. Esto significa que el valor actual neto de los costes de lamejora de descuento más beneficios, utilizando una tasa de descuento del cuatro por ciento, teniendo en cuenta 20 años de funcionamiento de lacarretera, es igual a cero.

El beneficio para cada año es la diferencia en el costo de las colisiones en 3:1 sideslopes frente a 4:1 sideslopes. Los resultados deanálisis muestran que la sección transversal de la carretera son más rentables las mejoras en las carreteras con 3:1 sideslopes, si elAADT supera aproximadamente 200 para anchos de calzada de 7,3 metros y 7,9 metros y en las carreteras con AADTsuperior a aproximadamente 300 para anchos de calzada de 8,5 metros y 9,8 metros.

Documentación detallada sobre el accidente modelos de predicción, Alberta colisión tasas, índices de gravedad, las hipótesis utilizadasen el análisis económico, etc, está disponible en un informe titulado Análisis Económico de Sideslope aplanamiento, preparadopor la Subdivisión de Normas Técnicas.

ABRIL 1995

Cuadro G.C.1

ANÁLISIS ECONÓMICO - MEJORA EN CARRETERA

Pavimento existente de ancho = 7,3 metros 170 AADT

Reducido ancho de acera = 7,0 metros

Zanja configuración existente: 3:1 sideslope, 3:1 o 2:1 dorsales, 3,0 metros de zanja SI = 4,3Mejora de la configuración de zanja: 4:1 sideslope, 3:1 dorsales, de 3,5 metros trapezoidal reguera SI = 3,5Costo de capital: 20.000 dólares por kilómetro (ambos lados)Colisión del coste (para las condiciones): $ 108.396 por accidenteColisión del coste (para mejorar la condición): 71.676 dólares por accidenteBeneficios son la reducción en los costes y aumentar la colisión anualmenteal mismo ritmo que el tráfico (2% para los primeros 10 años y 1% en adelante)

TIR

PAC. COSTE R.U.C. COSTE + RUC (supongo)PAC. $ COLL. PAC. $ COLL. DIFF. VALORES DE CAPITALTOTAL 30,00%

0 1992 20.000 (20.000) 0 (20.000) (20.000) (20.000)1 1993 2.451 1.145 0 1.305 1.305 (20.000) (18.745) -93,47%2 1994 2.500 1.168 0 1.332 1.332 (20.000) (17.514) -70,73%3 1995 2.549 1.191 0 1.358 1.358 (20.000) (16.307) -51,25%4 1996 2.598 1.214 0 1.384 1.384 (20.000) (15.124) -37,37%5 1997 2.647 1.237 0 1.410 1.410 (20.000) (13.965) -27,56%6 1998 2.696 1.260 0 1.436 1.436 (20.000) (12.830) -20,46%7 1999 2.745 1.283 0 1.462 1.462 (20.000) (11.719) -15,19%8 2000 2.794 1.306 0 1.488 1.488 (20.000) (10.632) -11,19%9 2001 2.843 1.329 0 1.514 1.514 (20.000) (9.568) -8,08%

