Haynes spanish - el manual de códigos de computadoras y sistemas de control electronico del...

r 98905

en ESpañol

Códigos Automotrices de la ComputadoiCl & Sist~ma Electról1ico de COr'.l rol del Motor

,

Reparación fácil de los vehículos con control de computadora!

(} r. ," , " ., , • l ..

~

• Diagnósticos simple para c,ue lo haga usted • Acceso fácil a los códigos de problemas de la

computadora en el vehículo • Diagrama completo y f;:cil de entenc. er de los

códigos para todos los modelos

••

<.

El Manual de Códigos de Computadoras y Sistemas de Control Electronico del Motor por Robert Maddox y John H Haynes Miembros del Gremio de escritores del automovilismo

Arnaldo Sánchez Jr: Editor técnico

Manual de Reparaciones Haynes para mantener, diagnosticar y reparar el sistema de control del motor

Grupo de Publicaciones Haynes Sparkford Nr Yeovil Somerset BA22 7JJ Inglaterra

Haynes de Norte América, Inc 861 Lawrence Orive Newbury Park California 91320 E.E.U.U.

AseDE >GHIJ KlMNO PQRS

Reconocimientos Estamos agradecidos por la ayuda y cooperación de la Corporación Chrysler, Compania Ford, Compañia Nissan, CompaRia Valva de Norte America y la Corporación de Robert Bosh por su asistencia con las informaciones técnicas y ciertas ilustraCiones. Tambien quisieramos darle gracias a Milton Webb el cual contri bullo a este projecto y Larry Warren, Mark Ryan y Mike Stubblefield.

© Haynes de Norte América. Inc. 1996 Con P<l,mlso de J H. Haynes & Co Ud

Un libro de la serie de Manuales Haynes para Reparaciones Automotrices

Imprimido en U.S.A. (Estados Unidos de Norte América)

Todos los derechos reservados. Ninguna parte de este libro se puede reproducir o transmitir en ninguna forma o de ningún modo, electrónicamente o mecánicamente, incluyendo fotocopias, registro o sistema de cualquier tipo de información almacenada en los sistemas de archivo, incluido pero no limitado a computadoras, armarios, archivos, fotografías, etc., sin el permiSO escrito del dueño de los derechos de publicación.

ISBN 1 56392 224 X

Biblioteca del Congreso Número de la Tarjeta del Catalogo 96-75205

Mientras que todos los intentos se han hecho para asegurarse de que la información en este manual es correcta, no responsabilidad será aceptada por el autor o publicador por perdidas, daño o lesión causada por cualquier error, u omisión, de las informaciones otorgadas_

96-256

Contenido Capítulo 1 Introducción

¿Cómo funciona? ........................... . .................................................. . ¿Por qué usar un control computarizado para el motor? .......................... .

Capítulo 2 Garantías de los fabricantes

Preguntas y respuestas ................................................................................ . Garantía de diseño y contra defectos .......................................................... . Garantía de Rendimiento ....................................................... o ••

Capítulo 3 Principios básicos de computación

Computadora de control del motor ......................... . Sensores de información de la computadora .......... .

Capítulo 4 Sistemas controlados por computadora Información general..... ................................................. . ............ . Sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) ...... .. ..................................................... . EVAP, EEC o ECS (sistemas de control de evaporación de emisiones) ............................. .. ........... . PCV (sistema de ventilación positiva del cárter). .................................................... .. ......... . Sistemas de inyección de aire ................................................. . Thermac y EFE (sistemas de admisión de aire caliente) Sistemas de control del carburador .............................. . Convertidor catalítico ........................................... . Sistemas de control del motor. ................... .

Capítulo 5 Herramientas Multímetro digital ......................................... .. Ohmímetros ................................. . Termómetro ........................................... . Indicador de vacío ........................................................................ . Bomba con indicador de vacío ........................................... . Exploradores, software y herramientas de códigos de fallas Herramientas de inyección de combustible ..... Diagnóstico y corrección de fallas de circuitos

Capitulo 6 Principios básicos de localización de fallas

Información general................................... . ...................................................... . Precauciones de seguridad ....... ................. . ............................................... . Identificación del vehículo .......................................................................... . Identificación del problema ...................................................... . Chequeos básicos del sistema ..................................... . Presión del combustible ...................................... . Localización de fallas con un indicador de vacío.

1-1 1-3

2-1 2-1 2-4

3-1 3-2

4-1 4-6

4-10 4-10 4-11 4-13 4-15 4-18 4-20

5-1 5-2 5-3 5-3 5-4 5-5 5-6 5-9

6-1 6-1 6-3 6-6 6-6

6-16 6-16

Capítulo 6 Principios básicos de localización de fallas Circuitos de arranque y carga ................. . Sistema de ignición .......................................... . Sistema EGR (recirculación de los gases de escape) ... EVAP (sistema de control de evaporación de emisiones ................ .

6-18 6-21 6-27 6-31 6-33 6-34

Función de la computadora... . ....................................... . Localización de fallas basada en síntomas ............................................... .

CapítulO 7 Parte A Recuperación de códigos de fallas computarizadas

Información general.............. .............................. .................................... 7A-1 Acura ..................................... ......................................... ........................... 7A-2 BMW ...................................... ............................... ............... 7A-3 Chrysler, Dodge y Plymouth - camiones de carga y vehículos domésticas......... ................ 7A-3 Eagle ........ ..................................... ................................ ............... 7A-4 Ford, Lincoln y Mercury ............................................. ............................... ................ 7 A-4 General Motors - camionesy vehículos domésticas ....................... .................................... 7A-7 General Motors - camionesy vehículos importados. ............................... ............................ 7A-8 Honda .............. ............................ ............ ................... ........................... 7A-9 Hyundai .... ... .......... ......... .......... .... ... ........... .......... ........ . ................ 7 A-1 O Infiniti ................ .................................... ................................. . ................ 7A-11 Isuzu........................... ........................................ . ............................................... 7A-11 Jaguar XJS y XJ6............... ......................................... . ........................... 7A-12 Jeep ........ ........................... .................... . .................. 7A-13 Mazda............ .................................... ..................... . .................. 7A-14 Mercedes.. ...... ..... ........ .......... ...... ... .......... ............ ......... ..... ....... ............. 7 A-14 Mitsubishi.......... ............................ .............................. ................ 7A-15 Nissan/Datsun .................. ......................................... ...............................•.... 7A-16 Porsche. Saturn .. . Subaru .. . Toyota ............................ . Volkswagen ............ . Volvo ............................. .

Capítulo 7 Parte B Códigos de fallas computarizadas

Acura ........................... . BMW ................................... ..

7A-17 ................................. . ............................. 7A-18

.................... . .................. 7A-19 ....................... . .................. 7A-19

.......................... ................ 7A-20

................................................... 7A-21

7B-1 7B-3

Chrysler, Dodge y Plymouth - vehículos y camionetas americanos.............. ......................... 78-4 Eagle ..................... .............................................. .............................. .......................... 7B-6 Ford, Lincoln y Mercury. ............... ......................................... ........................ .............. 78-8 Vehículos y camionetas fabricados por la General Motors ............ . ............................................... 78-19 Vehículos importados por la General Motors . ............................. ............ .................... . .. 78-26 Honda... .... ...... ........ ........ .... ..... .......... ........ . .......................... 78-31 Hyundai .... . . ................ 7B-34 Infiniti ............... . . ................. 7B-35 Isuzu ......................... . . ................................................. 7B-36 Jaguar ...... . ....... 7B-38 Jeep ........................ ............................... 7B-39 Mazda ...... . . .................... 7B-42 Mercedes .................. . . .......... 7B-44 Mitsubishi. ................... . . ........... 7B-47

Nissan/Datsun .......................................................................................................................................... 7B-51 Porsche ...................................................................................................................................................... 7B-52 Saturn ........................................................................................................ 7B-53 Subaru ... ........ ...... ... .......... ...... ... .......... ........... .......... ...... . ............ 7B-55 Toyota ....................................................................................................................................................... 7B-62 Volkswagen ........................................................................................................................ . ........... 7B-66 Volvo .......................................................................................................................................................... 7B-69

Capítulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes Introducción ........................................................................................................................... . Circuito eléctrico de la bomba de combustible ........................................................................................ . Relés mecánicos ...................................................................................................................................... . Relés de estado sólido ............. .. Sistemas de carburador con retroalimentación ....................................................................................... . ISC (motor de control de la velocidad de marcha mínima) ..................... . .................................... . MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) ............................................................ . BARO (sensor de la presión barométrica) ................................................................................................ . TPS (sensor de ángulo de apertura del acelerador) ... . ................................................................... . Sensor del oxígeno ..... . ......................... . VSS (sensor de la velocidad del vehículo) ....... .................... ................... .. ......... .. TCC (solenoide del embrague del convertidor de la transmisión)............. . ............ . M/C (solenoide de control de la mezcla) .................................................................................................. . Sensores de administración de la inyección de combustible del motor y actuadores de salida ............ .. La computadora automotriz .......... ..................... . ............................................ . Sensores de información ............... . ............. . Actuadores de salida... ................... ................................ . ........... . Sistemas de control del encendido ........................................................................................................ .. Ignición de tipo bobina colectora.. ................... . ................................................................. . Interruptor de Efecto Hall............... . ...................................................... . Encendido de tipo sensor foto-óptico del cigüeñaL.... .. .............................. .. DIS (sistema de ignición sin distribuidor). . ................................................... .. Chequeo de bobinas ..... ......................... ......................................... . .......... .. Chequeos del módulo de encendido................................................................................ . .......... .. Resistor de la bobina del encendido ....................................................................................................... ..

Glosario ....................................................................................................................................................... .

Abreviaturas

Conténido ..

8-1 8-1 8-6 8-7 8-7

8-10 8-11 8-12 8-13 8-13 8-15 8-15 8-15 8-23 8-24 8-24 8-35 8-38 8-39 8-44 8-48 8-49 8-50 8-54 8-62

GL-1

AB-1

IND-1

1-1

Introducción Los sistemas computarizados de control del motor se

desarrollaron originalmente para ayudar a los vehículos a satisfacer las regulaciones de emisiones especificadas por el gobierno. Un sistema típico consta de una computadora, sensores de información y actuadores de salida que actúan recíprocamente el uno con el otro para reunir, almacenar y enviar datos para controlar virtualmente todas las operaciones del motor.

¿Cómo funciona?

Los sensores de información reunen datos (tales como la

masa del aire de admisión y/o su temperatura, la temperatura del anticongelante, la posición del acelerador, el contenido de oxígeno en los gases de escape, etc.) y transmiten estos datos, en forma de señales eléctricas variantes, a la computadora. la computadora compara es10s datos con su programación, la cual comunica lo que estos datos deben ser bajo las condiciones de funcionamiento actuales del motor. Si los datos no se emparejan con la programación, la computadora envía las señales a los actuadores de salida {inyectores de combustible o el solenoide de control de la mezcla del carburador, la válvula de control electrónico del aire (EACV), el motor de control de la marcha mínima (lSCj, etc.), los cuales corrigen la operación del motor para que se empareje con la

1-2 Capítulo 1 Introducción

programación (vea ilustración). Cuándo el motor se está calentando (y la entrada de

información a los sensores no es precisa) o existe una falla en el sistema, el sistema opera en el modo de "ciclo abierto". En este modo, la computadora no depende de los sensores para la entrada de datos y hace que la mezcla de aire/combustible sea rica para que el motor pueda continuar funcionando hasta que se caliente o que se, haya reparado. Nota: La homologa-

ción térmica del termostato y el funcionamiento apropiado del motor son edUcos para la opemción correcta de un vehiculo controlado por computadora. Si el termostato está homologado a una temperatura demasiada baja. se remueve del motor o queda atascado en posición abierta, la computadora puede permanecer en el modo de "ciclo abierto" - con lo que la operación, las emisiones y la econom(a del combustible sufrirán.

1.1 Esta vista general de un sistema Ford de control computariUldo del motor muestra la relación de la computadora (MCU o módulo) con los sensores de informaclón y los actuadores de

1) Conector de auto comprobación (Ford, Mercury) 2) Relé del reductor de marcha accionado por el acelerador 3) Válvula de aire Thermactor 4) Al sensor EGO (sensor de oxigeno para el escape) 5) Actuador de realimentación del carburador 6) Actuador del reductor de marcha accionado por el

acelerador 7) Solenoide del reductor de marcha accionado por el

acelerador

8) Módulo MCU (unidad de control con microprocesadora) 9) Conector de autoprueba (carrocena)

10) Sensor de detonación 11) Solenoide de purga del recipiente de vapores (CANP) 12) Interruptores de vacio por zonas 13) Solenoides TAS/TAO (solenoide para la desviaCión del aire

de la bomba del aire) 14) Interruptores de temperatura del anticongelante 15) Entrada al tacómetro

Capftulo 1 Introducción 1-3

¿Por qué usar un control computarizado para el motor?

Los vehículos y los camiones son la causa número uno de la contaminación atmosférica de este país; producen más de la mitad de los contaminantes suspendidos en el aire -hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y otros - a los que nos referimos colectivamente con el nombre de "smog". Una vez que el gobierno federal decretó la Ley de Aire Limpio, restringiendo la producción de estos contaminantes, la industria automotriz tuvo que buscar una manera de reducirlos. Descubrieron que si usaban un sistema computarizada para controlar con precisión la operación de motor, el contenido de los gases de escape también se podría controlar, manteniendo el nivel de contaminantes dentro de los límites legales.

Ventajas

Los muchos años dedicados al perfeccionamiento del control computarizado del motor han permitido que los fabricantes reduzcan las emisiones de contaminantes en un 100 por ciento de lo que eran apenas hace algunos años, manteniéndose al mismo tiempo adelante de las regulaciones cada vez más estrictas. Los sistemas computarizados, aunque se desarrollaron originalmente para satisfacer primariamente las leyes antismog, han mejorado también la fiabilidad, la eficiencia, la facilidad de conducción y la rapidez de reacción de los vehículos modernos.

Facilidad de conducción

La operación de estos sistemas han llegado a ser tan sofisticados que los modelos más recientes pueden realizar ajustes para compensar variables tales como el desgaste del motor, la calidad del combustible y las variaciones de producción. Esta característica de "habilidad de aprender" mantiene al motor funcionando con suavidad y eficiencia incluso en un vehículo de alto kilometraje, manteniéndose todo el tiempo dentro de los límites del programa (y de las leyes antismog).

Facilidad de diagnóstico

Para el propietario, una de las ventajas principales del control computarizado del motor es que ha hecho más fácil la localización de fallas y su reparación. La computadora en sí almacena códigos de fácil acceso que identifican el área de mal funcionamiento, de manera que la determinación de la causa puede ser una cuestión sencilla. Si aparece en el panel de instrumentos una luz de aviso brillante con la inscripción "Service Engine Soon" (El motor necesita servicio pronto), el propietario no tiene que asustarse - esta luz de aviso representa en realidad el primer paso para localizar y resolver el problema.

2-1

Garantías de los fabricantes

Preguntas y respuestas

Antes de que usted abra el capó de su automóvil para localizar una falla o resolver algún problema relacionado con las emisiones, hay algo que deberla saber acerca de la garantfa extendida y expedida por mandato federal {vea ilustraciónl. d¡se-~ada para protegerlo del costo de reparar cualquier falla relacio-nada con las emisiones fuera de su control.

Hay en realidad DOS garantias sobre el control de emisiones • la ~Garantía de Diseño y Contra Defectos· y la -Garantía de Rendimiento·. Las examinaremos por separado.

Garantfa de diseño y contra defectos

Básicamente, la garantfa de diseno y contra defectos cubre la reparación de todos los componentes relacionados con las emisiones que fallen durante los primeros cinco años o las primeras 50,000 millas de servicio, Nota: Esta cifra de 50,000 millas puede ser mayor. De hecho, de acuerdo con las regulaciones más estrictas de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), después de que haya transcurrido la garantfa de rendimiento de tres al'los o 50,000 mil/as, un componente defectuoso que cause una falla en la prueba antismog está garantizado por siete años o 70,000 millas. Según la ley federal, el fabricante debe reparar o reemplazar el componente defectuoso sin cargo alguno si:

1 El automóvil tiene menos de cinco afies y ha recorrido menos de 50,000 millas;

2 Un componente o sistema del equipo original ha fallado por causa de un defecto en los materiales o mano de obra; y

3 la falla harla que el vehículo excediera de las normas federales de las emisiones.

Si estas tres condiciones están presentes, el fabricante deberá hacer honor a la garantfa. Todos los fabricantes han

2.1 Usted encontrará los detalles de la cobertura de su garantfa extendida, otorgada por mandato federal, en su manual del

propietario o en un librito separado como éste, en la guantera

establecido procedimientos para proporcionar esta cobertura a los propietanos. La Garantía de disefio y contra defectos se aplica también a vehículos usados. No importa si usted compró el vehículo nuevo o usado: si el vehículo no ha excedido del tiempo de la garantfa o las limitaciones de millaJe, la garantía es válida.

Obsérvese que la duración de la garantfa es de cinco afios y 50,000 millas para automóviles. la Garantfa de disefio y contra defectos se aplica a todos los vehículos fabricados durante los últimos cinco afios, incluyendo automóviles, camionetas, vehículos recreativos, camiones de servicio pesado y motocicletas. la duraciÓn de la garantía varfa algo según el tipo de vehículo. Si usted posee un vehículo que no sea un automóvil, lea la descripción de la garantía de emisiones en su manual del propietario o folleto de garantla para determinar la duración de la garantía para su vehrculo.

2-2 Capítulo 2 Garantías de los fabricantes

¿ Qué partes o reparaciones están cubiertas por la garantía?

La cobertura incluye todos los componentes cuyo fin primario es el control de las emisiones y todos los componentes que tienen un efecto en las emisiones. Dividamos estos dos tipos de componentes en dos categorías - los componentes de control de las emisiones y los componentes relacionados con las emisiones - luego dividamos los componentes dentro de cada categoría en sistemas. Nuestra lista tendría un aspecto parecido al siguiente:

Componentes principales de control de las emisiones

Sistema de inducción de aire 1 Purificador de aire controlado termostáticamente 2 Caja de aire

Sistema de inyección de aire 1 Válvula de desvío, derivación o de paso auxiliar 2 Válvula de lengüeta 3 Bomba de aire 4 Válvula antipetardeo o de desaceleración

Sistema de evaporación temprana de combustible (EFE)

Válvula de EFE 2 Válvula de elevador térmico 3 Interruptor térmico de vacio

Sistema de control de las emisiones evaporativas 1 Válvula de purga 2 Solenoide de purga 3 Tapón del tubo de llenado de combustible 4 Recipiente y filtro de almacenamiento de vapores de com-bustible

Sistemas de conversión de los gases de escape 1 Sensor de oxigeno 2 Convertidor catalítico 3 Reactor térmico 4 Tubería de escape de doble pared

Sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) 1 Válvula EGR 2 Solenoide de EGR 3 Transductor de retropresión de EGR 4 Interruptor de vacio térmico 5 Placa del espaciador de EGR 6 Sensor e interruptores usados para controlar el flujo de EGR

Sistemas dosificadores de combustible 1 Módulo de control electrónico o módulo de mando de la computadora 2 Controles de desaceleración 3 Inyectores de combustible 4 Riel de inyección de combustible 5 Regulador de la presión del combustible 6 Amortiguador de la presión del combustible 7 Cuerpo de aceleración 8 Solenoide o diafragma de control de mezcla 9 Medidor del fluJo de aire 10 Módulo del flujo de aire o unidad de control de mezcla 11 Estrangulador electrónico

12 Sensor compensador de altitud 13 Ajustes de mezcla en carburadores sellados 14 Otros sensores, interruptores y válvulas de control de realimentación

Sistemas de encendido 1 Avance electrónico de la chispa 2 Encendido electrónico de alta energía 3 Sistemas de avance/retraso de la sincronización

Partes misceláneas Mangueras, juntas, soportes, abrazaderas y otros acceso

rios usados en estos sistemas

Sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) 1 Válvula de PCV 2 Filtro de PCV

Componentes relacionados con las emisiones Los siguientes componentes tienen un fin primario distinto

del de controlar las emisiones, pero todavía tienen un efecto significativo en las emisiones del vehículo. Si se descomponen o no funcionan bien, las emisiones del vehículo pueden sobrepasar las normas federales, de manera que están cubiertos también por la garantía de diseño y contra defectos. Entre éstos se incluyen los siguientes:

Sistema de inducción de aire 1 Turboalimentador 2 Múltiple de admisión

Sistemas de carburación 1 Carburador 2 Estrangulador

Sistema de escape MÚltiple de escape

Sistema de inyección de combustible Distribuidor de combustible

Sistema de encendido 1 Distribuidor 2 Cables y bobina de encendido 3 Bujías

Partes misceláneas Mangueras, juntas, soportes, abrazaderas y otros acceso

rios usados en estos sistemas. SI después de leer la lista arriba indicada y la descripción

de la cobertura de garantia del fabricante en su manual del propietario o folleto de garantía está usted algo confundido sobre sí ciertas partes están cubiertas o no, póngase en contacto con el departamento de servicio de su concesionario o el representante de zona o regional del fabricante.

¿Puede cargársele a usted alguna parte de una reparación bajo garantía?

¡No! No se le puede cargar a usted por la mano de obra, piezas o articulos misceláneos necesarios para completar el trabajo cuando un fabricante repara o reemplaza cualquier pieza cubierta por la garantía de emisiones. Por ejemplo, si un fabricante consiente en reemplazar un convertidor catalítiCO bajo la garantía de emisiones, no le puede cargar a usted por el catalizador en sí, como tampoco por los demás tubos, soportes, ajustes o mano de obra necesarios para completar el trabajo de reemplazo.

Capítulo 2 Garantías de los fabricantes 2-3

¿Por cuánto tiempo tiene validez la garantía?

Las piezas que no tienen un intervalo de reemplazo determinado en las instrucciones de mantenimiento están garantizadas durante lo que la EPA (Agencia de protección del ambiente) llama la "vida útil" del vehículo, la cual, para los automóviles, es, 1al como se indicó antes, de cinco afios o 50,000 millas. Para otros tipos de vehículos, lea la descripción de la garantía en su manual del propietario o folleto de garantía para determinar el tiempo de cobertura de la garantía.

Otras piezas, por ejemplo las que tienen un intervalo de reemplazo determinado, tal como "15,000 millas o 12 meses" están garantizadas solamente por el período transcurrido hasta su primer reemplazo. Cualquier piezas que sean el objeto de una instrucción de mantenimiento que exija que "sean chequeadas y reemplazadas en caso necesario" o el objeto de cualquier requisito semejante, están garantizadas por el período completo de la cobertura de la garantía.

¿ Cómo sabe si usted tiene derecho a la cobertura?

Si usted o un mecánico confiable pueden demostrar que una pieza, mencionada en uno de los sistemas listados, es defectuosa, es probable que tal pieza esté cubierta por la garantía de emisiones. Si usted cree que ha identificado una pieza defectuosa que puede estar cubierta, debe hacer un reclamo de la garantía a la persona identificada por el fabricante en su manual del propíetario o folleto de garantía. ¿Qué debe hacer usted si se le niega la cobertura de garantía en su primer intento de obtenerla? 1 Pida la razón completa - por escrito - de la negación de la cobertura bajo garantía de emisiones; 2 Pida el nombre o nombres de la persona o personas que determinaron la negación de la cobertura. 3 Pida el nombre o nombres de la persona o personas con qUienes usted se debe poner en contacto para apelar la negación de la cobertura baJo garantía de emisíones.

Una vez que usted haya obtenido esta información, busque en su manual del propietario, o folleto de garantía, el nombre de la persona designada por el fabricante para proporcio-nar asistencia en cuestiones de garantía y póngase en contacto con esta persona.

¿Cómo afecta el mantenimiento su garantía?

La realización del mantenimiento programado es SU responsabilidad. Se espera que el mantenimiento programado lo realice usted mismo o lo encargue a un taller de reparación calificado. Si la falla de una pieza puede atribuirse directamente a un mantenimiento deficiente de su vehículo o abuso del mismo (la operación correcta de su vehículo se explica generalmente en su manual del propietario o folleto de mantenimiento), es posible que el fabricante no sea responsable por el reemplazo de esa pieza ni por la reparación de daño alguno causado por su falla. Para asegurar el máximo beneficio de sus sistemas de control de emisiones en la reducción de la contaminación atmosférica, así como para asegurar la cobertura continuada de la garantía, usted debe mandar a que se haga todo el mantenimiento programado o realizarlo usted mismo.

¿ Tiene usted que mostrar algún recibo de mantenimiento antes de poder hacer un . reclamo de garantía?

íNo! La prueba de mantenimiento no es necesaria para obtener cobertura bajo la garantía de emisiones. Si una pieza listada es defectuosa en materiales o mano de obra, el fabricante debe proporcionar cobertura de garantía. Por supuesto, no todas las piezas fallan por causa de defectos en los mate-riales o mano de obra.

Aunque no se le exige automáticamente que muestre recibos de mantenimiento cuando usted hace un reclamo de garantía, hay una circunstancia en que se le pedirá una prueba de que se ha realizado el mantenimiento programado. Si parece que una pieza ha fallado debido a la falta del mantenimiento programado, se le podrá pedir que pruebe que el mantenimiento se realizó debidamente.

¿ Cómo queda afectada su garantía si usa gasolina con plomo en su vehículo?

Cuando se usa gasolina con plomo en vehículos diseñados para funcionar con gasolina sin plomo, los controles de las emisiones - especialmente el convertidor catalítico - pueden dañarse. Y los depÓSitos de plomo que han quedado en el interior del motor pueden dar lugar a la falla de ciertas partes del motor. La garantía de emisiones no cubre TODAS las fallas de pieza que resulten del uso de combustible con plomo en un vehículo que requiere combustible sin plomo.

¿Puede cualquier persona, además de los concesionarios, realizar el mantenimiento programado recomendado por el fabricante?

iDefinitivamente! El mantenimiento programado puede ser realizado por cualquier persona calificada para realizarlo, incluso usted (siempre que el mantenimiento se realice de acuerdo con las instrucciones del fabricante). Si usted va a llevar el vehículo a un taller de reparación, consulte su manual del propietario o folleto de mantenimiento y haga una lista de todos los artículos necesarios para el mantenimiento programado antes de ir. Cuando llegue allí, no pida sim-plemente una "afinación" o un "servicio de 15,000 millas". En vez de esto, especifique exactamente lo que quiere que le hagan. Entonces cerciórese de que todo el trabajo especificado ha sido anotado en la orden de trabajo o en el recibo que se le entrega a usted. De esta manera, usted tendrá un registro claro de que se ha realizado todo el mantenimiento programado.

Si usted compra un vehículo usado, ¿cómo sabe si ha sido mantenido apropiadamente?

En realidad, no lo sabe. Pero es una buena idea pedirle al vendedor que le entregue los recibos que prueban que el vehículo ha sido mantenido apropiadamente de acuerdo con el programa. Estos recibos son la prueba de que el trabajo se hiZO correcta y puntualmente, en el caso de que surgiera la cuestión del mantenimiento.

Y, después de haber comprado un vehiculo usado, continúe manteniéndolo de acuerdo con el programa de mantenimiento especificado en el manual del propietario o folleto de garantía (si el vendedor no tiene estos documentos, cómprelos nuevos en del conceSionario).


¿ Qué debe hacer si el fabricante no hace honor a lo que usted cree que es un reclamo válido de garantía?

Como dijimos antes, si un representante debidamente autorizado le niega su reclamo de garantía, usted debe ponerse en contacto con la persona designada por el fabricante para recibir asistenCia adicional en cuanto a la garantía. Además, usted tiene el derecho de tomar cL\alqUler acción legal independiente que estime necesaria para obtener la cobertura. Finalmente, la EPA (Agencia de protección del ambiente) está autorizada para investigar la falta del fabricantes de cumplir con los términos de esta garantía. Si usted ha seguido el procedimiento indicado por el fabricante para efectuar un reclamo y todavía no está satisfecho con la determina-ción del fabricante, póngase en contacto con la EPA escribiendo a:

Warranty Complaint Field Operations and Support Division (6406J) U.S. Environmental Protection Agency 401 M Street SW Washington, D. C. 20460

Los conductores de California pueden ponerse en contacto con la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), escribiendo a:

California Air Resources Board 9528 Telstar Avenue El Monte, CA 91731

Garantía de Rendimiento

La garantia de rendimiento cubre aquellas reparaciones que son necesarias debido a que el vehículo ha fallado una prueba de emisiones. Si usted reside en un área en la que hay disponible un programa de Inspección/Mantenimiento que satisface las pautas federales, puede tener derecho a esta garantia de rendimiento adicional. Para recibir más información sobre la garantía de rendimiento, pregunte al funcionario del programa de Inspección/Mantenimiento local o llame o escriba a la oficina más cercana de la EPA (Agencia de protección del ambiente) y pida una copia del folleto "Si su automóvil acaba de fal/ar la prueba de emisiones ... usted puede tener derecho a recibir reparaciones gratis", el cual describe la garantía de rendimiento en detalle. Usted puede tener derecho a la cobertura bajo esta garantía si: 1 Su automóvil o camioneta de 1981 o más recientes fallan una prueba de emiSiones autorizada; y 2 El estado en que usted reside o el gobierno local le exigen que usted repare el vehículo por su cuenta; y 3 La falla de la prueba no se debió al uso indebido del vehículo ni a la falta de seguir las instrucciones escritas de mantenimiento del fabricante; y 4 Usted presenta el vehículo a un representante autorizado de la garantía del fabricante, junto con evidencia de la falla de la prueba de emisiones, durante el período pertinente de la garantia; entonces

a) durante los primeros dos años o 24,000 millas, lo que ocurra primero, el fabricante deberá pagar por todas las reparaciones necesarias para pasar la prueba de emisiones y .

b) durante los primeros cinco años o 50,000 millas, el fabricante deberá pagar por todas las reparaciones de las pie-zas principales de control de emisiones que sean necesa-rias para pasar la prueba de emisiones.

¿ Qué vehículos están cubiertos por la Garantía de Rendimiento?

La garantía de rendimiento, otorgada por mandato federal, cubre todos los automóviles y camionetas de 1981 y posteriores producidos durante los últimos cinco años. Y no importa si usted compró su vehículo nuevo o usado, de un concesionario o de un particular. Siempre que el vehículo no haya excedido del período de la garantía ni las limitaciones de kilometraje, y ha sido mantenido correctamente, la garantía de rendimiento es válida.

¿ Qué tipos de reparaciones están cubiertos por la Garantía de Rendimiento?

Hay dos tipos de reparaciones cubiertos por la garantía de rendimiento, dependiendo de la edad del vehículo: 1 Cualquier reparación o ajuste necesarios para que su vehículo pase una prueba de emisiones autorizada y requerida localmente está cubierta si el vehículo tiene menos de dos años y menos de 24,{j00 millas. 2 Cualquier reparación o ajuste de una pieza "primaria de control de emisiones" (vea la "Garantía de diseño y contra defectos") necesarios para que su vehículo pase una prueba de emisiones autorizada y requerida localmente está cubierta si su vehículo tiene menos de cinco años y menos de 50,000 millas. Aunque, después de dos años/24,000 millas, la cobertura está limitada a piezas primarias de control de emisiones, las reparaciones todavía deben ser completas y efectivas. Si la reparación completa y efectiva o una pieza primaria exigen la reparación o ajuste de otras piezas que no son primarias, estas reparaciones también están cubiertas.

¿ Qué sucede si el concesionario sostiene que el vehículo puede pasar la prueba de emisiones sin necesidad de reparación?

La ley no requiere que usted falle la prueba de emisiones para invocar la protección de la garantía. Si cualquier prueba demuestra que su vehículo tiene un problema de emisiones, repárelo mientras el vehículo todavía se encuentra dentro del período de garantía. De lo contrario, usted puede terminar por fallar una prueba futura como resultado del mismo problema - y pagar por las reparaciones usted mismo. Si usted duda de los resultados originales de la prueba o de los resultados del concesionario, obtenga otra opinión para respaldar su reclamo.

¿ Qué tipos de razones puede usar el fabricante para negar un reclamo?

Siempre que su vehículo se encuentre dentro de los límites de edad o kilometraje arriba especificados, el fabricante solamente le podrá negar la cobertura de la garantía de rendimiento si usted dejó de mantener y usar apropiadamente su vehiculo. El uso y el mantenimiento apropiados del vehículo son las responsabilidades de usted. El fabricante puede negarle su reclamo si existe evidencia de que su vehículo falló una prueba de emisiones como resultado de:

a) Abuso del vehículo, tal como conducción del mismo a campo traviesa, o sobrecarga; o

Capitulo 2 Garantías de los fabricantes 2-5

b) Forcejeo de las piezas de control de emisiones, incluyendo su extracción o dafio intencional; o

el Mantenimiento inadecuado, incluyendo la falta de seguir los programas e instrucciones, o el uso de piezas de reemplazo que no son equivalentes a las piezas instaladas originalmente; o

d) Reabastecimiento del vehículo con combustible inco~ rrecto: El uso del combustible con plomo en un vehículo que requiere "combustible sin plomo solamente" o el uso de otros combustibles inadecuados. Si ha tenido lugar cualquiera de los eventos arriba

mencionados y parece ser probable que uno o más de ellos han causado el problema en particular que usted trata de reparar, entonces el fabricante le puede negar la cobertura.

Si se le niega su reclamo por una razón válida, usted tendrá que pagar los costos del diagnóstico. Por lo tanto, usted debería pedir siempre una estimación del costo del diagnóstico antes del comienzo del trabajo.

¿Puede cualquiera además de un concesionario realizar el mantenimiento programado?

¡Sí! El mantenimiento programado puede ser realizado por cualquier persona que tenga el conocimiento y la habilidad de llevar a cabo la reparación. Para su propia protección, le recomendamos que consulte su manual del propietaria para especificar los artículos necesarios a su mecánico. Y obtenga un recibo o una orden de trabajo detallados para sus registros.

También puede dar servicio al vehículo usted mismo, siempre que el mantenimiento se realice de acuerdo con las instrucciones del fabricante provistas con el vehículo. Asegúrese de guardar los recibos de las piezas y tener un registro de mantenimiento para verificar su trabajo.

Por qué es importante el mantenimiento del motor para los sistemas de control de emisiones

El control de emisiones ha dado lugar a muchos cambios en el diseno de los motores. Como resultado, la mayoría de los vehiculos no requieren afición de motor y otros serVicios de mantenimiento tan a menudo como antes. Pero algunos de los servicios de mantenimiento requeridos permiten que los controles de emisiones del vehículo ejecuten su trabajo apropia-damente.

La falta de realizar este mantenimiento relacionado con las emisiones puede ocasionar problemas. Por ejemplo, la falta de cambiar las bujías durante una afinación a las 30,000 millas puede dar lugar a fallas del encendido y el daño eventual del convertidor catalítico.

Los vehículos que están bien mantenidos y sus controles no han sido forzados no sólo contaminan menos sino que reducen el consumo de combustible, lo que ahorra dinero. El mantenimiento regular también le da mejor rendimiento y detecta temprano los problemas del motor, antes de que se conviertan en graves y caros.

¿ Cómo hace usted un reclamo de la garantia?

Lleve su vehículo a un concesionario o cualquier taller de reparación autorizado por el fabricante para que se realicen las reparaciones bajo garantía del vehículo o de su sistema del control de emisiones. Infórmeles de que usted desea que se le

realice una reparación bajo la garantía de rendimiento. Usted debe llevar conSigo una copia del informe de la prueba de emisiones como prueba de que el vehículo ha fallado la prueba de emisiones. Y traiga la declaración de la garantía de su vehículo como referencia. La declaración de la garantía debe encontrarse en su manual del propietario o en un folleto separado provisto con el vehículo por el fabricante.

¿ Cómo sabe usted si su reclamo ha sido aceptado como válido?

Después de presentar su vehículo para un reclamo de la garantía de rendimiento, dé al fabricante 30 días para que repare el vehículo o le notifique a usted que el reclamo ha sido negado. Si el programa de inspección/mantenimiento dicta una fecha límite más corta, el fabricante debe satisfacer esa fecha límite más corta. A causa del significado de estas fechas límite, usted debe obtener una verificación por escrito cuando presente su vehículo para un reclamo de la garantía de rendimiento.

El fabricante puede aceptar su reclamo y reparar el vehículo, o negarle el reclamo inmediatamente, o negárselo .después de examinar el vehículo. En cualquier caso, la razón de la negación debe serie proporcionada por escrito junto con la notificación.

¿ Qué sucede si el fabricante pasa por alto la fecha limite de una negación escrita del reclamo?

Usted puede convenir en extender la fecha límite, o ésta se puede extender automáticamente si las razones de la demora están fuera del control del fabricante. De lo contrario, una fecha límite no satisfecha significa la renuncia por parte del fabricante de su derecho de negar el reclamo. Entonces, usted tiene el derecho de mandar a realizar la reparación en el taller de reparación de su elección, con gastos a cuenta del fabricante.

Si se acepta su reclamo, ¿ tiene usted que pagar por el diagnóstico o la reparación?

A usted no se le puede cargar ningún costo de diagnóstico de un reclamo válido de garantía. Además, cuando un fabricante repara, reemplaza o ajusta cualquier pieza bajo la garantía de rendimiento, no se le puede cargar a usted por ninguna de las piezas, mano de obra o artículos misceláneos que sean necesarios para completar la reparaCión. Pero si su vehículo necesita otras reparaciones que no están cubiertas por la garantía de emisiones, usted puede encargar la realización de ese trabajo a cualquier taller de reparación que usted escoja.

¿ Qué sucede a su garantia si usted usa gasolina con plomo?

Cuando se usa gasolina con plomo en vehículos que requieren gasolina sin plomo, algunos controles de emisiones (especialmente el catalizador) se danan rápidamente. También se forman depósitos de plomo en el interior del motor, reduciendo la vida útil de las bujías y aumentando los costos de mantenimiento.

Si el uso de gasolina con plomo da lugar a la falla de la prueba de emisiones, su garantía no cubrirá los costos de la reparación. Así pues, el uso de gasolina con plomo no sólo arruinará algunos de los controles de emisiones de su vehículo sino que también le resultará caro.


¿Puede su taller de reparación usual realizar reparaciones bajo la garantía?

Si usted quiere que el fabricante pague por una reparación bajo la garantía de rendimiento, deberá llevar el vehículo a un taller de reparación autorizado por el fabricante para que repare el vehículo o sus sistemas de control de emisiones. Si su taller de reparación regular no está autorizado por el fabricante, diga a su mecánico que obtenga el "visto bueno" del fabricante antes de realizar alguna reparación que pueda estar cubierta por la garantía de rendimiento.

¿ Tiene usted que proporcionar pruebas del mantenimiento recibido por su vehículo cuando hace un reclamo de la garantía?

No se requiere automáticamente de que usted muestre los recibos de mantenimiento cuando hace un reclamo de la garantía, Pero si el fabricante cree que la falta de realizar el mantenimiento programado ha causado la falla de la prueba de emisiones, podrá pedírsele a usted que presente sus recibos o el registro de mantenimiento como comprobante de que se ha realizado el trabajo_

Si usted compra un vehículo usado, ¿cómo sabe usted si ha sido mantenido apropiadamente?

Cuando usted compra un vehículo usado, trate de obtener los recibos de mantenimiento o el libro de registro del propietario anterior. Pida también el manual del propietaria, el folleto de garantía o de mantenimiento y cualquier otra información provista con el vehículo cuando era nuevo_ Si el vendedor no tiene estos documentos, usted los puede comprar del fabricante.

Para asegurar la futura protección bajo garantía de su vehículo, observe el programa de mantenimiento proporcionado por el fabricante.

¿ Cubre la garantía las piezas que han de reemplazarse como parte del mantenimiento programado regular?

Las piezas que tengan un intervalo de reemplazo programado menor de la duración de la garantía, tal como "reemplácese a las 15,000 millas o 12 meses" están garan-tizadas solamente hasta su primer reemplazo. Las piezas afectadas por

una instrucción de mantenimiento que exige que "se chequeen y reemplacen en caso necesario" o alguna clasificación semejante, reciben una cobertura completa bajo la garantía. Sin embargo, si usted no chequea una pieza en el intervalo espeCificado, y esa pieza ocasiona la falla de otra pieza, la segunda pieza NO estará cubierta, pues falló porque usted no prestó el serviCIO de mantenimiento apropiado a la primera.

El fabricante puede o no requerir que tal piezas de reemplazo sea de una marca específica. Pero si la falla de la prueba de emisiones se debe al uso de una pieza de calidad inferior a la de la pieza original del equipo, el fabricante le podrá negar su reclamo de la garantía,

¿ Qué sucede si el fabricante no hace honor a un reclamo que usted cree que es válido?

Primero, use la información arriba mencionada para presentar su caso al concesionario. Luego siga el procedimiento de apelaciones resumido en la declaración de garantía o en el manual del propietario de su vehículo. Cada fabricante emplea a representantes especializados en la garantía que se encargan de tales apelaciones. El fabricante debe autorizar el reclamo de usted o darle una negación por escrito, incluyendo las razones específicas por negarle el reclamo, dentro de 30 días, de lo contrario usted tiene el derecho de que se le hagan las reparaciones gratis.

Además, la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) está autorizada a investigar la falta del fabricantes de cumplir con los términos de esta garantía. Si usted ha seguido el procedimiento indicado por el fabricante y todavía no está satisfecho con el motivo de la negación de su reclamo, póngase en contacto con la EPA escribiendo a:

Warranty Complaint Field Operations and Support Division (6406J) U.S. Environmental Protection Agency 401 M Street SW Washington, D. C. 20460

Los conductores de California pueden ponerse en contacto con la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), escribiendo a:

California Air Resources Board 9528 Telstar Avenue El Monte, CA 91731

Finalmente, usted tiene el derecho de tomar cualquier acción legal independiente que estime necesaria para obtener la cobertura bajo la garantía de rendimiento.

3-1

Principios básicos de computación

Computadora de control del motor

Sin la computadora de control del motor, también conocida como microprocesadora, los automóviles y camiones de hoy en día nunca hubieran podido enfrentar el desafío de satisfacer las restricciones cada vez más estrictas relacionadas con las emisiones y el kilometraje impuestas por las regulaciones del gobierno. Las computadoras han hecho el trabajo tan bien que los fabricantes les confían ahora operaciones vehiculares cada vez más numerosas. En los vehículos más recientes, la computadora puede controlar también la transmisión, los frenos antibloqueanles, el control de tracción, el dispositIVO antirrobo, el sistema de bolsa de aire, los controles de velocidad de crucero y algunas otras funciones del sistema eléctrico. En pocas palabras, la aplicación de controles computarizados a los automóviles y camiones modernos ha revolucionado su operación.

las computadoras se hallan disponibles en todo tipo de tama1'\os, formas y están localizadas generalmente debajO del tablero de instrumentos, alrededor de las cavidades de los guardafangos o baJO el asiento delantero (vea ilustración). la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) y el gobierno federal exigen a todos los fabricantes de automóviles que garanticen sus sistemas de control de emisiones por un periodo de 5 a1'\os o 50,000 millas. Esta extensa cobertura bajo garantfa de los sistemas de control de emisiones permitirá que la mayorla de las fallas de la computadora sean reparadas por los concesionarios a su costo. Tenga esto presente cuando

3.1 Removida del vehlculo, la computadora no parece gran cosa, pero es el cerebro que controla el motor y. menudo mucho mIs

diagnostique y/o repare cualquier problema del sistema. Mientras que la computadora puede tomar decisiones con

rapidez de relámpago, en realidad no puede hacer nada, y esto incluye averiguar qué es lo que sucede a su alrededor. Para ello, la computadora necesita un extenso surtido de sensores (los cuales se describen en el Capitulo 8) para proporcionarle información.

la computadora ajusta constantemente la operación del motor mientras el motor está funcionando, comparando el caudal de datos proveniente de los sensores con su propia programación. Esta programación consta de dos tipos de información: fija y variable. La información fija incluye las instrucciones operativas del sistema computacional y las constantes del vehículo, tales como el número de cilindros, el equipo de control de emisiones y las relaciones de la transmi· slón y de los engranajes. la información variable es especifica a la operación del vehículo en un momento dado e incluye la velocidad de motor y del vehlculo, el flujO de aire, el ángulo de la válvula de aceleración y la sincronización del encendido.

PROM En la mayoria de los vehlculos americanos, la infOfTTlación

fija se encuentra en el controlador de la computadora en si, mientras que la infOfTTlación variable está contenida en un chip de memoria separado denominado Memoria Programable de Lectura Solamente (PROM), al que se refiere también algunas veces como calibrador o conjunto de calibración. Algunos modelos pueden usar más de un módulo PROM.

Este sistema permite que un fabricante ahorre dinero al usar un solo controlador de computadora en una gran variedad de vehículos y luego destinarlo específicamente a ciertos modelos y vehlculos específicos mediante la inS6(ciÓfl de un PROM relativamente económico. Puesto que el chip PROM se enchufa simplemente en el controlador de la computadora, la reprogramación de la información variable tanto en el campo como en los talleres del concesionario es una cuestión sencil!a.

EPROM Y EEPROM Se ha de tener mucho cuidado, sin embargo, con los

frágiles chips PROM, en los modelos más recientes se usa un PROM borrable (denominado EPROM). En el EPROM, el área de memoria de la computadora se borra exponiéndolo a la luz ultravioleta y luego se reprograma. Incluso los modelos más recientes utilizan un PROM borrable eléctricamente (denomi· nado EEPROM) que permite a los concesionarios actualizar o cambiar fácilmente la memoria a la especificación más avanzada.

3-2 Capítulo 3 Principios básicos de computación

Memoria adaptiva Las computadoras más recientes tienen una característica

de memoria adaptiva que se ajusta para variables tales como el desgaste de los componentes, la calidad del combustible y las inconsistencias de producción. Esta característica de memoria adaptlva permite que la computadora haga ajustes operativos menores para compensar y mantener la facilidad de conduce'lón cuando dertas valores operativos están fuera de los parámetros del programa.

Los cambios de memoria adaptiva se almacenan en la Memoria de Acceso al Azar (RAM) de la computadora, y se pierden cuando se desconecta la batería. Si sucede esto, todo lo que el conductor tiene que hacer es conducir el vehículo normalmente durante unas 20 millas hasta que la computadora "aprenda de nuevo" los cambios de programa de la memoria adaptiva.

Precauciones que han de tenerse con las computadoras

Las computadoras contienen una delicada red de circuitos internos que pueden dañarse fácilmente si se exponen a voltajes excesivos, electricidad estática o magnetismo. Cuando diagnostique cualquier problema eléctrico en un circuito conectado a la computadora, recuerde que la mayoría de las computadoras operan a un voltaje relativamente bajo (unos 5 voltios).

Observe las precauciones siguientes cuando trabaje en o alrededor de la computadora y/o circuitos del sistema de control del motor:

No dañe el cableado ni ningún conector eléctrico de tal manera que ocurra un contacto a tierra (chasis) o a otra fuente de voltaje.

2 No use ningún equipo de pruebas eléctricas (tal como un ohmimetro) que esté accionado por una pila de seis voltios o más. El voltaje excesivo pOdría ser la causa de que un componente eléctrico de la computadora se quemara o que hubiera un cortocircuito. Use solamente un multímetro de diez megaohmios de impedancia cuando trabaje en circuitos de control del motor.

3 No remueva la computadora ni localice fallas en la misma sin disponer de las herramientas y la información apropiadas, pues cualquier equivocación que usted haga puede anular su garantía y/o dañar los componentes.

4 Todos los cables de las bUjías deben estar por lo menos una pulgada lejos de cualquier circuito de sensor o cables de control. Un problema inesperado en los circuitos de la computadora consiste en los campos magnéticos, los cuales envían señales falsas a la computadora y con frecuencia dan lugar a problemas de rendimiento difíciles de localizar. Aunque ha habido casos en que los transformadores o las líneas eléctricas de alta tensión han interferido con la computadora, la causa más común de este problema en los circuitos de los sensores es la posición de los cables de las bujías (demasiada cerca de los cables de la computadora).

5 Ponga especial cuidado cuando manipule la computadora o trabaje cerca de la misma. Recuerde que la electricidad estática produce descargas de alto voltaje que pueden dañar la computadora (vea Electncidad estática y los componentes electrónicos a continuación).

Electricidad estática y los componentes electrónicos Peligro: La electricidad estática puede dañar o destruir la computadora y otros componentes electrónicos. Lea detenidamente la siguiente información.

La electricidad estática puede ocasionar dos tipos de daños. El primero y muy obvio es la falla completa del dispositivo. El otro tipo de daño es mucho más sutil y también mucho más duro de detectar como falla de un componente eléctrico. En esta situación, el circuito integrado se degrada y puede debilitarse con el transcurso del tiempo. Puede operar erráticamente o aparecer como una falla intermitente en otro componente.

La mejor manera de impedir el daño de la electricidad estática es drenar la carga eléctrica de su cuerpo, ya sea tocando un punto de tierra, tal como el chasis o la carrocería del vehículo, y luego trabajando estrictamente en un área libre de electricidad estática. Un brazalete de control estático correctamente llevado y conectado al chasis o carrocerla del vehículo drenará las cargas estáticas de su cuerpo, con lo que se impedirá su descarga a los componentes electrónicos. Consulte el departamento de piezas de su concesionario y obtenga una lista de los juegos de protección estática disponibles.

iRecuerde que a menudo no es posible sentir una descarga eléctrica hasta que el nivel de la carga alcanza los 3,000 voltios! íEs muy posible estar dañando los componentes eléctricos aun sin saberlo'

Sensores de información de la computadora

Los sensores de información son una serie de interruptores y dispositivos eléctricos sensibles a la temperatura altamente especializados que transforman las propiedades físicas del motor, tales como la temperatura (del aire, anticongelante y combustible), la masa de aire (volumen y densidad del aire), la presión del aire y la velocidad del motor en seriales eléctricas que se pueden traducir en parámetros Viables para la computadora.

Cada sensor está dlsefiado específicamente para detectar los datos de un área en particular del motor; por ejemplo, el Sensor de Flujo de la Masa de Aire (MAP) está ubicado dentro del sistema de admisión de aire y mide el volumen y la densidad del aire entrante para ayudar a la computadora a calcular cuánto combustible se necesita para mantener la mezcla correcta de aire/combustible.

El diagnóstico de problemas con los sensores de información puede traslapar fácilmente el área de otros sistemas de administración, debido a la interrelación de los componentes. Por ejemplo, si un motor con inyección de combustible experimenta una fuga de vacío, con frecuencia la computadora presenta un código de diagnóstico que se refiere al sensor de oxígeno y/o su circuito. El primer pensamiento sería "Bien, lo mejor que puedo hacer es cambiar m·, sensor de oxígeno". En realidad, la fuga de admisión permite que entre más aire de lo necesario en la cámara de combustión, con lo que la mezcla de combustible/aire se empobrece. El sensor del oxígeno envía esta informaCión a la computadora, la cual no puede compensar la cantidad incrementada de oxígeno y, como resultado, la computadora almacena un código de falla para el sensor de oxigeno. Refiérase al Capítulo 8 para más información sobre los sensores.

4-1

Sistemas controlados por computadora

1.1 Uno de los lugares probabkls en que se encuentran los sensores de temperatura del aire es la cala del purificador de aire, tal como aste MAT (sensor de temperatura del aire del múltiple) en un Pontlac Fiero· los sensores de temperatura del aire también se encuentran a menudo en el múltiple da

admisión o en los pasajes de admisión

1 Infennación general

Uno de los valores primarios de las computadoras es fa capacidad de integrar la operación de dos o más sistemas individuales, a veces muchos más, para formar un sistema más grande y complejo. Por ejemplo. sabemos que los mecaniSmos de avance centrífugos y de vaclo pueden controlar la Sincronización de la chispa con relación a la velocidad y carga del motor. También sabemos que la dosificación del puerto puede controlar el flujo básico del sistema EGR (recirculación de los gases de escape). la integración de tales sistemas independientes a través de una computadora propor· ciona una regulación más rápida y precisa de cada sistema y permite que la computadora calcule el efecto de cambiar varios factores variables al mismo tiempo.

Para finales de la década de 1970, los sistemas de encendido de muchos vehfculos estaban controlados por una computadora. En rápida sucesión, la mayorfa de los demás

1.2 ¿Cómo sabe usted que ha obtenido el sensor correcto en un vehlculo como este Ford Thunderblrd, en el que el sensor de

temperatura del aire está instalado justamente a la derecha de otro sensor y ambos tienen una apariencia Idéntica? Trate de

determinar si está Instalado en un pasillo del anticongelante en el múltlple de admisión (será un sensor de temperatura del

anticongelante) o en un pasaje de aire 8ft el múltipl. de admisión (será un sensor de temperatura del aire)

sistemas de motores se sometieron también baJO el control de la computadora. Desde 1980, la mayorfa de los vehfculos vendidos en USA han estado equipados con sistemas de control del motor computarizados para ayudar a reducir las emisiones.

Por extravagante que parezca el nombre y sofisticado que parezca el sistema, todos los sistemas de control del motor constan de los mismos tres tipos básicos de componentes: 1) sensores de información, 2) una computadora y 3) actuadores o controles. 1 Cada sistema de conlrol del motor tiene una amplia variedad de sensores de información (tantos como una docena o más) que controlan varias condiciones operativas del motor (tales como la temperatura del anticongelante, la temperatura del aire de admisión, el ángulo de la posición del acelerador, la velocidad de motor, ele.) (vea ílustraclones) 2 los sensores transmiten estos datos. como sel'lales

4-2 Capítulo 4 Sistemas controlados por computadora

1.3 Los sensores de temperatura del anticongelante, tal como este ECT (sensor de temperatura del anticongelante) del motor

en un Plymouth Sundance, están Instalados generalmente en el bastidor del termostato

1.5 Al igual que los sensores de temperatura del aire, tos sensores de temperatura del anticongelante, tal como éste

(flecha) entre dos otros sensores en un Pontlac Grand Am, puede ser dificil de identificar - si no puede Identificar el sensor qua

busca usando el método de ubicación de la Instalación, siga los cables eléctricos hacia el amés de cables o el dispositivo al qua están conectados: si esto no da resultado, trata de encontrar el

número y el COlor de 105 cables y luego consulte el diagrama del cableado el6ctrico

variables del voltaje, a una computadora (vea ilustraciones) la cual analiza esta información comparándola con el "mapa~ dentro de su memoria. El mapa es simplemente un programa que detalla muy especlficamente cómo deberfa estar operando el motor baJO cada una de las condiciones operativas concebibles (arranque en frfo, periodo de calentamiento, aceleración, desaceleración, etc.) 3 Si la computadora observa una discrepancia entre lo que aconlece y lo que el mapa dice que DEBERlA estar aconteciendo bajo un conjunto dado de circunstancias, la computadora transmite Ófdenes, nuevamente en la forma de datos de voltaje, a un grupo más pequeño de dispositivos conocidos como actuadores, o controles (vea ilustración), que alteran las condiciones operativas del motor (enriquecen o empobrecen la mezcla de aire/combustible, avanzan o retardan el encendido, abren o cierran la válvula EGR (reclrculación de los gases de

1.4 Este sensor de temperatura del anticongelante en un Ford Probe está Instalado en el múltiple de admisión, pero note que se extiende al Interior de un pasaje de anticongelante en el múltiple

que conduce hacia el bastidor del termostato en el frente

'.6 Los sensores de posición del clgOeñal están instalados en un lado del bloque, tal como esta unidad en un Chevrolet Berelta,

cerea del cigüeñal en la parte delantera del motor ...

1.7 ... o dentro del conjunto del distribuidor, tal como esta unidad en una camioneta Nissan

Capitulo 4 Sistemas controlados por computadora 4-3

1.8 Los sensores de detonación, tal como este ESe (sensor de control electrónico de la chispa) en un Chevrolet Corve"e, están Instalados generalmente en el bloque, donde pueden detectar la detonación da"lna que tiene lugar en las camaras de combustión

1.10 Los medidores del flujo de aire de tipo aleta, tales como est8 unidad (flecha) Instalada en un ford Explorar, usan una

compuerta pivotante dotada de resorte conectada a un reslstar variable para enviar una señal de voltaje variable a la

computadora· este tipo de medidor del flujo de aire siempre esta ubicado en la porción descendente de la caja del purificador de

aira y en la porción ascendente del cuerpo de aceleración

escape), abren o cierran la válvula de purga del recipiente EVAP (sistema de coolrol de evaporación de emiSiones), etc.

¡V eso es todo! Los detalles varían algo de un sistema a otro, pero no mucho. Todos los sistemas de control del motor usan los tres mismos tipos de componentes - un conjunto de sensores, una computadora y varios actuadores. Asi que ¡no haga el sistema de control del motor más complicada de lo que realmente es!

Precauciones que han de observarse con el sistema Cuando trabaje con el sistema computarizado de baJO voltaje, no se olvide de tomar ciertas p4'ecauciones sencillas: 1 Nunca trate de activar un sensor de la computadora con el voltaje de la baterla; el sensor ylo la computadora se dai\arán. 2 Al descooectar el cable o cables de la batería del automóvil, se pierde la memoria de la computadora, solamente la

1.9 Uno de los medidores del flujo de aire de diseño más antiguo es esta unidad de tipo plato Bosch (flecha) que se encuentra en

todos los vehrculos alemanes que llevan un sistema de Inyección continua (CIS, CIS E), tal como esta unidad instalada en un VW

Golf equipado con inyección Bosch CIS E; el encontrar un medidor de flujo de aire en uno de estos vehrculos es fácil: s+empre está justo aliado del distribuidor de combustible-

el dispositivo al que van conectadas todas las Ifnaas de combustible revestidas de malla de acero inoxidable

1.11 Los medidores del flujo de aire más recientes, tales como los últimos contadores de aire del flujo, tales como esta unidad

MAF (medidora del flujo de la masa de aire) en un Chevrolet Corsica, usa un alambre de reslstencla calleote para medir el flujo de .ire enviando una señal de voltaje. la computadora que varia

en proporcKln con la masa de aire que pasa sobre el alambre -este tipo de medidor del flujo de .ire tambi6n suele estar ubicado

entre la caja del purificador de aire y el cuerpo de aceleración

conducción del vehrculo permitiré. que la computadora vuelva a aprender por si misma. Durante este periodo de reaprendizaje, el vehiculo puede sentirse Incompetente y exhibir srntomas de desempeño deficientes. Caución: Si el estéreo de su vehicu/o está equipado con un sistema antirrobo, asegúrese de que usted tiene el código correcto de activación antes de desconectar la batena. 3 Desconecte siempre los cables de la balería cuando cargue la balería con un cargador de baterías. 4 Nunca conecte ni desconecte el cable o cables de la bateda cuando el interruptor de encendido esté en la posición de ENCENDIDO.


1.12 Algunos medidores del flujo de aire, tales como esta unidad en una camioneta Nissan, van montados aliado derecho del

cuerpo de aceleración· estas unidades usan también un alambre caliente para medir el flujo de la masa de aire, pero redirigen

parte del aire que entra en el acelerador hacia un pasaje lateral donde se eM:uentra el alambre

1.14 Los sensores de oxigeno son 'aclles de encontrar (pero no es siempre fácil llegar a los mismos): se encuentran siempre en el sistema de escape, en algon lugar entre el múltiple o multlples de

escape y el convertidor o convertidores catalfticos

1.13 El MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión), tal como esta unidad en un Chevrolet Corales, es

generalmente una caja de plástico negra ubicada en el tabique contrafuegos, y tiene generalmente las mismas partes:

1 Conjunto del sensor MAP 2 T omIJIos de motIt. (algunas unidades están sujetas

simpletTl6flte sobt8 un soporte por medio de clips) 3 LInea de vado del sensor MAP (c:on«:t8da al vacío del

múltiple de admisión) 4 Conector eléctrico del sen~ MAP (conectado

genemltTl6flte al arnés principal del alambrado)

1.15 El TPS (sensor de posición del angulo de apertura del acelenKtor) está montado siempre en el cuerpo del carburadcw o de aceleración, genet"8lmllflte al extremo del eje de la válvula

del acelerador, tal como esta unidad montada en el TBI (cuerpo de Inyección de combustible) de una camioneta

Chevrolel de tama~o grande

1.16 Las computadonls pueden estar ubicadas en cualquier lugar donde haya espacio, pero hay tr" utMcaCtones comunes: Muchas de ellas están instaladas en el lado derecho debajo del tablero de Instrumentos - generalmente justo bajo la guantera, como en este Pontiac Grand Am (las flechas indican los lugares de montaje de

los pernos)

Capítulo 4 Sistemas controlados por computadora 4-5

1.17 Otra ubicación probable es detrtis del panel lateral protector de los pies (la pequeña área triangular Justo enfrente de la puerta

y bajo el extremo derecho del panel de Instrumentos) como se muestra en este Chevrolet COnllca

1.19 Las computadoras del sistema de encendido, tales como este ESe (módulo de control electrónico de la chispa) en una

camioneta Chevrolet, se encuentran generalmente en el tabique contrafuego5 • pero aunque no estén alll, usted siempre las podrá

Identificar por su gran conector de múltiples patillas que esté conectado 11 un sensor de detonación, a la bobina de encendido,

8 la baterfa, etc. (las flechas indican el conector eléctrico y los lugares de montaje da los pernos)

5 Nunca permita que cualquier forma de líquido, (incluso agua) entre en contacto con la computadora. 6 Nunca perfore un cable eléctrico con la punta de ensayo ° sonda de una luz de pruebas ° voltfmetro. la perforación del aislamiento de un cable puede causar conexiones eléctricas pObres o intermitentes. Para chequear la corriente en los conectores, haga contacto con el terminal de metal entre el sello de goma y el aislamiento del cable. 7 Si ocurre un cortocircuito en la sonda positiva (+) entre el terminal de un conector y la tierra se pueden dal'lar el cableado, el sensor o Serlsores y la computadora del venlculo. 8 Debe evitarse la operación del motor de cualquier tipo, incluso a la velocidad de marcha mlnima, si falla el sistema de encendido produciendo falsas explosiones. Baja estas condiciones, el sistema del escape opera a una temperatura anormalmente alta que puede ocasionar dal'los al catalizador o componentes eléctricos.

1,18 Una tercera ubicación dela computadora es detrás de los asientos, como en este Pontlac Fiero, o Incluso debajo de uno de los asientos delanteros (la8 flechas Indican el conector eléctrico y

los lugares de montaje de los pernos)

1.20 Busque los solenoides de control reunidos en un grupo, tal como éste en un Oodge Oakota - este solenoide conmutador

controlado por computadora controla la señal de vaclo hacia el interruptor/válvula de alivio en el sistema de inyección de elre

1.21 Esta Me (vélvula de control del aire auxiliar) estll ubicada en el múttlple de admisión de un Nissan Maxima - a medida q .... asciende la temperatura del anticongelante, la vélvula se cierra

gradualmente, restringiendo el flujo del aire auxiliar

4-6 Capitulo 4 Sistemas controlados por computadora

2.1 Algunos solenoides EGR (de control de reclrculación de los gases de escape) están montados sobre pequeños soportes que

pueden Instalarse en cualquier parte del compartimiento del motor· e' solenoide de control de EGR, o el solenoide de Interrupción de yacio se encuentra a la Izquierda en este

Nlssan Maxima (el solenoide de control de la derecha es para la válvula de Inyección de .ire)

2 Sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)

El sistema EGR controla las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema opera permitiendo que una cantidad específica de gases inertes de escape pasen del múltiple de escape hacia el multiple de admisión, diluyendo la mezcla de aire/combustible que se entrega a las cámaras de combustión.

Las válvulas EGR están dise~adas específicamente para recircular el gas del escape hacia la mezcla de aire/combustible, con lo que la mezcla de alre/combustlbte se diluye lo sufiCientemente como para mantener los compuestos de NOx dentro de los limites respirables. Se descubrió que las temperaturas de combustión de gran intensidad y corta duración creaban NOx. Mezclando un gas Inerte con la mezcla de aire/combustible, los científicos descubrieron que disminula la velocidad de la combustión, se reducran las temperaturas elevadas y los compuestos de NOx se mantenlan dentro de los límites.

Los motores modernos están equipados COfl catalizadores de oxidación/reducción y sistemas de carburación de retroalimentación o de inyección de combustible que mantienen los compuestos de NOx a un mlnimo. Aún con estos sistemas más modernos y eficientes, se necesita el sistema EGR para reducir las emisiones excesivas.

Los sistemas EGR más antiguos constan de una válvula accionada por vacío que admite gas de escape en el múltiple de admisión (válvula EGR), una manguera conectada a un puerto del carburador por encima de las placas de mariposa del acelerador (vea Ilustración) y un Interruptor TVS (térmico de vaclo) insertado en un tubo enroscado al radiador o, más típicamente, en el pasaje del anticongelante cerca del tennoslato (vea ilustración). La TVS delecta la temperatura de funcionamiento del motor.

A la velocidad de marcha mlnima, la placa del acelerador bloquea el orificio de vaclo. de manera que no llega vaclo alguno a la válvula EGR y por lo tanto permanece cerrada.

2.2 Este solenoide de control de EGR en un Ford Tempo esté empernado a un soporte montado en la torre del puntal del

amortIguador izquierdo, otro punto de montaje popular para los solenoides

Cuando la placa del acelerador descubre el orificio en el carburador o cuerpo de aceleración, la señal de vaclo llega a la válvula EGR y ésta se abre lentamente, permitiendo que los gases de escape circulen por el múltiple de admisión.

Puesto que el gas de escape causa una velocidad de marcha mínima irregular y paros cuando el motor está fria, el TVS solamente pennite vaclo a la válvula EGR cuando el motor está a la temperatura normal de operación.

Asimismo, cuando se oprime el pedal hasta el piso durante la aceleración, hay muy poco vaclo dirigido por los puertos, con el resultado de que la dilución de la mezcla es muy pequeña para que pueda interferir con la producción de potencia.

La válvula EGR, en los motores mas antiguos equipados con carburador sin controles computarizados, actúa únicamente en respuesta a las caracteristicas de temperatura y vaclo de venturi del motor en funcionamiento. La válvula EGR en los motores con controles computarizados actúa bajo la orden directa de la computadora, después de que ésta ha determinado que todos los parámetros operativos (temperatura del aire, temperatura del anticongelante, posición de la válvula EGR, mezcla de aire/combustible, etc.) del motor son satisfactorios. Las válvulas EGR en los vehículos computarizados tienen normalmente un solenoide controlado por computadora en linea entre la válvula y la fuente de vacio. También tienen a menudo un sensor de posición en la válV1..lla EGR que informa a la computadora la posición en que se encuentra la válvula EGA.

Hay dos tipos comunes de válvulas EGR; válvulas EGR de vacío dirigido por puertos y válvulas EGR de retropresión. Además de la válvula EGR común de tipo de puertos descrita en los párrafos anteriores, hay básicamente dos tipos de válvulas EGR de retrepresión. El tipo más común es la válvula de retro presión positiva y el otro tipo es la válvula de retropresión negativa. Es importante saber la diferencia entre las válvulas de retropresión positivas y las negativas, porque no solamente funcionan de manera diferente sino que se chequean de manera distinta. Nunca substituya una válvula EGR de retropresión positiva por una de retropresión negativa. Instale siempre el equipo original del fabricante, en caso necesario, para reemplazar una válvula EGR.


2

1

~5

2.3 Diagrama de la sección transversal de un sistema antiguo EGR (recirculación de los gases de escape) en operación (no se

muestra el interruptor termostático de vacio)

1 Válvula del acelerador del carburador 2 Puerto de señales del carburador 3 Válvula EGR 4 Múltiple de admiSión 5 Gas de escape

2.4 Este diagrama muestra el interruptor termostático de vacío y dewlles del flujo de escape

I Interruptor termostático de vacío 2 Espaciador EGR (recirculación de los gases de escape) 3 Múltiple de admisión 4 Desde el tubo transversal de escape 5 Desde el tubo transversal de escape

Válvula EGR de retropresión positiva Este tipo de válvula se usa ampliamente en los modelos de

fabricación doméstica. Usa la presión del escape para regular el flujo de EGR (recirculación de los gases de escape) por medio de una válvula del control del vacio (vea ilustración).

Espaciador mR o

•

I( L Carburador

El vástago de la válvula EGR es hueco y permite que la retropresión actúe en la parte inferior del diafragma. Cuando hay presente una retropresión suficiente del escape, el diafragma se mueve hacia encima y cierra la válvula de control, permitiendo que la señal de vacío completa se aplique a la porción superior del diafragma EGR. Esto hace que se abra la

12

[d;';;il Gas de escape


2.6 Sistema EGR (recirculación de los gases de escape) con transductor de retropresión

1 Transductor de retropresión 2 Válvula EGR 3 Múltiple de escape 4 Orificio 5 Tubo de señales 6 Tubo de señales de retropreslón 7 Pasa/e del gas al múltiple de admisión 8 Galena de agua (múltiple de admiSión) 9 Interruptor térmico de vado

10 Tubo EGR (pasaje del gas a la válvula)

válvula y permite que tenga lugar la recirculación cuando el motor funciona bajo cargas pesadas.

Tenga cuidado en no diagnosticar incorrectamente este tipo de válvula EGR. Puesto que la retropresión debe estar presente para cerrar el orificio de purga, no es pOSible operar la válvula EGR con una bomba de vacío a la velocidad de marcha mínima o cuando el motor está parado_ la válvula actúa correctamente cuando no quiere moverse cuando se le aplica vacío o no quiere retener el vacío. Recuerde que cualquier cosa que cambie la presión en la corriente del escape alterará la calibración del sistema de retropresión. Esto incluye los silenciadores con elementos internos de fibra de vidrio, múltiples de escape tubular e incluso un convertidor catalitico obstruido.

Para distinguir esta válvula, gire esta válvula al revés y note la configuración de la placa del diafragma (vea ilustración). Las válvulas de retropresión positiva tienen una costilla en forma de X ligeramente levantada. las válvulas EGR de retro presión negativa están mucho más levantadas. En algunas válvulas EGR de GM, la única manera de distinguir cada tipo es mediante una letra cerca del código de fecha y el número de la pieza. La N significa negativa mientras que la P significa positiva.

Válvula EGR de retropresión negativa En este sistema, el orificio de purga está cerrado normal

mente. Cuando disminuye la retropreslón del escape (bajo carga reducida), la válvula de purga se abre y reduce el vacio por encima del diafragma, cortando el vacío a la válvula EGR. La válvula EGR de retropresión negativa es semejante a la válvula EGR de retropresión positiva, pero opera en la manera OPUESTA. Este tipo de válvula se usa típicamente en los motores que tienen menos retro presión de la natural, tales como en los vehículos de alto desempeño que usan silenciadores de flujo libre y tubos de escape de gran diámetro_

Otros tipos de válvulas EGR

Válvula EGR de doble diafragma Esta válvula EGR recibe vacío de puerto dirigido hacia la

porción superior del diafragma de vacío mientras que la porción Inferior recibe vado desde el múltiple de admisión. Las caracteristicas de respuesta simultánea controlan la posición del acelerador y la carga de motor. El sistema de dOQle diafragma se rE¡lconoce fácilmente por las dos líneas de vacío conectadas a la válvula EGR.

2

Válvula EGR de presión de aire Ford Más comúnmente instalada en los sistemas EEC-I de los

modelos 1978 y 1979 de Ford, €ste tipo de válvula EGR está operada por la presión de la bomba de aire thermactor en vez de vacío. La salida de la bomba es dirigida a la parte inferior del diafragma. Asimismo, algunos modelos están equipados con un sensor de la posiCión de EGR.

Válvula EGR de control electrónico Ford Esta válvula EGR se parece a la de tipo de presión de aire

pero depende de la computadora y los sensores de posición de EGR para detectar las condiciones correctas y regular el ángulo de la válvula EGR.

Válvula EGR doble Chrysler/Mitsubishi Más comúnmente instalada en el motor 2.6L de eje

silencioso, este tipo de válvula EGR usa una válvula primaria y otra secundaria montadas en ángulo recto entre si. Este sistema permite obtener una medición exacta de los gases del escape.

Válvulas EGR controladas por computadora En los sistemas nuevos computanzados de EGR, la

válvula EGR está regulada por el uso de diferentes sensores, transductores o solenoides de vacío enlazados directamente a la válvula EGR. He aquí una lista con una breve explicación de cada tipo:

Transductor remoto de retro presión Este dispositivo no está montado dentro de la válvula EGR

sino que se encuentra en la linea de vacio que se dirige a la válvula EGR (vea ilustraciones). A velocidades de marcha mínima o bajo cargas ligeras, el transductor elimina la señal para impedir la recirculación a la válvula EGR.

Sensor electrónico de la presión Este sensor capacitador convierte la retropresión del

sistema de escape en una señal analógica de voltaje que se envía directamente a la computadora para su análisis_ Este tipo de sensor de presión se encuentra comúnmente en los sistemas nuevos EEC-IV de Ford.

Amplificador de vacío del venturi El vacio en el venturi del carburador indica la carga del

motor y el consumo de aire, pero es Inherentemente demasiado débil para enviar esta información al sistema EGR.


2.7 Este transductor de retropresi6n de una camioneta Isuzu es tlpico de muchos modelos· está montado en el múltiple de

admisión, cerca del distribuidor

2.9 Vista de la sección transversal de una válvula EGR (reclrculación de los gases de escape) equipada con un sensor de

posición de la válvula EGR montado encima de la misma -el movimiento mecánico del pasador se convierte en un valor de voltaje y se transmite a la computadora

1 Sensor de posición 6 Salida 2 Resorte 7 Entrada 3 Presión del actuador 8 Diafragma 4 Asiento 9 Señal al conjunto del 5 Pasador control electfÓnico

Amplificando el vacío del venturi, la válvula EGR es regulada por el yacio fuerte del múltiple de admisión. Estos sistemas también almacenan el vacio en un depósito para disponer de un suministro adicional cuando el motor funciona a velocidad de marcha mínima.

Válvula del acelerador totalmente abierta Este dispositivo está localizado en la línea entre la válvula

EGR y la fuente de vacío. Controlado por una señal del venturi del carburador, la válvula del acelerador totalmente abierta interrumpe la señal a la válvula EGR durante la aceleración máxima para eliminar cualquier dilución de la mezcla y pérdida de potencia.

Vaclo a de un

Idel

Condición operativa normal

Condición de alta presión de escape

Presión del gas de escape (desde el adaptador de la EGR)

2.8 Modos de operación de un transductor de retropresión

Sensor de temperatura del purificador de aire Este sensor interrumpe el vacio a la válvula EGR hasta que

se alcanza cierta temperatura. En vez de leer la temperatura del anticongelante, el sensor detecta la temperatura del aire. Este método se usa comúnmente en los sistemas de vacío de los puertos del carburador asociados con el encendido.

Válvula de vacío de solenoide Esta válvula trabaja directamente con la computado

ra para controlar la señal del vacío. Se encuentra más comúnmente en los sistemas GM y se refiere a la misma como "modulación de amplitud de impulsosH

•

Regulador electrónico del vacío En vez de la función de abrir/cerrar de una válvula de

vacio de solenoide, el regulador electrónico del vacío ajusta el vacio a la válvula EGR por medio del sensor de presión y la computadora. Este dispositivo se encuentra más comúnmente en los sistemas Ford EEC-1I1 y EEC-IV.

Cronometrador de demora Esta válvula interrumpe el vado a la válvula EGR para

impedir que el motor se pare cuando está frío. El tiempo de demora real puede ser de 30 a 90 segundos después de que se ha puesto el motor en marcha. El cronometro de demora trabaja conjuntamente con una válvula de vacío de solenoide.

Interruptor de temperatura de carga Este interruptor también detecta la temperatura del

sistema de admisión, pero actúa estrictamente como un interruptor de ABRIA/CERRAR para impedir que la corriente !legue al cronometro de demora cuando la temperatura es inferior a 60 grados F. Esto impide la realización de cualquier mezcla de EGR con el consiguiente funcionamiento irregular y paros del motor en frío. Este sistema se encuentra comúnmente en los sistemas de emisiones de Chrysler.

Sensores de posición de la válvula EGR Estos sensores detectan la posición exacta de la válvula

EOR y mandan la información a la computadora (vea ilustración). Estos sensores se discuten en detalle en la Sección 9.


3.1 Un sistema de control de emisiones evaporativas tfpico

I T ap6n de llenado 2 Lineas de ventilación del tanque de combustible 3 Unea de vapores del tanque al canasto de carDón 4 Canasto de carbón 5 Carburador 6 Válvula

Válvula electrónica de EGR Algunos de los diseños más recientes (principalmente de

GM) emplean una válvula EGR que no está accionada por 'lacio en absoluto - un solenoide electrónico en la válvula es operado eléctricamente por la computadora. los sistemas de diagnósticos con este tipo de válvula reqUieren equipos especializados y son ajenos al alcance de este manual.

3 EVAP, EEC o ECS (sistemas de control de evaporación de em isiones)

El combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminación potencial de un vehículo, así que a partir de 1971 la ley federal ha exigido el uso de sistemas de control de emisiones evaporativas en la mayorfa de los vehículos. El sistema atrapa los vapores de combustible que normalmente se escaparían hacia la atmósfera y los dirige hacia el motor en donde se queman.

El sistema se compone de un tanque de combustible con un espacio de aire para la expansión del calor que permite que los vapores se colecten y fluyan hacia el canasto de carbón, el tapón del tanque, las mangueras y tubos asociados. El tapón contiene una válvula de seguridad para proporcionar presión y alivio de vacío al sistema. En los modelos equipados con carburador, la cámara del flotador tiene un respiradero que se conecta al recipiente mediante un tubo.

Cuando el motor está parado, los vapores fluyen del tanque (y de la taza del flotador del carburador, en los modelos así equipados) hacia el recipiente en donde son absorbidos por el canasto de carbón hasta que el motor se ponga marcha. Cuando el motor está funcionando, los vapores son purgados del recipiente y se dirigen hacia el múltiple de admisión o al purificador y de allí a las cámaras de combustión en donde son quemados.

El sistema funciona usando una válvula de control de purga que permite que el vacio del motor absorba los vapores del recipiente en el momento apropiado mientras el aire exterior entra en el recipiente a través de un tubo o filtro (vea ilustración). Normalmente, esta válvula de purga está

montada en el cuerpo del recipiente, pero también puede ubicarse remotamente o en una manguera. Algunos modelos mas antiguos tienen una toma de aire y un filtro en la parte inferior del recipiente.

La operación de la válvula de purga está controlada en algunos modelos por solenoides y/o válvulas de demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el motor los pueda quemar con más eficiencia. En los modelos más modernos, el sistema es controlado por la computadora y opera en maneras ligeramente diferentes, dependiendo del fabricante.

En los modelos Chrysler equipados con el sistema controlador del motor de módulo sencillo (SMEC), el controlador conecta a tierra un solenoide cuando el motor funciona a una temperatura inferior a la de operación normal de manera que no puede llegar vacío alguno a la válvula de purga. Cuando se alcanza la temperatura normal de operación, este solenoide es desactivado de manera que el vacio puede purgar los vapores del combustible a través del sistema de inyección de combustible o carburador.

La computadora en los vehículos GM de modeJos más modemos también usa una válvula de solenoide para operar la válvula de purga cuando el motor está caliente, después de que haya estado funcionando durante un perlada especificado, ya ciertas velocidades y posiciones del acelerador. La purga aumenta hasta que la computadora recibe una señal de una condición rica de combustible desde el sensor de oxígeno (los vapores se queman), y luego la purga es regulada hasta que la señal disminuye.

La operaCión del sistema Ford EEC-IV es similar a la del sistema GM. Realiza la purga cuando el motor opera a la temperatura normal de operación y no a la velocidad de marcha mínima.

4 PCV (sistema de ventilación positiva del cárter)

Cuando el motor está funcionando, cierta cantidad de la mezcla de aire/combustible se escapa de la cámara de combustión a través de los anillos del pistón hacia el cárter


pev

4.1 Disposición tiplca de un componente del sistema PCV (ventilación positiva del cérter)

como gases de fuga. El PCV (sistema de ventilación pOSitiva del cárter) está diseñado para reducir las emisiones de hidrocarburos (HC) resultantes, dirigiéndolos desde el cárter al múltiple de admisión y a las cámaras de combustión, en donde se queman durante la operación del motor.

El sistema PCV es básicamente una válvula de seguridad con mangueras para dirigir los gases de fuga en el cárter hacia las cámaras de combustión del motor. Consta de una manguera, que dirige aire fresco del purificador de aire hacia el cárter, una válvula PCV (básicamente una válvula Que permite que los gases de fuga regresen al motor) y mangueras asociadas (vea ilustración). En algunos modelos hay un filtro separado para el sistema PCV que se encuentra en la caja del purificador de aire. Algunos modelos tienen un orificio fijo (generalmente en una manguera) en vez de una válvula PCV que se debe mantener limpio, de lo contrario se producirá una velocidad de marcha mínima irregular y el motor se puede parar.

2

5.1 Un sistema de inyección de aire típico en un vehlculo GM

1 Válvula de seguridad 3 BDmoa de aire 2 Válvula de seguridad 4 Válvula desviadora

5 Sistemas de inyección de aire

Esta Sección trata de los sistemas de inyección de aire que están presentes en los motores más antiguos equipados con carburadores, así como también en algunos de los motores computarizados actualizados. El sistema de inyección de aire en la mayorfa de los vehículos consiste simplemente en una serie especializada de componentes (por ejemplo, una bomba de aire, polea, correa impulsora, tubos de inyección y varios tipos diferentes de válvulas de administración de aire) conectados al motor para el fin de inyectar aire al sistema de escape en el tramo descendente de las lumbreras de escape para ayudar a completar la combustión de cualesquier gases no quemados después de que salgan de la cámara de combustión (vea ilustraciones).

5.2 Un sIstema de Inyección de aire típico (en un vehfculo ISu;¡:u)

1 Válvula de control de la mezcla 2 Purificador de aire 3 Válvula de seguridad 4 Bomba de aire 5 Válvula conmutadora del aire 6 Válvula conmutadora del vacíO 7 Convertidor de dos vías


5.3 Las válvulas de inyección de aire se encuentran generalmente cerca de la bomba de aire - la válvula de

alivio en esta bomba se usa para ventilar la presión excesiva a la atmósfera

Entre los nombres formales de estos sistemas se incluyen los siguientes: "AIR" {reacción de inyección de aire} por la GM, "thermactor" por la ford e "inyección de aire" por la Chrysler. los mecánicos se refieren comúnmente a este sistema como "bomba antismog". Independientemente de sus nombres, sus funciones son las mismas. La inyección de aire introduce aire fresco, alto en contenido de oxígeno, en el sistema de escape de un motor que está funcionando. Este proceso causa oxidación (combustión) adicional de los hidrocarburos y del monóxido de carbono que quedan en los gases calientes del escape, En otras palabras, el oxígeno se une con el monóxido de carbono para formar dióxido de carbono, que es un gas inofensivo, El oxígeno también se combina con los hidrocarburos para producir agua, generalmente en forma de vapor, Como resultado, el sistema de inyección de aire es un proceso muy eficiente para reducir las emisiones de HC (hidrocarburos) y CO (monóxido de carbono) de cualquier tipo de motor automovilístico alimentado por gasolina,

En algunos vehículos, el sistema de inyección de aire dirige aire a la base del múltiple de escape para servir de ayuda al proceso de oxidación en esta área, Otros vehículos tienen sistemas que inyectan aire a la cabeza del cilindro, en las lumbreras de escape, haciendo que el proceso de oxidación comience dentro de esta área. Los vehículos equipados de convertidores catalíticos de tres vras envían a menudo aire inyectado directamente al convertidor.

Los sistemas de inyección de aire son menos comunes en los motores modernos. Los fabricantes han diseñado sistemas más modernos que satisfacen las normas de las emisiones sin inyección de aire. Algunos motores están equipados de un sistema pasivo (llamado a menudo sistema de pulsación de aire) que no usa ninguna bomba de aire. En este sistema. las presiones positivas y negativas del escape aspiran aire hacia el sistema de escape a través de válvulas especiales de lengUeta o de seguridad (vea ilustración).

En resumen, todos los varios sistemas sirven un propósito común: inyectar aire al sistema del escape y ayudar a quemar cualquier residuo de combustible que no se quemó en la cámara de la combustión.

De acuerdo con las normas actuales, la ~bomba antismog" reduce considerablemente el desempeño del motor

5.4 He aqulla bomba y las lineas de inyección de aire tai como aparecen después de haber sido removidas del motor

1

2

./ Parte delantera del vehlculo

./

4

5,5 Un sistema pasivo típico (con pulsaciones de aire) (perteneciente a Ford) • este sistema no

usa ninguna bomba de aire

1 Purificador de aire 2 Sí/enclador 3 Válvula de seguridad 4 Válvula de segun'dad


5.6 Una válvula desviadora tiplea

1 Línea de vacío 2 Salida 3 Entrada 4 Salida

4

121~-4.38 HAYNESI

5.7 Válvulas TAB (de solenoide de derivación del aire) y TAO (de desviación del aire) de la bomba de aire del sistema Thermactor

1 Válvula de solenoide de derivación 2 Válvula de solenoide desviadora 3 A le válvula de control de aire 4 A le válvula de derivación del control de aire 5 Fuente de vacEo

y mejora la economía de combustible. ¡Durante muchos años fue bastante común encontrar a muchos de los sistemas de inyección de aire completamente removidos del motor y las lumbreras del escape obturadas con tapones de latón! Eventualmente, la ley exigió que todos los sistemas de inyección de aire estuvieran intactos y listos para operar tal como fueron diseñados originalmente. Entonces fue necesario buscar en el garaje e incluso en los cementerios de autos para encontrar las bombas, mangueras y válvulas que venían instaladas originalmente en el vehículo.

6 Thermac y EFE (sistemas de admisión de aire caliente)

Aunque conocidos por diferentes nombres y usando técnicas diferentes, estos sistemas producen el mismo resultado: mejoran la eficiencia del motor y reducen los hidrocarburos durante el período de calentamiento inicial del motor. Se usan dos métodos diferentes para lograr esta meta: Thermac (admisión termostática de aire) y EFE (evaporación temprana de combustible). El sistema Thermac calienta el aire a medida que éste entra en el purificador de aire mientras que el sistema EFE calienta la mezcla de aire/combustible en el

8

7

Vista agrandada de la válvula

de control de aire con solenoides

5.8 Sistema Thermactor con bomba de aire y EEC (controles electrónicos del motor)

La bomba de aire suministra aire secundario cuando el motor está funcionando

2 La válvula de control de aire deriva el aire o controla el flujo al múltiple de escape o al convertidor eatalifico

3 La válvula de seguridad del aire impide que el gas de escapa retroceda hacia la válvula y la bomba

4 El aire ascendente fluye hacia el múltiple de escape 5 El aire descendente fluye hacia el convertidor catail1ico 6 El solenoide TAS (de derivación del Tñennactor) controla el

vacfo de den"vación 7 El solenoide TAO (de deSViación del aire del Thermactor)

controla el vacfo de desviación 8 Válvula combinada de control de aire 9 Vae{o de desviación

10 Vae{o de derivación

múltiple de admisión. Prácticamente todos los modelos más modemos usan alguna forma de los sistemas Thermac y/o EFE.

Thermac El sistema de admisión termostática de aire mejora fa

conducción del automóvil, reduce las emisiones e impide que se hiele el carburador en tiempo frío, dirigiendo aire caliente de alrededor del múltiple de escape a la toma del purificador de


1 3

·:";16 ~rt ~Q 10

7

9

6.1 Operación del sistema Thermac: cuando el motor está trío, el sensor de temperatura permite que el vacio del múltiple de admisión pase al motor de vacio, el cual abre la compuerta

amortiguadora y permite que el purificador de aire aspire aire caliente a través del blindaje térmico y el conducto de aire

1 Sensor térmico 6 Válvula de con/rol de aire 2 Purificador de aire 7 Conducto de aire 3 Motor de vaclo 8 Blindaje térmiCO 4 Compuerta 9 Múltiple de escape

amortiguadora 10 Aire caliente 5 Aire frio

5

4

6.3 La válvula de calor del EFE (sistema de eV<lporación temprana del combustiblel de tipo esc<lpe está ubicada en 1<1

1 2 3

tuberia de escape

Múltiple de escape 4 Tubo Tubo al actuador de vacio 5 Conjunto de válvula T ubeda de escape 6 Junta

4

Resorte detector de temperatura

2 Sensor 3 Válvula de purga de alfe 4 Conjunto del purificador

de aire 5 Motor de vado

6.2 Componentes típicos del purificador de aire en un sistemél

Thermac

6 Compuerta amortig(Jadora

7 T(Jbo para el aire 8 Estufa de calor 9 De la base del carburador

(fuente de vac{o del múltiple de escape)

aire (vea ilustración). El sistema Thermac se compone de la caja del purificador de aire, un sensor de temperatura, un mecanismo de compuerta reguladora aCCionada por vacío en la pipa del purificador de aire, un tubo flexible conectado al múltiple de escape y las mangueras de vacío asociadas (vea ilustración).

Cuando el motor está frío, el sensor de temperatura en el purificador de aire está cerrado y el vacío completo se dirige al motor eléctriCO de vacío que mantiene la compuerta reguladora cerrada para que solamente el aire calentado por el múltiple de escape pueda entrar en la pipa para la admisión de aire. A medida que el motor se va calentando, el sensor de temperatura se abre, removiendo el vacío del motor eléctriCO de vacío y permitiendo que su resorte interno empuje la compuerta hacia abajo. Esta acción interrumpe la entrada del aire calentado y solamente permite la entrada de aire fria del exterior en la pipa de admisión de aire. El resorte del motor eléctrico de vacio y el vacio se equilibran entre si para que el aire que entra en el pUrificador de aire tenga siempre la temperatura óptima para la mejor vaporización del combustible.

EFE Se usan dos tipos de sistema EFE para calentar el

combustible vaporizado en el múltiple de admisión para mejorar la condUCCión del automóvil y las emiSiones durante el periodo de calentamiento después de que se ha puesto el motor en marcha. Uno de estos tipos dinge el calor de escape del múltiple de escape para calentar el múltiple de admisión, mientras que el otro calienta eléctricamente la mezcla de aire/combustible mientras entra en el múltiple.

El sistema EFE de tipo escape usa una válvula en el múltiple de escape para reCircular los gases calientes de escape, los cuales se usan entonces para precalentar el carburador y el estrangulador para mejorar la conducción del vehículo y las emisiones. Cuando el motor está fria, la válvula eslá cerrada, forzando los gases calientes de escape a que calienten el múltiple de admisión hasta que el motor se haya


6.4 El EFE (sistema de evaporaci6n temprana del

combustible) eléctrico calienta la mezcla de aire y combustible a medida

que ésta entra en el múltiple de admisión

7.2 El amortiguador del acelerador en los vehiculos Honda de 1988 y posteriores puede ajustarse doblando esta orejeta -

otros tipos de amortiguadores del acelerador usan tomillos para su ajuste

calentado y se abra la válvula. El sistema EFE de tipo escape se compone de una válvula

elevadora térmica en el múltiple de escape, un actuador termostático y un blindaje o conducto térmico qua dirigen el calor al múltiple de admisión y al carburador. En algunos modelos, el actuador es simplemente un elevador térmico equipado de contrapeso que incorpora un resorte helicoidal termostático que se contrae cuando está frio, cerrando la válvula, y se relaja y abre la válvula cuando está caliente. En otros modelos, el actuador es accionado por el vacio del motor (vea ilustración). En este tipo, cuando el motor está frío, el actuador de vacío en la válvula está mantenido cerrado por el vacío proveniente de un interruptor termostático ubicado en un pasaje del anticongelante. A medida que el anticongelante se va calentando, el interruptor se abre, con lo que se interrumpe el vaclo y el actuador abre la válvula.

El sistema EFE de tipo eléctrico es bastante sencillo. Consta de un elemento calentador eléctrico en el carburador o cuerpo de aceleración de Inyección de combustible que calienta y vaporiza la mezcla de aire/combustible a medida que ésta es aspirada al interior del múltiple de admisión (vea ilustración). El sistema se compone de la parrilla eléctrica que es activada por un interruptor termostático, enroscado en un pasaje del anticongelante, o por la computadora.

7.1 Un amortiguador del acelerador (Dashpot) típico del carburador

7 Sistemas de control del carburador

Esta Sección trata de los sistemas del control del carburador que se instalan en los motores equipados con carburador para ayudar a controlar la desaceleración, la aceleración, las fallas del encendido por explosiones falsas y los requisitos de las emisiones. Los controles del carburador instalados en varios carburadores varían, pero el fin de cada sistema es esencialmente el mismo. He aquí algunos sistemas comunes de control del carburador junto con una breve explicación y algunos chequeos y ajustes fáciles.

Amortiguador del acelerador (Dashpot) El sistema amortiguador del acelerador instalado en los

más antiguos equipados con carburador reduce el cierre del acelerador durante la desaceleración. Esto permite que el carburador pase desde los surtidores principales al sistema de velocidad de marcha mínima, evitando así paros del motor debidos a una mezcla de aire/combustible excesivamente rica. Asimismo, se reduce la cantidad de emisiones de HC (hidrocarburos). La mezcla de aire/combustible se vuelve más rica cuando el vaclo en el múltiple de admisión aumenta repentinamente al cerrarse el acelerador. El vacio alto aspira combustible hacia el interior de la taza del flotador del carburador sin dilución alguna del aire proveniente de la garganta (ventur~ de aire.

El amortiguador del acelerador se compone de una pequeña cámara con un diafragma equipado de resorte y un émbolo. El émbolo del amortiguador del acelerador está en contacto con la palanca del acelerador durante las últimas etapas de desaceleración (vea ilustración). Cuando la palanca hace contacto con el émbolo durante la desaceleración, la palanca ejerce fuerza sobre el émbolo, de manera que se escapa aire o fluido hidráulico (dependiendo del tipo de amortiguador del acelerador) lentamente del diafragma a través de un pequeño orificio. Esto permite que la placa del acelerador se cierre lentamente.

Algunos componentes del amortiguador del acelerador son ajustables mientras que otros no lo son (vea ilustración). Consulte un Manual de Reparación Automotriz Haynes para averiguar el procedimiento exacto. Tenga presente que los amortiguadores del acelerador se combinan a menudo con otros dispositivos del acelerador en el mismo componente (vea ilustración 6.3).

4-16 Capítula 4 Sístemas controlados por computadora

5 Activador eléctrico del acelerador

con amortiguador del acelerador (Solepotl

7.3 Un actlvador el6ctrlco (solenoide) del acelerador con un amortiguador del acelerador montado encima del mismo

1 Amortiguador del acelerador 2 Solenoide amortiguador (SoJepot) 3 Actlv8dor eléctrico del acelerador 4 Tomillo de 8Íuste de Is marcha mfnims 5 Conector eléctrico

Posicionador del acelerador Los posicionadOfes del acel8f'ador se usan para controlar

la velocidad de marcha mínima del molor bajo varias condiciones. Algunos diseOOs son accionados por vacío mientras que otros son solenoides eléctricos. En los posicionador8S accionados por \lacro (que generalmente tienen la misma apariencia que tos amortiguadores del acelerador, a menos que tengan una o más mangueras de vaclo conectadas a los mismos), algunos de ellos usan vaclo para activar el posicionadar mientras que otros usan el vaclo para desactivarlo. Tenga esto presente cuando chequee las condiciones del vacío.

Uno de los poslclonadores del acelerador de tipo básico funciona para evitar "que continue corriendo con la ignición apagada" (una condición en que el motor continua operando después de apagarla). Este tipo se llama solenoide de tope del acelerador o solenoide de tope de marcha mlnima. Cuando el motor se pone en marcha, el solenoide es activado '1 el émbolo se extiende hacia afuera, empujando la articulación del acelerador. Esto fuerza la placa del acelerador a que se abra ligeramente hasta la posición de velocidad de marcha mínima baja. Cuando se apaga el interruptor del encendido, el solenoide de posición del acelerador es desactivado '1 el émbolo regresa a su posición normal. La placa del acelerador se cierra completamente y se interrumpe el suministro de aire/combustible, con lo que se elimina efectIVamente el que continue corriendo con la ignición apagada.

Algunos poslcionadores del acelerador se usan para aumentar la velocidad de marcha mlnima baja con el fin de compensar las cargas adicionales del motor. En esta situación, se refiere al posicionadO( del acelerador como un solenoide de aceleraciórl de marcha mlnlma o como un activador del acelerador (vea ilustración) . Este tipo se usa a menudo en los vehlculos eqUipados con un sistema de aire acondicionado. Cuando se prende el sistema de aire acondicionado, el relé activa el solenoide, el cual extiende su émbolo más allá hacia

Interruptor de contacto

con el acelerador

7.4 Un motor Ise (control de la marcha mfnima) tiplco (modelo GM de 1981)

la placa del acelerador, con lo que aumenta la velocidad de la marcha mlnima. Esto mantiene el motor funcionando a una velocidad más alta para controlar los niveles de las emisiones.

los poslclonadores del acelerador también se usan para controlar la velocidad de marcha mínima cuando se está usando la transmisión automática. Un relé en el interruptor de Estacionamiento/Neutral envla una señal al solenoide para que aumente la velocidad de marcha mlnima cuando se ha seleccionado una marcha en la transmisión automática. Esto hace que se abra el acelerador para compensar ligeramente la carga incrementada del motor.

Otro tipo de sistema se usa a veces en los vehlculos equipadOS con dirección hidráulica. Cuando se gira el volante mientras el vehlculo está estacionario y el motor funciona a la velocidad de marcha mlnima, el solenoide del posicionador aumenta la velocidad de la marcha mínima para compensar la carga adicional que la bomba de la dirección hidráulica aplica al motor. Este t ipo de sistema tiene un interruptor localizado en el mecanismo de dirección, bomba de dirección hidráulica o manguera de presión de dirección hidráulica. El interruptor completa el circuito al solenoide cuando hay presión del fluido de direcciórl hidráulica en el interruptor.

Motor eléctrico de Ise (control de la velocidad de marcha mínima)

El motor de ISC representa una versión más avanzada del posicionador del acelerador (vea encima). El motor está bajo el control directo de la computadora, la cual tiene la velocidad de marcha mínima deseada programada en su memoria. la computadora compara la velocidad de marcha mínima real del motor tomada de los impulsos del encendido del sensor de posición del distribuidor o cigüeñal con la referencia de velocidad (rpm) deseada en la memoria. Cuando las dos no se emparejan, el émbolo de ISC se mueve hacia adentro o hacia afuera. Esto ajusta automáticamente el acelerador para mantener una velocidad de marcha mínima independiente de las cargas del motor.

Muchos motores de ISC tienen un interruptor de contacto de acelerador al extremo del émbolo (vea ilustración) . La poSICión del interruptor determina si ellSC debe controlar o no la velocidad de marcha mlnima. Cuando la palanca de acelerador descansa contra el émbolo de ISC, los contactos del interruptor se cierran, en cuyo momento la computadora acciona el motor de ISC a la velocidad de marcha mínima programada. Cuando la palanca del acelerador no hace contacto con el émbolo de ISC, los contactos de internJptor se abren y el ECM (módulo de control electrónico) deja de enviar órdenes de velocidad de marcha mlnima con lo que el conductor controla la velocidad del motor.


7.5 Este tipo de válvula de desaceleración de

combustible está enlazada directamente con el

carburador

1 Del carburador 2 Válvula de

desaceleración 3 Al múltiple de admisión

Válvula de desaceleración de combustible La válvula de desaceleración de combustible está

diseñada para evitar el petardeo durante la desaceleración. Este dispositivo abre un pasaje separado de mezcla de aire/combustible en el carburador para diluir la carga de combustible con aire adicional. Cuando aumenta el vacío en el múltiple de admisión, la válvula se mueve hacia encima para permitir que una mezcla de aire y combustible del carburador fluya hacia el múltiple de admisión (vea ilustración). La válvula proporciona una mezcla suficiente para mantener la combustión apropiada e impedir que salga combustible sin quemar por el extremo del tubo de escape.

Algunas válvulas de desaceleración no están conectadas directamente al carburador pero logran los mismos resultados (vea ilustración). Este tipo de válvula tiene una caja de diafragma en un extremo. Una línea de vacío del múltiple de control está conectada a una lumbrera en la porción inferior de la válvula. Otras lumbreras en la válvula están conectadas al

n-----------------" "-~I

.. _, I , , , .

r--: r-·======~~!2!~ I I , ,

I I I I ' 1J--2 , , , , I ,

: '-----------, 1.._---------, 11 , , I

Resorte (N

I I L_

I 1'" _ ... ~.~;!~1~~¡.1¡;'f.:;: , " l ' , ___ 1 ____ _

7.6 Vista de la sección transversal de una válvula de desaceleración de tipo

más moderna

Valvula de seguridad y demora

2 Linea de vacío 3 Al múltiple de

admisión 4 Admisión de

aire limpio

4

múltiple de admisión y al purificador de aire. Cuando la desaceleración causa un aumento en el vacío del múltiple, el diafragma abre la válvula de desaceleración y permite que pase aire del purificador de aire al múltip le de admisión, empobreciendo la mezcla de combustible y evitando el petardeo del sistema de escape.

Estrangulador automático Los sistemas de estrangulador automático usan un

elemento bimetálico termosensible para controlar la posición de la válvula del estrangulador, y la mayoría de los sistemas de estrangulador modemos tienen también un calentador eléctrico para acelerar el calentamiento del elemento bimetálico (esto hace que el estrangulador se desacople más rápidamente. lo que ayuda a reducir las emisiones) (vea ilustración). El elemento bimetálico opera una válvula del estrangulador que

I 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12

- ,,';;':' "~;~,~~a;~:,~dt:·.:"~:":;·:~is;tema E tipico

Unidad de diafragma abridor del estrangulador Pasaje de vacfo Leva de velocidad de marcha mfnima alta Válvula de aceleración secundan·a Válvula de aceleración primaria Palanca de control Interruptor bimetalico Varilla de conexión del estrangulador Eje del estrangulador Elemento bimetalico Calentador Válvula del estrangulador


7.8 Vista de la sección transversal de un sistema

de compensación de la velocidad de marcha

mínima caliente y en operación

.,.".-,.:" Motor frío

cierra la garganta de aire del carburador y se sincroniza con la placa o placas del acelerador. Cuando el motor está frío, la válvula del estrangulador se cierra y la placa del acelerador se abre (accionada por la leva de velocidad de marcha mínima alta) lo suficiente para proporcionar una mezcla rica y una velocidad de marcha mínima más rápida para facilitar la puesta en marcha. Muchos sistemas de estrangulador automático están equipados de un diafragma abridor del estrangulador que abre la válvula del estrangulador cuando el motor acelera y también cuando está frío. Esto evita que el motor se detenga o funcione irregularmente debido a un flujo de aire insuficiente.

Válvula HIC (compensador de velocidad de marcha mínima a alta temperatura)

En algunos vehículos, cuando el motor está excesivamente caliente, un compensador de velocidad de marcha mínima de alta temperatura abre un pasaje de aire para empobrecer la mezcla de aire/combustible (vea ilustración). Esto aumenta la velocidad de la marcha mínima que, a su vez, enfría el motor e impide una vaporización excesiva del combustible y por consiguiente la liberación de hidrocarburos sin quemar. El compensador está controlado por una tira bimetálica que se dobla cuando detecta temperaturas elevadas y abre el pasaje de aire.

Solenoide de control de mezcla A fines de la década de 1970 se introdujo el carburador de

retroalimentación para reducir las emisiones en los vehículos equipados con carburador. Este sistema incorpora una computadora que controla ciertos solenoides y válvulas en el carburador. El solenoide principal controlado por la computadora es el solenoide del control de mezcla. Es una varilla dosificadora controlada electrónicamente que varía la cantidad de combustible que se permite pasar a través de los surtidores principales de combustible del carburador (vea ilustración). Algunos solenoides están montados verticalmente y otros horizontalmente. La computadora está programada para ACTIVAR y DESACTIVAR el solenoide (ciclar) diez vez por segundo. Estos solenoides se conocen generalmente como solenOides de ciclo de servicio. Cada ciclo dura cerca de 100 milisegundos. La cantidad de combustible dosificada haCia el surtidor o pasaje principal de combustible está determinada directamente por cuántos milisegundos está activado el solenoide durante cada ciclo. El solenoide puede estar

7.9 Un solenoide de control de la mezcla típico

1 Pasador 2 Esta parte se enrosca en el carburador 3 Conector eléctrico 4 Eje actuador

ACTIVADO casi el 100% del tiempo o DESACTIVADO casi el 100% del tiempo.

Solenoide de interrupción de combustible Los solenoides de interrupción de combustible están

montados en el carburador para interrumpir instantánea~ente el combustible hacia el surtidor principal tan pronto como se apaga el encendido. Esto impide que el motor continúe funcionando, así como vibraciones y petardeos innecesarios.

8 Convertidor catalitico

El convertidor catalítico es un dispositivo singular, pues promueve una reacción que cambia los gases de escape que fluyen por su interior y no es afectado por los mismos. Esta reacción catalítica reduce el nivel de tres contaminantes principales: He (hídrocarburos), CO (monóxido de carbono) y NOx (óxidos de nitrógeno). Al eliminar estos contaminantes principales, el sistema del convertidor catalítico permite que los demás sistemas de combustible y de emisiones puedan afinarse perfectamente para una operación y conducción óptimas. Estos sistemas son controlados en los modelos más recientes por la computadora y una red de sensores del motor. Esto se denomina un sistema de "retroalimentación" o de "circuito cerrado".

Los convertidores catalíticos van montados en el sistema de escape entre el múltiple de escape y el silenciador. Debido a que generan mucho calor, están rodeados por blindajes o protectores de calor.

Los elementos catalíticos en el convertidor son paladio, platino y rodio. Revistiendo con estos elementos las pelotillas de cerámica en el lecho del convertidor o una estructura cerámica en forma de panal, se proporciona un área de gran superficie para que los gases puedan reaccionar con estos elementos al pasar por el convertidor.

Hay dos tipos básicos de convertidores: de oxidación y de reducción. En los modelos más recientes, estos dos tipos se combinan en una sola unidad denominada convertidor de tres vías. Un convertidor de oxidación usa platino y paladio para oxidar (anadir oxígeno a) los hidrocarburos y el monóxido de carbono y convertirlos en vapor de agua. Puesto que los convertidores de oxidación tienen poco efecto en los NOx, se usa un convertidor de reducción que contiene radio y platino para convertir (reducir) el oxígeno de los NOx en nitrógeno y anhídrido carbónico (bióxido de carbono).

Una etapa de un convertidor de tres vías típico contiene un catalizador de reducción-oxidación que usa radio y platino para controlar las emisiones de NOx, HC y CO. La segunda


8.1 Un convertidor de tres vlas t ipico tiene dos etapas con aire bombeado en la cámara entre las dos

1 Cámara de mezcla 2 Caparazón 3 Catalizador de tras l/fas (TWC) 4 Conector de entrada del aire secundario 5 Aire de la bomba impulsada por el motor 6 Catalizador de oxidación convencional

Gases de escape de l motor

Flujo

8.2 Los convertidores cataliticos emtten mucho calor, de forma que los protectores ténnicos debidamente

inst alados son muy importantes

etapa tiene solamente un catalizador de platino para controlar las emisiones restantes de He y CO. En algunos modelos se bombea aire directamente a una cámara ubicada entre las dos etapas (vea ilustración).

A medida que los gases fluyen por el convertidor, éstos comienzan a quemarse rápidamente a temperaturas que alcanzan los 1600 grados F. El oxígeno adicional necesario para mantener estas altas temperaturas es proporcionado por el sistema de inyección de aire que bombea aire al sistema de escape o al mismo convertidor. o se obtiene de una relación de aire/combustible pobre. Los catalizadores de tres vras usan válvulas de conmutación de aire para dirigir aire al múltiple de escape durante el modo de calentamiento de altas emisiones, ayudando a quemar los HC y el CO. Luego, la inyección de aire cambia hacia la cámara en medio del convertidor cuando comienza la producción de NOx (que es cuando se alcanza la temperatura normal de operación).

Sobre los convertidores catalíticos de repuesto

La EPA (Agencia de Protección de! Medio Ambiente) regula estrechamente los convertidores catalíticos de repuesto, así que asegúrese de familiarizarse con sus requisi-

3

1

8.3 La mayor parte de los convertidores cataliUcos están instalados usando bridas como ésta

tos antes de comenzar el trabajo. La falta de observación de las pautas de la EPA se considera como un "forcejeo" o manipulación indebida del sistema de emisiones y es castigable con una severa multa. La EPA reconoce que los convertidores catalfticos de repuesto originales de fábrica son costosos por lo que ha aprobado la instalación de unidades de mercado de precios más razonables bajo ciertas condiciones.

La EPA dice básicamente que usted solamente puede usar un convertidor de repuesto original de fábrica en cualquier vehículo que todavía esté bajo la garantía de emisiones exigida federalmente (en cuyo caso, el fabricante se lo reemplazará probablemente sin cobrarle nada). Usted puede instalar un convertidor de mercado aprobado en cualquier vehículo cuya garantla haya caducado y tenga el convertidor dai'lado o inoperante.

Hay convertidores y juegos de instalación en el mercado de piezas no originales que podrá obtener de las tiendas de repuestos para automóviles. Asimismo, la mayoría de los talleres de sistemas de escape de automóvil instalan estos convertidores. Al principio había solamente unas cuantas unidades "universales", pero ahora existe una gama completa de convertidores catalíticos en el mercado que cubre virtualmente cada marca y modelo de vehículo. Asegúrese de verifjcar con el instalador o la tienda de repuestos para automóviles


9.1 Vista global de un sistema típico de control del motor, incluyendo,la 3 computadora, los sensores de

información y los actuadores de salida (se muestra aquí el sistema EEC de Ford)

Al sensor EGO (sensor de oxigeno para el escape)

2 Válvula de aire Thermactor 3 Relé del activador del acelerador 4 Conector de au/aprueba (Fard,

Mercury) 5 Solenoides TAS/TAD (solenoide

para la desviación del aire de la bomba del aire)

6 Interruptores de temperatura del anticongelante

7 Interruptores de vado por zonas 8 Solenoide de purga del reCipiente de

vapores (CANP) 9 Sensor de detonaCión

10 Conector de autoprueba 11 Entrada para el tacómetro 12 Módulo MCU (unidad de control con

microprocesadora) 13 Solenoide del activador del

acelerador 14 Actuador del activador del acelerador 15 Actuador del carburador de

retroalimentación

de que está obteniendo el convertidor o el juego correctos para su vehiculo y que todo está de acuerdo con las regulciones de la EPA para evitar problemas más tarde. La tienda de repuestos para automóviles debería tener toda la informaCión necesaria junto con los consejos sobre los afianzadores y tuberías que usted necesitará para el trabajo. Recuerde también que estas unidades de repuesto vienen con una garantía de por vida por mandato federal.

9 Sistemas de control del motor

Nota: Algunos de los procedimientos en esta Sección requieren operar el vehiculo después de desconectar una porción del sistema de control del motor (tal como un sensor o una línea de vacio)_ Esto puede establecer códigos de falla en la computadora. Asegúrese de borrar cualquier código de falla antes de volver a poner el vehfculo en servicio normal.

Esta Sección trata de los sistemas de control del motor usados en los vehiculos modernos controlados por computa-

\ dora para satisfacer las nuevas regulaciones de bajas emisiones. La computadora del sistema, los sensores de información y los actuadores de salida se relacionan entre sí para recoger, almacenar y enviar datos. Básicamente, los sensores de información colectan datos (tales como la masa y/o temperatura del aire de admisión, la temperatura del anticongelante, la posición del acelerador, el contenido de oxígeno en el gas de escape, etc.) y transmiten estos datos, en forma de varias señales eléctricas, a la computadora. La computadora compara los datos con su "mapa" (los valores preprogramados de las condiciones operativas actuales del motor). Si los datos no se emparejan con los del mapa, la computadora envía las senales a actuadores de salida (solenoide de control de mezcla de los inyectores de combustible o del carburador, válvula EACV (válvula de control electrónico del aire), motor de control de la velocidad de marcha mínima (ISC), etc. que corrigen la operación del motor para que se empareje con el mapa (vea ilustración).

Cuando el motor se está calentando (y la información del sensor no es precisa) o hay una falla en el sistema, el sistema


opera en el modo de "ciclo abierto". En este modo, la computadora no se fía de la información que recibe de los sensores y hace que la mezcla de aire/combustible sea rica para que el motor pueda continuar funcionando hasta que se caliente o hasta que se realicen las reparaciones necesarias. Nota: La clasificación térmica y operación correcta del termostato del motor son críticas para el buen funcionamiento de un vehículo controlado por computadora. Si la clasificación térmica del termostato es demasiado baja, o éste se remueve del motor o queda atascado en posición abierta, la computadora puede permanecer operando en el modo de "ciclo abierlo", con lo que sufrirán la economr8 de combustible y las emisiones.

La computadora automotriz Las computadoras automotrices están disponibles en

todos los tamaños y formas y se encuentran generalmente debajo del tablero de instrumentos, alrededor de las cavidades de los guardafangos o debajo del asiento delantero. La EPA (Agencia de Protección del Medio Ambiente) y el gobierno federal exigen que todos los fabricantes de automóviles garanticen sus sistemas de emisiones por 5 años o 50,000 millas. Esta amplia cobertura de la garantia de emisiones permitirá que la mayoría de las fallas de la computadora sean reparadas por los concesionarios con costos a su cargo. Tenga esto presente cuando diagnostique y/o repare cualquier problema de los sistemas de emisiones.

Las computadoras contienen una delicada red de circui~ tos internos que pueden dañarse fácilmente si se exponen a voltajes exceSIVOS, electricidad estática o magnetismo. Cuando diagnostique cualquier problema eléctrico en un circuito conectado a la computadora, recuerde que la mayoria de las computadoras operan a un voltaje relativamente bajo (unos 5 voltios).

Observe las precauciones sigUientes cuando trabaje en o alrededor de la computadora y/o circuitos del sistema de control del motor: 1 No dañe el cableado ni ningún conector eléctrico de tal manera que el resultado sea un contacto a tierra (chasis) o a otra fuente de voltaje. 2 No use ningún eqUipo de pruebas eléctricas (tal como un ohmimetro) que esté aCCionado por una pila de seis voltios o más. El voltaje excesivo podría ser la causa de que un componente eléctrico de la computadora se quemara o que ocurriera un cortocirCuito. Use solamente un multímetro de diez megaohmios de impedancia cuando trabaje en circuitos de control del motor. 3 No remueva la computadora ni localice fallas en la misma sin disponer de las herramientas y la InformaCión apropiada, pues cualquier equivocación que usted haga puede anular su garantía y/o dañar los componentes. 4 Todos los cables de las bujias deben estar por lo menos una pulgada lejos de cualquier circuito de sensor o cables de control. Un problema inesperado en los circuitos de la computadora consiste en los campos magnéticos, los cuales envian señales falsas a la computadora y con frecuencia dan lugar a problemas de rendimiento dificiles de localizar. Aunque ha habido casos en que los transformadores o las líneas eléctricas de alta tensión han interferido con la computadora, la causa más común de este problema en los circuitos de los sensores es la posición de los cables de las bujías (demaSiado cerca de los cables de la computadora). 5 Ponga cuidado especial cuando manipule la computadora o trabaje cerca de la misma. Recuerde que la electricidad

estática produce descargas de alto voltaje que pueden dañar la computadora (vea Electricidad estática y los componentes electrónicos a continuación).

Electricidad estática y 105 componentes electrónicos Peligro: La electricidad estática puede dañar o destruir la computadora y otros componentes electrónicos. Lea detenidamente la siguiente información.

La electriCidad estática puede ocasionar dos tipos de danos. El primero y muy obvio es la falla completa del dispositivo. El otro tipo de daño es mucho más sutil y también mucho más difícil de detectar como falla de un componente eléctrico. En esta situaCión, el circuito integrado se degrada y puede debilitarse con el transcurso del tiempo. Puede operar erráticamente o aparecer como· una falla intermitente en otro componente.

La mejor manera de impedir el daño de la electricidad estática es drenar la carga eléctrica de su cuerpo, ya sea tocando un punto de tierra, tal como el chasis o la carroceria del vehículo, y luego trabajando estrictamente en un área libre de electricidad estática. Un brazalete de control estático correcta~ mente llevado y conectado al chasis o carrocería del vehículo drenará las cargas estáticas de su cuerpo, con lo que se impedirá su descarga a los componentes electrónicos. Consulte el departamento de piezas de su concesionario y obtenga una lista de los juegos de protección estática disponibles.

¡Recuerde que a menudo no es posible sentir una descarga eléctrica hasta que el nivel de la carga alcanza los 3,000 voltios! iEs muy posible estar dañando los componentes eléctricos aún sin saberlo!

Sensores de información Los sensores de información son una serie de interrupto

res y dispositivos eléctricos sensibles a la temperatura, altamente especializados que transforman las propiedades físicas del motor, tales como la temperatura (del aire, anticongelante y combustible), la masa de aire (volumen y denSidad del aire), la presión del aire y la velocidad del motor en señales eléctricas que se pueden traducir en parámetros factibles para la computadora.

Cada sensor está diseñado específicamente para detectar los datos de un área en particular del motor; por ejemplo, el MAF (sensor del flujo de la masa del aire) está ubicado dentro del sistema de admisión de aire y mide el volumen y la densidad del aire entrante para ayudar a la computadora a calcular cuánto combustible se necesita para mantener la mezcla correcta de aire/combustible.

El diagnóstico de problemas con los sensores de información puede traslapar fácilmente el área de otros sistemas de control, debido a la interrelación de los componentes. Por ejemplo, si un motor con inyección de combustible experimenta una fuga de vacio, con frecuencia la computadora presenta un código diagnóstico que se refiere al sensor de oxigeno y/o su circuito. Una primera reacción "Bien, lo mejor que puedo hacer es cambiar mi sensor de oxígeno". En realidad, la fuga de admisión permite que entre más aire de lo necesario en la cámara de combustión, con lo que la mezcla de aire/combustible se empobrece. El sensor del oxígeno envía esta información a la computadora, la cual no puede compensar la cantidad incrementada de oxigeno y, como resultado, la computadora almacena un código de falla para el sensor de oxígeno.


9.2 He aquf un sensor MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) típico - esta unidad instalada en

un Plymouth Sundance está ubicada en el tabique contrafuegos, cerca del puntal del amortiguador

Sensor MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión)

El sensor MAP reporta la carga del motor a la computadora, la cual usa la información para ajustar el avance de la chispa y el enriquecimiento del combustible (vea ilustración). El sensor MAP mide la presión y el vacío en el múltiple de admisión en la escala absoluta {desde cero y no desde la presión atmosférica a nivel del mar [14.7 psi (libras por pulgadas cuadrada) como lo hacen la mayoría de los indicadores y sensores). El sensor MAP lee el vacío y la presión a través de una manguera conectada al múltiple de admisión. Un elemento de cerámica o silicio sensible a la presión y un circuito electrónico en el sensor genera una señal de voltaje que cambia en proporción directa a la presión. En condiciones de baja carga y alto vado, la computadora empobrece la mezcla de aire/combustible y avanza la sincronización de la chispa para una mejor economfa de combustible. En condiciones de alta carga y bajo vacío, la computadora enriquece la mezcla de aire/combustible y retarda la sincronización de la chispa para evitar la detonación. El sensor MAP sirve como el equivalente electrónico del avance de vacío en un distribuidor y una válvula de potencia en el carburador.

Sensor MAF (sensor del flujo de la masa de aire)

El sensor MAF está ubicado en la toma de aire fresco (vea ilustración), y mide la cantidad de aire que entra en el motor. Los sensores del flujo de la masa de aire vienen en dos variedades básicas: de alambre caliente y de película caliente. Ambos tipos utilizan el mismo principio, aunque están diseñados de manera diferente. Miden el volumen y la densidad del aire que entra en el motor para que la computadora pueda calcular cuánto combustible se necesita para mantener la mezcla de aire/combustible correcta.

Los sensores MAF no tienen piezas móviles. En contrario a los sensores del flujo del aire de aleta (vea abajo) que usan una aleta dotada de resorte, los sensores MAF usan corriente eléctrica para medir el flujo del aire. Hay dos tipos de elementos sensibles: de alambre de platino (alambre caliente) o de parrilla de hojuela de nlquel (pellcula caliente). Cada uno se calienta eléctricamente para mantener una temperatura más

9.3 Aparece aquf un sensor de flujo de aire tfplco (éste pertenece a un Nissan Maxima)

elevada que la del aire de entrada. En los sensores MAF de película caliente, la película se calienta a una temperatura de 170 grados F más alta que la temperatura del aire entrante. En los sensores MAF de alambre caliente, el alambre se calienta a 210 grados F por encima de la temperatura del aire entrante. El aire entrante a medida que pasa por el elemento va enfriando el elemento y por lo tanto aumenta la cantidad de corriente eléctrica necesaria para calentarlo de nuevo. Puesto que la corriente eléctrica necesaria varía directamente con la temperatura y la densidad del aire que entra, la cantidad de corriente eléctrica es directamente proporcional a la masa de aire que entra en el motor. Esta información se alimenta a la computadora, la cual controla directamente la mezcla de combustible de acuerdo con las condiciones.

1 2 3

t 7

I21O/1 ..... uo HAY".Esl

9.4 Diagrama de la sección transversal de un sensor de flujo de aire de tipo aleta

AJeta medidora Derivación del flujo de aire T oml/lo de ajuste de la derivación

4 Sentido del flujo de aire 5 AJeta amortiguadora 6 Cámara amortiguadora 7 Potenciómetro


Sensor VAF (sensor del flujo de aire de aleta) Los sensores VAF están ubicados en el conducto del aire

de admisión por delante del acelerador, y controlan el volumen del aire que entra en el motOf' por medIO de una aleta dotada de resorte (vea ilustración). La aleta se abre al ser empujada por el aire que entra en el sistema y un potenciómetro (resistor variable) conectado a la aleta varia la sei'ial de voltaje a la computadora según el volumen de aire que entra en el motor (ángulo de la aleta). Cuanto mayor sea el flujo del aire, tanto más se abrirá la aleta.

Los sensores VAF se usan más comunmente en los sistemas de inyecciÓfl de combustible Bosch L Jetronic, en los sistemas de inyección de combustible de múltiples lumbreras Nippondenso y en ciertos sistemas de inyección de combustible de múltiples lumbreras Ford (Thunderbird, Mustang y Probe).

Sensor de la temperatura del aire El sensor de temperatura del aire, conocido también como

MAT (sensor de temperatura de aire del múltiple), ACT (sensor de temperatura de la carga de aire), VAT (sensor de temperatura del aire de alela), CTS (sensor de temperatura de la carga), ATS (sensor de temperatura del aire) y MCT (sensor de temperatura de la carga del múltiple). El sensor está ubicado en el múlt iple de admisión o en el plenum de admisión de aire (vea ilustración) y detecta la temperatura del aire entrante. El sensor consiste generalmente de un termistor sensible a la temperatura que cambia el valor de su sei'tal de voltaje a medida que cambia la temperatura. La computadora usa la ser'lal del sensor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire/combustible y, en algunas aplicaciones, para demorar la abertura de la válvu la EGR (recircu lación de los gases de escape) hasta que la temperatura del múltiple alcance el grado de temperatura normal de operación.

TPS (sensor de posición del ángulo de apertura del acelerador)

El TPS o sensor de posición del ángulo de apertura del acelerador está montado generalmente en la parte externa del cuerpo de aceleración o del carburador, aunque algunos se encuentran dentro del cuerpo de aceleración o del carburador. El TPS está conectado directamente al eje del acelerador y

9.5 He aqur un sensor MAT (Sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión) tfpico (éste pertenece a un Corvette

de 1985) - está ubicado en la parte Inferior del plenum de admisión de aire

varra simultáneamente con el ángulo de la placa del acelerador. Su misión es infollTlar a la computadora sobre la relación de abertura del acelerador y la posición relativa del acelerador. Puede usarse un interruptor separado de WOT (acelerador totalmente abierto) para ser'lalar a la computadora cuando la placa del acelerador está totalmente abierta. El TPS consta de un resistor variable que cambia la resistencia a medida que cambia la abertura del acelerador. Al ser'lalar a la computadora cuando se abre el acelerador, la computadora puede enriquecer la mezcla de combustible para mantener la relación apropiada de aire/combustible. El ajuste inicial del TPS es muy importante porque la sei'tal de voltaje que recibe la computadora indica a la computadora la posición exacta de la placa del acelerador a la velocidad de marcha mlnima.

Sensor de oxígeno El sensor de oxigeno (conOCido también como un sensor

Lambda o sensor EGO (sensor de oxigeno para el escape) está ubicado en el múltiple de escape (o en el tubo de escape, cerca del múltiple de escape) y produce una señal de VOltaje

9.6 Este es un TPS (sensor del ángulo de apertura del acel8f"8dor) tfpico (Instalado en un Ford) - observe las ranuras del sensor en los orificios para los tomillos de montaje; éstas

Montaje 'i ajuste del sensor

permiten su ajuste

1 Tomillos de mont8je/alusle 2 Sensor del ángulo de

abertura del acelerador 3 carburador 7200 W

del ángulo de abertura del acelerador

1


9.7 Este sensor de oxigeno (flecha) está enroscado en el mültlple de escape

proporcional al contenido de oxIgeno en el escape (vea ilustra· ción). Un contenido de oxígeno más alto a través de la punta del sensor variará el diferencial de oxIgeno, con lo que disminuirá el voltaje de salida del sensor. Por otro lado, un contenido de oxígeno más baJo aumentará el voltaje de salida. Típicamente, el voltaje varia de 0.10 voltios (contenido pobre) a 0.90 voltios (contenido rico). La computadora usa el voltaje de entrada del sensor para ajustar la mezcla de aire/combustible, empobreciéndola cuando el sensor detecta una condición rica o enriqueciéndola cuando detecta una condición pobre. Cuando el sensor alcanza la temperatura f"IOfITlal de operación (600 grados F) producirá una señal de voltaje variable basada en la diferencia entre la cantidad de oxígeno en el escape (interna) y la cantidad de oxigeno en el aire directamente circundante al sensor (externa). La relación estoiquiométrica de aire/combustible (14.7:1) producirá 0.45 voltios aproximadamente.

Hay basicamente dos tipos de sensores de oxigeno en el mercado. El tipo más popular usa un elemento de circonio en su punta. El último tipo de sensor de oxígeno usa un elemento de titanio. En vez de producir su propio voltaje, la resistencia del elemento de titanio alterará una señal de voltaje suministrada por la computadora en sr. Aunque el elemento de titanio trabaje de manera diferente que el elemento de circonio. los resultados son básicamente idénticos. La diferencia más grande es que el elemento de titanio responde más rápidamente y permite que la computadora mantenga un control más uniforme sobre una gran variedad de temperaturas de escape.

La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxígeno. Hay básicamente tres tipos de contaminación: de carbón, de plomo y de silicio. La acumulación de carbón debido a una condición de operación rica causará lecturas inexactas y aumentará los síntomas del problema. Diagnostique el sistema de inyección de combustible o los controles de retroalimentación del carburador para identificar los ajustes correctos de combustible requeridos. Una vez que el sistema se haya reparado, haga funcionar el motor a una velocidad elevada sin carga (con el vehlculo estacionado en el camino de entrada de la casa) para remover los depóSitos de carbón. Evite el uso de gasolina con plomo pues causa la contaminación del sensor de oxígeno. Evite también el uso de sellador de silicona del tipo antiguo ATV (vulcanizador accionado a temperatura ambiente) en las juntas del sistema de admisión o de escape.

= =

~

/

"-

-

l l r--

\.

rSensorEVP

.J

~

./

Conjunt de válvula

J

o EGR

9.8 El sensor EVP (sensor para la posición de la válvula EGR) va montado directamente encima de la válvula EGR

(reclrculacl6n de los gases de escape)

Este sellador libera compuestos volátiles hacia el cárter que terminan depositándose eventualmente en la punta del sensor. Asegúrese siempre de que el sellador ATV que use sea compatible con los sistemas modemos de emisiones.

Antes de que un sensor de oxígeno pueda funcionar apropiadamente deberá alcanzar una temperatura operativa mínima de 600 grados F. El periodo de calentamiento anterior a este evento se denomina modo de ~ciclo abjerto~. En este modo, la computadora detecta una temperatura baja del anticongelante (arranque en frío) y una condición en que el acelerador está totalmente abierto (período de calentamiento). Hasta que el motor alcance la temperatura normal de operación, la computadora hace caso omiso de las señales del sensor de oxigeno. Durante este período de tiempo. los controles de las emisiones Ino son precisos! Una vez que el motor está caliente, se dice Que el sistema está en el modo de "circuito cerrado~ (pues está usando la información del sensor de oxigeno). Algunos fabricantes han diseñado un elemento calentador eléctrico para ayudar al sensor a que alcance la temperatura operativa más pronto. Un sensor calentado típico consta de un cable conectado a tierra. un cable de salida del sensor (que se dirige a la computadora) y un tercer cable que suministra voltaje de la baterla al calentador de tipo resistencia Que se encuentra dentro del sensor de oxigeno. iTenga cuidado al chequear el circuito del sensor de oxígenol Identifique claramente la función de cada cable, de lo contrario podrá confundir los datos y remover conclusiones erróneas.

Sensores EVP (para la posición de la válvula EGR)

El sensor EVP o de posiCión de la válvula EGA (recirculación de los gases de escape) (vea ilustración) controla la posición de la válvula EGA y mantiene la computadora informada sobre el ángulo exacto de abertura o cierre de la válvula. A partir de estos datos, la computadora puede calcular el flUJO óptimo de EGA para las emisiones más bajas de NOx y la mejor conducción del vehlculo, y luego controlar la válvula EGA para alterar el flujo de EGR mediante el solenoide EGA.

El sensor EVP es un potenciómetro lineal que funciona de manera muy parecida a la de un TPS (sensor de posición del


9.9 Detalles de mOfltaje de un sensor de posición del cigüeñal tlplco lse muestra aqur un motor Ford de 2.3l )

ángulo de apertura del acelerador). Su resistencia eléctrica cambia en proporción directa al movimiento del vástago de la válvula EGR. Cuando la válvula EGR está cerrada, el sensor EVP registra la máxima resistencia. Cuando la válvula se va abriendo, la resistencia va disminuyendo hasta alcanzar finalmente un valor mínimo, que es cuando la válvula EGR está completamente abierta.

Sensor de posición del cigüeñal Un sensor de posición del cigüeñal tiene un

funcionamiento muy parecido al de una bobina captadora o rueda activadora de un distribuidor electrónico (vea ilustración) . El sensor de posición del cigüel"ial proporciona una sel"ial de sincronización del encendido a la computadora basándose en la posición del clgüel"ial. La diferencia entre un

9.1 1 En los motOl'"es V6 Ford, los anillos de Impulsos están d irectamente detrás de la polea del clgOeñal y SOf1

fécllmente detectados por el sensor

Montaje del anillo de impulsos del sensor de posic ión del c igüefial

Amortiguador de vlbracl6n

9.10 Los anillos de impulsos del sensor de posición del cigüei'la l están montados en el balanceador annónico (amortiguadOl'"

de vibrac i6n) en 101 motores V8 Ford

sensor de posición del cigüei'lal y una bobina captadorá o la rueda activadora es que el sensor de la posición del cigüeñal lee la sel"ial de sincronización del encendido directamente del cigüeñal o balanceador armÓnico y no del distribuidor. Esto elimina las variaciones del encendido debidas al estiramiento de la cadena de sincronización o juego del eje de distribuidor. Los sensores de posición del cigüel"ial son necesarios en la mayorla de los sistemas de DIS (encendido sin distribuidor) modernos. Básicamente, el sensor lee la posición del cigüel"ial detectando el momento en que pasan los anillos de pulsación en el cigüeñal o balanceador armónico (vea ilustraciones).

Sensor VSS (sensor de la velocidad del vehlculo)

Los sensores VSS se usan en los vehículos modernos para varios fines diferentes. Uno de los fines es controlar la velocidad del vehículo de manera que la computadora pueda determinar el tiempo correcto de enclavamiento del lCC (embrague del convertidor de torsión) en la transmisión. El sensor también puede proporcionar información a la computadora para controlar la función de varios otros componentes de sistemas de emisiones basándose en la velocidad del vehlculo. En algunos vehlculos GM, la señal VSS es usada por la computadora para reposicionar la válvula de control del aire a la velocidad de marcha mlnima asl como la válvula de purga del recipiente de vapores. Otro fin es proporcionar asistencia a la dirección hidráulica. Aqul, la información del sensor la utiliza el controladOf electrónico para variar la cantidad de asistencia hidráulica de acuerdo con la velocidad del vehículo. Cuanto más baja sea la velocidad, tanto más grande será la asistencia hidráulica con el objeto de facilitar la maniobrabilidad del vehlculo para estacionarse. Y cuanto más alta sea la velocidad, tanto menor será la asistencia hidráulica para mejorar la sensibilidad del volante sobre la carretera. Otro fin es cambiar la posición de los amortiguadores electrónicamente ajustables usados en los sistemas de control de conducción (firme o blanda). Los sistemas de control de conducción en el Mazda 626 y Ford Proba cambian automáticamente los amortiguadores a una conducción ~firme" por encima de las 50 MPH (millas por horas) en el modo AUTO (automátICO) y "extra firme" en el modo SPORT (deportiVO). Asimismo, los sensores de velocidad del vehiculo reemplazan el cable mecánico del veioclmetro en algunos vehículos modernos.


9.12 Este es un sensor de detonacl6n tlpico (en un Corvette), montado en la parte lateral inferior del bloque del motor

1-~Ff¡

11+-- 9

4

9.14 Vista de la sección transversal de un Inyector de combustible tfplco (aparece aquf el tipo de puntos múltiples)

1 Sello anu/sr del riel de 7 Aguja de acero combustible Inoxidable

2 Conector eléctrico 8 Cuerpo de acero 3 Inducido Inoxidable 4 Sello IJIlUJar del mtiftip!e 9 Bob/n8 S Pasador 10 Filtro integral 6 Cs,ia de protección del -Sensor de detonación

El sensor de detonación (denominado a veces ESe, sensor electrónico de control de la chispa) es un sensor auxiliar que se usa para detectar el comienzo de la detonación (vea ilustraciones). Aunque el sensor de detonación influye en la sincronización del encendido, no afecta directamente los sistemas de combustible y de emisiones. Afecta solamente la sincronización del encendido.

El sensor, que va montado generalmente en el múltiple de admisión o bloque del motor, genera una señal de voltaje cuando las Vibraciones del motor alcanzan una cifra de 6 a 8 Hz. La ubicación del sensor es muy critica porque debe posicionarse de tal manera que pueda detectar cualquier

9.13 En muchos modelos GM, la información del sensor de detonación se envra al módulo Ese (flecha) de control electrónico

de la chIspa), el cual retarda la sIncronización del encendido sI hay evidencia de detonacIón

9.15 Remoción de un inyector de un sistema de InyeccIón de combustible de tipo cuerpo de aceleración típico (se muestra aquf un cuerpo de aceleración GM)

vibración de los cilindros más propensos a la detonación. En algunos motores, es necesario instalar dos sensores de detonación.

Cuando el sensor de detonación detecta una vibración de detonación o cascabeleo envla una señal a la computadora para que retarde momentáneamente la sincronizaciÓn del encendido. Entonces, la computadora retarda la sincronización un número determinado de grados hasta que se elimine la detonación.

Este sistema es esencial en los vehlculos turbocargados para lograr un rendimiento máximo. Cuando el sistema de control de la detonación funciona correctamente se logra el máximo avance de la sincronización en todas las condiciones de conducción.

Inyectores de combustible

Los inyectores de combustible son diSPOSitivos electromecánicos que miden y atomizan el combustible entregado al motor (vea ilustración) . Los inyectores en los sistemas de Inyección de combustible de múltiples lumbreras están montados generalmente en el múltiple de admisión inferior


9.16 En los sistemas de inyección de tipo de puntos múltiples, los inyectores están montados

en el múltiple de admisión y atomizan el combustible directamente por detrás

de las válvulas de admisión

1 Válvula de presión Schrader (para pruebas) 2 Riel de combustible 3 Múltiple de admisión 4 Válvula de denvaClón del aire del acelerador 5 Sensor del ángulo de abertura del acelerador 6 Regulador de presión 7 Múltiple de admisión inferior 8 Inyectores

(vea ilustración) y posicionados de manera que sus puntas dirijan el combustible enfrente de cada válvula de admisión del motor. En los vehículos equipados con TBI (cuerpo de inyección de combustible), el inyector o inyectores están montados en el cuerpo de aceleración (un dispositivo parecido a un carburador en el múltiple de admisión) (vea ilustración).

Los cuerpos de los inyectores constan de un conjunto de válvula de pasador y aguja accionada por solenoide. Una senal eléctrica de la computadora activa el solenoide, haciendo que el pasador se mueva hacia adentro lejos de su asiento y permita que se inyecte combustible al motor.

El flujo del combustible al motor está controlado por la duración del tiempo en que el solenoide esté activado, puesto que el orificio de flujo del Inyector es fijo y la caida de presión del combustible a través de la punta del inyector es constante. Esta duración se puede medir electrónicamente y se conoce como amplitud del pulSO del inyector.

Solenoide de la válvula EGR En los vehiculos controlados por computadora, la acción

de la válvula EGR (recirculación de los gases de escape) se controla generalmente dando órdenes al solenoide o solenoides de control de EGR. Vea la información más encima en este Capítulo sobre los sensores de posición de la válvula EGR para obtener información adicional sobre estos sistemas. El solenoide de la válvula EGR está controlado por computadora y localizado en la linea de vacio entre la válvula EGR y la fuente de vacio. Este solenoide se abre y cierra eléctncamente para mantener un control del flUJO de EGR más preciso que el que es posible con los sistemas de tipo vacío de puerto. La computadora usa información de la temperatura del anticongelante, de la posición del acelerador y de los sensores de presión en el múltiple para regular el solenoide de la válvula EGR.

Durante el funcionamiento en fria y a la velocidad de marcha mínima, la computadora conecta el circuito del

solenoide a tierra para bloquear el vacio a la válvula EGR. Cuando el circuito del solenoide no está conectado a tierra por la computadora, se permite la entrada de vacio en la válvula EGR.

Motor ISC (control de la velocidad de marcha mínima)

Vea el titulo de la Sección 7, Sistemas de Control de Carburador, para obtener información sobre el motor ISC.

Válvula EACV (válvula de control electrónica del aire)

La válvula EACV (denominada a veces IAC, válvula de control del aire a velocidad de marcha mínima) cambia la cantidad del aire desviado (que no fluye a través de la válvula del acelerador) hacia el múltiple de admisión en respuesta a los cambios de las señales eléctricas provenientes de la computadora. Las válvulas EACV están localizadas generalmente en el cuerpo del acelerador, aunque algunas de ellas no son muy accesibles. Una vez que el motor se pone en marcha, se abre la válvula EACV, permitiendo que el aire se desvíe sin pasar por el acelerador, incrementándose así la velocidad de marcha mínima. Mientras la temperatura del anticongelante es baja, la válvula EACV permanece abierta para obtener la velocidad de marcha mínima alta que sea apropiada. A medída que se calienta el motor, se controla la cantidad del aire desviado en relación con la temperatura del anticongelante. Después de que el motor ha alcanzado la temperatura normal de operación, la válvula EACV se abre, según sea necesario, para mantener la velocidad de marcha mínima correcta.

Solenoide del TCC (embrague del convertidor de torsión)

Los convertidores de torsión equipados con enclavamiento se instalan en los vehiculos modernos para ayudar a eliminar el resbalamiento del convertidor de tOrsión y reducir


así la pérdida de potencia y mejorar la economía de combustible. El convertidor de torsión está equipado de un embrague que es activado por una válvula de solenoide_ La computadora determina el mejor tiempo para enclavar el dispositivo de embrague basándose en los datos que recibe de varios sensores e interruptores.

Cuando el sensor de velocidad del vehículo indica que la velocidad está por encima de cierta gama y el sensor de temperatura del anticongelante está caliente, el TPS (sensor de posición del ángulo de apertura del acelerador) determina la posición del acelerador (aceleración o desaceleración) y el sensor de la transmisión envía una señal a la computadora indicando la marcha en particular en que está operando la transmisión para que la computadora realice un análisis completo de los parámetros operativos. Si todos los parámetros están dentro de cierta gama, la computadora envía una señal eléctrica al embrague, diciéndolo que se enclave. Por supuesto, el diagnóstico de un problema en este sistema puede ser complicado.

Mejoras en la economía de combustible En la era anterior al aBO (diagnóstico a bordo), las

transmisiones automáticas tenían de dos a tres marchas y las transmisiones manuales de tres a cuatro.

Las transmisiones manuales eran muy parecidas a las que se usan hoy en día. Las transmisiones automáticas tenían convertidores de torsión sencillos, las marchas se cambiaban por medio de una combinación de modulador de vacío y un regulador, el cual estaba preajustado para que los cambios se efectuaran a puntos determinados de acuerdo con la carga y velocidad del motor. Pero, en la mayor parte, las funciones estaban controladas mecánicamente.

Cuando los sistemas de control del motor tuvieron la capacidad de manejar más información y efectuar un mayor número de correcciones, las transmisiones manuales crecieron hasta tener cinco marchas y, en algunos casos, hasta seis. Las transmisiones automáticas de hoy en día están equipadas de solenoides, actuadores, convertidores de torsión con enclavamiento y sobremarcha-, y han crecido, en la mayoría de los casos, hasta cuatro marchas con cuerpos de válvula y puntos de cambio controlados electrónicamente. Las transmisiones automáticas se han vuelto muy eficientes en el consumo de combustible y son casi tan económicas como las transmisiones manuales. Todo esto ha ocurrido, y continúa mejorándose, gracias a la capacidad de los sistemas modernos de control del motor.

Estandarización Cuando hablamos de sistemas computarizaoos, hablamos

de un tema muy importante. La mayor parte de los sistemas parecen ser muy diferentes el uno del otro. Aunque el enfoque adoptado por los varios fabricantes para activar la memoria de la computadora puede ser diferente, recuerde que la mayor parte de los sistemas son muy similares en la manera en que responden a la temperatura, vacío, señales de voltaje, etc.

A medida que los sistemas antiguos básicos de control de la computadora (que eran vastamente diferentes entre los fabricantes) han progresado hasta la adopción de aBO (Diagnóstico a bordo) y actualmente aBO 11, las diferencias han ido cambiando poco a poco hasta convertirse en similitudes en los equipos y diagnósticos.

Con la publicación por SAE (Sociedad de Ingenieros Automovilísticos) de las prácticas recomendadas, (documento SAE J1934) junto con la Ley de Aire limpio (documento SAE J2008 y enmiendas subsiguientes J2216 y J2187), ha comenzado el movimiento hacia la estandarización de la terminología, equipos y protocolos bajo los nombres de aBO I y JI. La estandarización beneficiará al fabricante, a los talleres de reparación independientes y, lo que es más importante, al consumidor.

Estandarización inicial requerida Aparecen a continuación los fundamentos estandarizados

que ya han tenido lugar y que permitirán la estandarización de todos los sistemas individuales en las futuras versiones de aBO."

Protocolo y conector de enlace de datos (lenguaje) Modos de prueba y códigos de falla Información sobre parámetros (especificaciones de

operación)

Nuevos requisitos Oe acuerdo con las recomendaciones de aBO 11, los

siguientes sistemas también se estandarizarán entre los fabricantes:

Monitor del catalizador Detección de fallas del encendido Integridad del sistema de purga evaporativa Función del sistema de aire secundario Refrigerante del sistema de aire acondicionado Código de puesta a puntolfunción Disuasión de forcejeo o manipulación indebida Condiciones del motor almacenadas Monitorización exhaustiva de componentes

5-1

Herramientas

5.1 Estos dos multlmetros digitales ts. alta ImpedaocNl son exactos, versátiles y económk:os, pero cada unidad estA

equipada con un tipo diferente de terminales de conexión: la unidad de la izquierda usa pinzas de cocodrilo aisladas que no

tienen que mantenerse sujetas manualmente al circuito, dejando las manos libres para sostener y usar el multfmetro; la unidad de la derecha tiene un par de puntas de prueba tipo sonda que son

utiles para chequear los cables y los terminales dentro de los conectores (¿Nuestro consejo? Compre ambos tipos de

puntas de prueba y pinzas, o construya las suyas propias)

Hay un gran número de interesantes aparatos de alta tecnologla disponibles para efectuar pruebas de los sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes del sistema de combustible conectados al sistema de un motor controlado por computadora. Las herramientas apropiadas para chequear los dispoSitivos que conectan la computadora al motor son el objetivo principal de esta sección, puesto que, por lo general, la computadora en si no es el problema. A menudo, la única manera de determinar si la computadora está defectuosa es asegurarse de que todos los demás dispositivos y sistemas funcionen correctamente. Hay herramientas especiales denominadas -exploradores" que se usan para chequear la computadora, aunque por lo g&neral son sumamente caros y son usados principalmente por los mecánicos de los concesionanos.

Los simples chequeos visuales Identifican muchos

5.2 Un mutUmetro estilo sonda como la unidad que aparece a la derecha es de tamaño pequeño y fácil de usar, porque 1,.11\8 de las

sondas esu' integrada en la caja del multimetro, con lo que la otra mano queda libre para mantener la punta de

ensayo conectada a tierra.

problemas, pero hay dos herramientas que son de gran utilidad. Una de ellas es un multlmetro digital y la otra es una bomba de vado con indicador accionado a mano. La bomba de vaclo la estudiaremos dentro de poco. Examinemos, en primer lugar, el multímetro.

Multlmetro dtgital

El multfmetro es una pequei'la herramienta diagnóstica manual que combina un ohmfmetro y un voltímetro (y a veces un amperfmetro) en una unidad fácil de manejar. Un multfmetro puede medir el voltaje y la resistencia de un circuito. Muchos dispositivos y sistemas de control de emisiones y de inyección de combustible están accionados por 9flergía eléctrica, por lo que el multímetro es una herramienta esencial.

Hay dos tipos de multlmetros: unidades convencionales (una caja con dos cables y puntas de prueba) y los de tipO sonda (pequeñas unidades manuales con una sonda incorporada y una punta de ensayo flexible) (vea ilustraciónes). Las sondas - que son casi del mismo tamai'lo que una pluma

5-2 Capitulo 5 Herramientas

5.3 Para tomar una medida del voltaje, gire el conmutador o perilla de modos de su multlmetro a la posición Yolt OC (Voltaje de ce) y conecte el multlmetro PARALELO al circuito que esté

chequeando; si lo conecta en serie, como si fuera un amperfmetro/ohmfmetro, no obtendrá lectura alguna y podrá dañar algo (observe cómo la sonda positiva se usa para hacer

contacto con un cable a través del lado trasero del conector sin desenchufar el conector)

portátil de soldar - son más fáciles de usar en espacios restringidos debido a sus dimensiones compactas. Y, no se preocupe, no va a necesitar tres manos para sostener un multímetro y las dos puntas de prueba al mismo tiempo (puede sostener el multímelro con una mano y la punta de ensayo con la otra). Pero, por lO general, los mu!tlmetros de tipo sonda incorporan menos funciones que las unidades convencionales.

¿Por qué es preferible un mulUmetro digital? En parte porque los multímetros digitales son más fáciles de leer, particularmente cuando se trata de leer décimas de vohio o de ohmio. Pero el motivo principal de que usted necesite un multfmetro digital - en vez de uno "analógico" (el de tipo de aguja) - es que los multímeUos digitales son instrumentos más precisos que los analógiCOS. Más específicamente, usted necesita un multfmetro digital de alta impedancia. Esta clase de mult!metro no dañará los circuitos electrónicos sensibles.

El uso de un multímetro para leer el voltaje es muy simple: seleccione la graduación de voltaje y conecte el instrumento EN PARALELO (vea ilustración) al circuito que desee chequear. Los muhimetros analógicos (de tipo aguja), que son más antiguos, siempre han permitido que cierta cantidad de voltaje se Mdesvle" a través de este cirCUito en paralelo, 10 que afecta la precisión de la medicioo que se está tomando.

Este voltaje que se dr9fla no es tan importante cuando se están midiendo circuitos de 12 voltios - y se desea saber si un circuito tiene 12,13 ó14 voltios presentes. El hecho de que se pierda un poco de voltaje a través del multlmetro en sí no afectará en absoluto la conclusión que remueva usted sobre si el circuito que está chequeando es sano o no. Pero muchos circuitos de control del motor operan a cinco voltios o menos; y algunos de ellos operan en la graduación de los milivoltios (milésimas de vohio). Así pues, las lecturas del voltaje han de ser bastante exactas - en muchos casos a la décima. c9fltésima o incluso milésima de voltiO. Aunque un multímetro analógico más antiguo pudiera medir valores de voltaje tan bajos como éstos (¡y suponiendo que usted también los pudiera leer!). las lecturas serían inexactas a causa del desvío

5.4 los muhlmetros de óptima calidad, como este Fluke Modal 88, pueden hacer muchas cosas ademas de medir vohk>s. amperios y ohmtos • con el uso de un extenso surtido de

adaptadores y cables, la mayoria de los cuales están incluidos en ~ luego básico, pueden chequear la posición de todos los

sensores de Informacfón Importante. medir el ciclo de servicio de los carburadores de retroalimentaciÓn y los motores de control de aire para la marcha mlnlma, e incluso medir

el ancho del pulso de los inyectores de combustible

del voltaje fuera del circuito y hacia el interior del multímetro. Los multfmetros digitales tienen 10 megaohmios (10

millones de ohmios) de resistencia incorporada en sus circuitos internos para impedir las fugas de vohaJe a través del multimetro. Y ésta es la razón pnncipal por la que especificamos un voltímetro digital. Cuando usted vaya de compras en busca de un buen multímetro. quizás encuentre un multímetro de tipo analógico más moderno que tenga un circuito de alta resistencia, similar al de un multímetro digital; pero todavía le será dificil de leer cuando efectúe pruebas con voltajes bajos, asf que le recomendamos que no lo compre - lobtenga un modelo digital!

Algunos de los multímetros más sofisticados (vea ilustración) pueden realizar muchas de las mismas funciones que los exploradores, tales como el chequeo de los sensores de pOSición del cigüeñal y del árbol de levas, carburadores de retroalimentación, inyección de combustible a tiempo. motores IAC (motor de control para la marcha mínima). sensores MAF (sensor del flujo de la masa del aire), sensores MAP (sensor de la presioo absoluta del múltiple de admisión), sensores de oxigeno, sensores de temperatura y sensores de posición del acelerador.

Ohmlmetros

AsI pues, ¿por qué no especificamos ya un voltímetro digital? Porque usted también necesitará usar un ohmlmetro muy a menudo: La mayoría de los solenoides, sensores y otros dispositivos tienen valores de resistencia específicos en condiciones especificadas. asl que usted necesitará un ohmlmetro para chequearlos. Y, a veces, el motor no se pone en marcha, de manera que no hay voltaje disponible para

Capitulo 5 Herramientas 5-3

5.5 Para medir la resistencia, escoja la graduación apropiada de resistencia y toque las puntas de prueba del multimetro a los

terminales que usted desea chequear; la polaridad (el terminal que usted toca con la punta de ensayo) no hace diferencia

alguna en un ohm/metro, puesto que es autoa1imootado y el ci«:ulto está desconectado

chequearlo. Cuando surgen estas situaciones, usted necesi· tará un buen ohmlmelro digital para medir la resistencia (expresada en ohmios). Pero no compre un ohmímetro separado; obtenga un multímetro digital que tenga un ohmfmetro incorporado.

Un ohmfmelro tiene su propia fuente de voltaje (una tuente eléctnca de OC (corriente directa) de bajo voltaje que generalmente es una pila seca). Mide la resistencia de un circuilo o componente y siempre se conecta a un circuito abierto o a una pieza removida de un circuito. Caución: No conecte nunca un ohm/metro a un circuito uvivo~ (que lleva comente); la corriente de una fuente externa daoorá el ohmimetro.

Un ohmímetro, puesto que no usa el VOltaje del sistema, no es afectado por la polaridad del sistema. Usted puede acoplar las puntas de prueba a cualquier lado de la pieza que desee chequear (vea ilustración). Cuando use un ohmímetro, comience la prueba seleccionando la graduación de resistencia más baja, luego seleccione una graduación más alta que le dará una lectura más precisa. El voltaje y la corriente están limitados por la fuente eléctrica y la resistencia interna, asi que no dal'lará el multimetro si selecciona una escala tanto baja como alta.

La temperatura y el estado de la pila afectan la precisión del ohmlmetro. Los ohmlmetros digitales son de ajuste automático, pero si usted usa un multlmetro analógico, lo deberá ajustar cada vez que lo use.

Toque simplemente las dos terminales de prueba entre sr y gire la perilla de ajuste a cero hasta que la aguja indique cero ohmios, es decir, continuidad eléctrica, a través del ohmlmetro en la escala más baja.

Termómetro

Si desea chequear los sensores de temperatura del anticongelante, obtenga un buen termómetro automovilístico (vea ilustraciÓn) que pueda leer de cero a 220 grados F aproximadamente. SI no puede encontrar una unidad automotriz específica, use un buen termómetro de cocina.

5.8 Obtenga un termómetro con una graduación de cero a 220 grados aproximadamente - hay disponibles termómetros

especlficos para uso automovllfstlco, pero un termómetro de cocina también le servirá

5.7 Un indicador de vacio le puede decir si el motor produce un buen vaclo de admisión, le a)'\Jdará a detenninar si el convertidor

catalftk:o esté bloqueado y a diagnosticar una variedad amplia de problemas relacionados con el motor

Indicador de vaclo

La medición del vaclo en el múltiple de admisión es una buena manera de diagnosticar muchlsimas cosas sobre la condición de un motor. El vacio del múltiple se chequea con un indicador de vaclo (vea ilustración), el cual mide la diferencia de preSión entre el mÚltiple de admisión y la atmósfera exterior. Si la presión del múltiple es más baja que la presión atmosférica. existe un vaclo. La mayoria de los indicadores miden el vaclo en pulgadas de mercurio (Hg). A medida que aumente el vacio (o disminuya la presión atmosférica), aumentará la lectura. Asimismo, por cada incremento de 1000 pies de elevación por encima de unos 2000 pies sobre el nivel del mar, la lectura del Indicador aumentará aproximadamente en una pulgada de mercurio.

5-4 Capitulo 5

• ... ... ,. -...... . ~ ... ~ 5.8 Una bomba de vaclo con Indicador accionada manualmente

es ¡ndlspensa~ para localizar las rallas en los sistemas de control del mot~· le puede ayudar a detectar las fugas de vaclo

y chequear todos los dispositivos accionados por vacío; las bombas Mltyvac (mostradas) son modelos econ6micos de

plástico, como los dos que aparecen en primer plano (uno de los euale. puede comprarse sin indicador), y las unidades de metal, més robustas, como la que aparece dentro de la caja; todas eUas Yen provistas de una variedad de conectores y adaptadores que

.e pueden usar para un sinnumero de aplicaciones

Por ejemplo. se puede usar un indicador de vacío para diagnosticar un sistema de escape restringido. Para conectar el indicador, acople la manguera flexible de conexión al múltiple de admisión, al pienum de admisión de aire o a cualquier toma de vacío debajo del carburador o cuerpo de aceleraciÓn. En algunos modelos, usted puede remover simplemente un tapón del múltiple o del carburador/cuerpo de aceleración; en otros, tendrá que desconectar una manguera o tubo de vaclo del múltiple, carburador o cuerpo de aceleración y acoplar el indicador en línea con un conector en T (provisto con la mayorfa de los juegos de indicadores de vacío).

Una buena lectura de vacio es de unas 15 a 20 pulgadas de Hg (de 50 a 65 kPa) en marcha mínima (con el motor a la temperatura nOfmal de funcionamiento). las lecturas bajas o que fluctúan pueden indicar muchos problemas distintos. Por ejemplo, una lectura baja y constante puede deberse a que el encendido o la sincronización de las válvulas están retrasados. Una carda aguda del vacío a intervalos puede deberse a una válvula de admisión quemada. Consulte el manual de instruc· ciones provisto con el indicador en el que encontrará una tabla completa de localización de fallas que muestra las varias lecturas y sus posibles causas.

Bomba de vaclo con indicador

Hay dos herramientas indispensables para localizar las fallas del sistema de control del motor. Una de ellas es un multlmetro digital; la otra es una bomba de vacio manual equipada con un indicador de vado (vea ilustración).

HelTamientas

5.9 Cuando conecte una bomba de vaclofindicador a un componente (tal como el solenoide EGR de una EGR de un

CONette como en esta foto) asegurese de que las conexiones en la bomba (flecha) y en el conector o tubo apropiados del dispositivo (flecha) sean herméticas, de lo contrario, los resultados de la prueba no tendrán mucho signtricado

Muchos componentes del sistema de control de emisio· nes bajo el capó están accionados por el vaclo del multlple de admisión o lo utilizan para controlar otros componentes del sistema. Los dispositivos tales como válvulas de seguridad, válvulas de control de purga, solenoides, válvulas de control de vaclo, válvulas de demora de vado, restricciones de vado, etc .• todos estos dispositivos controlan el vacío de alguna manera, o bien, son controlados por el vacío. Todos ellos amplifican, bloquean, demoran, drenan, desvían o transmiten el vaclo. Algunos de ellos deben controlar una cantidad especificada de vacio durante cierto tiempo o a cierto régimen. Una bomba de vaclo aplica vaclo a estos dispositivos para chequearlos y ver si funciOnan apropiadamente.

La mayoría de los fabricantes de herramientas especiales venden conjuntos de bomba/indicador de vado adecuados. Hay conjuntos de bomba/indicador con caja de plástico económicas· disponibles en la mayoría de las tiendas de repuestos para automóviles· que son perfectamente adecua· dos para diagnosticar los sistemas de vacío. Asegúrese de que la escala en el indicador de la bomba esté calibrada en "pulgadas de Hg ~ (pulgadas de mercurio). Y compre una bomba reconstruible (averigüe si hay sellos de pistón de repuesto disponibles). Cuando los sellos se desgastan, la bomba no retendrá el vacio y sus mediciones serán inexactas. En este momento, usted tendrá que reconstruir la bomba.

El uso de una bomba de vaclo es muy sencillo. La mayoria de los juegos de bomba incluyen un manual de instrucciones que describe cómo usar la bomba en una variedad de situacio· nes. También incluyerJ una variedad de adaptadores (conecto· res en T; conectores cónicos, que permiten conectar dos mangueritas de diámetros diferentes; etc.) y algunas mangueri· tas de vado, para ayudarle a conectar la bomba a uniones de vaclo, mangueras, lineas, conectores, tubos, tomas, válvulas, etc. los fabricantes también venden repuestos para estos adaptedores y conectores en caso de que se desgasten o pierdan. A veces, es necesario encontrar un conectOf realmente espeCializado para una conexión más complicada. Un buen lugar para encontrar conectores inusuales es el departamento de piezas de su concesionario local. Un departamento de piezas bien surtido tiene docenas de conectores de vacio de fines

Capítulo 5 Herramientas 5-5

5.10 Los exploradores. tales como el OTe Monitor 2()()() y el 4OOOOE, son poderosas ayudas diagnósticas· gracias al uso de

cartuchos de software programados con una exhaustiva Informaclón diagnóstica p8rt!1 su vehlculo, pueden decirle casi todo lo que usted quiem saber sobre el sistema del

control computanzado de su motor, pero son caros

especiales diseñados para varias marcas y modelos de vehículos. Haga un dibujo de lo que necesita para el vendedor de piezas, es probable que tenga el conector que usted busca.

He aqul unas cuantas gulas sencillas que han de tenerse presentes al usar una bomba de vado: 1 Cuando acople la bomba (vea ilustración), asegúrese de que la conexión sea hermética, de lo contrario el resultado de la prueba no tendrá sentido. 2 La mayorla de las líneas de vaclo instaladas en fábrica son mangueritas de goma (algunas son de nilón). Asegúrese de usar una manguera de! diametro apropiado para el conector cuando acople la bomba al dispositivo que desee chequear. Si conecta una manguera de diametro interno (D.I.) más grande que el diámetro externo (D.E.) del conector, tubo, toma. etc. al que desee conectarlo, la lectura de 'lacio será inexacta, o bien, no podrá obtener una lectura del 'lacio. Si usa una manguera o linea con un 0.1. más pequeflo que e! D.E. del conector, tubo, toma, etc. al que desea acoplar la bomba, expandirá el extremo de la manguera y ya no le servirá para pruebas futuras. 3 En general, use el minimo numero posible de piezas para acoplar la bomba al diSPOSItiVO o sistema que desee chequear. Cuantos mas adaptadores, mangueritas, etc. utilice entre la bomba y el dispositivo o el sistema que está chequeando, tantas mas probabilidades habrá de que se produzca alguna conexión floja y una fuga. 4 No aplique mas 'lacio del necesano al efectuar una prueba, de lo contrario podrá daf'lar algo. Si la bomba no produce la cantidad de 'lacio especificado para la prueba, o no la retiene

5.11 El software para el diagoostico, tal como este juego de Diacom, convierte su computadora compatible IBM en un

explorador, lo que le ahorrará el costo adicional de comprar un explorador y le proporcionará la misma Información

durante el periodo especificado debido a que e! sello del pistón tiene una fuga, discontinúe la prueba y reconstruya la OOmba. 5 Cuando haya terminado la prueba, libere siempre el vacío de la bomba antes de desacoplar la línea o manguera del sistema. La abertura de una conexión mientras el vacío se está aplicando podrla ser la causa de que un dispositivo aspirara suciedad o humedad en su interior mientras está expuesto a la atmósfera. 6 Umple siempre el conector, tubo o toma a los que acopló la bomba y reacople la manguera o línea instaladas en la fábrica. Inspeccione el extremo de la manguera o línea instaladas en la fábrica; si está abocinado, desgastado o desgarrado, corte el extremo antes de volver a acoplarlo. Asegúrese de que la conexión esté limpia y apretada. 7 limpie la bomba, los conectores del adaptador y la • manguera de prueba, y guárdelos cuando haya terminado. No deje la bomba en un sitio cualquiera de donde podrfa caerse y dai'larse.

Exploradores, software y herramientas de códigos de fallas

Exploradores (analizadores computarizados) Los exploradores digitales manuales (vea ilustractón) son

las herramientas más potentes y versátiles de que se dispone para analizar los sistemas de dirección del molar utilizadas en los modelos más recientes de vehlculos. Desgraciadamente, también son las mas caras. En este manual, le mostraremos cómo localizar las fallas de los sensores y actuadores sin necesidad de recurrir a esos analizadores.

Software Hay software disponible (vea ilustración) que permite que

su computadora personal o portátil se comunique con la computadora de control del motor en muchos vehículos de General Motors y Chrysler de 1981 y más recientes.

5-6 Capítulo 5 HerTamientas

Este software puede indicar los códigos de falla, identiftear las fallas sin necesidad de levantar el capó, resolver fallas de operación intermitentes e incluso ayudarle a encontrar las mejores soluciones de reparación mediante la provisión de ayuda técnica en ¡Inea. Hemos probado el software Diacom de Rinda Techonology. Opera con cualquier computadora pe, XT o AT de 16M o compatible. El juego incluye el software, un manual de instrucciones y los cables de interconexión que necesita para conectarlo a su computadora.

Herramientas indicadoras de códigos de fallas

Acaba de ponerse en venta un nuevo tipo de herramienta especial - que denominaremos herramienta indicadora de códigos de falla - para el mecánico casero. Estas herramientas simplifICan el procedimiento de obtener los códigos de falla de la computadora de dirección del motor de su vehículo. Por supuesto, usted puede obtener los códigos de falla sin necesidad de herramientas especiales. Y nosotros le mostraremos cómo obtener éstos sin ayuda de nada mas sofisticado que un cable puente (en Fords) o un multimetro o voltfmetro analógicos. Pero las herramientas indicadoras de códigos de falla hacen el trabajo un poco más fácil y también protegen los terminales de conexión diagnósticos y la computadora en si cootra daños.

Herramientas de inyección de combustible

No se necesitan muchas herramientas especiales para prestar sef"Vicio a los sistemas de inyección de combustible. La mayorfa de las piezas y componentes se pueden remover e instalar con las mismas herramientas utilizadas para trabajar en el resto del vehículo. Pero hay unas cuantas herramientas diagnósticas especiales que usted necesitara. He aquí algunas de las principales.

Indicador de la presión de combustible En un sistema de inyección continua, la presión del

combustible es el factor critico para determinar la cantidad del combustible inyectado. Y la presión del combustible es una de las operativas variables importantes en un sistema electrónico de inyección de combustible. AsI que una de las herramientas mas importantes que usted necesitara para la localización de fallas es un buen indicador de presión de combustible diseñado para usarse con sistemas de inyección de combustible.

Inyección electrónica Con la excepción de algunos sistemas de baja presión, la

presión del combustible en un sistema de inyección electrónica de combustible es generalmente mas alta que la presión en un sistema equipado con carburador. En algunos sistemas de baja presión (generalmente sistemas de inyección con cuerpo de aceleración). la presión del combustible quizáS sea sólo de 9 ó 10 psi ~ibras por pulgadas cuadradas). así que un indicador de presión de combustible disei'iado para usarse con una bomba mecánica de combustible (graduación de 1 a 15 psi) puede ser adecuado. Pero la mayorla de los sistemas de inyección de combustible operan a presiones mas altas, de manera que usted necesitará un indicadO( especial diseñado para presiones operativas más altas.

Un indicador tlpico de presión del combustible (vea ilustración) dise?lado para sistemas de inyección de combus-

5.12 Un Indicador de presión del combusUble es una herTamienta necesaria para diagnosticar el

sistema de inyección de combustible

tibie llene una graduación de 1 a 100 psi. los indicadores de máxima calidad pueden obtenerse de los proveedores de equipos de fabricación original tales como Kent-Moore. OTC y Miller, y de fabricantes de herramientas de calidad profesional tales como Mac o Snap-On. Estos valen generalmente de $100 a $200. Sin embargo, hay disponibles unidades menos caras, generalmente por debajo de $100, en la mayorla de las tiendas de repuestos para automóviles. Estos indicadores serán suficientes para el mecánico casero, aunque no estan diseñados para resistir el mismo nivel de abuso que las unidades más caras. Cuando compre un indicador, trate de verificar que por lo menos uno de los adaptadores incluidos en el juego le permita acoplar el indicador al sistema que vaya a diagnosticar. Debido a que la ley de Murphy (o ley de la mala suerte) es Siempre un elemento importante ~cada vez que se busca un adaptador", usted descubrirá probablemente que ininguno de los adaptadores inclUidos en el juego le sirve para su sistema! Este es el motivo de que algunas personas prefieran sencillamente pagar más y comprar un indicador de la fábrica, pues saben que de esta manera servirá. iPero no se desespere! Es probable que encuentre o construya algo que le servirá perfectamente por un costo mucho menor que la diferencia entre un indicador de fábrica y un buen indicador del mercado.

Puede usar abrazaderas de mangueras para acoplar un Indicador de presión de combustible a un vehículo equipado con carburador, pero, generalmente, ésta no es una buena Idea en un vehlculo equipado con Inyección de combustible (con la excepción de unos cuantos sistemas de inyección con cuerpo de aceleración de muy baja presión). los sistemas diseñados para funcionar con una presión de 30 o 40 psi (libras por pulgadas cuadradas) pueden tener fugas en los adaptadores equipados con abrazaderas de la manguera, rociando combustible por todas partes al poner el motor en marcha. No es muy divertido tratar de leer un indicador de presión de combustible y esquivar las fugas de combustible dirigidas a su cara.

los sistemas de inyección del combustible proporcionan generalmente una toma de pruebas. conector de presión o válvula de alivio de algún tipo. La toma de pruebas, que es genefalmente una válvula Schrader, se parece a la válvula de


5.13 En sistemas CIS de atta presión, un indicador de presión es una herramienta realmente útil (y a menudo realmente cara)

aire de un neumático. Se encuentra generalmente en algún lugar del riel de combustible. Un capuchón desenroscable evita la entrada de suciedad cuando la toma no se usa. Para acoplar el indicador de presión de combustible a una toma de pruebas, remueva simplemente el capuchón y enrosque el adaptador conectado a la manguera del indicador. La mayoría de los indicadores se venden con una variedad de adaptadores. Pero eso no significa que usted no tenga que comprar un adaptador especial o construir su adaptador propio. Siempre que sea posible, trate de obtener el adaptador correcto para su vehículo cuando compre un indicador.

Adaptadores Teóricamente, deberla haber suficientes adaptadores

disponibles para proporcionar algún medio de acoplar virtualmente cualquier indicador de presión de combustible del mercado a la toma de pruebas de cualquier sistema de inyección de combustible. En la práctica, éste no es siempre el caso. Las tomas de pruebas no son todavia estandarizadas, ni incluso están incluidas en todos los sistemas. Cada fabricante, según parece, tiene su propio método para realizar la conexión de un indicador a su sistema.

Algunos sistemas de inyección de combustible no tienen tomas de pruebas. Si el sistema que usted está chequeando no tiene ninguna toma de pruebas, su única opCión consiste en liberar la presión de combustible del sistema, desconectar una línea de combustible del riel de combustible y acoplarla al indicador de presión de combustible con un conector en ~T". Esto puede ser complicado en algunos modelos Ford y GM dotados de acoplamientos con cierre elástico. Si usted está trabajando en uno de estos modelos, tendrá que obtener un conector en T apropiado con los acoplamientos especiales de cierre elástico en cada extremo, ya sea del fabricante o de una compañía de herramientas especializadas que fabrique su propio surtido de adaptadores especializados.

Los sistemas que disponen de tomas roscadas son más fáciles de usar. Estas tomas son simplemente un orificio roscado en el riel de combustible, con un perno o capuchón con rosca enroscado en el orificio. El indicador de la fábrica para esta configuración viene equipado con un adaptador que se enrosca en la toma de pruebas. 0, usted puede comprar el

adaptador de conexión especial y la manguera y usarlos con su indicador. O también puede fabricar su propio adaptador, obteniendo un perno del diámetro y rosca correctos y taladrándolo con una prensa perforadora.

Algunos sistemas disponen de tomas de pruebas dotadas de válvulas Schrader. En estos sistemas, todo lo que se necesita para efectuar una conexión a la toma de pruebas es una manguera con el adaptador roscado correcto en su extremo que se acople a la válvula de Schrader. Por lo general, los fabricantes venden mangueritas adaptadoras a través de sus propios proveedores, tales como OTC, Kent-Moore, Miller, etc. Estas unidades son de óptima calidad, pero a menudo caras y difíciles de obtener, a menos que usted tenga buena amistad con un vendedor de piezas del concesionario que esté bien informado. Sólo hay una manera de resolver este problema.

No es difícil construir su propio adaptador para este tipo de sistema de inyección de combustible. Nosotros hemos fabricado nuestros propios adaptadores aquí en Haynes para varios vehículos durante años. He aquí cómo lo hacemos: liberamos la presión del combustible, removemos la válvula Schrader, removemos el núcleo del vástago de la válvula e instalamos la válvula hueca. Ahora, acoplamos una corta sección de manguera de goma a la válvula y la apretamos firmemente con una abrazadera de manguera. Finalmente, conectamos el otro extremo de la manguera al indicador de presión de combustible y también la apretamos firmemente con una abrazadera de manguera. Y con esto, iestá listo!

Inyección continua Los indicadores de presión de combustible para los

sistemas de inyección continua (vea ilustración) son diferentes de los que se usan para los sistemas de inyección electrónica. En primer lugar, iSOn más caros! Casi todos ellos cuestan de $200 a $300. En segundo lugar, son más difíciles de obtener. Usted tendrá que comprar este tipo de instrumento directamente de Robert Bosch o de una compañía de herramientas del mercado, tal como Assenmacher, que se especializa en herramientas para vehículos europeos (Assenmacher no vende herramientas directamente al público, sino a través de compañlas tales como Snap-On). En tercer lugar, no se puede obtener acceso a todos los sistemas CIS (sistemas de inyección continua) con los mismos adaptadores. Usted deberá obtener adaptadores especiales para acoplar uno de estos indicadores a ciertos modelos. Su vendedor local Snap-On le puede mostrar un catálogo de herramientas de Assenmacher con los adaptadores disponibles para varios sistemas de inyección de combustible. En cuarto lugar, usted no puede usar los indicadores disei'iados para los sistemas de inyección electrónica en los sistemas CIS. La graduación de presión para la mayoría de los sistemas que no son CIS es de O a 70 psi (libras por pulgadas cuadradas). Esta no es suficientemente elevada para trabajar en los sistemas CIS. Usted necesita un indicador que lea hasta 100 psi. Pero aunque usted tenga un indicador convencional que lea hasta 100 psi, no hay manera alguna de acoplarlo con seguridad a un sistema de alta presión.

Herramientas especiales para desconectar conexiones espeCiales

Las líneas de combustible en muchos de los nuevos sistemas de inyección de combustible Ford están conectados ahora entre si y a otros componentes del sistema de inyección de combustible con acoplamientos de cierre elástico. Algunos

5-8 Capítulo 5 Herramientas

5.14 Herramientas como éstas son necesarias para desconectar los conectores de cierre eltistico o de pico de pato de las Ifneas

de combustible usadas en algunos de los modelos más recientes

5.16 Use un estetoscopio de mecánico para aislar y chequear el sonido producido por los inyectores de combustible

y otros componentes mecánicos

vehículos de GM, Salurn por ejemplo, también están empezando a usar conexiones especiales tipo pico de pato para las líneas de combustible. Si usted trabaja en un sistema de Ford o GM que tenga conexiones de apariencia extraña en las líneas de combustible, NO trate de desconectarlas si no dispone de una herramienta para desconectar especial las líneas de combustible (vea ilustración).

Comprobadores del arnés para los cables de los inyectores (luces "noid")

Las luces "neid" (abreviatura de solenoide del inyector) (vea ilustración) indican si el arnés de cables de un inyector funciona correctamente o no. Para usar uno, desenchufe simplemente el conector del arnés de cables del inyector, enchufe la luz noid al conector y haga funcionar el motor. La luz noid emitirá destellos a medida que la computadora envía impulsos al inyector. No emitirá ningún destello si hay algo anormal en el impulsor del inyector o en el arnés de cables para ese inyector. Una prueba rápida y sencilla. las luces noid están disponibles en una gran variedad de configuraciones para varios inyectores de lumbrera y de cuerpo de aceleración.

5.15 Una luz "noid" proporciona una manera rápida y fécii de chequear la señal eléctrica al inyector del combustible

5.17 La manera fécii de aflojar el anillo de cierre de bayoneta que asegura el conjunto de bomba de combustible/unidad emisora

al tanque es con ayuda de una llave especial como ésta

Estetoscopio Un estetoscopio automovilístico (vea ilustración) se

parece al que usa su doctor, excepto que está equipado de un atenuador de ruido para amortiguar los sonidos fuertes del motor. Cuando usted quiera aíslar el sonido de un inyector o escuchar el sonido de una bomba de combustible, de un motor de control para la marcha mínima, etc., el estetoscopio es la única herramienta que necesitará.

Herramientas de ajuste para la marcha mínima

los sistemas de inyección de combustible están equípados de una gran variedad de controles para la marcha mínima. Muchos sistemas usan algún tipo de derivación de marcha míníma controlado por un motor eléctríco de control para la marcha mrnima. Se necesitan herramientas especiales para ajustar estos disposítívos. Por ejemplo, sólo se pueden determinar los ajustes bajos y altos de marcha mlnima en la mayorra de los vehículos modernos GM con ayuda de un juego especial de ajuste para la marcha mínima (vea ilustración).


5.18 Los cables puente son una nerramlenta simple y valiosa de chequear los circuitos

Llaves del aro de cierre del tanque de combustible

los conjuntos de bomba de combustible/unidad emisora internos están montados generalmente dentro del tanque de combustible. Para remover una bomba defectuosa e instalar una nueva, será necesario trabajar a través de una abertura bastante pequeña en la parte superior del tanque. Esta abertura está sellada por una placa obturadora de base circular, cuya brida usa un anillo de cierre tipo bayoneta que debe girarse hacia la izquierda (en sentido contrario al de las agujas del reloj) para destrabarlo antes de poder remover el conjunto de la bomba de combustible/unidad emisora. Si usted no tiene inconveniente en dejar caer el tanque del combustible, éste es un procedimiento bastante sencillo. De hecho, usted puede aflOjar el anillo de cierre golpeándolo con un martillo y un punzÓn de bronce (nunca use un punzÓn de acero en uno de los anillos de cierre· podrJa causar chispas que podrían inflamar la gasolina del tanque). Hoy en día, muchos vehículos están eqUipados de una placa de acceso en el pIso del maletero o área de la escotilla trasera para permitir acceso a este anillo de cierre/placa obturadora sin dejar caer el tanque de combustible. Lo que significa que usted puede reemplazar un conjunto de bomba de combustible/unidad emisora isin dejar caer el tanque! El problema es que, en muchos de estos vehículos equipados con placa de acceso, la distancia entre la placa de acceso y el anillo de cierre/placa obturadora hace virtualmente imposible golpear ese anillo para aflOjarlo con un martillo y punzÓn. Para aflojar el anillo de cierre a través de la abertura en el maletero, es necesario usar una llave especial (vea ilustración).

Diagnóstico y corrección de fallas de circuitos

El objetivo del diagnóstico eléctrico consiste en localizar el componente defecluoso que impide que la corriente fluya a través del circuito tal como se diseñó originalmente. A medida que los sistemas de inyección de combustible se equipan con un numero cada vez mayor de componentes, dispositivos y subsistemas eléctricos y electrónicos, las probabilidades de que ocurran problemas eléctricos y electrÓnicos aumentan dramáticamente. A causa de la complejidad de estos componentes y subSistemas eléctricos, y debido al alto costo

5.19 Una luz de pruebas es una helT8mlenta económica '1 fácil de usar para asegurarse de que ha'l voltaje en un circuito eléctrico

de reemplazarlos. el enfoque de "adivinar y acertar" en la localización de fallas resulta caro. Es esencial usar un enfoque organizado y lÓgico en el diagnóstico para reparar los circuitos eléctricos del sistema de inyección de combustible con pronli· tud y economía.

Usted necesitará unas cuantas unidades de equipo de pruebas especializado para seguir los circuitos y chequear los componentes. El uso de métodos precisos para la medición de la corriente, voltaje y resistencia es esencial para encontrar el problema Sin el reemplazo innecesario de componentes ni pérdidas de tiempo.

Cables puente Los cables puente (vea ilustraciÓn) se usan principal

mente para encontrar circuitos abiertos y localizar resistencias excesivas pasandO por alto una porción de un circuito existente. También se pueden usar para chequear los componentes fuera del vehlculo. Se pUeden comprar ya listos para su uso. o usted los puede construir con partes compradas en una tienda de piezas automotrices o electrónicas.

Los cables puente pueden equiparse con varios tipos de terminales para usos diferentes. Si usted hace pasar corriente de la batería a un componente, asegúrese de que el cable puente esté equipado con un fusible en línea para evitar una sobrecarga eléctrica. y cerciórese de que los terminales del cable estén cubiertos por protectores aislantes para impedir contactos a tierra accidentales. Peligro: Nunca use cables puente más delgados (de menor grosor que los cables del circuito que usted está chequeando. Use siempre un fusible de la misma capacidad de amperios (o más baja) que la que tenfa el circuito on·ginalmente.

Luces de pruebas Las luces de pruebas son útiles para verificar la existencia

de voltaje en un Circuito eléctnco. Una luz de pruebas (\'ea ilustración) es uno de los dispositivos eléctricos disponibles más baratos y deberra ser la primera herramienta que compre usted para incluirla en su caja de herramientas de localización de fallas eléctricas. Las luces de pruebas también se pueden construir de componentes comprados en un tienda de piezas automotrices o electrónicas. Las luces de pruebas están disponibles en varios estilos, pero todas ellas tienen tres partes básicas; una bombilla, una sonda de pruebas y un cable

5-10 Capitulo 5 Herramientas

5.20 Un zumbador de pruebas hace el mismo trabajo qua una luz. de pruebas, pero le da la opción de operación remota

con un conector a tierra. Pueden chequearse sistemas de seis, 12 624 voltios con sólo cambiar la bombilla por una del voltaje apropiado. Aunque no es posible efectuar mediciones de voltaje exactas con una luz de pruebas. las grandes diferencias de voltaje pueden detectarse por el brillo relativo de la bombilla iluminada. Nota: Antes de usar una luz de pruebas para diagnósticos, chequéela conectándola a la baterfa y asegúrese de que la bombilla se ilumine con un buen brillo.

Zumbadores de pruebas Un zumbador de pruebas (vea ilustración) funciona de la

misma manera que una luz de pruebas; pero ofrece la ventaja de una operación remota. Por ejemplo, una persona que trabaje sola puede chequear sólo el circuito de la bomba de combustible girando la llave a la posición de ENCENDIDO y escuchando el sonido del zumbador conectado al circuito de la bomba del combustible. Un zumbador de pruebas se puede construir en casa con partes compradas de una tienda electrónica o hacerse COfl cables puente y un zumbador recordador de la llave. Los zumbadores de pruebas se usan de la misma manera que las luces de pruebas. Adicionalmente, pueden usarse para localizar cortocircuitos a tierra.

Comprobadores de continuidad eléctrica Un comprobador de continuidad (vea ilustración),

conocido también como luz de pruebas autoalimentada, se usa para localizar circuitos abiertos o cortocircuitos. Un comprobador de continuidad tlpico no es nada más que una bombilla, una pila y dos cables combinados en una unidad. Estas partes se pueden comprar de cualquier tienda de piezas automotrices o electrónicas. Los probadores de continuidad se deben usar sólo en circuitos que no lleven corriente, de lo contrario, el voltaje de la baterla del automóvil fundi rá la bombilla de bajo vol taje del comprobador. Caución: Nunca use un comprobador de continuidad autoalimentado en circuitos que contengan componentes de estado sólido, pues pueden dañarse estos componentes.

5.21 Use un comprobador de continuidad eléctrica (llamado también luz de pruebas autoailmentada) para determinar si un circuito esté abierto o cerrado - nunca lo use en circuitos que

Incorporen componentes de estado sólido, pues los puede dañar

5.22 Un localizador de cortocircuitos simplifica el trabajo de detectar un cortocircuito

Localizadores de cortocircuitos Un localizador de cortocircuitos (vea ilustración) es un

dispositivo electromagnético disef'lado para buscar e idenllficar cortocircuitos COfl rapidez y facilidad. Una parte dellocalizador de cortocircuitos es una unidad de impulsos, que se instala en lugar de un fusible en un circuito que se sospecha que tenga un cortocircuito. la otra parte del localizador de cortocircuitos es un medidor manual que se hace mover a lo largo del arnés de cables defectuosos. las deflexiones del medidor indican el área del arnés de cables en donde se encuentra el cortocircuito. los localizadores de cortocircuitos están disponibles de la mayorfa de los fabricantes de herramientas por un precio moderado. Generalmente, los ahorros que se obtienen con s610 usarlo una vez son suficientes para compensar su precio de compra.

6-1

Principios básicos de localización de fallas

1 Información general

Un sistema o componente de inyección de combustible que esté fallando puede causar una variedad de problemas, algunos que pueden ser obvios y otros que no. Los síntomas obvios podrían incluir un vehículo que no se puede poner en marcha o que no sigue andando, bajo rendimiento o falta de potencia, detonaciones, encendido prematuro o exceso de humo en el escape. Los síntomas que son más difíciles de diagnosticar incluyen un olor a combustible ocasional, una falla de encendido intermitente o una disminución del millaje del combustible.

Muchos de los síntomas descritos pueden ser causados también por fallas del sistema básico mecánico, de combustible o de encendido del vehículo. Bastante a menudo la causa de un problema se puede encontrar por medio de la inspección y prueba de uno de estos sistemas básicos. Usted podría incluso darse cuenta de que realizando los procedimientos básicos de localización de fallas que se encuentran en este Capítulo, puede corregir los sintomas que se creían relacionados con la inyección de combustible o la computadora.

Este Capitulo proporciona una guía para la mayoría de los problemas comunes y cómo corregirlos, diagnosticado con las

herramientas básicas comunes de la industria de automóviles actual.

Los fundamentos de todos los motores básicos y sistemas de combustible que se tratan en este Capítulo son lo suficientemente semejantes entre fabricantes como para que las pruebas básicas y las especificaciones dadas le ayuden a buscar correctamente la razón de los problemas que se experimentan.

2 Precauciones de seguridad

A pesar de lo entusiasmado que usted pueda estar acerca de comenzar el trabajo que tiene a mano, tómese el tiempo de cerciorarse de que su seguridad no esté en peligro. Un momento de falta de atención puede tener como resultado un accidente y asi también el no observar ciertas precauciones sencillas de seguridad. La posibilidad de un accidente siempre existirá, y los puntos siguientes no se deben considerar como una lista completa de todos los peligros; sino que tienen la intención de crearle consciencia sobre los riesgos y promover un enfoque consciente de la seguridad en todo trabajo que usted lleve a cabo en su vehículo.

6-2 Capítulo 6 Principios básicos de localización de fallas

Lo que DEBE y NO DEBE hacer NO DEBE apresurarse ni cortar camino peligrosos para terminar un trabajo.

NO DEBE permitir a niños o animales en o alrededor del vehículo mientras trabaja en él.

NO DEBE poner en marcha el motor sin cerciorarse primero de que la transmisión está en Neutro (o en Estacionamiento cuando corresponda) y el freno de mano puesto.

NO DEBE tocar ninguna parte del motor ni del sistema de escape hasta que se haya enfriado lo suficientemente como para evitar quemaduras.

NO DEBE usar luces de prueba o de taller en mal estado que puedan tener alambres pelados, mala aislación o mala conexión a tierra

NO DEBE abrir ninguna conexión del sistema de combustible sin aliviar la presión adecuadamente.

NO DEBE sifonear líquidos tóxicos tales como gasolina, anticongelante y flúido de frenos con la boca, ni permitir su contacto con la piel.

NO DEBE remover la tapa del radiador de un sistema de enfriamiento caliente - déjelo enfriar lo suficiente, cubra la tapa con un pafio y alivie la presión gradualmente.

NO DEBE intentar el drenaje de aceite 'del motor hasta asegurarse que se ha enfriado lo suficiente para no quemarse.

NO DEBE usar llaves u otras herramientas que queden sueltas y se puedan resbalar y causar lesiones.

NO DEBE empujar las llaves al aflojar o apretar tuercas o pernos. Siempre debe tratar de tirar la llave hacia usted. Si la situación exige que empuje la llave, hágalo con la mano abierta para evitar raspaduras en los nudillos al resbalarse la llave.

DEBE mantener la ropa suelta y cabello largo lejos de los repuestos en movimiento.

DEBE pedirle a alguien que vaya a verlo periódicamente cuando esté trabajando solo en un vehículo.

DEBE llevar a cabo el trabajo en una sucesión lógica y cerciórese de que todo esté armado y apretado correctamente.

DEBE mantener las sustancias quimicas y los líquidos herméticamente obstruidos y fuera del alcance de niños y animales.

DEBE recordar que la segundad de su vehículo afecta la suya y la de otros. Si tiene dudas sobre algún punto, busque asesoría profesional.

La gasolina y los limpiadores de inyección de combustible Peligro: La gasolina y los limpiadores de inyección de combustible son extremadamente mflamables, asf que tome precauciones adicionales cuando trabaje en cualquier parte del sistema de combustible o cuando haga conexiones extemas para limpiar el sistema. No fume ni permita llamas candf:mtes, ni bombillas sin protección cerca del área de trabajo, y no trabaje en un garaje donde haya un aparato de gas natural (como un calentador de agua o un secador de ropa) que tenga una llama piloto. Debido a que la gasolma y los limpiadores de inyector de combustible son carcinógenos, use guantes de goma cuando hay una posibilidad de estar expuesto al combustible, y si le cae combustible en la piel, lávese inmediatamente con agua y jabón. Los vapores son daninos. Evite la inhalación prolongada de los vapores o el contacto con los ojos o la piel. Asegúrese que la ventilación sea adecuada. Siga todas las instrucciones y advertencias

adicionales sobre el producto que se está usando. Limpie inmediatamente cualquier derramamiento con un trapeador y no guarde trapos mojados con combustible donde pueden encenderse. El sistema de combustible en modelos con myección de combustible está bajo presión constante, asf que, si va a desconectar alguna linea de combustible, se debe aliviar primero la presión de combustible en el sistema (vea Capitulo 4 para mayor información). Cuando realice cualquier clase de trabajo en el sistema de combustible, use anteojos de seguridad y tenga a mano un extintor de incendio de tipo Clase B.

Fuego Peligro: Recomendamos con firmeza que se tenga a mano un extintor de incendios adecuado para fuegos eléctricos o de combustible en el garaje o en el taller todo el tiempo. Nunca intente extinguir un fuego eléctrico o de combustible con agua. Anote el número telefónico de la Compañía de Bomberos más cercana en un lugar visible cerca del teléfono.

Una chispa causada por un cortocircuito eléctrico o dos superficies metálicas en contacto, o incluso por electricidad estática acumulada en su cuerpo bajo ciertas condiciones, puede encender la gasolina o los vapores de una batería, que pueden ser altamente explosivos en un espacio encerrado. Bajo ninguna circunstancia use gasolina para limpiar piezas. Use un solvente seguro que esté aprobado.

Emanaciones Peligro: Ciertas emanacIOnes son altamente tóxicas y pueden causar rápidamente pérdida de conocimiento e incluso la muerte si se mhalan en alguna medida. El vapor de la gasolina cae en esta categorfa, asf como los vapores de algunos solventes para limpiar. Dichos Ifquidos volátiles se deben drenar o verter en un área bien ventilada.

Cuando use líquidos para limpiar y solventes, lea cuidadosamente las instrucciones en el contenedor. Nunca use materiales de contenedores que no estén marcados.

Nunca ponga el motor en marcha en un espaciO encerrado, como un garaje. Las emanaciones del escape contienen monóxido de carbono, que es extremadamente venenoso. Si necesita poner en marcha el motor, siempre hágalo al aire libre o, por lo menos, deje la parte trasera del vehículo afuera del área de trabaja.

Si usted tiene la fortuna de poder usar un pozo de inspección, nunca drene ni vierta gasolina en él y nunca ponga en marcha el motor mientras el vehículo esté sobre el pozo. Las emanaciones son más pesadas que el aire, por lo que se concentran en el pozo con resultados posiblemente mortales.

En caso de una emergencia, asegúrese de anotar el número telefónico de la Unidad de Desintoxicación más cercana, en un lugar visible cerca del teléfono.

La batería Peligro: Nunca provoque chispas, ni deje una bombilla sin protección cerca de una bateda. Las baterfas normalmente liberan una cierta cantidad de gas de hidrógeno, que es altamente explosivo.

Siempre desconecte el cable a tierra/negativo (-) de la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico o de combustible. Si por cualquier motivo va a desconectar ambos cables, siempre desconecte el cable a tierra/negativo primero, luego desconecte el cable positivo. Esto evitará que ocurra una chispa que pueda encender el combustible o las emanaciones de la batería.

Capitulo 6 Principios básicos de localización de fallas 6-3

Si es posible, suelte las tapas de llenado o cubiertas cuando cargue la batería desde una fuente externa (esto no corresponde a baterías selladas o que no necesitan mantenimiento). No cargue la batada a una velocidad excesiva o estallará.

Tenga cuidado cuando agregue agua a una batería que no necesita mantenimiento y cuando lleve una batería de un lugar a otro. El electrolito, aun cuando está diluido, es muy corrosivo y no debería entrar en contacto con la ropa o la piel.

Siempre use anteojos protectores cuando trabaje con aire comprimido.

Siempre use anteojos protectores cuando limpie la batería para prevenir que le entren depósitos cáusticos a los ojos.

La corriente eléctrica en el hogar Cuando use una herramienta eléctrica, luz de inspección,

etc., que funciona con corriente de la casa, siempre cerciórese de que la herramienta esté conectada correctamente a su enchufe y que, cuando sea necesario, esté apropiadamente conectada a tierra. No use tales artículos en condiciones húmedas, y recuerde, no provoque chispas ni aplique calor excesivo cerca de combustible ni de vapor de combustible.

El voltaje del sistema de encendido secundario

Se puede producir un grave golpe eléctrico al tocar ciertos repuestos del sistema de encendido secundario (tales como los cables de bujlas, la bobina, etc.) cuando el motor está en marcha o se le está dando contacto, especialmente si los componentes están húmedos o el aislamiento está defectuoso. En el caso de un sistema de encendido electrónico, el voltaje del sistema secundario es mucho más alto y podria resultar fatal.

3.1 El VIN (Número Identificación del Vehrculo) es importante para identificar el tipo de vehfculo y motor - está delante del

tablero, visible desde fuera del vehrculo, al mirar por el parabrisas en el lado del chofer. El diagrama muestra la información que

contiene el VIN. El octavo drglto identifica el motor y el décimo dfglto denot a el año del modelo - vea el texto

para la explicación adicional.

3 Identificación del vehículo

Los cambios, las modificaciones y las correcciones son un proceso continuo en la fabricación de vehículos y repuestos. No contre en la informacíón que se "se cree" es la correcta, siempre encuentre la especificación y el procedimiento correcto. Puede haber sido lo correcto para el modelo de un al'lo, pero no para el del próximo, incluso si todo en el vehículo es aparentemente igual en todo lo demás.

Debido a que los manuales y listas de repuestos se compilan en una base numérica, los números del vehículo individual son esenciales para identificar correctamente el repuesto que usted necesita cuando vaya a la tienda local de repuestos o chequee las especificaciones que va a usar.

El número de identificación del vehículo (VIN) Este importante número de identificación está impreso en

una placa colocada aliado izquierdo del tablero por dentro del parabrisas aliado del conductor del vehículo (vea ilustración). El número VIN aparece también en el Certificado de Título o Matricula del Vehículo. Contiene información tal como dóride y cuándo se fabricó el vehículo, el al'lo del modelo y los códigos del motor.

Encontrar la información correcta es el punto de partida habitual y dos datos importantes de encontrar son el al'lo del modelo y los códigos del motor. En los modelos hasta 1980 el número VIN tiene 11, 12 o 13 dígitos, dependiendo del fabricante. En los productos Chrysler y General Motors el código de motor es el quinto dlgito (contando desde la izquierda) y el código de año del modelo es el sexto dígito. En los vehículos de AMC, el segundo dígito es el código de al'lo del modelo y el séptimo dígito es el código del motor. En los automóviles Ford, el primer drgito es el código de año del modelo y el quinto dígito es el código del motor. En los camiones Ford el quinto dígito es el código del motor y el sexto dígito es el código de al'lo del modelo. En los vehrculos Jeep, el segundo dígito es el año del modelo y el sexto dígito es el código del motor. En los modelos 1981 y posteriores el número VIN tiene 17 dígitos - el octavo dígito es el código del motor y el decimo dlgito es el código de año del modelo. La excepción son los vehículos AMC y Jeep. En estos modelos el cuarto dígito es el código del motor y el décimo dígito es el código de al'lo del modelo. Caución: Es posible que el motor original se haya ~cambiado~ por otro diferente en algún momento en la vida del vehrculo. Esta información puede o no haberse pasado de un dueño a otro. Si se ha reemplazado el motor será necesario saber qué motor (año, tamaño, emisiones, etc.) está en el vehrculo, para encontrar las especificaciones correctas para reparaciones ó ajustes.

Motor Afio del modelo

Número de sene


La etiqueta de VECI (información para el control de las emisiones del vehículo)

La etiqueta de VECI (vea ilustraciones) identifica el motor, el sistema de combustible y los sistemas de control de emisiones que se usan en su vehículo específico. Proporciona también especificaciones esenciales para la afinación, tales como brecha de la, bUjía, velocidad lenta de marcha mínima, velocidad rápida de marcha mínima, ajuste de tiempo de encendido inicial (si es ajustable) y componentes que vinieran originalmente en el vehículo tales como la EGR (reclrculación de los gases de escape), convertidor TWC (catalítico de tres vías), FI (inyección de combustible), etc.

VEHICU; EMISSION CONTROL INFORMATION

THIS VEHICLE CONFORMS ro U.S. E"'-REGULATIONS APPlICABLE ro 1989 1lA0DR

YEAR NEW MOTOR VEHICLES AT ALL ALTITUDES

.... -"", 'ON"'"' ""IN,,,, '"" ro,,,,,, ""1'," "' L~"" I S""RK PlUGS ti) "''' "'" "ES"'l 1>N' '""o"' ,,> '"' "",'CE "., ""'" "" '" "" ~ •• '"" 'oe "0 .. ' '"0"'"""' •• , 01"" ",,"ON> "". '""" '"'O"","ON

¡:!j "O.U"","" •• " "01"'" 1"'" "'""". IDlO" ~ '''''CE "'"U" PRO"O"" "" "0'',. f.o¡.., "'" " "'"" ,., 51'" _'w, NO ").JU"""'" """,, Fe"~ <t "uno. "~.' """" '"'' W,," ,,",,"'"" _,"cc, '''' " .. U

'" .0. :¡.~

"" "n"",,,"

11 -' O """ I~- ¡¡¡, ...

-B .• 1 ", J ,," 1~ co ., ,~" ~'~,,'~ ... ""~ -- - ¡¡lU :C"'"" ~ " .. ~-

~ pt .... "'" ~ .• ~,~.. --,,,m

mI~I~,,~~ I ¡.~ '::\TI!i,!:'"~: ... U ., -~ .. ~"

8925·1 ---_._~,.\-::!&"_,

3.2 He aquí una etiqueta típica de VECI (Información del Control de Emisiones del Vehículo) - (ésta es de un Chrysler) - observe la advertencia sobre ajustes de sincronización del encendido y el diagrama de vacío esquemático que muestra los componentes principales de control de emisiones y su relación entre ellos,

pero no su ubicación.

m T\JRN OFF EHGINE.

(2) DISCOHNEcr SMALL IN-i..1NE SPOUT COM.ECTOR 1 <ID- 011 00. l LOCATED NEAR THE DlsnUBUTOR.

151 RE-8TART 1'ftf:VIOOSLY WARIlED-UP ENGINE.

(4' AO,Jusr UJNITlON nY'NG TO 10· aTOe.

Algunas etiquetas VECI simplemente proporcionan las especificaciones para estos ajustes; otras llegan a incluir breves procedimientos de ajustes paso a paso. La mayoría de las etiquetas proporcionan también un diagrama de vacio Simplificado de los dispositivos de control de emisiones que se usan en su vehículo y de las líneas de vacío que los conectan uno al otro y al vacío del motor. Usted no encontrará todo lo que necesita saber en la etiqueta de VECI, pero es un muy buen lugar para comenzar.

La información en la etiqueta de VECI es específica para su vehículo. Cualquier cambio o modificación autorizado por el fabricante será marcado en la etiqueta por el técnico que haga la modificación. El también puede indicar el cambio con una calcomanía especial de modificación y colocarla cerca de la etiqueta de VECI.

No se puede enfatizar lo suficiente. NO sustituya repuestos ni especificaciones. Si el vehículo no marcha bien con todos los repuestos y especificaciones designados por el fabricante. quiere decir que todavía hay un problema sin resolver. Tratar de compensarlo cambiando rangos de calor de bujías o alterando el tiempo no corrige el problema y en algunos casos puede incluso enmascarar un problema y permitir que se dañen otros componentes del motor.

¿ Cómo es una etiqueta de VECI ? La etiqueta de VECI es generalmente pequeña, blanca .

autoadhesiva y plastificada de 4 x 6 pulgadas de tamaño aproximadamente, ubicada en algún lugar en el compartimiento de motor. Por lo general, está pegada debajo del capó, en el soporte del radiador. en el cortafuegos o en uno de los paneles interiores del guardafangos.

¿ Qué pasa si no puede encontrar la etiqueta de VECI?

Si usted no es el dueño original de su vehículo, y no puede encontrar la etiqueta de VECI en ninguna parte, lo más probable es que fuese removida en algún momento. o que la parte de la carrocería donde estaba pegada fue reparada o reemplazada. No se preocupe. usted puede comprar una

VACUUM HOSE ROUnNG

(Sl TURN OF"F ENGINE Al«) RESTORE ELECTRIC~ CONNECTION.

nus VEt!ICU CONFORMa TO U.S. EPA AMI CALIFORNIA II[GULATlONS Al'PLICAaU ro 1 •• 15 YOOEL YEAR NEW MOTOR VEHIa..ES INTROOUCEll lNTO COMIoEftCE SOLR.Y FOR SALE IN CALIFOfINIA.