10 2002 2.892 1.352 0 1.540 1.540 (20.000) (8.527) -5,62%11 2003 2.916 1.363 0 1.553 1.553 (20.000) (7.518) -3,65%12 2004 2.941 1.374 0 1.567 1.567 (20.000) (6.539) -2,06%13 2005 2.966 1.386 0 1.580 1.580 (20.000) (5.591) -0,75%14 2006 2.990 1.397 0 1.593 1.593 (20.000) (4.671) 0,33%15 2007 3.015 1.409 0 1.606 1.606 (20.000) (3.779) 1,25%16 2008 3.039 1.420 0 1.619 1.619 (20.000) (2.915) 2,02%17 2009 3.064 1.432 0 1.632 1.632 (20.000) (2.077) 2,68%18 2010 3.088 1.443 0 1.645 1.645 (20.000) (1.266) 3,24%19 2011 3.113 1.455 0 1.658 1.658 (20.000) (479) 3,73%20 2012 3.137 1.466 0 1.671 1.671 (20.000) 284 4,15%21 2013 3.162 1.478 0 1.684 1.684 (20.000) 1.023 4,52%22 2014 3.186 1.489 0 1.697 1.697 (20.000) 1.739 4,85%23 2015 3.211 1.500 0 1.710 1.710 (20.000) 2.433 5,13%24 2016 3.235 1.512 0 1.723 1.723 (20.000) 3.105 5,39%25 2017 3.260 1.523 0 1.736 1.736 (20.000) 3.757 5,61%26 2018 3.284 1.535 0 1.749 1.749 (20.000) 4.387 5,81%27 2019 3.309 1.546 0 1.762 1.762 (20.000) 4.999 5,99%28 2020 3.333 1.558 0 1.775 1.775 (20.000) 5.591 6,15%29 2021 3.358 1.569 0 1.788 1.788 (20.000) 6.164 6,29%30 2022 3.382 1.581 0 1.802 1.802 (20.000) 6.720 6,42%31 2023 3.407 1.592 0 1.815 1.815 (20.000) 7.258 6,54%32 2024 3.431 1.604 0 1.828 1.828 (20.000) 7.779 6,64%33 2025 3.456 1.615 0 1.841 1.841 (20.000) 8.283 6,74%34 2026 3.480 1.626 0 1.854 1.854 (20.000) 8.772 6,82%35 2027 3.505 1.638 0 1.867 1.867 (20.000) 9.245 6,90%36 2028 3.529 1.649 0 1.880 1.880 (20.000) 9.703 6,97%37 2029 3.554 1.661 0 1.893 1.893 (20.000) 10.146 7,03%38 2030 3.578 1.672 0 1.906 1.906 (20.000) 10.576 7,09%39 2031 3.603 1.684 0 1.919 1.919 (20.000) 10.991 7,15%40 2032 3.627 1.695 0 1.932 1.932 (20.000) 11.394 7,20%41 2033 3.652 1.707 0 1.945 1.945 (20.000) 11.783 7,24%42 2034 3.676 1.718 0 1.958 1.958 (20.000) 12.160 7,28%43 2035 3.701 1.730 0 1.971 1.971 (20.000) 12.525 7,32%44 2036 3.725 1.741 0 1.984 1.984 (20.000) 12.879 7,35%45 2037 3.750 1.752 0 1.997 1.997 (20.000) 13.221 7,39%46 2038 3.774 1.764 0 2.010 2.010 (20.000) 13.552 7,42%47 2039 3.799 1.775 0 2.023 2.023 (20.000) 13.872 7,44%48 2040 3.823 1.787 0 2.037 2.037 (20.000) 14.182 7,47%49 2041 3.848 1.798 0 2.050 2.050 (20.000) 14.482 7,49%50 2042 3.872 1.810 0 2.063 2.063 (20.000) 14.772 7,51%


Alberta InfraestructuraCARRETERA diseño geométrico

SUMA DE P.W.@ 4% tasa de descuento

No. Año SSL 3:1, 3.5:1 BSL SSL 4:1, 3.5:1 BSL

Costos anuales NETO ANUAL UNDISC. VALORES

ABRIL 1995

Cuadro G.C.2


Pavimento existente width = 7,9 metros 195 AADT


Zanja configuración existente: 3:1 sideslope, 3:1 o 2:1 dorsales, 3,0 metros de zanja SI = 4,3Mejora de la configuración de zanja: 4:1 sideslope, 3:1 dorsales, de 3,5 metros trapezoidal reguera SI = 3,5Costo de capital: 20.000 dólares por kilómetro (ambos lados)Colisión del coste (para las condiciones): $ 108.396 por accidenteColisión del coste (para mejorar la condición): 71.676 dólares por accidenteBeneficios son la reducción en los costes y aumentar la colisión anualmenteal mismo ritmo que el tráfico (2% para los primeros 10 años y 1% en adelante)