USE SAE 5W-30 OIL API CATAGORY SG

FRQNT Of' VEHIClE

3.3 Esta etiqueta de VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) es de un Ford - observe el breve procedimiento de sincronización del encendido y el diagrama de vacío que muestra no solamente los

componentes de emisiones que están en el motor, sino también su apariencia y ubicación.

1

Capítulo 6 Principios básicos de localización de fallas

-" --- \ - \ -- ~ ... \

4

J0~" \ ~~- ~. \

, ~'í!- ,_. J

1'·---------- ----....-_-- 5

..... --\ ---\.....---

6

"SIEMPRE REFIÉRASE A LA ETIQUETA DE INFORMACiÓN SOBRE CONTROL DE EMISIONES DEL VEHíCULO PARA LAS ESPECIFICACIONES CORRECTAS MAS ACTUALESN

L--------'SISTEI~.~E EMISIONES DE ESCAPE 4,3T5TM G 9

....-'./'"'.7T~ ______ 1 13 14 15 16 17 18

6-5

3.4 No importa en qué vehículo se usen, las etiquetas de VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehlculo) de General Motors están todas presentadas de la misma manera, aunque la infonnación que se provee en cada ubicación de la etiqueta es

especifica según la marca y el modelo.

1 CÓDIGO DE ETIQUETAS 2 TAMAÑO DEL MOTOR 3 PROCEDIMIENTO DE AJUSTE 4 ESPECIFICACIONES DE AJUSTE DEL MOTOR 5 COMPONENTE DE EMISIONES Y ESQUEMAS DE

MANGUERA DE VACiÓ 6 NÚMERO DE PIEZA DE LA ETIQUETA 7 AREA DE CERTIFICACiÓN 9 SISTEMA DE EMISIONES EVAPORAnVAS

11 AÑÓ DE CERnFICACIÓN H '" 1987 12 DIVISiÓN 13 DESPLAZAMIENTO

Litros - el más grande si hay más de uno 14 CLASES DE VEHícULOS y NORMAS

V - Vehículo de gasolina W - Vehículo de gasolina según normas de Calif. T - Camión a gasolina D - Vehiculo diesel E - Vehiculo diesel de l00K según normas de Calif. K - Camión diesel

15 MEDICiÓN DE COMBUsnBLE 1=lbarrll 2 = 2 barriles 4 = 4 barriles 5 = TBI (cuerpo de Inyección de combustible) 7 = MFI (inyección de combustible de lumbreras) 8 ~ PFI (Inyección de combustible sencilla) 9 = PFI (Inyección de combustible sencilla) con Turbo

16 DESCRIPC/ÓNCATALinCA 17 Código del Sufijo de Familia del Motor

(Describe el sistema de emisiones) 18 D/GITO DE SUMA DE CHEQUEO

6-6 Capitulo 6 Principios básicos de localización de fallas

nueva en el departamento de repuestos de su concesionario. Nota: Por lo general se tienen que pedir a la planta de ensamblaje donde se fabricó el vehiculo.

Asegúrese de dar al departamento de repuestos: el número de VIN (número de identificación del vehículo), año. modelo, motor, etc. de su vehículo; sea lo más específico posible. Por ejemplo, si es un modelo para gran altitud, un modelo de 49 estados o un modelo de California, asegúrese de mencionarlo, porque cada uno de estos modelos pueden tener un sistema de combustiblE) diferente y una combinación única de dispositivos de control de emisiones.

No se olvide simplemente de la etiqueta de VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) si no tiene una. Un diagnóstico inteligente del sistema de inyección de combustible de su vehículo comienza por allí. Sin la etiqueta de VECI, usted no puede estar seguro de que cada componente aún está instalado y conectado como se fabricó originalmente.

4 Identificación del problema

La identificación del problema o síntoma es el primer paso para aprovechar su tiempo inteligentemente, para llegar rápido a la base del problema y tratarlo con efectividad.

La manera más económica y fácil de mantener su vehiculo operando apropiadamente es simplemente chequearlo en forma periódica. Esta es la mejor manera de descubrir problemas individuales antes que ocurran otros problemas de componentes y se confundan los síntomas. Cuando no se toma en cuenta el mantenimiento durante un periodo de tiempo, por lo general, se hacen necesarias múltiples reparaciones. Esto hace más dificil diagnosticar los sintomas que si se hubieran descubierto Individualmente durante los chequeos periódicos.

Los sistemas de emisiones, combustible, encendido, y control del motor están interrelacionados, un problema secundario en uno de ellos puede tener un efecto de rebote en los otros. Estas fallas secundarias entre varios sistemas pueden, a la larga, llegar a una averia que podria haberse evitado con un simple programa de chequeo y mantenimiento.

Cuando usted haya llevado un vehiculo a un concesionario o taller de reparacIOnes en el pasado, probablemente recordará lo dificil que fue hacer entender claramente al asesor de servicio el problema que estaba experimentando. A veces la orden escrita de reparación describía algo completamente diferente de lo que usted trataba de transmitir. Asi que la explicación y el problema, muchas veces, eran diagnosticados erróneamente o el problema se ignoraba completamente. Ahora era necesaria otra Visita al taller. Este ejemplo de falta de comunicación es el tipo de cosas que constituyen los famosos CSI (índices de Satisfacción del Consumidor). La repetición de reparaciones y las visitas repetidas a un taller no hacen feliz al cliente.

Siga pautas sencillas como las siguientes: iTome en cuenta las cosas básicas! (chispa, combustible,

aire, etc.) No permita pasar los problemas sencillos ni obvIos que se

pueden encontrar con una inspección visual (una linea de vacio desconectada, una manguera de toma de aire agrietada, etc.)

Nunca asuma que el diagnóstico de otra persona es correcto.

Empiece el procedimiento de la reparación correctamente preguntándose usted mismo o al conductor que experimentó los síntomas, los siguientes puntos esenciales:

¿QUE problemas o síntomas se experimentan? ¿El motor se apaga, oscila, detona, o tiene una marcha

mínima áspera? .. etc. ¿CUANDO se experímentan estos síntomas? ¿El motor está caliente o frío? ¿El problema surge inmedi

atamente, o solamente después de conducir mucho? ¿Ocurre el problema cuando el vehículo se mueve a una velocidad constante o cuando se detiene y queda en velocidad de marcha mínima? ¿Ocurre el problema bajo aceleración fuerte o baja? ¿El clima es húmedo o seco? .. etc.

¿DONDE parecen los síntomas ser más obvios o graves? ¿Son más graves si lleva carga (posiblemente tirando de

un remolque o un bote), subiendo una pendiente, a nfvel del mar o a gran altitud (tal como Denver, Albuquerque, etc.)?

¿Emitió el vehículo algún ruido fuera de lo común u olores inusuales en el momento en que se experimentaba el problema? Los ruidos de preencendido (detonación) o el olor de azufre (huevos pOdridOs) podrían ayudar a señalar el sistema o componente que tiene problemas.

¿Ha trabajado otro taller u otra persona en el vehículo recientemente?

Si ese es el caso, ¿para qué problemas se llevó el vehículo? ¿Cuál fue el diagnóstico? ¿Qué se hizo verdaderamente para reparar el vehículo?

Todos han oído alguna vez que no hay tal cosa como una pregunta necia. Obtener toda la información posible para reparar un problema, de una manera oportuna y efectiva, es una instancia en que ese antiguo dicho es realmente verdadero. Haga todas las preguntas necesarias que ayuden a clarificar el problema. Con esto ayudará a minimizar la búsqueda de la causa del problema. Incluso pregunte si la presión de los neumáticos está correcta ... ¿Se aplicó el freno de estacionamiento? .. ¿Qué calidad de gasolina se usa? .. ¿ Cuándo fue la última vez que le hicieron servicio al vehículo y cuándo fue?. Etc. Si usted piensa que estas preguntas suenan necias, vea lo lento que se mueve un vehículo con los neumáticos a media presión o con el freno de estacionamiento parcialmente aplicado.

5 Chequeos básicos del sistema

Condición general del motor El término "afinación" se usa en este manual para

representar una combinación de operaciones individuales en vez de un procedimiento específico.

Si desde el momento en que el vehículo es nuevo se sigue con exactitud el programa de rutina de mantenimiento y se hacen frecuentes chequeos de los niveles de fluidos y de los artículos de alto desgaste tal como se sugiriere en este manual, el motor se mantendrá en condiciones relativamente buenas y se minimizará la necesidad de trabajo adicional.

Sin embargo, lo más probable es que habrá oportunidades en que el motor funcionará mal debido a falta de mantenimiento periódico. Esto es aún más probable si se compra un vehículo usado, que no ha recibido chequeos periódicos y frecuentes de mantenimiento. En tales casos, se necesitará

Capítulo 6 Principios básicos de localización de fallas 6-7

una afinación del motor fuera de los intervalos rutinarios de mantenimiento periódico.

La siguiente es una lista general de componentes y pruebas que se necesitan más a menudo para que un motor en malas condiciones vuelva a un estado adecuado de funcionamiento:

El sistema de admisión de aire El sistema de enfriamiento Las mangueras debajo del capó Chequeo de todos los fluidos relacionados con el motor Ajuste de las bandas Chequeo del vacío del motor y las mangueras Limpieza, inspección y prueba de la batería, los cables y el

motor de arranque Salida del sistema de carga El sistema de encendido primario El sistema de encendido secundario Alimentación y conexiones a tierra de la computadora Los componentes relacionados con las emisiones Presiones de la bomba de combustible

Cualquiera de estas áreas o componentes que se encuentren excesivamente dañadas o fuera de las especificaciones debe ser reparada o reemplazada antes de proceder con otro diagnóstico.

El vehículo en el que se trabaja puede tener un problema con uno O más de estos artículos o sistemas. así que tómese el tiempo para hacer un trabajo completo y use los procedimientos de las secciones siguientes.

Ya que usted llegó a este punto en el procedimiento de la reparación, ya se debieron hacer las preguntas y la inspección visual completa. Si el sintoma o el problema existe todavía, siga los procedimientos descritos para examinar más de cerca los componentes individuales que forman los sistemas fundamentales del motor.

Desconecte el sistema de encendido, ya sea conectando la bobina de encendido a tierra o desconectando los cables primarios (de baJO voltaje) de la bobina, para que el vehículo no se ponga en marcha. Nota: Si no es posible desconectar el sistema de encendido, muchos vehículos controlados por computadora no se pondrán en marcha (so/amente girarán) bajo ciertas condiciones. Prenda el encendido, espere dos segundos, empuje e/ pedal para que e/ acelerador quede en posIción WOT (ace/erador totalmente abierto), luego gire el motor. Inténtelo - puede que no funcione en todos los vehiculos, pero si funciona, resulta un poco más fácil chequear los sistemas del motor que deben tener el sistema de encendido desconectado.

Haga girar el motor y escuche el sonido que hace. Un ritmo suave y regular de la rotación del motor sin desaceleramientas aislados durante la rotación es un buen indicador general de que hay una compresión pareja en todos los cilindros. La compresión alta o baja, al comparar otros cilindros, provocaría que los movimientos de los pistones individuales sean más duros o suaves que otros, con lo cual causarían una velocidad desigual de giro.

Ahora, no se imagine por ningún motivo, que esto es tan exacto como realizar una prueba de compresión real. Con el propósito de ahorrar tiempo, encontrar la fuente y corregir el problema, este chequeo rápido indicará si se debe dedicar más tiempo a esta área o buscar en otra parte la fuente del problema de conducción que se está experimentado.

Un buen método práctico en general seria que, si se

observan fluctuaciones u oscilaCiones de más de 40 o 50 rpm (revoluciones por minuto), entonces hay una diferencia significativa entre la compresión de los cilindros. Una observación más profunda de cada cilindro individual se debería realizar con un indicador de compresión para determinar con más exactitud la causa de las diferencias de compresión.

El flujo de aire, los filtros, las mangueras y las conexiones

Inspeccione la superficie exterior del elemento del filtro. Aunque la superficie se vea bastante limpia se debe chequear más a fondo. Coloque una luz de taller en un lado del elemento y vea si se puede ver la luz a través del filtro. Si está sucio, reemplácelo. Si está moderadamente polvoriento, se puede volver a usar después de soplarlo con aire comprimido, desde la parte de adentro hacia afuera. Si es un filtro del tipo papel plisado, no se puede lavar ni aceitar. SI no se puede limpiar en forma satisfactoria con aire comprimido, tirela y reemplácelo.

Las temperaturas altas en el compartimiento del motor pueden causar deterioramiento de los componentes de caucho y plásticos y/o mangueras que se usan en la operación del motor, accesorios y sistema de emisiones. Se debe realizar una inspección periódica de mangueras blandas en deterioro, grietas, abrazaderas flOJas, endurecimiento de materiales y fugas.

Algunas mangueras, no todas, están aseguradas a los acopladores con abrazaderas. Donde se usan abrazaderas, chequee para estar seguro que no han perdido su tensión, permitiendo fugas de la manguera. Si no se usan abrazaderas, asegúrese de que la manguera no se ha expandido y/o endurecido hasta resbalar sobre el conector.

Chequeo de la fuga de aire El término "fuga de aire" se refiere al aire extemo que ha

entrado en el sistema por la parte de abajo (despuéS), desde el indicador de flujo de aire o el sensor del flujo de la maza de aire (donde se mide el flujO de aire y se calibra el flujo de

• combustible en forma correspondiente) en un motor de inyección de combustible o después de la placa de aceleración en un motor con carburador, pero antes de las válvulas de admisión. Este aire sin medir hace difícil o casi imposibilita los cálculos correctos de aire/combustible. La computadora no puede medir el aire adicional así que no puede compensar el cambio, lo que da como resultado una mezcla pobre de aire/combustible. Aunque el sensor de oxígeno envíe una señal para ajustar lo que indica el gas de escape, no puede ordenar un ajuste lo suficientemente grande como para superar el problema.

Busque mangueras de admisión de aire y conductos flexibles rotos, partidos o agrietados por el tiempo y/o el calor del motor. Otra posibilidad puede ser por una reparación previa. A veces las conexiones no quedan bien alineadas o reensambladas. La manipulación de mangueras o lírleas originales a veces causa que se agrieten porque se han puesto quebradizas con el tiempo y el calor.

Busque fugas en el sistema de admisión de aire rociando agua o limpiador de carburadores en el área de posibles fugas y escuche el cambio de rpm (revoluciones por minuto) en el motor. Peligro: El Iimp/8dor de carburadores es inflamable y puede encenderse si se rocía sobre múltiples calientes o si entra en contacto con una chispa abierta. Por seguridad, se recomienda usar agua para chequear fugas de aire.


Nivel y condición del aceite El nivel apropiado del aceite limpio y bueno se debe

mantener en el motor todo el tiempo por varias razones. Todo el mundo sabe que la primera y principal razón que previene el daño del motor es la lubricación. Pero el aceite sucio tiene un efecto en otros sistemas también.

El aceite del motor mal mantenido permitirá que se acumule sedimento y humedad dentro del sistema de lubricación con el paso del tiempo esto puede producir bloqueos en los pasadizos de aceite o en los sistemas de PCV (ventilación positiva del cárter). Esto puede aumentar la presión del cárter y, como resultado, aumentar los gases desviados. El desvío de gases excesivos combinado con piezas marginales del encendido se pueden combinar para crear una falla de encendido difícil de localizar.

Muchos vehículos modernos tienen protección incorporada en el sistema de control del motor. Si por cualquier motivo, la presión de aceite cae por debajo del límite mínimo, el interruptor de presión de aceite indicará esta falta de presión y la computadora apagará el motor; ojalá antes que ocurra algún daño.

A menudo el sistema de lubricación pOdría pasarse por alto como causa de que un motor deje de funcionar. También en este caso el mantenimiento periódico y el conocimiento de la condíción total del motor pueden ayudar a encontrar una solución sencilla a un problema, en vez de permitir que las cosas se compliquen más de lo debido.

Nivel, condición y circulación del anticongelante

El nivel, la condición y la circulación del anticongelante tiene un efecto directo en la operación del motor. Por supuesto, no se debe permitir que el motor se recaliente, pero también debe alcanzar la temperatura correcta de operación para que ocurra el control de combustible adecuado. Por lo tanto, un termostato que opera dentro del rango de temperatura para el cual fue diseñado el vehiculo originalmente debe estar instalado en el vehículo todo el tiempo. Nunca instale un' termostato "más frío" en su motor como una tentativa para resolver un problema de recalentamiento y nunca jamás remueva completamente el termostato. Sin el termostato, el motor puede quedar en la modalidad "ciclo abierto" (control de combustible no computarizado) y con esto la economía de combustible y el rendimiento se verán perjudicados.

El sistema de enfriamiento se debe mantener adecuadamente para prevenir que se recaliente el motor. El recalentamiento del motor puede causar muchos problemas, ninguno de los cuales parecería tener relación con el sistema de combustible. Pero cuando un motor se recalienta no solamente puede dañar el motor mecánicamente, puede dañar también sensores, solenoides eléctricos y actuadores de salida, todos los cuales Influyen en la forma en que la computadora "siente" las condiciones en que opera el motor. El daño de estos componentes y el intento del ECM (mÓdulo de control electrónico) de dirigir todos los sistemas, sin la información exacta, causarán problemas en la conducción del vehículo. Esta es una de las cosas que, aunque Sin tener relación, puede afectar indirectamente otros sistemas del vehículo, tal como el control de combustible.

El sistema de enfriamiento se debe chequear con el motor frío. Hágalo antes de manejar el vehículo ese día o después que el motor ha estado apagado por lo menos tres horas.

Remueva la tapa del sistema de enfriamiento e inspeccione la condición del anticongelante. Nota: Algunos veh(culos más modernos ya no tienen una tapa en el radiador mismo. En estos sistemas el tanque/depósito de expansión de anticongelante es una parte del sistema de presión. La tapa de presión se localiza en el tanque de expansión. Si usted oye un sonido parecido a un silbido (lo que indica que todavía hay presión en el sistema), espere hasta que se acabe antes de proceder a remover la tapa.

El anticongelante dentro del radiador tendrá algún color, probablemente verde claro o rosado, pero debe ser relativamente transparente. Si el color es como el óxido, el sistema se debe drenar y rellenar. Si falta anticongelante, agregue una mezcla de anticongelante o anticongelante solamente hasta que llegue al nivel adecuado.

Limpie completamente la tapa, por dentro y por fuera, con agua limpia. Chequee la presión de la tapa del radiador para estar seguro de que mantiene la presión especificada (de 14 a 18 lbs, y generalmente está marcada en la tapa). Presurizar el sistema permite que la temperatura de operación del anticongelante alcance una temperatura superior al punto normal de ebullición de 212 grados F.

Cerciórese de que todas las abrazaderas de manguera estén apretadas. Una fuga pequeña en el sistema de enfriamiento, si no es lo suficientemente grande como para que gotee, aparecerá generalmente como depósitos blancos o color óxido en las áreas adyacentes a la fuga. Si se usan abrazaderas más antiguas de tipo alambre en los extremos de las mangueras, puede ser una buena idea reemplazarlas con unas más seguras del tipo que se atornilla.

Si la oxidación o la corrosión son excesivas, o si el anticongelante se debe reemplazar, considere limpiar el sistema de enfriamiento en este momento. Si se encuentra corrosión en las conexiones o en la tapa del radiador, es una IndicaCión de que el anticongelante se debe remover del motor, y rellenarlo con una mezcla fresca de anticongelante/agua. Los juegos de productos de limpieza y/o los aditivos del sistema de enfriamiento para limpiar el interior del sistema están disponibles en tiendas locales de repuestos para automóviles.

Mangueras de vacío, acopladores y conexiones

Los sistemas de control de combustible y de emisiones del motor a menudo usan el vacío del motor para operar varios interruptores y dispositivos de control en el motor. El vacío se puede usar también para alterar el tiempo de la chispa en el distribuidor, si está equipado así. Los accesorios tales como amplificadores de frenos de poder, moduladores de vacío de transmisión automática, sistemas de control de crucero y sistemas de distribución de aire acondicionado para la calefacción-ventilación-aire, también usan el vacío del motor para operar sus diversos sistemas. Una fuga de vacío en cualquiera de estos sistemas podría afectar gravemente el rendimiento del motor.

La mayoría de los sistemas de control de emisiones dependen del vacío para su operación apropiada. Estos sistemas usan numerosos dispositivos operados por vado que responden al vacío para activar y desactivar actuadores de salida que controlan las emisiones al alterar la operación del motor de acuerdo a los cambios en la carga y las temperaturas de operación.

Capítulo 6 Principios básicos de localización de fallas 6·9

Es bastante común que las mangueras de 'lacio, especial· mente aquellas en el sistema de emisiones, estén codificadas por color o identificadas por rayas de color. Diversos sistemas requieren mangueras de diferente espesor, resistencia del colapso y resistencia de temperatura. Cuando reemplace mangueras, asegúrese que éstas cumplan con las mismas especificaciones de las originales.

A menudo, debido a que la manguera pasa por debajo de otros componentes. la única manera efectiva de chequearla es removiéndola completamente del vehículo. Si se remueve más de una manguara asegúrese de ponerles etiquetas a las mangueras y los acopladores para asegurar una instalación correcta. Cuando chequee las mangueras de vacío, asegúrese de incluir todos los acopladores plásticos y los acopladores en T en la inspección. En los acoptadores busque grietas, y chequee la manguera en la parte que se conecta al conector para detectar distorsión, endurecimiento o grietas, que podrían causar fugas. Chequee toda la manguera, pero especialmente en puntos donde ésta puede te!'ler contacto con componentes calientes del motor y/o áreas de fuga de aceite. Un motor caliente puede derretir o calentar una manguera hasta hacerla pedazos, del mismo modo que una fuga de aceite pUdrirá una manguera hasta que se desintegre.

La causa principal de los problemas relacionados con el vacío son las mangueras de vaclo, lineas o tubos dañados o desconectados. Las fugas de vaclo pueden causar muchos problemas relacionados con el rendimiento del motor. Pueden causar que la marcha mlnima de un motor sea áspera o errática, o que detone. Las fugas de vaclo en el sistema de emisiones puede causar golpe o "detonación" de chispa, o causar petardeo del motor. Si hay una fuga bastante grande, el motor se apagará repetidas veces y por supuesto, la economía del combustible sufrirá drásticamente.

Si usted sospecha que hay un problema de vacio porque ocurre uno o más de los slntomas mencionados arriba, la Siguiente inspección visual puede llevarlo a la fuente del problema sin pruebas adicionales:

Cerciórese de que todas las mangueras de vaclo van en dirección correcta - las Hneas torcidas primero bloquean el flujo de vacio, luego causan una fuga cuando se agrietan y se rompen.

Cerciórese de que todas las conexiones están apretadas. Busque conexiones flojas y lineas desconectadas. Las mangueras y lineas de vaclo a veces se aflojan con un codazo accidental durante un cambio de aceite o algún otro mantenimiento.

Inspeccione todo el largo de cada manguera, linea y tubo para t;!ncontrar roturas, grietas, cortes, endurecimientos, torceduras y rasgaduras (vea ilustración). Reemplace todas las lineas y mangueras dañadas.

Cuando las mangueras se someten a las altas temperaturas del motor en marcha, éstas se ponen quebradizas (endurecidas). Una vez que están quebradizas, se agrietan más fácilmente cuando se someten a las VibraCiones del motor. Cuando usted inspeccione mangueras y líneas de vacío, fijese bien en aquellas que pasan cerca de áreas calientes tajes como múltiples de escape, sistemas de EGR (recirculaciÓfl de los gases de escape), catalfticos (comúnmente justo debajo del múltiple de escape en los vehlculos modernos de tracción frontal con motores transversales), etc.

Inspeccione todos los dispositivos de vacio para encontrar daños visibles (abolladuras, tubos o lumbreras rotas, T's rotas en líneas de vaclo, etc.)

Cerciórese de que ninguna de las lineas está bañada en anticongelante, combustible, aceite o flúido de transmisión. Muchos dispositivos de vaclo fallarán si les entra cualquiera de estos líquidos.

Si ninguno de los pasos mencionados arriba elimina el problema de fuga de vacío, aplique vacío a cada área sospechosa, con una bomba de vaclo, luego observe el indicador por cualquier pérdida de vaclo.

¿Y aún no puede encontrar la fuga? Bien, quizás no está en el sistema de control del motor - qUizás está justo en la fuente, en el múltiple de admisión o en la junta base entre el carburador y el cuerpo de inyección. Para probar fugas en esta área, roele limpiador de carburador en aerosol en las uniones de la junta con el motor en marcha mlnima. Si la velocidad de la marcha mlnima se suaviza momentáneamente, usted ha localizado la fuga. Apriete el múltiple de admisión o los afianzadores del cuerpo de inyección a la torsión especificada y vuelva a chequear. Si la fuga persiste, quizá tenga que reemplazar la Junta.

Se puede usar un pedazo pequeño de manguera de vacio (1/4 de pulgada de diámetro interior) como un estetoscopio para detectar fugas de vaclo. Sostenga un extremo de la manguera en el oldo y sondee las mangueras de vacio y los acopladores, tratando de olr el ~silbldo" de aire caracteristico de una fuga de vaclo. Peligro: Cuando sondee con el estetoscopio de vaclo de manguera, ifljese dónde coloca las manos! tenga cuidado de no tocar componentes del motor en movimiento, tajes como bandas, ventilador de enfriamiento, etc.

¿Dónde puede encontrar diagramas de vacío? La manera más rápida de determinar qué dispositivos de

vacío se usan en su vehlculo es referirse a la etiqueta de VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) localizada en el compartimiento del motor. La mayorla de los vehlculos tienen un diagrama de vaclo (o "esquema") puesto sobre o cerca de la etiqueta. Generalmente está pegada en el soporte del núcleo del radiador, panel interior del guardafangos, conjunto del purificador de aire del motor o debajo del capó para tener una referencia conveniente cuando trabaje en su vehlculo.

5.1 Esta manguera de vaclo se Instaló muy cerca del múltiple d. escape - después de recelentarse repetidamanta, al final sa

partió y se rompió.


, . .,.., f vEOT: '1..- __ "=-' ___ _

...L..í'.. '"OC ~ ,"N"

'0''"' E2AE - 9C485- AMF C'.IB"'"

5.2 Levante el capó y encuentre su etiqueta de VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) -muchos fabricantes colocan el diagrama de vacío justo en la etiqueta de VECI.

Levante el capó y encuentre su etiqueta de VECI. La mayoría de los fabricantes colocan el diagrama de vacío justo en la etiqueta de VECI (vea ilustración). Algunos lo ponen en una etiqueta separada, cerca de la etiqueta de VECI (vea ilustración). Nota: Los diagramas en este manual son los ejemplos t(picos del tipo que usted encontrará en la etiqueta de VECI de su vehfculo, en el Manual de reparación de automóviles Haynes o en un manual de seNicio de fábrica. Pero son para Instrucción - no corresponden necesariamente a su vehi'culo. Cuando trabaje en los sistemas de control de emisiones, si

.. Frente

5.3 Algunos fabricantes ponen el esquema de vacío en una

calcomanía sola, tal como este diagrama de Ford, y lo colocan cerca

de la etiqueta de VECI (etiquetd de información para el control de las

emisiones del vehículo).

,"Cl OV

81 MET

----"1 ATM I I

usted nota diferencias entre el diagrama de vado pegado en su vehículo y los que aparecen en el manual del propietario, en un Manual de reparación de automóviles Haynes para un vehiculo espeCIfico o un manual de fábrica, siempre siga el de su vehiculo; siempre es el diagrama más exacto.

Si la etiqueta de VECI ha sido removida de su vehículo, el departamento de repuestos de su concesionario autorizado tiene etiquetas de repuesto a su disposición. (Por supuesto, como se menciona arriba, a veces el diagrama de vacio forma parte de la etiqueta de VECI y a veces no).

VAe

VENT I {> V REST I -Q---~----

1 ... '1'_' FUEL ~ TANK

VAPOR CANISTER

OWN STRM

EX" MAN

Capitulo 6 Principios básicos de localización de fallas 6-11

~ MíNIMO PARA LA

'h" - UNiÓN DE INSTALACiÓN

ij el " PRIMERO DOBLES o PERFORACiÓN EN LA MANGUERA

DE NILÓN

@ el r ,mt= REPARADO CORTE EL AREA DAÑADA

E INSTALE LA UNiÓN

5.4 Si la manguera de nilón se rompe o dobla, y el área dañada está a más de 1/2 pulgada del conector, corte la sección dañada

(no corte más de 1/2 pulgada) e instale una unión de caucho.

Reparación y reemplazo de mangueras de vacío ylo líneas plásticas

Reemplace las secciones defectuosas una a la vez para evitar confusiones o desvíos. Si usted descubre más de una línea desconectada durante la inspección, refiérase al esquema de vacío del vehículo para asegurarse de reconectar las líneas correctamente. Coloque las mangueras de caucho y líneas de nilón lejos de los componentes calientes, tales como los tubos de EGR (recirculación de los gases de escape) y los múltiples de escape. y lejos de las superficies ásperas que puedan perforarlas.

La mayoría de las líneas de vacio instaladas de fábrica son de caucho, pero algunas son de nilón. Los acopladores pueden ser plástiCOS, de nilón reforzado o de caucho. Los acopladores de nilón, tienen generalmente inserciones de caucho para proporcionar un sello entre el conector y la conexión del componente.

El reemplazo de las líneas de vacio de nilón puede ser costoso y complicado. El uso de una manguera de caucho quizá no sea estéticamente agradable como la tubería de nilón OEM (equipo original del fabricante), pero es perfectamente aceptable, con tal que las mangueras y acopladores estén conectadas herméticamente y colocadas correctamente (lejos de las superficies ásperas y de tuberías de EGR, múltiple de escape, etc.).

He aquí algunos consejos prácticos para reparar mangueras de vacío y líneas de nilón:

Si una manguera de nilón está rota o torcida y el área

PRIMERO

REPARADO

DE LA MANGUERA DE CAUCHO

5.5 Si la manguera restante es demasiada corta, o la porción dañada es más de 1/2 pulgada, reemplace toda la manguera

y el conector original con manguera de vaclo de caucho y un conector en T.

dafiada es de 1/2 pulgada o más desde el conector, recorte la sección dañada (no remueva más de 1/2 pulgada) e instale'una unión de caucho (vea ilustración).

Si la manguera restante es demasiado corta, o el daño excede 1/2 pulgada de largo, reemplace toda la manguera y el conector original con mangueras de vacío de caucho y un conector en T (vea ilustración).

Si solamente una parle del conector de nilón está dañado o roto, córlela y descarle la mitad dañada del arnés (vea ilustra· ción). Luego reernplácela con mangueras "T" de caucho.

Batería, cables, conexiones eléctricas y a tierra Peligros y precauciones de la batería: al Las baterías emanan gas de hidrógeno constantemente.

Durante la carga, emanan aún más. El gas de hidrógeno es altamente explosivo.

b) Siempre desconecte el cable de la batería del terminal negativo primero, y conéctelo de último.

c) El ácido sulfúrico es el ingrediente activo en el electrolito de la batería (el líquido dentro de la batería). Es un áCido poderoso que corroe todos los metales comunes, destruye las terminaciones de pintura y la ropa, y puede causar graves quemaduras cuando entra en contacto con la piel y los ojos.

d) Si derrama electrolito en la piel, lávese Inmediatamente con agua.

-1 MíNIMO PARA LA ','¡" - UNiÓN DE

tr"-",~-, INSTALACiÓN

5.6 Si solamente una parte de un canelo'] r····-5~O~B·L·ES·O·P·E·R·F·O·R·A·C·,·Ó·N nilón se daña o se rompe, corte el conector PRIMERO EN LA MANGUERA

como se muestra y remueva la mitad dañada del DE NILÓN arnés; luego reemplácela con mangueras de

vacío de caucho y una "T".

@Clpc::JI-.r::::;:1IOOIt:=--\ . .

REPARADO CORTE EL AREA DANADA E INSTALE LA UNIÓN

6-12 Caprtulo 6 Principios básicos de localización de fallas

5.7 l a corrosión del terminal de bater la generalmente aparace como un polvo liviano y suave.

e) Si le cae aleetralita en los ojos, enjuáguelos con agua durante 15 minutos y obtenga pronta alención médica.

1) Si accidentalmente Ingiere electrolito, beba inmediatamente grandes cantidades de agua o leche. Luego siga con leche de magnesia, huevos batidos o aceite vegetal. Uame a un doctor inmediatamente.

9) Cuc1rldo dé servicio, cargue o acople una batería, cerciórese de que el área esté bien ventilada.

h) Nunca permita que haya llamas, cigarrillos ni cualquier dispositivo Que pueda causar una chispa en las cercanías de una baterla en carga o acoplada (paso de corriente).

i) Cuando inspeccione o dé servicio a la batena, siempre apague el molor y todos los accesonos.

j) Nunca interrumpa un circuito con corriente en los terminales de la batería. Podría producirse un arco cuando se desconecte la bateria, el cargador o los cables de acoplación, lo que encenderia el gas de hidrógeno.

k) Siempre use anteojos de seguridad cuando realice cualquier trabajo en la bateda.

1) Cuando afloje los cables o trabaje cerca de una batería, mantenga las herramientas metálicas lejos de los terminales de la bateda. El cortocircuito o chispa resultante podrfa dañar la baterla o encender el gas de hidrógeno alrededor de la baterla.

m) Nunca mueva una baterla sin las tapa de ventilación puestas. El electrolito se puede salpicar fácilmente.

n) Siempre use un portador de batería cuando levante una baterfa con caja plástica o coloque las manos en la base y en el extremo de la baterla. Si no tiene cuidado, demasiada presión en los extremos puede causar que el ácido se salga por las tapas de ventilación.

o) Use cubiertas de guardafangos para proteg9f el vehículo de derramamiento de ácido.

p) No coloque objetos cortantes en la bandeja de la bateria para evitar romper la caja, y no apriete demasiado el afianzador de baterías.

Mantenimiento Aunque las batedas modernas se llamen ~sin manteni

miento", todas las baterlas requieren algo de atención. La bateda y las conexiones débiles (vea Ilustración) pueden causar problemas de encendido y la operación defectuosa del sistema eléctrico. El requisito de alta corriente del sistema de

5.8 Sin Importar el tipo de herramienta que se use en los receptores de la baterra, el resultado siempre deberra

ser el de una superfic ie limpia y brillante.

5.9 Cuando limpie las abrazaderas de cable, toda la corrosión se debe remover (el interior de la abrazadera tiene forma cónica

que corresponde a la forma del receptor, asr que no remueva demasiado material).

arranque significa que debe minimizarse la pérdida del voltaje por los cables (calda de vol taje). La caída de voltaje, causada por la resistencia en el cable, los terminales y todos sus componentes reduce la cantidad de voltaje disponible para hacer girar y poner en marcha el motor, y a veces para algunas funciones de la computadora. Inspeccione los dos cables enteros de la bateria. Inspeccione las abrazaderas y todas las conexiones. Examine elterminaJ positivo y negativo, y los cables para encontrar corrosiÓn o conexiones flojas (generalmente estos dos problemas se encuentran juntos, así que chequee ambos). Umpie y/o reemplace los cables según sea necesano.

Limpie bien las abrazaderas de los cables con una escobilla de batería o un limpiador de terminales (vea ilustraciones) y una solución de agua libia y bicarbonato de sodio. Lave los terminales y la cubierta de la caja de la batería con la misma solución, pero asegúrese de que no caiga adentro de la batería. Cuando limpie los cables, terminales y cubierta de la baterla, use anteojos de seguridad y guantes de goma para prevenir que cualquier solución entre en contacto con los oJos o las manos. También use ropa vieja, ya que el ácido sulfúrico, incluso diluido, que salpique en la ropa la quemará y quedará


5.10 Use un denslmetro para medir la densidad especifica de cada celda individual.

5.12 Mida el voltaje de la bateria usando el voltímetro, con un electrodo en cada receptor de la baterfa. Coloque el electrodo

positivo al receptor positivo y el electrodo negativo al receptor negativo.

con hoyos. Si los terminales se han corroído demasiado, Ifmpielos con limpiador de terminales. Con agua de la llave, lave bien todas las áreas Que limpió. Nota: Aunque se pueden reparar los cables y hay extremos de reemplazo disponibles, es una buena idea reemplazar todo el cable. Los cables de reemplazo tienen conexiones que están selladas y que resisten mucho mejor la corrosión, por lo cual el cable tiene una vida más larga que las conexiones reparadas.

Las baterías antiguas con tapas de ventilación ramovibles deben chequaarse periódicamente para ver el nivel del electrolito (liquido de la batería) en cada una de las celdas. Nota: Si usted tiene una batena sin mantenimiento con tapas removibies, es una buena idea chequear ocasionalmente el nivel del electrolito, a pesar de las recomendaciones del fabricante. Si cualquiera de las celdas se encuentra baja, se le puede agregar agua para llegar al nivel correcto.

Condición de la batería En los modelos que no están equipados con una baterla

sellada, chequee el nivel de electrohto de las seis celdas de la batería. Remueva las tapas de llenado y chequee el nivel de cada celda individual - deben estar en o cerca del anillo

1.210

1.260

~ 1.250 ¡;¡: 1.2.0

0 ' .230 ~ 1.220 la 1.210

1.200

!i l.liO o 1.110 01.170 ifi 1180 o 1.150

ESTADO De CARGA

100%

~ ___ .2!50%

~ _______________ .....,25%

1.1.0

1130l.~~"-.-~~-c~=-~~---12.00 12.20 12 .• D 12.60 VOLTAJE DEL CIRCUITO ABIERTO

5. t 1 Use la densidad especifica para detenninar el estado de carga de la baterfa.

partido. Si el nivel está bajo, agregue agua destilada, instale y vuelva a apretar las tapas firmemente.

Use un densímetro (vea ilustración), que se puede comprar en tiendas locales de repuestos de automóviles, y el diagrama incluido (vea ilustración), para chequear el estado de carga de cada celda de la batería.

Si la batería tiene una tapa sellada y no tiene densímetro incorporado para chequear el estado de carga de la batería, usted puede conectar un voltímetro digital en los terminales de la batería para chequear la carga (vea ilustración). Una bateda con carga completa debería leer 12.6 voltios o más (con el motor apagado). Si el voltaje es menor de 12.6 voltios cargue la batería y vuelva a probarla.

Cargando la batería Peligro: La manipulación y sefllicio de la batería involucra dos substancias peligrosas: ácido sulfúrico y gas de hidrógeno. Cuando se cargan las baterías, el ácido sulfúrico crea gas de hidrógeno, el cual es muy explosivo e inflamable. No fume ni permita llamas candentes cerca de una batería en carga o recién cargada. Use protección para los ojos cuando esté cerca de la batena durante la carga. También, cerciórese de que el cargador esté desenchufado antes de conectar o desconectar la batena del cargador.

La carga lenta es la mejor manera de restaurar una batería que está descargada al punto de no poner en marcha un motor. También es una buena manera de mantener la carga de batería en un vehículo que solamente se maneja unas pocas millas después de ponerse en marcha. Mantener la carga de la batería es particularmente importante en el inviemo cuando la batería debe trabajar más duro para poner en marcha el motor y se usan más los accesorios eléctricos que agotan la batería.

Es mejor usar un cargador de dos amperios. Son los más seguros y desgastan menos la batería. También son los menos costosos. Para una carga rápida, puede usar un cargador de más alto amperaje, pero no use uno de un nivel de más de 1/10 de hora/amp de la baterla. Los cargadores rápidos que dicen restaurar el poder de la batería en una o dos horas desgastan más la batería y la pueden dañar si no está en buenas condiciones; este tipo de carga solamente se puede llevar a cabo en situaciones de emergencia.

El tiempo promedio necesario para cargar una baterra debería aparecer en las Instrucciones que vienen con el cargador. Como regla general, un cargador lento cargará completamente la batería en 12 a 16 horas.


5.13 La mayoría de los acopladores tienen uno o más orejetas como ésta (flecha) que se debe levantar antes que las

mitades se puedan separar.

Remueva todas las tapas de la celda (si las tiene) y cubra los agujeros con un paño limpio y húmedo para evitar derrames del electrolito. Desconecte el cable negativo de la batería y conecte fos terminales del cargador a los receptores de la batería (positivo a positivo, negativo a negativo), luego enchufe el cargador. Cerciórese de que si hay interruptor selector, esté en 12 voltios.

Si está usando un cargador de dos o más amperios, chequee la batería periódicamente durante la carga para asegurarse de que no se recaliente. Si está usando un cargador lento, puede dejar cargando la batería toda la noche después que la haya chequeado periódicamente durante las primeras dos horas.

Si la batería tiene tapas de celdas removibles, mida la densidad específica con un densímetro cada hora durante las últimas horas del ciclo de carga. Los densímetros no son caros y están disponibles en tiendas de repuestos de automóviles -siga las instrucciones que vienen con el densímetro. Considere que la batería está cargada cuando no hay cambio en la lectura de la densidad específica durante dos horas y el electrolito de las celdas burbujea libremente. La lectura de densidad específica de cada celda debe ser muy parecida a las otras. Si no es así, probablemente la batería tiene una o más celdas malas.

Algunas baterías con cubiertas selladas tienen densímetros incorporados encima, que indican el estado de carga por el color que aparece en la ventanilla del densímetro. Normalmente, un densímetro de color brillante indica una carga completa y un densímetro obscuro indica que la batería todavía necesita carga. Chequee las instrucciones del fabricante de la batería para estar seguro de que usted sabe lo que significan los colores.

Cables Los cables de la batería pueden ser engañosos por su

apariencia. Los signos obvios de grietas o corrosión puede que no sean evidentes, pero el cable aún puede necesitar reemplazo. Sienta el cable. ¿Se ha puesto extremadamente duro? ¿Ya no es flexible? Corte el aislamiento un poco, cerca de los extremos, y examine el cable. Si muestra signos de corrosión que no se veían por fuera, reemplace el o los cables. Nota: Se recomienda reemplazar los cables de baterla en pares. Si uno está malo, el otro está probablemente muy cerca de la misma condición, o lo estará en breve.

5.14 Algunos acopladores, como este sensor de posic ión del acelerador en un Toyota, tienen un seguro de resorte que se

debe levantar haciendo palanca antes que se pueda desenchufar el conector.

5.15 Muchos acopladores modernos de sistema de control del motor tienen sellos flexibles (flecha) para evitar la humedad en

los terminales y prevenir la corrosión - cerc iórese de que el sello no esta dañado en ninguna 10nna.

Conexiones y conexión a tierra las conexiones a tierra, tanto de la batería al bloque del

motor como del bloque del motor a la carrocería/chasis, generalmente no se toman en cuenta como una fuente de problemas. Inspeccione todas las conexiones, éstas deben estar limpias en todas las superficies de contacto y las conexiones deben estar apretadas. Cerciórese de que haya una correa a tierra entre el motor y la carrocería y/o el chasis.

Una vez que la baterfa, los cables y las conexiones se han Chequeado, reparado, reemplazado o limpiado, selle las conexiones de los elementos usando una cantidad pequeña de vaselina de petróleo o grasa para revestir las conexiones. Hay productos disponibles en tiendas locales de repuestos hechas específicamente para este propósito.

Chequee las conexiones eléctricas de la computadora, de todos los sensores y actuadores y de todos los otros dispositivos de emisiones. Cerciórese de que corresponden uno al otro apropiadamente y que están bien conectados. Sacuda y menee los acopladores para asegurarse de que están apretados. Las conexiones flojas se deben desenchufar e inspeccionar para


5.16 Chequee los terminales (flechas) en cada conector para descubrir corrosión que causará resistencia excesiva

en el circuito, o incluso un circuito abierto.

buscar corrosión (vea ilustraciones). Fijase en las puntas de conexión y las orejetas. Si hay corrosión, límpiela con una pequeña escobilla de alambre y limpiador de contactos eléctricos. Algunos acopladores qUizás requieran el uso de una grasa especial conductora para prevenir la corrosión.

El sistema de carga Chequee la tensión y la condición de la banda del

alternador. Reemplace la correa si está gastada o deteriorada. Si la tensión de la banda está correcta, trate de girar la polea del alternador con la mano para ver si la correa resbala (vea ilustración). Si resbala, reemplace la correa. Cuando reemplace una correa, ajuste la tensión, luego cerciórese de que los pernos de montaje del alternador estén apretados.

Inspeccione el arnés de cables del alternador y los acopladores en el alternador. Ellos deben estar en buen estado, apretados y sin corrosión.

Ponga en marcha el motor y chequee ruidos anormales en el alternador (un chillido o chirrido indica un cojinete malo).

Si el alternador debe ser reemplazado, considere obtener una unidad reconstruida en la tienda local de repuestos. Los alternadores más antiguos son reconstruibles y la mayoría de los repuestos están disponibles en tiendas de repuestos para automóviles. Algunos modelos de vehículos más modernos usan alternadores que los fabricantes y los libros del mercado de repuestos llaman sin servicio ("·non~serv¡ceable·). Esto significa generalmente que los repuestos están solamente disponibles para un reconstructor autorizado. Muchas veces los repuestos se sueldan o se pliegan en su lugar. Algunos afianzadores pueden incluso ser del tipo que se debe romper para desmontar la unidad, lo que hace necesario el mismo afianzador para el rearmado. No empiece a arreglar su alterna~ dar a ciegas. ¡Primero vea si hay repuestos!

Para pruebas especfficas de voltaje y amperaje vea la Sección S, de este Capítulo.

El sistema de combustible Peligro 1: La gasolina es extremadamente inflamable, asl que tome precauciones adicionales cuando trabaje en cualquier parte del sistema de combustible. No fume ni permita llamas candentes ni bombillas sin protección cerca del área de trabajo y no trabaje en un garaje donde haya un aparato de gas natural (como un calentador de agua o un secador de ropa) que tenga

5.17 Con su mano, trate de girar la polea para ver si la correa resbala.

una llama piloto. Debido a que la gasolina es carcinógená, use guantes de goma cuando haya una posibilidad de estar expuesto al combustible, y si le cae combustible en la piel, lávese inmediatamente con agua y jabón. Limpie inmediatamente cualquier derramamiento con un trapeador y no guarde trapos mOjadOS con combustible donde pueden encenderse. El sistema de combustible en modelos con inyección de combustible está bajo presión constante, as( que, si va a desconectar alguna I(nea de combustible, se debe aliviar primero la presión de combustible en el sistema (vea Capítulo 4 para mayor información). Cuando realice cualquier clase de trabajo en el sistema de combustible, use anteojos de seguridad y tenga a mano un extintor de incendio de tipo Clase B. Peligro 2: Muchas de las Hneas/manguera de combustible flexibles que se usan para los sistemas de inyección de combustible son I(neas de alta presión con conexiones dobladas especiales. Cuando reemplace una manguera, use solamente aquella que está específicamente diseñada para su sistema de inyección de combustible.

Esta Sección se debe usar como un chequeo preliminar del sistema de combustible antes de cualquier desmontaje o reparación. Para más especificaciones sobre la inspección, despresurización, desconexión, extracción y pruebas refiérase a los CapítulOS 4 y 6.

Si usted huele gasolina mientras conduce o después que el vehículo ha estado al sol, inspeccione el sistema de combustible inmediatamente.

Remueva la tapa de llenado de la gasolina e inspecciónela para ver daños y corrosión. La junta debe tener una impresión de sello intacta. Si la junta está dañada o corroída, remuévala e instale una nueva.

Inspeccione las líneas de alimentación de combustible y de retorno por grietas. Cerciórese de que todos los acopiadores y acopladores que aseguran las líneas metálicas del combustible al sistema de inyección de combustible y el filtro de combustible en línea (si está equipado) estén conectados apropiadamente y/o apretados correctamente.

Ya que algunos componentes del sistema de combustible - por ejemplo, el tanque de combustible y parte de las líneas de alimentación de combustible y retorno ~ están debajo del vehículo, se pueden inspeccionar más fácilmente si el vehículo está elevado en un montacargas. Si esto no es posible, levante el vehículo y apóyeto firmemente sobre gatos de soporte.


Chequee todas las lineas de combustible de caucho para ver si hay deterioramiento y resequedad. En especial busque grietas en áreas donde la manguera se dobla y justo antes de los acopladores, tal como donde una manguera se conecta a un filtro de combustible.

Con el vehículo elevado y firmemente apoyado, inspeccione el tanque de combustible y el cuello del tubo de llenado para ver si hay perforaciones, grietas y otros daños. La conexión entre el cuello del tubo de llenado y el tanque es particularmente critica. A veces, un cuello del tubo de llenado de caucho tendrá fugas a causa de abrazaderas flojas o caucho deteriorado. Estos son problemas que un mecánico aficionado generalmente puede rectificar. Peligro: Bajo ninguna circunstancia intente reparar un tanque de combustible (excepto los componentes de caucho). Un soplete o cualqUier llama candente puede hacer que estallen los vapores dentro del tanque.

Chequee cuidadosamente todas las mangueras de caucho y las líneas metálicas que salen del tanque de combustible. Chequee las conexiones flojas. mangueras deterioradas, lineas dobladas y otros daños. Inspeccione con cuidado las líneas que van del tanque al riel de combustible o al carburador. Repare o reemplace las secciones dañadas según sea necesario.

6 Presión del combustible

los componentes claves del sistema de inyección de combustible (si está equipado) incluyen la bomba de combustible y el regulador de presión de combustible. la presión de combustible inexacta podría causar tales síntomas como un motor difíCil de poner en marcha o que no se ponga en marcha, hasta un motor que vacila, oscila o detona. Cualquier procedimiento básico de localización de fallas debe incluir una revisión de la presión de la bomba de combustible. las presiones de la bomba de combustible y los procedimientos de prueba están cubiertos en el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo particular y también en el Manual de inyección de combustible Haynes. Vea Capítulo 8 para chequeos de componentes y Circuitos relacionados con el sistema de inyección de combustible.

7 Localización de fallas con un indicador de vacío

Información general Un indicador de vacío proporciona Información valiosa

acerca de lo que pasa dentro del motor a un bajo costo. Usted puede chequear muchos problemas internos del motor, tales como anillos y válvulas, juntas de múltiple de admisión, escape restringido, encendido o tiempo de válvulas defectuosos y problemas de encendido.

los problemas del sistema de vacío pueden producir o contribuir con numerosos problemas de manejo. Estos incluyen, pero no se limitan a:

Petardeo en desaceleración Detonación Puesta en marcha difícil Golpeteo o detonación Recalentamiento Aceleración débil Baja econom(a del combustible Vacilaciones por mezcla rica o pobre

Marcha mínima áspera Paro del motor El motor no se ponga en marcha en frío

Desafortunadamente, las lecturas del indicador de vacío son fáciles de mal interpretar, así que deben usarse en conjunto con otras pruebas para confirmar el diagnóstico.

Tanto las lecturas absolutas como la velocidad de movimiento de la aguja son 'Importantes para la interpretadón exacta. la mayoría de los Indicadores miden el vacío en pulgadas de mercurio (in-Hg). las lecturas típicas siguientes del indicador de vacío asumen que el diagnóstíco se realiza a nivel del mar. A medida que aumenta la elevación (o disminuye la presión atmosférica), la lectura disminuirá. Desde el nivel del mar hasta aproximadamente 2,000 pies, las lecturas del indicador permanecerán iguales. Por cada 1,000 pies de aumento en la elevación sobre 2,000 pies, las lecturas del indicador disminuirán alrededor de una pulgada de mercurio. Ejemplo: Digamos que un vehículo, al nivel del mar, tiene un vado de motor de 17 a 18 in-Hg. Esta sería una lectura "normal" y no indicada ningún problema interno del motor. Ahora, suponga que el mismo vehrculo fue conducido a Denver, Colorado (5,280 pies sobre el nivel del mar). La lectura de vacio seria aproximadamente de 14 a 15 in-Hg. Esta lectura seda preocupante a nivel del mar, pero a una milla sobre el nivel del mar ésta es una indicación de un vacro interno "normal" del motor.

Conecte el medidor de vacío directamente al vacío del múltiple de admisión, no a la lumbrera de vacío. Usted quiere leer el vacío total del motor, sin el control del cuerpo de inyección ni el carburador. Asegúrese de que ninguna manguera quede desconectada durante la prueba o dará como resultado de lecturas falsas.

Antes de comenzar la prueba, permita que el motor se caliente completamente. Bloquee las ruedas y ponga el freno de estacionamiento. Con la transmisión en neutro (o Estacionamiento, en vehículos automáticos), ponga en marcha el motor y déjelo andar a velocidad de la marcha mínima normal. Peligro: Mantenga las manos, el probador de vado y la manguera lejos del ventilador y no se pare frente al vehículo ni en línea con el ventilador cuando el motor esté en marcha. lea el indicador de vacío y como regla general aplique las siguientes pautas:

¿ Qué es un vacío llnormal" ? los motores de combustión interna, sin Importar si tienen

cuatro, seis u ocho cilindros, todos tienen aproximadamente el mismo nivel aceptable de vacío de aproximadamente 15 a 20 in-Hg.

Con WOT (un acelerador totalmente abierto) la lectura de vacío será de O in-Hg, y en la desaceleración, el vacío puede llegar brevemente a un nivel de hasta 25 a 30 in-Hg.

Chequeos de diagnóstico de vacío Refiérase a las ilustraciones 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 Y 7.7

las pautas siguientes para el vacío son aproximadas y serán afectadas por la condición total del motor y de los sistemas relacionados:

Vacío de puesta en arranque Desconecte el sistema de encendido y sostenga el aceler

ador en la posición totalmente abierta. Tome una lectura del vacío del motor mientras solamente está girando, en este momento no ponga en marcha el motor. Deberían haber aproximadamente 1 a 4 in-Hg durante el giro del motor.


7.1 Lectura baja constante 7.2 Aguja baja fluctuante 7.3 Caídéls regulares

7.4 Caídas irregulares 7.5 Vibración rápida 7.6 Fluctuación grande

Lecturas de operación Ponga en marcha el motor y lea el indicador. Un motor

sano debe producir aproximadamente 15-a-20 In-Hg en marcha mínima, con una aguja bastante constante.

Eleve la velocidad del motor a cerca de 2500 rpm (revoluciones por minuto) y $osténgala allí, se debería ver una lectura de aproximadamente 19-a-21 in-Hg en el indicador.

Suba y baje las revoluciones del motor, observe el indicador durante el aumento y la disminución de rpm. En acelerador totalmente abierto (aceleración fuerte), el vacio se acerca a cero, mientras que en la desaceleración, el vacío deb'e saltar hasta alrededor de 21-a- 27 in-Hg a medida que se suelta el acelerador.

Si las lecturas que usted ve no están en el nivel apropiado ni son constantes, refiérase a las siguientes lecturas del indicador de vacío y lo que ellas indican acerca del motor:

Lectura baja y constante Esto indica generalmente una junta con fuga entre el

múltiple de admisión y el carburador o cuerpo de inyección, una manguera de vacio con fuga, tiempo de encendido atrasado o tiempo incorrecto del eje de levas (vea ilustración 7.1), Chequee el tiempo de encendido con una luz de sincronización (lampara de tiempo) y elimine todas las otras causas posibles utilizando las pruebas proporcionadas en este Capitulo antes de remover la cubierta de la cadena de sincroni~ zación para chequear las marcas del tiempo de sincronización,

Lectura baja, fluctuante Si la aguja fluctúa alrededor de tres a ocho pulgadas

debajo de lo normal (vea ilustración 7.2), sospeche de una fuga de junta del múltiple de admisión en un puerto de admisión o uno o más inyectores defectuosos (en modelos inyectados por lumbrera solamente),

Caídas periódicas Si la aguja cae de dos a cuatro pulgadas en forma

constante (vea ilustración 7.3), probablemente las válvulas tienen fugas, Realice una prueba de compresión o de fuga para confirmar esto,

Caídas irregulares Un descenso corto e irregular de la aguja (vea ilustración

7.4) se puede producir por una válvula que se pega o una falla de encendido, Realice una prueba de compresión o de fuga y lea las bujías,

Vibración rápida Una vibracíón rápida de cuatro in-Hg en marcha mínima

(vea ilustración 7.5) combinada con humo de escape indica que las guias de válvulas están desgastadas. Realice una prueba de fuga para confirmar esto, Si la vibración rápida ocurre con aumento en la velocidad del motor, busque fugas en la junta del múltiple de admisión ° en la junta de la cabeza del motor, resortes de válvula débiles, válvulas quemadas o falla de encendido,

Fluctuación leve Una fluctuación leve, digamos de una pulgada hacía arriba

y hacia abaJo, puede significar problemas de encendido, Chequee todos los aspectos usuales de la afinación y si es necesario, haga funcionar el motor en un analizador de encendido,

Fluctuación grande Si esto ocurre (vea ilustración 7.6), realice una prueba de

compresión o de fuga para buscar cilindros débiles ° inutilizados ° una junta de cabeza reventada,

Oscilación lenta SI la aguja oscila lentamente en un amplío rango, busque

un sistema de PCV (ventilación positiva del cárter) obstruido, una mezcla de combustible de marcha mínima incorrecta, fugas en el cuerpo del carburador/acelerador o en la junta del múltiple de admisión.

Bajada lenta después de aumentar las revoluciones del motor

Abra el acelerador con un movimiento rápido hasta que el motor alcance 2,500 rpm (revoluciones por minuto) aproximadamente y permita que se cierre. Normalmente la lectura debería caer casi a cero, subir sobre una lectura de marcha


mínima normal (alrededor de 5 in-Hg de más) y luego bajar a la lectura de marcha mínima previa (vea ilustración 7.7). Si el vacío vuelve lentamente y no sube al máximo cuando se cierra el acelerador, los anillos pueden estar desgastados. Si hay una demora larga, busque un sistema de escape restringido (a menudo el silenciador o el convertidor catalítico). Una manera fácil de chequear esto es desconectar temporalmente la parte frontal del escape de la parte que se sospecha y volver a hacer la prueba.

Escape restringido o bloqueado Cuando se restringe un sistema de escape, generalmente

el convertidor catalítico, es típico que cause una pérdida de potencia y "petardeo" por el cuerpo de inyección o el carburador. Se puede usar un indicador de vacío para chequear un escape restringido buscando una retropresión excesiva y observando cualquier variación de vacío. Siga los pasos descritos: 1 Bloquee las ruedas y aplique el freno de estacionamiento. 2 Desconecte una línea de vacío conectada a un puerto del múltiple de admisión y taponé la linea para no crear su propia fuga de vacío, e instale un indicador de vacío en el puerto del múltiple de admisión. 3 Ponga en marcha el motor y registre el vacío en marcha mínima. Si la lectura de vacío cae lentamente hacía cero, hay una restricción. 4 Gradualmente, aumente la velocidad hasta 2,000 rpm (revoluciones por minuto) con la transmisión en Neutro o Estacionamiento. La lectura del indicador de vacío debería subir rápidamente sobre el nivel registrado en marcha mínima, alrededor de 16 in-Hg. Si no es así, podría haber una retropresión excesiva en el sistema de escape. S Mientras está en 2,000 rpm aproximadamente, cierre rápidamente el acelerador. La lectura de vacío debería volver al vacío de marcha mínima normal tan rápida como subió en el paso anterior. 6 Si la lectura de vacío es de 5 in-Hg o más alta que la lectura observada normalmente, hay una restricción de escape.

Una vez que se ha determínado que el sistema de escape es la causa del problema, se debe localizar la causa exacta. Realice lo siguiente: 7 Desconecte la llave del encendido. 8 Desconecte el sistema de escape y el múltiple de escape. 9 Ponga en marcha el motor (a pesar del fuerte rugido del escape) y aumente gradualmente la velocídad del motor a 2,000 rpm. 10 La lectura del Indicador de vacío del múltiple de escape debe estar sobre 16 in-Hg. 11 Si no alcanza a 16 m-Hg., el múltiple de escape puede estar restringido (o la sincronización de las válvulas o tiempo del encendido pueden estar atrasados, o pOdría haber una fuga de vacío). 12 Si se alcanzan 16 in-Hg., probablemente hay un bloqueo en el silenciador, tubos del escape o convertidor catalítico. Si han entrado desechos del convertidor catalítico al silenciador, reemplácelo también.

8 Circuitos de arranque y carga

La batería Peligro: Se deben tomar ciertas precaucIOnes cuando chequee y de servicio a la batería. El gas de hidrógeno, que es

7,7 Desaceleración lenta después de subir las

revoluciones

altamente inflamable, siempre está presente en las celdas de la batería, asf que mantenga todas las llamas candentes y chispas lejos de la baterfa. El electrolito dentro de la baterfa es en realidad ácido sulfúrico diluido, el cual puede causar lesiones si salpica en la piel o los ojos. También arruina la ropa y las superficies pintadas. Vea las advertencias y precauciones adicionales en la Sección 5 de este Capitulo. Caución: Rellenar demasiado las celdas puede provocar derrames de electrolito durante periodos de mucha carga, causando corrosión o daño. iCuando remueva los cables de la bateria, siempre desconecte el cable negativo primero y conéctelo al final!

Carga y mantenimiento Vea la Sección 5 de este Capítulo.

Chequeo del voltaje de arranque El siguiente chequeo es el voltaje de arranque. El chequeo

del voltaje haciendo girar el motor se usa para determinar si la batería tiene suficiente capacídad de reserva. 1 Desconecte el encendido. 2 Conecte un voltímetro a la batería (vea ilustración 5,12). Ahora, haga girar el motor durante algunos segundos y observe el voltaje de la batería. Esto hará que la batería use el motor de arranque como carga para la batería. Nota: En un taller los técnicos usan"an una máquina para colocar una carga artificial en la baten"a con lo que se llama una "pila de carbón", una resistencia calibrada para duplicar el efecto del motor de arranque. 3 El límite bajo para esta prueba es de 9.6 voltios. Si la caída del voltaje a 9.6 voltios o menos, la batería no tiene suficiente poder de reserva y nunca podrá cumplir con las exigencias del sistema de arranque. Reemplace la batería. Nota: El limite bajo de 9.6 voltios se basa en una temperatura exterior de aproximadamente 70 grados Fahrenheit. El voltaje aceptable baja a medida que baja la temperatura. Si al probar una baterfa, la temperatura es menos de 70 grados F, refiérase a la tabla (vea ilustración) para el VOltaje mínimo correcto.

Chequeo del circuito a tierra de la batería Otro valor que se debe chequear, mientras gira el motor,

es el voltaje del circuito a tierra de la batería. Conecte el electrodo positivo del voltímetro a la tierra de la batería en el bloque del motor o motor de arranque y el electrodo negativo al terminal negatiyo de la batería. Nota: Asegúrese de tocar la sonda del voltfmetro directamente al borne de la batería, no a la abrazadera. Si toca la abrazadera, cualquier resistencia adiCional en esa conexión al receptor, no se medida. Con el encendido desconectado todavía, gire el motor durante algunos segundos y observe la lectura en el voltímetro. 2 Las lecturas estarán probablemente en algún lugar entre 0.1 y 0.3 voltiOS. Cualquier cosa sobre 0.3 voltios es una señal de una mala conexión a tierra. Inspeccione, limpie y. reemplace las piezas según sea necesario.

Capitulo 6 Principios básicos de localización de fallas 6-1 9

Temperatura aproximada (grados Fahrenheít)

70 60 50 40 30 20 10 O

Voltaje mínimo

9.6 9.5 9.4 9.3 9.1 B.9 B.7 B.5

8.1 Slga este diagrama para determinar el voltaje mfnimo aceptable de la baterfa, ajusUndofo para la temperatura exterior.

Cardas de voltaje 1 La siguiente preocupaciÓn es la carda de VOltaje (la cantidad de pérdida de voltaje de un punto a ot ro en un circuito eléctrico) en los terminales de la balada, los cables, el motor de arranque y las conexiones. Conecte un voltímetro de modo que el medidor esté conectado cruzando las conexiones donde se va a chequear la carda de voltaje, por ejemplo: Si va a chequear la pérdida del voltaje entre el receptor de la batena y la abrazadera, las sondas del volUmetro deben conectarse al receptor y a la abrazadera (vea ilustractlln). 2 Ajuste el medidor a la escala de voltios y lea la cantidad de calda de voltaje del indicador, deberla ser de 0.2 voltios máximo, a través de ninguna de las conexiones probadas. 3 Una lectura mayor que ésta indicarla una caída de voltaje excesiva causada por una conexión floja, un cable o un extremo corrordo, una conexión oxidada, etc. SI se encuentra, repare cualquiera de dichas condiciones y vuelva a chequear las conexiones para asegurarse que el problema se ha corregido.

El motor de arranque Chequeo del amperaje (en el modo de arranque) 1 Para chequear la cantidad de amperaje requerido para operar el motor de arranque, deberá hacerse uso de un indicador económico de amperios inductivo (vea ilustración) que se puede encontrar en la mayorla de las tiendas de repuestos para automóviles. 2 Desconecte el sistema de encendido, si no ha terminado

8.3 Amperímetros inductivos sencillos como éste están disponibles en tiendas de repuestos para automóvi les

a precios razooables.

8.2 Aqul se está chequeando la conexión del cable de una baterla para descubrir una calda de voltaje que podrra ser causada

por corrosión o una conexión floja.

aún con las pruebas previas. 3 Coloque el indicador directamente en el cable de la bateria (vea ilustración). Nota: Para que la lectura sea exacta, se requiere que el indicador se coloque directamente en el cable de la batería a una distancia de tres a cuatro pulgadas aproximadamente de todos los otros componentes para evitar interlerencia magnética. 4 Gire el motor y tome una lectura después que el mOlor de arranque haya alcanzado una velocidad de giro constante. Esto demora cerca de dos a tres segundos. Caución: No opere continuamente el motor de arranque por más de 30 segundos, se puede dar'lar por recalentamiento. Compare sus lecturas a estas pautas generales:

Motor de cuatro cilindros - 120-a-180 amperios Motor de seis cilindros· 150-a-200 amperios Motor de ocho cilindros - 180-a-220 amperios

Nola: Los motores de ocho cilindros de alta compreSión o de muchas pulgadas cúbicas, as¡ como motores que usan motor de arranque de alto rendimiento, pueden usar normalmente 3OO-a-350 amperios.

El alternador Si ocurre una falla en el sistema de carga, no asuma

automáticamente que el alternador está causando el

8.. Este es otro amperímetro Inductivo sencillo que se usa para chequear el arrastre del motor de arranque

mientras se gira el motor.


problema. Primero chequee los aspectos visuales y de mantenimiento (refiérase a la Sección 5, Sistema de carga). 2 Chequee la batería, como se describe en la Sección anterior. 3 Con la llave desconectada, remueva el cable del terminal negativo de la batería. Conecte una luz de prueba (vea ilustración) entre el receptor negativo de la baterla y la abrazadera del cable negativo desconectada:

a SI no se enciende la luz de prueba, reconecte la abrazadera y proceda al Paso 5.

b SI la luz de prueba se enciende con mucho brillo, hay un cortocircuito (pérdida) en el sistema eléctrico del vehlculo. El cortocircui to debe reparase antes de chequear el sistema de carga.

4 Desconecte el arnés de cables del alternador:

a Si la luz se apaga, hay un problema en el alternador. Repárelo o reemplácelo.

b Si la luz sigue encendida, remueva cada fusible hasta que la luz se apague. Cuando la luz se apaga, indica cuál es el circuito que tiene el problema.

c Ahora, reemplace el fusible e inspeccione y/o desconecte cada componente individual de ese circuito para encontrar la causa de la pérdida de corriente actual. Nola: Muchos manuales de propietarios tienen una sección que describe el bloque de fusibles y la lista de componentes que administra cada circuito. Repare y/o reemplace según sea necesario.

5 Reconecte el cable al terminal negativo de la batería. Ponga en marcha el motor, aumente la velocidad hasta 2,000 rpm (revoluciones por minuto) aproximadamente y vuelva a chequear el voltaje de la batería. Ahora deberfa ser aproximadamente 13.5 - 14.7 voltios. 6 Encienda los faros delanteros. El voltaje debe bajar, y luego subir, si es que el sistema de carga está funcionando apropiadamente. 7 Si la lectura del voltélje es más de 14.7 voltios aproximadamente, chequee la conexión a tierra del regulador (vehículos con reguladores montados remotamente). Si la conexión a tierra está bien. el problema está en el regulador, alternador o los cables entre ellos. Si el vehlculo tiene un regulador interno, reemplace el alternador. Si el vehlculo tiene un regulador montado remotamente, remueva el conector eléctrico del regulador y repita el chequeo de voltaje a 2,000 rpm. Si el voltaje baja con el regulador desconectado, reemplace el regulador. Si el voltaje continua aJto, hay un cortocircuito en los cables entre el alternador y el regulador o hay un cortocircuito en el rotor o estator dentro del alternador. Chequee los cables, si están bien, reemplace el alternador. a Si el voltaje es menos de 13 voltios, hay una condición de carga disminuida. Si el vehículo está equipado con una luz indicadora, conecte la llave de encendido y vea si la luz se enciende. Si lo hace, proceda al próximo Paso. Si no lo hace, chequee el circuito de la luz indicadora. En algunos vehículos, un circuito defectuoso podrfa causar que el alternador falle. 9 Si el circuito de la luz indicadora está bien, busque una mala conexión a tierra en el regulador de voltaje. Si la conexión a tierra está bien, el problema está en el altemaclor, regulador o los cables entre ellos. Si el vehículo tiene un regulador intemo, reemplace el alternador. Si el vehlculo tiene un regulador montado remotamente, chequee los cables. Si es necesario, desconecte el cable del terminal negativo de la baterla y chequee la eootinuidad, utilizando el diagrama del cableado del

8.5 Para averiguar si hay una descarga en la baterla, simplemente desconecte el cable negativo de la baterla y conecte una luz de prueba entre la abrazadera del cable o el receptor de la baterfa - si la luz se enciende con mucho brillo, con todos los

accesorios apagados, hay una descarga eléctrica (la luz ' respla~dece débilmente debido al arrastre de corriente de la computadora, el reloj y las memorias de la radio).

vehlculo para referencia. Si los cables están bien, usted deberá determinar si el problema está en el alternador o el regulador. 10 Una bUefla manera de determinar si el problema de carga disminuida es causada por el alternador o regulador es con una prueba de campo total. Caución: El campo total envla alto voltaje B través del sistema eléctrico del vehfculo, lo que puede dañar componentes, en particular componentes electrónicos. Cuidadosamente, monitoree el voltaje del sistema de carga durante la prueba de campo total para asegurarse de que no exceda de 16 voltios. Tampoco opere un alternador con el campo total energizado durante un pedodo extenso de tiempo. Opérelo lo suficiente como para tomar una lectura de voltaje. Básicamente, la prueba de campo total no pasa por el regulador para enviar voltaje de la bateria al campo del alternador (el rotor). Si el voltaje de carga es normal cuando el alternador está en "campo total", usted sabe que el altemador está bien. Si el voltaje es todavia bajo, el problema está en el alternador. Es mejor obtener diagramas de cableado para el vehículo para determinar la mejor manera de enviar voltaje de batería al campo. Sin embargo, lo siguiente da algunas pautas generales que le pueden aVudar a determinar cómo hacer un campo total en el alternador:

a En alternadores más antiguos Delco (GM) con reguladores remotamente montados (tipo circuito "Bi, desconecte el conector electrico del regulador y conecte un cable de acoplamiento entre los terminales BAT y F del conector.

b En alternadores Ford Motorcraft con reguladores remotamente montados (tipo circuito "B~), desconecte el conector eléctrico del regulador y conecte un cable de acoplamiento entre los terminales A y F del conector.

c En alternadores Chrysler con reguladores de voltaje electrónicos remotamente montados (tipo circuito "A"), desconecte el conector del regulador y conecte un cable de acoplamiento entre el terminal de cable verde del conector y a tierra.

11 Haga las conexiones con el encendido apagado, luego repita el Paso 3 anterior. La lectura de voltaje deberia ser alta (alrededor de 15 a 16 voltios). Si no lo es, el alternador está defectuoso. Si lo es, es probable que el regulador esté malo.


8.8 Est. es un ejempk) típico de cómo se verá la infonnac iÓfl de Identificación en . 1 alternador.

Amperaje de la salida del alternador 1 Para chequear la cantidad del amperaje de la salida se requerirá el uso de un indicador inductivo de amperaje (vea ilustración 8.9). Estos son económicos y se pueden encontrar en la mayoría de las tiendas locales de repuestos de auto. Para que la lectura sea exacta, el uso de este indicador solamente requiere que se coloque en el cable de salida del alternador. 2 Coloque una carga en el sistema eléctrico del vehículo. Haga esto prendiendo todas las luces y los accesorios por aproximadamente un minuto antes y durante la prueba. 3 Ponga en marcha el motor y acelere hasta alrededor de 1500-a-2000 rpm. Sujete el indicador y lea el amperaje, deberfa estar dentro de unos pocos amperios del rango de salida del alternador (vea ilustraciÓn) . Nota: El amperaje de salida de un a/temador está estampado en el compartimiento del alternador o en una etiqueta pegada en el compartimiento.

Voltaje del alternador - "perdida de AC (corriente alterna)"

Un último chequeo es buscar "fugas~ de vol taje AC o "perdida~ del VOltaje. Nota: Las subidas del voltaje causadas por diodos defectuosos o débiles pueden engañar al ECM (módulo de control electrónico) y crear una falla de encendido del motor. Se supone que los diodos en el alternador dirigen todo el flujO eléctrico al voltaje DC (corriente continua). Un diodo defectuoso o debilitado puede permitir que pequei'las

Insuficiente tensión del resorte

Punta del rotor corroida

Evidencia de contacto fíSico con la tapa

Grietas

9.2 El rotor de la ~nición se debe chequear por desgaste y c~6n como es Indicado aqul (si esté en duda acerca de su

condición, compre uno nuevo)

Torre quebfada

'-

Grietas Deposito de carbón

del rotor desgastado o dañado

9.1 Aqui se muestra algunos de los defectos comunes que se debe de buscar cuando esté Inspecclooando la tapa del d istribuidor (si

está en duda acerca de su condición, instale una nueva)

cantidades de voltaje AG se devuelvan por el circuito. 2 La perdida de AC se puede chequear de dos maneras:

a Para chequear la condición de la salida del alternador, incluso si no hay slntomas actuales, conecte un voltímetro al cable de salida del alternador y a la tierra. Ajuste el selector al voltaje de AG. Con el motor en marcha no deberlan haber más de 0.5 voltios AC. Cualquier lectura mayor de 0.5 voltios indica que es necesario reemplazar o reparar el alternador.

b Ponga en marcha el motor para ver si hay falla en el motor. Si la hay, apague el motor y desconecte el cable de salida del alternador (cable del alternador a la baterfa). Vuelva a encender el motor con el cable desconectado. Si el motor no falla, realice un chequeo completo pruebe el sistema de carga.

9 Sistema de ignición

Información general Con la introducción del encendido electrónico (encendido

sin Interruptor) se eliminaron muchas de las áreas que podrfan crear un problema, tales como platinos y condensadores. Si se necesita información sobre diagnóstico detallado, el reacondl~ cionamiento o extracción e instalación, refiérase al Manual de reparación de automóviles Haynes para el vehfculo en el que se trabaja.

El distribuidor (si está equipado) El distribuidOf es un componente clave que determina el

funcionamiento y rendimiento del motor. El distribUidor se compone de un sistema mecánico, eléctrico y, en algunos modelos, un sistema de vado. Cada uno de éstos necesita ser Inspeccionado, reparado y/o reemplazado según sea necesario. Nota: Muchos vehlculos de modelo más reciente usan avance mecánico sobre la velocidad de la marcha mínima (ellos sI tienen alguna sincronización mecánica incorporada para el tiempo inicial), esfos vehlculos tienen una sincronización de avance controlado por computadora.

Cerciórese de que los cables estén numerados antes de su extracción, luego remueva los cables de bujia de la tapa del distribuidor. Remueva la tapa del distribuidor y el rotor e Inspeccione las piezas por grietas, surcos carbonizados entre los terminales, picaduras o corrosión acumulada en los electrodos, etc. (vea ilustraciones). Si cualquiera de éstos es


9.3 Para separar el rotor, con el fin de llegar a los pesos y resortes centrffugos (flechas), remueva los dos

tornillos de encima y levante el rotor.

evidente reemplace las piezas necesarias. Nota: Siempre reemplace la tapa y el rotor juntos como un juego. La brecha entre la punta del rotor y el terminal en la tapa es fundamental para entregar el voltaíe correcto de encendido.

Avance mecánico Refiérase a las ilustraciones 9.5 y 9.7 1 La mayoría de los distribuidores usan pesos y resortes mecánicos para avanzar mecánicamente la sincronización del encendido a medida que aumentan las rpm (revoluciones por minuto). Una vaz que la tapa y el rotor se remueven, las posiciones de montaje de los pesos y resortes se pueden ver fácilmente (vea ilustración). 2 Con el rotor removido gire el eje, solamente se moverá levemente y permita que se devuelva rápido, de golpe. SI opera apropiadamente, los pesos deben salirse de sus posiciones de descanso al girarse, y la tensión del resorte deberfa devolverlos de golpe a su posición cuando se suelta el eje. 3 Observe que los pesos no se queden pegados. Una película muy delgada de lubricación entre los pesos y la parte superior del eje debería ser todo que se necesita para permitir que los pesos se muevan libremente.

Avance de vacío Nota: Los controles por computadora han eliminado el avance de vac(o en muchos mode/ós de vehículos nuevos. Esta información solamente corresponde a modelos de avance operado por vacfo. 1 El conjunto del diafragma está conectado a la placa del interruptor del distribuidor. Una línea de vacío conecta al compartimiento del diafragma a una fuente de vacío con puerto. A medida que el vacro cambia de marcha mínima a aceleración y a desaceleración y de vuelta a marcha mínima, la sincronización cambia según corresponda. 2 Con el motor apagado, chequee la condición de la manguera de vacío del distribuidor a la fuente de vacío. Cerciórese de que la manguera esté conectada y que todas las conexiones estén bien selladas (vea Sección 5). 3 Desconecte y tape la manguera de vacío al distribuidor. Conecte una bomba de vacío al diafragma de vacío (vea ilustración). Aplique entre 15-a-20 in Hg y cerciórese de que

9.4 Ejemplo de un peso de avance centrífugo desgastado -observe el a9ujero alargado que demuestra

la necesidad de reemplazarlo.

9.5 Aplique vacio a la unidad de avance de vacio y observe el movimiento de la placa del distribuidor.

el conjunto de diafragma sujete el vacío. Si se escapa reemplace el conjunto de diafragma. Nota: Este conjunto se puede reemplazar sin la extracción del distn·buidor. 4 Conecte una luz de sincronización al motor según las instrucciones de los fabricantes. 5 Ponga en marcha el motor y déjelo en marcha mlnima. Alumbre la escala con la luz mientras observa el indicador de tiempo, aplique de 5-a-1 O in-Hg al diafragma. 6 A medida que se aplica el vacio, ¿cambia la sincronización del tiempo? debería hacerlo, esto indica que el avance trabaja apropiadamente. El motor vacilará y se detendrá a medida que se le aplica más vacío. Si el conjunto sujeta el vacío pero no se lleva a cabo, un avance del tiempo, la placa de avance dentro del distribuidor está pegada. 7 Si el avance de vacío está funcionando como se describió, sería bueno inspeccionar y probar otros componentes o sistemas de manera general, primero para buscar fallas obvias. Luego, si no se encuentra la causa, inspeccione los sistemas diferentes con un énfasis en la búsqueda de componentes que salen en las especificaciones.


9.6 Cuando remueva los cables de bujía, solamente tire del botín hacia atrás girándolo hacia ambos lados. Una herramienta

para remover los cables de bujia hace este traba,o más fácil y más seguro.

Módulo de encendido y bobina En las pruebas previas para el voltaje disponible de la

bobina y el voltaje disponible de encendido de la bujía, el chequeo final para voltajes verificaría que los componentes del sistema de encendido trabajan apropiadamente. Si no, no habría lecturas de voltaje para ninguna de las pruebas real izadas. 2 La condición de la bobina y del módulo y cualquier prueba que se fuera a llevar a cabo, aunque importantes, están más allá del alcance de este manual. Si no hay lectura de voltaje el o los problemas necesitan un diagnóstico más completo. La preocupación principal de este manual son los problemas y correcciones relacionadas con el sistema de control del motor. Nota: Hay muchas variaciones de cableado, conexiones, componentes, ubicaciones y procedimientos apropiados de pruebas para módulos de encendido, bobinas o OIS (sistema de ignición sin distribuidor), según cada fabricante. Si se necesita mayor información para diagnosticar o reparar el sistema eléctrico del veh(culo, más allá de la información que se da en la Sección 5 y esta Sección, refiérase al Manual de reparación de automóviles Haynes para el vehículo que desea reparar.

Cables de las bujías Los cables de las bujías se deben chequear según los

intervalos recomendados y cada vez que se instalen bujías nuevas en el motor. 2 Usando un trapo limpio, limpie todo el largo del cable para remover suciedad y grasa acumulada. Una vez que esté limpio el cable, chequee por quemaduras, grietas y otros daños. No doble mucho el cable, porque se puede romper el conductor. 3 Chequee visualmente los cables de bujía mientras el motor esté en marcha. En un garaje oscuro (asegúrese que haya ventilación adecuada) ponga en marcha el motor y observe cada cable de bujía. Tenga cuidado de no tocar ninguna pieza movible del motor. Si hay una ruptura en el cable, usted verá un arco eléctrico o una chispa pequeña en el área dañada. Si se observa un arco, detenga el motor, permita que el motor se enfrie y reemplace las piezas necesarias. 4 Sí es necesario, los cables deberían chequearse aún más, uno a la vez para prevenir que se mezcle el orden, ya que es esencial para el funCionamiento adecuado del motor. 5 Desconecte los cables de la bujia. Una herramienta extractora se puede usar para este propósito o usted puede agarrar el botín de caucho y darle una media vuelta para soltarlo de la bujía, y tirar del botín (vea ilustración). No tire del cable mismo. 6 Desconecte el cable del distribuidor, o bobína. Insistimos, tire solamente del botín de caucho.

7 Chequee dentro del botín para buscar corrosión, que se parecerá a un polvo blanco grueso. Nota: No confunda la grasa dieléctrica con la corrosión. Muchos fabricantes usan esta grasa durante el montaje para prevenir la corrosión.

Chequeo de resistencia del cable de bujía 8 Los cables de bujía, a veces denominados cables de encendido, deben chequearse para ver continuidad con el fin de determínar si necesitan ser reemplazados. Nota: Los cables de bujfa se pueden reemplazar separadamente. Es a veces todo lo que se necesita para corregir un problema. Pero se sugiere que si es necesario reemplazar un cable, se debería reemplazar el juego de cables completo. Aunque no todos los cables estén malos según las pruebas, su condición es probablemente muy semejante a los que necesitan ser reemplazados. 9 Hay algunos valores generales de la resistencia (ohmios) que se usan para probar los cables de bujía. Remueva cada cable de bujía, uno a la vez, y conecte un medidor de ohmios (vea Capítulo 2). Mida la resistencia de cada cable. Use las siguientes pautas para interpretar las lecturas de la resistencia de su vehículo:

a) Al medir el valor de resistencia de los cables de bujía debería haber aproximadamente t K (1,000 ohmios) por pulgada de largo.

b) No debería haber una resistencia de más que 30K (30,000 ohmios) para cualquier cable de bujía completo, sin importar la longitud.

10 Estos valores de resistencia son para cables de bujía nuevos o usados. Si los valores de la prueba están fuera de estos rangos, reemplace los cables. 11 Inspeccione los cables de bujía restantes, cerciórese de que cada cable esté firmemente asegurado al distribuidor o a la bobina, y a la bujía cuando se complete el chequeo. 12 EmpUje el cable y el botín en el extremo de la bujía. Debería quedar bíen apretado al extremo de la bujía, haciendo un sonido de chasquido al colocarlo en su lugar, lo que Indica una conexión apropiada. Si no queda bien, remueva el cable y use un alicate para doblar cuidadosamente el conector metálico en el interíor del botín del cable hasta que quede bien. 13 Si se necesitan cables nuevos compre un juego para el modelo específico de su motor. Hay juegos de cables precortados con el botín ya instalado o cables de bujía y termínales de muchos ángulos diferentes que cualquier persona puede comprar si desea ubicar los cables como estime conveniente. Remueva y reemplace los cables uno por uno para evitar confusiones en el orden de encendido.

Bujías

Remover 14 Las bujías proporcionan una especie de ventana hacia la cámara de combustión y pueden dar una gran cantidad de información acerca del funcionamiento del motor para un mecánico. La mezcla de combustible, el rango de calor, el consumo de aceite y la detonación, todos dejan su marca en los extremos de las bujías. 15 Antes de comenzar el chequeo, conduzca el vehículo a velOCidad de carretera, dejando que se caliente bien sin marcha mínima excesiva. Apague el motor y espere hasta que se enfríe lo suficiente como para no quemarse SI toca los múltiples de escape. 16 Ya sea que usted está reemplazando las bujías en este


momento, o solamente removiéndolas para inspeccionarlas e intenta volver a usar las bujías viejas, compare la condición y el color de cada bujía vieja con las que se muestran aquí (vea ilustración), Nota: Si una bujía está desgastada al punto que es necesario reemplazarla, se recomienda que se cambien todas las bujías al mismo tiempo. 17 Si tiene aire comprimido a disposición, sople cualquier suciedad o material extraño del área de la bujía antes proceder (una bomba de bicicleta común servirá). 18 Chequee los cables de bujía para ver si tienen números de cilindro escritos. Márquelos si es necesario para que pueda reinstalarlos en las bujías correctas. 19 Nunca remueva el conector de cable de bujía tírando del cable. Asegúrese de que, aun cuando sujete el botín, que el conector esté bíen aguantado antes de removerlo de la bujía. Hay algunas herramientas útiles para remover las bujías en tiendas locales de repuestos para automóviles. 20 Una vez que los cables de bujía se hayan desconectado, proceda a remover las bujías.

Grado térmico 21 Remueva las bujías y póngalas en orden encima del purifícador o en el banco del trabajo. Fíjese en la marca y número de las bUJías. Compare esto con la etiqueta de VECI (etiqueta de informacíón para el control de las emisiones del vehículo) , que es la recomendación de los fabricantes para ese vehículo, para determinar si se está usando el grado térmico y el tipo correcto. 22 Los fabricantes de bujías hacen bujías de varios grados térmicos para aplicaciones en diferentes vehículos y condiciones de manejo. Estos han sido determinados trabajando con los fabricantes de vehículos para fabricar la bujía que corresponda apropiadamente a los requisitos del motor. 23 El motor debe tener bujías del grado térmico correcto antes de que usted pueda leer los consejos prácticos con exactitud. Las bujías que son muy calientes podrían enmascarar una lectura de mezcla de combustible rica; por el contrario las bujías frías tendrían una tendencia a viciar una mezcla normal. En la mayoría de las bujías europeas y japonesas, mientras más alto es el número, más frío es el grado térmico. Las bujías americanas son todo lo contrario. 24 Hay varias "historias" de antiguos mecánicos acerca del grado térmico que es necesario desmentir. Las bujias térm·lcas de grado más caliente no hacen que el motor funcione más caliente, no hacen una chispa más caliente y no aumentan la temperatura de la cámara de combustión (a menos que la bUjía fría no encienda). 25 Si está considerando un cambio en el grado térmico de la bujía, primero pregunte - ¿Cuál es la causa de que el motor marche de tal manera que necesita un cambio? Los fabricantes pasan por muchísimos problemas para determinar el tipO correcto de bujía, grado térmico y brecha para cada vehículo en el mercado. Se recomienda que siempre se cumpla con los requisitos de bujías, que se encuentran en la etiqueta de VECI bajo el capó. Después que se corrijan las condiciones que causaban que la bujía encendiera mal, la bujía original recomendada funcionará como se supone. Nota: Las buj(as sin resistencia pueden agregar interferencia o "rUido eléctrico" al ECM (módulo de control electrónico) y/o circuitos de sensor. Esto se conoce a veces a como "eco de chispa" (piense en toda la estática que causaban esos cables de bujia sólidos y sin resistencia, en la radio de su vehiculo viejo). Esto puede tener un efecto directo en la corriente de bajo amperaje que usan los vehículos controlados por computadora para monitorear y

controlar las funciones del motor, tales como la relación de combustible, la sincronización del tiempo, etc. o cualquier circuito que es controlado por impulsos de bajo voltaje.

Leyendo las bujías 26 Examine las bujías para encontrar claves acerca de la condición interna del motor y el estado de afinamiento (vea ilustración 9.32). Si alguna de las bujías está mojada con ace·lte, se necesitan reparaciones en el motor inmediatamente. Si las bujías tienen depósitos significativos, grises o blancos, significa que una cantidad moderada de aceite se está pasando a través de los cilindros y se necesitarán reparaciones pronto, o significa que usted ha estado conduciendo durante muchos trayectos cortos. 27 El color ideal para bujías que se usan en motores que usan la gasolina con plomo es marrón claro en el cono aislante y beige en el electrodo de tierra. Los motores que usan gasolina sin plomo tienden a dejar muy poco color en las bUjías. Los modelos más modernos de motores de emisión controlada usan mezcla muy pobre. Normalmente, las bujías van de casi blanco a color canela en el cono aislante de porcelana y el electrodo de tierra debe ser de marrón claro a gris oscuro. 28 Las mezclas de combustible excesivamente ricas causan que los extremos de las bujías se vuelvan negras y las mezclas pobres tengan extremos color canela claro o blancos. Usted puede decir por el color de las bujías si la mezcla de combustible está en su punto. 29 Si el motor tiene una falla de encendido y una o más bujías están carbonizadas, busque un problema de encendido o la compresión baja en el cilindro afectado. A veces las bujías variarán entre ellas con respecto al color a causa de la distribución inadecuada de la mezcla. Busque una junta de múltiple de admiSión que tiene fuga en caso que uno o más cilindros adyacentes reciban mezcla pobre. Si las bujías se encienden deSigualmente, usted puede tener una fuga de vacío, o un problema de distribución de combustible en el sistema de inyección de combustible. 30 La detonación, el preencendido y las bujías que son demasiado largas pueden tener como resultado daño físico en el extremo. Chequee las fotos incluidas para ayudarle a identificar estos problemas. 31 Usted neces·ltará tamb·lén un calibrador. Hay diferentes tipos disponibles, para chequear y ajustar la brecha de la bujía y una llave de torsión para apretar las bujías nuevas a la torsión especificada. 32 Si usted reemplaza las bujías, compre bujías nuevas, ajuste la brecha apropiada y luego reemplace cada bujía una por una. Caución: Cuando compre bujías nuevas es esencial que obtenga las bujias correctas para su vehículo específico. No substituya las bujías, use las que se diseñaron para el vehículo. Esta información se puede encontrar en la etiqueta de VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) localizada debajo del capó o en el manual del propietario (vea Sección 3). Muchas personas, incluso profesionales, a veces substituyen los grados térmicos recomendados por el fabricante. Esto es un error y se pierde la razón fundamental de la condición de las bujias. Si el cambio de bUjfa es para corregir un problema (no solamente una afinación) la buifa nueva puede enmascarar la causa verdadera del problema de conducción, que existe todavía. COrrija la causa y las bujias recomendadas funcionarán como fueron diseñadas originalmente. La selección inexacta de bujías puede causar daños al motor.

Capítulo 6 Princípíos básicos de localización de fallas 6-25

9.8 Ejemplo de un calibrador de tipo cable para chequear la brecha - si el cable no se desllUl entre los electrodos

con un leve arrastre, requiere ajuste.

33 Inspeccione cada una de las bujías nuevas para buscar defectos. Si hay cualquier señal de grietas en el aislante de porcelana de una bUJla, no la use. Chequee las brechas del electrodo de las bujlas nuevas. Chequee la brecha colocando el calibrador del espesor apropiado entre los electrodos en el extremo de la bujla (vea ilustraci6n) . La brecha entre los electrodos debe ser idéntica a las especificaciones del fabricante, que aparecen en la etiqueta de VECI. Si la brecha es incorrecta, use el calibrador calado en un calibrador de tipo cable. o en un calibrador Mpalpador" para doblar levemente el electrodo en forma de curva. 34 Si el electrodo con forma de curva no está exactamente sobre el electrodo central, use el calibrador calado para alinearlos (vea ilustración) . Peligro: Si se debe ajustar la brecha de una bujfa nueva, doble solamente la base del electrodo curvo, no toque el extremo.

Instalación 35 Antes de la Instalación, aplique una peUcula delgada de compuesto antiatascador o una gota de aceite en las roscas

9.10 ApHque una capa muy delgada de compuesto antiatascante o unas pocas gotas de aceite, a las roscas de la bujia en la

instalactón para prevenir que la bujla se atasque en la cabeza de los cilindros.

9.9 Para cambiar la brecha, doble el electrodo tal como se muestra según la especificación, tenga cuidado de no

romper ni agrietar el aislante de porcelana.

de la bujla (vea Ilustración). A menudo es difícil insertar las bujías en sus roscas sin cruzar las roscas. Para evitar esta posibilidad, coloque un pedazo corto de manguera de caucho de 3/8 de pulgada de diámetro intenor, o un botln viejo de bujla, sobre el extremo de la bujla (vea ilustración) . La manguera flexible, o el bolfn, actúa como una coyuntura universal para ayudar a alinear la bujra con el rosca. Si la bujla comenzara a cruzar las roscas, la manguera resbalará sobl'e la bujía, evitando dailo la rosca. Siga las recomendaciones de los fabricantes para la torsión cuando apriete las bujías en la instalación. Si no tiene esta información disponible, use las pautas siguientes:

al Las bujfas con una junta requieren solamente de 1/4 de vuelta adicional, después que la Junta hace el contacto con la cabeza del cilindro, para seilarse apropiadamente.

b) Las bujías con asiento cónico, las que no tienen junta, requieren solamente de 1/16 de vuelta adicional, después que el asiento de la bujía hace contacto con la cabeza del cilindro, para sellarse apropiadamente.

9.11 Una manguera de caucho de 318 de pulgada de dlémetTO interno ahorrará tiempo y evitará dai'to a las roscas

cuando Instale , •• bojlas.


36 Conecte el cable de bujía a la bujía nueva, una vez más girando el botín hasta que quede firmemente asentado en el extremo de la bujía, 37 Siga los procedimientos anteriores para las bujías restantes, reemplazándolas una por una para evitar que se confundan los cables de bujía.

Voltaje disponible para el encendido de las bujías Peligro 1: Antes de comenzar estos procedimientos, cerciórese de que el vehfculo esté en posición de Neutro o Estacionamiento con el freno de estacionamiento aplicado. Siempre realice todas las pruebas parado a un costado del vehículo - nunca delante de él. Peligro 2: Para evitar una descarga eléctrica, siempre use alicates aislados (vea ilustración 9.6) cuando sea necesario sujetar el cable de bujía de alto voltale, con el motor en marcha, para realizar las pruebas, Nota: El propósito de las siguientes pruebas de voltaje es verificar que el sistema de encendido funciona apropiadamente, las cuales se deben hacer antes de continuar con un diagnóstico adecuado de manejo de motor. Aunque normalmente esta prueba se realiza en un Analizador de Motor u Osciloscopio, también se pueden realizar con éxito con un probador K-V digital manual, mucho menos costoso con un receptor inductivo. 1 El voltaje de encendido de bujía es una medida de la salida disponible de todo el circuito de encendido, que se chequea en las bujías. El chequeo de un resultado final correcto, tal como los voltajes de encendido dentro de las especificaCiones, es una confirmación rápida de que todas las partes de los circuitos primarios y secundarios de encendido funcionan correctamente. 2 Al usar un probador digital K-V inductivo, conecte el medidor a cada cable individual de la bujía, uno por uno, realice las pruebas y registre las lecturas de voltaje descritas en los pasos siguientes para determinar la condición de todo el circuito de encendido. 3 Ponga en marcha el vehículo y lea el medidor en marcha mínima al realizar una prueba de "aceleración rápida". Nota: Se llama prueba de aceleración rápida porque se toma la lectura de voltaje a medida que se abre rápidamente el acelerador y luego se vuelve a marcha minima ('rápidamente). Las pautas generales para las lecturas de voltaje, de un motor en buenas condiciones de operación, son las siguientes:

a) Marcha mínima 1 0-a-12 kilovoltios (kV) b) Prueba de golpe de aceleración 15-a-2SkV (hasta 30kVen

sistemas de encendido sin distribuidor) 4 Busque la consistenCia entre cilindros en marcha mínima y en la prueba de golpe de acelerac"lón. Las variac"lones indicarían que los componentes del sistema de encendido están desgastados en grados diferentes. Inspeccione los componentes en cuestión y repárelos o reemplácelos según sea necesario. 5 Si no hay lectura de voltaje el problema necesitará diagnóstico adicional, lo que está más allá del alcance de este manual. La preocupación prinCipal de este manual son los problemas y las correcciones relacionadas con el control del motor. Si se necesita información adicional para diagnosticar o reparar el sistema eléctrico más allá de la información que se da en la Sección 5 y en esta Sección de este manual, refiérase al Manual de reparación de automóviles Haynes especifico para el vehículo que se va a reparar.

Voltaje disponible para la bobina Esta prueba chequeará el voltaje disponible de la bobina

para verificar la condición de ésta. 2 Conecte el probador inductivo kV a uno de los cables de bujía tal como en las pruebas anteriores. Desconecte el cable de la bujía y asegúrelo lejos del motor. Caución: Nunca tire del cable mismo, se puede dañar intemamente. Tome el botfn que está sobre el extremo de la buFa. El circuito abierto que se crea al desconectar el cable causa la acumulación de voltaje que la bobina está tratando de enviar a la tierra a través de la bujfa. El voltaje disponible de la bobina llega a la acumulación máxima cuando se hace esta apertura de circuito, 3 Inhabilite el sistema de combustible para que no arranque el motor (vea Capítulo 4) y gire el motor lo bastante como para tomar la lectura. 4 Una pauta general de 30-a-50 kilovoltios (30,000-a-50,000 voltios) de voltaje disponible de bobina indica una bobina con capacidad de reserva suficiente para momentos de mayor demanda. S Si no hay lectura de voltaje el problema necesitará diagnóstiCO adicional, lo cual está más allá del alcance de este manual. La preocupación principal de este manual son los problemas y correcciones relacionados con el control del motor. Si se necesita información adicional para diagnosticar o reparar el sistema eléctrico más allá de la información que se otorga en la Sección 5 y en esta Sección del manual, refiérase al Manual de reparación de automóviles Haynes especifiCO para el vehículo que va a ser reparado.

Chequeo de voltaje de brecha del terminal entre la punta del rotor y la tapa

Otra prueba importante de realizar es el voltaje de brecha del terminal entre la punta del rotor y la tapa (el voltaje requerido para que la chispa "salte" la brecha entre la punta del rotor y el terminal de la tapa del distribuidor). Esta prueba chequea la condición de la tapa del distribuidor y el rotor sin remover la tapa. Nota: El chequeo visual de las piezas para encontrar grietas, carbonización, etc., debió haberse hecho en los pasos previos de la inspección. 2 Los fabricantes diferentes tienen especificaciones d'rrerentes cuando fabrican sus repuestos. Así que el voltaje requerido para saltar la brecha dentro de la tapa del distribuidor, incluso con piezas nuevas, puede variar. Pero como regla general solamente se necesitan 2000-a-3000 voltios para saltar de la punta del rotor al terminal de la tapa del distribuidor. Normalmente los VOltajes superiores a aproximadamente 5000-a-6000 voltios Indicarían un brecha excesiva o condición muy deterioradas de las piezas. Reemplace todas las piezas necesarias basándose en las lecturas de voltaje y la inspeCCión visual. 3 Para realizar la prueba conecte el probador inductivo kV a los cables de bUJía, tal como en las pruebas anteriores, inhabilite el sistema de combustible para que el motor no arranque (vea Capítulo 4). 4 Desconecte el cable de la bUjía y ponga el terminal a tierra entre el bloque o cabeza de cilindros, gire el motor, lea el voltaje en el medidor. S Con el cable conectado directamente a tierra, la única brecha que queda en el circuito es la que está entre la punta del rotor y el receptor terminal. Por lo que la lectura de voltaje es lo que se reqUiere para hacer puente en la brecha.


Sincronización y velocidad de la marcha mínima 1 Lo primero que debe hacer, anles de remover la luz de sincronización, es ver las especificaciones correctas y los procedimientos de ajuste. Caución: No solamente lea la frase anterior - es importante seguir los procedimientos al pie de la letra. Uno de los aspectos más ignorados o mal ajustados en el diagnóstico de problemas de conducción o una afinación, es ajustar la sincronización del tiempo a la especificación Incorrecta o no seguir los pasos apropiados necesarios para ajustar correctamente la sincronización. 2 Esta información se puede encontrar en varios lugares. Primero encuentre y lea la etiqueta de VECI (etiqueta de infonnaci6n para el control de las emisiones del vehículo) (vea Sección 3) bajo el capó. Si esta etiqueta está pegada en el vehículo, siempre use esta información antes de cualquier otra fuente. Si la etiqueta se pierde, una posibilidad que existe si el vehículo se ha reparado previamente, póngase en contacto con el concesionario de automóviles para solicitar otra etiqueta y colocarla de nuevo en el lugar de la original. Si se necesita mayor información refiérase al Manual de reparación de automóVileS Haynes especIfICO que corresponde a su vehlculo. 3 Luego, ubique las marcas de la sincronización en el amortiguador de vibración y la cubierta del motor (vea ilustración) . Nota: Algunos fabricantes tienen las marcas de la sincronización en el volante, y se debe remover una cubierta de inspección para ver las marcas para la ubicación del TDe (Punto Muerto Superior). Umpielos para no cometar ningún error, ni siquiera un par de grados, cuando alinee las marcas durante el procedimiento de la sincronización. Si las marcas son borrosas o hay múltiples marcas para escoger, destaque las marcas correctas para que se facilite la localización de las marcas correctas al ajustar la sincronización. El liquido corrector de escritura funciona perfectamente. Tiene un pincel pequeño en la botella y no se borra fácilmente, así que estará allf para la próxima afinación. La tiza también funciona.

Sincronización de base (el avance inicial) 4 la sincronización de base se compone de dos formas de avance, sincronización de base y avance mecánico incorporado. Juntos dan la sincronización de base al motor, antes de que la computadora agregue cualquier avance centrífugo o de

9.12 Alinee la ranura en la pmea con el O en la escala de sincronización, luego chequee para ver si et rotOl'" del

distribuidor esté apuntando al cilindro número 1.

sincronización controlada por computadora, sobre la velocidad de marcha mínima. 5 Las pautas siguientes son generales y se acercarán a la mayoría de los vehlculos. Si se necesita mayor información, refiérase al Manual de reparación da automóviles Haynes específico para su vehlculo: 6 El avance, en marcha mlnlma, generalmente estará entre 15 y 25 grados BTOC (antes del punto muerto superior). Esto es el avance que se ve en las marcas de la Sincronización con su luz de sincronización, yel avance mecánico incorporado del distribuidor.

Avance total 7 El avance a 2500 rpm (revoluciones por minuto) aproximadamente estará, por lo general, enlre 30 y 50 grados BTOC, de avance tolal. Este es el avance incorporado inicial, más la sincronización de base, y el avance centrifugo de los pesos y resortes mecánicos, o una cantidad de avance de sincronización controlado por computadora.

Ajuste de la sincronización y velocidad de la marcha mínima Caución: El ajuste defectuoso de la sincronización del encendido base y de velocidad de la marcha mínima son probablemente las dos causas principales para la mayorfa de los problemas de conducciÓn Que se encuentran durante una afinación. El sistema de computadora toma muchas de sus lecturas y hace sus ajustes usando esta información como base. Si éstos están equivocados, las funciones subsiguientes de control del motor estarán equivocadas también. Muchas veces el resultado final aparentemente será un problema de inyección de combustIble o control del motor, cuando de hecho solamente sea un mal ajuste de lo fundamental. a Muchas veces, cuando se afina un vehlculo, se ajusta la sincronización para tratar de compensar algunos otros problemas (marcha mlnima demasiado lenta, detonaciones en la aceleración, etc.). Una desviación leve de aproximadamente 2 ó 3 grados a menudo está bien. Tenga cuidado, si se tiene que mover la sincronizaCión, quizás 5 grados o más, entonces esto debería ser una indicación de que probablemente hay algo más que se debe corregir o reemplazar, antes de considerar cambios en la sincronización. Insistimos, no se haga responsable de modificar las especificaciones. Cumpla con la etiqueta de VECI del vehículo, y no se desvíe. 9 Esta es una de las especificaciones comúnmente mal ajustadas o ígnoradas de cualqui8l' trabajo de reparación que se haga. Algunos MmecánicosM piensan que saben más. ¿Más que la gente que las diseñó y las probó? Es cosa de dudar. Siempre ajuste la velocidad base de marcha mínima, marcha mínima rápida, nivel mínimo de aire, etc., de acuerdo a la lista de especificaciones, y cumpla exactamente con los procedimientos marcados en la etiqueta de VECI del vehículo en el que se va a trabalar. 10 Para obtener las especificaciones y procedimientos correctos de ajuste de la velOCidad de marcha mfnima, refiérase a la etiqueta de VECI de su vehfculo y al CapItulO 6 de esle manual.

10 Sistema EGR (recirculaci6n de los gases de escape)

Información general Para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, se


10.1 En la mayoria de los modelos, la válvula de EGR (reclrculaclón de los gases de escape) se localiza en el múltipla

de admisión, adyacente a l cuerpo de inyección.

circula una pequeña cantidad de gas de escape por la válvula de EGR (vea ilustración) hacia el múltiple de admisión. la introducción del gas inerte reduce las temperaturas de combustión, lo cual reduce los óXidos de nitrógeno. El sistema de EGR (vea ilustración) consiste típicamente en la válvula de EGR, el modulador de EGA, la válvula de intercambio de vaclo, el ECM (módulo de control electrónico) y el sensor de temperatura de gas EGR (que se encuentra en algunos modelos de California solamente).

Los primeros sistemas de EGR se componen de una válvula operada por 'lacio que admite gas de escape en el múltiple de admisión (válvula de EGR), '1 una manguera que está conectada a una fuente de vaclo con lumbrera. Un Interruptor TVS (interruptor térmico de vaclo) se une a un tubo que se introduce en el radiador o, más comúnmente, en el pasadizo del anticongelante cerca del termostato. El TVS detecta la temperatura de funcionamiento del motor y no permite que la EGR funcione hasta que se llegue a la temperatura correcta.

En marcha mlnima, la placa del acelerador bloquea la

lumbrera de vacío - no llega vaclo a la válvula, permitiendo que permanezca cerrada. A medida que se abre el acelerador y destapa el puerto, se envía una sei'laJ de vacío a la válvula de EGR que abre lentamente la válvula, permitiendo que los gases de escape circulen hacia el múltiple de admisión.

Debido a que la introducción de gases de escape empobrece la mezcla de combustible y provoca una marcha mlnima áspera o detención del motor cuando éste está frlo, el TVS solamente permite vaclo hacia la válvula de EGR cuando el motor está funcionando a temperatura normal.

También, cuando el acelerador se abre a aceleración total, hay poco o nada de vacío de puerto disponible hacia la EGR, produciendo poco o nada de flujo de EGR. lo que causarla dilución de la mezcla e intervendrla con la potencia resultante.

En vehículos más modernos se incluyen sensores '1 actuadores adicionales en el sistema de EGR. La válvula de EGR actúa en comando directo de la computadora después que ésta ha determinado que todos los parámetros de funcionamiento (la temperatura del aire, la temperatura de anticongelante, la posición de la válvula de EGR, mezcla de aire/combustible etc.) están correctos.

Los modelos más modernos de válvulas de EGR a menudo son controladas por un solenoide controlado por computadora en línea con la válvula '1 la fuente de vacío (vea ilustraciones). Algunos modelos también tienen. a menudo. un sensor de posición en la válvula de EGR que informa a la computadora en qué posición está la válvula de EGR (vea ilustración).

La válvula de EGA poe:lrla ser una válvula de tipo retropresi6n negativa o positiva. Para los propósitos de reemplazo le seda necesario saber de qué tipo es, pero para un chequeo de función, realmente no es tan importante. La mayor preocupación es que la válvula tenga movimiento y que indique una buena sei'lal a la válvula de EGR. También, que con el movimiento de la EGR cambien las rpm (revoluciones por minuto) del motor, indicando que el comando de EGR '1 los gases de escape están llegando al motor. Si por algún motivo se necesita información más detallada refiérase al Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o al Manual de reparaCión de automóviles Haynes para el vehiculo especIfico.

10.2 Esquema de un sistema de EGR (recirculacl6n de los gases de escape) tlpico

VÁLVULA OEEGR

TUBO DE RETROPRESIÓN DEL ESCAPE

, r'il-_TRANSDUCTOR DE RETROPRESlÓN

DE VACiÓ 8 ++T--tlll

NEGRO/AMARILLO

EVRV (VALVULA ELECTRÓNICA DE SOLENOIDE DEL

REGUlADOR DE VACiÓ)

AL ECM (m6dulo de control electrónico)

BlANCONERDE

.... H


10.3 Algunos solenoides de EGR (reclrculacl6n de los gases de escape) (flecha izquierda) están Instalados en un soporte

cerca de la válvula de EGR, tal como ésta en un Nissan Máxima. La flecha de la derecha señala el solenoide del sistema de

inyección de aire.

Chequeos de los sistemas de EGR (recirculación de los gases de escape) Peligro: Use guantes cuando sea necesario tocar fa válvula de EGR • puede calentarse mucho durante el funcionamiento del motor. 1 Hay varios chequeos básicos de sistema de EGR que usted puede realizar en su vehículo para localizar problemas con precisión. Para realizar estos chequeos usted necesitará una bomba de vacío (vea ilustración) y un indicador de vaclo. 2 Busque una fuente de vacío (vea ilustración) conectando un indicador de vaclo a la línea que va hacia la válvula de EGR. 3 Si no se encuentra vacío, el vehlculo puede tener solenoi· des controlados por computadora, que regulan el vacío hacia la válvula de EGR (vea ilustraciones 10.3 y 10.4), dependí· endo de condiciones tales como si la transmisión está enganchada, el motOf a temperatura de funcionamiento de la computadora en ciclo abierto o cerrado, etc.

10.8 Aplique vacio a la válvula de EGR (reelrculaclón de los gases de escape) y chequee con la punta del dedo para V8f' si hay

movimiento del diafragma (si la válvula e.Ui caliente asegúrese de usar un guante). Oeberia moverse suavemente sin ningún obatácukl con el vaclo aplicado (este chequeo no funcionará

en una válvula de tipo retropre.ión positiva a menos que el motor esté en marcha y el .istema de escapa esté

restringido artificialmente).

10.4 Algunos solenoides de EGR (reclrculaclón de los gases de e.capa) e.tán Instalados en la pared cortafuegos, en una serie de

otros solenoides, tal como e.tas unidades en un Ford Thunderblrd (1) La válvula de vaclo suministra vaclo a la válvula electrónica de EGR cuando se energiza; cuando se desenerglza,

la válvula de ventilación (2) venttla la válvula de EGR hacia la atmósfera por una abertura (3) pequeña.

4 Si tiene acceso al diafragma de la válvula EGA, levemente empuJela hacia arriba o hacia abajo con suavidad (contra la presión del resorte) para ver si se puede mover y maniobrar libremente (vea ilustración).

10.5 Algunas válvulas de EGR (reclrculaclón de los gasea de escape) están equipadas también con un sensor de posición

como esta unidad en un Ford Thunderblrd • el sensor de posición casi siempre está montado encima de la válvula de EGR.

10.7 Con el motor en marcha, chequee el vacio de la válvula d. EGR (recirculación de los gases de escape).


10.8 Use su dedo para chequear el movimiento libre del diafragma dentro de la válvula de EGR (recirculaci6n

de los gases de escape).

5 Si está pegada, proceda al Paso 13. 6 Si el vástago de la válvula de EGR se mueve suavemente y el sistema de EGA continúa fallando, busque una fuga de yacio pequeria en el diafragma de la válvula de EGR. Obtenga una lata de limpiador de carburadores en aerosol y coloque la "pajilla" flexible en el atomizador. Apunte con cuidado a las áreas de diafragma de la válvula de EGR y rocíe alrededor del eje del actuador mientras el motor está funcionando. Escuche cuidadosamente cualquier cambio en las rpm (revoluciones por minuto) del motor. Si hay una fuga , las rpm del motor aumentarán y oscilarán temporalmente. Luego volverá suavemente a una marcha mínima constante. La única manera de reparar apropiadamente este problema es reemplazar la válvula de EGR con una unidad nueva. 7 Después que el motor ha llegado a la temperatura de funcionamiento normal, abra el acelerador a aproximadamente 2,500 rpm y observe el vástago de la válvula EGR a medida que se mueve con la subida de rpm del motor. Use un espejo o incluso un dedo colocado en el diafragma para sentir el movimiento, si es necesario. Si no se mueve, remueva la manguera de vacío y chequee el vacío con un indicador. Conecte de nuevo la manguera, suba las rpm del motor y vea o sienta si la válvula se abre y/o fluctúa en 1/8 de pulgada aproxi· madamente. Los movimientos más grandes bruscos y desiguales '110 que se abra completamente causará un problema de conducci6n y no son un indicativo de funcionamiento correcto. Reemplace la válvula de EGR. Peligro: Una válvula de EGR controlada por la computadora necesita que el vehlculo esté enganchado en alg(m cambio para que la computadora dé la sei1aIa la válvula para que funcione. Bloquee las ruedas, pida 8

u(l ayudante que se siente en el vehiculo y aplique el freno de estacionamiento y presione firmemente el pedal del freno antes de enganchar el vehlculo para este chequeo. 8 Esta prueba le dirá si los pasadizos del flujo de gas están abiertos y si el flujo de gas es adecuado. Remueva la línea de vacío de la válvula de EGR y tape la línea. Conecte una bomba manual de vacío a la válvula de EGR. Con el motor en marcha mínima, aplique alrededor de 6-a-1 O in-Hg a la válvula y observe si tiene movimiento el vástago de la válvula. Nota: Si la válvula es del tipo relropresión positiva, setá necesario crear una restricción de escape. Esto puede hacerse doblando varias veces una toalla gruesa mojada con agua y luego pedir que un ayudante la sostenga en el extremo del tubo de escape (no haga esto más

10.9 Para removet'" y limpiar los filtros del modulador de vaclo de EGR (recirculaciÓfl de los gases de escape) {si los tiene},

remueva la tapa ...

10.10 ... luego remueva los filtros y sóplelos con aire comprimido - cuando reinstale los filtros, asegúrese de que el

lado tosco del filtro exterior esté vuelto hacia la atmósfera.

tiempo del necesario para ejecutar la prueba). Si el flujO de gas es bueno, la marcha mínima comenzará a ser áspera o incluso se puede detener el motor. Si el vástago se mueve pero no cambia la marcha mínima, hay una restricción en la placa espaciadora de válvula o en los pasadizos del múltiple de admisión (vea Umpieza de la válvula de EGR). Si el vástago de la válvula no se mueve o el diafragma de válvula de EGR no sujeta el vaclo, reemplace la válvula de EGR con un repuesto nuevo. 9 El interruptor TVS (interruptor térmico de vacío) también debe chequearse, si está equipado. Este interruptor está regulado generalmente por un núcleo bimetálico que se expande o contrae según la temperatura. La válvula sigue cerrada '1 no funciona en tanto que la temperatura del anticongelante esté bajO 115 a 129 grados F. A medida que sube la temperatura del anticongelante, la válvula se abrirá y el sistema de EGR funcionará. Remueva el interruptor y cOlóquelo en un recipiente de agua fria y chequee la válvula para ver el vaclo - éste no deberla pasar por la válvula. Caliente el agua a la temperatura especificada (sobre 129 grados F) y cerciórese de que la válvula se abra y permita pasar el vacío. Si el interruptor falla la prueba, reemplácelo con un repuesto nuevo.

Válvula moduladora de vacío de EGR (recirculaci6n de los gases de escape) (si la tiene) 10 Remueva la válvula. 11 Remueva la cubierta y chequee los filtros (vea ilustraciones).


10.11 Oprima el diafragma de la válvula de EGR (recirculación de los gases de escape) e inspeccione todo el largo de la clavija y el

asiento de la base para ver 51 hay depósitos de carbón.

12 Reemplace los filtros O limpielos con aire comprimido, vuelva a instalar la cubierta y el modulador.

Limpieza de la válvula de EGR (recirculación de los gases de escape) 13 los fondos de las válvulas EGR a menudo se cubren con depósitos de carbón (vea ilustración), causando la restricción del flujo de escape o fuga de escape. Hay que remover la válvula para poder limpiar el fondo y los pasadizos en el múltiple (vea ilustración). Caución: Cuando remueva la válvula de EGR asegúrese de reemplazar la junta cuando la vuelva a montar (vea Ilustración). Generalmente hay más calor en esta sección, a causa de los gases de escape, y la junta se deteriora rápidamente. Si no se reemplaza, la junta puede ser la fuente de una fuga de escape después de volver a montarla. 14 Hay puntos importantes que se deben observar cuando se limpian las válvulas de EGR:

a) Nunca use solventes para disolver los depósitos en las válvulas de EGR a menos que sea extremadamente cuidadoso de no dejar caer nada en el diafragma.

b) limpie la clavija y el asiento de válvula con una espátula y cepillo de alambres y suelte el carbón dando golpeeitos al conjunto de válvulas.

10.13 Cubra la junta base de EGR (recirculación de los gases de escape) con grasa de base-litio para ayudar a conservar la Junta.

10.12 Con un trapo en la apertura del pasadizo se pueden limpiar los depósitos de gas de escape.

el Algunas válvulas de EGR se pueden desmontar para limpiarlas, pero asegúrese de que las piezas estén alineadas antes de armarlas.

11 Sistema EVAP (sistema de control de evaporación de las emisiones)

Descripción general El sistema de control de evaporación de emisiones (vea

ilustración) almacena vapores de combustible generados en

11.1 Tfpico Sistema de Control de Emisiones Evaporativas

1 Purificador de aire 2 Cuerpo de inyección 3 Restrictor 4 Tapa de alivio de

presión!vacfo

5 Vapor 6 Combustible 7 Tanque de combustible 8 Recipiente de carbón 9 Unea de purga


11.2 Recorte de un recipiente tfplco (GM) de carbón

Puerto de admisión de 4 ca_ ''{xx 5 Filtro

2 Vacfo de purga del • Rejilla recipiente 7 Flujo de Bife durante la

3 Cuerpo del recipiente pu,""

el tanque de combustible en un recipiente de carbón (vea ilustración) cuando el motor no está funcionando. Cuando se pone en marcha el motor. los vapores de combustible son atraídos haCia el múltiple de admisión y se queman. El sistema de control de emisiones del cárter funciona de este modo: Cuando el motor va a velocidad crucero, la válvula de control de purga (válvula de derivación) se abre levemente y una pequefia cantidad de gas soplado es alrardo hacia el múltiple de admisión y se quema. Cuando el motor se pone en marcha en frfo o en marcha mfnima, la válvula de derivación previene que cualquier vapor entre al múltiple de admisión, ya que causarla una mezcla de combustible excesivamente rica.

Dos tipos de válvulas de purga o válvulas de derivación se

ICJ Al. DEPOIlTO

PUERTO DE AOMISlÓN ~,-

AJ A LA WAL DE FUENTE DE

''''~

Cj Al. DEPOIlTO DE COMBUSllBlE DEl C.t.A8UAAOOR Y A LA FUENTE DE VAPOR

DEL TAHOUE CE COMBUIITIBlE

11.3 Una ubicación común para la válvula de solenoide de purga del recipiente es en la pared cortafuegos o un guardafango

Interior, donde a menudo se instala como parte de una serie de otros solenoides.

usan en estos modelos; una válvula operada eléctricamente o una válvula operada por vacfo (vea ilustración). Para averiguar qué tipo tiene su vehículo, siga la manguera del recipiente de carbón hasta localizar la válvula de purga. Algunas están ubicadas en el múltiple de admisión y otras cerca del recipiente de carbón. Busque un conector eléctrico (vea ilustración) a la válvula de purga (operada eléctrica· mente) o una linea de vacío que pase entre la válvula y el cuerpo de aceleración (operada por vacfo).

Un sistema defectuoso de EVAP afecta la conducción del motor solamente cuando las temperaturas son altas. El sistema de EVAP no es generalmente la causa de una partida en frio difícil o cualquier otro problema de funcionamiento en frío.

Chequeo

Válvula de purga operada por vacío Remueva las líneas de vado de la válvula de purga y sople

en el puerto más grande de la válvula. Debería estar cerrada y !lo pasar aire. Nota: Algunos modelos están equipados con

11.4 Tfplca vtilvula de purga operada por vaclo del recipiente

BI Al. VACIÓ DE FUENTE DE PURo.A

DE COMBUIITlBlE DEL

~ \'fíl---;r:::=::::"'~-I¡-¡''' C) Al. AEClPlEHTE ~CAABÓH

r:.~=~g;;~~~---11,1 C)Al. RECIPIENTE DECARSÓN

(BI A LA FUENTE DE VACIÓ DE PURGA ~ A LA WAl.

DE FUENTE DE VACIÓ

(81 A LA FUENTE DE VACIÓ DE. PUFlo.A

VÁLVULA DE PURQA EH LINEA

,


, 11.5 Aplique vaclo y sople aire por la válvula de control de purga

• el aire deberla atravesarla

una válvula de termo-vacío que previene la purga del recipiente hasta que la temperatura del anticongelante alcanza aproximadamente 115 grados F. Chequee este válvula para cerciorarse de que el vacío está controlado a las temperaturas apropiadas. La válvula se localiza generalmente en el múltiple de admisión, cerca del interruptor de termo-tiempo y el sensor de temperatura del anticongelante. 2 Desconecte la manguera de vacío pequeña de la válvula de purga y aplique vacío con una bomba de vacio manual (vea ilustración). La válvula de purga debería estar abierta y el aire debería pasar sin problemas. 3 Si los resultados de la prueba son incorrectos, reemplace la válvula de purga con un repuesto nuevo.

Válvula de purga operada eléctricamente 1 Desconecte cualquier lfnea de la válvula de purga y sin desconectar el conector eléctrico, coloque la válvula en un lugar conveniente para realizar la prueba. Fíjese que la válvula haga un sonido de "clic" cuando ponga la llave de encendido en la posición ON (Encendido). 2 Si la válvula no hace el sonido "elic", desconecte el conector de válvula y chequee para ver si llega energía a la válvula usando una luz de prueba o un voltímetro. 3 Si hay voltaje de baterla, reemplace la válvula de purga. Si no hay voltaje, chequee la unidad de control y el arnés de cables para ver si hay cortocircuitos o componentes defectuosos.

Recipiente 1 Marque y luego desconecte todas las mangueras que van al recipiente (vea ilustración). 2 Remueva el recipiente deslizándolo de su abrazadera de montaje. 3 Examine visualmente el recipiente para descubrir fugas o daño. 4 Reemplace el recipiente si usted encuentra evidencia de daño o fugas.

12 Función de la computadora

Información general Nota: Para mayor información y pruebas de este u otros sensores y componentes de control del motor, refiérase al Gap/lulo 8.

11.6 Ejemplo de una ubicación tfpica del recipiente. Para remover el recipiente de carbón, marque y separe las líneas de vaclo,

luego remueva el perno de la abrazadera del recipiente y levántelo (algunos recipientes salen por debajo del vehfculo) .

Las funciones internas de la computadora no se pueden chequear sin el costoso equipo de diagnóstico. Los concesionarios se dan el lujo de reemplazar con una unidad que se sabe "funciona bien", un paso muy popular en los manuales de servicio de fábricas, pero para un diagnóstico práctico realmente no importa. Incluso los concesionarios no "arreglan~ las computadoras, ellos chequean el poder, las conexiones a tierra y la operaCión de ciclo cerrado. Hay chequeos sencillos para verificar que la computadora funciona apropiadamente.

La inyección de combustible electrónica y los componentes de control del motor son realmente bastante confiables. En realidad hay muchos más problemas con el cableado, mangueras de vacio y conexiones. Incluso cantidades muy pequeñas de óxido o corrosión pueden de seguro interferir con la pequeña corriente de miliamperaje que se usa en los circuitos de la computadora.

Cualquier problema de la computadora se presentada normalmente cuando el vehículo está recién armado y funciona como vehículo nuevo. Pero después de los años y las millas, a veces pueden ocurrir fallas. El calor, la humedad, la vibración, el aire salado corrosivo, las inspecciones previas, la reparación o el mantenimiento, podrían tener un efecto sobre la condición de la computadora y los sistemas relacionados.

Localice la computadora (vea ilustraciones) y chequee

12.1 Las computadoras pueden estar en cualquier lugar donde haya espacio, pero hay algunas ubicaciones comunes: Muchas

están instaladas debajo del lado derecho del tablero -generalmente justo debajo de la guantera, como en este

Pontiac Grand Am (las flechas señalan la ubicación de los pernos de montaje).


12..2 Otra ubicación probable es detrás del panel de protección (generalmente aliado derecho) Justo adelante de la puerta y

debajo del tablero, como en este Chevrolet Corsica.

las conexiones del arnés y las conexiones a tierra eléctricas. Si es necesario, desarme los acopladores y busque corrosión o pasadores doblados. Limpie los acopladores con un limpiador de contactos eléctricos y vuelva a conectar la computadora, cerciórese de que todos los terminales están firmemente asentados en los acopladores. Chequee todas las conexiones a tierra de la computadora para descubrir corrosión y cerciórese de que están limpias, apretadas y firmes.

Refiérase al Capítulo 8 para el procedimiento de chequeo del sensor de oxigeno, el cual es un chequeo bueno y rápido para confirmar que la computadora está operando en la modalidad de ciclo cerrado cuando el motor llegue a la temperatura normal.

13 Localización de fallas basada en slntomas

Nota: Los sfntomas de problemas y quejas de conducción que aparecen en esta Sección están principalmente relacionados con las emisiones de combustible y /os sistemas de control del motor. Para otras causas posibles de problemas del vehículo, refiérase al Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehfculo específico.

Esta SeccIÓf'l proporciona una gula fácil de referencia a los problemas más comunes que pueden ocurrir durante el funcjo.. namlento de su vehiculo. Diversos sJntomas y sus causas probables se agrupan bato títulos que denotan componentes o sistemas, tales como MotOf, Sistema de enfriamiento. etc.

Recuerde que la localización de fallas con éxito no es un arte misterioso practicado solamente por mecánicos profesionales, es simplemente el resultado de conocimientos combinados con un enfoque inteligente y sistemático de un problema. Siempre use un proceso de eliminación comenzando con las soluciones más sencillas y trabaje hacia las más complejas - y nunca deje pasar lo obvio. Cualquier persona puede quedarse sin gasolina o dejar las luces encendidas toda la noche, asl que no asuma que usted está exento de tales descuidos.

Finalmente, siempre establezca una idea clara de por qué un problema ha ocurrido y dé los pasos para asegurarse de que no acontezcan otra vez. Si el sistema eléctrico falla a causa de una mala conexión, chequee todas las otras conexiones en el sistema para cerciorarse de que no fallen también. Si un fusible en particular se quema conllnuamente, averigue por

12.3 Una tercera ubicación de la computadora está entre los asientos, como en este Pontlac Fiero, o Incluso debajo de

uno de los asientos antenores (las flechas señalan el conector eléctrico y los pernos de montaje).

12.4 En los últimos años los fabricantes han estado colocando la computadora en el compartimiento del motor (BMW mostrado aqul) para la facilidad del acceso y el funckmamiento más frio

que cuando está apretada como emparedado dentro de un panel aislado de la carroeeria sin flujo de aire.

qué - no empiece solamente a reemplazar fusibles. Recuerde, que la falla de un componente pequei'io a menudo puede ser indicativo de la falla potencial o el funcionamiento incorrecto de un componente o sistema más importante. Si aparece y/o cuando aparezca una luz de aviso de problemas en el motor en el tablero de instrumentos de su vehículo, no asuma automáticamente que el componente defectuoso es la computadora. La mayorfa de las quejas relacionadas con la conducción muy a menudo se pueden corregir simplemente concentrándose en lo básico. Concéntrese en aspectos fundamentales como el flujO de aire, flUJO de combustible, el voltaje adecuado y buenas conexiones a tierra para operar el sistema de encendido y sistemas de sensor/relé, motor en buenas condiciones mecánicas - en otras palabras, buen vado, escape mínimo de los gases de la compresión a través de los anillos, buen programa de mantenimiento de aceite y anticongelante, etc. Todos estos aspectos forman el cuadro completo en que se basa la computadora para las operaciones de los sistemas.

La siguiente es una lista de síntomas y quejas sobre la conducción, para usarla como guia, que muy a menudo se experimentan con el sistema de control del motor. La lista se ha recopilado para tratar de cubrir la mayorla de los sistemas


de control del motor. No todas las posibilidades en la lista corresponden a todos los tipos de sistemas. A continuación de cada síntoma están los componentes ylo sistemas generales para analizarlos más de cerca y corregir el problema que se experimenta:

1 Ruido en el motor Silbido - fuga(s) de vacío (vea Sección 5) Arco eléctrico (ruido de chasquido) (vea Sección 9).

2 El motor gira, pero no arranca

3

Recipiente de carbón lleno de combustible (vea Sección 11).

MAP (sensor de la presión absoluta del multiple de admisión) defectuoso, MAF (sensor del flujo de la masa de aire) (si está equipado) o sensor o circuito de anticongelante {vea Capítulo aJ.

Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape) abierta atascada (vea Sección 10).

Válvula de ventilación del recipiente defectuosa (vea Sección 11).

Falta de presión de combustible o presión incorrecta (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Tanque de combustible vacío. Agua en el combustible. El inyector de encendido en frío no se abre (vea el

Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Batería descargada (el motor gira lentamente) (vea Sección 8).

Conexiones del terminal de batería flojas o corroídas (vea Sección 8).

Agua/humedad excesiva dentro de la tapa de distribuidor (particularmente durante mal tiempo).

Bujías defectuosas o cables de bujía en mal estado (vea Sección 9).

Componentes defectuosos del distribuidor (vea Sección 9).

Bobina receptora del distribuidor o módulo de encendido defectuosos.

Fuga de vacio severa (vea Sección 5 y 7). Inyectores severamente restringidos (vea Capitulo 8).

Cables rotos, flojos o desconectados en el circuito de arranque (vea Seccíón 8). Distribuidor floja (cambio de la sincronización de encendido) (vea Sección 5). Medidor del flujo de aire atascado (vea Capítulo 8). Válvula de aire auxiliar pegada (vea Capítulo 8).

Motor difícil de poner en marcha - en fria

Fuga de inyectores (vea Capítulo 8). El carbón del rotor del distribuidor está ranurado (vea

Sección 9). Funcionamiento defectuoso del estrangulador.

4

5

6

Motor difícil de poner en marcha - caliente

Batería descargada o baja (vea Sección 8). Filtro de aire obstruido (vea Sección 5). Válvula de PCV (ventilación positiva del cárter)

atascada en posición abierta. Fuga de vacío (vea Sección 7). Sensor o circuito defectuoso del anticongelante (vea

Capítulo 8). Sensor o circuito defectuoso de la temperatura del aire

(vea Capitulo 8). Sensor o circuito de MAF (sensor del flujo de la masa

del aire) defectuoso (si está equipado) (vea Capítulo 8).

Sensor o circuito de MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) defectuoso (si está equipada) (vea Capítulo 8).

TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) o circuito defectuoso (vea Capítulo 8).

Conexiones corroídas de la batería (vea Sección 8r Mala conexión a tierra del motor (vea Sección 8). Bujías defectuosas (vea Seccíón 9). Presión de combustible incorrecta (vea el Manual de

inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Presión de combustible reSidual insuficiente (vea el Manual de inyección combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Medidor del flujo de aire defectuoso (vea Capítulo 8). Válvula de arranque en frío con fugas o funcionando

continuamente (vea El Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

El motor arranca pero no marcha Válvula defectuosa de la ventilación del canasto (vea

Sección 11). Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

atascada en posición abierta (vea Sección 10). Conexiones eléctricas flojas o dañadas en el distribui

dor, la bobina o el alternador (vea Sección 9). Fugas del vacío del múltiple de admisión (vea Sec

ción 7). Flujo de combustible insuficiente (vea el Manual de

inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

El motor desacelera en marcha mínima, marcha mínima áspera o errática (en frío o caliente)

Filtro de aire obstruido (vea Sección 5). Sincronización del encendido incorrecto (vea Sec

ción 9). Placa de aceleración sucia o perforada (vea el Manual

de inyección de combustible Haynes o el Manual de


reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

El ajuste de la marcha mínima fuera de especificación (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape) atascada en posición abierta o con fuga (vea Sección 10J.

Fuga de vacio (vea Sección 7). Fuga de aire en el conducto de admisión ylo múltiple

Caire falso") (vea Sección 5). Sistema de marcha mínima defectuoso (vea Capítulo 8) Inyector(es) pobre(s) (vea Capítulo 8). Inyector(es} rico (s) (vea Capitulo 8). La bomba de combustible no entrega presión

suficiente (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Ajuste incorrecto del carburador o carburador defectuoso.

En frío solamente: Válvula de PCV (ventilación positiva del cárter)

atascada en posición abierta o cerrada. Válvula de control térmico atascada en posición

abierta (vea el Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o el Manual de reparación automóviles Haynes para su vehiculo en particular).

Calentador EFE (Sistema de evaporación temprana del combustible) (si está equipado) inoperante (vea el Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Caliente solamente: Válvula de control térmico atascada en posición

cerrada (vea el Manual de control de emiSIOnes de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) o circuito defectuoso o fuera de ajuste (vea Capítulo 8).

Sensor o cirCUito MAF (sensor del flujo de la masa del aire) (si está equipado) fuera de ajuste o defectuoso (vea Capitulo 8).

7 El motor falla a velocidad de marcha mínima

Bujías defectuosas o brecha madecuada (vea Sección 3 y 9).

Cables de bujías defectuosos (vea Sección 9). Componentes del distribuidor mojados o dañados (vea

Sección 9). Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

pegada o defectuosa (vea Sección 10) Filtro de combustible obstruido y/o materia extraña en

el combustible (vea Capítulo 5). Fugas de vacio en el múltiple de admisión o conexio

nes de las mangueras (vea Sección 5). Sincronización incorrecta del encendido (vea Sec

ción 9).

8

9

10

Compresión del Cilindro baja o desigual. Inyector de arranque en frío (si está equipado) funcio

nando incorrectamente (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Marcha mínima excesivamente alta Fuga de vacio (vea Sección 5). Ajuste incorrecto de la velocidad de la marcha mínima

(vea el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Articulación de aceleración pegada (vea Sección 5).

El motor falla en todo rango de velocidad de conducción Filtro de combustible obstruido y/o impurezas en el

sistema de combustible (vea Capítulo 5). Baja presión de la bomba de combustible (vea el

Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Brecha de las bujias defectuosas o incorrectas (vea Sección 9).

Sincronización del encendido incorrecta (vea Sección 9).

Tapa del distribuidor agrietada, cables del distribuidor desconectados o componentes del distribuidor dañados (vea Sección 9).

Cables de bujía en corto a tierra (vea Sección 9). Presiones de compresión de los cilindros bajas o

disparejas. Sistema de encendido débil o defectuoso (vea Sec

ción 9). Fugas del vacio (vea Sección 5). Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

con fuga (vea Sección 10). Inyectores pobres (vea Capítulo 8). Carburador defectuoso.

Vacilaciones o ahogos en la aceleración Bujías'defectuosas (vea Sección 9). Filtro de combustible obstruido (vea Sección 5). TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) o

circuito defectuosos (vea Capítulo 8). Falla del sensor o circuito de temperatura de aire (vea

Capítulo 8). Sensor o circuito MAP (sensor de la presión absoluta

del múltiple de admiSión) defectuoso (si está equipado) (vea Capítulo 8).

Fuga de aire en el conducto de admisión y/o múltiple ("aire falso") (vea Sección 5).

Sensor o circuito MAF (sensor del flujo de la masa del aire) defectuoso (SI está equipado) (vea Capítulo 8).

Sincronización de encendido incorrecto (vea Sección 9). Placa de aceleración sucia o perlorada (vea el Manual

de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

11

12


Cables de bujía, tapa del distribuidor o bobina de encendido defectuosos (vea Sección 9).

Baja presión de la bomba de combustible (vea Capítulo 8).

Inyector(es) pobre(s} (vea Capítulo 8). Carburador defectuoso.

Falta de poder del motor o bajo rendimiento Filtro de aire obstruido (vea Sección 5). Sistema de escape restringido (probablemente el

convertidor catalítico) (vea Sección 7). Fuga de vacio (vea Sección 5 y 7). Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

atascada en posición abierta o no funciona apropiadamente (vea Sección 10).

El EFE (sistema de evaporación temprana del combustible) (si está equipado) inoperante (motor frío) o restringido (vea el Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Válvula de control térmico atascada en posición abierta (durante el funcionamiento en fria del motor) (vea el Manual de control de emisIOnes de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles para su vehiculo en particular).

Válvula de control térmico atascada en posición cerrada (durante el funcionamiento en caliente del motor) (vea el Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Sincronización incorrecta del encendido (vea Sección 9).

Presiones de compresión de los cilindros bajas o disparejas.

Sensor o circuito MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) (si está equipado) defectuoso (vea Capítulo 8). Brecha de las bujías defectuosas o incorrectas (vea Sección 3 y 9). Filtro de combustible obstruido y/o impurezas en el sistema de combustible (vea Capítulo 5). Fuga de vacio en el múltiple de admisión (vea Sección 7). Inyector{es) pobre{s) (vea Capítulo 8). Carburador defectuoso

Ahogo en la desaceleración o en detención rápida Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

pegada o fuga alrededor de la base (vea Sección 10). Velocidad de la marcha mínima incorrecta (vea

Sección 6). TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) mal

. ajustado o defectuoso (vea Capítulo 8). El control de velocidad de la marcha mínima o la

válvula de control electrónico están mal ajustados o defectuosos (vea Sección 6).

Filtro de combustible obstruido y/o agua e impurezas en el sistema de combustible (vea Capítulo 5).

13

Tapa y cables del distribuidor dafiados o mojados (vea Sección 9).

Componentes del sistema de emisiones defectuosos. Brecha de las bujías defectuosas o incorrectas.

Chequee también los cables de bujía (vea Sección 3 y 9).

Fuga de vacio (vea Sección 5). Carburador defectuoso.

Oscilación en velocidad constante Filtro de aire obstruido (vea Sección 5). Fuga de vacío (vea Sección 5 y 7). Fuga de aire en el conducto de admisión y/o múltiple

(aire falSO) (vea Sección 5). Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

pegada o fuga alrededor de la base (vea Sección 10). Problemas con el sensor o circuito de oxígeno (vea

Capítulo 8). TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) mal

ajustado o circuito defectuoso (vea Capítulo 8). Sensor o circuito MAF (sensor del flujo de la masa del

aire) defectuoso (si está equipado) (vea Capítulo 8). Sensor o circuito MAP (sensor de la presión absoluta

del múltiple de admisión) (si está equipado) (vea Capítulo 8).

Arneses de acopladores de cables del inyector de combustible flojos.

Enganche/desenganche del TCC (embrague del convertidor de torsión) (si está equipado) (se puede sentir algo semejante a la "falta" de combustible).

Presión de combustible incorrecta (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Bomba de combustible defectuosa (vea el Manual de Inyección de combustible Haynes o El Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Inyector(es) pobres (s) (vea Capítulo 8). Sensores defectuosos de computadora o información

(vea CapítUlO 8). Carburador defectuoso.

14 El motor sigue en marcha después de apagarlo o tiene una marcha mínima demasiado rápida Fuga de vacío (vea Sección 5 y 7). Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

no funciona apropiadamente o está atascada en posición cerrada, causando recalentamiento (vea Sección 10).

Válvula de control térmico atascada en posición cerrada (vea el Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular) .

Velocidad de la marcha minima demasiado altachequeo de velocidad mínima correcta de la marcha mínima (refiérase a la etiqueta de VECI bajo el capó) (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

6-38

15

16

Capítulo 6 Principios básicos de localización de fallas

Temperatura excesiva de funcionamiento del motor, chequeo de las causas del recalentamiento (vea Sección 5).

Sincronización del encendido incorrecta (vea Sección 3 y 9).

Selección incorrecta de la bujía (vea Sección 3 y 9). El sistema de cierre de combustible no funciona

apropiadamente.

Petardeo (por la admisión o el escape)

Fuga de vacío en el PCV (ventilación positiva del cárter) o la linea de purga del recipiente (vea Sección 11 ¡.

Fuga de vacio en Inyector(es) de combustible, múltiple de admisión, válvula de control de aire o lineas de vacío (vea Sección 7).

Sincronización del encendido incorrecta (vea Sección 9).

Sistema de encendido secundario defectuoso, (aislantes de bujía agrietados, cables de bujía, distribuidor o rotor en mal estado) (vea Sección 9).

El sistema de EGR (recirculación de los gases de escape) no funciona apropiadamente (vea Sección 10).

El sistema de control de emisiones no funciona apropiadamente.

Válvula de inyección de aire defectuosa (vea el Manual de control de emisiones del Automóvil Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Ajuste incorrecto de las brechas de las válvulas (en algunos vehículos esto es un requisito de mantenimiento o se realiza durante los procedimientos de afinación).

Resortes de válvula dañados, pegados o válvulas quemadas - un chequeo con indicador de vacío, a menudo revelará este problema.

Baja economía de combustible

Filtro de aire obstruido (vea Sección 5). Calentador de EFE (sistema de evaporación temprana

del combustible) (si está equipadO) inoperante (vea el Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Válvula de control térmico atascada en posición abierta o cerrada (vea el Manual de control de emisiones de automóviles Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Problemas de PCV (ventilación positiva del cárter) -válvula atascada en posición abierta o cerrada, o filtro de PCV SUCIO (vea Sección 11).

El sistema de emisiones no funciona apropiadamente. Sensor de oxígeno defectuoso (vea Capítulo 8). Sincronización del encendido incorrecta (vea Sec-

ción 9).

17

18

Velocidad de la marcha minima incorrecta (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Fuga de combustible (vea Sección 5). Piezas internas de inyección de combustible excesiva

mente desgastadas o dañadas (vea Capítulo 8). Inyector de arranque en frio (si está equipado) pegado o

con fuga/goteando (vea el Manual de inyección de combustible Haynes o el Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehículo en particular).

Freno de estacionamiento se atasca o arrastra (vea Sección 5).

Baja presión del neumático (vea Sección 5). Carburador defectuoso.

Detonación (golpeteo de la chispa)

Sincronización del encendido incorrecta. Válvula de EGR (recirculación de los gases de escape)

inoperante (vea Sección 10). Fuga de vacío (vea Sección 5 y 7). Componentes del distribuidor desgastados o dañados

(vea Sección 9). Bujías o cables correctos o dañados (vea Sección 3

y 9). Combustible de mala calidad.

Humo del escape

Negro (mezcla de combustible excesivamente rica) -Filtro de aire sucio o conducto de admisión restringido (vea Sección 5).

Azul (quemando aceite) - Válvula de PCV (ventilación positiva del cárter) atascada en posición abierta o filtro de PCV sucio (vea Sección 11).

19 Olor a combustible

Tanque de combustible demasiado lleno (vea Sección 5).

Junta de la tapa de combustible no sella (vea Sección 5).

Líneas de combustible con fugas (vea CapítUlO 5). Inyector(es) de combustible atascados en posición

abierta (vea Capitulo 8). Inyector(es) de combustible con fugas internas (vea

Capítulo 8). Inyector(es) de combustible con fugas externas (vea

CapítUlO 8). El filtro del recipiente de EVAP en el sistema de

Control de Evaporación de Emisiones obstruido (vea Sección 11).

Fugas de vapor de las lineas del sistema de Control de Evaporación de Emisiones de sistema (vea Sección 11).

Carburador defectuoso (fugas).

7A-1

Recuperación de códigos de problemas

Parte A de la computadora Información general

Cuando esté diagnosticando problemas en motores controlado por sistemas de computadora, recuerde que muchos síntomas de maniobrabilidad y/o problemas no tienen que necesariamente ser ocasionados por la computadora. La computadora solamente responde a la entrada (o el cambio de la información de entrada) de los muchos sensores que controlan los sistemas fundamentales anteriormente discutido en este libro. A menos que todos los sistemas básicos del motor funcionen adecuadamente, los controles electrónicos tienen información inadecuada para administrar las emisiones y sistema de combustible del motor adecuadamente.

Condenar una computadora, sensor de entrada o actuador de salida, antes de averiguar que los sistemas fundamentales estén operando correctamente, comúnmente conduce a un diagnóstico incorrecto. Aparte de desperdiciar su tiempo, usted encontrará que los componentes electrónicos de los sistemas del motor son generalmente caros y comúnmente no se pueden regresar, aunque una equivocación sea hecha en el diagnóstico.

Antes de proceder a las pruebas de los sistemas de control electrónicos haga los chequeos generales siguientes: 1 Que el motor esté en una buena condición mecánica, indicado por una prueba de vacío y de compresión. 2 La bateria esté limpia y libre de corrosión en las conexio-nes, en buena condición y totalmente cargada. 3 Sistema de arranque y sistema de carga operando adecuadamente. 4 Todos los fUSibles y los fusibles de enlace estén intactos. 5 Todos los conectores eléctricos estén libres de corrosión y conectados firmemente. 6 Todas las lineas de vacío estén en buen estado, correcta-mente en su ruta, e instaladas firmemente. 7 Los sistemas de provisión de combustible y aire estén

libres de restricciones y trabajando adecuadamente. 8 La pev (ventilación positiva del cárter), EGR (recirculación de los gases de escape), EVAP (sistema de control de evaporación de las emisiones) y los otros sistemas de emisiones trabajen adecuadamente y mantenidos como se requieren. 9 La condición y el nivel del anticongelante esté bien, que el termostato esté en su lugar y que la temperatura de funcionamiento esté correcta. 10 La condición y el nivel de aceite del motor esté bien. 11 El sistema de ignición esté en buena condición sin ninguna señal de cruce de chispa, fallo de disparo, vias de carbón, corrosión, o desgaste. 12 El tiempo base y la marcha mínima estén de acuerdo a las especificaciones encontradas en la VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo). 13 La computadora entra en la operación de ciclo o bucle cerrado. Nota: Si está en duda en /a condición de cualquiera de estos articulas, refiérase a las Secciones apropiadas de este Capítulo y cheque nuevamente el componente(s) o sistemas en cuestión.

Los sistemas de computadoras no solamente controlan el combustible del motor, ignición y funcionamiento de emisiones en un intento de lograr un rendimiento óptimo, pero en la mayoría de los sistemas ellos también tienen un aspecto de diagnóstico incorporado. Cuando la computadora detecta una avería, almacena un código de problema en su memoria. El código puede comúnmente ser recobrado desde la memoria de la computadora siguiendo cierto procedimiento. Un código de problema no indica necesariamente la causa exacta de un problema, pero lo dirigirá a usted al componente, circuito o el sistema particular, que puede simplificar el diagnóstico.

Mientras no puede ser posible que el mecánico doméstico repare todas estas averías, los códigos pueden permitir que usted esté mejor informado cuando le esté explicando un problema al mecánico, si la necesidad proviene.

7 A-2 Capítulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora

Modos de operación Si después de que todos los procedimientos básicos de

identificación y resolución de problemas se han desempeñado, la afinación está bajo las especificaciones, yel problema todavía existe, es tiempo de mirar más cerca a la computadoraIsistemas de control del motor.

El control de maneto del motor por la computadora toma lugar en dos modos, Mciclo abierto· y "ciclo cerrado·. La computadora debe ser capaz de entrar desde la operación de "ciclo abierto" a ·ciclo cerrado·. a fin de adecuadamente chequear y controlar los sistemas para el control del motor.

Ciclo abierto es el modo operativo del sistema cuando el vehículo es primero puesto en marcha y el motor y el sensor de oxígeno se estén calentando. Hasta que todos los criterios requeridos se cumplan, tal como tiempo y temperatura, la computadora permanecerá en ~ciclo abierto~. Esto significa que todos los controles de funciones de la computadora permanecerán ~fiJos" a los ajustes predeterminados del fabricante. Nota: Estos ajustes predeterminados pueden también ser usados en el caso del fracaso de un componente. Ellos permiten que el veh¡culo corra, aunque pobremente, en el modo de ~cojera~ hasta que las reparaciones puedan hacerse.

Aunque anteriormente discutido, el ciclo cerrado es el modo operativo normal de un motor caliente y un sensor de oxigeno suficiente caliente para generar una señal de trabajo a la computadora (el sistema también espera una cantidad predetellTlinada de tiempo antes de entrar en ·ciclo cerrado~ todavía cuando el motor y el sensor de oxigeno estén ya a la temperatura de operación).

En algunos vehlculos, unos minutos en marcha mlnima ocasionan que el sensor de oxígeno se enfríe lo suficiente para pellTlltir que el sistema regrese a ~ciclo abierto~; en estos vehículos, el sistema puede que intercambie entre ciclo abierto y ciclo cerrado según la temperatura del sensor de oxigeno sube y baja.

Recuperando códigos Hay una variedad de métodos de recuperación de

códigos, dependiendo del fabricante. La mayoría de los sistemas trabajan conjuntamente con una luz en el tablero Que se ilumina cuando una avería se detecta y un código se almacena. La luz se marca - "CHECK ENGINE", "POWER LOSS", "SERVICE ENGINE SOON" - o algo similar, y se usa para destellar el código(s) almacenado en la computadora cuando manualmente se acciona el conector de diagnóstico, si la computadora del vehlculo permite acceso para recuperar códigos en esta manera.

En otros modelos, el Código puede ser accedido conectando un voltlmetro al conector de diagnóstico y contando los movimientos de la aguja o en una del LEO (diodo emisor de luz) en la computadora misma.

El procedimiento de cada fabricante para recuperar y borrar los códigos del problema es descrito en el principio de las tablas siguientes.

Una vez que 10$ códigos se recobran, chequéelos contra la tabla en su vehlculo. Caución: Porque los sistemas de manejos del motor pueden diferir en cada año y modelo, diferentes códigos de problemas indican diferentes cosas, dependiendo del vehlculo siendo reparado. Debido a que este es el caso, seda una buena idea de consultar su concesionario u otro taller de reparaciones calificado antes de reemplazar cualquier componente eléctrico, porque ellos son comúnmente caros y no pUeden devolverse una vez que se compran.

Algunos modelos requieren Que una herramienta o explorador de diagnóstico especial recupere los códigos. Estos exploradores son fáciles de usar para reunir información, pero ellos son muy caros, haciendo su uso más allá del alcance de este manual. Consiguientemente, en este manual los procedimientos de f9CUp8f3ción de código se limitarán a esos vehiculos Que no requieren tales herramientas de exploración. Nota 1: Cuando la batería se desconecta, los vehfculos con computadora y sistemas de memoria pueden perder todos los datos en la memoria. Problemas de maniobrabilidad pueden existir hasta que los sistemas de aprendizaje de la computadora hayan completado un ciclo de aprendizaje. Nota 2: Si el estéreo en su vehfculo se equipa con un sistema de anti"obo, asegúrese de que usted tiene el código correcto de activación antes de desconectar la bateda.

Acura

Recuperando códigos La ECU (unidad de control electrónica) almacena los

códigos Que se accede leyendo el diodo emisor de luz Que destella en la unidad. Si el ECU tiene dos luces, la roja es para códigos. El ECU en los sedan Legend e Integra de modelos hasta el 1989 se ubican debajo del asiento delantero de pasajero (vea ilustración). En Legend cupés y 1990 Integras, el ECU se encuentra debajO del tablero en el lado del pasajero detrás de la alfombra; Los Legend incorporan un vidrio Que sale hacia fuera para Que el LEO (diodo emisor de luz) pueda verse.

Cuando el ECU demuestra un código, la luz de CHECK ENGINE en el tablero se Iluminará. Para acceder el códigos, gire el interruptor de la ignición hacia la posición de encendido, entonces cuente y registre el número de veces Que el LEO destella. En modelos 1986 hasta 1989, la luz destellará una sucesión total de suma Que representa el número de código (por ejemplo, 14 destellos cortos es el código 14). En modelos 1990 y más modernos, la luz sostendrá un destello más largo para representar el primer drgito de un numero de dos dígitos y entonces destellará corto para el segundo digito (1 destello largo y 8 destellos cortos es 18). Si el sistema tiene más de un problema, los códigos se mostrarán en sucesión, pausa, entonces repetición.

7.1 El ECU (unidad de control electrónica) en todos los modelos de seden Legend _ Integra se ubican debajo del asiento

delantero del pasajero

Capítulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora 7A-3

Limpiando códigos Para,borrar los códigos después de hacer las reparacIo

nes, remueva el fusible de Advertencia en la terminal positiva de la balería (Integra) o el fusible del alternador en I;:¡ caja de relee del compartimiento del motor (Legend) por lo menos dlüz segundos.

BMW

La unidad de control del sistema EFI (inyección de combustible electrónica) llene un sistema de diagnóstico automático que detecta desperfectos en los sensores y 8Jecutadores del sistema y advierte al conductor Iluminando la luz CHECK ENGINE en el tablero de instrumentos. La computadora almacena el código de fracaso tlasta que el slstéma de diagnóstico sea limpiado, removiendo el cable negativo de la batería por un periodo de Cinco segundos o más tiempo. La luz de advertencia se apaga automáticamente (después que el motor se comience cinco veces) cuando el despertecto se repare.

Recuperando códigos Hay dos tipOS de códigos acceSible en un BMW. El código

de destello (enumerado aquí) y códigos de problemas que solamente se puede recuperar con un comprobador de la BMW. Este manual solamente tiene acceso a los códigos sin tener que usar la herramienta especial de la BMW.

La luz de advertenCia CHECK ENGINE debería de prender cuando la Ignición del encendido se prende. Cuando el motor se pone en marcha. la luz de advertencia debería apa!larse. La luz permanecerá encendía (con el motor en marcha) una vez que el sistema de diagnóstico halla detectado un desperfecto o anormalidad en el sistema. En orden de leer los codigos en los modelos de Serie -::; (1':J8':J Y más modernos). es necesario girar la llave a la pOSición de encendido (sin tener el motor en marcha) y esperar aproxmladamente tres - segundos por cualquíer código almacenado para ser demostrado. A fin de leer los códigos en modelos de Serio - 5 Y 7 (1989 Y más modernos solamente). es necesario girar la llave a la posiCión de encendido (sin tener el motor en marcha). apriete el pedal del acelerador 5 veces (asegúrese que el pedal llega a abrir el acelerador completamente cada vez) y espere por cualquier códigos almacenado para que se demuestre.

El código de dia!lnóstico es el numero de destellos Indicado en la luz CHECK ENGINE. Si cualquier despertecto se ha detectado. la tuz destellará díglto(s) del códlqo. Por ejemplo en modelos Sene - 3, el código 3 (despertecto del sensor de la temperatura del anticongelante) destellará tres destellos. Habrá una pausa (3 se!lundos) Y entonces cualquier otro códigos que se almacene se destellará. En modelos Serie - 5 Y 7, el código 1223 (sensor de la temperatura del anticongelante defectuoso) destellará el pnrner dígito y entonces pausará. destella el segundo dígito (2 destellos) pausará. destellara el tercero dlglto (2 destellos) pausará y finalmente destellará el cuarto dígito (3 destello). Habrá otra pausa y la computadora comenzará el próximo problema de códigos almacenado (si hay alguno) o repetirá el código 1223. Una vez que lodos los códigos se hayan mostrado, la luz CHECK ENGINE perrnane· cerá encendida. A fin de verificar los códigos, simplemente gire la llave de la ignición a la pOSición de apagado y entonces de regreso a encendido (repita el procedimiento) y los códigos se repetirán.

Los diagramas sigUientes indican los códigos de diagnóstico conjuntamente con el sistema o componente que se afecta Nota: Los códigos de diagnósticos que no son relacionados con las emisiones o el control del motor (transmisión electrÓnica, ABS, etc.) no pueden ser accedido por este sistema.

Limpiando códigos Caución: SI el estéreo en su vehiculo se equipa con un sistema de antirrobo, asegúrese que usted tiene el código correcto de activación antes de desconectar la baterfa.

Después que las reparaciones se hallan hecho, el código de diagnóstico puede ser borrado desconectando el cable negativa de 13 b3tería por 5 segundos o más tiempo. Después de la cancelación. desempeñe una prueba del vehículo en la carretera y asegúrese que la luz de advertencia no se encienda. Si se deseC!o el chequeo puede repetirse.

Chrysler, Dodge y Plymouth - camiones de carga y vehículos domésticos

Nota: En los modelos cubierto por este manual, la luz CHECK ENGINE ubicada en el tablero de mstnlmentos, destellará por Ires segundos como una prueba de bombillo cuando el motor se pone en marcha. La luz se enciende y se queda encendida cuando lJay UIl problema en el sistema EFI (inyeCCión de combustible electrónica).

Recuperando códigos El diagnóstico automático de información contenido en la

SBEC o SMEC (computadora) puede accederse atraves de la llave de la Ignición o con una herramienta especial llamada DRB 11. Esta herramienta es adjunta al conector de diagnóstico en el compartimiento del motor y lee los códigos y parámetros en la pantalla digital de exhibición. La herramienta es cara y la mayoría de los mecániCOS doméstiCOS prefieren usar el método alterno. La desventaja con el método de ignición alterno es que no accede lodos los códigos dispOnible para la exhibición. La mayoría de los problemas pueden resolverse o ser diagnosticados bastante fácil y si la información no puede obtenerse fácilmente, lleve para que el sistema de diagnóstico automático del vehículo sea analizado por el departamento de serVicio de su concesionario u otro taller de reparaciones equipado adecuadamente.

Para obtener los códigos usando el mélodo de llave de la ignición. primero ponga el freno de estacionamiento y ponga el TranseJe en el EstaCionamiento (automátiCO) o Neutro (rnarlual).

Levante la velOCldC!d del motor a aproximadamente 2500 rpm (revolUCiones por minuto) y lentamente deje que la velocidad bC!je a marcha Illínima

Cicle el sistema de aire acondiCionado, si está equipado (brevemente, entonces lo apagA).

Si el vehículo se equipa con una transmiSión automática, ponga su pie en el freno, seleccione cada posición en la transmisión (Reversa, Marcha, Baja. etc.) y ponga la palanca de cambiO de regreso a Estacionamiento. Esto permitirá que la computadora obtenga cualqUier códigos de avería que puedan enlazarse a cualqUiera de los sensores controlado por la transmisión. sistema de aire acondicionado o velocidad del motor.


Para mostrar los códigos en el tablero (POWER LOSS o CHECK ENGINE) gire la llave de la ignición a Encendido, Apagado, Encendido, Apagado y finalmente a Encendido (sin poner el motor en marcha). Los códigos comenzarán a destellar. La luz destellará el número del primer dígito entonces pausará y destellará el número del segundo dígito. Por ejemplo: Código 23, circuito del sensor de la temperatura del cuerpo de inyección, será indicado por dos destellos, entonces una pausa seguida por tres destellos.

Ciertos criterios deben encontrarse para que un código de avería pueda ser entrado en la memoria del controlador del motor. Los criterios pueden ser una serie específica de rpm del motor, entrada o temperatura de voltaje al controlador del motor_ Es posible que un código de avería para un circuito controlado particular no pueda entrar en la memoria a pesar de un desperfecto. Esto puede suceder porque un criterio del código de la averia no se haya encontrado. Por ejemplo, el motor debe operar entre 750 y 2000 rpm a fin de Chequear el circuito de sensor MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) correctamente. Si la velocidad del motor se levanta encima de 2400 rpm, los circuitos de salida del sensor MAP se ponen a tierra y no permitirán que un código de avería sea admitido en la memoria. Entonces nuevamente, exactamente lo opuesto podría ocurrir: Un código que entra en la memoria que sugiere un desperfecto dentro de otro componente que no es controlado por la computadora. Por ejemplo, un problema de presión de combustible no puede registrar una avería directamente pero en vez, ocasionará un problema de una mezcla de combustible rica/pobre. Consiguientemente, esto ocasionará un desperfecto en el de sensor de oxigeno resultando en un código almacenado en la computadora por el sensor de oxígeno. Esté consciente de la ínter relaciQn de los sensores, circuitos y la relación qene~ de las emisiones y sistemas de inyección de combustible.

La tabla en el Capítulo 7B es una lista de los códigos típicos de problemas que puede encontrarse mientras esté diagnosticando el sistema. Si el problema persiste después de que estos chequeos se hayan hecho, más detalles de los procedimientos de servicIo tendrán que ser desempeñado por el departamento de servicio de su concesionario u otro taller de reparaciones cal¡"ficado.

Limpiando códigos Caución: Si el estéreo en su vehiculo se equipa con un sistema de antirrobo, asegúrese que usted tiene el código correcto de activación antes de desconectar la bateda_

Códigos de problemas pueden ser limpiados desconectando el cable negativo de la batería por lo menos 15 segundos.

Eagle Medallion, Summit y Talon (1988 en adelante). Premier (1988 al 1990)

Recuperando códigos Ubique el conector de diagnósticos en la parte debajo de

la guantera. Conecte un voltímetro analógico a las terminales del conector del lado derecho superior (+) y lado izquierdo Inferior (-j. Encienda la ignición (motor apagado) y observe la aguja del voltímetro. Mostrará los códigos cuando la aguja haga sus barridos. Por ejemplo, dos barridos seguidos por tres barridos es el código 23. Cuente el número de los barridos de la aguja y escriba los códigos para referencia.

Limpiando códigos Caución: Si el estéreo en su vehiculo se equipa con un sistema de antirrobo, asegúrese que usted tiene el código correcto de activación antes de desconectar la bateda.

Después de hacer las reparaciones, desconecte el cable desde el borne negativo de la batería para borrar los códigos en la memoria de la computadora.

Premier (1991 en adelante)

Recuperando códigos Gire el interruptor de la ignición a Encendido, Apagado,

Encendido, Apagada y finalmente a Encendido y cheque los destellos de la luz que se ilumina en el tablero CHECK ENGINE o POWER LOSS. Los códigos destellarán el número del primer dígito, entonces pausa y destellará el número del segundo dígito. Por ejemplo, el Código 23 sería 2 destellos, pausa, 3 destellos.

Limpiando códigos Caución: Si el estéreo en su vehiculo se eqUipa con un sistema de antirrobo, asegúrese que usted tiene el CÓdigo correcto de activación antes de desconectar la baterfa.

Después de hacer las reparaciones, desconecte el cable desde el borne negativo de la batería para borrar los códigos en la memoria de la computadora.

Ford, Lincoln y Mercury

Recuperando códigos Los códigos de diagnósticos para el sistema EEC - IV se

arreglan de tal manera que una serie de pruebas deben completarse a fin del extraer TODOS los códigos desde el sistema. Si una porción de la prueba se desempeña sin las otras, puede haber una oportunidad que el código del problema resaltará un problema en su vehículo particular permanecerá almacenado en el PCM (módulO de control de la potencia del motor) sin ser detectado. La pruebas comienzan primero con la Llave encendida, Motor Apagado (KOEO) seguido por una sincronización de prueba de la computada entonces finalmente con una prueba del Motor en Marcha (ER). Aquí hay una descripción breve de los procedimientos de como extraer códigos del sistema EEC - IV seguido por la prueba real:

Prueba Rápida - Llave Encendida Motor Apagado (KOEO)

Las pruebas siguientes todas incluyen la llave encendida, motor apagada:

Códigos de la prueba automática - Estos códigos se acceden en el conector de prueba usando un cable de tipO puente y un voltímetro analógico o la herramienta de diagnosticar de la fábrica llamada comprobador STAR. Estos códigos se llaman también Códigos Duros_

Códigos de pulsos separadores - Después de los Códigos Duros iniciales, el sistema destellará un código 11 (pulso separador) (1990 y más antiguo) o el código 111 (1991 Y más moderno) y entonces destellará una serie de Códigos Blandos.


prueba automática

7.2 En 1984 y sistemas ford más antiguo, conecte el metro voltlolohm como está mostrado para leer los

códigos de problema

Códigos de la memoria continua - Estos códigos indican una avería que puede o no puede estar presente en el momento de la prueba. Estos códigos comunmente indican un fracaso intermitente. Códigos de la Memoria Continua se almacenan en el sistema y ellos destellarán después de los Códigos Duros normales. Estos códigos pueden ser de dos dígitos (1988 hasta el 1990) o códigos de tres dígitos (1991 hasta 1994). Estos códigos pueden indicar problemas crónicos o intermitente. También llamados Códigos Blandos.

Mofor en marcha (ER) Prueba en marcha - Estas pruebas hacen posible que el

PCM pueda captar un código de diagnóstico de un problema que no puede colocarse mientras el motor esté en modo de KOEO (interruptor de la ignición encendido y el motor apagada). Estos problemas comúnmente ocurren durante condiciones de manejo. Algunos códigos son detectados por condiciones de marcha caliente o fria, algunos se detectan a rpm bajas o rpm altas y algunos se detectan con el acelerador cercado o el acelerador completamente abierto.

CÓdigo del pulsO 1.0. (identificación) - Estos códigos indican el tipo de motor (4, 6 o 8 cilindro) o el módulo correcto y el acceso al modo de Prueba automática.

Prueba del tiempo regulado del motor - Esta prueba del motor en marcha determina el tiempo de base y comienza el proceso de permitir que el motor almacene códigos de marcha.

Prueba de meneo - Esta prueba del motor en marcha chequea el sistema del cableado hacia los sensores y los actuadores.

Prueba del equilibrio de los cilindros - Esta prueba del motor en marcha determina el equilibrio de los inyectores así como también el equilibrio de la compresión de los cilindros. Nota: Esta prueba deberfa ser desempeñada por el departamento de servicio de su concesionario.

Ponga el freno de estacionamiento, la palanca de cambios en ESTACIONAMIENTO (NEUTRO en los vehículos de

Voltimetro conectado Hacia el arnés (con alambre puente) Señal de del vehículo retorno

Salida de la prueba automática

Metro de tipo volteo y ohmio

+ -

• Batería del vehlculo

Entrada de prueba automática

Alambre puente

7.3a Para extraer códigos en un Ford con el sistema EEC - IV, conecte un voltímetro como se muestra y, usando un alambre puente, haga un puente en el conector de prueba automática

a la clavija de señal de regreso (terminal 2)

7.3b As! es como se observa verdaderamente en un vehlculo -Introduzca un alambre puente desde la tenninal número 2 (A) al conector de entrada de prueba automátlca, entonces instale el alambre negativo del volUmetro en la terminal numero 4 (8) Y

coloque el alambre al terminal positivo de la batería

transmisión manual), bloque las ruedas y apague todas las cargas eléctricas (aire acondicionado, radio, ventilador de la calefacción etc.). Asegúrese que el motor esté calentado a la temperatura de operación (si es posible).

Desempeñe las pruebas de KOEO (interruptor de la ignición encendido y el motor apagado):

al Gire la llave de la ignición a la posición apagada por lo menos 10 segundos

b) Ubique el conector del diagnóstico de Prueba adentro del compartimiento del motor (vea ilustración). Instale los alambres del voltímetro en la batería y el pasador en el número 4 STO (circuito de salida de prueba) del conector de prueba. Instale un alambre puente desde la terminal de prueba a la terminal número 2 del STI (entrada del comprobador automático) (vea ilustración).

c) Gire la llave de la ignición a la posición de encendido (Sin poner el motor en marcha) y observe los barridos de la aguja en el voltímetro. Por ejemplo el código 23, la aguja del


voltímetro barrerá una vez, pausará por 1/2 segundo y barrerá nuevamente. Habrá una pausa de dos segundos entre dígitos y entonces habrá tres barridos distintos de la aguja para indicar el segundo dígito del número del código. En código de tres dígitos, la sucesión es la misma excepto que habrá una sucesión adicional de números (barrida) para indicar el tercer dígito del código. Códigos adicionales serán separados por una pausa de cuatro segundos y entonces los barridos indicados en el voltímetro. Esté consciente que la sucesión de código puede continuar adentro de los códigos continuo de la memoria (lee más adelante). Nota: Los modelos más modernos destellarán la luz CHECK ENGINE en el tablero en lugar del voltfmefro.

Interpretando los códigos continuo de la memoria: Después de que los códigos de la KOEO (Interruptor de la

ignición encendido y el motor apagado) se notifiquen, habrá una pausa corta y cualquier códigos almacenado en la Memoria Continua aparecerá en orden. Recuerde que el "Separador" del código es 11, o 111 en modelos 1991 y más modernos. La computadora no entrará en el modo de Memoria continua sin destellar el código separador. Los códigos de la MemOria Continua se leen igual que los códigos Iniciales o "Códigos Duros". Registre estos códigos en un pedazo de papel y continúe la prueba.

Desempeñe la prueba ER (motor en marcha):

a) Remueva el alambre puente desde el conector del Diagnóstico de Prueba para comenzar la prueba

b) Corra el motor hasta que la temperatura normal de operación se alcance

c) Apague el motor por lo menos 10 segundos d) Instale el alambre puente en el conector de Diagnóstico

de Prueba y ponga el motor en marcha. e) Observe que la luz CHECK ENGINE o el voltímetro

destelle el código de identificación de motor. Este código indica la 1/2 del número de cilindros del motor. Por ejemplo, 4 destellos representan un motor de 8 cilindros, o 3 destellos representan un motor de seis cilindros.

f) Dentro de 1 a 2 segundos después del código de 1.0. (identificación), gire el volante por lo menos 1/2 vuelta y libérelo. Esto almacenará cualquier código de problema con la presión del interruptor de la dirección asistida.

g) Apriete el pedal del freno y libérelo. Nota: Desempeñe el procedimiento del pedal del freno y el volante en sucesión inmediatamente (1 a 2 segundos) después que los CÓdigos del 1.0. se destellen.

h) Observe todos los códigos y regístrelo en un pedazo de papel. Esté seguro de contar los barridos o destellos muy cuidadosamente según usted los anota.

En algunos modelos el PCM (módulo de control de la potencia del motor) pedirá una prueba de chequeo de la Respuesta Dinámica. Esta prueba rápidamente chequea la operación de los sensores TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador), MAF (sensor del flujo de la masa del aire) o MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) en acción. Esto será indicado por un código 1 o un barrido solamente de la aguja del voltímetro (un destello en la luz CHECK ENGINE). Esta prueba requerirá que el operador simplemente abra el acelerador completamente por un segundo ('·goose"). NO deprima el pedal del acelerador a menos que sea solicitado.

La próxima parte de esta prueba asegura que el sistema pueda avanzar la sincronización del tiempo. Este se llama la

prueba Computada de Sincronización. Después de que el último código ER (motor en marcha) se haya mostrado, el PCM (módulo de control de la potencia del motor) adelantará el encendido regular una cantidad fija y lo sujetará allí aproximadamente por 2 minutos. Use una lámpara de tiempo para chequear la cantidad de avance. La sincronización computada debería igualar la base que regula más 20 grados BlDC (antes del punto muerto superior) adicionales. El avance total deberia ser entre 27 a 33 grados de avance. Si la sincronización está fuera de la especificación, lleve el vehículo al departamento de servicio de su concesionario para que el sistema sea chequeado.

Finalmente desempeñe la prueba de Meneo: (Esta prueba puede usarse para recrear una avería intermitente en el arnés del alambrado del sistema de cable.)

a) Use un alambre puente para poner a tierra el Conector STI (entrada del comprobador automático) para la Prueba de Diagnóstico.

b) Gire la llave de la Ignición a encendido (sin tener el motor en marcha).

cl Ahora desactive el modo de prueba automática (remueva el alambre puente) y entonces inmediatamente reactive el modo de prueba automática. Ahora el sistema ha entrado en Modo de Prueba de Monitor Continuo.

d) CUidadosamente menee, golpe o mueva cualquier cable sospechoso en el actuador de salida o sensor. Si un problema existe, un CÓdigo de problema se almacenará que indicará un problema con el circuito que gobierna el componente particular. Registre los códigos que se Indican.

e) Próximo, entre en el Modo de Prueba del Monitor Continuo con el motor en marcha para chequear solamente los problemas del cable cuando el motor esté en marcha. Primero comience por desactivar el conector del Diagnóstico de la Prueba y gire la llave de ignición a la posición de apagado. Ahora ponga el motor en marcha y permítalo que corra en marcha mínima.

f) Use un alambre puente para poner a tierra el conector STI en el conector de Diagnóstico de Prueba. Espere diez segundos y entonces desactive el modo de prueba y reactívelo nuevamente (instale un alambre puente). Esto pondrá el motor en el modo de Prueba del Motor Corriendo con el Monitor Continuo.

g) Cuidadosamente menee, golpe o remueva cualqUier cable sospechoso del actuador de salida o sensor. Si un problema existe, un código de problema se almacenará, que indicará un problema con el circuito que gobierna el componente particular. Registre los códigos que se indican.

SI es necesariO, desempeñe la Prueba de Equilibrio de Cilindro. Esta prueba debería ser desempeñada por un departamento de servicio automotriz calificado.

Limpiando códigos Para borra,' los códigos desde la memoria del PCM

(módulo de control de la potencia del motor), comience con el procedimiento de diagnóstico KQEO (interruptor de la ignición encendido y el motor apagado) e instale el alambre puente en el conector de Diagnóstico de Prueba Cuando los códigos comiencen a mostrar en la luz CHECK ENGINE o voltímetro, remueva el alambre puente desde el conector de Diagnóstico de Prueba. Esto borrará cualqUier códigos almacenado dentro del sistema.


Identificación de las terminales

o Tierra r:¡Terminal para L..!..J el diagnostico

[D AJ.R. (si se usa)

[!] Data de serie

[!J T.e.C. Jsi se usa) fG1 Bomba de combustible (no se ~ usa en todos los modelos

[EJ Lampara para el servicio

7.4 En la mayoría de los modelos GM (domesticos) el conector para la ALDL (línea de datos de la planta de ensamblaje) está

ubicado debajo del tablero, comúnmente en el lado del conductor - para extraer los código de problemas, hágale un puente

a las terminales A y B con la ignición Encendida

Caución: No desconecte la bateda desde el vehiculo para borrar los códlgos_ Esto borrará los parámetros operativos almacenados en el KAM (mantener la memona de la computadora viva) de la computadora y ocasionará que el motor se ponga en rllélrchar rugosa por un penado de tiempo mientras la computadora aprende nuevamente la IIlformaGÍón.

General Motors camiones y vehiculos domésticos (excepto Geo, Nova y Sprint)

Todos los modelos excepto Cadillac con motores de 4.1 L, 4.5L, 4.6L, 4.9L Y 6.0L Y Oldsmobile Toronado (1988 al 1990, con CRT)

Recuperando códigos La IUL CHECK ENGINE en el tablero de Instrumentos se

prenderá cuando una averia en el sistema se haya detectado, Indicando que uno o más códigos perteneciendo a esta avería estén puestos en el ECM (Modulo de Control Electrónico). Para recuperar los códigos, usted debe usar un alambre puente corto para poner a tierra la terminal de diagnóstico. Esta terminal es la parte del conector eléctrico conocido como la ALDL (linea de datos de la planta de ensamblaje) (vea ilustraciones)_ E:n la mayOlia de los modelos la ALDL está ubicada debajo del tablero en el lado del conductor. SI la ALDL tiene una envoltura. resbalela haCia usted para removerla. EmpUje un lado del alambre puente en la terminal de diagnóstico de la ALDL en la terrnmal (B) y el otro en la terminal de tierra (A)_ Caución: No ponga en marcha el motor con la termmal de diagnóstico a tierra - el ECM (módulo de control electrónico) pOdria dañarse_

Cuando la terminal de diagnóstico se ponga a tierra con la ignición Encendida y el motor parado, el sistema entrará en Modo de Dlagnósllco y la luz de CHECK ENGINE mostrará un Código 12 (un de destello, pausa. dos destellos). El código destellará tres veces, mostrando cualquier código almacenado, entonces destellarci tres veces más, continuando hasta que el puente se remueva_

~ Tierra

[!] Terminal para el diagnostico

o Luz "Check Engine"

o Embrague del convertidor de torque (TCC)

7.5 En los sistemas más antiguos GM cee (control de comandos por computadora) la apariencia de la terminal es idéntica, excepto que se usan solamente cuatro terminales. A-y-B es todavía la conexión para hacer que la computadora

ermita salir los códigos de los problemas

Limpiando códigos Después de chequear el sistema, borre los códigos desde

la memoria del ECM interrumpiendo la energía de la batería. Apague el interruptor de la ignición (de otra manera el ECM se dañará) desconecte el cable negativo de la batería por lo menos diez segundos, entonces conéctelo nuevamente.

Cadillac con motores 4.1L, 4.5L, 4.6L, 4.9L Y 6.0L Recuperando códigos

Para recuperar los códigos en estos modelos, gire el Interruptor de la ignición a Encendido (sin poner el motor en marcha), entonces prense los botones de Apagado y Cálido en el panel de control de clima a la misma vez. Códigos se mostrarán en el indicador de control de clima con una E o EO que los precede. Prense los botones de Calibrar y Recordar nuevamente a la vez en los modelos 1984 a 1986, o Auto en modelos 1987 y más modernos para salir del modo de diagnóstico_

Limpiando códigos Borre los códigos prensando los botones de Apagado y Alto a la misma vez.

Oldsmobile Toronado con CRT (Tuba de rayos catódos) (1988 al 1990)

Recuperando códigos Para Recuperar códigos en estos modelos, gire el

interruptor del encendido a Encendido (sin poner el motor en marCha). entonces prense los botones de Apagado y Cálido en el panel de control de clima a la misma vez. Cualquier código almacenado se mostrará_

limpiando códigos Para limpiar los códigos, prense Hlgh (Alto) para tener

acceso al sistema ECM (módulo de control electrónico), entonces prense Low (Bajo) después de cada mensaje hasta que la palabras "Clear Codes" (Borre Códigos) se muestre. Prense Bi Level (Bi - Nivel) para salirse del modo de diagnóstico.

7 A·S Capítulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora

7.6 La ALDL (línea de datos de la planta de ensamblaje) está ubicada debajo de la guantera en el lado de los pasajeros detrás del panel de puntapié· para activar los códigos de diagnóstico,

"ágale un puente a las terminales para el puente' y 3 (las dos terminales exteriores)

General Motors importados Geo (Metro, Prizm, Storm, Tracker), Chevrolet (Sprint, Nova y Spectrum)

Storm Recuperando códigos

Usted debe usar un alambre puente corto para poner a tierra el conector de diagnóstico. Esta terminal es parte de la AlDL (línea de datos de la planta de ensamblaje) ubicado debajo del tablero cerca del ECM (módulo de control electrónico) (vea ilustración).

Gire el interruptor de la ignición a Encendido (sin poner el motor en marcha). Hágale puente a las otras dos cavidades del conector de tres - terminales. La luz de CHECK ENGINE destellará un Código 12 tres veces, entonces mostrará los códigos almacenado.

Limpiando códigos Después de hacer las reparaciones, limpie la memoria

removiendo el fusible del ECM por lo menos diez segundos.

Geo Storm • Módulo de Control Electrónico (ECM) • reemplazo Not6l: Este sistema se equipa con un ECM con una Memoria de Lectura Borrable Programable (EEPROM). Las calibraciones ~os parámetros) se almacenan en el ECM dentro del EEPROM. Si el ECM debe sustituirse, es necesario de programar el EEPROM con una herramienta de exploración especial TECH 1 (TECNOLOGfA 1) disponible solamente en los departamentos de servicio de su concesionario. El EEPROM no se puede reemplazar en estos vehiculos. En caso de cualquier desperfecto con el EEPROM (Código 51), el vehfculo debe de /levarse al departamento de servicio de ,su concesionario para el diagnostico y reparaCión.

Sprint Recuperando códigos

Con el motor a la temperatura normal de operación, gire el interruptor para el "diagnóstico" ubicado debajo de la columna de la dirección a la posición de Encendido (vea ilustración).

7.7 En modelos 1987 y 1988 Sprint, gire el interruptor diagnóstico a la posición de Encendido (con el interruptor de la ignición en la posición de Encendido) para recuperar los códigos de problema

7.8 En 1989 y modelos Geo metro mas moderno, introduzca el fusible de respuesto en el bloque de fusibles (1) terminal de

diagnóstico (2) para recuperar los códigos

Los códigos entonces destellarán como relámpagos en la luz CHECK ENGINE en el tablero.

Limpiando códigos DespuéS de chequear el sistema, borre los códigos desde

la memoria del ECM girando el interrumpir "diagnóstico" a la posición de apagado.

Metro Recuperando códigos

Introduzca el fusible de respuesto en la terminal de diagnóstico en el bloque de fusibles (vea ilustración).

Gire el interruptor de la ignición a Encendido (motor apagado).

Lea los códigos de diagnóstico como se indican por el número de destellos de la luz CHECK ENGINE en el tablero. La operación normal del sistema es indicada por el Código 12. Si hay cualquier desperfecto, la luz destellará el número necesario de veces para mostrar los códigos en el orden numérico, desde el más bajo al más alto.

Limpiando códigos Después de hacer la prueba. remueva el fusible desde la

terminal de diagnóstico y borre los códigos removiendo el fusible de las luces traseras (de otra manera el reloj y el radio tendrán que ser calibrado nuevamente).

Nova (modelos con inyección de combustible solamente) Recuperando códigos

Con el interruptor de la ignición Encendido, use un alambre puente para hacer un puente entre ambas terminales


7.9 Para mostrar los códigos en un modelo 1988

Nova (con inyección de combustible), introduzca un alambre puente en el

conector de CHECK ENGINE con el interruptor

de la ignición en la posición de Encendido

Conector para el "Check Engine"

, )., :;-1 / ~, • -<_o. - I , ." '\¡r--.J¡ /1/ \\:- -)' ,:

(_~----- \) ( ,~ IV '.'. ;' '\V;

( \\ i! / \ i;;" - ) \/ ! ( \ \ \1-\

7.11 Obtenga los códigos en los modelos Tracker más modemo usando un alambre puente entre las terminales número 2 y 3

del conector de prueba (A) ubicado próximo a la batería

Terminal de chequeo de Ciclo 2 Terminal de pnJeba de diagnóstico 3 Terminal negativa 4 Cheque la termmal del interrllplor

del conector del CHECK ENGINE ubicado cerca del motor del limpia parabrisas (vea ilustración). La luz CHECK ENGINE destellará cualquier código almacenado.

Limpiando códigos Después de chequear, borre los códigos remOviendo el

fusible del ECM (con el motor apagado) por lo menos diez segundos.

Prizm

Recuperando códigos Con la ignición Encendida (con el motor apagado), use un

alambre puente para hacer un puente entre las terminales T y E1 del conector de "diagnóstico" en el compartimiento del motor (vea ilustración).

Ponga el motor en marcha; la luz CHECK ENGINE destellará entonces cualquier códigos almacenado.

Limpiando códigos Después de chequear, borre los códigos removiendo el

fUSible del ECM (con el motor apagado) por lo menos diez segundos.

7.10 En 1989 y modelos Geo Prizm más moderno, introduzca un alambre puente entre las terminales T y El del conector

de diagnóstico para recuperar códigos

Tracker Recuperando códigos

En modelos 1989 y 1990. introduzca el fusible de respuesto en la terminal de diagnóstico en el bloque de fUSibles.

En modelos 1991 y más modernos, use un al~mbre puente para hacer un puente entre el alambre negro y el azul/amarillo del conector de chequeo del ECM ubicado en el compartimiento del motor cerca de la batería (vea ilustración).

Gire el interruptor de la ignición a Encendido (motor apagado).

Lea los códigos de diagnóstico como esté indicado por el número de destellos de la luz CHECK ENGINE en el tablero. La operación normal del sistema es indicada por el Código 12. El código 12 destellará tres veces, entonces si hay cualqUier desperfectos, la luz destellará el número necesario de veces para mostrar los códigos en el orden numérico, desde el más bajo al más alto.

Limpiando códigos Después de chequear, remueva el fusible o el alambre

puente y limpie los códigos removiendo el fusible de las luces traseras (de otra manera el reloj y el radiO tendrán que ser programados nuevamente).

Honda

Recuperando códigos Accord (1985) y Civic (1985 hasta 1987)

La computadora está ubicada debajo del asiento del pasajero y muestra los códigos en cuatro números Iluminados. desde la izquierda a la derecha, 3-4-2-1 Con la ignición Encendida (motor apagado), la luz mostrará los códigos en orden ascendente.

Accord y Prelude (1986 y 1987) La computadora está ubicada debajO del asiento del

conductor. Con el interruptor de la ignición Encendido, la luz roja en la computadora mostrará los códigos destellando (código 12 seria un destello. pausa. dos destellos) con dos segundos de pausa entre códigos.

Accord, Civic y Prelude (1988 y 1990) Hale la alfombra en el lado del panel para el puntapié de

pasajero para tener acceso a la computadora. Con la ignición Encendida. la luz en la computadora

mostrará los códigos destellando.

7A-l0 Capítulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora

Todos los modelos (1991 en adelante) Nota: Los códigos pueden ser lerdos saltando el conector de diagnósticos y observando la luz CHECK ENGINE en el tablero de instrumentos.

Para observar la información de diagnóstico automático desde la memoria de la computadora, instale un alambre puente en la terminal del diagnóstico (vea ilustración) ubicada en el rincón superior debajo del1ablero. Nota: En los modelos Prelude, el conector de diagnóstico está ubicado en el compartimiento del motor próximo 81 fusible/bloque de relé. Los códigos se almacenan en la memoria de la computadora y cuando son accedidos, ellos destellan una sucesión en la luz CHECK ENGINE para transmitir un número o código que representa un fracaso de componente en el sistema.

Con la ignición en la posición de Encendido, la computadora mostrará los destellos de los código en una variedad de combinaciones. La luz de CHECK ENGINE destellará un destello más largo para representar el primer dígito de un número de dos dígitos y entonces destellará un segundo digito corto (por ejemplo, 1 destello largo entonces 6 destellos cortos para el código 16 (inyector de combustible). Nota: Si el sistema tiene más de un problema, los códigos se mostrarán en sucesión, entonces una pausa y los códigos se repetirán.

Cuando la computadora coloca un código de problema en la memoria, la luz CHECK ENGINE se prenderá y un CÓdigo de problema se almacenará en la memoria. El código del problema permanecerá en la computadora hasta que el voltaje de la computadora se interrumpa. Para limpiar la memoria, remueva el fusible de Retroceso desde la caja de relee ubicada en el lado derecho del compartimiento del motor. Nota: Desconectando el fusible de Retroceso también anula las estaciones prefijas en las estaciones de radio y el tiempo del relo}. Esté seguro de notar las diversas estaciones de radio que se programan en la memoria antes de remover el fusible.

Caución: Para prevenir daño a la computadora, el interruptor de la ignición debe de estar apagado cuando se esté desconectando o conectando la energra a la computadora (esto incluye desconectando y conectando la bateda).

Limpiando códigos El procedimiento para limpiar los códigos son los mismos

para todos los sistemas. Para borrar los códigos después de hacer las reparaciones, asegúrese que la ignición esté apagada. entonces desconecte el cable negativo de la batería por diez segundos.

Terminal de diagnostico

7.13 La terminal de diagnóstico automática está ubicada en el panel de fusible

7.12 El conector de diagnóstico está ubicado debajo de la guantera en el lado de pasajero detrás del panel de puntapié. Para activar los códigos de diagnóstico, haga un puente entre

las terminales con un sujetapapeles o alambre puente, entonces gire la ignición a la posición de Encendido

Hyundai

Stel/ar 1988 Recuperando códigos

Con la ignición apagada. conecte un voltímetro analógico al conector de diagnósticos ubicado en el compartimiento del motor, detrás de la torre derecha del puntal. Gire la ignición a Encendido (motor apagado) y observe la aguja del voltímetro.

Mostrará los códigos como barridos de la aguja. La aguja barrerá en pulsos largos o cortos en un periodo de diez -segundo con cada periodo separado por intervalos de seis -segundos. Barrido corto", O; Barrido largo = 1

10000 = 1 00100 = 4 01000=2 11000=3

10100 = 5 01100=6

Limpiando códigos

11100=7 00010 = 8 00000 = 9

Limpie los códigos después de las reparaciones, desconectando el cable negativo de la batería por 15 segundos.

Sonata (1989 en adelante) y Excel (1986 en adelante)

Recuperando códigos Ubique el conector de diagnósticos. En los modelos

Sonata este está debajo del tablero, al lado izquierdo de la columna de la dirección y en modelos Excel, debajo del panel del puntapié en el lado del conductor (vea ilustración).

Conecte un voltímetro análogo al termino negativo del conector de diagnóstico (agujero izquierdo inferior) y la terminal de diagnóstico MPI (inyección de puertos múltiple o de lumbreras) (agujero derecho superior) (vea ilustración).

Gire la ignición a Encendido. Cuente los barridos de la aguja en el voltímetro y los escribe

para referencia más adelante. Los barridos largos indican el

Capítulo 7 ParteA Recuperación de códigos de problemas de la computador 7A-11

7.14 Ubicación del conector de diagn6stico, detrás del panel de puntapié en el lado del conductor

primer dígito en códigos de dos - dígitos. Los barridos cortos indican el segundo dígito. Por ejemplo, dos barridos largos seguidos por un barrido corto indica un código 21.

Limpiando códigos Para borrar los códigos, desconecte el cable negativo de

la batada por 15 segundos.

Infiniti

Todos los modelos están equipados con una MIL (luz de indicación de problemas). Como un chequeo para el bombillo, la luz se enciende cuando la llave de la ignición se enciende y el motor no está en marcha.

En modelos de California, la MIL se prende cuando una avería es detectada cuando el motor esté en marcha. Un código correspondiente de problemas se almacenará en la memoria de la computadora. La MIL también se prende si el sensor de la posición del cigüeñal o computadora tienen despertectos.

En modelos Federales, la MIL se prende únicamente cuando el sensor de la posición del cigüeñal o la computadora tienen un despertecto con el motor en marcha.

El sistema de diagnóstico automático puede detectar despertectos en el ECCS (sistema de computadora por control electrónico) y almacena los códigos de problemas relacionados. CÓdigos intermitente también son almacenados. Todos los códigos se almacenan hasta que se limpie la memoria. Si un intermitente no recurrir dentro del ciclo (50 veces) de operación de la llave de la ignición, se borrará desde la memoria.

Recuperando códigos Gire la ignición a la posición de encendido. pero deje el

motor apagado. Use un destornillador pequeño, gire el selector de

diagnóstico de modo en la computadora completamente al favor de las saetas del reloj. Espere por lo menos 2 segundos, y entonces gire el selector de diagnóstico de modo, completamente a la izquierda. La computadora entrará en el modo de diagnóstico automático y la luz roja de inspección destellará códigos, si hay alguno presente.

Los códigos de problema son indicados por el número de destellos desde la luz de chequeo. Por ejemplo, 3 destellos

7.15 Ubicación del conector de diagnóstico, debajo del tablero en el lado de pasajero

largos (6 segundos) seguidos por 2 cortos (3 segundos) indican un Código 32.

Habrá una pausa de 9 segundos entre los grupos de destellos cortos y largos.

Habrá una segunda pausa de 21 segundos entre los códigos. Nota: Gire de regreso e/ selector de modo de diagnóstico completamente hacia la posición izquierda cuando el vehrculo esté en uso.

Ubicación de la Computadora En modelos G20, la computadora se ubica debajo del

tablero. en la consola central. En modelos J30 y Q45, la computadora se ubica detrás del panel derecho del puntapié.

Limpiando códigos Nota: Asegúrese que todos los códigos de diagnósticos se acceden desde la memoria de la computadora antes de desconectar la batería.

La memoria almacenada puede ser borrada desconectando el cable negativo de la batería.

Isuzu

I-MARK tracción en las ruedas traseras (RWDJ, camionetas de California (1982 en adelante)J AmigoJ Trooper; RodeoJ

Camioneta (1984 en ade/anteJ¡/mpu/se (1983 y más moderno sin turboJ

Recuperando códigos Los modelos de encima que tienen una luz de CHECK

ENGINE en el tablero tendrán el aspecto de diagnóstico automático.

Para recuperar los códigos, primero encuentre los conectores de diagnósticos. Estos pueden ubicarse en el compartimiento del motor, debajo del tablero o cerca la computadora. Los conectores se encuentran comúnmente detrás de la moldura del conductor (vea ilustración) o debajo del tablero, en el lado de pasajeros, metido o envuelto con cinta fuera del camino en el arnés (vea ilustraciÓn).

7A-12 Capítulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora

7.16 Gancho tfpico de diagnóstico, asegurese que el interruptor de la ignición esté Encendido antes de conectar las terminales

Con el interruptor de la ignición Encendido, conecte los dos alambres de los conectores de diagnósticos juntos para ponerlos a tierra (vea ilustración).

Trooper, Rodeo V6 y I-MARK tracción en las cuatro ruedas (FWD) Recuperando códigos

Para recuperar los códigos. use un alambre puente corto para poner a tierra la terminal de diagnóstico. Esta terminal es la parte de un conector eléctrico conocido como la ALDL (línea de datos de la planta de ensamblaje). La ALDL se ubica comúnmente debajo del tablero o en la consola cerca de la computadora (vea ilustración).

Empuje un extremo del alambre puente en la terminal de diagnóstico de la ALDL y el otro en la terminal negativa.

En modelos I-MAAK las terminales A y C deben ser saltada juntas (las dos terminales exteriores en el conector de tres terminales).

En modelos Trooper V6 y Rodeo, hágale puente a las terminales A y B.

Todos los modelos más antiguos Con la terminal de diagnóstico ahora a tierra y la ignición

encendida con el motor apagado, el sistema entrará en el Modo de Diagnóstico y la luz CHECK ENGINE mostrará un Código 12 (un de destello, pausa, dos destellos).

El código destellará tres veces, mostrará cualquier códigos almacenado, entonces destellará tres veces más, continuando hasta que el puente se remueva.

Limpiando códigos Después de chequear el sistema, remueva el puente y

borre los códigos en la memoria de la computadora removiendo el fusible ECM apropiado en los modelos de cuatro - cilindros, BLM (memoria de bloque de aprendizaje) en V6) por diez segundos.

Jaguar XJS y XJ6 (1988 en adelante)

Todos los modelos están equipados con una luz CHECK ENGINE. Cuando la luz de chequeo del motor se queda iluminada, el sistema de diagnóstico automático ha detectado un fracaso del sistema.

Identificatión de la

tenn;naIALD~I: lE 1 O le 1: I~I O J

7.17 Ubicación del conector de diagnóstico en modelos Trooper, próximo a la consola central

Fracasos Duros Los fracasos duros ocasionan que la luz CHECK ENGINE

se ilumine. Los códigos de avería se almacenan en la memoria del ECM (mÓdulo de control electrónico). Todos los códigos excepto los códigos 26 y 44 ocasionarán que la luz CHECK ENGINE permanezca iluminada (con la ignición encendida) hasta que la averfa se corrija y la memoria del ECM se limpie.

Los códigos 26 y 44 la luz de CHECK ENGINE permanecerá encendida hasta la próxima ignición o ciclo encendido/apagado. Los códigos no se indicarán por una luz CHECK ENGINE, pero se almacenarán en la memoria de la ECM (módulo de control electrónico).

Si la luz se enciende y se mantiene encendida durante la operación del vehlculo, la causa de l desperiecto puede determinarse usando la tabla para diagnósticos de códigos de problema.

Si un sensor fracasa, la unidad de control usará un valor sustituto en sus cálculos para continuar la operación del motor. En esta condición, el vehículo es funcional pero pobre maniobrabilidad puede ocurrir.

Recuperando códigos Cuando una avería del sistema se ha detectado, los

códigos de problemas se pueden recuperar. El vehículo debe ser estacionario, con el interruptor de la ignición en la posición apagado. Espere 5 - segundos, entonces gire el interruptor de la ignición para colocarlo en la posición 11. No ponga el motor en marcha.

Prense el botón del VCM (monitor de la condición del vehlculo), ubicado en el panel de viaje VCM de la computadora. Nota: El panel de la computadora de viajelVCM está ubicado debajo del tacómetro y velocfmetro,

El código aplicable de problema se mostrará en el panel de exhibición. Cuando el motor se ponga en marcha, el código de problema se borrará desde la exhibición escrita, pero la luz CHECK ENGINE permanecerá encendida.

Limpiando códigos Gire el interruptor de la ignición a la posición de Apagado. Remueva el cable negativo de la batería desde el borne de

la batería, por lo menos 30 segundos, para limpiar los códigos en la memoria del ECM (módulo de control electrónico).

Capítulo 7 ParteA Recuperación de códigos de problemas de la computadora 7A-13

01

02

7.18 En modelos 1984 hasl<l1986 con cuatro - cilindro y V6, haga un puente entre las termin<lles 6 y 7 del conector de diagnóstico

para los códigos de salida de problemas

Jeep

Recuperando códigos 1984 hasta 1986 modelos de cuatro - cilindros y V6

Para extraer esta información desde la memoria del ECM (módulo de control electrónico), usted debe usar un alambre puente corto para poner a tierra las terminales 6 y 7 en el conector de diagnóstico (vea ilustración). El conector de diagnóstico se ubica en el compartimiento del motor a la izquierda (lado de conductor) del guardafango. Peligro: No ponga el motor en marcha con las terminales a tierra.

Gire la igniCión a la posición de Encendido - no a la pOSICión de Arranque. La luz CHECK ENGINE debería destellar el Códígo de Problema 12. indicando que el sistema de diagnóstico trabaja. El código 12 consistirá de un destello, seguirá por una pausa corta, y entonces dos destellos en sucesión rápida. Después de una pausa más larga, el código se repetirá por sí mismo dos veces más.

Si ningún otro código se ha almacenado, el Código 12 continuará repitiendo por sí mismo hasta que el alambre puente se desconecte. Si códigos de problemas adicionales se han almacenado, ellos seguirán el Código 12. Nuevamente. cada Código de Problema destellará tres veces antes de continuar.

Una vez que el CÓdigo(s) se haya notado, use el diagrama de Códigos de Problemas para ubicar la fuente de la avería.

Se debe notar que el diagnóstico automático de aspecto construido en este sistema no detecta todas las averías posibles. Si usted sospecha un problema con el Sistema de Control de Comando por Computadora. pero la luz CHECK ENGINE no se ha prendido y ningún códigos de problema se ha almacenado, lleve el vehículo al departamento de servicio de su concesionario u otro taller de reparaciones para el diagnóstico.

Además, cuando esté diagnosticando por desempeño del motor, economía de combustible o problemas de emisiones (que no esté acompañado por una luz CHECK ENGINE) no presuma automáticamente que la avería yace en este sistema. Desempeñe todos los procedimientos normales de identificación y resolUCión de problemas, como es indicado en otra parte de este manual, antes de inclinarse al Sistema de Control de Comando por Computadora.

Finalmente, desde que este es un sistema electrónico. usted debería tener un conocimiento básico de electrónica automotriz antes de intentar cualquier diagnóstico. El daño al ECM (módulo de control electrónico) o los componentes relacionados pueden ocurrir fácilmente SI no se ejerce cuidado.

1991 en adelante Las capacidades de diagnóstico automático de este

Sistema, si adeCuadamente se usaron. pueden slmplíflcar el chequeo. El Módulo de Control de Potencia (PCM) controla varios circuitos diferentes del Sistema de control del motor.

Los fracasos duros ocasionan que la MIL (luz de indicación de problemas) y la luz CHECK ENGINE se prenda y destelle hasta que el desperfecto se repare. Si la luz se prende y se queda prendida durante la operación del vehiculo, determine la causa del despertecto usando la prueba de diagnósticos automáticos. SI un sensor fracasa, el PCM usará un valor sustituto en sus cálculos, permitiendo que el motor opere en un modo de "cojera". En esta condición, el vehiculo correrá, pero la manlobrabilldad puede ser pobre.