TIR

PAC. COSTE R.U.C. COSTE + RUC (supongo)PAC. $ COLL. PAC. $ COLL. DIFF. VALORES DE CAPITALTOTAL 30,00%

0 1992 20.000 (20.000) 0 (20.000) (20.000) (20.000)1 1993 2.558 1.258 0 1.300 1.300 (20.000) (18.750) -93,50%2 1994 2.609 1.283 0 1.326 1.326 (20.000) (17.524) -70,80%3 1995 2.660 1.308 0 1.352 1.352 (20.000) (16.322) -51,33%4 1996 2.711 1.333 0 1.378 1.378 (20.000) (15.144) -37,46%5 1997 2.763 1.359 0 1.404 1.404 (20.000) (13.990) -27,64%6 1998 2.814 1.384 0 1.430 1.430 (20.000) (12.860) -20,54%7 1999 2.865 1.409 0 1.456 1.456 (20.000) (11.754) -15,27%8 2000 2.916 1.434 0 1.482 1.482 (20.000) (10.671) -11,26%9 2001 2.967 1.459 0 1.508 1.508 (20.000) (9.611) -8,15%

10 2002 3.018 1.484 0 1.534 1.534 (20.000) (8.575) -5,68%11 2003 3.044 1.497 0 1.547 1.547 (20.000) (7.570) -3,72%12 2004 3.070 1.510 0 1.560 1.560 (20.000) (6.596) -2,12%13 2005 3.095 1.522 0 1.573 1.573 (20.000) (5.651) -0,81%14 2006 3.121 1.535 0 1.586 1.586 (20.000) (4.735) 0,28%15 2007 3.146 1.547 0 1.599 1.599 (20.000) (3.847) 1,19%16 2008 3.172 1.560 0 1.612 1.612 (20.000) (2.987) 1,97%17 2009 3.198 1.573 0 1.625 1.625 (20.000) (2.152) 2,63%18 2010 3.223 1.585 0 1.638 1.638 (20.000) (1.344) 3,19%19 2011 3.249 1.598 0 1.651 1.651 (20.000) (560) 3,68%20 2012 3.274 1.610 0 1.664 1.664 (20.000) 199 4,11%21 2013 3.300 1.623 0 1.677 1.677 (20.000) 935 4,48%22 2014 3.325 1.635 0 1.690 1.690 (20.000) 1.648 4,80%23 2015 3.351 1.648 0 1.703 1.703 (20.000) 2.339 5,09%24 2016 3.377 1.661 0 1.716 1.716 (20.000) 3.009 5,34%25 2017 3.402 1.673 0 1.729 1.729 (20.000) 3.657 5,57%26 2018 3.428 1.686 0 1.742 1.742 (20.000) 4.286 5,77%27 2019 3.453 1.698 0 1.755 1.755 (20.000) 4.894 5,95%28 2020 3.479 1.711 0 1.768 1.768 (20.000) 5.484 6,11%29 2021 3.504 1.723 0 1.781 1.781 (20.000) 6.055 6,25%30 2022 3.530 1.736 0 1.794 1.794 (20.000) 6.608 6,38%31 2023 3.556 1.749 0 1.807 1.807 (20.000) 7.144 6,50%32 2024 3.581 1.761 0 1.820 1.820 (20.000) 7.663 6,60%33 2025 3.607 1.774 0 1.833 1.833 (20.000) 8.165 6,70%34 2026 3.632 1.786 0 1.846 1.846 (20.000) 8.652 6,79%35 2027 3.658 1.799 0 1.859 1.859 (20.000) 9.123 6,86%36 2028 3.684 1.812 0 1.872 1.872 (20.000) 9.579 6,93%37 2029 3.709 1.824 0 1.885 1.885 (20.000) 10.020 7.00%38 2030 3.735 1.837 0 1.898 1.898 (20.000) 10.448 7,06%39 2031 3.760 1.849 0 1.911 1.911 (20.000) 10.862 7,11%40 2032 3.786 1.862 0 1.924 1.924 (20.000) 11.263 7,16%41 2033 3.811 1.874 0 1.937 1.937 (20.000) 11.651 7,21%42 2034 3.837 1.887 0 1.950 1.950 (20.000) 12.026 7,25%43 2035 3.863 1.900 0 1.963 1.963 (20.000) 12.390 7,29%44 2036 3.888 1.912 0 1.976 1.976 (20.000) 12.742 7,32%45 2037 3.914 1.925 0 1.989 1.989 (20.000) 13.082 7,35%46 2038 3.939 1.937 0 2.002 2.002 (20.000) 13.412 7,38%47 2039 3.965 1.950 0 2.015 2.015 (20.000) 13.731 7,41%48 2040 3.990 1.962 0 2.028 2.028 (20.000) 14.039 7,44%49 2041 4.016 1.975 0 2.041 2.041 (20.000) 14.338 7,46%50 2042 4.042 1.988 0 2.054 2.054 (20.000) 14.627 7,48%