Los fracasos intermitente pueden ocasionar la MIL que pestañee o permanezca encendida hasta que la avería intermitente se arregle. Sin embargo, la memoria del PCM retendrá una avería en marcha. Si una averia relaCionada no ocurre dentro de un plazo de tiempo seguro, la averia relaCionada se borrará desde la memoria del PCM. Los fracasos intermitentes pueden ser ocasionados por un sensor defectuoso, conector malo o problemas de cables relacionados

Cheque los circuitos y repare o sustituya los componentes que se requieran. Si el problema se repara o cesa de existir, el PCM anula la avería después de 50 Ciclos de encender y apagar la ignición. Una avería especifica reSulta desde un fracaso particular de un sistema. Una averia no condena un componente especifico; el componente no es neoesanamente la razón del fracaso. Las averías solamente sugieren la zona probable del despertecto

Precauciones de servicio: Cuando la batería se desconecta, la memoria de la

computadora del vehículo pierden los datos de memoria. Problemas de maniobrabilldad pueden existir hasta que los sistemas de la computadora hayan completado un ciclo de aprendizaje. 2 El vehículo debe teller una batería totalmente cargada y un sistema de carga funCional. 3 Sonde el pasador del conector 60 del PCM (módulo de control de la potencia del motor) - desde el lado del pasador. Peligro: No sonde el conector del PCM por la parte de atrás. <1 No ocasione ningún cortocircuito cuando esté desempeñando las pruebas eléctricas. Esto colocará averias adiCionales. haciendo el diagnóstico de los problemas Originales más dificil. 5 Cuando esté chequeando por voltaje, no use una luz de prueba - use un voltimetro digital. 6 Cuando esté chequeando por chispa. asegurese que el alambre de la bobina no esté mas leJOS de 1/4-pulgada a una conexión de tierra. Si el alambre de la bobina esté más lejos de 1/4-pulgada desde la tierra. daño él las partes electrónicas de vehiculo ylo el PCM puede resultar. 7 No prolongue la prueba de los Inyectores de combustible. o el motor puede hidráulicamente (liquido) trabarse. 8 Siempre repare el código de la avena con el número más bajo primero. 9 Siempre desempene una prueba de chequeo después de que las reparaciones se hayan hecho.

7A-14 Capitulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora

Recuperando códigos Nota: Aunque otros exploradores estén disponibles, el fabricante recomienda que se use el ORB - 11. El método de la MIL (luz de indicación de problemas) puede usarse, sin la necesidad del explorador de diagnóstico, pero no todos los códigos de problemas pueden accederse y la capacidad diagnóstica es limitada. Debido al costo de la ORB - 11, el método MIL solamente se discutirá aquí.

Ponga el motor en marcha (si es posible). Mueva la palanca de cambios de transmisión atraves de

todas las pOSICiones, concluyendo en la posición de Estacionamiento. Encienda el aire acondicionado y apáguelo (si está equipado).

Apague el motor. Sin poner el motor en marcha nuevamente, gire la ignición

a encendido, apáguela, enciéndala, apáguela y enciéndala en un periodo de tiempo de 5 segundos; registre un código de averia de 2 - dígitos como es mostrado por la MIL destellando.

Cuando la MIL comience a destellar códigos de avería, no puede pararse. Comience nuevamente a contar SI usted se pierde.

El código 55 indica el final de la exhibición de los códigos de avería.

Limpiando códigos Caución: Si el estéreo en su vehiculo se equipa con un sistema de antirrobo, asegúrese que usted tiene el código correcto de activación antes de desconectar la bateria.

Los códigos de problemas pueden ser limpiado desconectando el cable negativo de la batería por lo menos 15 segundos.

Mazda

Todos los modelos - 1988 en adelante (excepto B2200 y las camionetas B2600)

Fracasos Duros Los fracasos duros ocasionan que la luz CHECK ENGINE

se ilumine y permanezca iluminada hasta que el problema se repare.

Si la luz se enciende y se queda encendida (luz puede destellar) durante la operación del vehículo. la causa del desperfecto puede determinarse usando los diagramas de diagnósticos de código.

SI un sensor fracasa, la computadora usará un valor sustituto en sus cálculos para continuar la operación del motor. En esta condición, usualmente conOCido como modo de "coJera'". el vehículo correrá pero la maniobrabilidad será pobre.

Fracasos intermitente Los fracasos intermitente pueden ocasionar que la luz

CHECK ENGINE destelle o se ilumine y se apague después de que la avería intermitente se baya. Sin embargo, el código correspondiente se retendrá en la memoria de la computadora. Si una avería relacionada no ocurre nuevamente dentro de un plazo de tiempo determinado, el código se borrará desde la memoria de la computadora. Los fracasos intermitentes pueden ser ocasionados por un sensor. conector o problemas de cables relacionados.

7.19 Para recuperar el código de problema, use un alambre puente y póngalo a tierra en el conector 1 de la clavija

verde a un perno en la carrocería

Recuperando códigos Usando un alambre puente. conecte las terminales de

diagnósticos automáticos DIEZ y TIERRA. El conector de diagnóstico se ubica en el compartimiento

del motor, la parte trasera de la torre izquierda del puntal delantero (vea ilustración).

Con la ignición Encendida y el motor apagado. observe la luz CHECK ENGINE. Note cualquier código y los registra en un pedazo de papel. Compárelo con la tabla de códigos de problemas para la causa posible(s).

SI la luz permanece iluminada continuamente, el circuito de la luz Check Engine está a tierra o la computadora está defectuosa. Nota: Si hay más de un fracaso presente, los códigos se mostrarán en forma secuencial en el orden del número más bajo al número más alto.

Limpiando códigos Desconecte el cable negativo de la batería. Apriete el

pedal de freno por lo menos 5 segundos. Reconecte el cable de la batería.

Mercedes

Antes de recuperar los códigos las condiciones de prueba siguientes deben establecerce' 1 Ponga el motor en marcha Irastn que la temperatura del aceite del motor esté a 176 grados F (80 grados C). 2 Apague el aire acondicionado. 3 Asegúrese f1ue la palanca de cambios esté en Estacionamiento. 4 Cheque todos los fusibles y reerTlplácelo si es necesario. S Verifique que el voltaje de la bateria esté entre 11-a-14 voltios.

RecuperandO códigos: Sistema HFM-SFI

Gire el Interruptor del encendido a la posición de marcha (sin tener el motor en marclla).

Prense el interruptor para que no se bloque. ubique el conector de diagnósticos en el rincón trasero derecho del


Mercedez Benz

Botón de empuje

Conector para el diagnostico

12111-3-3.19HAYNESI

7.20 La ubicación del conector de diagnóstico está en el rincón trasero derecho del compartimiento del motor

compartimiento del motor (vea ilustración), desde 2 a 4 segundos. La unidad de control HFM-SFI comenzará a destellar cualquier códigos de averías presente destellando la luz LED (diodo emisor de luz) en el conector de diagnóstico.

Si la luz LEO destella solamente una vez, esto indica que ningún códigos de avería esté almacenado. SI se almacenan códigos de avería, el LEO destellará Indicando el código 3 para la averia.

Prense el botón de empuje nuevamente desde 2 a.4 segundos. Si más códigos de averia se almacenan, el LEO en el conector de diagnóstico mostrará el próximo código.

Continue prensando el botón de empuje desde 2 a 4 segundos hasta que el LEO se ilumine constantemente, indicando el final de exhibición de los códigos de averia.

¡\ IL __ ~~ __

~¡ '\\ \ I~~t=~-\1\ \\\, l' f!f¡Jij7l/ ( \\\ IIII[ ,1 ~I~'~ __ ._

'~I~~- ~i I \ ~-l \ 1\---' \\

Conector para el diagnostico automático

Diagnostico MPI

Tierra

7.21 El conector de diagnóstico automático se ubica en la consola, debajo del radio· para poner la ECU (unidad de

control electrónica) en el modo de recuperación de datos, simplemente enganche un voltímetro analógico

a las terminales indicadas del conector

Registre todos los códigos de avería y refiérase a la tabla de identificación de códigos de problemas.

Limpiando códigos En vehículos Federales, desconecte el cable negativo de

la batería. Los códigos de problemas almacenados se borrarán cuando la batería se desconecte.

En vehículos de California, desconectando la batería no borrará el códigos. Cada código que se almacena en la unidad de control CIS - E tendrá que ser borrado individualmente.

Prense el interruptor que no se cierra ubicado en el conector de diagnósticos en el rincón trasero derecho del compartimiento del motor desde 2 a 4 segundos.

Cuando la avería se muestre, prense el interruptor de cierre desde 6 a 8 segundos. El código se borrará ahora. Repita el procedimiento hasta que todos los códigos almacenados se hayan borrado.

Prense el botón de Comienzo en el contador de pulso desde 2 a 4 segundos, máximo. El contador de pulso mostrará el código de avería. Prense el botón de comienzo nuevamente desde 6 a 8 segundos. El código de avería se borra cuando el contador de pulso no muestre más códigos de avería.

Repita el procedimiento para otros códigos de avería almacenado. Cuando el contador de pulso exhiba el número "1 ", ninguna avería está almacenada.

Mitsubishi

Recuperando códigos Con el motor apagado, ubique el conector de diagnóstico

(vea ilustración). Conecte un voltímetro analógico que se usará para mostrar los códigos. La ubicación y detalles del conector y el voltímetro varían con el modelo y afio:

Galante, Starion, Camioneta cerrada, Montero V6 (1987 y 1988), Todos los modelos (1989 en adelante)

El conector de diagnóstico está debajo de la guantera. Conecte el voltímetro en las terminales derechas superior

(+) e Izquierda inferior (-).

Modelos con inyección de combustible 1983 hasta 1986

El conector de diagnóstico está ubicado debajo de la bateria o en la pared para detener fuegos en el lado derecho cerca de la computadora, dependiendo del modelo.

Mirage Turbo (1987 y 1988) Conecte el voltimetro a una tierra buena y el conector del

alambre sencillo en la pared para detener fuegos cerca del conector para regular el tiempo.

Tredia y Cordia (1987 y 1988) Conecte el voltimetro en el lado derecho Inferior (-) y la

terminal superior del conector de diagnósticos.

Todos los modelos EnCienda el interruptor de la igniCión a Encendido y

observe la aguja del reloj del voltímetro como muestra los códigos con barridos de la aguja. Cuente los números de los barridos de la aguja y escriba los códigos para referencia.


Galanle (1987), Slarion (1989), y modelos Camionetas cerrada (1987 y 1988)

Los barridos de la aguja del voltímetro serán de duración larga o corta cada dos segundos en un periodo de diez segundos. Use este código para descifrar los barridos: Barrido corto = O, barrido largo = 1

00000 = O 11000 = 3 01100 = 6 10000 = 1 01000 = 2

00100 = 4 10100=5

Limpiando códigos

11100=7 00010 = 8

Limpie los códigos desconectando el cable negativo de la batería por 30 segundos.

Nissan/Datsun vehículos y camiones

Todos los modelos excepto eI300ZX (1984 hasta 1986)

Recuperando códigos En los modelos 300ZX, para comenzar el procedimiento

de diagnóstico, exponga las lámparas de chequeo removiendo el panel del lado del tablero. En otros modelos, remueva la computadora desde abajo del tablero (modelos 1989 Máxima y más modernos) o debajo del asiento del pasajero (todos los otros modelos). Peligro: No desconecte el conector eléctrico desde la computadora o usted borrará cualquier códigos de diagnóstico almacenado.

Gire el interruptor de la ign'lción a Encendido (modelos de camioneta con TBI (cuerpo de inyeCCión de combustible) o ponga el motor en marcha y caliéntelo a temperatura normal de operación (todos los otros modelOS).

Gire el selector de modo del diagnóstico en la computadora completamente al favor de las saetas del reloj o gire el selector de modo a Encendido (vea ilustracion).

Espere hasta que las lamparas de inspección destellen. Nota: Las lamparas de tipo LEO (diodo emisor de luz) están ubicadas en el lado o en la parte de encima de la computadora (vea ilustraCión). Después de que las lámparas de chequeo hayan destellado tres veces. gire el selector de modo de diagnóstico totalmente a la izquierda o gire el selector de modo a apagado.

La computadora ahora está en el modo de diagnóstico automático. cuente los números de veces que las lámparas de chequeo destellan.

Primero. la lámpara roja destella. entonces la lámpara verde destella. Nota: La lámpara roja denota Unidades de diez,

7.22a En todos los camiones excepto los equipados con TBI (cuerpo de inyección de combustible) y 1984 hasta 1986 300ZX, seleccione el modo de diagnóstico girando el selector de modo

de la ECU (unidad de control electrónica) al favor de las saetas del reloj, suavemente, hasta que se detenga

la lámpara verde denota unidades de uno, Cheque el diagrama de códigos de problemas por un desperlecto particular. Por ejemplo, si la lámpara roja destella una vez y la lámpara verde destella dos veces, la computadora muestra el número 12, que indica que el metro del flujo del aire está defectuoso.

Si el Interruptor de la ignición se apaga en cualquier tiempo durante una lectura de diagnósticos, el procedimiento debe ser comenzado nuevamente. La memoria o memorias almacenadas se perderán si, por cualquier razón, el borne de la batería se desconecta.

Limpiando códigos En modelos camionetas equipadas con TBI (cuerpo de

inyeCCión de combustible), para borrar la memoria después de ~.Que el diagnóstico automátiCO de códigos se haya apuntado o registrado, gire el selector de diagnóstiCO de modo a Encendido. Después de que las lámparas de chequeo hayan destellado cuatro veces, girando el selector de diagnóstico de modo a Apagado y el interruptor de la ignición a Apagado.

En todos los otros modelos, borre la memoria girando el selector de diagnóstico de modo en la computadora totalmente a apagado. Después de que las lámparas de chequeo hayan destellado cuatro veces, gire el selector de modo totalmente a la izquierdas. Esto borrará cualquier señal que la computadora haya almacenado en lo que concierne a un componente particular.

300ZX (1984 hasta 1986)

Recuperando códigos Ubique la unidad de control ECCS (sistema de computa

dora por control electrónico) debajo del panel del puntapié en el lado de pasajero. Remueva los pernos que retiene el módulo y hale el módulo hacia fuera para que usted pueda manejarlo. Peligro: No desconecte el conector(s) eléctrico del módulo o los códigos de problemas se borrarán.

Cheque SI el selector de modo de diagnóstiCO se gira totalmente a la izquierda usando un destornillador pequeño (vea ilustración). Gire el interruptor de la Ignición a Encendido. Chequee que las lámparas de chequeo permanezcan encendidas para chequear los bombillos. Gire el selector de modo totalmente ha apagado.

Ahora, cuente el número de veces que las lámparas de

Vista de encima

,,~ Selector del modo ~ _ de diagnostico

Unidad de control

7.22b En camionetas equip<ldas con TBI (cuerpo de inyección de combustible), active el modo de diagnóstico empujando el interruptor de modo a 1<1 izquierda - las luces roj .. y verde

deberían de comenZ<lr a destellar


chequeo destellan. Primero, la lámpara roja destella, entonces la lámpara verde destella. Nota: La lámpara roja denota unidades de diez, la lámpara verde denota las unidades de uno, por ejemplo, el código 23 seda indicada por la lámpara roja que destellará dos veces y la lámpara verde que destellará tres veces.

Chequee el diagrama de códigos de problema. Confirme que las lámparas muestran los códigos 23, 24 Y 31 en los modelos Turbo. Si no, anote el código del desperfecto. Apriete el acelerador una vez y suéltelo.

En VG30ET solamente, cambie la transmisión atraves de los engranajes, terminando en Neutro. En modelos 1984-85

Porsche

La computadora del vehículo y la unidad de control DME (electrónicas del motor digital), tienen la capacidad de almacenar códigos de avería relativos a la ignición y sistemas de inyección de combustible. Las averías detectadas se almacenarán por lo menos 50 comienzos del motor. Si el cable' pOSitiVO de la batería o el conector de la unidad de control DME se desconecta, la memoria para el código de la avería se borrará.

Fracasos Duros Los fracasos duros ocasionan que la luz de CHECK

asegúrese que las lámparas de chequeo muestran los códigos ENGINE ., . '1 . d h t 1 24 "'G30ET) 31 S' ti' d' d Id rf t se I umme y permanezca I umma a as a que e

\ v y. I no, ano e e ca Igo e espe ec o. bl S' I I '1' d'l . d Ponga el motor en marcha, y, en modelos 1986 VG30ET... pro ema se repare. I a uz se I umln~ y se qu: al umlna a

con transmisión automática, aplique el freno y mueva el '.. (luz puede destellar) durante I.a operaclon de vehlculo, la ca~sa selector a "D". Confirme los códigos mostrados: Ellos deberian del desperf,ecto de~e determinarse usando las tablas dlagnos-ser 14 para los motores de VG30ET y 31 para los otros. Si es tlcas, de codlgo. SI un sensor frac~sa, la unidad de.control

d 1 VG30ET d 1 h· 1 . d 6 h usara un valor sustituto en sus calculas para contmuar la

unmo ea ,con uzcae ve Icuoamas e mp. ., di t E t d'" I t 'd Asegúrese que las lámparas destellan el código 31. Si no, operaclon e mo oro n es a con IClon, ,usua men e conocl .. o

anote el código del desperfecto. Añada una carga al sistema ~o~o m,odo bde cOJear, el vehlculo carrera pero la manlobrablll-girando el interruptor del aire acondicionado a Encendido, a sera po re. entonces Apáguelo. Las lámparas deberían mostrar el código Fracasos intermitente 44. Gire el selector de modo de diagnóstico totalmente a la izquierda.

Apague el motor. Vea el diagrama de descifrar para la Identificación de los códigos de problemas. Chequee la zona con el problema, entonces borre la memoria. Peligro: El sensor de la posición del ángulo del cigüeñal juega una parte importante en el sistema de control electrónico de la computadora y un sensor que esté fallando aveces está acompañado por una exhibición que muestra los desperfectos en otras señales del sistemas. Si esto sucede, comience con el sensor de la posición del ángulo del cigüeñal.

Limpiando códigos Gire el interruptor a la posición de Encendido. Gire el

selector de modo de diagnóstico totalmente a apagado y sujételo así por más de dos segundos.

Gire el interruptor de la ignición a Apagado. Después de reparar un sistema que esté funcionando mal,.esté seguro de borrar la memoria.

Revierta los procedimientos de remover para instalar el módulo de control de la computadora.

7.23 En modelos 1984 hasta 1986 300ZX, verifique de que el selector de modo de diagnóstico se gira totalmente contra las saetas de reloj (izquierda) usando un destornillador pequeño

Los fracasos Intermitente pueden ocasionar que la luz de CHECK ENGINE destelle o se ilumine. La luz se apaga después de que la avería intermitente se desaparece. Sin embargo, el código del problema correspondiente se almacenará en la memoria de la computadora. Si la avería no ocurre nuevamente dentro de un plazo de tiempo, los código(s) relacionados se borrarán desde la memoria de la computadora. Los fracasos intermitente pueden ser ocasionados por un sensor, conector o problemas de cable.

La luz Check Engine La luz Check Engine se prende si un componente relacio

nado con el sistema de inyección de combustible o el sistema de Ignición fracasa.

La luz Check Engine está instalada en el aglutinador de los instrumentos para la presión de aceite y la temperatura. La luz se prende como una prueba cuando el interruptor de la ignición esté en la posición de Encendido.

Después de comenzar el motor, la válvula estranguladora cierra, y la luz de CHECK ENGINE se apaga para indicar que no hay códigos almacenados en la memoria de la computadora.

Si la luz Check Engine permanece iluminada, una avería está presente (fracaso duro) en el sistema de manejo DME (electrónicas del motor digital) del motor. Si la luz CHECK ENGINE se enciende, o destella, mientras esté conduciendo, una avería en el sistema DME del motor se ha identificado (fracaso intermitente).

Si el Interruptor de la marcha mínima está abierto durante la sucesión de poner en marcha, la luz CHECK ENGINE se encenderá. Tan pronto el interruptor de la marcha mínima se cierre mientras se esté conduciendo, la luz de CHECK ENGINE se apagará después de 4 - segundos de retraso.

Si el interruptor del acelerador está defectuoso (con un corto o a tierra), la luz de CHECK ENGINE permanecerá Ilumínada constantemente.

Algunos códigos de avería no pueden mostrarse usando la luz de CHECK ENGINE. En tales casos, recupere el CÓdigo(s) de la avería atraves del conector de diagnósticos, y repare la condición(es) ocasionando que la luz CHECK ENGINE se ilumine.


Recuperando códigos Gire el interruptor de la ignición a Encendido. Apriete y

sujete el pedal del acelerador completamente abierto (WOT) desde 3 a 5 segundos.

Después de que la luz CHECK ENGINE se" apague y se prenda nuevamente, libere el pedal del acelerador. Este periodo de apagado y encendido indica que el sistema de diagnóstico automático se está preparando para otorgarle salida a los códigos de diagnóstico.

La próxima vez que la luz CHECK ENGINE se encienda y se apague representará el código primero de avería almacenado. Registre el código de avería y nuevamente apriete y sostenga el pedal del acelerador completamente abierto (WOT) desde 3 a 5 segundos. Libere el pedal del acelerador y registre el segundo código de avería almacenado.

Continúe apretando y liberando el pedal del acelerador hasta el que Código 1000 se muestre, indicando el final de los códigos de salida.

Limpiando códigos Asegúrese de que la avería que ocasionaba la luz de

CHECK ENGINE que se prendiera se corrigió, entonces apriete y sostenga el pedal del acelerador completamente abierto (WOT) por más de 12 - segundos.

la luz de CHECK ENGINE se apagará brevemente después de los intetvalos de 3, 7 Y 10 - segundos para indicar que los códigos en la memoria se han limpiado.

Para limpiar códigos almacenado en la memoria, momentáneamente desconecte el conector eléctrico desde la unidad de control DME. la memoria del código de avería se borrará.

Saturn

El sistema CCC (control de comandos por computadora) consiste de una ECM (módulo de control electrónico) y los sensores de información que controlan diversas funciones del motor y envían datos de regreso al ECM.

Este sistema se equipa con una EEPROM (memoria de solo lectura borrable y programable electrónicamente). las calibraciones (los parámetros) se almacenan en el ECM dentro de el EEPROM. Si el ECM debe sustituirse, es necesario de tener el EEPROM programado con una herramienta especial

7.24 la AlDl (linea de datos de la planta de ensamblaje) está ubicada debajo del tablero en el lado del conductor cerca del panel de puntapié. Para activar los códigos de diagnóstico,

hágale un puente a las terminales B y A

de exploración llamada TECH 1 (TECNOlOGiA 1) disponible solamente en el departamento de setvicio de su concesionario. Nota: La EEPROM no se puede reemplazar en estos vehículos. En caso de cualquier desperfecto con la EEPROM (Código 51 J, el vehículo debe llevarse al departamento de servicio de su concesionario para el diagnóstico y reparación. El ECM controla los sistemas siguientes:

Control del combustible La regulación de la chispa electronica La recirculación de los gases de escape El canasto de purga El ventilador para enfriar el motor El lAG (motor de control para la marcha minimaJ El convertidor del embrague de la transmisión El control del embrague del aire acondicionado El aire secundario

Recuperando códigos El sistema de cee (control de comandos por computa

dora) tiene un aspecto de diagnóstico incorporado que indica un problema destellando la luz CHECK ENGINE en el tablero de instrumentos. Cuando esta luz se prende durante la operación normal del vehículo, una avería en uno de los circuitos de los sensores de información o el ECM mismo se ha detectado. Más pretenciosamente, un código de problema se almacena en la memoria de! ECM.

Para recuperar esta información desde la memoria del ECM, usted debe usar un cable para hacer puente o poner a tierra la terminal de diagnóstico. Esta terminal es la parte de un conector eléctrico conocido como AlDl (linea de datos de la planta de ensamblaje) (vea ilustración). La ALDL se ubica debajo del tablero, a la izquierda de la zona del pie del conductor.

Para usar la ALDL, remueva la envoltura plástica y con el conector eléctrico expuesto a la vista, empuje un de extremo del alambre puente en la terminal de diagnóstico (S) y el otro extremo en la terminal (A). Cuando la terminal de diagnóstico se ponga a tierra, con la ignición Encendida y el motor apagado, el sistema entrará en el Modo de Diagnóstico. Peligro: No comience o ponga en marcha el motor con la terminal de diagtJóstico a tierra.

En este modo el ECM mostrará un "Código 12" destellando la luz de CHECK ENGINE, indicando que el sistema opera. Un código 12 es simplemente un destello, seguido por una pausa breve, entonces dos destellos en la sucesión rápida. Este código se destellará tres veces. Si ningún otro código está almacenado, el Código 12 continuará destellando hasta que la tierra de la terminal de diagnóstico se remueva.

Después de destellar el Código 12 tres veces, el ECM mostrará cualquier código de problema almacenado. Cada código se destellará tres veces, entonces el CÓdigo 12 se destellará nuevamente, indicado que la exhibición de cualquier códigos almacenado de problemas se ha completado.

Cuando el ECM almacena un código de problema, la luz de CHECK ENGINE se prenderá y un código de problema se almacenará en la memoria. Si el problema es intermitente, la luz desaparecerá después de 10 segundos, o cuando la avería se baya.

Limpiando códigos El código de problema permanecerá en la memoria del

ECM hasta que el voltaje de la batería al ECM se interrumpa. Removiendo el voltaje de la batería por 10 segundos borrará

Capítulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora 7 A-19

7.25 Ubicación del conectOf' de diagnóstico, debajo del tablero inmediatamente a la izquierda de la columna de la dirección

todos los códigos de problemas almacenados. Códigos de problemas deberlan siempre de limpiarse después de que las reparaciones se hayan completado. Peligro: Para impedir el ds;'o a/ ECM, el interruptor de la ignición debe estar Apagado cuando esté desconectando o conectando fa energia al ECM

En el Capitulo 78 hay una lista de los códigos típiCOS de problemas que pueden encontrarse mientras esté diagnosticando el Sistema de Comando de Control por Computadora. También incluido se simplifican procedimientos de identificación y resolución de problemas. Si el problema persiste después de Que estos chequeos se hayan hecho, procedimientos de servicio mas detallado tendran que ser hecho por el departamento de servicio de su conceSionario . • Reemplazo de componentes no puede reparar el problema en todos los casos por esto, usted debe de buscar consejo profesional antes de que compre partes de reemplazo.

Subaru

Recuperando códigos Conecte los conectores machos y hembras debajo del

volante, que estén a la izquierda del módulo (vea ilustraci6n). Gire la Ignición a Encendido (motor apagado). Los códigos son emitidos según los pulSOS se emiten del LED (diOdo emisor de lUZ) montado en el módulo. Los pulsos largos indican diez y los pulSOS cortos indican uno.

Limpiando códigos El procedimiento para limpiar códigos son los mismos que

para todos los sistemas. Para borrar los c6digos después de hacer las reparaciones, asegúrese que la ignici6n está Apagada, entonces desconecte el cable negativo de la batería por diez segundos.

Toyota

La luz de advertencia CHECK ENGINE, que está ubicada en el tablero de instrumentos, se prende cuando el interruptor de la ignición se gira a Encendido y el motor no esté en marcha. Cuando el motor se pone en marcha. la luz de advertencia deberla apagarse. Si la luz se mantiene encendida. el sistema de diagn6stico ha detectado un despertecto en el sistema.

7.268 En mod..ws1984 Camrys, 1987 Corollas y camionetas 1986 y más antiguas, hégale un puente 8 las terminales de la luz.

CHECK ENGINE con un alambre puerlt. para obtenet'" kJs códigos de diagnósUco (se muestra un COfolla, otros similares)

7.26b Para acceder el sistema de diagnóstico automático, ubique la terminal de prueba SST debajo del asiento del

conductor y use un sujetapapeles o alambre puente, terminales de puente TEI y El

Recuperando códigos Para obtener una salida de diagn6stico de códigos,

averigüe primero si el voltaje de la batería está encima de 11 voltios, el acelerador está cerrado totalmente, el Transeje esté en Neutro, los interruptores de los accesorios estén apagados y el motor esté a la temperatura de operación normal.

Ubique el conector de diagn6stico. El conector está ubicado en vanos lugares diferentes, dependiendo del modelo:

a) 1984 Camrys, 1987 Corollas y camionetas 1986 y más antiguas: el conector se ubica en la torre izquierda del puntal delantero (vea ilustraci6n)

b) 1987 Y Camionetas más moderna, Previa y 4 Runners; el conector se ubica en o el lado izquierdo o el lado derecho de la consola central (vea ilustración).

el Otros modelos de vehículos: la terminal de diagnóstico se ubica en el frente (cerca de la batería), o detrás, de la torre del puntal izquierdo delantero. Nota: La forma y la

. ubicación de la terminal para el alambre puente es idéntica a la ilustración 7.26b. Use un alambre puente para hacer un puente entre las

terminales TE1 y E1 del conector eléctnco de servicio (vea ilustraci6n). Gire la Ignición a Encendido (sin poner el motor en marcha).

Lea el código de diagn6stico como esté indicado por el


número de destellos de la luz CHECK ENGINE en el tablero. La operación normal del sistema es indicada por el Código No. 1 (ningún desperfecto) para todos los modelos. La luz CHECK ENGINE muestra el Código No. 1 destellando una vez cada varios segundos.

Si hay cualquier desperfecto en el sistema, sus códigos correspondientes se almacenan en la memoria de la computadora y la luz destellará el número necesario de veces para los códigos indicando el problema. Si hay más de un código en la memoria, ellos se mostrarán en un orden numérico (desde el número más bajo al más alto) con un Intervalo de pausa entre cada uno. Después de que el código con el número más grande de destellos se haya mostrado, habrá otra pausa y entonces la sucesión comenzará nuevamente. Nota: Los códigos de diagnóstico de problema 25, 26, 27 Y 71 usan una capacidad diagnóstica especial llamadas "2 viajes de detección de lógica". Con este sistema, cuando un desperfecto es primero detectado, se almacena temporalmente en el ECM (módulo de control electrónico) en la primera prueba o "viaje". El motor debe apagarse y el vehiculo ser l/evado a otra prueba de conducir "viaje" para permitir que el despenecto sea almacenado permanentemente en el ECM. Esto distinguirá un problema verdadero en vehiculos con estos códigos particulares puestos en la computadora. Normalmente el sistema de diagnóstico automático detectará los desperfectos pero en el caso que el mecánico doméstico quiera chequear nuevamente el diagnóstico anulando los códigos y chequeándolo nuevamente, entonces será necesario de ir en dos pruebas de conducir el vehiculo para confirmar cualquier desperfecto con estos códigos particulares.

Para asegurarse de una interpretación correcta de los destellos de la luz CHECK ENGINE, mire cuidadosamente por los intervalos entre el extremo de un código y el comienzo del próximo (de otra manera, usted confundirá el número evidente de destellos y hará una mala interpretación de los destellos). La longitud de los intervalos varía con el año del modelo.

Limpiando códigos Después de que los componente malos se hayan

reparado/reemplazada, el código(s) de problema(s) almacenado en la memoria de la computadora debe anularse. Para realizar esto, simplemente remueva el fusible EFI (inyección de combustible electrónica) de 15A por lo menos 30 segundos con el interruptor de la ignición apagado (lo más bajo que esté la temperatura, lo más largo que el fusible debe dejarse afuera).

La cancelación de los códigos también puede ser afectada removiendo el cable desde el borne negativo de la batería, pero los otros sistemas de memoria (tal como el reloj) también se borrara.

Si el código de diagnóstico no es borrado, será almacenado en el ECM (módulo de control electrónico) y aparecerá con un código nuevo en caso de un problema en el futuro.

Si llega a ser necesario de trabajar en componentes del motor requiriendo remover el cable de la bateria, primero chequee si un código de diagnóstico se ha registrado.

Volkswagen

Digífant 11 - sistemas Recuperando códigos

Algunos vehículos vienen equipados con el sistema Dlgifant 11 para el control del motor y los vehículos vendidos en

California tienen unidades de control con una capacidad de diagnóstico de averías.

Este sistema indica averias en el sistema de control del motor con la combinación de un balancín de interrupción/luz de indicación ubicada en la parte derecha del aglutinador de instrumentos. Nota: No todos los modelos de California se equipan con un sistema de diagnóstico de averías. También, hay varias variaciones entre esos que estén equipados. Nosotros recomendamos consultar con el departamento de servicio de su concesionario VW si usted ha de tener cualquier pregunta acerca del sistema espec(flco usado en su modelo.

Si opera adecuadamente, la luz se prende brevemente cuando usted enciende la ignición. Después de un periodo corto de conducir la luz se apagará, también se prende para avisarle de cualquier códigos de avería que pueda estar almacenado en la memoria.

Para mostrar cualquier códigos de avería almacenado, enciende la ignición - pero no ponga el motor en marcha - y deprima el balancin interruptor por lo menos cuatro - segundos. El indicador mostrará cualqu'ler código de averia almacenado en una serie de destellos. Por ejemplo, dos destellos, seguidos 'por un destello, seguidos por cuatro destellos, seguidos por dos destellos, indica el código 2-1-4-2, que significa que hay un problema con el sensor de detonación.

Limpiando códigos Para borrar los código de averías de la memoria de la

computadora, asegúrese que el interruptor de la ignición esté apagado. Desenchufe el conector del arnés del sensor de temperatura para el anticongelante.

Apriete y sujete el balancín interruptor y, con el interruptor apretado, enCienda la ignición. Los códigos entonces se borrarán.

Reconecte el sensor de temperatura del anticongelante. Finalmente, conduzca el vehículo por lo menos 10 minutos.

GIS - E Motronic - sistemas El sistema CIS - E Motronic para el control del motor se

usa en vehiculos equipado con el motor 2.0L de 16 - válvula (código de motor 9A). El sistema Motronic combina el control de combustible del sistema GIS - E del sistema de inyección de combustible con el control de ajuste del encendido, emisiones y marcha mínima en una unidad de control.

Las funciones de los controles GIS - E Motronic de la inyeCCión de combustible y el control de la velocidad para la marcha mínima son parecido a esos usados en el sistema CIS - E. Pero el sistema Motronic usa un "cirCUito adaptable" en su sistema de sensor de oxígeno. El circuito adaptable permite que el sistema del sensor de oxígeno se ajuste al rango de trabajo de combustible que mide sus cambios en condiciones operativas ocasionada por tales cosas como desgaste normal del motor, fugas de vacio, cambio en la altura, etc.

Recuperando códigos El sistema de control GIS - E Motronic del motor puede

detectar las averías, almacena estas averías en la forma de código en su memoria y, cuando activadas, mostrará los códigos. Cada código corresponde a una función o componente específico del sistema Motronic que debe chequearse, reparar y/o sustituir. Cuando un código se almacena en un vehículo de California, la luz "Check Engine" se ilumina en el tablero.

Usted puede acceder códigos de problema usando los conectores de diagnósticos (ubicado debajo del fuelle de la

Capítulo 7 Parte A Recuperación de códigos de problemas de la computadora 7 A-21

7.27 Aquí se muestra como hacerle puente a las terminales del conector de diagnóstico con un alambre puente y una luz LEO (diodo emisor de luz) de prueba para extraer los códigos en l'n

sistema CIS - E Motronic (el conector está ubicado debajo del fuelle de la palanca de cambio)

1 Conector negro 5 Cable puente 2 Conector azul 6 Terminal negativa 3 Conector blanco 7 Terminal poslf¡va

4 Luz de prueba LEO

(diodo emisor de luz)

palanca de cambio) para activar la memoria de la unidad de control, que muestre cualquier código almacenado(s) en una luz LEO (diodo emisor de luz) (vea ilustración). Aquí se muestra como leer el código del problema en un sistema GIS -E Motronlc.

Asegúrese de que el interruptor del aire acondicionado esté apagado_ Verifique que los fusibles número, 15 (electrónica del motor), 18 (bomba de combustible, sensor de oxígeno) y 21 (luces interior) estén buenos. InspeCCione correa de la tierra del motor (ubicada cerca del distribuidor)_ Asegúrese de que esté en buena condición y haga una buena conexión.

Pruebe el vehiculo en la carretera por lo menos cinco mlnutos_ Asegúrese de que la velocidad del motor exceda 3000 rpm por lo menos una vez, el acelerador se prense completamente hasta el piso por lo menos una vez y el motor alcance su temperatura normal de operación.

Después de la prueba del vehículo en la carretera, mantenga el motor en marcha por lo menos dos minutos antes

7.28 Ubique la caja del conector de diagnósticos en el compartimiento del motor en la torre izquierda

del puntal delantero

de apagarlo. Apague el interrumpir de la ignición. Conecte una luz LEO (diodo emisor de luz) de prueba a 'los conectores de diagnósticos (vea ilustración). Apague el interrumpir de la ignición.

Cualquier códigos de avería almacenado se mostraran por la luz LEO como una sucesión de destellos y pausas. Por ejemplo, dos destellos, una pausa, un de destello, una pausa, dos destellos, una pausa y un destello indica un código 2121, que significa que hay un problema en el circuito del interruptor de la marcha mínima. Una guía completa para los códigos, sus causas, la ubicación del componente defectuoso y la reparación recomendada se contienen en las tablas acompañadas en el Capitulo 7B.

Para mostrar el código primero, conecte un alambre puente (como está mostrado en la ilustración) por lo menos cuatro segundos, entonces desconéctelo. El LEO (diodo emisor de luz) destellará, Indicando un código de cuatro -dígitos. Para mostrar el próximo código, conecte el alambre puente por otros cuatro segundos, entonces sepárelo, y continúe haciendo lo mismo. Repita este proceso hasta que todos los códigos almacenados se hayan mostrado.

Limpiando códigos Para borrar los códigos de problema desde la memoria de

la computadora después de que todos los códigos individuales se hayan mostrada como está descrito en los pasos previos, conecte el alambre puente por más de cuatro segundos - esto borra la memoria permanentemente de averías de la unidad de control.

Valva, todos los modelos (1989 en adelante)

Recuperando códigos Ubique la unidad diagnóstica detrás de la torre del puntal

izquierdo, y remueva su envoltura (vea ilustración). Conecte el cable selector para el zócalo número 2. Gire el interruptor de la ignición a la posición Encendido (sin tener el motor en marcha). Entre en el modo de diagnóstico deprimiendo el botón en la unidad diagnóstica por lo menos un segundo, pero no más de tres segundos.

Mire la luz LEO (diodo emisor de luz) roja, y cuente el número de destellos en serie de 3 - destellos. La serie de destello estén separadas por intervalos de 3 - segundos. Anote todos los códigos. Solamente tres códigos separadores se pueden almacenar a la misma vez.

Si ningún CÓdigo está almacenado, el LEO destellará 1-1-1, indicando que el sistema de combustible está operando adecuadamente_

Limpiando códigos Una vez que todas las averías se hayan corregido, gire el

Interruptor de la Ignición a la posición de Encendido (sin tener el motor en marcha). Lea los códigos nuevamente, entonces apriete el botón por cinco segundos y libérelo. Después de tres segundos el LEO debe de iluminar. Mientras el LEO esté iluminado, apriete el botón nuevamente por cinco segundos, después de liberar el botón el LEO debería parar de iluminarse.

Verifique que la memoria esté borrada apretando el botón por más de .un segundo, pero no más de tres segundos. El LEO deber destellar 1-1-1, indicando que la memoria está clara.

Parte B

Códigos para los problemas de la computadora

Acura SERVICE ENGINE SOON

Código* Causa probable

Sensor de oxígeno o circuito (Integra)

Sensor de oxigeno delantero (Leyend)

2 Sensor de oxigeno trasero (Leyend)

3 MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) sensor o circuito

>1 Sensor del ángulo del ciglleñal o circuito (Integra)

4 Sensor del ángulo del cigüeñal, No. 1 (Leyend)

5 MAP, sensor o circuito

6 Sensor de la temperatura del anticongelante o circuito

T" Sensor del ángulo de apertura del acelerador o circuito

8 Sensor o circuito del Toe (Integra)

9 Sensor o circuito del ángulo del cigLienal (Integra)

9 Sensor de la posición del Cilindro número 1 (Legend)

10 Sensor de la temperatum del aire de admisión o circuito

12 Sistema de control EGR

13 Sensor de la presión atmosférica o Circuito

14 Sistema de control de la marcha mínima

15 Sistema de la señal de la salida de la ignición

16 Inyector de cOlllbustible

11" Sensor de la velocidad del vehículo o circuito

CHECK ENGINE LlGHT

78-1

7B-2 Capítulo 7 Parle B Códigos para los problemas de la computadora

Acura (continuación) Código·

18

19

20

21

22

23

30

31

35

36

41

41

42

43

43

44

45

46

47

51

52

53

54

59

Causa probable

Ajuste del tiempo del encendido (Leyend)

Válvula solenoide para el control de cierre (InteQra)

Carga eléctrica (Integra)

Válvula solenoide delantera de tipo carrete (Integra)

Interruptor de aceite delantero del tiempo de la valvula (Integra)

Sensor delantero de detonación (Leyend)

Señal de la unidad de control Al para la transmisión y la computadora FI del motor A (Leyend)

Señal de la unidad de control Al para la transmisión y la computadora FI del motor B (Leyend)

Señal de reserva Te (Dispositivo pata cerrar el acelerador) (Leyend)

Señala Te - Fe (Dispositivo pata cerrar el acelerador y controlara el combustible) (Leyend)

Calefacción del sensor de oxígeno (Integra)

Calefacción delantera del sensor de oxígeno (Leyend)

Calefacción trasera del sensor de oxígeno (Leyend)

Sistema de provisión de combustible(lntegra}

Sistema delantero de provisión de combustible (Leyend)

Sistema trasero de provisión de combustible (Leyend)

Medida del combustible delantero (Leyend)

Medida del combustible trasero (Leyend)

Bomba de combustible (Leyend)

Válvula solenoide trasera de tipo carrete (Leyend)

Interruptor de presión de aceite trasero para el tiempo de las válvulas (Leyend)

Sensor trasero de detonaCión (Leyend)

Ángulo de arrancar B (Leyendj

Posición del Cilindro No. 1 (Leyend)

Si otros códigos que no sean estos indicados se nuestran, repita el autodiagnóstlco. Si códigos reaparecer, reemplace el ECM, y cheque nuevamente los códigos .

.. En los modelos Leyend, SI 54 en el panel del Transeje automátiCO también parpadea, la unidad de control del Transeje automático pueda que requiera diagnóstico.

BMW

1989 Y más moderno Series 3 Causa probable

Metro del flUJO de aire

Sensor de oxigeno

SERVICE ENGINE SOON

Código

Código 1

Código 2

Código 3

Código 4

Sensor de la temperatura del anticongelante

TPS (sensor de posición del acelerador, o del ángulo de abertum del acelerador)

CHECK ENGINE LlGHT

Capítulo 7 Parle B Códigos para los problemas de la computadora 7B-3

BMW (continuación) 1989 Y más moderno Series 5 y 7

Código

1000

1 ?11

1215

1221

1222

1223

1224

1 ?31

1232

1233

1251

1252

1261

I?G2

1263

126:1

1444

Código

88

11

11

" 13

14'

15"

16'

16

11

21"

Causa probable

Final del diagnóstico

EGU (unidad de control electrónico)

Sensor del fluJo de aire

Sensor de oxígeno

Regulación del sensor de oxigeno


Sensor de la temperatura del aire

Voltaje de batería fuera de rango

Interruptor para la marcha mínima

Interruptor para el acelerador completamente abierto

Inyectores de combustible (etapa 1)

Inyectores de combustible (etapa 2)

Relees de la bomba de combustible

Controlador de la marcha mínima

Ventilación del tanque

Relé para calentar el sensor de oxigeno

Ningunas averias guardada en la memoria

Causa probable

COlnlenzo de la prueba

SERVICE ENGlNE SOON

Camioneta Oakota modelos con 2.5L - el motor no se a tratado de arrancar desde que se desconectó la batería

[1 motor no se a tratado de arrancar desde que se desconectó la batería/ninguna señal de entrada del distribuidor

Perdida de la memona de reserva

Circuito del sensor de vacio MAP - despacIo o no carga en la entrada o salida del sensor MAP

Circuito eléctriCO del sensor MAP - alto o bajo voltaje

Velocidarj del vehiculo/circuito del sensor de distancia

Pérdida de voltaje dc la bateria

Spnsor de detonaCión

Motor COrriendo demasiado frío

Sensor de oxígeno o cirCUito

7B-4 Capítulo 7 Parte B Códígos para los problemas de la computadora

Chrysler, Dodge and Plymouth (continuación) Código

22'

23

24'

25"

25

26'

27'

31 "

32"

33

34

35

35

36'

37

41

42

43

44

45

46

47

51 "

52'"

53

54

55

61'

62

63

64

64

65

66

66

Causa probable

Unidad del sensor de la temperatura del anticongelante - alto o bajo voltaje

Circuito del sensor de la temperatura del cuerpo del acelerador - alto o bajo voltaje

Sensor del Circuito para la posición de la apertura del ángulo del acelerador - alto o bajo voltaje

Ise circuito del motor conductor

Circuito del motor conductor AIS (control de la velocidad de la marcha mínima

Corriente máxima del inyector no ha se alcanzado o los circuitos de los inyectores tienen resistencia alta

CirCUito de control del Inyector o el circuito de salida del inyector no está respondiendo

Falla en el circuito del solenoide de purga del canasto

Sistema EGR abierto: corto en el solenoide del transductor o falla; pérdida de potencia al PCM durante la prueba de diagnóstico

Circuito de corte del relé para el embrague del aire acondicionado

Vacio de control de velocidad o solenoide para el control del circuito - una apertura o un corto cirCUito en el solenoide EGR (modelos 1987)

Relé del ventilador de enfriamiento, velocidad alta del ventilador o relé de control para la velocidad baja del ventilador

Interruptor del circuito de marcha minima; circuito del relé del ventilador

Circuito para el solenoide de cambiO de aire (sin turbo) o solenoide para el circuito de la puerta de desecllos en modelos con turbo

Circuito para la apertura parcial del solenoide del acelerador (transmisión automática solamente) o circuito para la luz indicadora de los cambios (convertidor de torque con enclavamiento)

Exceso o falla de corriente del campo en el sistema de carga

Conductor para el relé del circuito de Paro Automático (ASO)

Circuito para el control de la bobina de ignición o circuito del entre fase de la chispa

Pérdida de FJ2 a tablero de lógica/temperatura de la batería fuera de alcance (1987) o fracaso en el SMEC/SBEC

Circuito de cierre para la sobre alimentación en el sensor MAP leyendo limites de sobre presión/solenoide de sobre marcha (A-500 o A-518 transmisión automática)

Voltaje del sistema de carga demasiado alto

Voltaje del sistema de carga demasiado bajo

El sensor de oxígeno indica mezcla pobre

El sensor de oxígeno indica mezcla rica

Problema Interno de módulo; fracaso del SMEC/SBEC; una condición de fracaso interna del controlador del molar detectada

Problema con el circuito de sincronización del distribuidor

Final de los códigos de salida

SARO fracaso del solenoide

Luz emisora para recordar del millaje no se a actualizado

EEPROM modo de escribir negado - fracaso del controlador

Combustible flexible (metanol) el sensor indica entrada de proporción más del voltaje aceptable

Combustible flexible (metclnol) el sensor indica entrada de proporción menos del voltaje aceptable

tiene un circuito abierto o un corto para el solenoide de la válvula del múltiple

Ningún mensaje desde la unidad de control de transmisión (TCM) a la unidad de control PCM

Ninguno mensaje desde la unidad de control de la carrocería (BCM) a la unidad de control PCM

Estos códigos ilumman la luz Check Engine

Estos códigos Iluminan la luz Check Engme en vehfculos con controles de emisiones especiales en Callforma

Capitulo 7 Parte B Códigos para los problemas de la computadora

Eagle Medallion, Summit and Talan (1988 en adelante) Premier (1988 al 1990)

Código

11

12

13

14

15

21

22

23

24

25

31

36

41

42

43

44

I~I ~ Causa probable

Sensor de oxígeno

Sensor del flujo de aire

E SERVICE ENGlNE SOON l

Sensor de la temperatura del aire de admisión

Sensor de la posición del ángulo de apertura del acelerador

Sensor de la posición del motor de la marcha mínima


Sensor del ángulo del cigüeñal

Sensor del punto muerto superior

Sensor de la velocidad del vehículo

Sensor presión barométrica

Sensor de detonación (modelos con Turbas)

Señal de ajuste del tiempo de la ignición

Inyector

Bomba de combustible

EGR (válvula de reclrculación de los gases de escape)

II(I~ I CHECK

Bobina de encendido o unidad del transistor de energia de la ignición

Eagle Premier (1991 en adelante)

Código

11

13

14

15

17

21

22

23

24

25

26

26

27

I~I ~ I SERVICE ENGINE SOON l Ig~1 Causa probable

Circuito de referencia de la ignición

Circuito del sensor de vacio MAP (presión absoluta del múltiple de admisión)

Circuito del sensor eléctriCO MAP (presión absoluta del mljltiple de admisión)

Circuito del sensor de distancia/velocidad

El motor corre demasiado enfrío

Sensor de oxígeno o circuito

Circuito del sensor de temperatura del anticongelante

Circuito de la temperatura de la carga

Circuito de la posición del ángulo de apertura del acelerador

Circuito de control de la marcha mínima automática

Corriente máxima del inyector no se ha alcanzado

CirCUito del Inyector

Control del circuito de inyección de combustible

CHECK ENGINE LIGHT

CHECK ENGINE LlGHT

7B-5

76-6 Capítulo 7 Parle 6 Códigos para los problemas de la computadora

Eagle Premier 1991 en adelante (continuación) Código

32

33 34

35

42 43

51

52

53 54

55 63

77

Causa probable

Sistema EGR

Relé del embrague del aire acondicionado

Circuito del solenoide de conducir para el control de la velocidad

Circuito del relé de control del ventilador

Circuito del relé para apagar automáticamente

Circuito de la bobina del encendido

Sensor de oxígeno está con mezcla pobre

Sensor de oxígeno está con mezcla rica

Falla interna del controlador interno del motor

Circuito de captación del sincronlzador de combustible

Final del mensaje

EEPROM se le a negado la escritura

Relé de control de fuerza de la velocidad

Ford, Lineoln y Mercury I~I ~ E SER VICE ENCINE SOON J Ig~1 CHECK

ENGINE LIGHT

EEC-IV Códigos de problemas de 2 dígitos

No. de Condición de código la prueba*

10 R

11 O,R,C

12 O,R,C

13 O,R,C

14 e 15 o

15 e

16 o 16 R

16 R

17 R

17 R

18 R

18 e

Causa probable

Cilindro #1 baJo durante la prueba de balance de los cilindros

El sistema PASA

Puede controlar las RPM durante la prueba alta de RPM

Puede controlar las RPM durante la prueba baja de RPM

Fracaso del circuito PIP (Perfilo del captador de ignición)

La memoria de lectura solamente en el EEC (control electróniCO del molor (computadora) falló

La parte de mantener la memoria viva en el EEC (control electrónico del motor (computadora) falló

No se recibió la señal chequear el diagnostico de la Ignición

Las RPM demasiado bajas para desempeñar la prueba del HEGO (sensor de oxigeno con calefacción)

La mezcla de aire combustible no está entre el alcance para la prueba automatica

Las RPM demasiado bajas con ellSC retractado (1.9L CFI)

La mezcla de aire combustible no esta entre el alcance para la prueba automática

El circuito SPOT (salida de la chispa) está abierto

Pérdida de la señal de entrada TACH a la ECA (asamblea de control electrónica), circuito SPOT (salida de la chispa) a tierra

'0 = Key On, Engine Off; C = Continuou$ Memory; R = Engme Running

Capítulo 7 Parte B Códigos para los problemas de la computadora

Ford, Lincoln y Mercury (continuación) No. de Condición de código la prueba*

19 ° 19 R

20 R

21 O,R

22 O.C,R

23 O,R

24 O,R

24 O,R

25 R

26 O,R

27 R

27 e 28 R

28 O,R

30 R

31 O,C,R

31 O,C.R

32 R

32 C,R

32 O,C.R

33 C,R

33 C,R

34 ° 34 C,R

35 R

35 O,C,R

39 e 40 R

41 C,R

42 C,R

44 R

45 R

Causa probable

Fracaso en el voltaje de referencia EEC (control electrónico del motor (computadora)

Las RPM para la prueba de la EGR muy baja (1.9L CFI)

Cilindro #2 bajo durante la prueba de balance de los Cilindros

ECT fuera de alcance durante la prueba automática

Sensor MAP (presión absoluta del múltiple de admisión) o BP (sensor para la presión barométrica) fuera de alcance durante la prueba automática

Sensor TP (sensor de la apertura del ángulo del acelerador) fuera de alcance durante la prueba automática

Sensor VAl (sensor de temperatura de las paletas para el aire) fuera de alcance durante la prueba automática (1.6L PFI Y 2.3L Turbo)

Sensor ACT (sensor de la temperatura de la carga del aire) fuera de alcance durante la prueba autormí.tlca (exceptúa 1.6L PFI Y 2.3L Turbo)

Detonación no enviada durante la prueba de respuesta dinámica (1.6L PFI Y 2.3L Turbo)

Sensor VAF (sensor de la espoleta del flujo de aire) fuera de alcance durante la prueba automática (1.6l PFI Y 2.3L Turbo)

El servo tiene fugas durante la prueba de control integrado de velocidad del vehículo

Insuficiente entrada desde el VSS (2.3L Turbo)

El servo tiene fugas durante la prueba de control integrado de velocidad del vehículo

La temperatura del aire de admisión en el VAF (sensor de la espoleta del flujo de aire) fuera de alcance durante la prueba automática

Cilindro #3 bajo durante la prueba de balance de los cilindros

El voltaje EVP (sensor para la posicíón de la válvula EGR) fuera de alcance durante la prueba automática (2.3l OHC y 3.8l CFI)

EPT (transconductor de presión EGR) o EVP (sensor de la posIción de la válvula EGR) debajo del voltaje mínimo

La EGR no está controlando (2.3L OHC y 3.8L CFI)

La EGR no está asentada (1.9l CFI. 2.9L y 3.0L)

El voltaje EVP (sensor para la posír.ión de la válvula EGR) (Sónico) está debajo de los limites de cierre

La EGR no está asentada (2.31.. OHC y 3.8l CFI)

La válvula EGR (PFE Y Sónico) no se están abriendo

Sensor EPT (trarlsconductor de praslon EGR) defectuoso (1.9L CFI. 2.9L y 3.0L)

Presión alta en el escape; sensor EPT (transconductor de presión EGR) defectuoso

Las RPM demaSiado bajas para desempeñar la prueba de la EGR (1983)

CirCUito del EPT (transconductor de pre<;ión EGR) EVP (sensor para la posición de la válvula EGR) encima del voltaje máXimo

CIrCUito de cierre del TranseJe automático falló (automoviles con 3.0l)

Cililldro #4 bajo durante la prueba de balance de los cilindros

El sensor EGO (sensor de -oxigeno para el escape) indica un sistema pobre

El sensor EGO (sensor de oxigeno para el escape) indica un sistema riCO

Sistema de aire del termactor no está operando

Aire del terrnactor hacia la parte de encima durante la prueba automática

*0 = Key On, Engme Off; e = Continuous Memory; R = Engine Running

7B-7

7B-8 Capítulo 7 Parte B Códigos para los problemas de la computadora


46 R

50 R

51 O,C

52 O

53 O,C

54 O,C

54 O,C

55 O,C,R

56 O,C

57 C

59 C

60 R

61 O,C

62 O,R

63 O,C

64 O,C

64 O,C

64 O,C

65 C,R

66 O,C

67 O

67 C

68 O

69 C

70 R

72 R

73 R

74 R

75 R

76 R

77 R

80 R

81 O

82 O

Ca.usa probable

El termactor de aire no se desvió durante la prueba automática

Cilindro #5 bajo durante la prueba de balance de los cilindros

El circuito del sensor ECT abierto

Interruptor del circuito del sistema de la dirección de potencia asistida abierto

El circuito del sensor TP (sensor de la posición del ángulo de apertura del acelerador), encima del voltaje máximo

El cirCUito del sensor VAT (sensor de temperatura de las paletas para el aire) abierto (1.6L PFI, 1.9L PFI Y 2.3L Turbo)

El circuito del sensor ACT (sensor de la temperatura de la carga del aire) abierto (excepto 1.6L PFI, 1.9L PFI Y 2.3L Turbo)

CirCUito de voltaje de la llave bajo

VAF (sensor de la espoleta del flujo de aire) encima del voltaje máXimo (1.6L PFI, 1.9L PFI Y 2.3L Turbo)

El circuito NPS (interruptor de la presión en neutral) está abierto (vehiculo con 3.0L)

El circuito del Transeje automático 4/3 está ablerto(vehiculo con 3.0L)

Cilindro #6 bajo durante la prueba de balance de los cilmdros

El circuito del sensor ECT está a tierra

El circuito del Transeje automático 3/2 o 4/3 está a tierra (vehiculo con 3.0L)

El circuito del sensor TP (sensor de la posición del ángulo de apertura del acelerador) debajo del voltaje mínimo

Sensor ACT (sensor de la temperatura de la carga del aire) fuera de alcance durante la prueba automática (1983 2.3L Turbo y 2.8L)

El circuito del sensor VAT (sensor de temperatura de las paletas para el aire) está a tierra (1.6L PFI, 1.9L PFI Y 2.3L Turbo)

El circuito del sensor ACT (Sensor de la temperatura de la carga del aire) está a tierra (excepto 1.6L PFI, 1.9L PFI Y 2.3L Turbo)

Voltaje de la Ignición bajo

El vOltaje de entrada del circuito del sensor VAF (sensor de la espoleta del flujo de aire) está debajo del voltaje mínimo (1.6L PFI, 1.9L PFI Y 2.3L Turbo)

El circuito NOS (sensor de neutral y guía) se abre con el aire acondicionado durante la prueba automática

El embrague del a'lre acond'lcionado energizado durante la prueba automática (1983 2.3L Tur~o)

Las RPM no están bajo las especificaciones del alcance de la prueba automática

Circuito de entrada del Transeje automático 3/2 falló (vehículo con 3.0L)

Cilindro #7 bajo durante la prueba de balance de los Cilindros

Insuficiente cambio del MAP durante la prueba de Respuesta Dinámica

Insuficiente cambiO del TPS durante la prueba de Respuesta Dinámica

El circuito encendido/apagado del Interruptor del freno está abierto

El circuito encendido/apagado del Interruptor del freno está cerrado

Insuficiente cambio del VAF (sensor de la espoleta del flujo de aire) durante el paso de Respuesta Dinámica (1.6L PFI, 1.9L PFI Y 2.3L Turbo)

Error del operador durante la prueba de la Respuesta Dinámica o prueba de balance de los cilindros

Cilindro #8 baJo durante la prueba de balance de los cilindros

Falla del circuito del manejo del aire #2

Falla del circuito del manejO del aire #1

'0 = Key On, Engine Off; e "" Continuous Memory; R = Engine Running

Capítulo 7 Parte 8 Códigos para los problemas de la computadora 78·9

Ford, Lincoln y Mercury (continuación) No. de Condición de código la prueba·

83 O

83 O

84 O

85 O,R

87 O,C,A

87 O

88 U

88 O

89 O

89 O

89 O

90 R

91 R

92 R

94/96 R

97/98 R

98 R

99 R

Causa probable

Falla del circuito de control EGR

Falla de la velocidad alta del ventilador eléctrico de (vehículos con 2.5L y 3.0L)

Fracaso del circuito EGR

Fracaso del circuito del Bote de Purga

Fracaso del circuito de la bomba de combustible,

Fracaso de la bomba de compensación de temperatura (2.8L)

La marcha mínima no está entre el alcance de la prueba automática (S.al CFI)

Fracaso del voltaje variable del circuito del estrangulador (2.8L)

Fracaso del circuito del embrague del convertidor (Camiones 2.3L PFI, 2.8L Y 3.0L)

Fracaso del circuito de los gases caliente de cruce del escape (3.8l CFI y S.Ol CFI)

Fracaso del circuito del solenoide de cierre (vehiculos con 3.0l)

Pasa la Prueba de Balance de Cilindro

La mezcla de aire combustible no está dentro del alcance de la prueba automática (3.8l CFI y S.Ol)

La mez91a de aire combustible dentro de el paso Propio extiende (3.8l CFI y S.Ol)

El sistema del termactor de aire está no está operando (3.8l CFI y 5.0L)

La mezcla de aire combustible no está dentro del alcance de la prueba

automática (1985 3.8l CFI)

Fracaso Dura presente

No ha aprendido la marcha mínima

EEC-IV Códigos de problemas de 3 dígitos

No. de Condición de CÓdigo la prueba·

111 O,C,R

112 O,R

113 O,R

114 O,R

116 O,R

117 O,C

118 O,C

121 O,C,R

122 O,C

123 O,C

124 e

125 e

126 O,C,R

128 e

Causa probable

Pasa

El sensor del circuito de la temperatura del aire de admisión indica que el circuito esta a tierra - encima de 245 grados F

El sensor del circuito de la temperatura del aire de admisión indica que el circuito esta abierto - debajo de 40 grados F

El sensor de la temperatura del aire está fuera del alcance de la prueba automática

El sensor de la temperatura del anticongelante está fuera del alcance de la prueba automática

El circuito de la temperatura del anticongelante está debajo del voltaje mínimo indica encima de 245 grados F

El sensor del circuito de temperatura del anticongelante indica voltaje encima del voltaje máximo debajo de 40 grados F

El sensor del ángulo de apertura del acelerador está fuera de rango

El sensor del ángulo de apertura del acelerador está debajo del voltaje mínimo

El sensor del ángulo Ge apertura del acelerador está encima del voltaje máximo

El voltaje del sensor del ángulo de apertura del acelerador está más alto que lo esperado

El voltaje del sensor del ángulo de apertura del acelerador está más bajo que lo esperado

El sensor MAP (presión absoluta del múltiple de admisión) o SARO más alto que lo esperado (1993 y 1994 solamente)

Mangueras de vacío de sensor MAP (presión absoluta del múltiple de admisión) dañadas o desconectadas (1993 y 1994 solamente)

'0 = Key On, Engine Off; G = Gontinuous Memory; R = Engine Running



129 R

136 R 137 R 139 e 144 e 157 R,e 158 O,R,e

159 O,R 167 R

171 e 172 R,e 173 R,e 174 e 175 e 176 e 177 e 178 e 179 e

181 e

182 e

183 e

184 e 185 e 186 e 187 e 188 e

189 e

191 e

192 e

193 ° 211 e 212 e

213 R 214 e 215 e 216 e

Causa probable

Insuficiente presión absoluta del múltiple de admisión o fluJo de la masa de aire durante la Respuesta Dinámica

El sensor de oxígeno calentado indica una condición pobre, lado izquierdo

El sensor de oxígeno calentado indica una condición rica, lado izquierdo

No se detecta el sensor de oxígeno que esté calentado, lado izquierdo

No se detecta el sensor de oxígeno que esté calentado, lado derecho

El sensor del flujo de la masa de aire debajo del voltaje mínimo

El sensor del flujo de la masa de aire encima del voltaje máximo

El sensor del flujo de la masa de aire fuera del alcance de la prueba automática

Insuficiente cambio del sensor de la posición del ángulo del acelerador durante el chequeo de la Respuesta Dinámica

Sensor de oxígeno calentado incapaz de cambiar, lado derecho

El sensor de oxigeno calentado indica una condición pobre, lado derecho

El sensor de oxigeno calentado indica una condiCión rica, lado derecho

El sensor de oxígeno calentado cambia despacio lado derecho

El sensor de oxigeno calentado no cambia lado derecho

El sensor de oxígeno calentado Indica una condiCión pobre, lado Izquierdo

El sensor de oxígeno calentado indica una condición pobre, lado derecho

El sensor de oxigeno calentado cambia despacio lado izquierdo

Los limites adaptivos de mezcla pobre fueron alcanzados a apertura parcial del acelerador, sistema rico, lado derecho

Los limites adaptivos de mezcla rica fueron alcanzados a apertura parcial del acelerador, lado derecho

Los limites adaptivos de mezcla pobre fueron alcanzados en marcha mínima, lado derecho

Los limites adaptlvos de mezcla rica fueron alcanzados en marcha mínima, lado derecho

Masa del flujo de aire más alto que lo esperado

Masa del fluJo de aire más bajo que lo esperado

La amplitud del pulso del inyector más alto que lo esperado

La amplitud del pulso del inyector más bajo que lo esperado

Los limites adaptivos de la mezcla de combustible pobre se alcanzaron, lado izquierdo

Los limites adaptivos de la mezcla de combustible rica se alcanzaron. lado izquierdo

Los limites adaptivos de la mezcla de combustible pobre se alcanzaron en marcha mínima, lado izquierdo

Los limites adaptivos de la mezcla de combustible rica se alcanzaron en marcha mínima, lado izquierdo

Fracaso del circuito del sensor de combustible Flexible (FF) (1993 Y 1994)

Falla del circuito del captador del pertil de la Ignición

Fracaso del circuito del módulo de la ignición - circuito SPOUT (Salida de la chispa) está a tierra

El circuito SPOUT (Salida de la chispa) está abierto

Fracaso del circuito de la identificación del cilindro

Fracaso detectado del CirCUito 1 de la bobina por el PCM

Fracaso detectado del circUito 2 de la bobina por el PCM

'0 = Key On, Engine Off; e = Continuous Memory; R = Engine Running

Capítulo 7 Parte B Códigos para los problemas de la computadora 7B-11

Ford, Lincoln y Mercury (continuación) No. de Condición de código la prueba

217 e 219 e

221 e 222 e

223 e

224 e

225 e 226 o 232 e

238 e

241 e

244 R

311 R

313 R

314 R

326 C,R

327 O,C,R

328 O,C,R

332 C,R

334 O,C,R

335 o 336 R

337 O,C,R

341 o

381 e 411 R

412 R

415 R

416 e

452 e 453 R

454 R

Causa probable

Fracaso detectado del Circuito 3 de la bobina por el PCM (1994 solamente)

Fracaso del tiempo de la chispa a los 10 grados, circuito SPOUT (Salida de la chispa) abierto (El)

Error de la sincronización del tiempo de la chispa (1993 y 1994 solamente)

Pérdida del monitor de diagnóstico de señal de la ignición (lDM) - lado derecho (doble bujías) (1993 y 1994 solamente)

Pérdida de control del aislador de la bujía doble (DPI) (doble bujía) (1993 y 1994 solamente)

Fracaso del circuito primario de la bobina del PCM 1,2,3 o 4 detectado (doble bujías El) (1993 Y 1994 solamente)

El sensor de detonación no se detectó durante la respuesta dinámica KOER

No se recibió la señal del módulo de diagnóstico de la ignición (10M) (El) (1993 Y 1994)

Fracaso del circuito primario de la bobina 1 ,2,3 o 4 del PCM detectado (El) (1993 Y 1994 solamente)

El PCM detectó el fallo del cirCUito primario de la bobina 4 (El) (1993 Y 1994 solamente)

ICM (módulo para el control de la Ignición) a PCM - IDM (módulo para el diagnostico de la ignición) impulsa con error de la transmisión (El) (1993 Y 1994 solamente)

Falla presente en el circuito CID (señal de identificación del cilindro) cuando se pidió el equilibrio de cilindro (1993 y 1994 solamente)

Sistema del termactor de aire no está operando, lado derecho

Aire del termactor no se debió

Aire del termactor inoperable, lado izquierdo

Voltaje del circuito EGR más bajo de lo esperado

Transductor de presión de la válvula EGR; Circuito de la posición del sensor debajo del voltaje mínimo

Sensor del voltaje de la válvula EGR baJo los limites de cierre

Apertura de la válvula EGR no detectada

Sensor del voltaje de la posición dI' la válvula EGR encima de los limites de cierre

Sensor del voltaje EGR fuera de rango

El circuito EGR más alto de lo esperado

Transductor de presiona de la válvula EGR ; Sensor de posición del circuito encima del voltaje máXimo

Clavija de servicio para el ajuste del octano tiene una apertura (1993 y 1994 solamente)

Frecuencia de ciclo del embrague de aire acondicionado (1993 y 1994 solamente)

Incapaz de controlar las RPM durante la prueba automática de RPM baja

Incapaz de controlar las RPM durante la prueba automática de RPM alta

Sistema IAC (control del aire para la marcha mínima) al límite máximo Inferior adaptable

Sistema IAC (control del aire para la marcha mínima) al límite máximo superior adaptable

No entrada desde el sensor de velocidad de vehículo

Fuga hacia abajo del servo durante la prueba KOER IVSC (solenoide de vacío

para el control de la marcha mínima) (1993 y 1994 solamente)

Fuga hacia arriba del servo durante la prueba KOER IVSC (solenoide de vacío


'0:;; Key On, Engine Off: e = Continuous Memory: R = Engine Running

7B-12 Capitulo 7 Parte B Códigos para los problemas de la computadora

Ford, Lincoln y Mercury (continuación) No. de Condición de CÓdigo la prueba*

455 R

456 R

457 O

458 O

459 O

511 O

512 e 513 O

519 O

521 R

522 O

525 O

527 O

529 e

532 e

533 e

536 e,R

538 R

539 o 542 o,e 543 o,e 551 u

552 o 552 o

553 o

554 o 556 o,e 557 o,e

Causa probable

Insuficiente incremento de rpm en la prueba KOER IVSC (solenoide de vacío


Insuficiente descenso de rpm en la prueba KOER IVSC (solenoide de vacío


El circuito del interruptor para la velocidad de control de comando no está funcionando KOEO IVSC (solenoide de vacio para el control de la marcha mínima) (1993 y 1994 solamente)

El circuito del interruptor para la velocidad de control de comando está atorado a tierra KOEO IVSC (solenoide de vacío para el control de la marcha mínima) (1993 y 1994 SOlamente)

Control de la velocidad del circuito a tierra KOEO IVSC (solenoide de vacío para el control de la marcha mínima)

la memona que solamente se puede leer fallo - reemplace el PCM

la prueba de mantener la memoria viva fallo

Fracaso del voltaje interno de la PCM

Circuito del interruptor de corriente para la dirección asistida está abierto (PSP) (1993 y 1994 solamente)

Circuito del Interruptor de corriente para la dirección asistida (PSP) no cambió de estado (1993 y 1994 solamente)

Circuito del sensor de la posición neutral de la palanca (MLP) está abierto/vehículo en guía

Indica que el vehículo está en glJía, aire acondiCionado encendido

CirCUito del sensor para la posicíón de la palanca manual (MlP) está abierto, el aire acondicionado estfi encendido durante KOEO (1993 y 1994 solamente)

El eslabon de comunicación de datos (DCl) o PCM Control del circuito de aire en la marcha minlma(lAC) (1993 y 1994 solamente)

Asamblea del aglutinador de control (CCA) Control del Circuito de aire en la rnarcha mínima(IAC)

El eslabón de comunicacíones de datos (DCl) o grupo de instrumentos electrónicos (EIC) Control del circuito de aire en la marcha mínlma(IAC)

Freno encendido/apagado (SOO) Control del circuito de aire en la marcha mínima(IAC), no se activo durante la prueba del KOER

Insuficiente cambio de las RPM (revolUCiones por minutos); error del operador durante la prueba de la Respuesta Dinámica

El aire acondicionado encendido durante la prueba automática

El circuito de la bomba de combustible abierto; desde el PCM al motor

El cirCUito de bomba de combustible está abierto; Desde la batería al PCM

Control del aire en marcha mínima (IAC) fallo en el circuito KOEO (interruptor de la Ignición encendido y el motor apagado)

Fracaso en el CirCUito 1 del manejo del aire

Fracaso en el circuito del desvío de la Inyección secundaria de aire (AIRB) (199:3 y 1994 solamente)

Fracaso en el circuito del deSViaCión de la inyeCCión secundaria de aire (AIRB) (1993 Y 1994 solamente)

Fracaso en el circuito de control del regulador para la presión del combustible (FPRC)

Fracaso en el circuito primario de la bomba de combustible

Fracaso en el circuito primariO de la bomba de combustible de velocidad baja (1993 y 1994 solamente)

'0 = Key On, Engine Off; C = Continuous Memory; R = Engine Running



558 ° 559 ° 563 ° 564 ° 565 ° 567 ° 568 ° 569 ° 571 ° 572 ° 578 e 579 e 581 e 582 ° 583 e 584 e 585 e 586 e 587 O,C 617 e 618 e 619 e 621 ° 622 ° 623 ° 624 O,C 625 O,C 626 ° 627 ° 628 e 629 O,C

631 ° 632 R

634 O,C,R

636 0, R

, 637 O,C

638 O,C

Causa probable

Fracaso en el circuito del regulador de vacío EGR

Fracaso en el circuito del relee del aire acondicionado (1993 y 1994)

Fracaso en el circuito de control alto del vent'lIador (HFC) (1993 Y 1994 solamente)

Fracaso en el circuito de control del ventilador (FC) (1993 Y 1994 solamente)

Fracaso en el circuito del canasto de purga

Fracaso en el circuito de control de la velocidad del ventilador (SCVNT) KOEO IVSC (solenoide de vacío para el control de la marcha mínima)

Fracaso en el circuito de control de vacio de velocidad (SCVAC) KOEO IVSC (solenoide de vacío para el control de la marcha minima)

Fracaso en el circuito del canasto auxiliar para la purga (CANP2) KOEO

Fracaso en el circuito del solenoide EGR KOEO

Fracaso en el circuito del solenoide de la válvula EGRV con el KOEO

Un corto en el circuito del sensor de presión del aire acondicionado

Insuficiente cambio de la presión del aire acondicionado

Mucha corriente al circuito del ventilador

Circuito del ventilador abierto

Mucha corriente a la bomba de combustible

Circuito de tierra abierto en la clavija 1 del módulo de relé de control variable (VCRM)

Mucha corriente al embrague del aire acondicionado

Circuito del embrague del aire acondicionado abierto

Fracaso en la comunicación del módulo de relé de control variable (VCRM)

Error en el cambio 1 - 2



Fracaso en el circuito del solenoide de cambio 1 (SS1) KOEO

Fracaso en el circuito del solenoide de cambiO 2 (8S2) KOEO

Fracaso en el circuito de la luz de control del indicador de la transmisión (TCIL)

Fracaso en el circuito de control de la presión electrónica (EPC)

Actuador abierto en la PCM del control de la presión electrónica (EPC)

Fracaso en el circuito del solenoide del embrague de crucero (CCS) KOEO

Fracaso en el circuito del solenoide del lCC (embrague del convertidor de la

transmisión)

Desprendimiento excesivo del embrague del convertidor

Fracaso en el circuito del solenoide del TCC (embrague del convertidor de la transmisión)

Luz de control del indicador de la transmisión (TCIL) KOEO

El circuito TCS (sistema de chispa controlada por la transmisión) no cambió estados durante KOER

Voltaje más alto o más bajo de lo esperado en la posición de la palanca manual (MLP)

Temperatura del flúido de la transmisión (lFT) más alto o más bajo de lo esperado

Voltaje del sensor de la temperatura del flúido de la transmisión (TFT) encima del voltaje máximo; Indica 40 grados F; circuito abierto

Voltaje del sensor de la temperatura del flúido de la transmisión (TFT) debajo del voltaje máximo; indica 290 grados F (143 grados C); circuito a corto

'0 = Key On, Engine Off: C = Continuous Memory; R = Engine Running



639 R,C

641 O,C

643 O,C

645 e 646 C

647 C

648 C

649 C

651 C

652 o

653 R

654 o

656 C

657 C

659 C

667 e

668 e

675 e 998 o

Causa probable

Insuficiente entrada desde el·sensor de la velocidad de la transmisión (TSS)

Fracaso en el circUito del solenoide de cambio 3 (883)

Fracaso en el circuito del embrague del convertidor de torque (TCC)

Engranaje incorrecto obtenido p.ara la primera velocidad

Engranaje incorrecto obtenido para la segunda velocidad

Engranaje incorrecto obtenido para la tercera velocidad

Engranaje incorrecto obtenido para la cuarta velocidad

Control de la presión electrónica (EPC) más alto o más bajo de lo esperado

Fracaso en el circuito de control de la presión electrónica (EPC)

Fracaso en el circuito del solenoide del embrague del convertidor de la transmisión (TCC)

"El solenoide del embrague del convertidor de la transmisión (TCC) no cambió de estados durante KOER

El indicador de alcance de la transmisión (TR) no indicó estacionamiento (PARK) durante KOEO

Error continuo del deslizamiento del embrague del convertidor de torque

Ocurrió una condición de temperatura alta en la transmisión

Se Indica alta velocidad del vehiculo en estaCionamiento

Circuito del sensor de voltaje del alcpnce de la transmisión debajo del voltaje mínimo

Circuito del sensor de voltaje del alcance de la transmisión encima del voltaje minimo

Circuito del sensor de voltaje del alcance de la transmisión fuera de rango

Fracaso Dura presente

'0 = Key On, Engine Off; e = Continuous Memory; R = Engine Running

Código

12

13

14 15

16

16

16

16

Causa probable

Modo de diagnóstico

Sensor de oxigeno o circuito

Sensor del anticongelante o circuito/indica alta temperatura

Sensor del anticongelante o circuito/indica baja temperatura

Voltaje del sistema alto/voltaje de la ECM encima de 17.1 voltios (podrían ser problema de altemador) (3.8L)

Circuito DIS (automóviles Chevrolet solamente)

Resolución de bajo pulso (VIN (número de identificación del vehículo) con código P - 5.7L)

Error de la velocidad de la transmisión (modelos equiparon con transmisión 4L60 - E, o vehículos Can transmisión manual 4.3L)


General Motors - domésticos (continuación) Código

16

17

18

18

19

19

20

21

22

21/22

23

23

24

25

25

25

26

26

27

27

27 o 20il

28

28

29

30

30

31 31

31

31 31

31

31

32

32

32

32

33

33

33

34

34

34

35

Causa probable

Voltaje del sistema alfo o bajo (3.8l)

Corto en la señal del circuito de arranque o ECM defectuoso

Apertura en la señal del circuito de arranque o ECM defectuoso

Error en el sensor de sincronización de la leva y el cigüeñal (modelos con ignición 018) (3.8l)

Circuito de la bomba de combustible (tiene un corto)

Sensor del ángulo del clgüenal (1988 a 91)

Circuito de la bomba de combustible (tiene una apertura)

Circuito o émbolo del sensor de la posición de la apertura del acelerador (TPS)

Sensor de la posición de la apertura del acelerador (TPS) fuera de ajuste

El circuito del acelerador completamente abierto (WOT) en corto al mismo tiempo

Sensor o circuito de la temperatura absoluta del múltiple (MAl) (modelos con inyección de combustible) (indica baja temperatura)

Sistema de tiempo electrónico de la chispa (ESn) - problema en el circuito de desviación (modelos Cadillac con DFI)

Sensor de velocidad del vehiculo (VSS) o circuito

Sensor o cirCUito de la temperatura absoluta del rpúltiple (MAl) (indica temperatura alta)

Fracaso en el desplazamiento modular (solamente 1981 Cadillac V8-6-4)

Tiempo electrónico de la chispa (EST) (Cadillac HT41 Op solamente)

Circuito conductor Quad (atendido por el concesionario)

Circuito del interruptor de la mariposa del acelerador en corto

Circuito del interruptor de la mariposa del acelerador abierto

Diagnóstico del interruptor para el engrane (atendido por el concesionario)

Error en el conductor Quad (5.7L VIN P)

Chequeo del interruptor de la presión del múltiple (PSM) vehículos con transmisiones 4L80 - E

Igual que el código 27

Igual que el código 27

Problema en el circuito ISC (Cadillac TBI)

Error en las RPM (Cadillac MFI)

Sobre alimentación del Turbo (modelos con Turbos solamente)

Interruptor de Estacionar/Neutro (3.3L)

Sensor o circuito de la temperatura del aire del múltiple (MAl) (modelos Cadillac DFI)

.ClrcUlt9 del solenoide del canasto de purga

Circuito o sensor del árbol de levas

Circuito EGR (1988 al 1990 TBI)

Circuito del sensor MAP en corto

Sensor o circuito SARO (modelos carburados)

Circuito EGR (modelos con inyección de combustible)

Circuito digital EGR (3.1 L)

Circuito del sensor MAP abierto

Sensor o circuito de la MAP, (bajo de vacio)

Sensor o circuito MAF

Senal del voltaje del sensor MAP alto

Senal del voltaje del sensor MAP bajo

Sensor o CircUito MAF

Sensor de vacío o sensor MAP (vacío alto) o circuito (3.8L)

Válvula o circuito IAC

7B-15


General Motor'" - domésticos (continuación) Código

35

35

36 36

36 36

36

36 37

37 37

38

38

38

38

39

39

Causa probable

Interruptor o circuito Ise (tiene un corto)

Sensor o circuito SARO (tiene un corto) (modelos Cadillac DFI)

Sensor o circuito SARO (tiene una apertura) (Cadillac OFI modelos)

Sensor MAF quemado o circuito apagado

Sistema de ignición sin distribuidor (018) (Quad-4)

Control de cambio del Transeje (3.8L)

Control de cambio con el acelerador cerrado (1991)

Circuito del encendido DIS {Corvette}

Sensor o circuito MAl (tiene un corto) (Cadillac HT41 00)

Temperatura alta del sensor MAl (1984-86)

Interruptor del freno atorado en la posición de encendido (transmisión 4L60 - E)

Sensor o circuito MAl (tiene una apertura) (Cadillac HT4100)

Circuito de entrada del freno (interruptor de la luz del freno)

Temperatura baja del sensor MAT (1984-86)

Interruptor del freno atorado en la posición de apagado (transmisión 4L60 - E)

TCC (solenoide del embrague del convertidor de torsión

El circuito del sensor de detonación tiene un corto (motores de 4_3L, transmisión manuales, camionetas "S" y "T")

40 Circuito del interruptor de presión para la dirección de potencia

41 Ninguna señal del distribuidor a la ECM, o módulo de la ignición defectuoso

41 Circuito o sensor de la leva (3.8L)

41 Error en la selección del cilindro

41 Motor Quad 4 Referencia X1 (cheque el módulo de la ignición de chequeo! cable de la ECM)

41 Circuito EST (Cadillac)

41 Circuito optimo EST abierto o a tierra (5.7L "F" Y de carrocería Y)

42 CirCUito optimo EST a tierra (5.7L "F" Y de carrocería Y)

42 Circuito EST

42 Sensor de oxígeno delantero pobre (Cadillac MFI)

43 Unidad ESC

43 TPS fuera de ajuste

43 Sensor de oxígeno delantero rico (Cadillac MFI)

43 Señal del sensor de detonación

44 Sensor de oxigeno o circuito - escape pobre

45 Sensor de oxígeno o circuito - escape rico

46 Sensor del Interruptor de la presión de la dirección de potencia (modelos de 4 cilindro con aire acondicionado)

46 VATS (sistema antirrobo del vehículo}7B-15

46 Desproporción del abasteciendo de combustible entre el lado derecho y el izquierdo (Cadillac)

47 Embrague del aire acondicionado y circuito de crucero

48 Diagnóstico de falla

48 Falla en el sistema EGR (Cadillac)

51 Problema en el PROM, "MEM" CAL o ECM (3.1 L)

52 Problema en el CALPAK o ECM (3.1 L)

53 Sobre voltaje en el sistema - (ECM sobre 17.7 voltios)

53 Sistema EGR (modelos carburados)

53 Señal del distribuidor interrumpida (1983 y Cadlllac HT4100 más moderno)

53 Voltaje de alternador fuera de rango

Capítulo 7 Parle B Códigos para los problemas de la computadora 7B-17


53

53

54

54

55

55

55

55

55

56

56

56

58

58

59

60

61

61 61

61

62

62

62

62

63

63

63

64

64

64

65

65

65

65

66 67

67 68

68

69

69

69

70

71

72

72

Causa probable

Circuito antlrrobo del vehículo (S.Ol TBI)

Falla en la EGR (3.8L)

Circuito de la bomba de combustible (3.1 L)


Error en la ECM/PCM (excepto los sistemas 5.7L PFI, Monitor de mezcla pobre 5.7L - "F" Y carrocerías "Y")

Sensor de oxígeno o circuito o ECM

TPS fuera de alcance (Cadillac)

Monitor del combustible pobre (Corvette)


Circuito del sensor de vacío

Circuito B del conductor Quad (3.8L)

Sistema antirrobo (Cadillac)

Circuito PASS del combustible

Código de la transmisión - TTS temperatura alta (sensor o alambre de senal a tierra)

Código de la transmisión - TTS temperatura baja (sensor o alambre de señal abierto)

La transmisión no está en guía (Cadillac)

Señal del sensor de oxígeno defectuosa

Solenoide de respiración de cruce (3.8L)

Válvula secundarla del acelerador (Corvette)

Rendimiento de sistema de aire acondicionado (S.7L)

Circuitos de señal del interruptor del engrane del TranseJe (motores 3.1 L V6/Quad-4)

Sensor de la temperatura del aceite del motor (S.7L)

Circuito de vacío del crucero (3.8L)

Sensor de la temperatura de aceite del motor (5.7L)

Chequeo del flujo de la EGR (3.8L)

Voltaje alto del sensor MAP

Circuito derecho de sensor de oxígeno abierto (5.7L)

Igual que el código 63 (3.8L)

Voltaje bajo del sensor MAP

Sensor de oxigeno del lado derecho pobre (modelos con dobles sensores)

Igual que el código 63 (3.8L)

Sensor de oxígeno del lado derecho rico (modelos con dobles sensores)

Sensor de la posición del servo de crucero (3.8L)

Circuito de Inyección de Combustible (motores Quad-4)

Sensor del circuito de presión del aire acondicionado

Sensor de la presión del aire acondicionado o circuito de embrague (Chevrolet)

Interruptor del circuito de cruce

Circuito del relé del aire acondicionado (Chevrolet)

Problema en el sistema crucero

Circuito del embrague del aire acondicionado (Chevrolet)

Circuito de presión de la cabeza del aire acondicionado

Código de la transmisión - convertidor de torque atorado (4L60 - E)

TPS Intermitente (Cadillac)

MAP intermitente (Cad lilac)

Interruptor del selector de los engranes (Chevrolet)

Circuito del interruptor del acelerador (Cadillac)



72

73

74

75

75

79

80

80

81

81

82

82

83

85

85

85

86

87

95

99

107

108

109

110

112

131

132

Código

Código 12

Código 13

Causa probable

Código de la transmisión - pérdida de la señal VSS (4L60 - El

Sensor del anticongelante Intermitente(Cadillac)

Intermitente MAl (Cadlllac)

Sensor de velocidad intermitente (Cadillac)

Voltaje del sistema bajo (problema en el sistema de carga)

Temperatura del flúido de la transmisión alta (4L60 - E)

Marcha mínima del TPS pobre (Cadillac 4.6L)

Sistema de combustible riCO (Cadlllac)

Problema de la referencia de la leva (Cadillac)

CÓdigo de la transmisión - solenoide QDM "A" (1st y 2nd velocidad) error corriente

Señal de referencia alta (Cadlllac)

Código de la transmisión - solenoide aDM "B"(2nd y 3rd engrana) error corriente

Código de la transmisión - falla en el circUito QDM del convertidor de torque (4L80 - E)

Ángulo alto de la apertura del acelerador en marcha minima (Cadillac 4.6L)

Requiere servicio el cuerpo del acelerador (Cadlllac)

Relación del engranaje sin ser identificado (4L80 - E)

Código de la transmisión - relación de primera velocidad (4L80 - E)

Código de la transmisión - relación alta de velocidad (4L80 - E)

Detectó que el motor se paró (Cadlllac)

Manejo de la fuerza. sistema con control de crucero

Problema en el eslabón de datos PCM/BCM

Circuito de terminal L del generador (Cadillac)

Restablecer la memoria de la PCM (módulo de control de la potencia del motor) (Cadillac)

Generador en el circuito de la terminal L (Cadillac)

Fracaso en la EEPROM (Cadlllac)

Fracaso en el sensor de detonación (Cadillac)

Igual que el131

Circuito o sistema

Ninguna referencia del pulso del dlstnbuidor al ECM

Sensor de oxígeno o circuito (tipo sin calentar)

Causa probable

Este código destellará cuando la terminal del diagnóstico se ponga a tierra con el interruptor de la ignición encendido y el motor sin estar en marcha. Si problemas adicionales de códigos se almacenan en la ECM ellos aparecerán después de que este código destelle tres veces. Si este código aparece mientras el motor está en marcha. ningún pulso de referencia desde el distribuidor están alcanzando el ECM.

Cheque por un TPS atorado o fuera de ajuste. Cheque el cableado y los conectores desde el sensor de oxígeno (vea Sección 4). Reemplace el sensor de oxígeno.

Capítulo 7 Parte 6 Códigos para los problemas de la computadora 76-19

General Motors - imports (continuación) Código

Código 14

Código 21

Código 23

Código 24

Código 32

Código 33

Código 42

Código 44

Código 45

Código 51

Circuito o sistema

Sensor del anticongelante - temperatura alta O baja

Sensor de la posición del ángulo de apertura delacelerador - voltaje alto o bajo

Sensor IAT, voltaje del circuito baja o alto

Sensor de velocidad del vehículo

EGR (recirculación de los gases de escape)

Voltaje del sensor MAP alto o bajo

Circuito de la chispa electrónica

El sensor O 2 indica un escape pobre (del tipo concalentador)

El sensor O 2 indica un escape rico

ECM o EEPROM

Causa probable

Si el motor experimenta problemas con el de circuito de enfriamiento el problema deber rectiflcarse antes de continuar. Cheque todo el cableado y conectores asociados con el sensor del anticongelante. Reemplace el sensor del anticongelante

Cheque para un TPS que se esté atorando o esté fuera de ajuste. Cheque todos los cable y conexiones entre el TPS y el ECM_ Ajuste o reemplace el TPS (vea Sección 4).

Cheque por continuidad en el cable de señal y el cable de tierra. Cheque la operación del sensor IAT (vea Sección 4).

Una fracaso en este circuito debería indicarse solamente cuando el vehículo está en movimiento. No use el Código 24 SI se Instala en la memoria de la computadora cuando las ruedas del vehiculo no están girando. Cheque las conexiones en el ECM. Cheque el ajuste del TPS.

Un corto a tierra en el EGRV o el arranque. el interruptor no se ha cerrado después de que el ECM le a mandado el comando a la EGR por un periodo de tiempo especificado o el circuito del solenOide de la EGR está abierto por un periodo especificado de tiempo. Reemplace la válvula EGR.

Cheque las mangueras de vacio del sensor MAP (vea Sección 4). Cheque las conexiones eléctricas en el ECM. Reemplace el sensor MAP.

El circuito de desvío del EST está puesto a tierra o tiene una apertura. Un fallo en el módulo HEI puede ocasionar este código.

Cheque las conexiones de los alambres de la ECM. Cheque por fuga de vacío en la junta de la base del cuerpo del acelerador, mangueras de vacío o la junta de múltiple de admisión. Reemplace el sensor de oxigeno (Sección 4).

Posiblemente un inyector rico o con fugas, alta presión de combustible o un TPS defectuoso. También, cheque el canasto de carbón evaporativo y sus componentes por presencia de combustible. Reemplace el sensor de oxigeno.

Esté seguro que las conexiones a tierras del ECM están apretadas. Si están, reemplace el ECM (vea Sección 3) .

• Reemplazo del componente pueda que no cure el problema en todos los casos. Por esta razón, usted puede buscar un consejo de un profesional antes de comprar las partes que se van a cambiar.

Spectrum (sin turbo)

Código

12

13

14

15

16

21

22

23

25

42

Causa probable

Ninguna referencia de pulsos del distribuidor llegan al ECM


Sensor del anticongelante o circuito (tiene un corto)

Circuito del sensor del anticongelante (tiene una apertura)

Circuito del sensor del anticongelante (tiene una apertura)

Interruptor para la marcha mínima fuera de ajuste (o una apertura en el cirCUito)

Relee de corte del combustible o circuito (tiene una apertura)

Apertura o está a tierra el solenoide o circuito de control de la mezcla (M/C)

Apertura o está a tierra el intercambiador de la válvula o circuito de vacio

Relé o CirCUito del corte de combustible


General Motors - imports (continuación)

Spectrum (sin turbo) (continuación)

Código

44

45

51 53

54

55

Causa probable

Sensor de oxígeno o circuito - indica un escape pobre

Sensor de oxígeno o circuito - indica un escape rico

Defectuoso o inadecuadamente instalado el PROM

Corto en la unidad de cambio o ECM defectuoso

Solenoide para el control de la mezcla (M/C), circuito en corto, o ECM defectuoso

ECM defectuoso

Spectrum (turbo)

Código

12

13

14

15

16

21

22

23

24

25

31

33

34

42

43

45

51

Causa probable

Ninguna referencia del pulsO del distribuidor al ECM


Sensor del anticongelante o circuito (tiene un corto)

Sensor del anticongelante o circuito (tiene una apertura)

Sensor del anticongelante o circuito (tiene una apertura)

Voltaje alto en el TPS

Voltaje bajo en el TPS

Sensor o circuito de la temperatura del aire del múltiple (MAl)

Sensor de la velocidad del vehiculo o circuito

ASV o circuito

Control de la puerta de desechos

VOltaje del sensor MAP alto

Voltaje del sensor MAP bajo

Circuito EST

Sensor o circuito de detonación

Sensor de oxígeno - escape rico

PROM o ECM defectuoso

Sprint (sin turbo)

Código

12

13

14

21

23

32

51

52

53

54

55

Causa probable

Diagnostico de funcionamiento cuando está trabajando


Sensor de la temperatura del anticongelante o circuito

TPS o circuito

Sensor de la temperatura del aire de admisión o circuito

Sensor de la presión barométrica o circuito

ECM posiblemente defectuoso

Circuito para el corte del combustible

Circuito o sensor aire secundario

Solenoide de control de la mezcla o circuito

Solenoide de ventilación de la taza o circuito


General Motors - imports (continuación)

1987 Y 1988 Sprint Turbo, 1989 y más moderno Metro, Tracker, Storm

Código

12

13

14 15

21

22 23

24

25 31

31

32

32

33

33

41

42

42 44

44

45

51

51

53

Se queda

Causa probable

Diagnostico de funcionamiento cuando está trabajando


Sensor de la temperatura del anticongelante o circuito (tiene una apertura)

Sensor de la temperatura del anticongelante o circuito (tiene un corto)

TPS o circuito (tiene una apertura)

TPS o circuito (tiene un corto)

Sensor de la temperatura del aire de admisión o circuito (tiene una apertura)

VSS o circuito

Sensor de la temperatura del aire de admisión o circuito (tiene un corto)

Presión alta del turbocargador {19B7 y 1988 modelos}

Sensor de la presión barométrica o circuito (modelos 1989 hasta 1991)

Sensor de la presión barométrica o circuito (modelos 1989 hasta 1991)

Sistema EGR (modelos 1991 hasta 1993)

Metro para el flujo del aire (modelos con Turbas)

MAP sensor (modelos 1990 y 1991)

Problema con la señal de la ignición

Sensor del ángulo del cigüeñal (Excepto Storm)

EST (sincronización electrónica de la chispa (Storm)

Circuito de la ECM para cambiar la marcha minima (modelos 1987 hasta 1989)

Sensor de oxígeno o circuito - escape pobre

Sensor de oxigeno o circuito - escape rico

Sistema EGR (Excepto Storm)

ECM (módulo de control electrónico) (Storm)

Circuito de tierra de la ECM

Fracaso en la ECM encendida sin destellar

Prizm y Nova (con inyección electrónica de gasolina)

Código

Destellando continuamente

12

13 14

21 22 24

25 26 27

31

41 42

43

51

71

Causa probable

Sistema normal

Señal de las RPM

Señal de las RPM

Señal de la ignición



Sensor de la temperatura del aire del múltiple de admisión o circuito

Relación de aire/combustible pobre

Relación de aire/combustible rica

Sub - sensor de oxígeno

Sensor o circuito MAF

TPS o circuito

VSS

Señal del motor de arranque

Señal de cambio del aire acondicionado

Sistema EGR

7B-21


Honda 121 ~ E SER VICE ENGINE SOON l I~~I

CHECK ENGINE LlGHT

Modelos 1985 hasta 1987

Luz encendida Síntoma Causa posible

1 0000 El motor no arranca Cheque por un conector de tierra de la unidad de control desconectado.