NETO ANUAL UNDISC. VALORES SUMA DE P.W.@ 4% tasa de descuentoCostos anuales

No. Año SSL 3:1, 3.5:1 BSL SSL 4:1, 3.5:1 BSL

ABRIL 1995

Cuadro G.C.3


Pavimento existente de ancho = 8,5 metros 310 AADT


Zanja configuración existente: 3:1 sideslope, 3:1 o 2:1 dorsales, 3,0 metros de zanja SI = 4,3Mejora de la configuración de zanja: 4:1 sideslope, 3:1 dorsales, de 3,5 metros trapezoidal reguera SI = 3,5Costo de capital: $ 20.000 por kilómetro (ambos lados)Colisión del coste (para las condiciones): $ 108.396 por accidenteColisión del coste (para mejorar la condición) 71.676 dólares por accidenteBeneficios son la reducción en los costes y aumentar la colisión anualmenteal mismo ritmo que el tráfico (2% para los primeros 10 años y 1% en adelante)

TIR

PAC. COSTE R.U.C. COSTE + RUC (supongo)PAC. $ COLL. PAC. $ COLL. DIFF. VALORES 30,00%

0 1992 20.000 (20.000) 0 (20.000) (20.000) (20.000)1 1993 3.256 1.955 0 1.301 1.301 (20.000) (18.749) -93,50%2 1994 3.321 1.994 0 1.327 1.327 (20.000) (17.522) -70,78%3 1995 3.386 2.033 0 1.353 1.353 (20.000) (16.319) -51,32%4 1996 3.451 2.072 0 1.379 1.379 (20.000) (15.140) -37,44%5 1997 3.516 2.111 0 1.405 1.405 (20.000) (13.986) -27,62%6 1998 3.582 2.151 0 1.431 1.431 (20.000) (12.855) -20,52%7 1999 3.647 2.190 0 1.457 1.457 (20.000) (11.747) -15,26%8 2000 3.712 2.229 0 1.483 1.483 (20.000) (10.664) -11,25%9 2001 3.777 2.268 0 1.509 1.509 (20.000) (9.603) -8,13%