(Luz de advertencia También cheque por una conexión floja en el tablero encendida) en el resistor del relee principal de la

ECU. Fracaso posible de la ECU

2 0000 El motor no arranca Cheque por un corto en el metro de combinación o alambre de la luz de

(Luz de advertencia advertencia. También cheque por un .. " .. 1 tablero encendida) alambre de tierra de la unidad e control

desconectado. Fracaso posible de la ECU

3 1 El sistema no opera ECM mala

000. 4 2 El sistema no opera ECM mala

00 .0 5 2 1 BUjías llenas de combustible, el motor Cheque por un acoplador del sensor

00 •• se apaga, o titubea MAP desconectado o una apertura en el circuito del alambre del sensor MAP, También cheque por un sensor MAP malo

6 4 El sistema no opera ECM mala

0.00 7 4 1 Titubeo, bujías llenas de combustible Cheque por mangueras del

0.0. o el motor se apaga frecuentemente sensor MAP desconectadas

8 4 2 Marcha mínima muy alta durante Cheque por un conector del sensor

0 •• 0 el periodo de calentamiento, marcha de temperatura del anticongelante mínima alta continua o dificil de poner desconectado o un circuito abierto en en marcha durante baja temperatura el alambre del sensor de la temperatura

del anticongelante, También cheque por un sensor de la temperatura del anticongelante defectuoso

9 4 2 1 Respuesta pobre del motor cuando se Cheque por un conector en el

O ••• abre el acelerador bien rápidO, marcha TPS desconectado, También cheque minima muy alta o el motor no acelera por un circuito abierto en el alambre cuando está fria del TPS, Posiblemente un TPS defectuoso

10 • El motor no levanta las revoluciones, Cheque por un tiene un cirCUito

.000 marcha mínima muy alta o marcha abierto o un corto en el alambre del minima errática sensor del ángulo del cigüeñal. También

el sensor del ángulo del cigüeñal puede estar defectuoso

Capitulo 7 Parle B Códigos para los problemas de la computadora 7B-23

Honda (continuación) Modelos 1985 hasta 1987

Luz encendida Síntoma

11 8 1 Lo mismo que encima

.00. 12 8 2 Marcha mínima muy alta o marcha

.0.0 mínima errática cuando está muy frío

13 8 2 1 Continua con la marcha mínima alta

.0 • • 14 • 4 El sistema no opera del todo • • 00 15 • 4 1 Respuesta de aceleración pobre cuando

•• 0. está en altitud cuando está fria

16 8 4 2

••• 0 El sistema no opera del todo

17 • 4 2 1 Lo mismo que encima •••• Modelos 1988 Y más modernos

CÓdigo

O

Causa probable

ECU defectuoso


ECU defectuoso

Sensor MAP o Circuito

Sensor del ángulo del cigüeñal o circuito

Sensor de la temperatura del anticongelante o Circuito

Sensor del ángulo de apertura del acelerador o circuito

Causa posible

Lo mismo que encima

Cheque por un sensor de la temperatura del aire desconectado o una apertura en el CirCUito del alambre del sensor de la temperatura del aire de entrada Posiblemente un sensor de la temperatura del aire defectuoso

Cheque por un conector para el ajuste de la mezcla de la marcha mínima desconectado o un circuito abierto en el alambre del sensor para el ajuste de la marcha mínima. Posiblemente el sensor para el ajuste de la mezcla de la marcha defectuoso

ECM mala

Cheque por un sensor de la presión barométrica desconectado o una apertura en el alambre del circuito del sensor de la presión barométrica_ Posiblemente el sensor de la presión barométrica defectuoso

ECM mala

Lo mismo que encima

2

3/5

4

6

7

8

9

10

11

12

13

Sensor de la posición del ángulo del cigüeñal o del TOC del pistón o circuito



Ningún síntoma en particular se muestra o el sistema no opera - ECU defectuoso

Fracaso en la EGR

Circuito del sensor de la presión atmosférica

76-24 Capítulo 7 Parte 6 Códigos para los problemas de la computadora

Honda (continuación)

Modelos 1988 Y más modernos (continuación)

Causa probable

EACV Ninguna señal de salida del sistema de la Ignición - posiblemente un igniter defectuoso

Circuito del inyector de combustible

Sensor de la velocidad del vehículo o Circuito

Válvula de control del cierre del solenoide (transmisión automática)

Código

14

15

16

17

19

20 21

22 23

30

31

Detector eléctrico de la carga - posiblemente un circuito a tierra o abierto en el alambrado de la ECU

Circuito de la válvula solenoide VTEC de carrete (Civic & Del-Sol Civic)

41

43

48

Circuito del interruptor de la presión del aceite VTEC (Civic & Del-Sol Civic)

Sensor de detonación (Prelude)

Señal "A" de la unidad de control ECM con NT controla (Accord y Prelude)

Unidad de control para la A!f y el circuito de la ECM (Accord y Prelude)

Sensor de oxígeno calentado - circuito de calefacción

Circuito del sistema de provisión de combustible (excepto en los motores 01521)

Circuito del sensor de oxigeno calentado (motores 01521)

Hyundai 121 ~ I SERVICE ENGINE SOON l

1988 Stellar Código

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Causa probable


Señal de la'ignición

Sensor del flujo de aire o cirCUito

Sensor de la presión atmosférica o circuito

Sensor TPS o circuito

Sensor de la posición del motor ISC o circuito


Sensor del TOC o circuito

Normal

Sonata (1989 en adelante) y Excel (1986 en adelante)

Código

1

9

11

12

13

14

15

21

Causa probable

ECU (un movimiento largo de la aguja)

Estado normal de la ECU


Sensor del flUJO de aire o circuito


TPS o circuito

Sensor de la pOSición del motor o circuito


Ig~1 CHECK ENGINE LlGHT


Hyundai (continuación) Código

22

23

24

25 41

42

43

Causa probable

Sensor del ángulo del cigüenal o circuito

Sensor del TDC o circuito

Sensor de la velocidad del vehículo o circuito


Inyector de combustible o circuito

Bomba de combustible o circuito

Sistema EGR

Infiniti SERVICE ENGINE SOON

CHECK ENGINE LlGHT

Código

11 (1)

12

13

14

16 (1)

21 (1)

31

32 (4)

33

34 (1)

35 (4)

43

45 {4}

46 (1) (modelos Q45 con TeS)

51

Sistema afectado

Sensor de la posición del cigüeñal

Circuito del sensor del flujo de aire


SensorVSS

Sistema de control de tracción

Señal del circuito de la ignición

ECM (módulo de control electónico)

Función de la EGR

Sensor de oxígeno (Izquierdo)

abierta/corto

Sensor de detonación

Sensor de la temperatura de la EGR

Sensor TPS

El inyector tiene fuga

TPS secundario

Circuito del inyector

Causa probable

(2) Ninguna señal del cigüeñal

Circuito abiertolcorto

Circuito abierto/corto

Ninguna señal del VSS

(3) Circuito abierto/corto

(2) Circuito abierto/corto

Las señales no son normales

Ninguna operación de la EGR

Senal alta en Circuito del sensor de oxígeno

CirCUito abierto/corto



Fuga en los Inyectores


El inyector no trabaja

7B-25

53 Sensor de oxigeno (Derecho)

54 (1) Señal de la transmisión automática

55 (1) Ningún fallo

Circuito abierto/corto - Alto para la senal de oxígeno

Señal abierta - Unidad de Control de la transmisión

Condición normal

Modelos G20, J30 y Q45

(1) Los códigos de problemas no activarán la luz indicadora de problemas (MIL)

(2) SI el código 11 y 21 están presente en este momento a la misma vez, cheque los artículos que puedan causar una falla en el circuito del sensor de la posición del ángulo del cigüeñal primero

(3) Vea el manual de reparación apropiado para información en la reparación de los frenos

(4) Modelos de California


Isuzu

Código

12

13

14

15

16

21/43/65

21

22

22

23

24

25

26

31

32

33

33

34

34

35

41

42

42

43

44

45

51

51/52

53

54

54

55

61/62

63 27/64

65

66

71

72

73

Causa probable

Normal


El sensor del anticongelante tiene un corlo

El sensor del anticongelante tiene una apertura

Igual que el 15

Sensor de la posición TVSIWOT; fallo en el circuito MAP en el año 1989

TPS - modelos V6

CHECK ENGINE LlGHT

Sistema de la señal del motor de arranque/1988 y 1989 fallo en el circuito del solenoide para cortar el combustible

Señal TPS (modelos de camionetas)

Fracaso en el circuito del solenoide para el control de la mezcla - modelos 1988 y 1989

Circuito VSS - modelos V6

Fracaso en el circuito AIR VSV

Falla en el circuito del canasto VSV - modelos 1988 y 1989

Ninguna referencia de la ignición al ECM - modelos 1988 y 1989

Fracaso en el sistema EGR

Fracaso en el circuito del inyector

Voltaje alto del sensor MAP - modelos V6

Voltaje bajo del sensor MAP - modelos V6

Fracaso del sensor EGR o circuito

Fracaso del circuito de la fuerza del transistor

Sensor del ángulo del Cigüeñal o circuito

Fracaso del circuito del tiempo de la chispa electrónica - modelos V6

Relé para el corte del combustible - modelos de cuatro cilindros

Fracaso del control del la chispa electrónica - modelos V6

Sensor de oxigeno (indica una condidón pobre)

Sensor de oxígeno (indica una condición rica

Corto en el solenoide de cierre del combustible - modelos de cuatro cilindros con carburador

Fracaso en la ECM (o error en el PROM)

ECM (módulo de control electrónico) o VCV (válvula de control de vacio)

Corto solenoide de mando de vacio; La unidad Corto en el solenoide de control de vacío; Fracaso en la ECM - modelos 1988 y 1989

Fracaso en el circuito de la bomba de combustible - modelos V6

Fracaso en el ECM

Fracaso en el cirCUito del sensor del flujo del aire

Circuito VSS (sensor de la velocidad del vehículo)

Transistor del conductor

Interruptor para el acelerador completamente abierto

Fracaso del sensor de detonación

Senal de la pOSición del interruptor del acelerador anormal

VSV para sistemas EGR

Igual que el 72

Capítulo 7 Parte 6 Códigos para los problemas de la computadora 76-27

Jaguar 1!9.1 ~ 1 SERVlCE ENGINE SOON J Igwl CHECK

ENGINE LIGHT

Código

11

12

14

16

17

18

19

22 23

24 26 29

33

34

37

39 44

46

47

48

68

69

89

Sistema afectado

Potenciómetro para la marcha mínima

Metro del flujo del aire


Sensor de la temperatura del aire

Potenciómetro del acelerador

Potenciómetro del acelerador/metro del flujo del aire

Potenciómetro del acelerador/metro del flujo del aire

Circuito de la bomba de combustible

Suministro de combustible

Circuito de amplificación de la ignición

Circuito del sensor de oxígeno

ECU (unidad de control electónlco)



Circuito del solenoide EGR

EGR Sistema

Circuito del sensor de oxigeno

Válvula de control de la marcha mínima (bobina 1)

Válvula de control de la marcha minima (bobina 2)

Válvula de control de la marcha mínima

Señal de la velocidad del vehículo

Circuito del Interruptor de seguridad en neutral

Circuito de la válvula de control de la purga

Jeep SERVICE ENGINE SOON

Modelos 1984 hasta 1986 V6

Código Circuito o sistema

12 (un destello, pausa. Ningún pulso de referencia hacia la ECM dos destellos)

Causa probable

No en el rango de operación





Señal de resistencia baja con el acelerador completamente abierto

Señal de resistencia alta en marcha minima

Tiene un circuito abierto o un corto

Indica un escape rico


Escape pobre/fuga de vacío

Chequeo automático


Indica el inyector de combustible

Corto o circuito abierto

Operación defectuosa del sistema

Condición rica o pobre

Tiene una apertura o corto circuito

Tiene una apertura o corto CirCUito

No está dentro de las especificaciones

Señal incorrecta de voltaje

El motar se puede arrancar en guia (Ajuste o reemplace el interruptor)


Causa probable

CHECK ENGINE LlGHT

Este código debería destellar cuando la terminal de prueba se ponga a tierra con la llave de la ignición encendida y el motor apagado. SI Códigos de problemas adicionales están almacenados (indicando un problema), ellos aparecerán después de que este código halla destellado tres veces. Con el motor en marcha, la presencia de este código indica que ninguna referencia desde el distribuidor alcanzan el ECM. Cuidadosamente cheque la terminal EST de cuatro conectores o el distribuidor.


Jeep (continuación)

Modelos 1984 hasta 1986 V6 (continuación)

Código

13 (un destello, pausa, tres destellos)

14 (un destello, pausa, cuatro destellos)

15 (un destello, pausa, cinco destellos)

21 (dos destellos, pausa, un destello)

23 (dos destellos, pausa, tres destellos)

34 (tres destellos, pausa,cuatrodestellos)

41 (cuatro destellos, pausa, un destello)

42 (cuatro destellos, pausa, dosdestellos)

44 (cuatro destellos, pausa, cuatrodestellos)

44y45 a la vez

45 (cuatro destellos, pausa, cinco)

51 (cinco destellos, pausa, un destello)

Circuito o sistema


Circuito del sensor del anticongelante (indica alta resistencia)

Circuito del sensor del anticongelante indica temperatura baja

Circuito del TPS (señala voltaje alto)

Control de la mezcla (M/C)

Presión absoluta del múltiple de admisión

Ninguna señal del distribuidor

Problema del desvío o EST

Escape pobre

Sensor de oxígeno o el circuito

Escape rico

Problema del PROM

Causa probable

Cheque para un sensor de la posición del acelerador del acelerador atorado o fuera de ajuste. Cheque el cableado y los conectores desde el sensor de oxígeno. Reemplace el sensor de oxígeno (vea Capítulo 1).

Si el motor experimenta problemas de recalentamiento el problema debe rectificarse antes de continuar (vea Capítulos 1 y 3). Cheque todo el cableado y los conectores asociados con el sensor. Reemplace el sensor del anticongelante

Vea encima

Cheque por un TPS que se esté atorando o fuera de ajuste. Cheque todo el alambrado y las conexiones en el TPS y en el ECM. Ajuste o reemplace el TPS.

Cheque las conexiones eléctricas en el solenoide de M/C (vea Capítulo 4). Si el cirCUito del solenoide está OK, limpie la memoria del ECM y Cheque nuevamente por código(s) después de conducir el vehículo. Cheque las conexiones de los cable en el ECM. Cheque los cables desde del solenoide M/C.

Cheque la manguera al sensor MAP para una fuga. Cheque el cableado del sensor del circuito del MAP a la ECM. Cheque las conexiones en el ECM y el sensor. Reemplace el sensor MAP.

Cheque todos los alambres y conexiones en el distribuidor. Cheque las conexiones del captador del distribuidor (vea Capitulo 5).

Si el vehículo comienza y se pone en marcha, cheque el alambre que va a la terminal 12 de la ECM. Un módulo HEI inadecuado puede ocasionar también este problema

Cheque para un solenoide M/C que se esté atorando (Capítulo 4). Chequeo las conexiones de los cable a la ECM, particularmente las terminales 14 y 9. Cheque por fuga de vacío la base de la junta del carburador, mangueras de vacío o la junta múltiple del admisión. Cheque por fuga de aire en el sistema de manejo del aire y en la válvula de desacelerar. Reemplace el sensor de oxigeno

Cheque el Sensor de oxigeno o circuito. Reemplace el sensor de oxígeno.

Cheque por un solenoide M/C atorado (Capitulo 4). Cheque el conector del cable en el solenoide M/C. Cheque el bote de carbón del sistema evaporativo y sus componentes por la presencia de combustible (Capítulos 1, 6). Reemplace el sensor de oxígeno.

El desempeño del diagnostico debería ser desempeñado por el departamento de servicio de su concesionario u otro taller de reparaciones.


Jeep (continuación) Código Circuito o sistema Causa probable

54 (cinco destellos, pausa, cuatro destellos)

Solenoide para el control de la mezcla (M/C)

Cheque todas las conexiones del solenoide M/C y los alambres de la ECM. Reemplace el solenoide de M/C (vea Capítulo 4).

55 (cinco destellos, pausa, cincodestellos)

Problema de voltaje de referencia Cheque por un cortocircuito a tierra en el alambre de la ECM de la terminal 21. Posiblemente una ECM defectuosa o sensor de oxígeno

1991 en adelante

Código

11

13

14

15

17

21

22

23

24

25

27

33

34

35

41

42 43

44

45

46

47

51

52

52

53

54

54

62

63

76

Causa probable

Ignición

Sensor de vacío MAP

Sensor electrlco MAP

Sensor de velocidad o circuito

El motor está co'rnendo demasiado frío



Temperatura de la carga de aire

TPS sensor o circuito

Control del sistema de la Inducción de aire (Al S)

Control de inyector de combustible

Relé del embrague del aire acondicionado

Conductor del solenoide de control para la marcha mínima

Relé de control para el ventilador

Campo inductor del alternador

Relé para el paro automático

Circuito primario de la bobina de encendido número 1-3; la corriente del circuito primario no alcanzó su máximo con el máximo del tiempo del dwell

Sensor de la temperatura de la batería

Solenoide de sobremarcha - tiene una apertura o un corto en el circuito del solenoide de la sobremarcha

Batería tiene exceso de voltaje

Batería está debajo del voltaje

Sensor de oxigeno - Indica una condición pobre

La memoria adaptable de aprendizajes está en sus limites de progresa.

Sensor de oxigeno - indica una condición rica

Falla en el controlador interno del motor

Señal para la detección de la sincronización del cigüeñal - ninguna señal de la sincronización del combustible durante la rotación del cigüeñal

Ninguna señal de la leva de sincronización al PCM; una condición de tiene una apertura o un corto en el circuito de señal de sincronización de la leva

Acumulador de millaje EMR

Fracaso del controlador EEPROM, permiso de escribir negado

Relé de restricción para la desviación de la bomba de combustible


Mazda

Código 2

4 5f7 6

9

10

11

12 13

14

15/23

16

17

17/24

18

20

23

25 26 27

28

29

30 31

32

33

34

36/37 37 39

40

41

42 43

44

45

46

50 51

54

65

71

73 76 77

SER VICE ENGINE SOON

Causa probable Sensor de la posición del cigüeñal - sensor NE

Sensor de la posición del cigüefial - sensor G

Sensor de detonación lado izquierdo/derecho

Sensor del velocímetro

Sensor térmico del agua

Sensor térmico de la admisión de aire

Sensor térmico de la admisión de aire

Sensor del acelerador - alcance completo

Sensor de presión

Sensor de la presión atmosférica (reemplace la ECU)

Sensor de oxigeno lado izquierdo/derecho

Interruptor EGR - vehículos de CA

Sensor de oxígeno - inadecuado

Sistema de retroalimentación lado izquierdo/derecho

Sensor del acelerador - rango estrecho

Sensor de medir la posIción de la entrega de la bomba de aceite

Sensor térmico del combustible

Válvula solenoide - control de la presión regulada

Motor de etapas para la bomba de controlara el aceite

Bomba de aceite medida

Válvula solenoide - EGR

Válvula solenoide - ventilación EGR

Válvula solenoide - divide el aire de desvio

Válvula solenoide - de alivio 1

Válvula solenoide - cambiando

Válvula solenoide - desviación del aire de puerto

Válvula solenoide - control de la velocidad mínima

Calentador del sensor de oxígeno lado derecho/izqUierdo

Bomba de aceite medida

Válvula solenoide - de alivio 2

Válvula solenoide - control de la purga

Sistema de carga variable de inercia (DOHC sOlamente)

Válvula solenoide - pre control pata el turbo

Válvula solenoide - control de la puerta de desechos del turbo

Válvula soleno'lde - control del turbo

Válvula solenoide - control de la carga

Válvula solenoide - control del alivio de la carga

Válvula solenoide - control doble de la regulación del acelerador

Relee de la bomba de combustible

Relee de la bomba de aire

Señal del aire acondicionado

Inyector - delantero secundario

Inyector - trasero secundario

Señal para el cerrojo de cierre

Señal de la reducción de la Torsión

CHECK ENGINE LlGHT


Mercedes I~I ~ I SERVICE ENGINE SOON l Ig~1

CHECK ENGINE LlGHT

1990 Y más moderno - Serie 190E y 300 (2.31.)

No. de destellos

2

3

4

5

6

7

B

9

10

11

12 (1)

Causa probable

Ningún mal funcionamiento del sistema

Interruptor de la válvula estranguladora


Indicador de la pOSición del sensor del flujo de aire

Sensor de oxígeno

No se usa

Señal TD

Cápsula de corrección de altura

EHA (actuador electrohldráulico)

Interruptor del acelerador y/o Contacto para la marcha mínima

No se usa

Sensor de la temperatura de la EGR

1991 Y más moderno - Serie 300 (2.3L. Y 3.2l.) No. de destellos

2

3

4

5

6

7

B

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Causa probable

(1 )

Sensor de oxígeno Inoperable

Control lambda inoperable

Inyección de aire inoperable

EGR inoperable

Control de la marcha minima inoperable

Fracaso del sistema de igniCión

Sensor de la temperatura del anticongelante - tiene una apertura o un cortocircuito

Sensor de la temperatura del aire de admisión - tiene una apertura o un cortocircuito

Voltaje al sensor del flujo de aire demasiado alto o baJo

Señal de las RPM defectuoso

Calentador del sensor de oxigeno tiene un circuito abierto o un corto

Sensor para la señal de la pOSICión del árbol de levas desde - La unidad de control de la igniCión

defectuosa EZUAKR

Presión del múltiple de admisión muy baja cuando empieza

Información del acelerador completamente abierto defectuoso

Información de la marcha mínima defectuosa

Intercambio de datos de la red de la zona de control - Desperfecto entre las unidades de control

Solenoide de ajuste para el tiempo del árbol de levas - Tiene una apertura o un cortocirCuito

Inyectores de combustible - tiene una apertura o un cortOCircuito, o el sistema de control de adaptación de las emisiones está a su limite

(1) Ningún fallo en el sistema


Mercedes (continuación) 1991 Y más moderno - Serie 300 (2.3L. Y 3.2L.) (continuación)

No. de destellos

20

21

22

23 24

25

26 27

28

Causa probable

Falta la senal de la velocidad

Válvula de cambio de la purga - tiene una apertura o un cortocircuito

Sensor para la señal de la posic'lón del árbol de levas defectuoso

Presión de múltiple de admisión muy baJO con el motor en marcha

Segmento de la corona dentada para el motor de arranque defectuoso

Sensores de detonación defectuosos

Interruptor de los cambios ascendentes encima de la válvula - tiene una apertura o un cortocircuito

Desviación del sensor de temperatura del anticongelante entre el sensor del circuito No. 1 yel circuito del sensor No. 2

Monitor del sensor de la temperatura del anticongelante

1991 Y más moderno - Serie 190E y 300 (2.6L. Y 3.0L.) No. de destellos

1

2

3 4

5

6 7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19,20,21

22

23

24 25

26 27

28

29

30 31

32

33

Causa probable (1 )

Interruptor del acelerador (contacto para el acelerador completamente abierto)


Potenciómetro del sensor del flujo del aire

Sensor de oxígeno

(2)

Señal TNA (RPM del motor)

Señal de la presión de la altura desde la unidad de control de la ignición EZL

Corriente al electro - actuador hidráulico

Interruptor de la válvula del acelerador (contacto para la marcha mínima)

Sistema de inyeCCión de aire

Válvulas de presión absoluta desde la unidad de control de la ignición EZL

Señal de la temperatura del aire de entrada

Señal de la velocidad del camino a la unidad de control CIS - E

(2)

EGR (válvula de recirculación de los gases de escape)

Señal del sensor de oxígeno

Corriente hacia la válvula aire de la velocidad minima

(2)

Corriente para calentar el sensor de oxigeno

Cortocircuito a la entrada del interruptor de la regeneración positiva encina del circuito de la Válvula

(2)

Cortocircuito en el lado positivo en el lado de entrada del circuito de la válvula de arranque

Cortocircuito en el lado positivo de entrada en el circuito de retraso

Fracaso entre los intercambios de data del control CIS E y la unidad de control de la ignición EZL

Contacto flOJO en el circuito de temperatura del anticongelante

Diferencia en la temperatura del anticongelante entre la unidad de control CIS-E y el modulo de control de la 'Ignición EZL

(2)

Contacto flojo en el cirCUito de la temperatura del aire de entrada

(2)

(2)

34 Señal defectuosa del sensor de la temperatura del anticongelante desde la unidad de control de la ignición EZL

(1) Ningún fallo en el sistema, (2) No está asignado

~


Mitsubishi SERVICE ENGINE SOON

Starion (1989), Todos los modelos - 1983 hasta 1988 (excepto el 1988 Galant)

Código

1

2

3

4

5

6

7

8

Causa probable

Sensor del gas de escape y/o ECU

Senal del sensor del ángulo del cigüeñal o señal de la ignición

Sensor del flujo de aire

Sensor de la presión atmosférica

Sensor del ángulo de apertura del acelerador

Sensor de la posición del motor Ise (solenoide de control de marcha mínima)

Sensor de la temperatura del anticongelante del radiador

Sensor TOe (punto muerto superior) o sensor de la velocidad del vehículo

CHECK ENGINE LlGHT

7B-33

Todos los vehículos con inyección de combustible (1989 en adelante, con la excepción del Laser y el Precis)

Código

1 9

11 12 13 14 15 21 22

23 24 25 31 32 36 39 41 42 43 44 44 52 53 55 59 61 62 71 72

Causa probable

ECU (un movimiento largo de la aguja)

Estado normal (resplandores cortos continuos)

Sensor de oxigeno o cirCUito

Sensor del flUJO del aire o circuito


TPS o circuito

Fracaso en el sensor de la posición del motor ISC o circuito



Sensor del punto muerto superior o circuito

Sensor de la velocidad del vehículo o circuito



MAP sensor defectuoso

Fracaso en al señal del tiempo de la ignición

Sensor de oxígeno delantero

Fracaso del inyector de combustíble


Sistema EGR (válvula de recirculación de los gases de escape)

Bobina de encendido (excepto DOHC V6)

Transistor de energía para la bobina (1-4) (DOHC V6)



Fracaso del sensor para la posición de la válvula IAC

Fracaso en el sensor de oxígeno trasero

ECM y enclavamiento de la transmisión

Sensor de la posición de la válvula de control para la inducción

Fracaso de la válvula solenoide de vacio para el control de la tracción

Fracaso en la ventilación de la válvula solenoide de vacío para el control de la tracción

T

i

----.uuu" , ,

I ~~~lS31 9L

<183 Bln'lf' el ap 10J,UUO' ~p o,o"A. 10183 Bln'IPABI ap 10J¡UUO I~ "j~d ap,Qu"I"S Bln",EJ\_

IJCl3 "IOAI"A_ W)J "1

ap ~Jn¡")adwe¡ El ap JOSJec;. j()P~W}";' ,auJ\I. ""''''''" I " lJU1flJUlJLf: I ,,,",c,,,",,i """ '-1 "'

IOJ1UOJ ep ee,&H. Jopeuw A sauJ\!.

1-------'-

.~" "PIl'~¡~lJ I lt \f

hlJLnJLj-", cu·qoq ","1' BI~U&¡SIS&J"1 ~UOI~~~d~lJl·1 '+ I

JO¡OeUOO Á '~LJjV. PPlll8)8¡j ~t " ----

~,ql¡"nqllj()"

""'WOl "

H)P~ÁIJI "

lllJlJlJUUlJLJl" "OIOIUDI "1 HP ()(IILla1ller jOl"~LJOOf. """"0" Be _________ ~ I'B~3" "1 "~) ~¡""r~ e-- ,

i~~IJ¡aWOJBq uJlsaJd np JOSlI8, ,a 8JE¡OW&8J

ww,ou ue¡se JOlOeuo: l. "~U,,' 1" !SI JO)JBlIW A >auNo

.~" EplUa¡eH ,l I ';f

""IJ¡~LlJ')jj"1 lI01S&Jd

~I ~r JOSlI8S

OlnJl~e, I&P P"PI~OI&' 81 ap JOsuaS'

lap )opellO] f. S\ll!JI!' I "PILJ"I"H

CJP"'I'~ lar JClJadlls (Jüp!nqlJlslp 1" ~o~ldlUeeJ

'I~WJULJ LJVI<'H J()PRUO~ t S&j~ 1" ,,,1 JOP"lJ()~) t "~UJI¡I. I ~p"Je¡e!J

IJOplnqlJISIP

I~ """rclUJ"HJ -,P-W J0U U"lS~ JOpOU'''' A saJ~ 18 ,

1,) JOp~U()" (. "9UJI¡I. l' EplUa)alol

"

"

a

Ol'l~!~~A

rJPpl~Ole, lllJl!lfUJ" ----- ' I ." "" .. "". I -si

~e ,

lIlrlJLIe ,

C)J~nlU olllnd I I~P J(,""as

reu~n5,,) I~I' olnóuE 18p Josuas

a¡uqoDlJO'''HJB lap 1- r UlJlJ8 "ILJ~laflJoJ'lUE EJO¡eJudw"l "1 "1' J"'lJes. I 18P eJOI"J.d,u81 I JOP~lJ()"" "8"JI¡I. epluele¡j Il __ _____ 1;/ BI ap JO$UG8

JopPJale:>E

JOIOlU lap LJl",,,"(]d

"

"'

,

----

'''O~iO''oO'','',''':,;::::' ----mulJl ,----" 1&1' UOIJisúd el ~p J()<;LJ"\;. I

JOPQUO~ t $~I"I;/. "PIU~Hj 91 1--- ___________ '"jI_--'Bla~..:~su&SI 9

>'UJlUIUJ npJ~'" El 8p u,"OI$JJcI ~I ap JOldnJJ8ll>I.

mp"lalaJE IAP "JJ\)J~ds ~ JOSlJes. mp~lJ()" (. seUJI¡I. '<,pILJa,atll In

f------'--"--'--+- i--

I U9"'WP~ ~p ~JIV IHp JOslIase

1--______ '_"c"'_"'_"_"_""'S'lUJI¡Iel "P'U"¡"U I El

(~JI" "p ülJllllap JOsuas le 8""¡dw""J 'I"LJJJJ"J U~lsa JOpauo~ 1& Á s9(J'" le 1» e _____ ..:",IO~UÚO t '.UN. I ~PIU818tl

ou~5!xa "p JDSlIas. uOISIWpe", u~ &JI~ ~p "Dn~.

(osotÍp&jap ~lse 1<; "~~lduJ88J! JOpotul.

alqllsnqww I&P LJ,JlS~Jd. JOp"uOO Á "~LJJI¡I. I ~pluala!J

IQ,¡UO" ~p olnpow le G~",d'-'J~~LJ

"

"

I (o!pew .... ) el

oanba4~ 0IM!lJ\f

"!,OW"l/II IOJaw,;;;r

lJlJlJnJ J ,

--.u-~ ,

trlJ" , J" ,

ep!I~S ap 1~~aS"1 ap U\l'lBd

O"!lSOUBB!P I"P oB!p\l::¡

J()I'FJ81~~~

lap ""'iJodu e &P UOIJlsod

"1 ~p J0sues

"pBJllOe ~P ~J'" I~P

EJnWJ~dw"1 ~I ap JOsuaS

,

,

AJlE ap olnll IOPJOsuasl 8

o\lablxo ~P J,,",,as

JOIOlU lap IOJ1UW ~p P"P'LJr1

OPU"IISouBe!p

01"0"""

,

ep!les ap e!~u9Je,a,¡ el

epuefl-JO

(alq!¡Snqwoo ap U9!Ooa,{U! UOO ~66~ la e¡Sell 686 ~ sOlapow)

e¡auo!weo ,{ OJa¡uolI\I

l!Jope¡ndwo:l el 9p sew91QOJd sOll!Jed so6!P90 8 9¡Jed L OI"HdeO M:-8L


Mitsubishi (continuación) Montero y camionetas (1992 en adelante), Galant (1988), Laser y Precis (1990 en adelante)

Código

11

12

13

14

15

21

22

23

24

25

41

42

43

44

Causa probable


Sensor del flujo del aire o circuito


TPS o circuito

Fracaso de la posición del motor Ise

Sensor de la temperatura del anticongelante del radiador o circuito


Sensor del TOe del cilindro número 1 o circuito

Interruptor de la velocidad de vehículo

Sensor de la presión barométrica

Inyector de combustible

Bomba de combustible o cirCUito

Sensor de temperatura de la EGR o circuito

Fracaso en la bobina del encendido. Bobina defectuosa o fracaso en el conector de la unidad del transistor de energia de la Ignición

59 Fracaso del sensor de oxigeno

SERVICE ENGINE SOON

1984 Y más moderno Código

Código 11

Código 12

Código 13

Código 14

Código 15

Código 21

Código 22

Código 23

Código 24

Código 25

Código 31

causa probable


Metro del flujo del aire/circUito ablerlo o tiene un cario

Sensor de la temperatura de la cabeza del cilindro (modelos MáXima y 300ZX); circuito del sensor de la

temperatura del anticongelante (todos los otros modelos)

Circuito de la señal del sensor de velocidad del vehículo tiene una aperlura

La relación de la mezcla está demasiado pobre hasta con el control de realimentación; el inyector de

combustible obstruido

La señal de la ignición en el circuito primario no a siendo entrada en la ECU durante el modo de arranque

o marcha

El circuito de la bomba de combustible (modelos Máxima 1987 y 300ZX más modernos); válvula para el

control de la marcha mínima o circuito (todos los otros modelos)

Circuito de la señal del interruptor para la marcha minima está abierto (interruptor de la válvula del acelerador)

Fracaso del Interruptor Estacionar/Neutro

CirCUito de la válvula de control de la marcha mínima tiene una apertura o un corto

Modelos 1984 hasta 1986 300ZX: Problema en el sistema de aire acondicionado; todos los otros modelos: Problema con la unidad de control de la ECU


Nissan/Datsun (continuación) Código 32 (California)

Código 33

Código 34

Cód'lgo 35 (California)

Código 41

Código 42

Código 43 (1987 Sentra solamente)

Código 43) (todos los otros)

Código 44

Código 45 (California)

Código 51 (California)

Código 53

Código 54

Código 55

Modelos 1984 hasta 1986 300ZX: cheque el sistema de arranque. Todos los otros modelos: Función de la EGR

Sensor de oxígeno o circuito (300ZX lado izquierdo)


Sensor de la temperatura del gas de escape

Modelos Máxima y 1984 hasta 1987 300ZX: circuito del sensor de la temperatura del combustible. Todas los otros modelos: circUito de la temperatura del aire

Modelos 1988 y 3QOZX más moderno: circuito del sensor de la temperatura del combustible; todos los otros modelos: circuito del sensor de la pOSICión de la apertura del acelerador tiene una apertura o un corto

La relación de la mezcla está demasiado pobre a pesar del control de realimentación; el inyector de combustible está obstruido

El sensor de la posición de la apertura del ángulo del acelerador tiene una apertura o un corto

Ninguno código de problema almacenado en ECU (unidad de control electrónico)

Fuga del Inyector de combustible

El circuito del inyector de combustible tiene una apertura

Sensor de oxigeno (300ZX lado derecho)

Corto entre la unidad de control de la transmisión automática y el ECU

Operación normal del sistema de manejo del motor es indicado

Porsche 121 rn E SERVICE ENCINE SOON ] Ig~1 CHECK

ENGINE LIGHT

1990 Y más moderno

Código Sistema afectado

1000 Final de los códigos

1111 Fuente de alimentaCión DME

1112 (2) Interruptor de la marcha mínima

1113 Interruptor para el acelerador completamente abierto

1114 (2) Sensor de la temperatura del motor

1121 (2) Sensor del flujo de aire

1123 (2) Sensor de oxigeno

1124(2) Sensor de oxígeno

1125 Sensor de la temperatura del aire de entrada

1131 Sensor de detonación numero 1

1132 Sensor de detonación numero 2

1133 Regulación de la detonación

Causa probable

Menos de 10 voltios

Corto en el circuito de tierra

Corto en el circuito de tierra

Circuito abierto

(3) la señal no es plausible

Mezcla de aire combust'lble r'lca

Fracaso en el sensor o una apertura/corto en el circuito

Apertura/cortocl rcu Ito

(3) señal no plausible

(3) señal no plausible

Fracaso en la computadora de detonación


Saturn (continuación) Código

1134

1141(2)

1151 (2)

1152(2)

1153(2)

1154(2)

1155(2)

1156(2)

1500 (2)

Sistema afectado

Sensor de efecto Hall

Unidad de control DME

Número del Inyector de combustible 1

Número del inyector de combustible 2

Número del Inyector de combustible 3




El sistema está operando

adecuadamente

Causa probable

Apertura! cortoci rcu ito

Unidad defectuosa

Abiertolcortocircu ito

Abierto! cortocircu ita


Abierto!cortocircu ita

Abierto! cortocircu Ito


Ningún fracaso almacenado en la memoria

(1) Con la excepción de los códigos 1000 1500, los segundos digitos de todos los otros códigos pueden ser un 2, indicando que el fracaso no exisUa durante la ultima operación del vehículo

(2) En modelos 1991, estos códigos también se pueden demostrar con la luz CHECK ENGINE. Otros códigos que destellen también son posibles pero no representan una advertencia en relación a la luz CHECK ENGINE

(3) Señal de un componente chequeado que no está en conformidad con los mandatos en la memoria de la unidad de control DME La unidad de control reconoce que hay una señal de fracaso, pero no puede siempre reconocer la causa de la señal con el fracaso

Saturn SERVICE ENGINE SOON

CHECK ENGINE LlGHT

Código

Código 11

Código 12

Código 13

Código 14

Código 15

Código 17

Código 19

Código 21

Código 22

Circuito o sistema

Códigos del Transeje presente

Chequeo de diagnóstico solamente


Sensor del anticongelante/temperatura alta

Sensor del anticongelante/temperatura baja

Fracaso del PCM - Resistor de elevar

Fracaso de la señal 6X (modelos 1992 y 1993 solamente)

Voltaje alto del sensor de la posición

Voltaje bajo del sensor de la posición del ángulo de apertura del acelerador

Causa probable

Esto indica que hay códigos de problemas en la unidad del Transeje almacenado en el PCM_ Lea los códigos después de la sucesión de los código del motor en la luz de SHIFT TO D2 (CAMBIE A D2) (modelos 1991 y 1992) o la luz HOT (CALIENTE) (modelos 1993).

Indica que el sistema está listo (ALDL a tierra) y listo para destellar los códigos de motor.

POSible circuito de tierra flojo; cheque el cableado y los conectores desde el sensor de oxígeno; sustituya el sensor de oxígeno

Si el motor experimenta problemas con el circuito de enfriamiento, el problema debe rectificarse antes de continuar; cheque todo el cableado y los conectores aSOCiados con el sensor de la temperatura del anticongelante; reemplácelo SI es necesario.

Vea enCima, entonces cheque el conector del arnés de conductores en el PCM por daño.

Reslstor defectuoso en el PCM reemplace el PCM.

PCM y/o el módulo de ignición pueden estar defectuosos; cheque todas las conexiones y la tierra_

Cheque por el embolo del TPS fuera de ajuste o del ángulo de apertura del acelerador atorando; cheque todo el cableado y conexiones entre el TPS y el PCM ajuste o reemplace el TPS. Cheque el ajuste del TPS; cheque el conector PC; reemplace el TPS.


Saturn (continuación) Código

Código 23

Código 24

Código 25

Código 26

Código 32

Código 33

Código 34

Código 35

Código 41

Código 42

Códigos 41 y42

Código 43

Código 44

Código 45

Código 46

Código 49

Circuito o sistema

Circuito IAT bajo

Circuito VSS - ninguna señal

Circuito IAT - la temperatura está fuera del rango alto

Fracaso en el conductor Quad de salida

Fracaso en el sistema EGR

Circuito MAP - voltaje fuera de rango alto

Circuito MAP - voltaje fuera de rango bajo

lAG - rpm fuera de rango

Circuito de control de la ignición tiene una

Circuito de desviación - tiene una apertura o corto

Circuito del control le a tierra/desviación abierta

Circuito del sensor de detonación - tiene

El sensor de oxígeno Indica un escape pobre

El sensor de oxigeno indica un escape rico

Circuito de la presión de la dirección asistida (modelos 1991 solamente) -

Marcha mínima alta indica una fuga de vacío

Causa probable

Sensor de la temperatura del aire de entrada ylo el circuito puede estar defectuoso; cheque el sensor y reemplácelo SI es necesario.

Un fracaso en este circuito debería indicarse solamente cuando el vehículo este en movimiento. No use los destellos de código 24 si se ponen en la memoria de la computadora cuando las ruedas no estén girando (situación de prueba) -cheque el TPS y el PCM.

El rengo de la temperatura excesiva ocasion ando una lectura falsa por el PCM - cheque el sensor IAT.

El PCM detecta un nivel de voltaje inadecuado en el circuito que está conectado al Módulo Conductor Quad.

Interruptor de vacio en corto a tierra en el modo de arranque, el interruptor no está cerrado después que el PCM le ha mandado un comando a la EGR por un periodo especificado de tiempo o el circuito del solenoide EGR está abierto por una cantidad especificada de tiempo; reemplace la válvula EGR.

Cheque las mangueras de vacio desde el sensor MAP -cheque las conexiones eléctricas al PCM; reemplace el sensor MAP.

Señal baja de voltaje desde el sensor MAP sensor muy baJo -cheque el circuito del sensor MAP, también el circuito TPS.

El motor IAC está posiblemente defectuoso; el control de la marcha mínima está muy alto o bajo, posiblemente problema con la PCM - lIévelo para que el departamento de servicio de su concesionario lo diagnostique.

Posiblemente un módulo de la ignición defectuoso. apertura o tiene un corto módulo. También cheque el circuito al PCM desde el módulo de la ignición.

Circuito de desviación del módulo de la ignición a la PCM posiblemente tiene una apertura o un corto.

Circuito de desviación ylo el circuito de control de la ignición tiene un corto ocasionando ningún impulso de la realimentación para el ciclo de la ignición.

Posiblemente un sensor de detonación flojo o defectuoso. una apertura o un cortotambién cheque el circUito del sensor de detonación.

Cheque por fugas de vacío cerca de la ¡unta del cuerpo del acelerador. También cheque por conexiones flojas en la PCM, sensor de oxígeno etc .Reemplace el sensor de oxígeno si es necesario.

Posiblemente un Inyector rico o con fugas, presión de combustible alta o TPS defectuoso; también, cheque el canasto de carbón y sus componentes por la presencia de combustible; reemplace el sensor de oxígeno si es necesario

Posiblemente un Interruptor de presión de la dirección tiene una apertura o un corto asistida defectuoso, también cheque el circuito al interruptor.

Cheque todas las mangueras del sensor MAP, válvula PCV, amplificador de los frenos, regulador de la presión de combustible, cuerpo de aceleración, junta del múltiple de admisión y cualquier otra línea de vacio

Capitulo 7 Parte B Códigos para los problemas de la computadora 7B-39

Saturn (continuación) CÓdigo

Código 51

Código 55

Código 81

Código 82

Circuito o sistema

Error en la memoria PCM

Error en el AlD

Fracaso en el mensaje del ABS (vehículos 1993 solamente)

Fracaso de comunicación interno del PCM

Causa probable

Posible defecto en la EEPROM, RAM o EPROM - lleve el para que sea diagnosticado. vehículo a un departamento de servicio de su concesionario

PCM defectuoso - lleve el vehículo a un departamento de serVICIO de su concesionario para que sea diagnosticado.

Controlador del ABS defectuoso - lleve el vehículo a un departamento de servicio de su concesionario para que sea

PCM defectuoso - lleve el vehículo a un departamento de servicio de su concesionario para que sea diagnosticado.

Component replacement may not cure the problem in all cases, For this reason, you may want to seek professional advice before purchasing replacement parts.

Subaru SERVICE ENGINE SOON

Modelos 1983 con carburador

Código

11,12,21,22

14,24,41,42

15,51,52

23

32

33

34,43

42

Causa probable

Sistema de la pUlsación de la ignición

Los interruptores de vacío se quedan encendido o apagado

La válvula solenoide se mantiene encendida o apagada



Sistema principal de retroalimentación

La energia eléctrica para el estrangulador se mantiene encendida o apagada

Interruptor del embrague o circuito

Modelos 1984 con carburador

Código

11, 12

22

23 24,25

31,32

33 34,35

42,45

52,53 54,55

62

63,64 73,77

Causa probable

Sistema de la pulsación de la ignición

VSS o circuito


Sensor de la temperatura del anticongelante o circUito

Válvula solenoide por tiempo o circuito


Sistema de respaldo

Los interruptores de vacío se quedan encendido o apagado

Sistema de control de la válvula solenoide

Sistema de control del estrangulador

Control del solenoide para la EGR

Solenoide del canasto o circuito

Sistema de pulso de la ignición

CHECK ENGINE LIGHT


Subaru (continuación) Modelos con carburador 1985 y 1986

Código

11

22

23

24

25

32

33

34

42

52

53

54

55

62

63

64

65

71,73,74

Causa probable

Sistema de la pulsación de la ignición

VSS o circuito



Sensor del vacío del múltiple de admisión o circuito

Válvula solenoide por tiempo o CircUito


Sistema de respaldo

Interruptor del embrague o circuito

Sistema de control de la válvula solenoide

Circuito de la bomba de combustible

Sistema de control del estrangulador

Control de cambios ascendentes

Control del solenoide para la EGR

Solenoide del canasto o circuito

linea para la válvula de control de vacío o circuito

Válvula de control de la ventilación de la cámara del flotante o circuito

Sistema de pulso de la Ignición

Modelos con inyección de combustible (1983 hasta 1985)

Código

11

12

13

14

21

22

23

24

32

33

35

31,41

42

Causa probable

Pulso de la ignición

Interruptor del motor de arranque apagado

Interruptor del motor de arranque encendido

Metro del flujo del aire o circuito

Puerta del metro del flujo del aire

Interruptores de presión o de vacío - valor fijo

Interruptor de la marcha mínima - valor fijo

Interruptor fijo del acelerador completamente abierto


Sensor del anticongelante o circUito

Metro del flujo del aire, interruptor del solenoide EGR o circuito

Sensor del aire atmosférico o circuito

Inyector de combustible - valor fijo

Modelos con inyección de combustible (1986)

Código

11

12

13

14

15

16

17

21

Causa probable


Interruptor del motor de arranque apagado

Interruptor del motor de arranque en


Interruptor de presión - valor fijo


Interruptor del motor de arranque o circuito

Puerta del metro del flujo del aire


Subaru (continuación) Código

22

23

22

25

31

32

33 35

41

42

43,55

46

47 53

57

Causa probable

Interruptores de presión o de vacío - valor fijo

Interruptor para la marcha mínima - valor fijo

Interruptor del acelerador cuando está completamente abierto - valor fiJo

Interruptor del sensor del acelerador en marcha mínima o circuito

Sensor de velocidad o circuito


Sensor del anticongelante o circuito

Metro del flujo del aire o circuito del interruptor del solenoide EGR

Sensor de la presión atmósfera o circuito

Inyector de combustible - valor fijo

Sistema de control KDLH

Interruptor de neutro o de estacionamiento o circuito

Inyector de combustible


Sistema de control del canasto

Modelos 1985 Y 1986 con carburador

Código

58

62

88

Causa probable

Sistema de control de aire

Sistema de control para la EGR

Unidad de control del TBI

Modelos con inyección de combustible (1987)

Código

11

12

13

14

15

21

22

23

24

31 32

33

35

41

42

45

51

61

Causa probable



Sensor del ángulo del cigüenal o circuito

Inyectores 1 y 2

Inyectores 3 y 4


Sensor de detonación o circuito


Control del aire

Sensor del acelerador o circuito


VSS o circuito

Solenoide de control de la purga o circuito

Indica una mezcla de combustible pobre

Interruptor de la marcha mínima o circuito

Relee de sobre pase o circuito

Interruptor del neutro o circuito

Interruptor de estacionamiento o circuito

7B-41


Subaru (continuación)

Modelos 1988 Y 1987 de 1.7L. de cuatro cilindros, 1988 y más moderno de seis cilindros

Código

11

12

13

14

15

21

22

23

24

31

32

33

34

35

41

42

44

45

51

54

55

61

Causa probable

Sensor del ángulo del cigüeñal o Circuito



Inyectores 1 y 2

Inyectores 3 y 4




Válvula de control del aire o circuito

Sensor del acelerador o circuito


VSS o circUito

Solenoide de la EGR o CirCUito

Solenoide de control de la purga o circuito

Indica una mezcla de combustible pobre


Válvula solenoide de etapas (controla de la compuerta de desperdicio) o circuito

Relé del control de rebase o circuito

Interruptor neutro continuamente en la posición de encendido

Interruptor neutro o circuito

Sensor de la temperatura de la EGR o circuito

Interruptor de estacionamiento o circuito

Modelos 1990 Y más modernos de cuatro cilindros de 2.1L Código

11

12

13

14

15

16

17

21

22

23

24

31

32

33

35

41

42

45

51

52

Causa probable



Sensor de la posición de la leva o circuito

Inyector - 1

Inyector - 2

Inyector - 3

Inyector - 4




Válvula de control del aire o circuito



VSS o circuito

Solenoide del canasto de purga o circuito

Control adaptivo del aire/combustible


Sensor de la presión atmosférica o circuito

Interruptor neutro (MT), interruptor inhibidor (AT)

Interruptor del estacionamiento


Toyota 121 ~ E SERVICE ENGINE SOON J Ig~1 CHECK

ENGINE LlGHT

Camry (modelos 1983 hasta 1986), Caralla (modelos 1987), Camionetas y 4 Runner (modelos 1984 hasla 1987)

Código

1

2

3 3

4

5

6

6

7

8

9

10

11

12

13

14

Causa probable Normal

Senal del metro del flUJO del aire

Señal del metro del flujo del aire (Camiones 1984, Camry 1983 hasta 1985)

Ninguna señal de la ignición desde el igniter

Sensor de la temperatura del motor o circuito

Sensor de oxígeno o cirCUito

Ninguna senal de la ignición (camiones 1984, Camry 1983 hasta 1985)

Señal de las RPM (ninguna senal a la ECU)

TPS o circuito


VSS o circuito (Camry 1986 solamente)

Señal del motor de arranque

Señal de cambio - aire acondicionado encendido durante el chequeo de diagnóstico


Sensor de detonación o CPU/ECU defectuoso

Presión del turbocargador (modelos 22R-TElTurbo 22R) - sobre carga (anormalidades en el metro del flujo de aire también se puede detectar)

Camry (1987 en adelante), Todos los otros modelos (1988 hasta 1990) Código

11

12

13

14

21 22

23/24

25 26 27 31

31

32 41

42 43

51

51

52 53 71

Causa probable ECU (TB) Interrupción momentánea en la fuente de alimentación al ECU

Señal de las RPM/ninguna señal NE o G al ECU dentro de varios segundos después de que el motor se pone en marcha

Señal de las RPM/nlnguna señal al ECU cuando las RPM del motor están encima de 1500 RPM Ninguna señal de la ignición al ECU

Fracaso del circuito del sensor de oxígeno o calentador del sensor de oxígeno

Circuito del sensor de la temperatura del anticongelante

Circuito de la temperatura del aire de entrada

Relación aire/combustible - indica una condición pobre

Relación aire/combustible - indica una condición rica

Sensor de oxígeno o circuito (tiene una apertura o un corto)


Corola 1989 hasta 1991 - señal del sensor de vacio



VSS o circuito

Senal del motor de arranque/ninguna senal de arranque hacia la ECU

Señal del interruptor/interruptor de arranque en neutro apagado o aire acondicionado encendido durante el chequeo de diagnóstica

Senal del interruptor - ninguna señallDL, NSW o del aire acondicionado a la ECU (modelos Corola 1988 hasta 1990 y Camry 1988-1/2 hasta el 1990)


Señalizar del sensor de detonación/ECU defectuosa

Fracaso el sistema EGR


Toyota (continuación) Todos los modelos (1991 en adelante)

Código

Código 1

Código 12

Código 13

Código 14

Código 16

Código 21

Código 22

Código 24

Código 25

Código 26

Código 27

Circuito o sistema

Normal

Señal de las RPM

Senal de las RPM

Señal de la ignición en sucesión

ECM de la transmisión

Sensor de oxigeno prinCipal y calentador


Sensor de la temperatura del aire de

Relación de aire/combustible pobre está fallando

Relación de airelcombustible rica está fallando

Sub - sensor de oxigeno

Diagnostico

Esto aparece cuando ninguno de los otros códigos se identifican.

Ningún señaliza al ECM después de vanos segundos que el motor se trata de poner en marcha. No senal "G" al ECM en dos sucesiones cuando las revoluciones del motor están entre 500 rpm y 4000 rpm.

Ningún senal "NE" al ECM cuando las rpm del motor están encima de 1500 rpm.

Ningún señal al ECM 8 veces

Fracaso en la señal de la ECM. ECM de la transmisión, ECM

Problema en el circuito del sensor de oxígeno principal. Apertura o corto en el calentador del sensor principal de oxígeno

Apertura o corto en el circuito del sensor del anticongelante

Apertura o corto en el sensor de la temperatura del aire del motor

La corrección de la relación de los valores de la retroalimentación de combustible o valores de control adaptivos continúan en los limites superiores (pobre) o inferiores rico por un periodo de tiempo

La relación de aire/combustible es demasiado rica. Apertura o corto en el circuito del sensor de oxígeno

Tiene una apertura o tiene un corto en el circuito del sub - oxígeno sensor

Causa probable

Circuito del distribuidor, distribuidor, ignlter, circuito del igniter, circuito del motor de arranque, ECM

Circuito del distribuidor, distribuidor, igmter,circuito del igniter, ECM

Igniter, circuito del igniter, ECM

ECM

CircUito principal del sensor de oxígeno, ECM, calentador del principal sensor de oxígeno

Circuito del sensor de la temperatura del anticongelante, sensor de la temperatura del anticongelante, ECM

Sensor de la temperatura entrada del aire de entrada, circuito del sensor de la temperatura del aire de entrada

Circuito del inyector, Sensor de oxigeno o circuito, ECM, Sensor de oxigeno, Presión de la línea de combustible (inyector bloqueado o con fuga) Sensor de la emperatura del aire o circuito, Fuga de aire, o del flujo del aire, Sistema de admisión de aire, Sistema de ignición

Inyector o circuito del inyector, Sensor de la temperatura del anticongelante o circuito, El circuito o sensor de la temperatura del aire del motor, Metro del fluJo del aire, Sensor de oxígeno o circuito, ECM

Circuito del sub - oxígeno sensor, ECM


Toyota (continuación) Código Circuito o sistema Diagnostico Causa probable

Código 28 Sensor de oxígeno Tiene una apertura o tiene un corlo en Sensor de oxígeno, el sensor de oxígeno o circuito. Circuito del sensor de oxígeno

Código 31 Metro del flujo de a'lre Tiene una apertura o t'lene un corto en Circuito del metro del flujo el circuito Ve al E2 de aire

Código 32 Metro del flujo de aire Tiene una apertura o tiene un corlo Circuito del metro del flUJO en el circuito Vs al Ve o E2 de aire/ECM

Código 34/35 T urbocargador Presión anormal Tiene una apertura o un cortocircuito en el circuito del sensor de la presión del Turbocargador o el sensor(s) BARO

Código 41 Sensor TPS Tiene una apertura o tiene un corto en Sensor TPS o circuito, el circuito del sensor TPS ECM

Código 42 VSS (sensor de la velocidad Ninguna senal de velocidad por VSS o circuito, ECM del vehículo) 8 segundos cuando el motor está

encima de 2000 rpm.

Código 43 Senal del motor de arranque Ninguna senal del motor de arranque Circuito de la senal del hacia la ECM hasta que el motor alcanza motor de arranque, 800 rpm sin que se mueva el vehículo Interruptor de la ignición,

Interruptor del relé principal, ECM

Código 47 Señal del TPS Sub - TPS Tiene un circuito abierto o un corto en el sub - TPS

Código 51 Señal de la condiCión del Ninguna senallDL o ninguna senal NSW Interruptor AJC o cirCUito. Interruptor o señal AJC hacina la ECM cuando el Amplificador AJC,

conector de prueba E1 y TE1 están Interruptor neutral conectado. arranque (AfT), TPS.

Circuito TPS

Código 52 Senal del sensor de detonación Tiene un circuito abierto o un corto en Sensor de detonación, el sensor de detonación ECM

ódigo 53 Señal de control de detonaCión Problema con el sistema de ECM control de detonación en la ECM

Código 55 Señal de control de la detonación Apertura o corto en el circuito del sensor Sensor de detonación, de detonación ECM

Código 71 EGR (válvula de recirculación de La señal de la temperatura de los Sistema EGR (válvula los gases de escape) gases EGR es demasiado bajo EGR, manguera, etc.),

Sensor de los gases de temperatura de la EGR, Válvula del circuito de intercambio de vacío para la EGR, ECM

Código 78 Bomba de combustible Tiene un circuito abierto o un corto en Unidad de control de la el control del circu"rto. bomba de combustible

(ECM), CirCUito de control de la bomba de combustible

Código 81 Transmisión a la ECM Apertura en el circuito ECT 1 por lo ECM, TCM menos 2 - segundos

Código 83 Transmislon a la ECM Apertura en el circuito ESA1 por ECM, TCM 1/2 - segundo después que el motor esté en marcha por más de 1/2 - segundo


Toyota (continuación) Código Circuito o sistema Diagnostico

Código 84 Transmisión a la ECM Apertura en el circuito ESA1 por 112-segundo después que el motor esté

Causa probable

ECM, TCM

Código 85 Transmisión a la ECM

en marcha por más de 1/2 - segundo

Apertura en el circuito ESA1 por 1/2-segundo después que el motor esté en marcha por más de 1/2 - segundo

ECM, TCM

Volkswagen 5ERVICE ENG1NE SOON

Sistema Digifant dos Código

2142

2232

2312

2322

2342

4444

0000

Circuito


Potenciómetro del sensor del flUJO del aire


Sensor de la temperatura del aire de entrada circuito

Sensor de oxígeno

Sistema OK

Final de la sucesión

Sistema CIS - E Motronic

Código

2141

2142

2144

Localidad o descripción de la falla

Sensor de detonación 1


Sensor de detonación 2

Causa probable

a) Detonación del motor, b) Combustible con el octano incorrecto, e) Escudo protector del tiempo de la

ignición dañado en el alambrado del sensor de detonación,

d) Escudo protector dañado en el alambrado del sensor de detonación

al Apertura o corto en el alambrado del circuito del sensor de detonación,

b)Sensor de detonación defectuoso, e) Unidad de control defectuosa

al Apertura o cirCUito abierto en el alambrado del sensor de detonación,

bl Sensor de detonación defectuoso, el Unidad de control defectuosa

Causa probable

CHECK ENGINE LlGHT

Sensor defectuoso o circuito

Potenciómetro defectuoso o Circuito



Sensor defectuoso o CirCUito

Ningún códigos almacenado

Todos los códigos de fracaso se han mostrado

Acción a tomar

a) Cheque la compresión del motor, b) Confirme el uso del combustible

recomendado c) Cheque y corrija la ignicion d) Cheque alambrado

a) Cheque el alambrado entre el sensor de detonación y la unidad de control,

b) Cheque el sensor de detonación, e) Reemplace la unidad de control

a) Cheque el alambrado entre el sensor de detonación y la unidad de control,

b) Cheque el sensor de detonación, e) Reemplace la unidad de control


Volkswagon (continuación) Código Localidad o Causa probable Acción a tomar

descripción de la falla

2231 El sistema de al El ajuste báSICO de la válvula del al COrrija el ajuste básico de la válvula estabilizar la acelerador incorrecto, del acelerador, marcha mínima a b) Ignición incorrecta. b) Cheque y ajuste el tiempo de la ignición, excedido el rango el Sistema de control de las emisiones el Cheque el solenoide del canasto de adaptivo evaporativas defectuoso carbón,

d) Cheque y corrija las fugas en el múltiple de admisión

2232 Potenciómetro del al Circuito abierto o corto a tierra, a) Cheque el alambrado, sensor del flujo de b) Potenciómetro defectuoso b) Cheque el potenciómetro del aire sensor del flujo del aire

2312 Sensor de la a) Sensor defectuoso, a) Cheque el sensor y reemplácelo temperatura del b) Circuito abierto o corto a tierra si es necesario, anticongelante b) Cheque el alambrado

2341 El control del a) La mezcla del (% de COl a) Cheque la marcha mínima, sensor de oxígeno incorrectamente ajustada, b) Cheque el alambrado; cheque excedió el rango b) Alambrado del sensor de el control del sensor de oxígeno;

oxigeno defectuoso, cheque la mezcla, c) Válvula de arranque en c) Cheque la válvula de arranque en frío,

frío tiene fugas, d) Cheque el solenoide del canasto d) Sistema de control de lasemisiones de carbón, de evaporación defectuoso, e) Cheque y corrija las fugas del e) Fugas en la admisión de aire aire de admisión

2342 Sistema del sensor a) Circuito abierto, a) Cheque el alambrado, de oxígeno (señal b) Sensor de oxígeno defectuoso, b) Cheque el sensor de oxigeno y defectuosa o c) Marcha mínima incorrecta, el control de función, excede el rango d) Fuga en la admisión del aire c) Cheque la marcha mínima, estabilizador de ajuste (Fuga en la válvula para el de la marcha minima,

arranque en frio) d) Cheque y corrija las fugas de aire en la admisión,

e) Cheque la válvula para el arranque en frío

2411 Sistema EGR a) Sensor de la temperatura del a) Cheque el sensor de la temperatura (Vehiculos de aire de admisión defectuoso, del aire de admisión, California b) Circuito abierto o cortocircuito b) Cheque el alambrado, solamente) a tierra, c) Cheque los componentes de la EGR

c) Sistema EGR defectuoso ° obstruido

4431 Válvula a) Circuito abierto o cortocircuito a) Cheque el alambrado; cheque la válvula estabilizadora de a tierra, estabilizadora de la marcha mínima, mínima la marcha b) Unidad de control defectuosa b) Reemplace la unidad de control

4444 Ningún defecto en la memoria

1111 Unidad de control a) Unidad de control defectuosa a) Reemplace la unidad de control

1231 Enviador de la a) Circuito abierto, a) Cheque el alambrado, velocidad b) Enviador defectuoso b) Cheque el envlador de velocidad

2112 Sensor de la a) Circuito abierto, a) Cheque el alambrado, referenCia de la b) Sensor defectuoso b) Cheque el sensor de referencia de la ignición ignición

2113 Enviador Hall a) Ninguna serlal o señal defectuosa a) Cheque el enviador Hall desde el enviador Hall

2121 Interruptor de la a) CirCUIto abierto o corto a tierra, a) Cheque el alambrado, marcha mínima b) Interruptor defectuoso o fuera b) Cheque y ajuste el interruptor de

de ajuste la marcha mínima


Yolvo

Código

1-1-1

1-1-2

1-1-3

1-2-1

1-2-3

1-3-1

1-3-2

2-1-2

1-3-3

2-2-1

2-2-3

2-3-1

2-3-2

3-1-1

3-1-2

3-2-2

4-1-1

4-1-3

4-3-1

4-3-2

4-3-3

5-1-1

5-1-2

5-1-3

191 rn Causa probable

Ninguna avería

E SERVICE ENGINE SOON J ECU (unidad de control electrónico)

Inyectores de combustible

Senal del flujo de la masa del aire

Señal del sensor de la temperatura del anticongelante

Sistema de la ignición (Señal de las RPM)

Voltaje de la batería

Señal del sensor de oxígeno

Interruptor del acelerador (Marcha mínima)

Operación Lambda

Señal de la válvula de la marcha mínima

Ajuste lambda

Ajuste lambda

Señal del velocímetro

Señal de detonación/enriquecimiento de combustible está ausente

Alambre caliente del metro del flujo de aire

Señal del interruptor del acelerador defectuosa o ausente

I~~I

Señal del sensor de la temperatura de la EGR incorrecto o está ausente

Sensor de la temperatura de la EGR defectuoso o está ausente

Advertencia de alta temperatura en el interior del ECU

Ninguna senal del sensor trasero de detonación

CHECK ENGINE LIGHT

Control adaptable del sensor de oxígeno, provee una mezcla más pObre en marcha mínima

Integrador de oxígeno al límite máximo de mezcla pobre

Advertencia de alta temperatura en el interior del ECU

8-1

Chequeo y reemplazo de componentes

Introducción

Este Capitulo le ayudará a diagnosticar y reemplazar los varios componentes que constituyen el sistema de dirección de su motor en particular. Hay tantos tipos y versiones diferentes de sistemas de control del motor, dependiendo del año, marca y fabricante del vehículo, que es imposible proporcionar pruebas específicas y especificaciom-,s exactas. En vez de ello, este Capitulo examinará con detalle las funciones y similitudes de los varios componentes para permitir que el mecánico casero tome las conclusiones apropiadas y efectúe las reparaciones correctas. Los sistemas modernos de control del motor pueden parecer muy complicados al principio, pero con pocos conocimientos técnicos y unas cuantas herramientas, el mecánico casero puede solucionar fácilmente muchos de los problemas más comunes que se presentan. Este Capitulo se divide en secciones que tratan de las diferentes áreas del sistema de control del motor. Los problemas más fáciles y obvios involucrados con el circuito eléctrico del sistema de combustible se cubren en primer lugar, seguidos de una Sección que cubre los componentes utilizados en los sistemas de carburadores de retroalimentación. La Sección 3 cubre todos los chequeos de componentes y los procedimientos de reemplazo para los sistemas de inyección de combustible electrónicos. Finalmente, la Sección 4 proveerá información y chequeos generales de los sistemas de encendido modernos.

1 Circuito eléctrico de la bomba de combustible

La primera prueba determinará SI la bomba de combustible opera realmente. En el caso de que el motor gire pero no se ponga en marcha, la prueba más obvia seria iaveriguar si la bomba de combustible funciona! El lugar más fácil para oír SI la bomba de combustible está funcionando está directamente en el tapón de llenado de combustible. Remueva simplemente el tapón del cuello de llenado y pida a alguien que haga girar el motor moviendo la llave de encendido a la posición de

1.1 Para chequear si uno de los fusibles de tipo plástico está fundido, remuévalo e inspecciónelo visualmente para ver si tiene

el alambre fusible abertura (1), o bien, estando el circuito activado, toque con las puntas de prueba de una luz de pruebas

las hojas expuestas de la parte superior del fusible (2)

arranque. La mayoría de las bombas de combustible eléctricas se activarán durante unos pocos segundos con sólo girar la llave del encendido a la posición de PRENDIDO sin que el motor funcione. Es conveniente que usted se encuentre en un lugar relativamente silencioso cuando realice esta prueba. Oirá un zumbido que durará por lo menos un par de segundos. Si la bomba funciona y el motor todavia no se pone en marcha, chequee de nuevo si hay alguna línea de combustible obstruida o un módulo de encendido o un ignitor defectuosos. ¡Recuerde que se necesita combustible, chispa y compresión para que se produzca la combustión! Es muy probable que el motor no se ponga en marcha debido a un problema del sistema de encendido. Si la bomba de combustible aún no funciona, entonces será necesario continuar con las pruebas indicadas a continuación. Seguidamente, chequee el fusible de la bomba de combustible.

La segunda prueba determinará si el fusible que protege el circuito de la bomba de combustible está fundido (vea ilustraciones) o corroído hasta el extremo de causar el mal funcionamiento de la bomba de combustible. Localice el panel

8-2 Capítulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes

,

1.2 Con frecuencia se usan fusibles de cerámica en 105 automóviles europeos (el fusible de la b:quierda

está bueno, el de la derecha está fundido)

de fusibles - está ubicado generalmente bajo el área del tablero de instrumentos o en el compartimiento del motor en un centro de fusibles/relees. En caso necesario, consulte su manual del propietario o un Manual de reparación de automóviles Haynes para hallar la ubicación correcta. Se indican aquí algunas ubicaciones típicas del fusible de la bomba de combustible en algunos vehículos modernos seleccionados (vea ilustraciones). Inspeccione cuidadosamente el fusible para cerciorarse de que esté intacto. Si el fusible está fundido, reemplácelo con uno nuevo. Chequee también si hay corrosión en los terminales del

1.4 Ubicación del fusible de la bomba de combustible en los minifurgones Toyota Previa

1.6 El fusible de la bomba de combustible en el Satum se encuentra en la ranura número 12, adyacente al panel

de relees balo ta consola central

I-~r~~ , .,;;;..~ ....... ~ .. .

1.3 Fusible con caja de vidrio tradicional (el fusible de alTiba está bueno, el da abajo está fundido)

fusible de la bomba de combustible. He aquí un buen ejemplo de un problema en el fusible de un vehículo moderno. Los motores de muchos Valvas 240 giran al ser activados c6n la llave de encendido, pero no se ponen en marcha hasta 20 ó 30 segundos más tarde. Una vez en marcha, el motor vacila levemente pero continúa funcionando. Este problema desconcierta totalmente al propietario del vehículo, hasta que por

1.5 Ubicación del fusible de la bomba de combustible en un BMW 3181 (fusible número 11)

1.7 El relé de la bomba combustible en un Ford Crown Victoria reciente está ubicado en un conjunto de relees especial cerca

del cilindro maestro de los frenos. las designaciones están moldeadas en la tapa

Capítulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes 8-3

1.8 El relé dela bomba de combustible en muchos vehiculos de tracción delantera GM está ubicado al lado derecho del

compartimiento del motor (se muestra aqui un Pontlac Sunbird 1992)

último se remueve y limpia el fusible de la bomba de combustible que está ubicado en el interior del panel protector lateral de los pies del conductor. limpie cuidadosamente las hojas del fusible, asl como los terminales en el panel,

La tercera prueba determinará si la bomba ylo el circuito de combustible operan apropiadamente. Este chequeo implicará una serie de pequer'los chequeos y el proceso de eliminación para poder resolver el problema. Remueva simplemente el relé de la bomba de combustible y chequee si llega voltaje de la batería al conector del relé, luego hágale un puente al conector del relé para aplicar voltaje de la batería a la bomba de combustible y escuche para ver si perCibe el zumbido que indica que la bomba de combustible está activada. Esta es la serie más común de pruebas que deben realizarse en los sistemas de inyección de combustible.

la parte más dificil de este paso consiste en encontrar el relé de la bomba de combustible. Muchos fabricantes agrupan

luz de aviso del panel

de Instrumentos

Fusible

Conectof del arnés de cables del relé de la bomba

de combustible

bomba de combustible

1.9 El mlnlfurgón Lumina APV de GM posiciona el relé de la bomba de combustible cerca de la parte delantera

del compartimiento del motor

A Relé de la bomba de combustible B Relé del ventilador de enfriamiento e Relé del compresor de aire acondicionado

la bomba de combustible con otros relees en un centro de fusibles/relees ubicado generalmente en el compartimiento del motor o debajo del tablero de instrumentos. Algunas veces, los fusibles y relees llevan su designación estampada en la tapa (vea ilustración). Este es el caso más fácil. Pero, ¿qué sucede con aquellos modelos que tienen los relees SIN MARCAR Y distribuidos en pequeños grupos a través de todo el compartimiento del motor y en el área bajo el tablero de instrumentos? (vea ilustraciones). Estos son los casos difíciles. En esta situación, será necesario obtener información adicional. A veces, el manual del propietano indica la ubicación de tos relees. Si no es así, obtenga un diagrama de la ubicación de los componentes de su Manual de reparación de automóviles Haynes o un diagrama del cableado eléctrico y compare el color de los cables con los que aparecen en la lista

1.10 Diagrama esquemático de un circuito tfplco de relé de bomba de combustible, fusible y bomba de combustible

(aquí se muestre el de un Pontlac Sunblrd)

del motor

Tierra del ECM

Bomba de combustible dentro del tanque

I n&-4·3.328 HAYNul


1.11 En los furgones Lumina APV de GM, chequee si hay voltaje de la baterfa en el cable verde oscuro/blanco en el conector

del relé de la bomba de combustible

1.13 Es una buena idea chequear la existencia de voltaje de la batería con un voltímetro en vez de una luz de pruebas, pues el

I/oltímetro determinará el voltaje o la caída de voltaje exactos en el conector del relé (se muestra aquí un Ford Crown Victoria)

1.14 En los Honda Accord recientes (1990 a 1994), instale el cable puente entre los terminales número 5 y número 7 del conector del relé de la bomba de combusUble estando la lIav8 del encendido

en la posición de PRENDIDO (con el motor parado). Estos modelos usan un relé de EFI (Inyección de combustible electrónica) ubicado debajo el tablero de instrumentos.

1.12 En el Mitsubishi Eclipse, el Chrysler Laser y el Eagle Talan, remueva el relé de EFI (inyección de combustible electrónica)

debajo la consola central y chequee si hay voltaje de la batería en el terminal número 10 (motor de 2.0L) o en el terminal

número 8 (motor de 1.8L)

Ahora que ha localizado el relé de la bomba de combustible, remuévalo del conector, gire la llave de encendido a la posición de PRENDIDO (con el motor sin funcionar) y vea si hay voltaje de la batería. Si dispone de un diagrama del cableado eléctrico del vehículo, siga el cable directamente desde el conector del relé de la bomba de combustible hasta llegar a la llave de encendido. Chequee si hay voltaje de la batería (vea ilustraciones) . Si no di~pone de un diagrama del cableado eléctrico, toque las terminales del conector del relé de la bomba de combustible con las puntas de prueba con un voltímetro o luz de pruebas para ver si hay voltaje de la bateda. Si NO hay voltaje de la batería en el conector de la bomba de combustible, esto indica que hay un fusible malo o un problema en el arnés de cables en algún lugar entre el panel de fusibles y la llave de encendido y/o la batería. Diagnostique el cortocircuito eléctrico antes de continuar.

Ahora que por fin hay voltaje de la bateda en el conector del relé de la bomba de combustible, hágale un puente al conector para activar la bomba de combustible (vea ilustraciones). Será necesario chequear un diagrama del cableado eléctrico para determinar exactamente cuáles son los dos

1.15 En un BMW 3251, use un cable puente a través de los terminales números 30 y número 87


1.16 Remueva el relé de la bomba del combustible del Satum que se encuentra bajo el tablero de instrumentos cerca de

la consola central, y hágale un puente a los terminales superior e inferior del panel

terminales que controlan la bomba de combustible. Es posible chequear si existe continuidad eléctrica entre el conector del arnés de cables de la bomba de combustible y el conector del relé para determinar el terminal correcto. Resulta algo incómodo extender un cable puente desde el conector del relé de la bomba de combustible hasta la bomba de combustible, pero no es imposible. Caución: Si se funde el fusible cuando se acaba de instalar el cable puente en el conector del relé, reemplace el fusible con uno nuevo y vuelva a chequear la designación del terminal. Lo más probable es que el puente se insertó en el terminal incorrecto, o bien, tocó accidenta/mente e/ terminal incorrecto y sobrecargó el circuito. Deberá oír un zumbido proveniente del área del tanque de combustible o de la parte inferior de la carrocería. He aquí una observación rápida sobre la conexión con puente de la bomba de combus+ tibie: muchos fabricantes incluyen un puerto especial de pruebas para hacerle un puente a la bomba de combustible. Este puerto de pruebas está ubicado generalmente en el compartimiento del motor (vea ilustraciones). La mayoría de los fabricantes indican que se conecte un cable puente desde

1.19 En el Mitsubishi Eclipse, el Chrysler Laser '/ Eagle Talon, instale un cable puente desde el terminal positivo (+) de la bater'a al terminal de chequeo de la bomba de combustible pegado con

cinta aislante al amés de cables en el tabique o pared para cortafuegos detrás de la bater'a.

1.17 Ubicacl6n del cable puente para la bomba de combustible en un Ford Crown Victoria

1.18 En el minifurg6n To,/ot8 Previa, haga un puente a las terminales FP '/ B+ usando un cable o un clip para papel. La caja

de terminales SST se encuentra bajo el asiento del conductor.

1.20 El terminal de prueba de la bomba de combustible en muchos vehiculos GM se encuentra aliado de la batería


1.21 En 108 sistemas Ford, conecte a tierra el terminal FP terminal (terminal en la parte superior izquierda)

para activar la bomba de combustible

la balarla al puerto de pruebas para activar la bomba de combustible, pero algunos usan un solo cable puente desde una fuente de energía eléctnca en el puerto de pruebas. Estos puertos o conectores de pruebas son muy útiles para chequear rápidamente la presión de la bomba de combustible, pero no chequean el estado operativo del relé de la bomba de combustible. Esta es la razón por la que es preferible proseguir y hacer todos los chequeos básicos sin usar los puertos de pruebas, a menos que sea absolutamente necesario.

Si la bomba de combustible no se activa, será necesario seguir el arnés de cables hasta la bomba de combustible y ver si hay voltaje de la batería en la misma (vea ilustración). Si hay voltaje de la batería en la bomba de combustible y la bomba está debidamente conectada a tierra, reemplace la bomba de combustible con una nueva. Chequeando cuidadosa y metódicamente el relé y su cirCUito a lo largo de su recorrido completo hasta la bomba de combustible, el mecánico casero, usando el proceso de eliminación, podrá determinar fácilmente la causa por que la bomba de combustible no funciona.

Antes de terminar el diagnóstico del relé, veamos qué hay que hacer cuando el voltaje de la batería está presente en el relé, pero el relé no activa el circuito. En esta situación, será necesario chequear el relé. El método más Mcil sería reemplazar el relé con un relé bueno conocido y poner en marcha el motor. Si no se dispone de un relé de pruebas y usted qUiere asegurarse de que la parte está defectuosa antes de pagar el precio no reembolsable de un nuevo relé, he aqul un chequeo rápido.

Los procedimientos de pruebas del relé se dividen en tres categorías diferentes: relees mecánicos, relees de múltiples circuitos y relees de estado sólido. Los relees mecánicos que operan un sistema de bomba de combustible para un solo fin tienen generalmente tres o cuatro terminales. La primera categorla abarca los relees mecánicos de un solo circuito. La segunda categoría abarca los relees que tienen más de un cirCUito involucrado en su función de control. Esta categoría se denomina relees de múltiples circuitos. La última categoría abarca los relees de estado sólido Estos relees operan usando sei'lales de baJo voltaje y deben diagnosticarse usando métodos diferentes. Nota: Recomendamos que use el diagrama de cableado aléctrico apropiado para su veh{culo

1.22 Chequee si hay voltaje de la baterfa en la bomba de combustible usando un voltfmetro. En algunos vehfculos, será necesario remover la alfombra para obtener acceso

al conector eléctrico de la bomba de combustible (se muestra aquf un Honda Accord reciente).

para determinar las designaciones apropiadas de los terminales correspondientes al relé que está chequeando. Sin embargo, si usted no dispone de dichos diagramas, quizás pueda determinar las conexiones necesarias para efectuar la prueba 8 partir de la información que sigue.

Relees mecánicos Nota: La información que sigue no se aplica a los relees inversores de polaridad que se usan en algunos circuitos de acceson·os alimentados por corriente eléctn·ca.

Relees con cuatro terminales En la mayoría de los relees con cuatro terminales, dos de

las cuatro terminales son para el cirCUito de control del relé (van conectados a la bobina del relé). los otros dos son para el circuito de alimentación eléctrica del relé (van conectados al contacto del inducido y al contacto fijo).

Si usted dispone de diagramas del cableado eléctrico para su vehículo, podrá ver los terminales que se conectan a las varias partes del relé. A menudo, los terminales de los relees están marcados para que sirvan de ayuda.

Por regla general, los dos cables más gruesos conectados al relé son para el circuito de alimentación eléctrica; los dos cables más delgados son para el CirCUito de control.

Remueva el relé del vehículo y chequee SI hay continuidad entre los terminales del circuito de alimentación eléctrica del relé. No debe haber continuidad.

Conecte un cable puente equipado con fusible entre uno de los dos terminales del circuito de control y el terminal POSitivO de la bateria. Conecte otro cable puente entre el otro terminal del circuito de control y tierra. Al efectuar las conexiones, el relé debe emitir un chasquido. En algunos relees, la polaridad puede ser critica, de manera que si el relé no emite ningún chasquido, trate de cambiar los cables puente en los terminales del CirCUito de control.

Una vez conectados los cables puente, chequee si hay continUidad entre los terminales del cirCUito de alimentación eléctnca. Ahora debería haber continuidad.

Si el relé falla cualquiera de las pruebas arriba indicadas, reemplácelo.


SISTEMA DE BOCINA

Botón de la bocina

1.23 Este diagrama muestra la forma en que un relé de tres terminales empalmado a tierra externamente (un relé de

la bocina en este caso) está conectado al sistema eléctrico de un vehículo

Relees con tres terminales Si el relé tiene tres terminales, es una buena idea

chequear el diagrama del cableado eléctrico del vehículo para determinar qué terminales se conectan a los varios terminales de los componentes del relé. La mayoría de los relees de tres terminales están conectados a tierra en su propia caja o externamente.

En un relé conectado a tierra en su propia caja, un lado del Circuito de control del relé está conectado a tierra a través de su propia caja, eliminando así la necesidad de un cuarto terminal. Este tipo de relé exige que su caja esté conectada firmemente a una buena tierra del chasis. Chequee este tipo de relé de la misma manera que lo haría con un relé de cuatro terminales, teniendo en cuenta que uno de los terminales del circuito de control es en realidad la caja del relé.

En u-n relé conectado a tierra externamente, uno de los terminales del relé está conectado a una fuente eléctrica positiva. Lo llamaremos terminal de corriente de la bateria. Dentro del relé, el terminal de corriente de la batería está conectado a un lado de los dos Circuitos, es decir, el Circuito de alimentaCión eléctrica y el circuito de control. Otro terminal está conectado al otro lado del Circuito de control y el circuito se completa a través con un interruptor conectado a tierra. El tercer terminal está conectado al otro lado del circuito de alimentación eléctrica; está conectado a tierra en el componente de carga del Circuito. Este tipO de relé de tres terminales es a veces del tipo enchufable sin conexión entre la caja y tierra.

Para chequear un relé conectado a tierra externamente, remuévalo del vehículo y vea si hay continuidad entre los dos terminales del relé sigUientes: el terminal de comente de la

batería y el terminal del circuito de alimentación eléctrica. No debe haber continuidad.

Conecte un cable puente equipado con fUSible entre el terminal de corriente de la batería y el terminal positivo de la batería. Conecte otro cable puente entre el terminal del Circuito de control del relé y tierra. El relé debe emitir un chasquido.

Una vez conectados correctamente los cables puente, conecte una luz de pruebas entre el terminal del circuito de alimentación eléctrica del relé y tierra. La luz de pruebas debe encenderse. Si el relé falla cualquiera de estas pruebas, reemplácelo. Este diagrama (vea ilustración) muestra cómo se conecta un relé de tres terminales equipado con conexión externa a tierra (un relé de la bocina en este caso) al sistema eléctrico de un vehiculo.

Relé de múltiples circuitos Los relees de múltiples CirCUitOS se chequean de la misma

manera que los relees de cuatro terminales. Será necesario adquirir un diagrama del cableado eléctrico del sistema para identificar apropiadamente los terminales exactos que controlan el sistema de la bomba de combustible. Entonces la prueba consiste simplemente en chequear el relé dentro del relé. Siga los pasos anteriores.

Relees de estado sólido Un transistor puede actuar como un relé de estado soliclo

en un CirCUito, Siendo éste uno de los usos más importantes de los transistores en los sistemas eléctriCOS automovilístiCOS. Operan diferentemente en teoría pero funcionan de la misma manera que un relé de tipo electromagnético. La combinaCión de diodos, resistores y diodos Zener puede controlar la acción conmutadora con rapidez y eficiencia. Haga chequear los relees de estado sólido por el departamento de servicio de su concesionario o un taller de reparaciones electrónicas

2 Sistemas de carburador con retroalimentacíón

Nota: Debido a que los sistemas de control del motor pueden diferir dependiendo del año y del fabricante, Ciertos CÓdigOS de fal/as pueden mdlcar problemas diferentes de un ano al otro. Asegúrese de chequear doblemente el número del CÓdigO y el año exacto de producción que le corresponda. En tal caso, seria una buena idea consultar a su concesionano u otro taller de reparaCiones calificado antes de reemplazar algún componente eléctriCO, pues éstos son generalmente caros y no pueden devolverse después de haberlos comprado.

El primer paso en el diagnóstico de cualquier problema del carburador de retroalimentación (vea ilustraciones) relaCionado con la conducción de un vehículo, es usar el sistema autodlagnóstico y chequear SI hay algún código almacenado en la computadora. Este sistema es dE: gran utilidad para el mecánico casero, pues elimina muchos procedimientos de chequeo tediosos y complicados y métodos de "ensayo y error" para diagnosticar un problema de conducción. Vea Capítulo 7 para el procedimiento de acceso al código y tablas de códigos para su vehículo en particular.

Indicamos a continuación algunos chequeos senCillos para chequear los componentes principales (actuadores y sensores) del sistema del carburador de retroalimentación.


2.1 Vista global de un sistema de carbur<ldor de retroalimentación, incluyendo la computadora, los sensores de información y los actuadores de salida (Ford)

1) Canee/arde au/aprueba (Ford, Mercury) 2) Relé del actlVador del acelerador 3) Válvula de aire Thermactor 4) Al sensor EGO (sensor de oxigeno para el escape) 5) Actuador del carburador de re/roalimentaclón 6) Actuador del activador del acelerador 7) Solenoide del actlvador del acelerador 8} Módulo MCU (unidad de control con

microprocesadora)

9) Conector de au/aprueba (carrocería /JJonobloc) 10) Sensor de de/onaclón 11) Solenoide de purga del recipiente de vapores (CANP) 12) Interruptores de vado por zonas 13) Solenoides TABITAD (solenOide para IJ deSViación

del aire de la bomba del Jire)

14) Interruptores de temperatura del anticongelante 15) Entrada pala el tacómetro

Capítulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes

rJ ARNÉS ELÉCTRICO DE LA COMPUTADORA

el Módulo de control ~Ieclrónico {ECM) C2 CO"~el<>,<lI"gnóslico ALCL C3 Lu. de ··Ch<>qu ... el motor C5 Arnés de cables del ECM

c"n<>el.do 3 I, .. ,ra e6 Panel de ruslblo5 e7 Acli.ador do l. lámpara "C_E_-Cl0 Coneoto' dlagn&.tiG" ""1

ángulo de contacto

COMPONENTES O CONTROLADOS POR EL ECM

8010nolde de control <lo la muela 5 Conecto. del embrague del conv~rtldor

d .. la transmisión 6 SIncronlzaol6n ~lectrOnic3 d91a chispa 7 Módulo de control "1",,lrónlco de la chispa 9 Solenoide de desvl" de inyección de aire 10 Relé d& actIVod"r del Acelerado. 12 Solenoide de .....,lrculael6n

del g.~ de "seape 17. R""lpl"nte de vapore. do combustible 17 SoI"noiQe del ",cipiante de vapor,,,

de combustible 18 Aclivadordel "C~19r&dor 18. Soleno,de del acUvado, del ac"I",ado,

@,válvuladereclrculaclóndega'del ... ca p ..

SISTEMAS DE EMISIONES (NO CONTROLADOS POR EL ECM)

Nl Válvula de ven1llacl6n posit,va del cárter (PCV) N2 Válvula EFE N3 Válvula de dosacelefaclón N8 Bomba do ,"yac.,;ón de aire

Para California solamente

o SENSORES DE INFORMACION A P,eslón dllerenclal del múltiple El O'lg,,"" d,,1 """ap"

C POSIción del acelerado, O Tampe,atu'a del anlleongelanl<1 J SMema ESC anlldelonación

{de "",nltol eleotrónico de la chispa)

8-9

2.2 Diagrama esquemático de ubicación de los componentes del carburador de retroalimentación en un minifurgón Chevrolet Astro

2.3 Sistema típico de un carburador de retroalimentación para un motor Chrysler de seis cilindros

1) Transductor de vacío 8) Sensor de temperatura 2) Conector de 12 v/as 9) Tapa de balancines 3) Carburador 10) Cables de la bobina 4) Conector de 10 VlilS 11) Alternador 5) Arnés de cables 12) Interruptor de presiór> del aceite 6) Control eléctrico del estrangulador 13) Correa del ventilador 7) Interruptor de anticongelante


~"'"te" 4

1

2.4 Sistema típico de un carburador de retroalimentación para un motor Chrysler de ocho cilindros

1) In/errup/or de temperatura de lél carga 2) Distribuidor 3) Carburador 4) Tapa de balancines 5) Sensor de detonación 6) Arnés de cables

Ise (Motor de control de la velocidad de marcha mínima) Descripción general

El motor de Ise no es más que un poslclonador del acelerador (vea ilustración) de versión más avanzada. El motor está baJO el control directo de la computadora, la cual tla programado la marcha mínima deseada en su memoria_ La computadora compara la marcha minima real del motor (tornada de los impulsos de encendido del distribuidor o del sensor de posición del cigüeFial) con la referencia de rpm (revoluciones por minuto) deseada almacenada en su memoria. Cuando las dos no coinCIden, el pistón del ISC se mueve hacia adentro o afuera. Eslo ajusta automáticamente el acelerador para que retenga la marcha minima, independientemente de las cargas del motor_

Muchos motores de ISC tienen un interruptor de contacto del acelerador al final del pistón. La pos'lción del 'Interruptor determina SI el ISC debe controlar o no la marcha mínima. Cuando la palanca del acelerador descansa contra el pistón del ISC, los contactos del interruptor se cierran, momento en que la computadora activa el motor de ISC a la marcha mínima programada_ Cuando la palanca del acelerador no hace contacto con el pistón del ISC, se abren los contactos del interruptor y el ECM (nlódulo de control electróniCO) deja de enviar órdenes de marcha mínima. con lo que el conductor del vehículo controla la velOCidad del motor.

7) Calentador del estf8.lJgulador 8} Sensor del anticongelante 9) Interruptor dol carburador

10) Tapa de balancines 11) ¡nterrurtorda temperatura del motor 72} Su/enO/de tope de marcha mfnima

Chequeo Cuando el motor está a la temperatura normal de

operación, remueva el conjunto del purificador de aire y cualesquier otros componentes que dificulten ver el motor de ISC. Conecte un tacómetro (vea ilustraCión) de acuerdo con las instrucciones del fabricante y lea la etiqueta de VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) bajo el capó para determinar cuál debe ser la marca mínima correcta.

2.5 Motor Ise (control de la marcha mínima) tipico


2.6 Use un cable puente (flecha) para conectar el cable del tacómetro con el terminal TACH en el distribuidor (sistemas HEI

(sistema de Ignición de alta energfa) de GM solamente)

Pida a un ayudante que le ponga el motor en marcha. Chequee que las rpm (revoluciones por minuto) del motor sean correctas. Haga que su ayudante prenda el aire acondicionado (si está .equipado), los faros y cualesquier otros accesorios eléctricos. Si el vehículo tiene dirección hidráulica, pida a su ayudante que gire el volante de un lado al otro. Observe la lectura en el tacómetro. La velocidad del motor debe permanecer estable a la marcha mínima correcta. Si el vehículo tiene transmisión automática, bloquee las ruedas y pida a su ayudante que aplique el freno de estacionamiento, coloque su pie firmemente sobre el pedal de los frenos y ponga la transmisión en Orive. De nuevo, las rpm del motor deben permanecer estables a la velocidad correcta. Peligro: No permanezca de pie enfrente del vehfculo durante esta prueba.

Si el motor de ISC no funciona como debe. chequee primero la condición del cableado y el conector o conectores eléctricos. Cerciórese de que el conector esté conectado firmemente y no haya corrosión en los terminales. Para un diagnóstico adicional de este sistema, consulte el manual de servicio de la fábrica para su vehículo en particular o lleve el vehículo al departamento de servicio de su concesionario u otro taller calificado.

MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) Descripción general

El sensor MAP (al que se refiere a veces como sensor diferencial de presión) reporta la carga del motor a la computadora, la cual usa la información para ajustar el avance del encendido y el enriquecimiento de la mezcla de combustible (vea ilustración). El sensor MAP mide la presión y el vacío en el múltiple de admisión en la escala absoluta (desde cero, en vez de la presión atmosférica a nivel del mar [14.7 psi] como lo hacen la mayoría de los indicadores y sensores). El sensor MAP lee el vacío y la presíón a través de una manguera conectada al mÚltiple de admisión. Un elemento de cerámica o silicio sensible a la presión y un circuito electrónico en el sensor generan una señal de voltaje que cambia en proporción directa a la presión.

Bajo condiciones de baja carga y alto vacio, la computadora empobrece la mezcla de combustible y avanza la sincroni-

2.7 Sensor MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) tlpico • algunas veces estos sensores van montados

en el tabique o pared para cortafuegos, como éste, o a un lado de la caja del purificador de aire

zación del encendido para una mejor economía de combustible. Bajo condiciones de alta carga y bajo vado, la computadora enriquece la mezcla de combustible y retrasa la sincronización del encendido para impedir la detonación. El sensor MAP sirve como el equivalente electrónico de un avance de vacio en el distribuidor y una válvula de potencia en el carburador.

Chequeo Cualquier cosa que obstaculice la entrada precisa de

información del sensor puede trastornar la mezcla de combustible y la sincronización del encendido. Esto incluye el sensor MAP en sí, así como también cualquier cortocircuito o circuito abierto en el circuito del cableado del sensor y/o fugas de vacio en el múltiple de admisión o manguera de vacio. Algunos de los síntomas de conducción del vehículo más típicos asociados con problemas en el circuito del sensor MAP incluyen:

1) Detonación y falla del encendido debido a un avance aumentado de la sincronización del encendido y una mezcla pobre de combustible.

2) Pérdida de potencia y/o economía de combustible y, a veces, incluso la emisión de humo negro debido a una sincronización retrasada del encendido y una mezcla de combustible muy rica.

3) Economía pobre de combustible 4) Arranques dificiles y/o paros del motor.

Nota: Una fuga de vacfo en la manguera que va al sensor MAP hace que dicho sensor indique una presión más alta de la normal (va que recibe menos vado) en el múltiple de admisión, lo que hace que la computadora piense que el motor está operando bajo una carga mucho mayor de la que tiene en realidad. Como resultado, se retrasa la sincronización del encendido y se enriquece la mezcla de combustible.

Cuando se detecta un código de problema en el sensor MAP, asegúrese de chequear primero si hay fugas de vacío en las mangueras que van al mismo o daños en los conectores o cables eléctricos en el circuito del sensor MAP. Puede haber dobleces, bloqueos o desgarros en las mangueras que impidan que el sensor responda exactamente a los cambios de presión en el múltiple. Chequee a ver si hay algo obvio que pueda repararse fácilmente antes de reemplazar el sensor.


2.8 He aquí un Ford TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) típico - observe las ranuras del sensor

para el ajuste de los tornillos de montaje

Montaje y ajuste del TPS (sensor de posición del acelerador)

1) Montaje y ajuste del TP$ (sensor de posición del acelerador)

2) Tornillos de montaje/ajuste 3) Carburador 7200W 4) Sensor del ángulo de abertura

del acelerador

1

Un sensor MAP producirá típicamente una señal de voltaje que disminuirá al bajar la presión en el múltiple (ya que aumenta el vacío). Las especificaciones de pruebas variarán según el fabricante y tipo de motor. Un sensor MAP típiCO leerá de 4.6 a 4.8 voltios si el vacío aplicado es de O pulgadas de Hg. Si se aumenta el vacío a 5 pulgadas de Hg, la lectura deberá descender a 3.75 voltios aproximadamente. Si se aumenta de nuevo a 20 pulgadas de Hg, la lectura deberá descender a 1.1 voltios aproximadamente.

BARO (Sensor de la presión barométrica)

Descripción general El sensor SARO detecta los cambios de presión del medio

ambiente que ocurren como resultado de cambios en las condiciones meteorológicas y/o altitud del vehiculo. Entonces envía una señal electrónica al ECM que se usa para ajustar la relación de aire/combustible y la sincronización del encendido.

Chequeo La existencia de un problema en el sensor SARO estable

cerá generalmente un Código 32 en los sistemas de carburador de retroalimentación de GM. Para chequear el sensor, comience comprobando el voltaje desde el terminal A al terminal S en el conector eléctrico del sensor. Compare su lectura de voltaje con la tabla sigUiente:

Altitud (en pies) Gama de voltaje Sajo 1000 3.8 a 5.5 1000 a 2000 3.6 a 5.3 2000 a 3000 3.5a5.1 3000 a 4000 3.3 a 5.0 4000 a 5000 3.2 a 4.B 5000 a 6000 3.0 a 4.6 6000 a 7000 2.9 a 4.5 7000 a 8000 2.8 a 4.3 BODa a 9000 2.6 a 4.2 9000 a 10000 2.5 a 4.0

Conecte una bomba de vacío manual al puerto del sensor (quizás tenga que remover un pequeño filtro para esto) y aplique un vacío de 10 pulgadas de Hg al sensor y chequee el voltaje otra vez. Si el cambio es mayor de 2.3 voltios,

reemplace el sensor. Si el cambio de voltaje es menor de 1.2, chequee si hay un

cortocircuito entre los terminales S y C del sensor. Si no hay ningún cortocircuito, reemplace el sensor.

SI el cambio de voltaje es entre 1.2 y 2.3 voltios, el problema se encuentra en el cable que va al terminal No. 1 del ECM (módulo de control electrónico), o bien, una conexión mala en el ECM o un ECM defectuoso.

TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) Descripción general

El TPS está montado externamente en el cuerpo de aceleración o dentro del carburador (vea ilustración). El voltaje de salida del TPS varía según el ángulo de apertura del acelerador. Su misión es reportar a la computadora el régimen de apertura del acelerador y la pOSición relativa del acelerador. Un interruptor WOT (acelerador totalmente abierto) separado se puede usar para señalar a la computadora cuando el acelerador está totalmente abierto. El TPS consta de un resistor variable que cambia de resistencia a medida que va cambiando la abertura del acelerador. Señalando a la computadora cuando se abre el acelerador, la computadora puede enriquecer la mezcla de combustible para retener la relación apropiélda de aire/combustible. El ajuste Inicial del TPS es muy importante, porque la señal de voltaje que recibe la computadora indica a la computadora la pOSición exacta del acelerador cuando el motor funciona a marcha minima.

Chequeo Los sensores del ángulo de abertura del acelerador tienen

generalmente sus propios tipos de síntomas de conducción que pueden distingUirse de los de otros sensores de información. El sin toma más comt'm de un sensor defectuoso o mal ajustado es la vacilaCión o trepidación durante la aceleración. Es también el sintoma de una bomba de aceleración defectuosa en un motor eqUipado con carburador de retroalimentación.

Hay básicamente dos chequeos de voltaje que se pueden realizar para chequear el sensor del ángulo de abertura del


2.9 Chequee el voltaje de la señal del TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) y confirme que a medida que se abre

el acelerador, AUMENTA el voltaje de la señal (se muestra aquí un carburador Rochester)

acelerador. Nota: Es conveniente disponer del diagrama del cableado eléctrico apropiado para el vehfculo cuando realice los chequeos siguientes.

La primera prueba es para determinar si hay voltaje en el cable de alimentación del TPS después de girar la llave del encendido a la posición de PRENDIDO. El sensor no puede entregar la señal correcta si no recibe la alimentación eléctrica apropiada. Usted puede determinar la función de cada cable individual (de conexión a tierra, de alimentación, de señales) tocando cada un? de ellos con las puntas de prueba de un voltímetro y chequeando los distintos voltajes. El voltaje que permanece constante cuando el acelerador se abre y cierra será el voltaje de alimentación. Si no hay voltaje en ninguno de los cables, hay probablemente un circuito abierto o un cortocircuito en el arnés de cables que va al sensor.

El segundo chequeo es para ver si se produce el cambio apropiado de voltaje cuando el acelerador se abre y cierra. Cuando la placa del acelerador se mueve desde la posición de cerrada a la de totalmente abierta, trpicamente el voltaje en el cable de señales debería aumentar uniformemente de 1 voltio a 5 voltios (vea ilustración).

Para chequear la resistencia del sensor, desenchufe el

2.11 ... luego con el aceleradot abierto. La resistencia debería AUMENTAR

2.10 Chequee primero la resistencia del TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerodor) con el acelerador cerrado ...

conector eléctrico y conecte un ohmímetro a los terminales de alimentación y de señales. Con la llave de encendido en la posición de APAGADO, mueva lentamente la placa del acelerador en su gama completa (vea ilustraciones). Observe cuidadosamente si se produce algún cambio inusual en la resistencia (el cambio deberia ser uniforme) a medida que aumenta de baja a alta resistencia.

Además, no se olvide de chequear si hay códigos de problemas. Asegúrese de haber chequeado todos los puntos obvios antes de reemplazar el TPS.

Sensor del oxígeno Descripción general

El sensor de oxígeno está ubicado en el múltiple de escape (o en el tubo de escape, cerca del múltiple de escape) y produce una señal de voltaje proporcional al contenido de oxígeno en el escape (vea ilustración). Un contenido de oxígeno más alto a través de la punta del sensor variará el diferencial de oxígeno, con lo que disminuirá el voltaje de salida del sensor. Por otro lado, un contenido de oxígeno más bajo aumentará el voltaje de salida. Típicamente, el voltaje varra de 0.10 voltios (contenido pobre) a 0.90 vollios (contenido rico). La computadora usa el voltaje de entrada del

2.12 Un sensor de oxígeno tfpico (flecha) montado en el múltiple de escape


sensor para ajustar la mezcla de aire/combustible, empobreciéndola cuando el sensor detecta una condición rica o enriqueciéndola cuando detecta una condición pobre. Cuando el sensor alcanza la temperatura normal de operación (600 grados F) producirá una señal de voltaje variable baS?da en la diferencia entre la canlidad de oxIgeno en el escape (.nterna) y la cantidad de oxígeno en el aire directamente circundante al sensor (externa). La relación estoiquiométrica de aire combustible (14.7:1) producirá 0.45 voltios aproximadamente.

Hay básicamente dos tipos de sensores de oxígeno en el mercado. El tipo más popular usa un elemento de circonio en su punta. El ultimo tipo de sensor de oxigeno usa un elemento de titanio. En vez de producir su propio voltaje. la resIstencia del elemento de titanio alterará una señal de voltaje suministrada por la computadora en sr. Aunque el elemento de titanio trabaje diferentemente que el elemento de. circonio, los resultados son básicamente idénticos. La diferencia más grande es que el eJemento de titanio responde más rápidamente y permite que la computadora mantenga un control más uniforme sobre una extensa gama de temperaturas de escape.

La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxígeno. Hay básicamente tres tipos de contaminación: de carbón. de plomo y de silicio. La acumulación de carbón debido a una condición de operación rica causará lecturas Inexactas y aumentará los síntomas del problema. Diagnostique el sistema de inyección de combustible o los controles de retroalimentación de carburador para identificar los ajustes correctos de combustible requeridos. Una vez que el sistema se haya reparado, haga funcionar el motor a una velocidad elevada sin carga (con el vehiculo estacionado en la entrada al garaje de la casa) para remover los depósitos de carbón. Evite el uso de gasolina con plomo pues causa la contaminación del sensor de oxigeno. Evite también el uso de sellador de silicona del tipo antiguo (RTV) (vulcanizador accionado a temperatura ambiente) en las juntas del sistema de admisión o de escape. Este sellador libera compuestos volátiles hacia el cárter que terminan depositándose eventualmente en la punta del sensor. Asegurese siempre de que el sellador RTV que use sea compatible con los sistemas modemos de emiSiones.

Antes de que un sensor de oxigeno pueda funcionar apropiadamente deberá alcanzar una temperatura operativa mlnima de 600 grados F. El perrada de calentamiento anterior a este evento se denomina modo de ~ciclo abierto". En este modo, la computadora detecta una temperatura baja del anticongelante (arranque en frío) y una condición en que el acelerador está totalmente abierto (períodO de calentamiento). Hasta que el motor alcance fa temperatura normal de operación, la computadora hace caso omiso de las señales del sensor de oxIgeno. Durante este período de tiempo, los controles de las emisiones ¡no son precisos! Una vez que el motor esté caliente, se dice que el sistema está en el modo de -ciclo cerrado" (pues está usando la información del sensor de oxIgeno). Algunos fabricantes han diseñado un elemento calentador eléctrico para ayudar al sensor a Que alcance la temperatura operativa más pronto. Un sensor calentado tipiCO consta de un cable conectado a tierra, un cable de salida del sensor (que se dinge a la computadora) y un tercer cable que suministra voltaje de la batería al calentador de tipo re~stenCla que se encuentra dentro del sensor de oxIgeno. iTenga cuidado al chequear el circuito del sensor de oxígeno! Identifique claramente la función de cada cable, de lo contrano podrá confundIr los datos y remover conclusiones erróneas.