10 2002 3.842 2.307 0 1.535 1.535 (20.000) (8.566) -5,67%11 2003 3.875 2.326 0 1.548 1.548 (20.000) (7.560) -3,70%12 2004 3.907 2.346 0 1.561 1.561 (20.000) (6.585) -2,11%13 2005 3.940 2.366 0 1.574 1.574 (20.000) (5.640) -0,80%14 2006 3.972 2.385 0 1.587 1.587 (20.000) (4.723) 0,29%15 2007 4.005 2.405 0 1.600 1.600 (20.000) (3.835) 1,20%16 2008 4.037 2.424 0 1.613 1.613 (20.000) (2.973) 1,98%17 2009 4.070 2.444 0 1.626 1.626 (20.000) (2.139) 2,64%18 2010 4.103 2.463 0 1.639 1.639 (20.000) (1.329) 3,20%19 2011 4.135 2.483 0 1.652 1.652 (20.000) (545) 3,69%20 2012 4.168 2.502 0 1.665 1.665 (20.000) 215 4,12%21 2013 4.200 2.522 0 1.678 1.678 (20.000) 951 4,49%22 2014 4.233 2.542 0 1.691 1.691 (20.000) 1.665 4,81%23 2015 4.265 2.561 0 1.704 1.704 (20.000) 2.356 5,10%24 2016 4.298 2.581 0 1.717 1.717 (20.000) 3.026 5,35%25 2017 4.330 2.600 0 1.730 1.730 (20.000) 3.676 5,58%26 2018 4.363 2.620 0 1.743 1.743 (20.000) 4.304 5,78%27 2019 4.396 2.639 0 1.756 1.756 (20.000) 4.913 5,96%28 2020 4.428 2.659 0 1.769 1.769 (20.000) 5.503 6,12%29 2021 4.461 2.678 0 1.782 1.782 (20.000) 6.075 6,26%30 2022 4.493 2.698 0 1.795 1.795 (20.000) 6.629 6,39%31 2023 4.526 2.717 0 1.808 1.808 (20.000) 7.165 6,51%32 2024 4.558 2.737 0 1.821 1.821 (20.000) 7.684 6,61%33 2025 4.591 2.757 0 1.834 1.834 (20.000) 8.187 6,71%34 2026 4.624 2.776 0 1.847 1.847 (20.000) 8.674 6,79%35 2027 4.656 2.796 0 1.860 1.860 (20.000) 9.145 6,87%36 2028 4.689 2.815 0 1.873 1.873 (20.000) 9.602 6,94%37 2029 4.721 2.835 0 1.886 1.886 (20.000) 10.044 7,01%38 2030 4.754 2.854 0 1.899 1.899 (20.000) 10.471 7,07%39 2031 4.786 2.874 0 1.912 1.912 (20.000) 10.886 7,12%40 2032 4.819 2.893 0 1.925 1.925 (20.000) 11.287 7,17%41 2033 4.851 2.913 0 1.938 1.938 (20.000) 11.675 7,21%42 2034 4.884 2.933 0 1.952 1.952 (20.000) 12.051 7,26%43 2035 4.917 2.952 0 1.965 1.965 (20.000) 12.415 7,29%44 2036 4.949 2.972 0 1.978 1.978 (20.000) 12.767 7,33%45 2037 4.982 2.991 0 1.991 1.991 (20.000) 13.107 7,36%46 2038 5.014 3.011 0 2.004 2.004 (20.000) 13.437 7,39%47 2039 5.047 3.030 0 2.017 2.017 (20.000) 13.756 7,42%48 2040 5.079 3.050 0 2.030 2.030 (20.000) 14.065 7,44%49 2041 5.112 3.069 0 2.043 2.043 (20.000) 14.364 7,46%50 2042 5.144 3.089 0 2.056 2.056 (20.000) 14.654 7,49%

G - 62 DIRECTRICES 3R/4R diseño geométrico

DE CAPITALTOTALNo. Año SSL 3:1, 3.5:1 BSL SSL 4:1, 3.5:1 BSL


Costos anuales NETO ANUAL UNDISC. VALORES SUMA DE P.W.@ 4% tasa de descuento

ABRIL 1995

Cuadro G.C.4


Pavimento existente width = 9,8 metros 340 AADT


Zanja configuración existente: 3:1 sideslope, 3:1 o 2:1 dorsales, 3,0 metros de zanja SI = 4,3Mejora de la configuración de zanja: 4:1 sideslope, 3:1 dorsales, de 3,5 metros trapezoidal reguera SI = 3,5Costo de capital: $ 20.000 por kilómetro (ambos lados)Colisión del coste (para las condiciones): $ 108.396 por accidenteColisión del coste (para mejorar la condición) 71.676 dólares por accidenteBeneficios son la reducción en los costes y aumentar la colisión anualmenteal mismo ritmo que el tráfico (2% para los primeros 10 años y 1% en adelante)

TIR

PAC. COSTE R.U.C. COSTE + RUC (supongo)PAC. $ COLL. PAC. $ COLL. DIFF. VALORES 30,00%

0 1992 20.000 (20.000) 0 (20.000) (20.000) (20.000)1 1993 3.206 1.901 0 1.305 1.305 (20.000) (18.745) -93,48%2 1994 3.270 1.939 0 1.331 1.331 (20.000) (17.515) -70,73%3 1995 3.334 1.977 0 1.357 1.357 (20.000) (16.308) -51,26%4 1996 3.398 2.015 0 1.383 1.383 (20.000) (15.126) -37,38%5 1997 3.462 2.053 0 1.409 1.409 (20.000) (13.967) -27,56%6 1998 3.527 2.091 0 1.436 1.436 (20.000) (12.833) -20,47%7 1999 3.591 2.129 0 1.462 1.462 (20.000) (11.722) -15,20%8 2000 3.655 2.167 0 1.488 1.488 (20.000) (10.635) -11,20%9 2001 3.719 2.205 0 1.514 1.514 (20.000) (9.571) -8,08%