2.13 Chequee si hay 1,.1118 señal de milivcKtaje en el conector electrico del sensor de oxrgeno (ubicado generalmente

cerca del tabique o pared para cortafuegos)

Chequeo A veces un problema aparente del sensor de oxígeno no

es un defecto del sensor. Una fuga de aire en el multiple de escape o una bujía sucia de aceite u otro problema en el sistema de encendido hacen que el sensor de oxígeno indique una condición de operación pobre falsa. El sensor reacciona sÓlo al contenido de oxígeno en el escape y no tiene manera aJguna de saber de dónde vino el oxigeno extra.

Cuando chequee el sensor de oxigeno es importante recordar que un buen sensor produce una señal fluctuante que responde rápidamente a los cambios en el contenido de oxígeno en el escape. Para chequear el sensor, neceSItará un voltímetro digital de 10 megaohmios. No use nunca un ohmlmeIra para chequear el sensor de oxígeno y nunca haga un puente ni conecte a tierra los terminales, pues podría dañarse el sensor.

Conecte el multímetro al circuito del sensor de oxfgeno. Con una aguja de coser penetre el cable del circuito de señales del sensor de oxIgeno. Seleccione la escala de mV (milivoltios). Si el motor está equipado con un sensor de oxígeno (calentado) del tipo moderno, asegúrese de haber conectado el multímetro al cable de sei'lales y no a uno de los cables de calentamiento o de conexión a tierra. En caso necesario, consulte un diagrama del cableado eléctrico para conocer las designaciones correctas de los terminales. Ponga el motor en marcha y permita que funcione a velOCidad de marcha mínima. Típicamente, el mullimetro responderá con una lectura de milivoltios fluctuante si está conectado apropiadamente. Asegúrese también de que el motor esté en ciclo cerrado (caliéntelo a )a temperatura normal de operaCiÓn).

Observe con mucho cuidado CÓmo fluctúa el voltaje. La pantalla visualizadora del multímetro presentará valores destellantes de 100 mV a 900 mV (0.1 a 0.9 voltios). Los números destellarán muy rápidamente. así que esté atento. Anote los valores altos y baJOS durante el períOdO de un minuto. SI el motor funciona apropiadamente, el sensor de oxígeno debe indicar un promedio de 500 mV (0.5 VOltio) aproximadamente (vea ilustraciÓn) .

Para chequear adicionalmente el sensor de oXigeno. desconecte una manguera de vacío y observe las lecturas a medida que el motor vacila y trepida como resultado de la mezcla excesivamente POBRE. El VOltaje DEBE BAJAR a un valor aproximado de 200 mV (0.2 voltio). Reconecte la manguera de vacío. SegUidamente, obtenga gas propano


1

2.15 Carburador de retroalimenl<lción Garter YFA-IV

1) Diafragma estiradOI del Astranguladm 2) Sulenoide de retro"limontacioll

(embotellado) y conéctelo a un puerto de vacio en el múltiple de admisión. Ponga el motor en marcha y abra la válvula de la botella de propano (abra la válvula de propano sólo parcialmente y un poco a la vez para impedir un enriquecimiento excesivo de la mezcla). Esto producirá una mezcla RICA_ Observe con cUidado cómo AUMENTAN las lecturas. Peligro: El gas propano es altamonte mflamable. Asegúrese de que no haya fugas en sus conexiones, de lo contrario puede produclfse una explosión. SI el sensor de oxíQeno responde correctcunenle a las condiciones artificiales de mezcla pobre y meLcla rica. esto significa que el sensor funciona apropladamente_

VSS (Sensor de la velocidad del vehículo) Muchos slstemss de control del carburador de retroalimen

tación Ismbién están eqUIPados con un sensor de la velocidsd del vehículo para controlar las rpm (revolUCiones por minuto) del molor_ Estos sensores funcionan y operan de la misma manera que los sensores de velocidad de los vehiculos eqUipados con inyección de combustlble_ Vea la Sección 3 para obtener InformaCión y procedimientos completos de chequeo_

TCC (Solenoide del embrague del convertidor de torsión)

Muchos sistemas de control rjel carburador de retroslimentación también están equipados con un sistema de embrague del convertidor de torsión Este sistema opera de la

2.14 Detalles de la operación del carburador de retrOOillimentación

Motorcraft 2150A-2V

1) Aire fresco del pUrificador de Bife 2) Solenoide de retroa[¡mentación 3) Aire sangrado dosificado 4) Pasaje de sangrado del sistema de

marcha minima 5) Pasaje de sangrado del sistema

principal

1

-·,r, -'

misma manera que el sistema lCC de los vehículos equipados con Inyección de combustible_ Vea la Sección 3 para obtener información y procedimientos completos de chequeo.

M/C (Solenoide de control de la mezcla) Descripción general

El solenOide M/C es un dispositivo que controla el flujo de combustible desde la cámara del flotador al pozo principal y controla también el sangrado de aire del circuito de marcha mínima_ Hay varios tipos diferentes de solenoides de control de mezcla dependiendo del fabricante. Los carburadores Motorcraft y Carter usan un solenoide de aire pulsante. Los carburadores Holley usan vacio para controlar un conjunto de válvula de control del combustible_ El tipo más común es el solenoide de pistón Instalado en los carburadores de retroalimentación Rochesler_

Carburadores de retroalimentación Motorcraft y Carter

En los carburadores de retroalimentaCión Motorcraft y Garter (vea ilustraciones). una señal eléctrica de la computadora activa el solenoide y permite a la vez que el aire fresco del pUrificador de aire entre en los pasajes de sangrado de aire de los sistemas de marcha minima y principal. La cantidad de aire que se permite entrar depende del ciclo de servicio. Un ciclo de serviCIO del O por ciento mantiene el solenoide cerrado (no


2.16 Carburador de retroalimentación Holley 6149

1) Sensor del angula de abertura del acelerador 2) Tomillo de ajuste del sensor del angula de abertura del

BCfJ/erador 3) Lava de operación del sensor del ángulo de abertura del

-.,.,." 4) Pasador actuador del sensor del ángulo de abertura del ~

hay volta¡e) y el carburador de retroalimentación pasará a una condición rica máxima. Un ciclo de servicio del 100 por ciento abre el solenoide totalmente y el sistema de retroalimentación pasara a una condición pobre máxima.

Una manera fácil de chequear este tipo de sistema consiste en desconectar una manguera de vacío grande para forzar el sistema a que pase a la condición de mezcla POBRE. Observe con cuidado cómo el solenoide de control de mezcla pasa a la posición de mezcla RICA para compensar con creces el desequilibrio. Esto se puede chequear con un medidor Dwell (tiempo en que los puntos están cerrados medidos en grados) ajustado a la escala de 6 cilindros.

Carburadores de retroalimentación Thermo-quad y Carter eeD

Los carburadores de retroalimentación Thermo-quad y Carter BBD están eqUipados con un solenoide de control de mezcla estilo pistón que se activa electrónicamente en respuesta a las condiciones de mezcla pobre/rica señaladas por el sensor de oxigeno. Esto se logra midiendo los surtidores principales del carburador. Controlando la duración de esta señal de voltaje, la relación entre el tiempo en que la potencia está activada y el tiempo en que la potenCia está desactivada se denomina el ciclo de servicio. El solenoide de control de la mezcla es de diseño algo difereote y está montado eo distintas ubicaciones, dependiendo del modelo y tipo del sistema de retroalimentación.

Para chequear estos tipos de carburadores de retroalimentación, mantenga el motor a una velocidad de 1,500 rpm (revoluciones por minuto). Desconecte el conector del solenoide de control de mezcla del solenoide. La velocidad promedio del motor deberá aumentar un minimo de 50 rpm. Reconecte el conector del solenoide de retroalimentación. La velOCidad del moto( deberá regresar lentameote a 1,500 rpm. Si las rpm del motor no cambian, chequee la operación del solenOide de control de mezcla y el sensor de oxigeno (vea el texto más arriba). Si el sensor de oxIgeno funciona correctamente, reemplace el solenoide de control de mezcla.

') Retroalimentación pnnclpsJ (vacio)

2) Sangrado (aire) de retroalimentación de marcha m{nima

3) Aire fresco (fuente) 4) Vscio del múltiple

(suministro)

4--

1

2.17 Solenoide de ciclo de servicio montado remotamente para el carburador Holley 6149

Carburadores de retroalimentación Holley En los carburadores de retroalimentación Holley, el

solenoide del ciclo de servicio (solenoide de control de la mezcla) regula el vacío que se dirige a un conjunto de válvula de control del combustible (vea ilustraciones) . Esta válvula se compone de un diafragma y un actuador en la garganta de aire y un conjunto de válvula dosificadora (aguja y aSiento) en el cuerpo principal del carburador. El vacío regulado directamente por encima del diafragma mueve el actuador que posiciona una aguja cónica en el asiento de la válvula, permitiendo que fluya combustible adiciona! a través del restrictor del canal hacia el pozo de mezcla principal. Esto regula el combustible hacía el sistema principal con lo que se controlan las relaciones de mezcla de aire/combustible cuando el motor funcíona a marcha mlnima y también cuando funciona con el acelerador parcialmente abierto.

Una manera fácil de chequear este tipo de solenoide de control de mezcla consiste en conectar un indicador de vaclo a las mangueras de 'lacio principales con ayuda de un conector en T. Desconecte una manguera de vacío grande de otra fueote de vacio en el motor y fuerce el sistema a que funcione en la condición de mezcla POBRE. Observe cuidadosameote cómo cambia el vacío y el sistema compensa esta condición adoptando una mezcla totalmente RICA. Si el vacío dirigido al actuador está regulando apropiadamente y usted sospecha que existen problemas en el conjunto de válvula que no está fluctuando, haga chequear el sistema por el departamento de servicio de su concesionario.

Carburadores de retroalimentación Rochester En los solenoides de control de mezcla estilo pistón de

Rochester, el solenoide M/C (Control de la mezcla) está ubicado en la cámara del flotador en donde solia estar el pistón de potencia. Está equipado con un pistón equipado con resorte que se mueve hacia arriba y hacia abajO como un pistón de potencia, pero más rápidamente, Ciertas áreas en la cabeza del pistón hacen contacto con las varillas dosificadoras y una válvula de sangrado de aire de marcha mínima. El movimiento del pistón controla las varillas dosificadoras y la válvula de sangrado de aire de marcha mlnlma simultáneamente.

Cuando el solenoide de control de mezcla se activa, éste se mueve hacia abajo haciendo que las varillas dosificadoras entren en los surtidores y restrinjan el flUIO del combustible hacia el pozo prinCipal. Entonces, el pistón de sangrado de alfe de marcha minima se abre y permite que entre aire en el circuito de marcha mínima. Estos movimientos reducen el flujO


I Lectura del 0 0

medidor de ángulo I 6' 15' 30' 45' 54' I

60'

Gama de operación l. Tiempo en que el solenoide M/C está - I I "ACTIVADO" --¡ del solenoide M/C (control de mezcla) 0% 10% 25% 50% 75% 90% 100%

I ACTIVADO I ~ ~ .. ... ¡,.

DESACTIVADO -'--.JL-"_'LJ -+j Un /+

ciclo 2.18 Esta gráfica Indica la relación de las lecturas del ángulo del metro con el ciclado del solenoide de contro l de la mezc la. Es

importante seleccionar la escala de 6 cilindros en el DWEU (medidor del ángulo) para obtener la lectura correcta.

2.19 Acople el conector del DWElL (medidor del ángulo) de contacto al conector eléctrico (flecha) cerca del carburador y observe las rprn (revoluciones por minuto) del motor en un

medidor (el de la derecha) y el ángulo del solenoide M/C (control del mezcla) en el otro medidor (el de la izquierda)

de combustible y fuerzan el sistema a la condición de mezcla POBRE.

Cuando el pistón se desactiva, el solenoide M/C se mueve hacia arriba, haciendo que las varillas dosificadoras salgan de los surtidores y permitan que llegue más combustible al pozo principal, menos aire durante la marcha mínima y un mayor flujo de combustible. Aqui, el solenoide está en la posición RICA.

El solenoide de control de mezcla varía la relación de aire/combustible basándose en la información eléctrica que viene del ECM (mÓdulO de control electrónico). Cuando el solenoide está ACTIVADO, se restringe el combustible y se admite aire. Esto proporciona una relación de aire/combustible pobre (aproximadamente 18:1). Cuando el solenoide está DESACTIVADO, se admite combustible y la relación de aire/combustible es aproximadamente de 13:1. Durante la operación en ciclo cerrado, el ECM controla el solenoide M/C a una relación de 14.7:1 aproximadamente, controlando el tiempo en que el solenoide esta ACTIVADO y el tiempo en que está DESACTIVADO.

A medida que cambia el tiempo en que el ~so/enoide está activado" cambian también los tiempos en que las varillas dosificadoras están hacia arriba y hacia abajo. Cuando se desea una mezcla pobre, el solenoide M/C restringe el flujo de combustible a través del surtidor dosificador el 90 por ciento del tiempo, o, en otras palabras, se proporcionará una mezcla pobre al motor.

Este comando de mezcla pobre se leerá como 54 grados

en el medidor de ángulo del distribuidor (54 grados es el 90 por ciento de 60 grados) y significa que el solenoide M/C ha restringido el flujo de combustible el 90 por ciento del tiempo (vea ilust ración). Se proporciona una mezcla rica cuando el solenoide M/C restringe el flujo de combustible sólo el 10 por ciento del tiempo y permite que fluya una mezcla rica al motor. Un comando de mezcla rica hará que en el medidor de ángulo del distribuidor se lea 6 grados (el 10 por ciento de 60 grados); es decir, el solenoide M/C ha restringido el flujo de combustible el 10 por ciento del tiempo. En algunos motores, las lecturas del medidor de ángulo del distribuidor pueden variar entre 5 grados y 55 grados, en vez de entre 6 grados y 54 grados. La mezcla ideal se muestra en el indicador Dwell (tiempo en que los puntos están cerrados medidos en grados) cuando la aguja varía u oscila hacia adelante y atrás una cifra comprendida entre los 10 grados y los 50 grados. ~Variar"

sign ifica que la aguja se mueve continuamente hacia arriba y hacia abajo de la escala. La cantidad en que se mueve no importa, sólo el hecho de que se mueve. El ángulo del distribuidor es variado por la señal enviada al ECM por el sensor de oxígeno en el múltiple de escape.

Los chequeos siguientes asumen que el motor ha sido afinado y el sistema de encendido funciona bien.

El medidor Dwell (tiempo en que los puntos están cerrados medidos en grados) se usa para diagnosticar el sistema del solenoide M/C. Esto se hace conectando Dwell al conector flexible en el arnés de cableado del solenoide M/C (vea ilustración).

En los antiguos sistemas de encendido equipados con platinos, el medidor de ángu lo lee el período de tiempo en que los platinos están cerrados (o juntos). Durante ese periodo de tiempo, el voltaje fluía a la bobina de encendido. En el sistema del carburador de retroalimentación, el indicador de ángulo se usa para leer el tiempo en que el ECM cierra el circuito del solenoide M/C a tierra, permitiendo que el volt'aje active el solenoide M/C. El ángulo del distribuidor, tal como se usa en el diagnóstico del rendimiento del sistema de retroalimentación, es el tiempo en que el circuito del solenoide M/C está cerrado (está activado). El medidor de ángulo traduce este tiempo en grados. Para esta lectura, se usa la escala de "6 cilindros" (O grados a 60 grados) en el medidor de ángulo. La capacidad del medidor de ángulo para hacer esta clase de conversión hace que sea una herramienta ideal para chequear la cantidad de tiempo en que el interruptor interno del ECM está cerrado, activando así el solenoide M/C. La única diferencia es que la escala de grados del medidor indica más bien el porcentaje del "tiempo activado" del solenoide en vez de los "grados del ángulo".


2.22 Apriete con una pinza o abrazadera la manguera de purga del recipiente de carbón para impedir la entrada

de vapores al carburador

Es importante NO hacer girar el motor con el motor de arranque mientras el conector de diagnóstico está conectado a tierra. Desconecte la manguera de purga del recipiente de carbón y tap6nelo (o simplemente ciérrela con una abrazadera) (vea ilustración). Desconecte la manguera de ventilación de la cámara del flotador del carburador y lapone la manguera en el lado del recipiente. Estos dos pasos no permitirán que ningún vapor recirculado del cárter entre en el carburador durante las pruebas. Conecte un tacómetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Desconecte el solenoide M/C y conecte a tierra el cable del solenoide M/C (vea ilustración). Haga funcionar el motor a 3,000 rpm (revoluciones por minuto) y manteniendo el acelerador estable, conecte de nuevo el solenoide M/C y observe las rpm. Si el motor está equipado con un ventilador eléctrico para enfrié\r el radiador, las rpm pueden disminuir cuando entra en funcionamiento el ventilador. Desconecte el cable para el medidor de ángulo antes de que el motor vuelva a funcionar a marcha mínima.

los resultados de la prueba serán uno de los dos siguientes:

a) la velocidad del motor descenderá por debajo de 300 rpm

b) la velocidad del motor NO descenderá de 300 rpm y podrá aumentar sus rpm

Si la velocidad del motor no desciende por debajo de 300 rpm, chequee los cables del solenoide M/C para ver si tienen algún conector dañado y si están en buen estado, y asegúrese asimismo de que los ajustes del carburador son los apropiados (consulte el Manual Haynes de Carburadores Rochester).

Si la velocidad del motor desciende por debajo de 300 rpm, conecte un medidor Dwell al cable apropiado del solenoide M/C (vea ilustración 2.19). Asegúrese de haber leído la información sobre la operación en "ciclo cerrado" y los medidores de ángulo en las secciones precedentes. Ajuste el carburador al paso alto de la leva de marcha mínima alta y haga funcionar el motor durante un minuto o hasta que la indicación del ángulo comience a variar (lo que acontezca primero). Vuelva a hacer funcionar el motor a marcha mínima y observe la medida del ángulo. En la mayoría de los casos, el ángulo debe variar entre 10 Y 50 grados, pero hay varías tipos de problemas que pueden ocurrir. Nota: Las pruebas siguientes deben realizarse con el conector de diagnóstico todavía conectado a tierra (terminales A y B), a menos que se indique otra cosa.

2.23 Estando el DWELL (medidor del ángulo) y el tacómetro apropiadamente instalados, desconecte el conector del solenoide

M/C (mezcla del combustible) y observe el tacómetro. Deben descender 300 rpm del nivel normal.

Ángulo fijo por debajo de 10 grados_ Esta condición indica que el sistema de retroalimentación

responde con una mezcla RICA para compensar una condición muy pobre en el motor. Una manera de separar el problema consiste en estrangular el carburador mientras el motor está funcionando con el acelerador parcialmente abierto. Esto aumentará o disminuirá la indicación de ángulo.

Si el ángulo aumenta, chequee si hay alguna fuga de vacio en las mangueras, juntas, sistema de AIRE etc. Chequee también si hay alguna fuga de escape cerca del sensor de oxígeno, cualquier manguera que esté conectada incorrectamente o una válvula EGR (recirculación de los gases de escape) que no opere o que tenga una fuga.

Si el ángulo no aumenta, chequee el sensor de oxígeno, el arnés de cables desde el ECM (módulo de control electrónico) al sensor de oxígeno, el TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador), el voltaje del TPS y/o el ECM. En caso necesario, haga diagnosticar el sistema por el departamento de servicio de su concesionario u otro taller de reparaciones.

Angulo fijo entre 10 y 50 grados Esta condición indica que el sistema de retroalimentación

está atascado en un modo (ciclo abierto) a causa de un defecto en el sensor de temperatura del anticongelante, sensor de oxigeno o TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador). Comience el diagnóstico haciendo funcionar el motor con el acelerador parcialmente abierto durante un minuto. Entonces, con el motor funcionando a marcha mínima, observe la indicación del ángulo, desconecte el conector del sensor de anticongelante y hágale un puente a los terminales en el conector. Esto conectará a tierra la señal e indicará al ECM (módulo de control electrónico) que los sensores funcionan (están conectados a tierra). La lectura del ángulo no debe estar fija cuando el sensor está conectado a tierra. Chequee cada uno de los sensores para ver si tienen la resistencia correcta y las señales de voltaje de sus respectivos conectores eléctricos.

Angulo fijo por encima de 50 grados Esta condición indica que el sistema de retroalimentación

responde con una mezcla POBRE para compensar una condición muy rica en el motor. Comience el diagnóstico


2.24 Usando cables puente, aplique voltaje de la baterfa al terminal e mientras conecta a tierra el terminal D para retraer el

pistón del solenoide de Ise (control de la marcha mlnima)

haciendo funcionar el motor a marcha minima alta durante unos dos minutos y luego permita que regrese a la velocidad de marcha mínima. Este procedimiento asegura que el sistema de retroalimentación está en ciclo cerrado (caliente). Seguidamente, desconecte la manguera Qe vado grande que va a la válvula PCV (ventilación positiva del cárter) y ocasione una fuga de vacío mayor. No permita que el motor se pare. El ángulo debe descender unos 20 grados aproximadamente. Si es así, chequee los ajustes realizados al carburador mientras éste estaba instalado en el vehículo (consulte el Manual Haynes de Carburadores Rochester). Chequee también el recipiente evaporativo para ver si tiene una sobrecarga de combustible o si el sistema de control de purga tiene fugas de combustible, lo que causaría una condición excesivamente rica en el carburador.

Si la indicación del ángulo no disminuye, chequee el sensor de oxígeno, el voltaje de la señal del sensor de oxígeno y sus respectivos circuitos de cableado para ver si tienen algún problema.

Ajustes del carburador de retroalimentación (carburadores de retroalimentación Rochester solamente)

Dependiendo del tamaño de motor y año del vehiculo, los sistemas de carburador de retroalimentación requieren varios ajustes a realizar con el carburador instalado en el vehículo para afinar el rendimiento del motor.

Sistema de control de la marcha mínima (ISe) Si el carburador acaba de reacondicionarse, o el

solenoide ISC acaba de reemplazarse con otro nuevo o el motor del vehiculo tiene un problema de marcha mínima fluctuante, será necesario chequear los ajustes del sistema ISC. 1 Primero, ponga la transmisión en Neutral, aplique el freno de estacionamiento y bloquee las ruedas de tracción. Conecte un tacómetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante. 2 Estando el sistema de aire acondicionado apagado (si está equipado), ponga el motor en marcha y permita que se caliente hasta alcanzar la temperatura normal de operación (ciclo cerrado).

2.25 Ubicación del tomillo tope de marcha mínima (flecha) en los carburadores de retroalimentación

3 Gire la llave de encendido a la posición de APAGADO y desenchufe el conector eléctrico del motor ISC. 4 Haga que se retraiga completamente el pistón ISC aplicando 12 voltios al terminal e (conecte un cable puente equipado con fusible desde el terminal positivo de la batería) del conector del motor ISC y conectando a tierra el terminal D (vea ilustración). Nota 1: No permita que el volfaje de la bafeda (12V) haga contacto con el terminal C durante más tiempo del que sea necesario para hacer retraer el pistón ISC. El contacto prolongado ocasionará daños al motor. También es muy importante no conectar nunca una fuente de voltaje a través de los terminales A y B, pues se puede dañar el contacto de aceleración interno:· Nola 2: Si el solenoide de Ise no responde cuando se aplica voltaje de la batería a los terminales e y D, esto significa que el solenoide está defectuoso y debe reemplazarse. 5 Ponga en marcha el motor y permita que vuelva a su operación normal (ciclo cerrado). Pida a un ayudante que oprima con el pie firmemente el pedal del freno y ponga la transmisión en ORIVE (automática) o Neutral (manual). 6 Estando el pistón completamente retraído (Paso 4), gira el lomillo tope de marcha mínima (vea ilustración) hasta que el motor funcione a marcha mínima baja. La marcha mínima baja suele ser de unas 450 rpm (revoluciones por minuto) en DRIVE. Consulte la etiqueta VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) debajo del capó del compartimiento del motor para chequear las especificaciones de marcha mínima. 7 Ahora, estando la transmisión en ORIVE (automática) o en Neutral (manual) y el ayudante con el pie firmemente apretado sobre el pedal del freno, haga que se extienda completamente el pistón aplicando voltaje positivo de la batería (12V) al terminal D del conector [Se y conectando a tierra el terminal C. Nota: No deje que el vOltaje de la bateria (12\.1 haga contacto con el terminal C durante más tiempo del que sea necesario para que se retraiga el pistón ISC. El contacto prolongado ocasionará daños al motor. También es muy importante no conectar nunca una (uente de voltaje a través de los terminales A y B, pues se puede dañar el interruptor de contacto de aceleración interno.


2.26 Ajuste el pistón de Ise (control de la marcha mlnima) girando el extremo del pistón con unas pinzas (carburador

removido del vehlculo para mayor claridad)

a Estando el pistón Ise completamente extendido, chequee la marcha mínima, la cual debe ser aproximadamente de 900 rpm en DRIVE o NEUTRAl. En caso necesario, ajuste la longitud del pistón (vea ilustraciones). Consulte la etiqueta VECI debajo del capó del compartimiento del motor para chequear las especificaciones de marcha mínima. Nota: Cuando el pistón Ise está en la posición completamente extendida, el pistón también debe hacer contacto con la palanca de aceleración (en el carburador) para impedir posibles daños internos al solenoide Ise. 9 Si se removió el motor ISC y se cambió la longitud del pistón, vuelva a chequear la máxima velocidad admisible (vea Paso 8). En caso necesario. ajuste de nuevo el pistón hasta que se obtenga la velocidad correcta. 10 Conecte de nuevo el arnés de cables del conector al motor ISC.

Válvula de sangrado de aire de marcha mínima (carburadores E2ME y E4ME)

Para tener acceso a la válvula de sangrado de aire de marcha minima, es necesario remover primero la tapa de dicha válvula. Frecuentemente, si el carburador fue reacondicionado

2.28 Asegúrese de proteger el carburador cuando elimine con el taladro los remaches de la tapa del sangrado de aire (de lo

contrario, las virutas de metal pueden caer dentro de la garganta del carburador)

2.27 No desenrosque el extremo del pistón más de 5/16 de pulgada de su posición completamente retraida

antes. ya se removió la tapa. Si no se removió antes, el sangrado de aire aun tiene probablemente el ajuste de fábrica y no debe ser alterado a menos que se sepa que es incorrecto. 1 Estando el motor parado, cubra todas las aberturas de ventilación de la cámara del flotador, así como las entradas y tomas de aire, con cinta adhesiva para impedir que caiga en el carburador cualquier viruta metálica. 2 Alinee con cuidado una broca de taladro No. 35 (0.110 pulgada) en un extremo de las cabezas de los remaches de acero y taladre sólo lo suficiente para remover la cabeza de remache del carburador. Use un punzón y martillo para remover el resto del remache del conjunto (vea ilustración). 3 Levante la tapa y remueva todas las rebabas de metal, remaches o escombros del cuerpo del carburador. Deseche la tapa de la válvula de sangrado de aire de marcha mfnima. 4 Usando aire comprimido (si lo hay disponible) expulse todas las rebabas de metal que queden en el área del carburador. Peligro: Asegúrese de llevar gafas de seguridad siempre que use aire comprimido. 5 Instale una herramienta calibradora especial (disponible en las tiendas de repuestos de automóviles y vendedores de herramientas automotrices) en el orificio de ventilación en forma de "O" (vea ilustración). El extremo superior de la

2.29 La herramienta calibradora especial aquí mostrada es necesaria para chequear el ajuste de la válvula de sangrado

de aire. Use un destornillador grande, como el que se muestra aqur, para ajustar la válvula


2.30 No ajuste el pistón de ILe (compensación de la carga en marcha mlnlma) hasta el punto en que el tomillo se

extiende más de una pulgada

herramienta debe posicionarse sobre la cavidad abierta que está al lado de la válvula de sangrado de aire de marcha mínima. 6 Mientras sostiene la herramienta calibradora apretándola ligeramente hacia abajo. haga que el pistón del solenoide haga contacto con el tope del solenoide. Ajuste la válvula de sangrado de aire de marcha mlnima para que la herramienta calibradora pueda pivotar y apenas haga contacto coo la parte superior de la válvula. 7 Remueva la herramienta calibradora. Seguidamente, será necesario chequear el ciclo de servicio (tiempo activado) del solenoide de control de la mezcla para verificar si el aire sangrado está ajustado apropiadamente o si debe ajustarse la mezcla de marcha mínima (vea Chequeo del rendimiento del sistema). 8 Desconecte la manguera de purga del recipiente de carbón y tapone su extremo (el lado que da al recipiente). Ponga en marcha el motor y permítalo que alcance la temperatura normal de operación (Ciclo cerrado). Siga el procedimiento para chequear el ciclo de servicio del solenoide M/C tal como se describe en Chequeo del rendimiento del sistema. Si el ángulo promedio todavla no está dentro de los 25 a 35 grados, entonces será necesario ajustar la mezcla de marcha mínima (vea el procedimiento que se indica en este Capítulo).

Ile (compensador de carga de marcha mfnima) (en algunos motores recientes de 5.0l)

El ILC (compensador de carga de marcha mínima) se usa en vez de un solenoide ISC (control de la marcha mínima) en algunos motores recientes de S.OL para controlar la marcha mínima bala. El ILe usa el vacío del múltiple de admisión para detectar los cambios en la carga del motor y compensa cambiando la marcha minima. El compensador de carga de marcha mínima viene ajustado de fábrica. No es necesario efectuar ningún ajuste a menos que la marcha mínima baja esté desajustada o el solenOide ILC estuviera defectuoso y tuvo que reemplazarse. Antes de ajustar el ILC, asegúrese de que las mangueras de vacio que van al solenoide antidiesel, regulador de vacio, solenoide ILC y a todos los componentes que necesitan vacio estén en buen estado y no tengan fugas. Chequee el diagrama de vacio en la etiqueta VECI (etiqueta de información para el control de las emisiones del vehículo) debajo del capó para ver las conexiones correctas de las

2.31 Use una lIalle Alten de 3/32 de pulgada para ajustar el solenoide de ILe (remollldo del lIehlculo para mayor claridad)

mangueras de vacio. 1 Conecte un tacómetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Remueva el purificador de aire y tapone la manguera que va a la válvula TW (válvula térmica interruptora de vacio). Desconecte y tapone la manguera de vacío que se dirige a la válvula EGR (recirculación de los gases de escape). Desconecte y tapone la manguera de vacío que va al puerto de purga del recipiente de carbón. Desconecte y tapone la manguera de vacio que va aIILC. 2 Gire hacia atrás tres vueltas el tomillo del tope de marcha mínima del carburador 3 APAGUE el sistema de aire acondicionado (Si está equipado). Ponga la transmisión en PARK (automática) o NEUTRAL (manual), aplique el freno de estacionamiento y bloquee cada una de las ruedas impulsoras. 4 Ponga el motor en marcha y deje que aJcance la temperatura normal de operación. En los modelos con transmisión automática, pída a un ayudante que apriete finnemente con el pie el pedal del freno y ponga la transmisión en ORIVE (en marcha). El pistón ILC debe extenderse completamente sin ningún vacío aplicado. Usando llaves de respaldo, ajuste el pistón ILC para obtener una marcha mínima de 750 rpm (revolUCiones por minuto), más o menos 50 rpm. 5 Seguidamente, mida la distancia desde la tuerca de seguridad a la punta del pistón (vea ilustración). Esta distancia no debe exceder de una pulgada. Si el pistón mide más de una pulgada, chequee si hay otros problemas en el carburador. S Remueva el tapón de la manguera de vacío y conéctela de nuevo al ILC y observe la marcha mínima. La marcha minima debe ser de 450 rpm con el vehículo en NEUTRAL [transmisión manual] o en ORIVE (transmisión automática) con el freno de estacionamiento aplicado. Si la marcha mínima es correcta. proceda aJ paso 9. 7 Si la marcha minlma no es correcta, será necesano ajustar el diafragma delILC. Pare el motor y remueva eIILC. Remueva el tapón central del tubo de salida central. Usando una llave Allen de 3/32 pulgada, insértela por el tubo central abierto hasta acoplarla aJ tornillo de ajuste de marcha mínima en su interior (vea ilustración). Si ta marcha mínima es baja, gire el tomillo de ajuste hacia la izquierda UNA vuelta para aumentar la marcha mínima 75 rpm aproximadamente. Y, por el contrario, gire el tornillo hacia la derecha UNA vuelta para reducir la marcha mlnima 75 rpm. Nota: Gire el tornillo de ajuste DOS vueltas completas para aumentar o reducir la marcha minima


2.32 Para ajustar el TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador), taladre y remueva el tapón de acceso

2.34 ... luego use un destomillador pequeño para girar el tornillo de ajuste hasta que las lecturas sean correctas

150 rpm aproximadamenta y subsiguientemente use esa misma relación para calcular el cambio en rpm necesario que desee para cada situación. 8 Vuelva a instalar el ILe en el carburador y conecte los resortes y otras partes relacionadas. Chequee de nuevo la marcha mínima. Asegúrese de que el motor esté completamente calentado (ciclo cerrado). Si la marcha mínima no es la correcta, repita el procedimiento de ajuste delILC. 9 El último ajuste debe realizarse en el motor después que el valor del TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) ha sido reestablecido por el ECM (módulo de control electrónico). Esto puede lograrse apagando el encendido durante 10 segundos o más. Usando una bomba de vacío manual, aplique vacío al tubo de vacío del ILC para que se retraiga completamente el pistón. 10 Ajuste el tomillo tope de marcha mínima en el carburador para obtener 450 rpm con el motor del vehiculo en NEUTRAL (manual) o en DRIVE (automático) con el freno de estacionamiento aplicado. 11 Ponga la transmisión automática en PARK (Estacionar) y pare el motor. Remueva el tapón de la manguera del vacío del ILC e instale la manguera en el ILC. Reconecte todas las mangueras de vaclo e instale el purificador de aire y las juntas.

2.33 Desconecte el conector de TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) y conecte un voltímetro digital,

tal como se muestra ...

TPS (Sensor del ángulo de abertura del acelerador) El sensor del ángulo de abert,ura del acelerador está

equipado con un tornillo de ajuste que está cubierto por un tapón instalado en la fábrica. No remueva este tapón a menos que se haya determinado mediante pruebas meticulosas que el TPS está fuera de ajuste. Esto es un ajuste crítico que se debe realizar correctamente. 1 Usando una broca de taladro de 0.076 de pulgada, taladre con cuidado un orificio en el tapón de aluminio que cubre el tornillo de ajuste del TPS (vea ilustración) . Perfore sólo suficiente metal para insertar la punta de un tornillo autorroscante. 2 Inserte un tornillo autorroscante de 8 X 1/2-pulgada de longitud en el orificio taladrado en el tapón, girando el tomilio sólo lo suficiente para asegurar un buen acoplamiento de su rosca en el orificio. 3 Coloque una sección de un destorniliador de hoja ancha entre la cabeza del tomillo y la fundición de la garganta de aire. Apalanque cuidadosamente contra la cabeza del tornillo para remover el tapón. También es posible usar un martillo deslizante. 4 Desconecte el conector eléctrico del TPS, instale cables puente, según se muestra (vea ilustración), entonces, conecte un voltímetro digital entre los cables coneCtados a los terminales B (central) y C (inferior) del conector del TPS en el carburador. 5 Estando el motor y el encendido apagados y el acelerador cerrado, gire el tornilio hasta que la lectura del voltaje sea aproximadamente de 0,48 voltio (vea ilustración) . 6 Asegúrese de que el voltaje sea correcto, entonces instale un tapón nuevo en el interior de la garganta de aire. Introduzca el tapón a su posición hasta que quede a ras con la protuberancia sobre la fundición.

3 Sensores de administración de la inyección de combustible del motor y actuadores (te salida

Nota: Algunos de los procedimientos en esta Sección requieren operar el vehlculo después de desconectar una porción del sistema de control del motor (tal como un sensor o una linea de vacio). Esto puede establecer códigos de falla en la computadora. Asegúrese de cancelar cualquier código de falla (vea Capitulo 7 A) antes de volver a poner el vehlculo en servicio normal.


Esta Sección trata de los sistemas de control del motor usados en los vehículos modernos controlados por computadora para satisfacer las regulaciones nuevas de emisiones bajas. La computadora del sistema, los sensores de información y los actuadores de salida se relacionan entre sí para colectar, almacenar y enviar datos. Básicamente, los sensores de información colectan datos (tales como la masa y/o temperatura del aire de admisión, la temperatura del anticongelante, la posición del acelerador, el contenido de oxígeno en el gas de escape, etc.) y transmiten estos datos, en forma de varias señales eléctricas, a la computadora. La computadora compara los datos con su "mapa" (los valores preprogramados de las condiciones operativas actuales del motor). Si los datos no se emparejan con los del mapa, la computadora envía las señales a los actuadores de salida (solenoide de control de mezcla de los inyectores de combustible o del carburador), válvula EACV (valvula de control electrónico del aire), ISC (control de la marcha mínima), etc. ) que corrigen la operación del motor para que se empareje con el mapa (vea ilustración).

Cuando el motor se está calentando (y la información del sensor no es precisa) o hay una talla en el sistema, el sistema opera en el modo de "ciclo abierto". En este modo, la computa~ dora no se fía de la información que recibe de los sensores y hace que la mezcla de aire/combustible sea rica para que el motor pueda continuar funcionando hasta que se caliente o hasta que se realicen las reparaciones necesarias. Nota: La clasificación térmica y operación correctas del termostato del motor son cn'ticas para el buen funcionamiento de un vehlculo controlado por computadora. Si la clasificación térmica del termostato es demasiado baja, o éste se remueve del motor o queda atascado en posición abierta, la computadora puede permanecer operando en el modo de "ciclo abierto~, con lo que sufrirán la economla de combustible y las emisiones.

La computadora automotriz Las computadoras automotrices están disponibles en

todos los tamanos y formas y se encuentran generalmente debajo del tablero de instrumentos, alrededor de las cavidades de los guardafangos o debajo del asiento delantero. La Agencia EPA (Agencia de protección del ambiente) y el gobiemo federal exigen que todos los fabricantes de automóviles garanticen sus sistemas de emisiones por 5 anos o 50,000 millas. Esta amplia cobertura de la garantía de emisiones permitirá que la mayoría de las fallas de la computadora sean reparadas por los concesionarios con costos a su cargo. Tenga esto presente cuando diagnostique y/o repare cualquier problema del sistema de control del motorlinyección de combustible.

Las computadoras contienen una delicada red de circui~ tos internos que pueden dañarse fácilmente si se exponen a voltajes excesivos, electricidad estática o magnetismo. Cuando diagnostique cualquier problema eléctrico en un circuito conectado a la computadora, recuerde que la mayoría de las computadoras operan a un voltaje relativamente baJO (unos 5 VOltios).

Observe las precauciones siguientes cuando trabaje en o alrededor de la computadora y/o circuitos del sistema de control del motor:

1 No dañe el cableado ni ningún conector eléctrico de tal manera que el resultado sea un contacto a tierra (chasis) o a otra fuente de voltaje.

2 No use ningún equipo de pruebas eléctricas (tal como un ohmímetro) que esté accionado por una pila de seis voltios o más. El voltaje excesivo podría ser la causa de que un

componente eléctrico de la computadora se quemara o causará un cortocircuito. Use solamente un multímetro de diez megaohmios de impedancia cuando trabaje en circui~ tos de control del motor.

3 No remueva la computadora ni localice fallas en la misma sin disponer de las herramientas y la información apropiadas, pues cualquier equivocación que usted haga puede anular su garantía y/o dañar los componentes.

4 Todos los cables de las bUJÍas deben estar por lo menos una pulgada lejos de cualquier circuito de sensor o cables de control. Un problema inesperado en los circuitos de la computadora consiste en los campos magnéticos, los cuales envían señales falsas a la computadora y con frecuencia dan lugar a problemas de rendimiento difíciles de localizar. Aunque ha habido casos en que los transformadores o las líneas eléctricas de alta tensión han interf~rido con la computadora, la causa más común de este prOblema en los circuitos de los sensores es la posición de los cables de las bUJÍas (demasiado cerca de los cables de la computadora).

5 Tenga un cuidado especial cuando manipule la computadora o trabaje cerca de la misma. Recuerde que la electricidad estática produce descargas de alto voltaje que pueden dañar la computadora (vea Electricidad estática y los componentes electrónicos a continuación).

Electricidad estática y los componentes electrónicos Caución: La electricidad estática puede dañar o destruir la computadora y otros componentes electrónicos. Lea detenidamente la siguiente información.

La electricidad estática puede ocasionar dos tipos de daf'ios. El primero y muy obvio es la falla completa del dispositivo. El otro tipo de daño es mucho más sutil y también mucho más duro de detectar como falla de un componente eléctrico. En esta situación, el circuito integrado se degrada y puede debilitarse con el transcurso del tiempo. Puede operar erráticamente o aparecer como una falla intermitente en otro componente.

La mejor manera de impedir el daño de la electricidad estática es drenar la carga eléctrica de su cuerpo, ya sea tocando un punto de tierra, tal como el chasis o la carrocería del vehículo, y luego trabajando estrictamente en un área libre de electricidad estática. Un brazalete de control estático correctamente llevado y conectado al chasis o carrocería del vehículo drenará las cargas estáticas de su cuerpo, con lo que se impedirá su descarga a los componentes electrónicos. Consulte el departamento de piezas de su concesionario y obtenga una lista de los juegos de protección estática disponibles.

iRecuerde que a menudo no es posible sentir una descarga eléctrica hasta que el nivel de la carga alcanza los 3,000 voltios! iES muy posible estar dañando los componentes eléctricos aún sin saberlo!

Sensores de información Los sensores de información son una serie de interrupto

res y dispositivos eléctricos sensibles a la temperatura altamente especializados que transforman las propiedades físicas del motor, tales como la temperatura (del aire, anticongelante y combustible), la masa de aire (volumen y densidad del aire), la presión del aire y la velocidad del molor en señales eléctricas que se pueden traducir en parámetros viables para la computadora.


Asiento "'bo da asistencia de escape Tanque de combustible

(para camiones) [=::~~~~~1f~~;CC~!~~~===::~ Tanque de combustible (para vagoneta) ,' __ ~


combustible

~ O Sensor da temperatura del aire

Calentador d81'~lcla

Unidad de control E.C.C.S.

Unidad de Inyección electrónica

,--Componentes:---, • M..tIdordel ftujo de alr. a _ del .., ... ,-.-

a R~ullldorde P'_ e l . ... dio ..... "'ha mini ..... alta • va"", •• ..,1_ 1M "",relw mlnlma • \l61vu1. ~ F.I.C,D. • InyltCtoroos • Y.C.V. • Amonlgu&do, del ...,.. .... <10<

Recipiente (da V8poA1S)

eJ Vlllvula soktnoide d. control de A.I.V:

Caja A.I.V.

8-25

(para A.I.V. caliente)

VIi.vula A.B.

s.n_ d. t~atura del, cabeza de cilindros

Distribuid«

Caja A.I.V. (par. A.I.V. trio)

3.1 Vista global de un sistema de Inyección de combustible, incluyendo la computadora, los sensores de información y los ílctuadores de salida



combustible

Sensor de temperatura del aire

• Medido. del flujo de aire • Sensor del acelerador • Regulado, de presión • Leva de mmcha mlnima alta • Válvula solenoide de marcha ",Inima • Válvula solenoide F.I.C,D. • Inyecto,es • V,C.V. • Amortiguador del acelerador

Recipiente (de vapores)

~ LJ

Válvula solenoide de control de AJ.V.

Caja A.I.V.

8-25

(para A.I.V. caliente)

Válvula A.B.

s..nsor da tBmp<lratura de la cabeza de cilindros

Distribuidor Bobina de encelldido y transistor de potencia

Caja A.I.V. (para A.I.V. frío)

3.1 Vista global de un sistema de inyección de combustible, incluyendo la computadora, los sensores de información y los actuadores de salida


Cada sensor está diseñado específicamente para detectar los datos de un área en particular del motor; por ejemplo, el Sensor de Flujo de la Masa de Aire está ubicado dentro del sistema de admisión de aire y mide el volumen y la densidad del aire entrante para ayudar a la computadora a calcular cuánto combustible se necesita para mantener la mezcla correcta de aire/combustible.

El diagnóstico de problemas con los sensores de información puede traslapar fácilmente el área de otros sistemas de dirección, debido a la interrelación de los componentes. Por ejemplo, si un motor con inyección de combustible experimenta una fuga de vacio, con frecuencia la computadora presenta un código diagnóstico que se refiere al sensor de oxígeno ylo su circuito. La primera idea sería "Bien, lo mejor que puedo hacer es cambiar mi sensor de oxigeno". En realidad, la fuga de admisión permite que entre más aire de lo necesario en la cámara de combustión, con lo que la mezcla de aire combustible se convierte en pobre. El sensor del oxigeno envia esta información a la computadora, la cual no puede compensar la cantidad incrementada de oxigeno y, como resultado, la computadora almacena un CÓdigo de falla para el sensor de oxígeno.

La información de pruebas que aparece en las secciones siguientes es general y se aplica a la mayor parte de los componentes del sistema de inyección. Para solidificar su diagnóstico, puede ser necesario consultar el manual de servicio de la fábrica para conocer las especificaciones exactas de su vehículo.

MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión)

Qué es y cómo funciona El sensor MAP reporta la carga del motor a la computa

dora, la cual usa la información para ajustar el avance de la chispa y el enriquecimiento del combustible (vea ilustración). El sensor MAP mide la presión y el vacío en el múltiple de admisión en la escala absoluta {desde cero y no desde la presión atmosférica a nivel del mar [14.7 psi (libras por pulgadas cuadradas] como lo hacen la mayoría de los indicadores y sensores. El sensor MAP lee el vacío y la presión a través de una manguera conectada al múltiple de admisión. Un elemento de cerámica o silicio sensible a la presión y un

3.2 He aqur un sensor MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) típico (tipo de voltaje variable) -

éste es de un Plymouth Sundance

circuito electrónico en el sensor generan una señal de voltaje que cambia en proporción directa a la presión. Hay dos tipos de sensores MAP; uno que varía del voltaje de la señal y otro que varía la frecuencia. El primero puede leerse fácilmente en un voltímetro digital o analógico mientras que el segundo (el tipo que varía la frecuencia) debe medirse con un tacómetro en el que se ha seleccionado la escala de 6 cilindros. Si no está seguro exactamente del tipo de sensor MAP instalado en su vehículo, realice el chequeo de la señal del voltaje primero y si el sensor MAPA no reacciona, use un tacómetro para chequear la señal de frecuencia.

En condiciones de baja carga y alto vacío, la computadora empobrece la mezcla de aire/combustible y avanza la sincronización de la chispa para una mejor economía de combustible. En condiciones de alta carga 'f bajo vacío, la computadora enriquece la mezcla de aire/combustible y retarda la sincronización de la chispa para evitar la detonación. El sensor MAP sirve como el equivalente electrónico del avance de vacro en un distribuidor y una válvula de potencia en el carburador.

Chequeo del sensor MAP Cualquier cosa que obstaculice la entrada precisa de

información del sensor puede trastomar la mezcla de combustible y la sincronización del encendido. Esto incluye el sensor MAP en sí, asr como también cualquier cortocircuito o circuito abierto en el circuito del cableado del sensor ylo fugas de vacío en el múltiple de admisión o manguera de vacío. Algunos de los síntomas de conducción del vehículo más típicos asociados con problemas en el circuito del sensor MAP incluyen:

1) Detonación y falla del encendido debido a un avance aumentado de la sincronización del encendido y una mezcla pobre de combustible.

2) Pérdida de potencia ylo economía de combustible y, a veces, incluso la emisión de humo negro debido a una sincronización retrasada del encendido y una mezcla de combustible muy rica.

3) Economía pobre de combustible. 4) Arranques dificiles ylo paros del motor.

Nota: Una fuga de vacío en la manguera que va al sensor MAP hace que dicho sensor indique una presión más alta de la normal (ya que recibe menos vacío) en el múltiple de admisión, lo que hace que la computadora piense que el motor está operando bajo una carga mucho mayor de la que tiene en realidad. Como resultado, se retrasa la sincronización del encendido y se enriquece la mezcla de combustible.

Cuando se detecta un código de problema en el sensor MAP, asegúrese de chequear primero si hay fugas de vacío en las mangueras que van al mismo o daños en los conectores o cables eléctricos en el circuito del sensor MAP. Puede haber dobleces, bloqueos o desgarros en las mangueras que impidan que el sensor responda exactamente a los cambios de presión en el múltiple. Chequee a ver si hay algo obvio que pueda repararse fácilmente antes de reemplazar el sensor.

Para chequear el sensor MAP será necesario acoplar la punta negativa del alambre de un voltímetro/tacómetro al cable de tierra del conector del sensor MAP y la punta de ensayo poSitiva al cable de la señal. El cable de tierra es negro típicamente. El cable de la señal puede distinguirse del cable de referencia chequeando si hay una señal de referencia de 5.0 voltios (estando la llave de encendido en la posición de PRENDIDO y el motor sin funcionar) y, por el proceso de eliminación, se puede designar cada cable. Recuerde que el

Capítulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes • 8-27

3.3 El voltaje del sensor MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) (medido en el cable de señales) disminuirá

cuando se aplica vaclo al sensor

cable de la señal variará el voltaje o la frecuencia a medida que se aplique vacío al sensor MAP. Si hay alguna duda, consulte un diagrama del cableado eléctrico para ver las designaciones correctas de los terminales.

Un sensor MAP producirá típicamente una señal de voltaje que disminuirá al bajar la presión en el múltiple (ya que aumenta el vacío). Las especificaciones de pruebas variarán según el fabricante y tipo de motor. Un sensor MAP típico leerá de 4.6 a 4.8 voltios si el vacío aplicado es de O pulgadas de Hg. Si se aumenta el vacío a 5 pulgadas de Hg, la lectura deberá descender a 3,75 voltios aproximadamente, Si se aumenta de nuevo a 20 pulgadas de Hg, la lectura deberá descender a 1,1 voltios aproximadamente, Un sensor MAP típico (de variación de frecuencia) leerá de 300 a 320 rpm (revoluciones por minuto) con un vacío de O pulgadas de Hg aplicado al mismo (vea ilustración), Aumente el vacío a 5 pulgadas de Hg y la lectura deberá descender a una cifra de 275 a 295 rpm aproximadamente, Auméntelo de nuevo a 20 pulgadas de Hg y la lectura deberá descender a una cifra de 200 a 215 rpm aproximadamente (vea ilustración), Todas las pruebas deben realizarse con la llave de encendido en la posición de PRENDIDO y el motor sin funcionar,

3,5 Aplique ahora vaclo (20 pulgadas de Hg) y el tacómetro debe leer entre 200 y 230 rpm (revoluciones por minuto)

3,4 Para chequear un sensor MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión) de frecuencia variable, sin vado

aplicado, el sensor debe leer entre 300 y 320 rpm (revoluciones por minuto) en la escala del tacómetro

(escala seleccionada de 6 cilindros)

MAF (sensor del flujo de la masa de aire) El sensor MAF está ubicado en el conducto de admisión

de aire (vea ilustración), y mide la cantidad de aire que entra en el motor, Los sensores del flujO de la masa de aire vienen en dos variedades básicas: de alambre caliente y de pelicula caliente, Ambos tipos utilizan el mismo principio, aunque están diseñados diferentemente, Miden el volumen y la densidad del aire que entra en el motor para que la computadora pueda calcular cuánto combustible se necesita para mantener la mezcla de aire/combustible correcta, Los sensores MAF no tienen piezas móviles, En contraposición a los sensores del flujO del aire de aleta (vea abajo) que usan una aleta dotada de resorte, los sensores MAF usan corriente eléctrica para medir el flujo del aire, Hay dos tipos de elementos sensibles: de alambre de platino (alambre caliente) o de parrilla de hojuela de níquel (película caliente), Cada uno se calienta eléctricamente para mantener la temperatura más elevada que la del aire de entrada, En los sensores MAF de película caliente, la película se calienta a una temperatura de 170 grados F más alta que la temperatura del aire entrante, En los sensores MAF

3.6 He aqul un sensor del flujo de aire típico (éste es de un Nissan Maxima) - para removerlo, remueva los pernos (flechas)

8-28 Capítulo 8 Chequeo y reempla:z:o de componentes

3.7 El voltaje de la señal en un sensor tipico MAF (sensor del flujo de la masa del aire) de Bosch será de 0.60 a 0.80 voltios en

marcha mínima y ...

de alambre caliente, el alambre se calienta a 210 grados F por encima de la temperatura del aire entrante. El aire entrante a medida que pasa por el elemento va enfriando el elemento y por lo tanto aumenta la cantidad de corriente eléctrica necesaria para calentarlo de nuevo. Puesto que la corriente eléctrica necesaria varia directamente con la temperatura y la densidad del aire Que entra, la cantidad de corriente eléctrica es directamente proporcional a la masa de aire que entra en el motor. Esta información se alimenta a la computadora. la cual controla directamente la mezcla de combustible de acuerdo con las condiciones.

Chequeo del sensor MAF El método más efectivo para chequear el sensor MAF

consiste en medir la salida del sensor o su efecto en el ancho de pulso del inyector. En los sistemas de cable caliente Bosch o Ford, la salida del voltaje puede leerse directamente con un voltímetro tocando con sus puntas de ensayo los terminales apropiados del sensor (vea ilustraciones). Consulte el manual de servicio de la fábrica para conocer las designaciones y especificaciones correctas de los terminales. Si las lecturas de vOltaje no están dentro de la gama o el voltaje deja de AUMENTAR cuando el acelerador se abre con el motor funcionando, el sensor está defectuoso y debe reemplazarse con uno nuevo. Un cable sucio o un cable contaminado (el resultado directo de un circuito auto limpiador defectuoso) proporcionará a la computadora una respuesta lenta de los cambios del flujo de aire. Tenga presente también que el circuito autolimpiador está controlado por relees. Así que chequee los relees primero si el sensor MAF aparece ser lento o poco sensible. El diagnóstico apropiado del sensor MAF es muy importante porque este componente es generalmente bastante caro. Asegúrese de chequear si hay códigos diagnósticos, siempre que sea posible. Si el cableado parece estar bien y se han chequeado cuidadosamente todas las demás áreas obvias, reemplace el sensor.

Otra manera de chequear la salida del sensor MAF consiste en ver qué efecto tiene ésta en el ancho de pulso del inyector (si esta especificación está disponible). Usando un multfmetro, o un osciloscopio que lea milisegundos, conecte la punta de ensayo pOSitiva directamente a cualquier cable de señales del inyector y la punta de ensayos negativa a un terminal de tierra (vea ilustración). Recuerde que un terminal

3.8 ... cuando se Incrementa la velocidad del motor a una cifra de 2,500 a 3,500 rpm (revoluciones por minuto), el voltaje

aumentará a un valor de 1.50 a 2.20 voltios aproximadamente

3.9 Chequeo de un sensor MAF (sensor del flujo de la masa del aire) (éste es de un Ford) - esta prueba requiere un multrmetro

especial que detecta las variaciones del ancho del pulso

del inyector está conectado al vOltaje de alimentación (voltaje de la batería) y el otro está conectado a la computadora (cable de señales), la cual varia la cantidad de tiempo que el inyector está conectado a tierra. Nota: Tfpicamente, si por casualidad usted efectúa esta conexión aliado incorrecto del conector del inyector, un cable le dará una lectura constante (voltaje de la batería) mientras que el cable de señales fluctuará levemente. Observe el ancho de pulso cuando el motor funciona a marcha mrnima o mientras hace girar el motor con el motor de arranque. El ancho de pulso del inyector variará bajo condiciones diferentes. Si el sensor MAF no prOduce una señal, el ancho de pulso será tipicamente CUATRO veces más grande que la amplitud correcta. Esto indicará una mezcla de aire combustible excesivamente rica.

VAF (sensor del flujo de aire de aleta)

Qué es y cómo funciona los sensores VAF están ubicados en la corriente del aire

de admisión por delante del acelerador, y controlan el volumen del aire que entra en el motor por medio de una aleta dotada de resorte (vea ilustración). la aleta se abre al ser empUjada por el aire que entra en el sistema y un potenciómetro (resistor

Capitulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes 8-29

3.10 Diagrama de la sección transversal de un sensor de flujo de aire de aleta

1) Derivación del flujo de aire 2) AJeta closificadora 3) Tomillo ele ajuste de la derivación 4) Sentido del flujo de aire 5) Aleta amortiguadora 6) Cámara amortiguadora 7) Potenciómetro

variable) conectado a la aleta varía la señal de voltaje a la computadora según el volumen de aire que entra en el motor (ángulo de la ale1a). Cuanto mayor sea el flujO del aire, tanto más se abrirá la aleta.

Los sensores VAF se usan más comúnmente en los sistemas de inyección de combustible Bosch L Jetronic, en los sistemas de inyección de combustible de múltiples lumbreras Nippondenso y en ciertos sistemas de inyección de combusti· ble de múltiples lumbreras Ford (Thunderbird, Mustang y Probe).

Chequeo del sensor VAF El procedimiento de diagnóstico de los sensores VAF es

bastante diferente del Que se usa para diagnosticar los sensores MAF (sensor del flujo de la masa del aire) o MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión). Los sensores del flujo de aire de aleta son vulnerables a la suciedad y grasa. La suciedad acarreada en el aire sin filtrar que pasa por un filtro de aire sucio o desgarrado se acumulará en la bisagra o eje de la aleta, haciendo Que la aleta se atasQue o vacile al girar. Remueva la bota de admisión de aire y empuje suavemente la aleta con el dedo hasta abrirla; debeda abrirse y cerrarse suavemente. En caso necesario, rocie una pequeña cantidad de limpiador de carburador en la bisagra y trate de aflojar la aleta para Que se mueva libremente.

Desconecte el conector eléctrico al sensor VAF. Conecte un ohmímetro al conector eléctrico en el sensor VAF; la resistencia debe variar uniformemente a medida que la solapa se abre y cierra. Si la resistencia cambia erráticamente o desaparece y vuelve a aparecer, reemplace el sensor VAF con uno nuevo. Nota: Asegúrese de usar un ohm/metro ANALÓGICO para este Chequeo. ya que. por lo general, un ohmímetro digital no registrará los cambios rápidos de resistencia que tienen lugar en esta prueba.

3.11 He aquf un sensor MAl (Sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión) tlpico (éste es de un Corvette de 1985) -

está ubicado en la parte inferior del plenum de admisión de aire

Otro problema común que suelen tener los sensores VAF es una aleta doblada o dañada debido al petardeo en el múltiple de admisión. Algunos sensores VAF incorporan una válvula "antipetardeo" en el cuerpo del sensor que evita que se produzcan daños a la aleta ventilando la explosión hacia el aire. Si la válvula ~antipetardeo" tiene fugas, la válvula hará que el sensor proporcione lecturas bajas, lo que dará como resultado, por consiguiente, que el motor funcione con una mezcla rica de aire combustible. El sensor VAF se fabrica como una unidad sellada y está preajustada en fábrica con nada que pueda repararse, con la excepCión del tornillo de mezcla de marcha mínima. No trate de desmontar la unidad si todavía está protegida por la garantía, pues el forcejeo o manipulación indebida de la unidad anularán la garantia.

ATS (Sensor de la temperatura del aire)

Qué es y cómo funciona El sensor de temperatura del aire, conocido también como

MAT (sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión), ACT (sensor de la temperatura de la carga del aire), VAT (sensor de temperatura del aire de aleta), CTS (sensor de temperatura del anticongelante), ATS (sensor de la temperatura del aire) y MCT (sensor de temperatura de la carga del múltiple). El sensor está ubicado en el múltiple de admisión o en el plenum de admisión de aire (vea ilustración) y detecta la temperatura del aire entrante. El sensor consiste generalmente de un termistor sensible a la temperatura que cambia el valor de su señal de vol~Je a medida que cambia la temperatura. La computadora usa la señal del sensor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire/combustible y, en algunas aplicaciones, para demorar la abertura de la válvula EGR (recirculación de los gases de escape) hasta que la temperatura del múltiple alcance la gama de temperatura normal de operaCión.

Chequeo del ATS La manera más fácil de chequear un sensor de tempera

tura del aire es removerlo del múltiple, conectar las puntas de prueba de un oh mí metro a sus terminales y chequear la resistencia cuando el sensor está frío. Entonces, caliente la punta del sensor con un secador de pelo tino use nunca un soplete de propano! ) y vea si disminuye la resistencia. Ningún cambio en la resistencia indica que el sensor está defectuoso.


3.12 En un TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) tlpico, la gama de voltaje debe ser de 0.4 a 5.0 voltios. Inserte la

punta de prueba positiva del voltfmetro en el cable de señales y la punta de prueba negativa en el cable de tierra y abra lentamente

el acelerador hasta su abertura máxima

Al reinstalar el sensor, asegúrese de usar un compuesto sellador en la rosca para que no se produzcan fugas de vacío más tarde.

En la mayoría de los vehículos GM equipados con un sensor MAT (sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión), la aparición del Código 23 Ó 25 indica un defecto en el sensor (vea Capítulo 7). Sepa que algunos problemas del sistema EGR pueden ser causados por un sensor MAT defectuoso.

TPS (sensor del ángulo de abertura del acelerador)

Qué es y cómo funciona El TPS está montado generalmente en la parte externa del

cuerpo de aceleración. Algunos se encuentran dentro del cuerpo de aceleración. El TPS está conectado directamente al eje del acelerador y varía simultáneamente con el ángulo de la placa del acelerador. Su misión es informar a la computadora sobre la velocidad de abertura del acelerador y la posición relativa del acelerador. Puede usarse un interruptor separado WOT (de acelerador totalmente abierto) para señalar a la computadora cuando la placa del acelerador está totalmente abierta. El TPS consta de un resistor variable que cambia la resistencia a medida que cambia la abertura del acelerador. Al señalar a la computadora cuando se abr~ el acelerador, la computadora puede enriquecer la mezcla de combustible para mantener la relación apropiada de aire/combustible. El ajuste inicial del TPS es muy importante porque la señal de voltaje que recibe la computadora indica a la misma la posición exacta de la placa del acelerador cuando el motor funciona a marcha mfnima.

Chequeo del TPS Los sensores del ángulo de abertura del acelerador tienen

generalmente sus propios tipos de síntomas de conducción que pueden distinguirse de los de otros sensores de información. El síntoma más común de un sensor defectuoso o mal ajustado es la vacilación o trepidación durante la aceleración (el mismo síntoma de una bomba de aceleración defectuosa en un motor equipado con carburador).

3.13 Mueva lentamente el acelerador y observe las lecturas de resistencia en la pantalla del voltímetro digital - debe haber una

transición unlfonne a medida que aumenta la resistencia

Hay básicamente dos chequeos de voltaje que puede realizar para chequear el TPS. Nota: Es conveniente disponer del diagrama del cableado eléctrico apropiadO para el vehfculo cuando realice los chequeos siguientes.

La primera prueba es para determinar si hay voltaje en el cable de alimentación del TPS después de girar la llave de encendido a la posición de PRENDIDO. El sensor no puede entregar la señal correcta si no recibe la alimentación eléctrica apropiada. Usted puede determinar la función de cada cable individual (de conexión a tierra, de alimentación, de señales) tocando cada uno de ellos con las puntas de prueba de un voltímetro y chequeando los distintos voltajes. El voltaje que permanece constante cuando el acelerador se abre y cierra será el voltaje de alimentación. Si no hay voltaje en ninguno de los cables, hay probablemente un circuito abierto o un cortocircuito en el arnés de cables que va al sensor. La mayor parte de los sistemas utilizan 5.0 voltios en el cable de alimentación.

El segundo chequeo es para ver si se produce el cambio apropiada de voltaje cuando el acelerador se abre y cierra (voltaje de señal). Cuando la placa del acelerador se mueve desde la posición de cerrada a la de totalmente abierta, típicamente el voltaje en el cable de señales debería aumenlar uniformemente de 1 voltio a 5 voltios (vea ilustración). Nota: Un método altematívo para chequear la gama es una prueba de resistencia. Conecte las puntas de prueba de un ohmímetro a los cables de alimentación y de señales. Estando la llave de encendido en la posición de APAGADO, mueva lentamente el acelerador a través de su gama completa (vea ilustración) . Observe cuidadosamente si se prOduce algún cambio inusual en /a resistencia (el cambio debería ser uniforme) a medida que aumenta de baja a alta resistencia.

Además, chequee sus códigos de diagnóstico para ver si hay alguna diferencia en las fallas de circuitos en comparación con la falla del sensor. Asegúrese de haber chequeado todos los puntos obvios antes de reemplazar el sensor del ángulo de abertura del acelerador.

Ajuste Los TPS rara vez necesitan ajustarse. Sin embargo,

muchos TPS deben ajustarse cuando se reemplazan. Puesto que las diferentes marcas y modelos de vehiculos usan especificaciones y procedimientos diferentes para ajustar el


3.1 4 En un BMW 31ai, el TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador) se encuentra en el plenum por debajo de la

admisión de aire. Deben aflojarse ambos tornillos de montaje para ajustar el sensor.

TPS, le recomendamos que consulte un manual de servicio de la fábrica específico para su vehículo para ajustar el TPS. Asimismo, por lo general, los departamentos de servicio del concesionario u otros talleres calificados pueden ajustar el TPS para usted a un casio minino. Nota: La información de ajuste que aparece en el párrafo siguiente quizás no sea aplicable a su vehrculo. Nuestra sola intención es familiarizarle con un procedimiento típico.

Normalmente, sólo necesitará un voltímetro para ajustar el TPS. Conecte el voltímetro a los terminales de señal (retorno) y de tierra (no al cable de referencia de cinco voltios) y afloje los tornillos de montaje (vea ilustración). Con el acelerador en la posición especificada (generalmente contra el tope de la placa del acelerador), gire el sensor hacia la derecha o izquierda hasta obtener el voltaje especificado (lo normal es 0.5 voltio aproximadamente). Apriete de nuevo los tornillos de montaje y chequee el voltaje otra vez.

Sensor de oxígeno

Qué es y cómo funciona El sensor de oxígeno (conocido también como sensor

Lambda o sensor EGO [sensor de oxígeno para el escape) está ubicado en el múltiple de escape (o en el tubo de escape, cerca del múltiple de escape) y produce una señal de voltaje proporcional al contenido de oxígeno en el escape (vea ilustración). Un contenido de oxígeno más alto a través de la punta del sensor variará el diferencial de oxígeno. con lo que disminuirá el voltaje de salida del sensor. Por otro lado, un contenido de oxígeno más bajo aumentará el voltaje de salida. Típicamente, el voltaje varía de 0.10 voltios (contenido pobre) a 0.90 voltios (contenido rico). La computadora usa el voltaje de entrada del sensor para ajustar la mezcla de aire/combustible, empobreciéndola cuando el sensor detecta una condición rica o enriqueciéndola cuando detecta una condición pobre. Cuando el sensor alcanza la temperatura normal de operación (600 grados F) producirá una señal de voltaje variable basada en la diferencia entre la cantidad de oxígeno en el escape (interna) y la cantidad de oxígeno en el aire directamente circundante al sensor (externa). La relación estoiquiométrica de aire combustible (14.7:1) producirá 0.45 voltios aproximadamente.

3.15 Este sensor de oxfgeno(f1echa) está enroscado en el múltiple de escape (se muestra aquf un mot or GM V6)

Hay básicamente dos tipos de sensores de oxígeno en el mercado. El tipo más popular usa un elemento de circonio en su punta. El último tipo de sensor de oxígeno usa un elemento de titanio. En vez de producir su propio voltaje, la resistencia del elemento de titanio alterará una señal de voltaje suministrada por la computadora en sí. Aunque el elemento de titanio trabaje diferentemente que el elemento de circonio, los resultados son básicamente idénticos. La diferencia más grande es que el elemento de titanio responde más rápidamente y permite que la computadora mantenga un control más uniforme sobre una gran variedad de temperaturas de escape.

La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxigeno. Hay básicamente tres tipos de contaminación: de carbón, de plomo y de silicio. La acumulación de carbón debido a una condición de operación rica causará lecturas inexactas y aumentará los síntomas del problema. Diagnostique el sistema de inyección de combustible o los controles de retroal imentación de carburador para identificar los ajustes correctos de combustible requeridas. Una vez que el sistema se haya reparado, haga funcionar el motor a una velocidad elevada sin carga (con el vehículo estacionado en la entrada al garaje de la casa) para remover los depósitos de carbón. Evite el uso de gasol ina con plomo pues causa la contaminación del sensor de oxígeno. Evite también el uso de sellador de silicona del tipo antiguo RTV (vu lcanizador accionado a la temperatura ambiente) en las juntas del sistema de admisión o de escape. Este sellador libera compuestos volátiles hacia el cárter que terminan depOSitándose eventualmente en la punta del sensor. Asegúrese siempre de que el sellador RTV que use sea compatible con los sistemas modernos de emisiones. Antes de que un sensor de oxígeno pueda funcionar apropiadamente deberá alcanzar una temperatura operativa mínima de 600 grados F. El período de calentamiento anterior a este evento se denomina modo de "ciclo abierto". En este modo, la computadora detecta una temperatura baja del anticongelante (arranque en frío) y una condición en que el acelerador está totalmente abierto (período de calentamiento). Hasta que el motor alcance la temperatura normal de operación, la computadora hace caso omiso de las señales del sensor de oxígeno. Durante este períOdO de tiempo, los controles de las emisiones inO son precisos! Una vez que el motor esté caliente, se dice que el sistema está en el modo de "ciclo


cerrado" (pues está usando la información del sensor de oxígeno). Algunos fabricantes han diseñado un elemento calentador eléctrico para ayudar al sensor a que alcance la temperatura operativa más pronto. Un sensor calentado típico consta de un cable conectado a tierra, un cable de salida del sensor (que se dirige a la computadora) y un tercer cable que suministra voltaje de la batería al calentador de tipo resistencia que se encuentra dentro del sensor de oxígeno. ¡Tenga cuidado al chequear el circuito del sensor de oxígeno! Identifique claramente la función de cada cable, de lo contrario podrá confundir los datos y remover conclusiones erróneas.

Chequeo del sensor de combustible A veces, un problema aparente del sensor de oxigeno no

es un defecto del sensor. Una fuga de aire en el múltiple de escape o una bujía sucia de aceite u otro problema en el sistema de encendido hacen que el sensor de oxígeno indique una condición falsa de operación pobre. El sensor reacciona sólo al contenido de oxigeno en el escape y no tiene manera alguna de saber de dónde vino el oxígeno extra.

Cuando chequee el sensor de oxígeno es importante recordar que un buen sensor produce una señal fluctuante que responde rápidamente a los cambios en el contenido de oxígeno en el escape. Para chequear el sensor, necesitará un voltímetro digital de 10 megaohmios. No use nunca un ohmímetro para chequear el sensor de oxígeno y nunca haga un puente ni conecte a tierra los terminales, pues podría dañarse el sensor. Conecte el multímetro al circuito del sensor de oxígeno. Seleccione la escala de mV (milivoltios). Si el motor está equipado con un sensor de oxígeno (calentado) del tipo moderno, asegúrese de haber conectado el multímetro al cable de señales y no a uno de los cables de calentamiento 'o de conexión a tierra.

Ponga en marcha el motor y permítalo que funcione a marcha mínima. Observe la lectura en el voltímetro. Debe permanecer fija a 0.2 voltios aproximadamente. Permita que el motor se caliente y entre en la operación de "ciclo cerrado". Este período de tiempo es generalmente de 2 a 3 minutos. Nota: Típicamente, una vez en el " ciclo cerrado", el multlmetro responderá con una lectura de milivoltios fluctuante (de 0.1 a 0.9 voltios) si está conectado apropiadamente. Si el sensor de oxígeno es lento en responder al modo de "ciclo cerrado", el sensor no opera eficientemente y en tales casos se dice que es "perezoso". Siga obsentando el voltímetro. Si el sensor de oxigeno espera más de 1 Ó 2 minutos después del modo de "ciclo cerrado" (3 a 4 minutos en total), reemplace el sensor de oxigeno. Asegúrese de que el motor esté completamente calentado y operando realmente en el modo de "ciclo cerrado" y no haya ningún problema con el termostato ni con el sistema de enfriamiento. Con mucha frecuencia, los sensores de oxígeno "perezosos" fallan las pruebas de emisiones y si hay cualquier duda, reemplácelo con uno nuevo.

Observe con mucho cuidado cómo oscila el voltaje. La pantalla visualizadora del multímetro presentará valores destellantes de 100 mV a 900 mV (0.1 a 0.9 vOltiOS). Los números destellarán muy rápidamente, así que esté atento. Anote los valores altos y bajos durante el período de un minuto (vea ilustración). La manera en que el sensor de oxIgeno responde es muy importante para determinar la condición del sensor. Inicie la prueba mientras el motor está frío (ciclo abierto) y confirme que la lectura del sensor de oxIgeno es uniforme a una cifra de 0.5 a 0.9 voltios aproximadamente. A medida que el sensor se calienta (ciclo cerrado), la lectura cambiará repentina-

3.16 Observe con mucho cuidado las lecturas a medida que el sensor de oxigeno está ciclando - apunte en un papel lOS valores

altos y bajos y trate de calcular el valor promedio - además, si el VOM (ohmlmetro de voltaje) no tiene una escala de

milivoltios, mueva el punto decimal; por ejemplo: 0.130 voltios = 130 milivoltios

mente hacia adelante y atrás entre 0.1 y 0.9 voltios. Estas señales deben ser constantes y dentro de esta gama; si no es así, el sensor está defectuoso. Asimismo, si el motor se calienta y el sensor se demora antes de que sus lecturas fluctúen (entre 0.1 y 0.9 voltios) indicando que ha entrado en ciclo cerrado, el sensor está defectuoso. También, si el sensor no produce una señal de voltaje superior a 0.5 voltios, reemplácelo.

Para chequear adicionalmente el sensor de oxígeno, desconecte una manguera de vacío y observe las lecturas a medida que el motor vacila y trepida como resultado de la mezcla excesivamente POBRE. El voltaje DEBE BAJAR a un valor aproximado de 200 mV (0.2 voltio). Reconec1e la manguera de vacío. Seguidamente, obtenga gas propano (embotellado) y conéctelo a un puerto de vacío en el múltiple de admisión. Ponga el motor en marcha y abra la válvula de la botella de propano (abra la válvula de propano sólo parcialmente y un poco a la vez para impedir un enriquecimiento excesivo de la mezcla). Esto producirá una mezcla RICA. Observe con cuidado cómo AUMENTAN las lecturas. Peligro: El gas propano es altamente inflamable. Asegúrese de que no haya fugas en sus conexiones, de lo contrario puede producirse una explOSiÓn. Si el sensor de oxigeno responde correctamente a las condiciones artificiales de mezcla pobre y mezcla rica, esto significa que el sensor funciona apropiadamente.

Sensor EVP (sensor para la posición de la válvula EGR) de posición de la válvula EGR (recirculación de los gases de escape)

Qué es y cómo funciona El sensor EVP o de posición de la válvula EGR (vea

ilustración) controla la posición de la válvula EGR y mantiene la computadora informada sobre el ángulo exacto de abertura o cierre de la válvula. A partir de estos datos, la computadora puede calcular el flujo óptimo de EGR para las emisiones más bajas de NOx (oxido de nitrógeno) y la mejor conducción del vehículo, y luego controlar la válvula EGR para alterar el flujO de EGR mediante el solenoide EGR.

El sensor EVP es un potenciómetro lineal que funciona de manera muy parecida al TPS (sensor del ángulo de apertura del acelerador). Su resistencia eléctrica cambia An proporción


/

-

r-:- Sensor EVP

3.17 El sensor EVP (sensor para la posición

de la válvula EGR) va montado directamente

encima de la válvula EGR (reeirculación de los

gases de escape)

Conjunto de válvula eGA

directa al movimiento del vástago de la válvula EGR. Cuando la válvula EGR está cerrada, el sensor EVP registra la resistencia máxima. Cuando la válvula se va abriendo, la resistencia va disminuyendo hasta alcanzar finalmente un valor mínimo, que es cuando la válvula EGR está completamente abierta.

Chequeo Los síntomas típicos de un sensor defectuoso de posición

de la válvula EGR incluye vacilación del motor durante la aceleración, una marcha mfnima irregular y arranques difíciles. Asegúrese de distinguir entre un problema de la válvula EGR y un problema del sensor de posición de la válvula EGR. Consulte la Sección que tarta de las válvulas EGR para disponer de información adicional cuando chequee la válvula EGR usted mismo.

Generalmente, el sensor de po-sición de la válvula EGR debe cambiar de resistencia uniformemente a medida que la válvula EGR se va abriendo y cerrando. Asegúrese de consultar el manual de servicio de fábrica apropiado para determinar los terminales del sensor que han de conectarse al ohmlmetro hasta (pues con frecuencia el sensor tiene más de dos terminales). Un sensor EVP tlpico de Ford no debe tener más de 5,500 ohmios de resistencia cuando la válvula EGR está cerrada y no debe tener menos de 100 cuando la válvula está completamente abierta.

Sensor de la posición del cigüeñal Qué es y cómo funciona

Un sensor de posición del cigüeñal tiene un funcionamiento muy parecido al de una bobin~ captadora o rueda activadora de un distribuidor electrónico (vea ilustración). El sensor de posición del cigüeñal proporciona una señal de sincronización del encendido a la computadora basándose en la posición del cigüeñal. La diferencia entre un sensor de posición del cigüeñal y una bobina captadora o la rueda activadora es que el sensor de la posición del cigüeñal lee la señal de sincronización del encendido directamente del cigüeñal o equilibrador armónico y no del distribuidor. Esto elimina las variaciones del encendido debidas al estiramiento de la cadena de sincronización o juego del eje del distribuidor. Los sensores de posición del cigüeñal son necesarios en la mayoría de los sistemas de encendido DIS (sistema de ignición sin distribuidor) modernos. Básicamente, el sensor lee la posición del cigüeñal detectando el momento en que pasan los anillos de pulsación en el cigüeñal o equilibrador armónico (vea ilustraciónes).

3.18 Detalles de montaje de un sensor de posición del cigOel\al típico (se muestra aqur un motor Ford 2.3L)

MONTAJE DE LOS ANILLOS DE PULI¡,ACJÓN DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGUENAL

AMORTIGUADOR DE VIBRACION

3.19 En los motores Ford va, los anillos de pulsación del sensor de posición del cigüeñal van montados en el equilibrador

annónlco (amortiguador de vibración)

3.20 En los motores Ford va, los anillos de pulsación se encuentran directamente detrás de la polea del cigüeñal

y son fácilmente detectados por el sensor


3.21 He aqul un sensor de detonacl6n tlpico montacto en la parte lateral inferior del bloque de cilindros del motor

Chequeo del sensor de posición del cigüeñal La mayoría de los problemas del sensor de posición del

cigüeñal pueden deberse a un defecto del arnés de cables o de los conectores. Estos problemas pueden causar la pérdida de la sefla.1 de sincronización y, como consecuencia, el motor no se pondrá en marcha. Cuando trate de localizar cualquier problema en un sensor de posición del cigüeñal, le aconsejamos que siga la tabla de flUJO diagnóstico que encontrará en un manual de servicio de fábrica para pOder aislar el componente defectuoso. El problema pOdría estar en el módulo de encendido, en la computadora, en el arnés de cables o en el mismo sensor de posición del cigüeñal. Conozca la interrelación de estos componentes ..

Si es necesario reemplazar el sensor, asegúrese de instalarlo correctamente, prestando atención a su alineación. CualqUier fricción o interferencia causarán problemas en la conducción del vehlculo. Asimismo, en los sensores de posiCión del cigüeñal del tipo de reluctancia variable, asegúrese de ajustar la brecha (hOlgura de aire) apropiadamente. Consulte un manual de servicio de fábrica para la especificación correcta.

VSS (sensor de velocidad del vehiculo)

Qué es y cómo funciona Los sensores VSS de velocidad del vehlculo se usan en los

vehiculos modernos para varios fines distintos. Uno de los fines es controlar la velocidad del vehlculo de manera que la computadora pueda determinar el tiempo correcto de enclavamiento del TCC (embrague del convertidor de la transmisión) en la transmiSión. El sensor también puede proporcionar informaciÓfl a la computadora para controlar la función de varios otros componentes de sistemas de emisiones basándose en la velocidad del vehlculo. En algunos vehlculos GM, la señal VSS la usa la computadora para reposicionar la válvula de control del aire a la velocidad de marcha mlnima asl como la válvula de purga del recipiente de vapores. Otro fin es proporcionar asistencia a la dirección hidráulica_ AQul, la Información del sensor la utiliza el controlador electrónico para variar la cantidad de asistencia hidráulica de acuerdo con la velocidad del vehículo. Cuanto más baja sea la velocidad, tanto más grande será la aSistencia hidráulica con el objeto de facilitar la m81liobfabilidad del vehículo para estacionarse. Y cuanto más alta sea la velocidad, tanto menor será la asistencia hidráulica para mejorar la sensibilidad del volante sobre la carretera. Otro

3.22 En muchos modelos GM, la infonnación del sensor de detonaciÓn se envía al módulo (flecha) de control electrónico

de la chispa (ESC), el cual retrasa la sincronización del encendido si hay evidencia de detonación

fin es cambiar la posición de los amortiguadores electrónicamente ajustables usados en los sistemas de control de conducción (firme o blanda). Los sistemas de control de conducción en el Mazda 626 y Ford Probe cambian automáticamente los amortiguadores a una conducción "'irme~ por encima de las 50 MPH (millas por horas) en el modo AUTO (automático) y Nextra firme" en el modo SPORT (deportivo). Asimismo, los sensores de velocidad del vehículo reemplazan el cable mecánico del veloclmetro en algunos vehículos modernos.

Chequeo del VSS Los slntomas de conducción producidos por un sensor

defectuoso de velocidad del vehlculo dependen de las funciones de control Que exigen una entrada de información exacta de la velocidad. Por ejemplo, en algunos vehículos GM, la calidad de la marcha mínima puede ser afectada por un sensor defectuoso. Otros sintomas incluyen una dirección dura al aumentar la velocidad, el enclavamiento prematuro del convertidor de torsión o lecturas fluctuantes o inexactas del veloclmetro.

Los diferef'ltes vehículos requieren diferentes técnicas de chequeo. Lo mejor es consultar un manual de servicio de fábrica para enterarse de los procedimientos de chequeo especificas para su vehlculo en particular. Asimismo, aunque ocurre raras veces, el eje de salida de la transmisión tiene dientes rotos o ausentes, '1 esto puede afectar la precisión de las lecturas producidas por el sensor.


Qué es y cómo funciona El ser1sor de detonación (denominado a veces sensor ESC

(sistema de control electrónico de chispa) es un sensor auxiliar que se usa para detectar el comienzo de la detonación (vea ilustraciónes). Aunque el sensor de detonación influye en la sincronización del encendido, no afecta directamente los sistemas de combustible y de emisiones. Afecta solamente la sincronización del encendido.

El sensor, que va montado generalmente en el múltiple de admisión o bloque del motor, genera una señal de voltaje cuando las vibraciones del motor alcanzan una cifra de 6 a 8 Hz (Hertz). La ubicación del sensor es muy critica porque debe posicionarse de tal manera que pueda detectar cualquier vibración de los cilindros más propensos a la detonación. En algunos motores, es necesario instalar dos sensores de


detonación. Cuando el sensor de detonación detecta una vibración de

detonación o cascabeleo envía una señal a la computadora para que retarde momentáneamente la sincronización del encendido. Entonces, la computadora retarda la sincronización un número determinado de grados hasta que se elimine la detonación.

Este sistema es esencial en los vehículos turboalimentados para lograr el máximo rendimiento. Cuando el sistema de control de la detonación funciona correctamente se logra el maximo avance de la sincronización en todas las condiciones de conducción.

Chequeo del sensor de detonación El síntoma más obvio de la falla de un sensor de detona

ción es un golpeteo o detonación audibles, especialmente durante la aceleración bajo una carga ligera. La detonación leve generalmente no ocasiona daño alguno, pero la detonación intensa a lo largo de un períOdO prolongado causará daños al motor. Los ruidos de los sensores de detonación a veces están enmascarados por otros sonidos, tales el golpeteo de las bielas o de las cadenas de sincronización desgastadas. Una economia de combustible reducida y un rendimiento deficiente son el resultado de una sincronización constantemente retrasada.

Otra cosa Que hay Que tener presente es Que la causa de la mayor parte de las detonaciones del motor es otra Que el sensor de detonación. Entre algunas causas se incluyen las siguientes:

1) Válvula EGR (recirculación de los gases de escape) defectuosa

2) Compresión excesiva debido a una acumulación de carbón en los cilindros

3) Sincronización del encendido excesivamente avanzada 4) Mezcla pobre de aire combustible; posible fuga de vacio 5) Motor recalentado 6) Combustible de bajo octanaje

Para chequear el sensor de detonación, use una llave para golpear sobre el múltiple de admisión (inO demasiado duro, de lo contrario puede dañar el múltiple!) o el bloque de cilindros cerca del sensor mientras el motor funciona a marcha mínima. Nunca golpee el sensor directamente. Observe la marca de sincronización con una luz de sincronización. La vibración causada por la llave producirá un choque suficiente para que el sensor de detonación envíe una señal a la computadora para Que retrase la sincronización. La sincronización debe retrasarse momentáneamente. Si no sucede nada, chequee si hay un cortocircuito o algún problema obvio en el cableado, los conectores eléctricos o la computadora. Si el cableado y los conectores están bien, el sensor es probablemente defectuoso.

El sensor de detonación es una unidad sellada. Si está defectuoso, reemplácelo con uno nuevo.

Actuadores de salida Los actuadores de salida reciben órdenes de la computa

dora y ejecutan la respuesta correcta del motor después de que todos los datos y parámetros han sido analizados por la computadora. Los dispositivos de salida pueden dividirse en tres categorías: Solenoides, motores eléctricos y módulos controladores.

Entre los solenoides se incluyen el solenoide EGR (recirculación de los gases de escape), el solenoide CANP

(Solenoide para la purga del canasto de carbón), el solenoide FBC (carburador de retroalimentación), la válvula EACV (Válvula de control de aire electrónica), el solenoide ICC (embrague del convertidor de la transmisión) y los inyectores de combustible.

Entre los motores eléctricos se incluyen el motor ISC (control de la marcha mínima), la bomba de combustible y el ventilador de enfriamiento del radiador.

Los módulos controladores se usan para controlar más de un dispositivo. Los módulos pueden controlar la respuesta del sistema de aire acondicionado y del ventilador de enfriamiento, asf como también las funciones del encendido.

Lo siguiente discute la operación y el dia~nóstico de los tipos más comunes de actuadores de salida.

Inyectores de combustible EFI (Inyección de combustible electrónica)

Chequee los inyectores de combustible de tipo pulsación (eléctricos) del motor. En la mayoría de los sistemas de TBI (cuerpo de inyección de combustible) es posible obser\(ar el patrón de atomización del inyector mientras el motor está funcionando. Remueva el purificador de aire del cuerpo de inyección y, mientras el motor está funcionando, apunte el extremo de una luz de sincronización de tipo estroboscópico a la garganta del cuerpo de aceleración. Observe la configuración de la atomización producida por el inyector mientras la luz ilumina las góticas de combustible que pasan hacia el múltiple. La configuración de la atomización debe ser uniforme y de apariencia cónica y extenderse hacia el área de venturi del cuerpo de aceleración. En este momento, acelere el motor y observe cómo la configuración se intensifica ligeramente, pero no cambia de forma. Esta es una prueba muy importante para determinar cómo se comporta el inyector en el cuerpo de aceleración. Peligro: Asegúrese de que toda la ropa floja, corbatas, toallas de taller y otros articulas variados estén apartados de las paletas del ventilador durante el procedimiento de la prueba.

Si su motor está equipada con un sistema EFI (inyección de combustible electrónica) de lipo lumbreras, hay varios métodos alternativos para chequear el comportamiento de los inyectores de combustible. En primer lugar, estando el motor funcionando, toque con la punta de un estetoscopio de tipo automovilístico el cuerpo principal del inyector (vea ilustración). Debe oírse un sonido de cliqueteo claro mientras el solenoide es activado y

3.23 Use un estetoscopio de tipo automovilístico para escuchar los sonidos de ciclado de los solenoides de los Inyectores


3.24 Enchufe una "luz noid" en el conector eléctrico del inyector de combustible y confirme que la luz emite destellos (parpadea)

a medida que el motor está siendo girado por el motor de arranque o funcionando

desactivado por la señal de voltaje. Si no se oye ningún sonido, instale una "luz noid" en el conector eléctrico del ir:lyector de combustible y confirma que la luz emite destellos (vea ilustración). La luz noid es simplemente una pequeña bombilla que se prende cuando la computadora proporciona voltaje al inyector. Esta prueba confirma la presencia de voltaje en el inyector. Si la luz noid no se prende, existe un problema en la computadora o en el arnés de cables de la computadora. La localización de un problema del cableado puede ser dificil, de manera que, en caso necesario, encargue este trabajo de reparación del cableado al departamento de servicio de su concesionario o a un talier de reparacrones calificado.

Cualquier otra prueba adicional de los inyectores de combustible es ajena al alcance de este manual. Consulte el Manual de diagnósticos de inyección de combustible Haynes para las varias pruebas de presión del combustible, configura· ción de la atomización de los inyectores y limpieza de los inyectores.

CIS (Sistema de inyección continua) Los procedimientos de chequeo de los inyectores en los

sistemas CIS, conjuntamente con las pruebas de presión del combustible y limpieza de los inyectores, se pueden encontrar en el Manual de diagnósticos de inyección de combustible Haynes.

SoleAoide de la válvula EGR

Qué es y cómo funciona En los vehículos controlados por computadora, la acción de

la válvula EGR (recirculación de los gases de escape) se controla generalmente dando órdenes al solenoide o solenoides de control de EGR. Vea la información más arriba en este Capítulo sobre los sensores de posición de la válvula EGR para obtener información adicional sobre estos sistemas. El solenoide de la válvula EGR está controlado por computadora y localizado en la linea de vacío entre la válvula EGR y la fuente de vacío. Este solenoide se abre y cierra eléctricamente para mantener un control del flujO de EGR más preciso que el que es posible con los sistemas de tipo vacio con puertos. La computa· dora usa información de la temperatura del anticongelante, de la posición del acelerador y de los sensores de presión en el múltiple para regular el solenoide de la válvula EGR.

3.25 Enchufe un Indicador de vaclo al solenoide, en el lado de la válvula EGR (reclrculacl6n de los gases de escape)- mientras el

motor está funcionando a unas 2,000 rpm (revoluciones por minuto), deberla leerse en el indicador un vado de

dielt pulgadas de Hg por lo menos

Durante el funcionamiento en frío y a la velocidad de marcha mínima, la computadora conecta el circuito del solenoide a tierra para bloquear el vacío a la válvula EGR. Cuando el circuito del solenoide no está conectado a tierra por la computadora, se permite la entrada de vacío en la válvula EGR.

Chequeo del solenoide de la válvula EGR Primero, inspeccione todas las mangueras de vacío,

cables y conectores eléctricos asociados con el solenoide y el sistema EGR. Asegúrese de que no haya nada dañado, aflojado o desconectado.

Localice la linea de vacío que va de la fuente de vacío al solenoide EGR. Desconéctela del solenoide y acople un indicador de vacío a la manguera. Ponga el motor en marcha, deje que alcance su temperatura normal de operación y observe la lectura del vacio. Debe haber por lo menos un vacío de diez pulgadas de Hg. Si no es así, repare la manguera que va a la fuente de vacío. Desconecte el indicador de vacío y reconecte la manguera.

Si hay por lo menos un vacío de diez pulgadas de Hg en el solenoide EGA, localice la manguera de vacío que va del solenoide EGR a la válvula EGR. Desconecte y tapone la manguera del solenoide y acople un indicador de vacío al solenoide. Ponga el motor en marcha para que se abra el solenoide EGR y aumente la velocidad del motor a 2,000 rpm (revoluciones por minuto) aproximadamente. Con el solenoide abierto, el indicador de vacío debe leer por lo menos diez pulgadas de Hg (vea ilustración). Si no hay vacío, la válvula de solenoide está defectuosa o hay un problema en el circuito del cableado o en la computadora.

Para chequear el circuito del cableado, desconecte el conector eléctrico del solenoide EGR. Con la llave de encendido en la posición de prendido y el motor apagado, conecte una luz de pruebas a través de los dos terminales del conector (vea ilustración). La luz de pruebas debe prenderse. Si no es así, hay un problema en el cableado o en la computadora. Si la luz se prende, pero no hay vaclo desde el solenoide EGR a la válvula EGR, el solenoide está probablemente defectuoso. Chequee la resistencia del solenoide. Normalmente, no debe ser menor de unos 20 ohmios.


3.26 Conecte una luz d. pruebas a través de los terminales del conector del solenoide EGR (recirculaclón de los gases de

escape) estando la llave del encendido en la posición de PRENDIDO (con el motor sin funcionar) • la luz

de pruebas deberla iluminarse

EACV (Válvula de control de aire electrónica)

Qué es y cómo funciona La válvula EACV {denominada a veces válvula de control

del aire a velocidad de marcha mfnima (lAG) cambia la cantidad del aire desviado (que no fluye a través de la válvula del acelerador) hacia el múltiple de admisión en respuesta a los cambios de las señales eléctricas provenientes de la computadora. las válvulas EACV están localizadas generalmente en el cuerpo del acelerador, aunque algunas de ellas están ubicadas remota· mente. Una vez que el motor se pone en marcha, se abre la válvula EACV, permitiendo que el aire se desvíe sin pasar por el acelerador, íncrementándose así la marcha mrnima. Mientras la temperatura del anticongelante es baja, la válvula EACV permanece abierta para obtener la marcha: mrnlma alta que sea apropiada. A medida que se calienta el motor, se controla la cantidad del aire desviado en relación con la temperatura del anticongelante. Después de que el motor ha alcanzado la temperatura normal de operación, la válvula EACV se abre, según sea necesario, para mantener la marcha minima correcta.

Chequeo de la válvula EACV Para chequear el circuito de la válvula EACV, conecte la

punta de prueba positiva de un voItimetro al cable de señales en el conector de la válvula EACV y la punta de prueba negativa a tierra (vea ilustración) Chequee el voltaje a medida que el motor comienza a calentarse y pasa del estado frío al estado caliente. La mayoría de las válvulas EACV indicarán un aumento de voltaje mientras el sistema se está calentando y la válvula va reduciendo lentamente la entrada de aire adicional. Consulte un manual de servicio de fábrica para conocer las especificaciones correctas del voltaje para su vehículo. Sí el voltaje es correcto, pero la válvula EACV no se abre ni cierra para proporcionar el flUJO de aire correcto, reemplace la válvula.

Solenoide TCC (embrague del convertidor de la transmisión)

Qué es y cómo funciona los convertidores de torsión equipados con enclava·

miento se Instalan en los vehículos modernos para ayudar a eliminar el rebajamiento del convertidor de torsión y reducir as!

3.27 Observe la lectura del voltaje en el conector de la EACV (Válvula de control de aire electrónica)

la pérdida de potencia y mejorar la economía de combustible. El convertidor de torsión está equipado con un embrague que es activado por una válvula de solenoide. la computadora determina el mejor tiempo para enclavar el dispositivo de embrague basándose en los datos que recibe de varios sensores e interruptores.

Cuando el sensor de velocidad del vehículo indica que la velocidad está por encima de cierta gama y el sensor de temperatura del anticongelante está caliente, el TPS (sensor del ángulo de abertura del acelerador) determina la posición del acelerador (aceleración o desaceleración) y el sensor de la transmisión envía una señal a la computadora indicando la marcha en particular en que está operando la transmisión para que la computadora realice un análisis completo de los parámetros operativos. Si todos los parámetros están dentro de cierta gama, la computadora envía una sei'ial eléctrica al embrague, ordenándole que se enclave. Por supuesto, el diagnóstico de un problema en este sistema puede ser complicado.

Chequeo del solenoide TCC Un s!ntoma de falla del TCC es un embrague que no se

desacopla, haciendo que se pare el motor cuando el vehículo reduce de velocidad para detenerse. Otro síntoma es un aumento de las rpm (revoluciones por minuto) del motor a la velocidad normal del vehículo en carretera, lo que resulta en una economla de combustible reducida (esto significa generalmente que el convertidor no se enclava). Si el convertidor no se enclava, es posible que el conductor no note ninguna diferencia, a menos que chequee el consumo de combustible y el aumento en las lecturas del tacómetro. Si el TCC deja de funcionar, el motor girará de 300 a 500 rpm (revoluciones por minuto) más que antes para mantener la misma velocidad en carretera. Además, si el convertidor no se enclava, existe el peligro de que la transmisión se sobrecallente y dañe debido a las temperaturas operativas más elevadas.

Antes de diagnosticar el sistema TCC como defectuoso, haga algunos chequeos preliminares. Chequee el nivel de fluido de la transmisión, el ajuste del varillaje de articulación y la condición de las mangueras de vaclo. Una vez que haya comprobado que todos los componentes básicos están en buen estado, chequee si hay algún código de falla (vea Capítulo 7). Para cualqUier diagnóstico adicional, lleve el vehículo al departamento de servicio de su concesionario u otro taller de reparaciones calificado.


2

4

5

19

9

, 1-. _______ _ _ _____ --1

4.1 Bobina de captación típica del sistema Bosch (BMW) de encendido

Cable de la bobma de encendido 2 Bobina de encendido 3 Cable de bUjla 4 Bujia 5 Unidad de control de encendido Rosch 6 Unidad de control de encendido Siemens/Telefunken 7 Ames de cables 8 Caja del distribuidor 9 Diafragma de vario

10 Anillo retenedor

4 Sistemas de control del encendido

Descripción general La función del sistema de encendido es encender la carga

de aire combustible que entra en cada cilindro en el momento

11 Bobina coleclora 12 Re/vetor 13 Amllo retenedor 14 Tapa guardapolvo 1 ó Rotor de encendido 16 Tapa del distribUidor 11 Pasador de rodillo 18 Oreje/as de almeaclón 19 Clip de retención 20 Conector eléctnco de la bobina colecrora

preciso_ Esto lo hace produciendo una chispa de alto voltaje entre los electrodos de cada bujía.

Mientras que los sistemas de encendido han cambiado dramáticamente en detalle desde los dias en que se usaban sistemas de encendido de platinos (que se remontan al año 1912), su operación es básicamente la misma. Los platinos son


4.2 Desconecte el conector eléctrico y chequee la resistencia de la bobina colectora en el distribuidor (Chrysler)

simplemente un interruptor Que se abre y cierra físicamente y dirige el voltaje del circuito primario de la bobina a las bujfas.

El primer paso Importante hacia el desarrollo de sistemas modernos de encendido controlados por computadora fue el encendido transistorizado. Este usaba un transistor como el dispositivo interruptor entre la bobina y los platinos, prolongando así la vida útil de los platinos. Este sistema no eliminó los platinos, de manera que se continuó el desarrollo. El sistema de encendido de descarga capacitiva fue el siguiente paso importante hacia el encendido "electrónico". Este sistema reemplazó los platinos con un colector de impulsos magnéticos y un inducido, y eventualmente se perfeccionó hasta convertirse en el sistema de encendido totalmente electrónico que se usa hoy en día.

La electrónica ha simplificado el diseño del sistema de encendido al mismo tiempo que provee una sincronización extremadamente precisa del encendido a través de la gama completa de operación del motor. La eficiencia de los sistemas de encendido electrónicos demostró ser un emparejamiento perfecto para los controles del motor computarizados, permitiendo que los varios sensores (de temperatura, de volumen de aire, de velocidad, etc,) controlen la sincronización del encendido (actuador de salida). El resultado fue una operaCión del motor suave y de bajas emisiones.

Esta Sección trata de los varios tipos de sistemas de encendido modernos utilizados en los motores equipados con sistemas de control del motor. Abarca los chequeos simples y procedimientos de reemplazo de componentes relacionados con los problemas más comunes de los sistemas de encendido electrónicos.