10 2002 3.783 2.243 0 1.540 1.540 (20.000) (8.531) -5,62%11 2003 3.815 2.262 0 1.553 1.553 (20.000) (7.522) -3,66%12 2004 3.847 2.281 0 1.566 1.566 (20.000) (6.544) -2,07%13 2005 3.879 2.300 0 1.579 1.579 (20.000) (5.596) -0,76%14 2006 3.911 2.319 0 1.592 1.592 (20.000) (4.676) 0,33%15 2007 3.943 2.338 0 1.605 1.605 (20.000) (3.785) 1,24%16 2008 3.975 2.357 0 1.618 1.618 (20.000) (2.921) 2,01%17 2009 4.008 2.376 0 1.631 1.631 (20.000) (2.084) 2,67%18 2010 4.040 2.395 0 1.644 1.644 (20.000) (1.272) 3,24%19 2011 4.072 2.414 0 1.657 1.657 (20.000) (485) 3,72%20 2012 4.104 2.433 0 1.670 1.670 (20.000) 277 4,15%21 2013 4.136 2.452 0 1.683 1.683 (20.000) 1.016 4,52%22 2014 4.168 2.471 0 1.697 1.697 (20.000) 1.732 4,84%23 2015 4.200 2.490 0 1.710 1.710 (20.000) 2.425 5,13%24 2016 4.232 2.509 0 1.723 1.723 (20.000) 3.097 5,38%25 2017 4.264 2.528 0 1.736 1.736 (20.000) 3.748 5,61%26 2018 4.296 2.547 0 1.749 1.749 (20.000) 4.379 5,81%27 2019 4.328 2.566 0 1.762 1.762 (20.000) 4.990 5,99%28 2020 4.360 2.585 0 1.775 1.775 (20.000) 5.582 6,14%29 2021 4.392 2.604 0 1.788 1.788 (20.000) 6.155 6,29%30 2022 4.424 2.623 0 1.801 1.801 (20.000) 6.710 6,42%31 2023 4.456 2.642 0 1.814 1.814 (20.000) 7.248 6,53%32 2024 4.488 2.661 0 1.827 1.827 (20.000) 7.769 6,64%33 2025 4.520 2.680 0 1.840 1.840 (20.000) 8.273 6,73%34 2026 4.553 2.699 0 1.853 1.853 (20.000) 8.762 6,82%35 2027 4.585 2.718 0 1.866 1.866 (20.000) 9.235 6,90%36 2028 4.617 2.737 0 1.879 1.879 (20.000) 9.693 6,97%37 2029 4.649 2.756 0 1.892 1.892 (20.000) 10.136 7,03%38 2030 4.681 2.775 0 1.905 1.905 (20.000) 10.565 7,09%39 2031 4.713 2.794 0 1.918 1.918 (20.000) 10.981 7,14%40 2032 4.745 2.813 0 1.931 1.931 (20.000) 11.383 7.19%41 2033 4.777 2.832 0 1.944 1.944 (20.000) 11.772 7,24%42 2034 4.809 2.852 0 1.958 1.958 (20.000) 12.149 7,28%43 2035 4.841 2.871 0 1.971 1.971 (20.000) 12.514 7,32%44 2036 4.873 2.890 0 1.984 1.984 (20.000) 12.867 7,35%45 2037 4.905 2.909 0 1.997 1.997 (20.000) 13.209 7,38%46 2038 4.937 2.928 0 2.010 2.010 (20.000) 13.540 7,41%47 2039 4.969 2.947 0 2.023 2.023 (20.000) 13.860 7,44%48 2040 5.001 2.966 0 2.036 2.036 (20.000) 14.170 7,46%49 2041 5.033 2.985 0 2.049 2.049 (20.000) 14.470 7,49%50 2042 5.065 3.004 0 2.062 2.062 (20.000) 14.760 7,51%


DE CAPITALTOTALNo. Año SSL 3:1, 3.5:1 BSL SSL 4:1, 3.5:1 BSL


Costos anuales NETO ANUAL UNDISC. VALORES SUMA DE P.W.@ 4% tasa de descuento



APÉNDICE D

JUSTIFICACIÓN PARA LA TAVLA G.7RADIOS MÍNIMOS SEGERIDOS PARA TALAS DE PERALTE EN PROYECTOS 3R/4R

Este cuadro fue elaborado sobre la base de los siguientes principios:

1. En las curvas planas y curvas de radio medio, es decir, cuando la tasa de superelevation nueva construcción semenos de 0.04m / m, el factor de seguridad contra el deslizamiento lateral es alto y en fdemand velocidad es relativamente baja.Por lo tanto, un 0.02m / m en la tolerancia superelevation tipo está permitido.

2. El mayor de curvas, donde la tasa de superelevation nueva construcción se encuentra entre 0.04m / m y 0.06m / m, eladmisible desde el diseño superelevation diferencia se reduce gradualmente el radio disminuye. En e = 0.06m / m(que es el radio mínimo de nueva construcción), la tasa de superelevation sugiere en 3R proyectos es lamismo que requiere de nueva construcción. Esto se debe a que fdemand en esta radio es igual a la teóricamáxima de seguridad del lado del factor de fricción para esta velocidad (basada principalmente en consideraciones de confort).

3. En las curvas que son más acusado que el utilizado para Rmin nueva construcción, es importante limitar la fdemand afmax (el máximo de seguridad del lado del factor de fricción), siempre que sea posible. Por lo tanto, la tasa se incrementa superelevationhasta 0.08m / m como se requiere para mayor curvas.

4. Porque 0.08m / m se considera un máximo práctico de superelevation en las carreteras de Alberta, e no esaumentó más allá de este punto. Sin embargo, dado que se reconoce que las curvas con radios por debajo de la Rminde nueva construcción puede proporcionar un buen servicio y disponer de un número razonable de seguridad, un menor Rmin Se sugierepara los caminos pavimentados. Incluso el Rmin sugirió 3R para proyectos no debe interpretarse como una absolutaradio mínimo, sino más bien como un valor de referencia. Radios valor por debajo del punto de referencia debe ser de rutinaevaluados para el reajuste. Sin embargo, en muchos casos, especialmente en menor volumen carreteras, reajuste mayono ser rentable. Superposición de la actual alineación, incluso con las curvas más acusado que Rmin, posiblemente con laAdemás de la velocidad de asesoramiento en caso justificado signos no debería descartarse. Este puede ser el más viablealternativa en algunos casos, cuando todos los factores, incluidos los costes de construcción, los usuarios de las carreteras y los costos son los costos de colisiónconsiderado. La siguiente recomendación se publicó en los EE.UU. de la Junta de Investigación del Transporte (TRB)Informe Especial 214 Carretera organismos deben evaluar la reconstrucción de las curvas horizontales, cuando el diseñovelocidad de la actual curva de más de 15 mph (24 km / h) por debajo de la velocidad de aproximación a los vehículos(suponiendo que la mejora de superelevation no puede reducir esta diferencia a menos de 15 millas por hora) y la media diariavolumen de tráfico es superior a 750 vehículos por día. Alberta directriz RRC difiere de la velocidad en que nodiferencial se utiliza y porque todas las carreteras con fuerte curvatura se recomienda para la evaluación, no sóloaquellos con volúmenes de 750 vehículos por día.

El siguiente resumen de las listas de las normas utilizadas para establecer los valores de Rmin para cada tipo de superelevation = V85110 km / h. Normas similares se utilizaron para el resto de velocidades.

e3R para V85 = 110 km / h (velocidad 85a percentil)

NC permitido hasta fdemand = 0,02 ±e, (f = 0,04 para 0,02 + e, f = 0,00 para 0,02-e)RC permitido hasta fdemand = 0,03 R = 1900e = 0,03 permitido hasta fdemand = 0,043 R = 1300e = 0,04 permitido hasta fdemand = 0,05 R = 1060e = 0,05 permitido hasta fdemand = 0,07 R = 800e = 0,06 permitido hasta fdemand R = 0,10 = 600 (f max) de nueva construccióne = 0,07 permitido hasta fdemand = 0,10 R = 560e3R = 0,08 permitido hasta fdemand = 0,10 R = 530

Guías diseño geométrico alberta canadá

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