Tipos de encendido electrónico Todos los sistemas de encendido tienen la misma función:

producir una chispa de alto voltaje entre los electrodos de cada bujía, pero lo realizan de distintas maneras, Los varios diseños se clasifican generalmente por el método particular utilizado para dirigir el voltaje del circuito primario de la bobina a las bujías. Estos son los siguientes:

Sistema de encendido de tipo bobina colectora Sistema de encendido de tipo interruptor de Efecto Hall Sistema de encendido de tipo sensor foto-óptico del

cigüeñal OIS (sistema de encendido sin distribuidOr)

4.3 En los sistemas de doble bobina colectora Chrysler, la resistencia de la bobina colectora de ARRANQUE debería ser aproximadamente la misma que la de la bobina colectora de

FUNCIONAMIENTO

1) Reluctor 5) Conector de la bobina 2) Bobina colectora de colectora de

funcionamiento funcionamiento 3) Ohmrmetro 6) Conector de la bobina 4) Bobina colectora de colectora de arranque

arranque

Encendido de tipo bobina colectora Información general

El encendido de tipo bobina colectora usa una rueda dentada (que se llama reluctor), un imán y una bobina colectora montadas en el distribuidor (vea ilustración). Cuando los dientes del reluctor pasan cerca del imán, se prOduce una corriente débil en la bobina colectora. Esta corriente se envía a la unidad de control electrónico para abrir y cerrar la entrada de corriente al circuito primario de la bobina y activar asimismo a la unidad de control electrónico. La sincronización de la chispa es ajustada constantemente por la unidad de control electrónico y la computadora dependiendo de la velocidad del motor.

El encendido de tipo bobina colectora se usa extensamente en los vehículos de Chrysler, Ford (Duraspark y TFI) Y General Motors (HEI), así como también en algunos modelos japoneses y europeos (Bosch). Este sistema de encendido controla básicamente la chispa del encendido sin avanzar ni retrasar la sincronización. Estos sistemas incluyen un módulo (la unidad de control electrónico), la bobina y una o dos bobinas colectoras magnéticas montados todos en el distribuidor y, en algunos sistemas, un resistor de la bobina de encendido.

Bobinas colectoras - chequeo y reemplazo Nota: Este es un procedimiento general de chequeo y reemplazo que puede usarse para la mayoda de las bobinas colectoras.

Desconecte el conector o conectores eléctricos de la bobina o bobinas colectoras en el distribuidor y use un ohmímetro para chequear la resistencia (vea ilustraCiones). Debe haber una resistencia de 500 a 1200 ohmios.

Si las lecturas son incorrectas o no hay resistencia alguna, reemplace la bobina o bobinas colectoras.

Remueva el distribuidor y asegúrelo con cuidado en un tornillo de banco equipado con mandíbulas blandas (no aplique presión excesiva). Nota: En algunos modelos, la bobina colectora se puede retirar después de desenroscar el


4.4 En este distribuidor Bosen, e. necesario remover primero el anillo

tetenedor antes de que pueda removerse el ra luclor

e 0

tomillo de montaje y separar los cables de sus retenedores en la placa superior yen /a caja del distribuidor. En otros modelos, será necesario remover un anillo retenedor anles de poder remover el reluctor (vea Ilustración).

Use dos destornilladores cuya hoja no lenga más de 7/16 pulgada de ancho y remueva el reluclor apalancándolo con los mismos (vea ilustración). Tenga cuidado de no dañar los dientes del reluclor.

Remueva los dos tornillos de montaje de la unidad de avance de vacío, si la hay. Desconecte el brazo de control de la placa colectora. Remueva los cables de la bobina colectora en la caja del distribuidor y los tornillos de montaje de la placa colectora.

Levante (sin remover completamente) la bobina colectora y la placa como un conjunto. Presione el clip de retención en la parte inferior del conjunto de placa (en algunos modelos) y separe el conjunto del distribuidor. En la mayoría de los modelos, la bobina y la placa colectoras se reemplazan como un conjunto y no son separables.

La instalación se hace en el orden inverso al proced· ¡miento de desensamble, pero asegurese de poner una pequei"ia cantidad de lubricante de levas del distribuidor en los pasadores de apoyo de la placa antes de instalar el conjunto de placa. Ajuste la brecha (holgura de aire) tal como se describe a continuación.

4.8 En un distribuidor de bobina coktctOr1!l senc:ltla, chequee la brecha tal como se muestra aqul (Chrysler)

1

4.5 Use dos destomilladores para apalancar hacia arriba el reluctor (1) y removerlo del eje (2) del distribuidor

Chequeo de la brecha (holgura de aire) Bobina colectora sencilla

Suelte los clips elásticos o los tornillos de retención y remueva la tapa del distribuidor. Aparte la tapa y asegúrela con un alambre para que no interfiera con el trabajo.

Alinee uno de los dientes del reluctor acoplado al eje del distribuidor con el diente de la bobina colectora. Alloje el tomillo de ajuste de la bobina colectora.

Inserte una lámina calibradora de tipo no magnético entre el reluctor y la bobina colectora (vea ilustraciones). Consulte las Especificaciones de la brecha que aparecen en el manual Haynes apropiado para su vehículo.

Mueva la bobina colectora hasta que ésta haga un ligero contacto con la lámina calibradora. Apriete el tomillo de ajuste de la bobina colectora. Remueva la lámina calibradora. No debe requerirse fuerza alguna para remover la lámina calibradora.

Use una lámina calibradora que tenga 0.002 de pulgada más que el grosor especificado y chequee la brecha. Esta lámina calibradora no debe caber entre los dientes (no la fuerce). Reajuste la brecha en caso necesario.

Reinstale la tapa del distribuidor. Bobina colectora doble

Algunos modelos Chrysler equipados con sistemas de encendido electrónicos de 1976 a 1989 llevan dos bobinas colectoras. Entre estos sistemas se incluyen los tipos ElB 1, Combustion Computer (computadora de combustión), SC Computer (Computadora SC) y los sistemas computarizados

4.7 Use una lAmina calibradora para chequear la brecha · asegúrese de que la lámina roza ¡igerameflte los dterltes del

reluctor y el pasador localizador (distribuidor Bosch)


3 4

4.8 Detalles de chequeo de la doble bobina colectora (Chrysler)

1) (ndice de la tapa 2) Bocina colectora de funcionamiento 3) Brecha 4) Brecha (gire 81 reluclo, hasta que el diente

del re/uctor y la bobina colectora estén alineados) 5) Re/uctor 6) Bobina colectora de arranque 7) OIstnbuldor

de conlrol electrónico del combustible. El módulo o computa· dora del encendido está dividido en dos unidades integrales contenidas dentro de la caja del módulo (o computadora). Estas unidades Integrales son la unidad de distribución del programa y la unidad de control del encendido. La unidad de distribución del programa regula la bobina coleclora de FUNCIONAMIENTO del motor mientras que la unidad de control del encendido controla la bobina coleclora de ARRANQUE del motor dentro del distribuidor. La brecha de cada bobina colectora se ajusta a una especificación diferente disei'lada para las distintas funciones. libere los clips elásticos o tornillos de retención y remueva la tapa del distribuidor. Aparte la tapa y asegúrela con un alambre para que no interfiera con el trabajo.

Alinee uno de los dientes del reluctor acoplado al eje del distribuidor con el diente de la bobina colectora. Nota: Ajuste primero la bobina colectora de ARRANQUE y luego la bobina colectora de FUNCIONAMIENTO (vea ilust ración). El procedimiento es e/ mismo para ambos, pero /8S especificaciones de la brecha son generalmente diferentes. El conector eléctrico de la bobina colectora de ARRANQUE es e/ más grande de los dos conectores.

AflOje el tomillo de ajuste de la bobina colectora. Introduzca una lámina calibradora de tipo no magnético.

Será necesario que consulte con las Especificaciones de la brecha que aparecen en el Manual de reparación de automóviles Haynes apropiado para su vehrculo.

Mueva la bobina colectora hasta que ésta haga un ligero conlaclo con la lámina calibradora.

Apriete el tornillo de ajuste de la bobina colectora. Remueva la lámina calibradora. No debe requerirse fuerza

alguna para remover la lámina calibradora. Use una lámina calibradora que tenga 0.002 de pulgada

más que el grosor especificado y chequee la brecha. Esta lámina calibradora no debe caber entre los dientes (no la fuerce). Reajuste la brecha en caso necesario.

Reinstale la tapa del distribuidor.

4.9 Detalles de conexión para la prueba de la bobina colectora del sistema HEI (sistema de Ignición de alta energia) de la GM

1) Conjunto de la bobina colectora 2) Módulo 3) Cables de la bobina colectora desconectados del módulo 4) Oflmfmetro S) Oflmfmetro

Pasador enrollado

4.10 Para remover el conjunto de ele del distribuidor, coloque el conjunto del distribuidor en un tomlllo de banco equipado con

mandfbulas blandas y expulse el pasador enrollado con un martillo y un punzón

Encendido de tipo HEI de la General Motors

Bobina colectora - chequeo y reemplazo Desconecte el cable del terminal negativo de la baterfa. Remueva la tapa del distribuidor y el rotor. Remueva el distribuidor del motor. Nota: Este paso puede

ser necesario en algunos modelos, puesto que es dificil obtener acceso a los cables de la bobina colectora del distribuidor. Si el acceso 8 la bobina colectora de su veh(culo es relativamente fácil, puede prescindirse de este paso.

Desconecte del módulo los cables de la bobina colectora. Conecte una de las puntas de prueba de un ohmlmetro al terminal del cable de la bobina colectora y la otra punta de prueba a tierra tal como se muestra (vea ilustración). Flexione los cables con la mano para chequear si hay algún circuito abierto intermitente en los mismos. El ohmimetro debe indicar siempre una resistencia infinita. Si no es así, la bobina colectora está defectuosa y debe reemplazarse.


4.11 Para remover el conjunto de la bobina

colectora, remueva primero la arandela en "C"

Arandela en ~C~

Conecte las puntas de prueba del ohmfmetro a ambos terminales de los cables de la bobina colectora. Flexione los cables con la mano para chequear si hay algún circuito abierto intermitente. El ohmlmelro debe leer un valor constante entre 500 y 1500 ohmios mientras los cables se flexionan manual· menle. Si no es asl, la bobina colectora está defectuosa y debe reemplazarse.

Remueva el distribuidor, si no lo ha hecho ya, y luego remueva el resorte del eje del distribuidor. Marque el engranaje impulsor del distribuidor y el eje para poderlos reinstalar en la misma posición.

Monte con cuidado el distribuidor en un tomillo de banco equipado con mandíbulas blandas y , usando un martillo y un punzón, remueva el pasador enrollado del eje y engranaje del distribuidor (vea ilustración) . Remueva el eje del cuerpo del distribuidor. Cauc ión: Si el eje se atasca cuando se trata de removerlo, quizás sea necesan"o lijar un poco el área inferior del eje para poderlo remover sin que se atasque.

Para remover la bobina colectora, remueva la arandela en ac~ delgada (vea Ilustración). Nota: En algunos modelos, quizás sea necesariO remover los pernos de una placa protectora para obtener acceso a la arandela ~C~. Levante el conjunto de la bobina colectora recto hacia arriba y remuévalo del distribuidor. El reensamblaje es la operación inversa de como se desarmó. La instalación se hace en el orden Inverso al procedimiento de desensamble.

Sistem a HEI (inte rruptor d e efecto hall) - chequeo y reemplazo

Algunos distribuidores HEI (sistema de ignición de alta energla) están equipados con un interruptor de Efecto Hall ubicado encima del conjunto de la bobina colectora. El interruptor de Efecto Hall se usa en lugar del terminal R del distribuidor HEI para enviar información de la velocidad del motor a la computadora.

Chequee el interruptor conectando una corriente de 12 voltios y un voltímetro tal como se muestra (vea ilustración) Chequee cuidadosamente las marcas de polaridad antes de efectuar ninguna conexión.

Cuando la hoja de la navaja no se inserta tal como se muestra, el voltímetro debe leer menos de 0.5 voltios. Si la lectura es mayor de 0.5 voltios, el interruptor de Efecto Hall está defectuoso y debe reemplazarse con uno nuevo. Con la hOJa de Ja navaja insertada, el voltímetro debe leer el voltaje de la batería, con una diferencia que no exceda de 0.5 voltios en más o en menos.

4.12 Conexiones para la prueba del interruptor de efecto Hall

1) Inserta la hoja de una navaja directamente hacia ab8¡o y contra el imán

2) Imán 3) Terminales en la parte inferior

2

o

~~~ ~ Boterla Vottlmetro

1

Reemplace el interruptor con uno nuevo si la lectura es mayor de esta cifra. Remueva el interruptor de Efecto Hall desenchufando el conector y removiendo los tornillos de retención. La instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble.

Ford

Duraspark 11 - información g enera l Estos sistemas están equipados con un distribuidor

impulsado por un engranaje. Incorpora una base de fundición que aloja un conjunto estator con un interruptor de aleta de Efecto Hall y un dispositivo para el ajuste del octanaje a un nivel prefijado.

Los distribuidores Duraspark lienen una tapa de dos piezas (vea Ilustración). Para remover la tapa, remueva primero la mitad superior, luego el rotor y luego la mitad inferior. Los distribuidores TFI-IV (película gruesa integrada) tienen una tapa convencional de una sola pieza.

Sin embargo, hay unas cuantas diferencias entre los varios distribuidores. Los distribuidores en algunos de los modelos más antiguos, por ejemplo, están equipados de mecanismos centrIfugas y de avance de vacfo que controlan el punto verdadero del encendido, basándose en la velocidad y carga del motor. A medida que aumenta la velocidad del motor, hay dos contrapesos que se mueven hacia afuera y alteran la posición de la armadura con relación al eje del distribuidor, avanzando la sincronización del encendido. A medida que aumenta la carga del motor (al subir cuestas o cuando se acelera, por ejemplo), se produce una caída de vaclo en el múltiple de admisión que hace que la placa base se mueva ligeramente en el sentido opuesto (en el sentido de las agujas del reloj) baJO la acción del resorte en la unidad de vaclo, retrasando la sincronización y contrarrestando el avance centrífugo. BaJO cargas ligeras (velocidades moderadas constantes, por eJemplo), el vacío relativamente alto del múltiple de admisión que actúa sobre el diafragma de avance de vacio hace que el conjunto de la placa base se mueva en sentido inverso al de las agujas del reloj para proporcionar un avance de la sincronización más grande.

TFI-IV (pelfc ula g ruesa integrad a) - información g eneral

Los modelos más recientes usan el módulo de encendido TFI-IV (vea ilustración), alOjado en una caja termoplástica moldeada que está montada en la base del distribuidor. El término "Película Gruesa~ se refiere al tipo de fabricación de estado sólido de las unidades de disparo y alimentación en el módulo. La diferencia principal entre los módulos DSII y TFI-IV es que el módulo TFI-IV está controlado por el Control EEC-IV (ElectrÓnico IV del Motor), mientras que los módulos Duraspark 11 no lo están.


4.13 o;sposlciÓfl típica ~ sistema de encendido Duraspar1l 11 de FOf'd

') Para lB macha 2) Arranque 3) Reslstor de la bobina 4) Batena 5) Tapa del distribuidor 6) Prueba del tacómetro 7) cable de desv(o para el8ffllnque 8) Int&m1ptor del encendido 9) Rotor

'0) BobIna de encendido 11) Adaptador 12) Bujia 13) Relé del motor de arranque 14) Distribuidor 15) Balerla 16) Módulo de encendido

Bujías

Distribuidor --"1 universal

Módulo ')( TFI-IV

.. '-li"ñierru~.....J de encendido

14V.

Tapa

1

4.14 Disposición del sistema TFI·IV (pelleul. gruesa integrada)

Bobina de E

16

121 ....... 1 .. HAYHESI

8-43

12


4.13 Disposición típica del sistema de encendido Duraspark 11 de Ford

1) Para la macha 1 2) Arranque 3) Reslstor de la bobina 4) Balaria 5) Tapa del distribuidor 6) Prueba del tacómetro 7) Cable de desvio para el arranque 8) Interruptor del encendido 9) Rotor

10) Bobina de encendido 11) Adaptador 12) Bufia 13) Relé del motor de arranque 14) Distribuidor 15) Batería 16) Módulo de encendido

Bujías

Distribuidor _ ..... ·1 universal

15

Módulo ')( TFI-IV

.-, ~ru¡;¡;;;---' 14V •

de encendido

Tapa

4.14 Disposición del sistema TFI-IV (película gruesa integrada)

Bobina de E

Batería

12108-8-4.14 HAYNESI

8-43

12

8-44 Capitulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes

~4

7

4.15 Detalles típicos para la remoción del estator del sistema Duraspark 11

1) Pasador enrollado 5) Conjunto de estator y 2) Tomillo de cabeza cÓnica placa inferior 3) Armadura 6) Base del distribuidor 4) Tomillo de cabeza 7) Conjunto de diafragma

estándar

El distribuidor de tipo TFI-IVlEEC IV es similar al modelo Ouraspark 11, pero no dispone de ningún mecanismo centrifugo ni de avance de vacío debido a que está controlado por la computadora.

Chequeo y reemplazo del estator del distribuidor

Duraspark 11 Chequee la resistenCia del estator del distribuidor. Usando

un ohmimetro, toque con las puntas de prueba los cables anaranjado y púrpura en el conector eléctrico del distribuidor (vea ilustración) y chequee la resistencia. Esta debe ser de 400 a 1,000 ohmios. Si no es así, reemplace el conjunto del estator dentro del distribuidor.

Remueva el pasador enrollado y levante la armadura del distribuidor. Remueva los tornillos del conjunto de la placa inferior, levante el estator y remuévalo del distribuidor.

La instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble.

TFI-IV (película gruesa integrada) Remueva el distribUidor del motor. Remueva el pasador enrollado. levante el conjunto del eje

y remuévalo del distribUidor (vea ilustración). Remueva los tornillos que retienen el estator, levante el

estator y remuévalo del distribuidor. La instalaCión se hace en el orden Inverso al procedi

miento de desensamble.

1---1

eJ..,·~-7

4.16 Detalles típicos para la remoción del eje del distribuidor del sistema TFI-IV (película gruesa integrada)

1) ConJunto de eje 4) Anillo tórico 2) Varilla de aJuste del 5) Engranaje

oclanaJe 6) Módulo TFI-IV 3) Conjunto de distribUidor 7) Pasador enrollado

Interruptor de Efecto Hall El sistema de interruptor de Efecto Hall se compone de un

rotor que incorpora hOjas obturadoras, un interruptor de Efecto Hall, una unidad de control electrónico y una bobina de encendido. El interruptor de Efecto Hall envía una señal eléctrica constante a un transistor en la unidad de control electrónico. Cuando las hojas obturadoras del rotor pasan por encima del Interruptor de Efecto Hall, el voltaje de esta señal cambia y el transistor PRENDE y APAGA la corriente en el circuito primario de la bobina. El resultado es un aumento de alto voltaje en el cirCUito secundario de la bobina que enciende las bujias. La sincronización del encendido de las bujías está regulada por la unidad de control electrónico y la computadora.

Los sistemas de encendido de interruptor de Efecto Hall se usan en vanos modelos Chrysler y Volkswagen. Los interruptores de Efecto Hall se usan también como parte de otros tipos de sistemas de encendido.

Chrysler

Chequeo Nota: No hay ningún procedimiento de chequeo para los modelos equipados con el sistema MPFI (InyeCCión de combustible con lumbreras)

Desconecte el conector eléctriCO primario (de bajo voltaje) del distribuidor.

Conecte con un cable puente a la cavidad número 2 y a la caVidad número 3 del conector (vea ilustración).


Conector del arnés de cables del distribuidor

4.17 En los modelos Cnrysler, chequee el interruptor de efecto Hall conectando un cable puente entre lal cavidades 2 y 3 ~

conector del am6s de cables del distribuidor

4.19 Remueva el conjunto colector de efecto Halllevanténdolo del eje del distribuidor (se muestre equf un motor

de cuatro cilindros)

Gire el interruptor de encendido a la posiCión de PRENDIDO.

Mientras sostiene el cable de la bobina de encendido a una distancia de 1/4 de pulgada de cualquier parte del motor que haga buena tierra, enchufe y desenchufe unas cuantas veces el cable puente a la cavidad dos o a la cavidad tres. Peligro: Asegúrese de usar una herramienta aislada para sostener el cable de la bobina de encendido.

Si no salta la chispa entre el extremo del cable de la bobina y tierra, el cirCUito conectado a la cavidad número dos y/o número tres está abierto, o la bobina está defectuosa.

Si salta la chispa en el extremo del cable de la bobina, continúe.

Mida el voltaje en la cavidad número 1 del conector del distribuidor - éste debe estar dentro de un voltio del voltaje de la bateria (vea ilustración). Si no es asi, reemplace el conjunto colector de Efecto Hall. Si el voltaje de la baleda no está presente, repare el Circuito abierto en el cirCUito conectado a la cavidad número uno.

Reemplazo Modelos de cuatro cilindros

Desconecte el cable negativo de la batería Remueva el protector contra salpicaduras del dismbUldor

y la tapa.

Conector del arnés de cables

o o

Voltímetro

, Tierra

4.18 Chequee al hay voltaje entre la cavidad numaro 1 del conector del distribuidor y una buena tierra

4.20 En este tlpo de distribuidor, remueva los dos tomillos de sujeción y remueva e{ colector de efecto Hall

levantándolo del distribuidor

1) RanuflJ de alineación 2) Colector de efecto Hall 3) Casco del distribuidor 4) Interruptor 5) Tomillo de sujeción

levanle el rotor del eje, segUido por el conjunto colector (vea ilustración).

Para instalar el conjunto colector, colÓQuelo con cuidado en posición, asegurándose de que el aro del cableado se asiente en su orificio de retención. Instale el rotor.

Instale la tapa del distribuidor y el protector contra salpicaduras y conecte el cable negativo a la batería. Modelos V6 y Ve

Desconecte el cable negativo de la balería. Remueva la tapa y el rotor del distribuidor. Desenrosque

los dos tornillos (que se encuentran a lados opuestos entre si en la caja del distribuidor) del conjunto colector de Efecto Hall (vea ilustración). Tenga cuidado de no dejar caerlos.

Levante con cuidado el conjunto colector de Efecto Hall de la caja del distribuidor.

la instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble.


4.21 Típico sistema de encendido de efecto Hall de Bosch

1 Conector eléctrico 2 Abrazadera 3 Conexión a tierra en la cabeza de 2

cilindros

~ 4 Anillo tórico 5 Interruptor de efecto Hall 6 Bu/fa 7 Sensores de detonación 8 Escobilla de carbono y resorte 9 Tapa. del distribuidor

10 Tapa de supresión de radiolnterferencias 11 Conectores de supresión 12 Sensor de control de detonaCión en el

cable de la bujia del cilindro número 4 13 Conector del arnés de cables 14 Etapa de potencia 15 Conector 16 Unidad de control del motor del sistema

Motronic 17 Rotor del encendido 18 Tapa guardapolvo 19 Distribuidor

Volkswagen (Bosch) El sistema de interruptor de Efecto Hall Bosch usado en los

VOlkswagens está diseñado especialmente para estos modelos (vea ilustración). Los sistemas de encendido electrónico usados en estos vehículos se conocen generalmente como encendido de bobina transistorlzada con interruptor de TCI-h (Efect6 Hall) Tienen una unidad de control electrónico que, dependiendo del tipo de sistema de Inyección de combustible usado, controla los parámetros tales como la sincronización del encendido y la administración de combustible.

El interruptor de Efecto Hall que se usa es el mismo en todos los modelos, pero recibe la alimentación eléctrica de una manera diferente, dependiendo del sistema de combustible. El sistema TCI-h básico acciona el interruptor de Efecto Hall a través de la unidad de control del encendido. En el sistema TCI-h con sensor de detonación, el interruptor de

USl115-~/

4.22 Para chequear el suministro de voltaje y la tierra para el interruptor de efecto Hall, desenchufe el conector eléctrico del interruptor en el distribuidor y chequee si hay voltaje entre los

terminales externos del conector - cuando gire la llave del encendido a la posición de prendido, deberá haber voltaje presente (sistemas CIS (sistema de inyección continua),

CIS-E y Digifant 11)

14

12

Efecto Hall recibe la alimentación eléctrica de la unidad de control del sensor de detonación. En los sistemas Digifant 11, el interruptor de Efecto Hall reCibe la alimentación eléctrica de la unidad de control Digifant 11.

SI no se produce chispa en las bujias, pero las bujías y la bobina de encendido están en buen estado, el problema se encuentra en el interruptor de Efecto Hall o en la unidad de control del encendido. El interruptor de Efecto Hall está ubicado dentro del distribuidor; el conector del interruptor de Efecto Hall va montado en el lado del distribuidor.

Para realizar las pruebas siguientes, se necesita usar un voltímetro de alta impedancia o una luz de pruebas LEO (diodo emisor de luz) de baja corriente. La secuencia de las pruebas siguientes es importante. Observe la secuencia aquí deSCrita para poder localizar el componente defectuoso.

Todos los sistemas menos el CIS-E Motronic Chequeo del voltaje y tierra

Con el encendido apagado y la unidad de control de encendido conectada, desenchufe el conector eléctrico del interruptor de Efecto Hall en el distribuidor. Chequee si hay voltaje entre los terminales exteriores del conector (vea ilustración). Gire la llave de encendido a la pos'lción de Prendido. Ahora, debe haber voltaje presente.

Si no hay voltaje, chequee el arnés de cables entre el conector eléctrico del interruptor de Efecto Hall y la unidad de control, y también entre la unld-ad de control y tierra. Si todos estos cables tienen continuidad eléctrica. pero todavía no llega voltaje al interruptor de Efecto Hall, la unidad de control está defectuosa. Reemplácela. Chequeo de la función conmutadora

Para chequear la operación del interruptor de Efecto Hall, es necesario verificar su capacidad de conmutar el circuito primario. Desconecte el cable de la bobina del centro del distribuidor y conéctelo a tierra con un cable puente. Con el interruptor de Efecto Hall conectado, doble hacia atrás la bota


00000

US 1115

4.23 Para chequear la operación de la función conmutadora del interruptor de efecto Hall, desconecte del distribuidor el cable de

la bobina y conéctelo a tierra con un cable puente, doble hacia atrás el borde de la bota de goma del conector del interruptor y conecte una luz LEO (diodo emisor de luz) de pruebas entre el terminal central y el terminal positivo de la batería - la luz LEO

deberá emitir destellos (sistemas CIS (sistema de inyección continua), CIS-E y Digifant 11)

4.25a Para chequear el suministro de voltaje al interruptor de efecto Hall y su conexión a tierra, desenchufe el conector

eléctrico del interruptor, conecte un multímetro de la forma indicada y chequee si hay voltaje entre los terminales externos -

cuando gire la llave del encendido a la posición de prendido, deberá haber por lo menos 9 voltios presentes

(sistemas de CIS-E Motronic)

de goma protectora para obtener acceso a los cables del lado posterior del conector. Conecte una luz de pruebas LEO entre el terminal central y el terminal pOSitivo (+) de la bateria (vea ilustración). Ahora accione el motor de arranque. La luz de pruebas LED debe emitir destellos.

SI la luz de pruebas LED no emite destellos. el interruptor de Efecto Hall está defectuoso. Reemplácelo.

Apague la llave de encendido, escoJa una escala de 20 voltiOS CC (de corriente continua) en el multimetro y conecte las puntas de prueba del multímetro a los terminales 1 (-) Y 15 (+) de la bobina de encendido (vea ilustración). No desconecte ninguno de los "cables de la bobina. En los modelos equipados con sistema TCI-h báSICO, el conector del interruptor de Efecto Hall del distribuidor. En los modelos equipados con TCI-h y sensor de detonación, el conector eléctriCO de la unidad del sensor de detonación. En los modelos de Dlgifant 11, el conector eléctrico de la unidad de control Diglfant II

CIS-E Motronic

Chequeo del voltaje y tierra en el interruptor de Efecto Hall Con el encendido apagado, desenchufe el conector

4.24 Para chequear el voltaje desde la unidad de control del encendido a la bobina, conecte las puntas de prueba del voltímetro a los terminales 1 (-) Y 15 (+) de la bobina de

encendido, desenchufe el conector del emisor Hall (TCI-h), el conector de la unidad del sensor de detonación (TCI-h con sensor de detonación) o el conector de la unidad de control (Digifant 11), y

gire la llave del encendido a la posición de prendido - el voltímetro deberá indicar por lo menos 2 voltios durante 1 a 2 segundos y luego descender de nuevo a O voltios (sistemas

CIS (sistema de inyección continua), CIS-E y Digifant 11)

VA.G 1594/12

VAG.1594/15

VAG 1,,27

9 00000

'. 4.25b Para chequear la función conmutadora del interruptor de efecto Hall, doble hacia atrás el borde de la bota de goma del

conector eléctrico y luego conecte una luz LEO (diodo emisor de luz) de pruebas entre el terminal central del interruptor y el

terminal positivo de la bateria - cuando gire la llave del encendido a la posición de arranque, la luz LEO deberá emítír destellos

(sistemas CIS-E Motronic)

eléctrico del interruptor de Efecto Hall. Usando un voltímetro o un multímetro, chequee si hay voltaje entre los terminales exteriores (vea ilustración). Al prender el encendido, debería haber por lo menos 9 voltios presentes. Apague el encendido.

Si no hay voltaje, chequee SI hay continuidad eléctrica en el cableado entre el terminal 3 del conector del interruptor de Efecto Hall y el terminal 30 del conector de la unidad de control Motronic, y también entre el terminal 1 del conector del interruptor de Efecto Hall y tierra. Efectúe las reparaciones que sean necesarias y luego vuelva a enchufar el conector. Chequeo de la función conmutadora del interruptor de Efecto Hall

Doble hacia atrás la bota protectora del conector eléctrico del interruptor de Efecto Hall y conecte una luz de pruebas LEO entre el terminal central y el terminal positivo de la batería (vea ilustración). Desconecte el cable de la bobina del centro del distribuidor y conéctelo a tierra con un cable puente. Al accionar el motor de arranque. la luz de pruebas LEO debe emitir destellos.

Si la luz de pruebas LEO no emite destellos, el interruptor de Efecto Hall está defectuoso. Reemplácelo.


Reemplazo (todos los sistemas) Nota: Es necesario desmontar algunas partes del distribuidor para reemplazar el interruptor de Efecto Hall. Se necesitan unas pinzas de amllos retenedores V, en los motores de 16 válvulas, una varilla expulsora o punzón delgado. Motores de 8 válvulas

Remueva la tapa del distribuidor y el protector de supresión de interferencias, el rotor y la tapa guardapolvo. Use unas pinzas de anillos elásticos para remover el anillo retenedor que retiene la rueda de disparo.

Para remover la rueda de disparo, use un par de destornilladores posicionados a los lados opuestos de la rueda y apalánquela cUidadosamente hasta removerla del eje del distribuidor (vea ilustración). Tenga mucho cuidado de no perder el pequeño pasador que sirve de chaveta para asegurar la rueda de disparo al eje del distribuidor. Caución: Empuje los destornilladores hacia adentro lo máximo posible y apalánquelos solamente sobre la porción central más robusta de la rueda de disparo. Si dobla la rueda de disparo, tendrá que reemplazarla.

Remueva los tornillos de retención del Interruptor de Efecto Hall y remueva la unidad emisora.

La instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble. Motores de 16 válvulas

Remueva el distribuidor. Usando una varilla expulsora o un punzón delgado, expulse el pasador de retención en el embrague de impulsión del distribuidor y remueva el eje del distribuidor, el rotor, la tapa guardapolvo y la rueda de disparo como una sola unidad. Remueva los tornillos de retención del Interruptor de Efecto Hall y remueva la unidad emisora.

La instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble

Encendido de tipo sensor foto-óptico del cigüeñal

Este diseno, utilizado en los [Iltlmos modelos de Nlssan. usa un sensor del ángulo del cigüenal dentro del distribuidor que controla la velocidad del motor y la posición del pistón y, después, envia una senal a la computadora. La computadora usa esta señal pam determinar la sincronización del encendido, la duración de la atomización producida por el inyector de combustible y otras funciones. El conjunto sensor del ángulo del cigüenal se compone de una placa rotara, un circuito de "formaCión de orldas'·. un diodo fotoemisor y un fotodlodo.

La placa rotora. que está sujeta al eje del distribuidor, se encuentra en la base de la caja del distribuidor. Hay 360 hendiduras maquinadas en el borde exterior de la placa rotora. Cada hendidura corresponde a cada uno de los grados de rotación del cigüeñal. Dentro de esta fila exterior de hendiduras hay una serie de seis Ilerldiduras ligeramente más grandes que corresponden a cad<l uno de los cilindros del motor. Están espaciadas a 120 grados aparte. La hendidura para el cilindro número uno es ligeralTlente más grande que las hendiduras para los demás cilindros.

El cirCUito formador de ondas se encuentra debajo de la placa rotara. Una pequeña cap sUjeta a un lado del Circuito formador de ondas encierra los bordes exteriores superior e Inferior de la placa rotora. Hay un diodo fotoemisor ubicado en la mitad superior y un fotodiodo ubicado en la mitad inferior de la pequeña caja. CU<lfldo el motor está funcionando, el LED (diodo emisor de IUL) emite un rayo continuo de luz

4.26 Para remover el rotor de efecto Hall, use un par de destornilladores insertados por debajo del rotor, tal como se

muestra, para apalancar hacia arriba el rotor y removerlo del eje del distribuidor - asegúrese de no perder la pequeña chaveta que

retiene el rotor en su sitio correcto (motores de ocho válvulas)

directamente al fotodiodo. A medida que el borde exterior de la placa rotara pasa a través de la pequeña caja, las hendiduras permiten que el rayo de luz pase por el fotodiodo, pero los espacIos sólidos entre las hendiduras bloquean el rayo de luz. Esta interrupción constante genera impulsos que son convertidos en señales por el circuito formador de ondas y se envían a la ECU (unidad de control electrónico). La ECU usa la señal de la fila exterior de Ilendiduras para determinar la velocidad del motor y la posición del cigüeñal, y usa la señal generada por las aberturas interiores más grandes para determinar el momento de tlacer saltar la chispa en cada cilindro. Esta Información se envía entonces a la bobina, la cual genera el voltaje secundario y lo envía a la tapa del distribuidor de la manera convendonal, en donde es d'lstribuido por el rotor a los cilindros apropiados. Peligro: Debido al voltaje más elevado generado por el sistema de encendido electrónico, deben tomarse precauciones extremas cuando se realice un trabajo que involucre los componentes del encendido. Estos no sólo Incluyen el distribuidor, la bobma, el módulo de control y los cables de las bujias sino también los componentes asociados conectados al sistema, tales como los conectores de las bujias, el tacómetro y cualquier equipo de pruebas. Por consiguiente, antes de realizar cualquier trabajo, tal como reemplazar los componentes o incluso conectar el eqUipo de pruebas, la llave del encendido debe estar en la posición de apagado y el cable de tierra de la bateda desconectado. Nunca desconecte ninguno de los cables de encendido de alto voltaje cuando el motor esté funcionando o la unidad de encendido transistorizado se dañará permanentemente.

Chequeo del sistema de encendido

Chequeo del sensor de ángulo del cigüeñal Remueva el distribuidor. Remueva el tornillo de retención del rotor y remueva el

rotor del eje. Remueva los tornillos de retención de la tapa guardapolvo

del sensor (vea ilustración) y remueva la tapa guardapolvo. Inspeccione la placa de la sen al de ángulo del cigüeñal

(vea ilustración) para ver si está dañada o le ha entrado suciedad. Elimine el polvo acumulado soplándolo con aire comprimido y vuelva a instalar la tapa guardapolvo y el rotor.


4.27 Remueva los tornillos (flechas) que retienen la tapa guardapolvo del sensor del ángulo del cigüeñal

4.29 Inserte la punta de prueba en la parte posterior del terminal del cable negro del enchufe (flecha) mientras

todavia está conectado

Inspeccione las conexiones eléctricas para ver si están dañadas o corroídas y corrija cualquier defecto.

Conecte el terminal negativo de un multímetro de alta impedancia a una buena tierra del motor. EscoJa la escala de resistencia de O a 1,000 ohmios aproximadamente e inserte la punta de prueba en el terminal del cable negro en la parte posterior del conector del distribuidor en el arnés de cables al lado del motor (vea ilustración). Una lectura de aproximadamente cero ohmios confirma una buena conexión a tierra. Nota: Use una punta de prueba delgada, un alambre rígido o un clip para papel insertado a suficiente profundidad par poder llegar a los contactos de metal.

Conecte de nuevo la batería y gire la llave del encendido a la posición de prendido. Caución: No accione el motor de arranque.

EscoJa la escala de O a 15 voltios en el multímetro (o la escala más aproximada a estas cifras). Trabajando en el mismo conector, inserte la punta de prueba en la conexión del cable blanco y negro para ver si tiene voltaje. Una lectura de voltaje cerca del voltaje de la bateria es normal, pero si sólo se detecta un pequeño voltaje o ninguno en absoluto, siga el cableado y repárelo.

Gire el eje del distribuidor muy lentamente con la mano e inserte la punta de prueba en el cable verde/amarillo para ver

4.28 Inspeccione la placa de señales del sensor del angula del cigOeñal para ver si esta dañada y si tiene suc iedad que

b loquee las hendiduras

si tiene voltaje. El voltaje debería subir de cero a cinco voltios y volver de nuevo a cero una vez por cada revolución. Esto proporciona una indicación del punto muerto superior a la computadora.

Gire de nuevo el eje del distribuidor muy lentamente con la mano e inserte la punta de prueba en el cable verde/negro para ver si tiene voltaje. El voltaje deberla aumentar por pasos desde cero a cinco voltios y volver de nuevo a cero seis veces por cada revolución. Esto proporciona una señal de encendido de las bujías a la computadora.

Repita cualquier etapa de la prueba que haya producido resultados no decisivos para evitar conclusiones incorrectas. Si dejan de producirse los impulsos de voltaje, reemplace el distribuidor. Nota: Por lo general, el sensor de ángulo del cigüeñal no está disponible separadamente.

Si todavía no ha localizado el problema, lleve el vehículo al departamento de servicio de su concesionario.

o/s (sistema de ignición sin distribuidor) El sistema de encendido directo no tiene distribuidor.

Dependiendo del modelo y año de fabricación, el sistema DIS puede incluir varios paquetes de bobinas de encendido, un módulo de encendido, un sensor de posición del cigüeñal, un sensor del árbol de levas, cables de bujías y la computadora. Las bobinas de encendido están conectadas directamente a las bUJÍas.

La señal enviada por el sensor de posición del cigüeñal rotatorio se dirige al módulo de encendido, el cual envla un impulso a la computadora. La computadora usa este impulso para calcular la posición del cigüeñal y la velocidad del motor y entonces enciende la bujía. La ventaja de este sistema es la sencillez: no hay partes móviles, el mantenimiento es mínimo, las bobinas tienen más tiempo de enfriarse entre cada encendido de bujía y no se requiere ningún ajuste mecánico de la sincronización.

Otro aspecto de esta simplicidad es el diseño de las bobinas de encendido. En las bobinas de encendido convencionales, un extremo del devanado secundario está conectado a tierra en el motor. En el sistema OIS, ningún extremo del devanado secundario está conectado a tierra; en vez de ello el extremo del devanado secundario de cada bobina está conectado directamente a la bujla y a su compañera.

8-SO Capítulo 8 Chequeo y reemplazo de componentes

4.30 Chequeo de la resistencia del devanado primario de la bobina en un vehiculo Chrysler Uplco

Para la distribución de la chispa. el sistema de encendido DIS usa un método de "chispa de desecho". Cada cilindro está apareado con su cilindro opuesto en el orden de encendido (1-4, 2-5, 3-6), de manera que un cilindro baJo compresión se enciende 3imultáneamente con su cilindro opuesto, en donde el pistón se encuentra en el recorrido de escape. Puesto que el cilindro cuyo pistón se encuentra en el recOrrido de escape requiere muy poco del voltaje disponible para enceflder su bulla, la mayor parte del voltaje se usa para encender la bujía del cilindro cuyo pistón se encuentra en el recorrido de compresión.

Los procedimientos de chequeo se describen a continuación en Chequeo de bobinas.

Chequeo de bobinas El sistema de encendido se divide en dos circuitos; el

circuito primario o de bajo vaHaje y el CIrCUIto secundario o de aHo voltaje. Aunque son circuitos completamente separados, funcionan juntos y están estrechamente relacionados entre sI. El circuito primario se compone de la baleda, el interruptor de encendido, el resistor de la bobina de encendido, el circuito primario de la bobina de encendido, el lado primario del distribuidor y los cables eléctricos y el chasis del vehfculo necesarios para completar el circuito. El circuito secundario incluye la porción secundaria de la bobina de encendido, el lado secundario del distribuidor Oa tapa, el rotor y los cables) y las bujías.

Todos los sistemas de encendido requieren una fuente de energla eléctrica o una balería de 12 voltios. La batería proporCiona el vaHaje primario.

La bobina de encendido está diseñada para cambiar una sei'ial primana de bajo voltaje suministrada por la bateria en un voltaje mucho más alto capaz de hacer saltar la chispa a través de la brecha de la bujía. Se compone de un núcleo de hierro, un devanado primario, un devanado secundario y un casco externo.

En muchos casos, los problemas del encendido pueden originarse en la bobina. Los siguientes chequeos de la resistencia de la bobina pueden usarse en la mayor parte de las bobinas de encendido electrónico.

Antes de chequear una bobma, deben realizarse estos chequeos preliminares; asegúrese de que la bobina esté montada finnemente y todas las conexiones estén limpias y bien apretadas. Chequee si la torre de alto voltaje de la bobina está agnetada o quemada. Chequee SI el casco tiene abolladuras o está agrietado. En las bobinas rellooas de aceite, inspec-

•

4,31 Chequeo de la resistencia del devanado primario de la bobina en un sistema TFI·IV (pellcula gruesa integrada) Ford

4.32 Chequeo de la resistencia del devanado primario de la bobina integral de un vehlculo Honda

ciónelas para ver si tienen fugas. Si la bobina llene un arnés de cables o un conector, verifique que no estén dañados y que estén firmemente apretados.

Una bobina de encendido defectuosa puede producir una chfspa débil, una chispa intermitente o ninguna chispa en absoluto. El motor puede fallar, dejar de funcionar cuando la bobina se calienta o tener el problema de rehusar ponerse en marcha. Los devanados internos de la bobina se pueden romper y producir una resistencia elevada o un circuito abierto.

Bobinas convencionales para sistemas de encendido electrónico Chequeos

La mayoría de las bobinas se pueden chequear de la misma manera. Similares en construcción, todas ellas funcionan de la misma manera, recibiendo bajo voltaje a través del circuito primario y descargando alto voltaje a través del sistema secundario.

Ah()(a, tomemos unos momentos para chequear algunas bobinas de distintos fabricanles. Aunque su bobina en particular tenga una apariencia lisica diferente de la de otras bobinas, e! procedimiento de chequeo de la bobina es el mismo.

Eche una mirada al lado primario. Tome un ohmímetro y chequ8fl la resistencia desde el lado primario negativo (-) al lado primario positivo (+) de la bobina (vea ilustraciones). La


4.33 Chequeo de la resistencia del devanado primario de una bobina de encendido Bosch

4.35 Chequeo de la resistencia cMH devanado secundario de la bobina en un vehlculo Chrysler t(pico

resistencia típica del devanado primario suele ser de 0.5 a 15 ohmios.

Seguidamente conecte el ohmfmetro a la torre secundaria de la bobina de encendido y chequee la resistencia entre la torre y uno de los terminales primarios (+) o (-).Por ejemplo, después de tomar la lectura, remueva la punta de prueba del lado primario positivo (+) y muévala al otro terminal del lado

4.37 Chequeo de la resistencia del devanado sacundario de la bobina Integral de un ... ehiculo Honda

4.34 Esta bobina está Instalada en un BMW 535i de 1989 equipado con el sistema de encendido Motronic

4.36 Chequeo de la resistencia del devanado secundario de la bobina en un sistema TFHV (pellcula gruesa Integrada) Ford

primario negativo (-) de la bobina de encendido y chequee la resistencia. Compare los dos valores de resistencia (vea ilustraciones). La resistencia secundaria de la bobina es generalmente de 800 a 10,000 ohmios. Esta es una gama muy amplia. Si desea obtener información adicional, consulte el Manual de reparación de automóviles Haynes específico para su vehfculo en particular.

4.38 Chequeo de la resistencia del devanado secundario de la bobina en un vehfculo BMW


4.39 Chequeo de la resistencia del devanado secundario de una bobina de encendido Chrysler de estilo más moderno

El próximo paso consiste en chequear la resistencia desde la torre secundaria de la bobina de encendido al casco de la bobina de encendido para chequear si el sistema secundario tiene algún cortocircuito. Chequee también la resistencia desde el lado primario de la bobina de encendido al casco de la bobina para determinar si el lado primario tiene algún cortocircuito con el casco (vea ilustración).

El procedimiento de extracción de la bobina de encendido varía de acuerdo con el tipo de bobina. Algunas bobinas están

4.41 Remoción de la bobina de encendido de un sistema de bobina integral de un Honda Accord

4.42 Ubicaciones de los pernos de montaje (flechas) de la bobina en un motor GM ve de 3.1 L

4.40 Prueba de la resistencia entre el

devanado primario y la caja

sujetas con una abrazadera al tabique o pared cortafuegos y otras están montadas dentro del distribuidor y requieren desmontar los componentes del distribuidor (vea ilustraciones). En caso necesario. consulte el Manual de reparación de automóviles Haynes para información adicional con respecto al proceso de extracción.

Recuerde que, a veces, estos chequeos de resistencia no diagnosticarán una bobina de encendido defectuosa. En el casó de problemas severos, el motor debe chequearse bajo carga y en condiciones de operación reales. Estos tipos de pruebas necesitarán el uso de un osciloscopio automovilístico y otras herramientas caras. En el caso de que su vehfculo tenga problemas de conducción intermitentes o "dificiles de resolver", lIévelo a un taller de reparaciones calificado para el diagnóstico correcto.

Paquetes de bobinas de encendido electrónico de estilo 015

La abreviatura DIS significa sistema de encendido sin distribuidor (o en algunos casos, sistema de encendido directo). Este tipo de bobina de encendido funciona de la misma manera que una bobina convencional, con una diferencia principal - echemos un vistazo a esta diferencia.

Las bobinas convencionales están controladas principalmente por la rotación del distribuidor, el cual señala el momento en que ha de cortarse el campo magnético de la bobina de encendido para que el sistema secundario de la bobina pueda descargar el alto voltaje. En vez de tener una sola bobina, como en un sistema convencional, el sistema DIS liene un paquete de bobinas. Este paquete de bobinas se compone de un grupo de bobinas, cuyo número depende del número de cilindros del motor. Un motor de seis cilindros tendrá típicamente tres bobinas - cada bobina se encarga de dos cilindros. Otra forma del sistema DIS incorpora una bobina independiente para cada cilindro.

Como ya sabemos, las versiones convencionales de las bobinas de encendido están controladas por el distribuidor. El

4.43 AbraUldera de montaje de una bobina típica de encendido de tipo bote (Toyota)


ili números

Cilindros números 2

B+

f--+++: Cilindros números 1 y 4

4.44 He aqul la guía de terminales para medir la resistencia primaria del paquete de bobinas de los minifurgones Chrysler en

el conector eléctrico (aquí se muestra el conector del lado del paquete de bobinas) - chequee entre el terminal B + Y

cada uno de los demás terminales del conector

4.46 Chequeo de la resistencia primaria de un paquete de bobinas EDIS de Ford

sistema OIS está controlado por la computadora. La computadora instruye a la bobina cuándo ha de cortar el circuito primario y descargar el voltaje secundario del sistema en el momento apropiado.

El chequeo de los circuitos primarios y secundarios en los paquetes de bobinas es similar al de las bobinas convencionales. Conecte las puntas de prueba de un oh mí metro a los terminales primarios del paquete de bobinas (vea ilustraciones) y observe la resistencia. Los valores de resistencia típicos de los circuitos primarios son de 0.2 a 2.0 ohmios. Consulte el

'.y¡.

4.48 Seguidamente, mida la resistencia secundarla a través de ambas torres de cada bobina (se muestra

aqul un motor GM ve de 3.1 L)

4.45 Al medir la resistencia primaria del paquete de bobinas, asegúrese de que las puntas de prueba hagan buen contacto

con los terminales - de lo contrario, obtendrá una lectura incorrecta de la resistencia o ninguna lectura en

absoluto (minifurgones Chrysler)

4.47 Medición de la resistencia primaria de una bobina DIS (sistema de Ignición sin distribuidor) de GM

Manual de reparación de automóviles Haynes para su vehfculo en particular para la especificación exacta, en caso necesario.

Ahora chequee la resistencia secundaria del paquete de bobinas (vea ilustraciones). Estas pruebas son generalmente más fáciles debido a que lOS terminales secundarios son mucho más accesibles que lOS terminales primarios en los

4.49 Chequeo de la resistencia secundaria de un sistema EDIS de Ford


4.50 Chequeo de la resistencia secundaria de una bobina DIS (sistema de Ignición sin distribuidor) de Chrysler

paquetes de bobinas DlS. La resistencia secundaria de las bobinas DIS es de 4,000 a 7,000 ohmios. Aquí también la gama de resistencia es bastante amplia, por lo que consulte el Manual de reparación de automóviles Haynes para obtener información adicional.

Por lo general, las bobinas DIS son fáciles de remover del compartimiento del motor. Localice los pernos que las sujetan (vea ilustraciones) al motor o al tabique de la pared cortafuegos y desenchufe cuidadosamente todos los conectores eléctricos y remueva los pernos del conjunto.

Chequeo del módulo de encendido

Introducción La mayoría de los módulos de encendido sólo pueden

chequearse instalando una herramienta especial para el módulo de encendido electrónico en el arnés de cables para simular los voltajes reales de operación del encendido. Puesto que la herramienta o herramientas son muy caras, con mucha frecuencia el mecánico casero no podrá realizar tales pruebas, El método altemativo para el mecánico casero de chequear un

4.52 Para remover el paquete de bobinas de un motor equipado con el sistema DIS (sistema de ignición sin distribuidor), remueva los pernos de sujeción (flechas) (se muestra aquí un paquete de

bobinas Upico del sistema DIS de Chrysler)

4.51 Por lo general, los terminales de la bobina y los cables de las bujías están marcados con sus números correspondientes,

pero si no es asi, asegurese de marcar las posiciones de los cables antes de removerlos

módulo de encendido defectuoso implica a menudo un chequeo completo de la bobina de encendido, el interruptor de encendido, la bobina colectora, el interruptor de Efecto Hall, el arnés de cables eléctricos y cualquier otro componente o circuitos adicionales para llegar finalmente a una conclusión a través del proceso de eliminación.

Los procedimientos que siguen contienen chequeos apropiados y consejos útiles relacionados con los módulos de encendido de un selecto grupo de sistemas diseñados para ser chequeados con ayuda de un ohmímetro y un voltímetro. Si todavía no está seguro de la condición de su módulo de encendido después de realizar estos chequeos, lo mejor será que lo haga chequear por el departamento de servicio de su concesionario u otro taller de reparaciones. He aquí una breve lista de algunos de los chequeos más comunes de los módulos de encendido y los puntos principales que hay que buscar en el proceso de diagnóstico. Caución: El módulo de encendido es un componente electrónico delicado y relativamente costoso. El no seguir estos procedimientos paso a paso pOdrfa resultar en daños al módulo y/o otros dispositivos

4.53 En los sistemas DIS (sistema de Ignición sin distribuidor) de GM, remueva el paquete de bobinas levantándolo

cuidadosamente del módulo de encendido


electrónicos, incluyendo la ECU (unidad de control electrónica). Además, todos los dispositivos bajo el control de la computadora están protegidos por una garantía extendida creada por mandato federal. Consulte a su concesionario en lo que respecta a esta garantía antes de intentar diagnosticar y reemplazar el módulo usted mismo.

Sistemas de encendido de bobina colectora y de Efecto Hall Chrysler

Conecte una punta de prueba del ohmímetro a una buena tierra y la otra punta de prueba a la patilla numero 5 de la unidad de control (vea ilustración). Nota: Los modelos anteriores que están equipados con un conector eléctrico de 4 patillas en el módulo de encendido también usan la patilla número 5 para chequear la tierra del sistema. En caso necesario, consulte un diagrama eléctrico de fábrica para conocer las designaciones correctas de los terminales en el conector del módulo. El ohmfmetro debe mostrar la existencia de continuidad eléctrica entre la tierra y la patilla de la unidad de control. Si no existe continuidad, trate de remover la unidad de control (mÓdulo), limpie la parte posterior de la caja y apriete los pernos un poco más para hacer un buen contacto con el tabique o pared para cortafuegos. Repita el chequeo de continuidad eléctrica. Si todavía no existe continuidad, reemplace la unidad de control.

Para reemplazar el módulo, desenchufe el conector eléctrico de la unidad de control (módulo), remueva los pernos y remueva el conjunto del compartimiento del motor.

BMW BMW usa dos estilos diferentes de sistemas de encendido

de bobina colectora en sus modelos de la serie 318i. Algunos usan el sistema Bosch mientras que otros están eqUipados con el sistema Siemens/Telefunken. Los dos tipos pueden distinguirse por sus conectores eléctricos diferentes en el módulo de encendido (vea ilustraciones). Muchos de los últimos modelos BMW están equipados con el sistema de encendido Motronic, el cual no está contenido en este libro.

Estando la llave de encendido en la posición de APAGADO, remueva los conectores del arnés de cables de la unidad de control del encendido y conecte un voltímetro entre · los terminales números 2 y 4 en los sistemas de encendido

-Uóó666661]

4.55 Chequee si hay yoltaJe en los tennlnales números 2 y 4 en el conector eléctrico de la unidad de control

(se muestra aqui el sistema Bosch)

4.54 Chequee si hay continuidad eléctrica en el circuito de cone)(ión a tierra (patilla número 5) y la tierra del módulo

de encendido (Chrysler)

Bosch o entre los terminales números 6 y 3 en el sistema de encendido Siemens/Telefunken. Gire la llave de encendido a la posición de PRENDIDO (con el motor sin funcionar). El voltímetro deberá indicar la presencia de voltaje de la batería. Esto verificará la disponibilidad de voltaje en la unidad de control del encendido.

Ahora chequee la continuidad entre la unidad de control del encendido y la tierra de la carrocería. Conecte una punta de prueba del oh mí metro al terminal número 2 (Bosch) o al terminal número 6 (Síemens/Telefunken) y cerciórese de que existe continuidad eléctrica. Si no es así, remueva la unidad de control y limpie su parte posterior con papel de lija para que haga mejor contacto.

A continuación, chequee si hay alguna señal del generador de impulsos (módulo de encendido). Si la unidad de control del encendido recibe voltaje de la batería, chequee la señal de CA (corriente alterna) proveniente del generador de impulsos (bobina colectora) a la unidad de control. Estando enchufaqo el conector eléctrico en su lugar apropiado, inserte la punta de prueba del voltímetro en el lado posterior del conector en los terminales números 5 y 6 de los sistemas Bosch

""""CJ/\r--L 4.56 Chequee si hay Yoltaje en los tenninales números 6 y 3

en el conector eléctrico de la unidad de control (se muestra aqui el sistema Slemens/Telefunken)


(vea ilustración). En los sistemas SiemensITelefunken conecte la punta de prueba positiva al terminal positivo (+) del pequeño conector eléctrico y la punta de prueba negativa al terminal (-) del mismo conector. Pida a un ayudante que haga girar el motor con el motor de arranque y vea si el voltfmetro indica de 1 a 2 voltios aproximadamente. Esto significa que hay una señal de voltaje proveniente del módulo. Si el módulo de encendido no genera una señal del voltaje, reemplácelo con uno nuevo.

Honda Este procedimiento abarca los modelos Honda Accord

equipados con la bobina de estilo integral y el módulo de encendido. Remueva la tapa del distribuidor y la cubierta del ignitor del distribuidor (vea ilustración). Desconecte los cables de la unidad del ignitor. Gire la llave de encendido a la posición de prendido (con el motor sin funcionar) y chequee si hay voltaje entre el cable negro/amarillo (terminal central de la unidad del ignitor) y la tierra de la carrocería (vea ilustración). Debería haber voltaje de la batería.

Si no hay voltaje, chequee el circuito entre el cable negro/amarillo y el interruptor del encendido. Quizás sea necesario obtener un diagrama del cableado eléctrico para localizar las designaciones correctas de los terminales.

Gire la llave del encendido a la posición de PRENDIDO (con el motor sin funcionar) y chequee si hay voltaje entre el cable amarillo/verde {modelos 1990 y 1991 solamente} o el verde claro (modelos 1992 y 1993) Y la tierra de la carrocería (vea ilustración) . Debería haber voltaje de la batería.

5 6

3 4 '\ \

\~@O \

i 7

4.57 Inserte las puntas de prueba en la parte posterior del conector de la unidad de control del encendido y chequee

si hay voltaje de señal en los terminales números 5 y 6 (se muestra aquí el sistema Bosch)

Seguidamente, chequee si hay continuidad eléctrica entre el cable amarillo/verde (modelos 1990 y 1991) o el verde claro (modelos 1992 y 1993) Y el cable azul (desviado del ignitor). Debe haber una resistencia de 1.1 K a 3.3K ohmios. Si el ignitor falla cualquiera de estas tres pruebas, reemplácelo con uno nuevo.

4.58 Vista esquemática del conjunto de distribuidor de los Honda Accord de 1990

1 Ignitor 12 Rotor 2 Bobina 13 Resorte de punta de 3 Retenedor del pasador carbono 4 Acoplamiento 14 Punta de carbono 5 Arandela de empuje 15 Resorte de punta de 6 Anillo tórico contacto 7 Pasador 16 T_ B Sensores de A Ignitor

TOC/CIUNDRO/ANGULO B ",u/ DEL CIGÜEÑAL e Blanco/azul

9 Distribuidor O Negro/amarillo 10 Sello de la tapa E Amarillo/verde 11 Cubierta antifugas


4.59 Chequee si hay voltaje de la baterla entre el cable negro/amarillo (terminal medio en la unididad del ¡gnllar)

y la tierra del cuerpo

Para reemplazar el ¡gnitar en un distribuidor de este estilo, remueva primero la tapa del distribuidor y la cubierta del ¡gnitar del distribuidor. Remueva todos los conectores eléctricos de la unidad del ¡gni10r. Remueva los tornillos del ¡gnitar y remueva el ¡gnltar del distribuidor (vea ilustración). Asegúrese de empacar grasa de silícona en la caja del ¡gnitar antes de reinstalar la unidad.

Ford Módulo de encendido Duraspark 11 - chequeo y reemplazo

Los sistemas de encendido Duraspark 11 están equipados con-un módulo de tres conectores o un módulo de dos conectores. No se confunda con estos módulos de encendido y siga el mismo código de color en todos los chequeos diagnósticos de vOltaje y resistencia. Chequee si llega energía eléctrica al módulo de encendido. Usando un volUmetro, inserte la punta de prueba en el cable rojo del módulo (vea ilustración). Estando la llave del encendido en la posición de PRENDIDO (con el motor sin funcionar), deberia haber voltaje de batería. Chequee la continuidad del circuito de tierra.

4.62 En los sistemas de encendido Ouraspark 11 de Ford, chequee si hay voltaje de la baterfa en el cable rojo

, R"I.IOI" o. la bobin.

Inl.rruptOl" R de .nc.ndldo I .... _- , ... ~ ~-

> Dt.tr1buldor

~

@

Bal.rla

4.60 Chequee si hay voltaje de la baterfa entre el cable amarillo/verde (terminal final) y la tierra de la carrocerla

(se muestra aqul un Honda Accord de 1991)

4.61 En los sistemas de bobina integral Honda, remueva la unidad del ignitor levantándola directamente de

la caja del distribuidor

............. Al medidor

'0.

~ Blaneo

Módulo del ,.~ ene.!ldldo

T8(:6II"I*1.o

< Nota: S. ha puesto en otden Is secuencia de loto cables ~t1I "Impllficar al dlagtBl1l8

~ ,~"

Anara _


DIIlrlbuldor

4.63 Estando la llave de encendido en la poslciÓfl de PRENDIDO (con el motor sin funcionar), el circuito de conexión 8

tierra debe Indicar 0.5 voltios (sistema Duraspar1t 11 de Ford)

Usando un voltímetro, inserte la punta de prueba en el cable negro del módulo de encendido (vea iluslradón). Estando la llave del encendido en la posición de PRENDIDO (con el molQ( sin funcionar), deberla haber aproximadamente 0.5 voltios o más. Si el voltaje de la batería no llega al módulo de encendido, siga el circuito eléctrico hacia el interruplor del encendido y la baterla y chequee 51 hay circuitos abiertos o un arnés de cables dañado. Si cualquiera de los resultados de las demás pruebas es incorrecto, reemplace el módulo de encendido con uno nuevo.

Desconecte el cable del terminal negativo de la batería. Los vehfculos equipados con el sistema Duraspark 11 pueden tener el módulo de encendido universal o el módulo de encendido estándar. Si su vehfculo está equipado con el módulo estándar, desconecte ambos conectores; si está equipada con el módulo de encendido universal (U.I.M.), desconecte los tres conectores.

Desenrosque los tornillos de montaje y remueva el módulo. La instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble.

".84 Chequee la señal del módulo para el cirC\Jito primario usando una luz de pruebas en el teoninal TACH (tacómetro) de la

bobina (sistema TFI-IV (pellcula gruesa Integrada) de Ford)

~ "* .. ~ ,-

" _. Módulo del encendido

Nota: Se NI ~to en orden ¡., HCuencHl ÓllIos cabIn 1*"1 ~mpllne.r el dlagralTlll

e ... dtol distribuidor

Módulo de encendido TFI-IY (pelfcula gruesa integrada) -chequeo y reemplazo

Chequee pnmero el circuito primario de la bobina de encendido. Desenchufe los conectores del arnés de cables de encendido e inspecciónelos para ver si están sucios, corroidos o dai'iados, y luego vuelva a enchufarlos. Conecte una luz de pruebas de 12 voltios entre el terminal T ACH (tacómetro) de la bobina y una buena tierra del motor (vea ilustración). Remueva de la bobina de encendido el cable de la bobina y use un cable adecuado para conectar a tierra el terminal del circuito secundario.

Haga girar el motor accionando el motor de arranque. La luz de pruebas debe emitir un destello con cada sei'ial de salida del circuito primario de la bobina a medida que se enciende cada bujia cuando gira el motor.

Chequee si hay comente eléctrica en el módulo de encendido. Usando un voltímetro, inserte la punta de prueba en el terminal numero 3 (TFI PWA) del módulo (vea ilustración). Con la llave del encendido en la posición de PRENDIDO (y el motor sin funcionar), deberfa haber voltaje de la batada.

".65 Chequee si hay yoltaJ. de la batena en el tenninsl numero 3 (TFI-PWR) (se muestra aqul un sistema típico TFI (pellcula

gruesa integrada) de Ford) (sistema TFI-IV de Ford)


4.66 Para remover el módulo de encendido TFI-IV (pellcula gruesa Integrada) de la base del distribuidor,

remueva los dos tomillos (flechas) ...

Mida la resistencia del conjunto estator (bobina colectora) usando un ohmímetro (vea el texto que precede). Si el oh mí metro indica de 800 a 975 ohmios, el estator funciona pero el módulo TFI está defectuoso. Si el oh mi metro indica menos de 800 ohmios o más de 975 ohmios, reemplace el conjunto estator.

Remueva el distribuidor del motor si está bloqueado el acceso al módulo. Desenrosque los dos tornillos de montaje del módulo con ayuda de un dado profundo de 7/32 de pulgada con orificio impulsor de 1/4 de pulgada (vea ilustración). Tire directamente hacia abajo del módulo para desconectar los conectores de espada del conector del estator (vea ilustración). Tanto si instala el módulo viejo como uno nuevo, remueva la parte trasera del módulo con un trapo limpio y suave y aplique una película de grasa dieléctrica de silícona a la parte trasera del módulo (vea ilustración). La instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble. Cuando conecte el módulo, asegúrese de que los tres terminales se inserten completamente en el conector del estator.

General Motors - HEI (sistema de ignición de alta energía) Chequeo

Desconecte el conector de cuatro terminales del distribuidor (vea ilustración). Haga girar el motor accionando el motor

4.69 Use un pequeño destomillador para abrir la orejeta de trabado en el conector del distribuidor (sistema HEI

(sistema de ignición de alta energía) de GM)

4.67 ... y luego tire del módulo directamente hacia abajo para separar los terminales de lengüeta del conector del estator

4.68 Asegúrese de remover y limpiar la parte trasera del módulo y apliquele una película de grasa dieléctrica (esencial para

que el módulo funcione sin calentarse) - no use ningún otro tipo de grasa

de arranque y chequee si salta la chispa en los cables de la bobina y de las bujias. Si no salta chispa, remueva la tapa del distribuidor. Conecte de nuevo el conector de cuatro terminales del distribuidor. Con la llave del encendido en la posición de PRENDIDO, chequee si hay voltaje en el terminal positivo (+) de color rosado del módulo (vea ilustración).

4.70 Chequee si hay voltaje de la baterfa en el terminal + (cable rosado) en el módulo de encendido (sislema HEI

(sistema de ignición de alta energla) de GM)


4.71 Chequee el voltaje del terminal "C~ (cable malTón) y observe con mucho cuidado si se produce una cafda de voltaje cuando la luz de pruebas se conecta momentáneamente (cinco segundos o menos) entre el tennlnal positivo (+) de la baterla y el terminal "P"

del módulo (bobina colectora) (sistema HEI de GM) ..

Si la lectura es menor de diez voltios, hay un defecto en el cable entre el terminal pOSitivo (+) del módulo y el conector positivo de la bobina de encendido o entre la bobina de encendido y el interruptor del circuito primario al encendido. Si la lectura es de diez voltios o más, chequee el terminal "C" (cable marrón) del módulo. Si la lectura es menor de un voltio, hay un circuito abierto o un cable que hace contacto a tierra en la conexión del terminal "C" del distribuidor a la bobina o en la bobina de encendido o un circuito primario abierto en la misma bobina.

Si la lectura es de uno a diez voltios, reemplace el módulo con uno nuevo y chequee si hay chispa. Si hay chispa, el módulo era defectuoso y ahora el sistema funciona apropiadamente. Si no hay chispa, hay un defecto en la bobina de encendido.

Si la lectura es de 1 O voltios o más, desenchufe el conector de la bobina colectora del módulo. Chequee el voltaje en el terminal "C" (cable marrón) con la llave de encendido en la posición de PRENDIDO y observe la lectura del voltaje mientras se conecta momentáneamente una luz de pruebas (durante cinco segundos o menos) entre el terminal (+) positivo de la batería y el terminal marrón "P" (bobina colectora) del módulo (vea ilustración).

a) Si no hay caída de voltaje, chequee la conexión a tierra del módulo y, si la conexión a tierra es buena, reemplace el módulo con uno nuevo.

b) Si hay caída de voltaje, chequee si hay chispa en el cable de la bobina mientras la luz de pruebas se remueve del terminal del módulo. Si no hay chispa, el módulo está defectuoso y debe reemplazarse con uno nuevo. Si hay chispa, la bobina colectora o sus conexiones son defectuosas o no están conectadas a tierra.

Reemplazo Desconecte el cable del terminal negativo de la batería.

Remueva la tapa del distribuidor y el rotor. Desenrosque los dos tornillos de sujeción del módulo,

levante el módulo y remuévalo del distribuidor. Desconecte ambos cables eléctricos del módulo (vea ilustración). Observe que estos cables no puedan intercambiarse.

No remuevaola grasa del módulo ni de la base del distribui-

4.72 Desenchufe ambos conectores eléctricos del módulo (sistema HEI (sistema de ignición de alta energla) de GM)

4.73 La grasa silicónica aplicada a la base del distribuidor en las áreas por debajo del módulo de encendido disipa el calor - se ha

removido el distribuidor para mayor claridad (sistema HEI (sistema de ignición de alta energía) de GM)

dar si ha de volverse a instalar el mismo módulo. Si se va a instalar un módulo nuevo, habrá un sobre de grasa silicónica incluido con el módulo. Limpie la base del distribuidor y el módulo nuevo y luego aplique la grasa silicónica en la cara del módulo y en la base del distribuidor en donde se asienta el módulo (vea ilustración). Esta grasa es necesaria para la disipación del calor. Instale el módulo y conecte ambos cables eléctricos. Instale el rotor y la tapa del distribuidor. Conecte el cable al terminal negativo de la batería.

Módulos del sistema de encendido sin distribuidor (015)

Introducción

Los módulos DIS se diagnostican de la misma manera que se chequean los módulos de los sistemas de encendido convencionales. Algunos módulos DIS son más difíciles de localizar y de conectar equipos de pruebas a los mismos. Para llegar a un diagnóstico correcto de su sistema de encendido, siga los procedimientos normales para todos los sistemas DlS.

Chequeo de los módulos de encendido Primero, chequee si hay corriente eléctrica en el módulo


4.74 En los sistemas EDIS de Fard, inserte la punta de prueba en el terminal número 6 para chequear si hay voltaje de la baterfa

-proveniente del relé de alimentación eléctrica

de encendido. Usando un voltímetro, inserte la punta de prueba en el terminal de alimentación eléctrica que viene de la batería y el otro terminal a tierra para chequear si hay voltaje (vea ilustraciones). Será necesario usar un diagrama del cableado eléctrico de fábrica para conocer la designación correcta de los terminales. El voltímetro deberá indicar presen-

4.75 En los minifurgones APV (vehlculo para todos los propósitos) de GM, afloje el pemo de retención del conector

eléctrico y remueva el conjunto del módulo de encendido. Siga el color de los cables de un diagrama o esquema del cableado

eléctrico del sistema DlS (sistema de Ignición sin distribuidor)

da de VOltaje de la batería. Si el voltaje de la batería no llega al módulo de encendido, siga el circuito eléctrico hasta el interruptor de encendido y batería y chequee si hay circuitos abiertos o un arnés de cables dañado.

Chequee también la bobina o bobinas de encendido para cerciorarse de que reciben una señal de voltaje pulsante del

PCM (módulo de control de la potencia del motor)

Bobinas L,,_'-- _hU. ---1 A J--------fB EST

Bypass

'" It blue/while -+--t~~

green

Spatk Relerenee Fuel Control

Cam Signal

Rellow (Ground)

Injeelor Drivers

4.76 Después de consultar el diagrama para determinar qué cable entrega voltaje de la batería, inserte la punta de prueba del voltrmetro en ese terminal y chequee si tiene voltaje de la baterfa. Este diagrama de un minifurgón APV (vehlculo para

todos los propósitos) Indica que el voltaje de la baterla llega al módulo de encendido proveniente del cable rosado/negro (que tiene un fusible de 20 amperios) del encendido


4.77 En los sistemas EDIS de Fard, chequee si hay una señal de voltaje pulsante del módulo conectando la luz de pruebas al

terminal positivo de la batería e insertando la punta de la luz de pruebas en el terminal o terminales eléctricos del paquete o

paquetes de bobinas. En este modelo en particular (Ford Crown Victoria), chequee los terminales enemos que gobiernan el voltaje de encendido primario a cada paquete de bobinas.

módulo de encendido. Conecte una luz de pruebas al terminal positivo de la batería y toque la punta de la luz al terminal de encendido de la bobina (vea ilustraciones). Pida a un ayudante que haga girar el motor accionando el motor de arranque y observe que la luz de pruebas emita destellos durante cada señal de voltaje recibida al encenderse las bujías. Esta prueba indicará que el módulo de encendido produce una señal de voltaje primario al paquete o paquetes de bobinas de encendido. Si cualquiera de los resultados de estas pruebas es incorrecto, reemplace el módulo de encendido con uno nuevo.

Reemplazo Desconecte el cable negativo de la batería. Desconecte el

conector eléctrico del módulo de encendido. Remueva los tornillos que aseguran el módulo. La instalación se hace en el orden inverso al procedimiento de desensamble. Nota: Antes de instalar el módulo de encendido, aplique una capa de grasa dieléctrica de silicona a la superficie de montaje del módulo.

4.79 Algunos resistores de bobina de tipo sencillo están montados en la bobina de encendido (se muestra

aquf un camión Nissan)

4.78 Los sistemas DIS (sistema de ignición sin distribuidor) de .. GM requieren la remoción del paquete o paquetes de bobinas

del módulo (de su parte inferior) para e¡¡;poner los terminales del módulo

Resisfor de la bobina del encendido

Chequeo El resistor de )a bobina de encendido limita el voltaje a la

bobina durante el funcionamiento del motor a baja velocidad, pero permite que aumente a medida que aumenta la velocidad del motor. Cuando se gira el motor al accionar el motor de arranque, el circuito del encendido pasa por alto el resistor para asegurar que llegue un voltaje adecuado a la bobina.

En los modelos equipadOS de doble resistor de encendido, el voltaje está limitado por un par de resistores: el resistor primario y el resistor auxiliar. El voltaje a la unidad de control electrónico está limitado por el lado auxiliar del resistor doble. Algunos modelos anteriores estaban equipados con circuitos limitadores de velocidad para impedir que se dañara el motor como resultado de revoluciones excesivas.

Desconecte los cables eléctricos del resistor de encendido y, usando un ohmímetro, chequee la resistencia del resistor. En los resistores sencillos, la resistencia debe ser de 1.0 a 2.0 ohmios (vea ilustraciones) (sistemas de encendido electrónico) o de 0.5 a 0.6 ohmios (sistemas de encendido de

4.80 Para chequear el resistor de la bobina, desenchufe los cables y toque los terminales del resistor con las

puntas de prueba del ohmlmetro


1 Algunos resisto res de bobina van 4.8 instala que ca

d ..

dos directamente en el arnés de cables necta la bobina de encendido a la llave ncendido (se muestra aqul el sistema

Duraspark de Ford)

Q) J\. r------;

-< RHlstot.laboblna~ ~ I ~ ••• de encendido '\ (1 - IntalTuptor R

<MI .nundldo / 1 Batarla _~ J ,

I I r---~

_., 'j -_JV de ancandldo b • Tacómetro

Distribuidor

tipo platinos). En los resistores dobles, chequee primero el lado primario (vea ilustración). El lado primario puede ser un resistor de tipo térmico (resistor de alambre está expuesto abiertamente) (debe tener una resistencia de 0.5 ohmios), o un resistor de tipo no térmico (vea ilustración) (resistor de alambre oculto en la caja) (debe tener una resistencia de 1.0 a 2.0 ohmios). Seguidamente, chequee el lado auxiliar del resistor doble (vea ilustración). Debe tener una resistencia de 5.0 a 6.0 ohmios aproximadamente.

Reemplazo Desconecte los cables eléctricos del resistor de

encendido. Desenrosque los tornillos del resistor, levántelo y remuévalo del compar~imiento del motor. La instalación se hace en el orden invers9 al procedimiento de desensamble.

) Blanco

~

, .... Púrpura

N.gro

Anaranjado

Módulo del encendido

Nota: Se ha puesto en orden la secuencia de los cables para simplificar el diagrama

8-63

4.82 Chequee el lado primario de un resistor de bobina de tipo doble en un tiplco sistema de encendido Chrysler

4.83 Para identificar el tipo de resistor doble, remueva el resistor del tabique o pared para cortafuegos y chequee su lado posterior,

los resistores de tipo no térmico tienen sus devanados de resistencia sellados de la atmósfera (el tipo que se muestra aquí)

mientras que los de tipo térmico tienen los devanados de resistencia expuestos al aire

4.84 Chequeo de la resistencia del lado auxiliar del resistor de la bobina· en los sistemas Chrysler debe ser de 4.75 a 5.75 ohmios

Glosario A Aceite de motor sintético - Lubricantes formados por moléculas artificialmente combinadas de petróleo y otras materias.

Aceleración - El momento en que el acelerador está abierto con el motor en marcha y el vacío en el múltiple de admisión bajo.

Actuador - Nombre que se da a cualquier dispositivo de salida controlado por computadora, tal como un Inyector de combustible, una válvula de solenoide de EGR (recirculación de los gases de escape), una válvula de solenoide de purga de EVAP (sistema de control de evaporación de las emisiones), etc. El término se refiere también a un componente especifico, el actuador de presión, que se usa en sistemas de inyección continua Bosch KE-Jetronic y KE-Motronic. Vea Actuador de presión.

Actuador de presión - En KE-Jetronic de Bosch y sistemas de KE-Motronic. es una válvula hidráulica electrónicamente controlada, conectada a la unidad de control de la mezcla, que regula el flujo de combustible por las cámaras más bajas de las válvulas de presíón diferencial. El actuador de presión controla todos los ajustes a la medición básica de combustible y a la relación de aire/combustible para compensar las condiciones cambiantes de funcionamiento. También se le denomina regulador de presión diferencial y actuador de presión electrohidráulica.

Actuador de presión electrohidráulica - Vea Actuador de presión.

Aislante - Cualquier material que es mal conductor de la electricidad o el calor.

Alcance - La longitud del casquillo de bujia desde el asiento al punto inferior del casquillo.

Alivio de presión - Lo que usted debe hacer a todos los sistemas de inyección de combustible antes de destapar una línea de combustible y abrir el sistema.

Almacenamiento - Las Instrucciones programadas se almacenan en la memoria electrónica de la computadora.

GL-1

Alta impedancia DVOM (metro digital para ohms y volteos) - Este voltímetro tiene alta oposición al flujo de la corriente eléctrica. Es bueno para leer circuitos con bajo flujo de corriente como la que se encuentra en sistemas electrónicos. Permite realizar pruebas sin afectar el circuito.

Amortiguador - Un dispositivo, a veces llamado acumulador, instalado en línea entre la bomba de combustible y el filtro de combustible en muchos sistemas de inyección de combustible, el cual amortigua las pulsaciones de la bomba de combustible. El acumulador mantiene también presión residual en el sistema de entrega de combustible, aún después que el motor se ha apagado, para prevenir el bloqueo de vapor.

Amperaje - La cantidad total de la corriente (amperaje) que fluye en un circuito.

Amperímetro - Medidor eléctrico que se usa para medir la comente.

Amperio (Amp) - Unidad de medida para el flujo de corriente en un circuito. La cantidad de corriente producida por un voltio que actúa contra un ohmio de resistencia.

Amplificador - Dispositivo electrónico (generalmente un tubo de electrón o transistor) que se usa en un circuito para reforzar o aumentar una señal de entrada.

Amplitud - Elevación máxima (o caída) de una señal del voltaje desde O voltios.

Amplitud de pulsación - La cantidad de tiempo en que un inyector de combustible se energiza, medida en milisegundos. La duración de la amplitud de pulsación es determinada por la cantidad de combustible que necesita el motor. Se denomina también tiempo de pulsación.

Análoga - Una señal del voltaje o acción de proceso que es continuamente variable en relación a la operación que se mide o se controla.

Armadura - La parte de un inyector cargada con un resorte, es magnéticamente atraído por la bobina del solenoide cuando se energiza. También es otro nombre para el solenoide mismo.

Arranque en caliente - Poner en marcha el motor cuando está en o cerca de su temperatura normal de operación.

GL-2 Glosario

Arrastre - La cantidad de comente de electricidad que usa cualqUier carga o circuito.

Atomización - Descomponer o dividir en partículas pequeñas o una niebla fina.

Avance de la chispa - Hace que la chispa ocurra antes.

Avance de vacío - El uso del vacio de motor para avanzar la sincronización de encendido de la chispa moviendo la placa del interruptor del distribUidor.

Avance total del encendido - La suma del avance centrifugo. avance de vacio y sincronización inicial exrresada en grados de cigueñal.

B

Barniz - Un depósito no deseado. generalmente en pistones del motor, formado por la oxidación del combustible y el aceite de motor.

Barra - Unidad métrica de medición que se usa para medir tanto el aire como el combustible. Una barra es alrededor de 14.7 psi (libras por pulgadas cuadradas) (1 barra. 100 kpa (kilo Pascal) o 29.92 in-Hg). a una temperatura de 80 grados Fahrenheit (26.7 grados Centígrados) a nivel del mar.

Batería - Un grupo de dos o más celdas conectadas para la producción de una corriente eléctrica. Convierte energía química en energía eléctrica.

Batería galvánica - El principio de operación de un sensor de oxígeno; una batería galvánica genera voltaje de corriente continua corno resultado de una reacción química.

Bimetal - Un resorte o tira hechos de dos metales diferentes con valores de expanslon térmica diferentes. Una temperatura creCiente causa que url elemento bimetal se doble o tuerza hacia un lado cuando está frío y haCia el otro cuando está caliente.

Binario - Un sistema matemático que consiste de sólo dos dlgitos (O y 1) el cual permite que una computadora digital pueda leer y procesar señales de voltaje de entrada.

Bióxido de carbono (C021 - Uno de los muchos subproduc

tos de la combustión

Bloqueo de vacio - Un bloqueo del flujo de combustible causado por admiSión de aire IIlsuficlGnte al tanque de combustible.

Bloqueo del vapor - Una condición que ocurre cuando el combustible llega a ser tan caliente que se evapora. retardando o deteniendo el flUJO de combustible en las lineas de combustible.

Bobina captadora La bobina captadora es una bobina de alambre fino montado en un imán permanente. La bobina captadora desarrolla un campo que es sensible al metal ferroso (como un reluctar) Cuando el reluctor pasa por la bobina captadora, se produce una pequeña corriente alterna. Esta corriente alterna se envía a la unidad de control electrÓnica. La bobina captadora se denomina a veces estator o sensor.

Bobina captadora magnética - Bobina que se usa en el sistema de encendido de distribuidor electrónico para determinar exactamente cuando desconectar la bobina secundana.

Bobina de encendido - Dispositivo que transfiere la energía eléctrica de un circuito a otro. Dos bobinas de alambre enrollado con diámetros diferentes, generalmente alrededor de un núcleo de hierro. Un embobinado tiene más vueltas de alambre que el otro. Esto produce un voltaje de salida mayor que el voltaje de entrada.

Bobina de encendido controlada por computadora (C311 -Sistema de bobina de encendido computarizada de General Motors (un tipo de encendido sin distribuidor), que se usa en muchas aplicaciones diferentes de motor.

Bobina integral - Esta es una bobina de encendido que es lo bastante compacta como para colocarla dentro de la tapa del distribuidor a diferencia de ser un componente separado del distnbUldor.

Bomba de combustible - Entrega el combustible del tanque al sistema de inyección y proporciona presión al sistema. En vehículos con inyección de combustible, la bomba siempre es eléctrica.

Bujías de tipo reóstato - Una bujía que tiene un reóstato en el electrodo central para reducir la porción inductiva de la descarga de la Chispa.

e Caballos de fuerza - Nivel de esfuerzo. Una medida común de fuerza del motor.

Cabezales - Múltiples de escape en motores de alto rendimiento que reducen la retropresión usando pasadizos más grandes con curvas más suaves.

Cable de empalme - Se usa para evitar el paso por las secciones de un circuito. El tipo más sencillo es una extensión de cable eléctrico con una pinza tipo caimán en cada extremo.

Cable directo a batería - Se Refiere a un circuito que se alimenta directamente del terminal de relé del motor de arranque. El voltaje está disponible cuando la batería está cargada.

Cables de supresión de radio y televisión (TVRSl - Cables de encendido de conductor de carbono, de alta resistencia que suprime RFI (interferencia de radio frecuencia).

Caída de presión - La diferencia en la presión donde ocurre la mediCión de combustible. En sistemas de inyección electrónica, esto es la diferencia entre la presión del sistema de combustible y la presión del múltiple de admisión. En el CIS (sistema de inyección continua) de Bosch, es la diferencia entre la presión de sistema dentro del pistón de control y la presión fuera de las ranuras, en la cámara superior de las válvulas de presión diferencial.

Caída de voltaje - La diferencia neta en la presión eléctrica cuando se mide a través de una resistencia. La caída de voltaje siempre se mide en paralelo.

Calibración - El acto de determinar o rectificar las graduaciones que usa un instrumenlo de prueba.

Glosario GL-3

Cámara de combustión de alto remolino (HSC) - Una cámara de la combustión en la que la válvula de admisión está recubierta o enmascarada para dirigir la carga de aire/combustible entrante y crear turbulencia_ La mezcla circulará en forma más uniforme y rápida.

Cámara de combustión de encendido rápido - Cámara de combustión compacta con una bujía localizada en el centro. La cámara está diseñada para acortar el periodo de la combustión reduciendo la distancia del recorrido frontal de la llama.

Cámara de la combustión - Espacio que queda entre la cabeza del cilindro y la parte superior del pistón en TDe (punto muerto superior); donde se lleva a cabo la combustión de la mezcla de aire/combustible.

Camisas de agua - Los pasadizos en la cabeza y el bloque que permiten que el liquido refrigerante circule a través del motor_

Campo magnético - El área en cuál las lineas magnéticas de fuerza existen_

Capacidad - La cantidad de la electricidad que se puede entregar bajo condiciones especificas, como en una batería en un nivel dado de descarga en horas de amperaje.

Capacidad - La capacidad de un condensador (capacltador) para recibir y sostener una carga eléctrica.

Capacitador - DISpOSitivo eléctrico compuesto de dos conductores hechos de hojas metálicas, separadas por un material aislante muy delgado y enrolladas y contenidas (generalmente) en un contenedor metálico. Un capacitador tiene la capacidad de almacenar una carga eléctrica.

Carburador de la retroalimentación - Un tipO de carburador que tiene un solenoide de control de mezcla y es controlado por una computadora.

Carga - Cualquier cúndición donde hay electricidad disponible. Restaurar los materiales activos en una celda de batería para invertir eléctricamente la acción quimica.

Carga - la cantidad de trabajo que el motor debe hacer. Cuándo el vehiculo acelera rápidamente desde un punto detenido, o desde una baja velocidad, el motor se somete a una carga pesada.

Carga parcial - El acelerador se abre entre marcha mínima y abierto total_

Carga total - La condición de carga del motor cuando el acelerador está totalmente abierto. La carga total puede ocurrir a cualqUier rpm (revoluciones por minuto).

Cargador~G - Un tipo de bomba superalimentadora que comprime aire apretándolo por una espiral interna, luego lo empuja a través de los puertos en el motor.

Carrera - Movimiento completo del punto superior al punto Inferior o del punto inferior al punto supenor de un pistón de motor.

Carrera de expUlsión - Una leve succión causada por una caída de vacio en un sistema de escape de cabeza bien diseñado. La carrera ayuda a expulsar gases de escape fuera de un cilindro de motor.

Catalizador - Materia que activa o acelera una reacción química sin consumirse a sí misma.

Cavitación - La formaCión y el colapso rápidos de gas o cavidades llenas de gas en un liquido, en reglones de presión muy baja (detrás de las veletas de un rotor de bomba de combustible, por ejemplo). Punto en el que una bomba comienza a perder la efiCiencia.

Centígrado - Unidad de medición de temperatura en que el agua hierve a 100 grados y se congela a O grados a nivel del mar (el punto de ebullición disminuye a medida que aumenta la altitud).

Ciclo - Una alternancia completa en una corriente altema.

Ciclo abierto - Una modalidad operacional durante la cual los valores "default" (preprogramados) en la memoria de control de la unidad se usan para determinar la relación de aire/combustible, sincronizaCión de inyección, etc_, en vez de entradas "reales" del sensor. El sistema entra al Ciclo abierto durante el funcionamiento del motor en frío, o cuando cierto sensor falla y no responde a señales de retroalimentación del sensor EGO (sensor de oxigeno para el escape).

Ciclo cerrado - Modo de operación en el que entra un sistema con un sensor de oxígeno una vez que el motor se calienta lo sufiCiente. Cuando el sistema está funcionando en Ciclo cerrado, un sensor de oxígeno controla el contenido de oxígeno del gas de escape y manda una señal de voltaje variable a la unidad de control que, por consiguiente, altera la relación de la mezcla aire/combustible.

Ciclo de trabajo - Muchos dispositivos operados por solenoide ciclan entre encendido o apagado. El ciclo de trabajo es una medida de la cantidad de tiempo en que un dispOSitivo se energiza, o se enciende, expresada como un porcentaje del ciclo completo de encendido/apagado de tal dispositivo. Es decir, el ciclo de trabajo es la relación de la amplitud del pulsación a la amplitud completa del ciclo.

Circuito - Un circulo o via sin corte por la cual puede fluir la corriente eléctrica.

Circuito abierto - Un cirCUito que no proporciona un paso completo para el flujo de la corriente.

Circuito cerrado - Circuito ininterrumpido que va y vuelve desde la fuente de corriente_

Circuito de alimentación - Suministro de energía o cable con corriente.

Circuito en serie - Un circuito con sólo un paso para que fluya la corriente.

Circuito paralelo - Un circuito con más de un paso para que fluya la corriente.

Circuito paralelo en serie - Un circuito en que algunas cargas están alambradas en serie y algunas cargas están alambradas en paralelo.

Circuito primario - El circuito de bajo voltaje en el sistema de encendido. A veces 6 VOltiOS, pero generalmente 12 voltiOS.

Circuito secundario - Circuito de alto voltaje del sistema de encendido_ Generalmente medido en miles de voltios (10,000 hasta 80,000 voltiOS).

Circuitos del convertidor - Area de la computadora donde los datos de entrada en forma de señales análogas que provienen de sensores, se convierten en señales digitales.

GL-4 Glosario

Clavija - En un inyector, la punta de la aguja que se abre para permitir que el combustible presurizado pase por el orificIo del rociador. La forma de la clavija y el orificIo determinan el patrón de rocio del combustible atomizado.

Código del defecto "Suave" - Falla de un circuito o componente que no reaparece después que usted borra los códigos y vuelve a probar el sistema.

Códigos de fallas - Una serie de números que representan los resultados de Diagnóstico NA Bordo" o Diagnóstico del Vehículo. La computadora comunica esta Información de servicio vía el Conector de Diagnóstico como una serie de impulsos sincronizados leídos en un ESCANEADOR o como destellos de la luz de "Pérdida" de poder/Chequee el motor.

Coeficiente positivo de temperatura (PTC) - Término que se usa para describir una resistenCia térmica (sensor de temperatura) en la cual la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Las resistenCias térmicas que se usan en la mayoría de los sistemas de inyección de combust'lble son coeficientes de temperatura negativa (NTC), pero unos pocos Chryslers y algunos Cadillacs de la década de los 80 usaron PTC.

Coeficiente negativo de temperatura (NTC) - Término que se usa para describir una resistencia térmica (sensor de temperatura) en que la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura. Las resistenCias térmicas que se usan en sistemas de inyección de combustible son casi todas NTC.

"Cojear", "cojear a casa" o modalidad de cojeo - Usado por muchos fabricantes para explicar las características de la facilidad de conducción de un sistema de computadora defectuoso. Muchos sistemas de computadora reúnen Información que se puede usar para llevar el vehículo a un taller de reparación. En esta modalidad de funcionamiento, la facilidad de conducción se reduce enormemente.

Combustible de inyector - Vea Presión de Inyección.

Combustible rico/pobre - Una evaluación cualitativa de la relación de aire/combustible basada en un valor de aire/combustible conocido como estequiométrico o 14.7: 1. Esto se determina por una senal de voltaje del sensor de oxígeno. Un exceso de oxígeno (pobre) es un voltaje de menos de 0.4 voltiOS. Una condición rica es indicada por un voltaje de más que 0.6 voltios.

Combustión - Quema rápida y controlada de la mezcla de aireJcombustible en los cilindros del motor.

Condensador - Dispositivo para sostener o almacenar una carga eléctrica. Vea Capacltador.

Condicionamíento de entrada - El proceso de amplificar o convertir una senal de voltaje en una forma utilizable por la unidad central de proceso de la computadora.

Conducción - Las características de funcionamiento de un vehículo.

Conductor - Material que permite el flujo fácil de la electricidad.

Conjunto captador de Efecto Hall - Este dispositivo realiza el mismo trabajo de una bobina de captación y reluctor. El captador de Efecto Hall generalmente va montado en el distribUidor y es fijo. Algunos se usan para captar la posición del

Cigüeñal o del árbol de levas, tal como el sistema de bobina de encendido Controlada por Computadora (C3i) de General Motors. Las paletas del cerrador (componente del reluclor) van montadas en el rotor y giran con éste. Las paletas (una por cada cilindro) pasan por el interruptor captador. Cuando esto sucede, el campo magnético se refuerza, mandando una señal a la unidad de control electrónica.

Continuidad - Poco o nada de resistencia al flujo de la corriente en un circuito eléctrico. Una conexión eléctrica sólida entre dos puntos en un cirCUito. Lo contrario de un cirCUito abierto.

Contrafuerza - La fuerza de la presión de combustible aplicada a la parte superior del pistón de control para eqUilibrar la fuerza del flujo de aire que empuja contra la placa del sensor. Vea Presión de control.

Control de adaptación - La capacidad de una unidad de control para adaptar su operación de ciclo cerrado a condiCIOnes de cambiantes de funC'lonamiento - tales como el desgaste de motor, la calidad del combustible o la altitud -para mantener el control adecuado de la mezcla aire/combustible, sincronización del encendido o rpm (reVOluciones por minuto) de marcha mínima. Se le llama también auto-aprendizaje.

Control de las emisiones evaporativas (EEC) - Una manera de controlar las emisiones de HC recolectando vapores de combustible del tanque de combustible y de los respiraderos del depÓSito de combustible del carburador y dirigiéndolos hacia el múltiple de admiSión del motor.

Control de la válvula de expulsión - Un solenoide o el diafragma que se usa para controlar la salida del impulso en modelos de turboalimentación. La computadora varía el ciclo de trabajO del solenoide para emparejar el impulso máximo a las condiciones cambiantes de funcionamiento del motor.

Control de Lambda - Término de Bosch para un sistema de ciclo cerrado que ajusta la relación de aire/combustible a lambda = 1, basado en captar la cantidad de exceso de oxígeno en el escape.

Control digital - Circuitos que manejan información cambiando la corriente en1re encendido y apagado.

Controlado por flujo de aire (AFC) - Un término de Bosch para referirse a los primeros sistemas de inyección de combustible L-Jetronic, que se usa para distinguir al L-Jet del anterior D-Jetronic, que era un sistema controlado por presión. AFC (Flujo de aire controlado) se refiere también a muchos otros sistemas de inyección de combustible que miden la cantidad de aire que fluye por un sensor para determinar los requisitos de combustible del motor

Controlador - Uno de vanos nombres para un microcomputador de estado sól'ldo que controla las condiciones y controla ciertas funciones del motor, es decir la relación de aire/combustible, Sincronización de inyección y encendido, etc. A nombres especificos tales como ECM (módulo de control electrónico), ECU (unidad de control electrónica), Módulo de Poder, Módulo de Lógica, SBEC (Controlador de motor de cilindro simple) y SMEC (sistema controlador del motor de módulo sencillo) se les denomina genéricamente como controladores para referirse en muchos casos diferentes a todas estas computadoras.

Glosario GL-5

Convertidor catalítico - Dispositivo montado en el sistema de escape que convierte las emisiones de escape dañinas en gases inofensivos_ Funciona por acción catalítica que promueve la reacción química adicional después de la combustión.

Corredores - Los pasadizos en el múltiple de admisión que conectan la cámara de plenum del múltiple a los puertos de admisión del motor.

Corriente - Cantidad o Intensidad de flujo de la electricidad. Medida en amperios.

Corriente alterna - Un flujo de electricidad por un conductor, primero en una dirección, luego en la dirección opuesta.

Cortocircuito - Una conexión no deseada entre un circuito y cualquier otro punto.

Cortocircuito cruzado - Paso del flujo de corriente entre cables con corriente en dos circuitos diferentes.

Cortocircuito muerto - Cortocircuito con cero resistencia.

Cuatro {C4} - Convertidor Catalítico Controlado por Computadora (AMC/GM)

Cuerpo de Inyección de combustible (TBI) - Cualquiera de varios sistemas de inyección que tienen los inyectores de combustible montados en un cuerpo de acelerador centralmente localizada, en comparación con posicionar los inyectores cerca de los puertos de admisión.

Cuerpo del acelerador - Carcaza de aluminio semejante al carburador que contiene la válvula de aceleración, la desviación del aire de marcha minima (si lo tiene). el TPS (sensor de posición del ángulo de apertura del acelerador), el motor IAC (control de aire a velocidad de marcha minima), la articulación de aceleración y, en sistemas TBI (cuerpo de inyección de combustible), uno o dos inyectores.

D

Dwell - La cantidad de tiempo que el voltaje primario es aplicado a la bobina de encendido para energizarla. Dwell es también una medida de la duración de tiempo en que un componente está encendido, en relación al tiempo que está apagado. Las medidas de demora se expresan en grados (por ejemplo: los grados de la rotación del clgueñal). Vea Ciclo de trabajo.

D-Jetronic - D-Jetronlc es el término usado por Bosch para describir un sistema de inyección de combustible controlado por presión del múltiple. La D es la abreviatura de druck, La palabra alemana para "presión" La presión del múltiple se mide para indicar la carga del motor (cuánto aire usa el motor). Esta presión es una señal de entrada a la ECU (unidad de control) para el cálculo de la cantidad exacta de entrega de combustible.

Decaimiento del voltaje - La oscilación y la disipación rápidas del voltaje secundario después que la chispa en el electrodo de una bujía se ha terminado.

Deflector - Una placa u obstrucción que restnnge el flujo de aire o liquidos. El deflector en un tanque de combustible evita que el combustible salpique cuando el automóvil se mueva.

Demora variable - El período de demora del encendido varia en grados de distribuidor en velocidades diferentes de motor, pero permanece relativamente constante en la duración o tiempo real.

Densidad - La relación de la masa de algo (aire, en este libro) al volumen que lo ocupa. El aire tiene menos densidad cuando hace calor o cuando el vehículo funciona a una mayor altitud. Tiene más densidad cuando hace frio, y a menor altitud.

Densidad específica - La relación de un peso de cualquier volumen de una substancia al peso de un volumen igual de agua. Cuando el electrólito (ácido) de bateria se prueba, el resultado es la densidad especifica del electrólito.

Derivación (Bypass)- Pasadizo dentro de un cuerpo de acelerador el cual permite que el aire pase por alrededor de la válvula de aceleración cerrada.

Desaceleración - El momento en que se suelta el acelerador con el motor en marcha y aumenta el vacío en el múltiple de admisión.

Descomposición térmica - El proceso de un aceite común que usa el calor descomponer (dividir) los componentes más grandes del petróleo crudo. La gasolina que se produce tiene generalmente un contenido más alto de azufre que la gasolina producida por descomposiCión catalítica.

Desenergizar - Apagar la corriente eléctrica o la fuente de la energía.

Desplazamiento - Una medida del volumen de aire desplazado por un pistón a medida que se mueve del punto inferior al punto superior de su carrera. El desplazamiento del motor es el desplazamiento de pistón multiplicado por el número de pistones en un motor.

Después del punto muerto superior {ATDC} - La pOSición de un pistón después que ha pasado el punto muerto superior. Generalmente expresado en grados.

Desvío de arranque - Una rama paralela de circuito que evita el paso por el reóstato de lastre durante el giro del motor.

Detonación - Vea Golpeteo.

Diafragma - Componente que mueve una palanca de control cuando recibe la señal de vacio correspondiente.

Diagnóstico a bordo (OBD) - Este término se refiere a la capacidad del sistema de computadora para analizar y verificar la capacidad operacional de sí misma.

Diagrama - Representación pictórica de una serie de puntos de datos almacenados en la memoria de la unidad de control de sistemas con manejo completo del motor. La unidad de control se refiere al diagrama para controlar variables como amplitud de pulsación de inyección de combustible y sincronización de encendido. una indicación de la carga del motor.

Diagramación del motor - Procedimiento de simulaCión de operación de Vehiculo que se usa para confeccionar el programa de la computadora del motor para una combinación especifica de la combinaCión de motor/tren de poder. Este programa se almacena en un PROM (Memoria programable que solamente se puede leer) o en el conjunto de calibración.

Dieléctrico - Material aislante que se usa entre las placas de un capacitador (condensador).

GL-6 Glosario

Digifant - Volkswagen colaboró con Bosch para desarrollar este sistema de inyección electrónica. Digifant es semejante al sistema de Motronic, excepto que su diagrama de control de sincronización es menos complicado que el diagrama de Matran'le. Y no tiene sensor de detonación.

Digifant 11 - Una versión refinada de la Digifant de Volkswagen. Este sistema tiene algunos perfeccionamientos de control y usa un sensor de detonación para un control mejor de la sincronización.

Digital - Una señal de vOltaje o función de proceso de dos niveles que está en encendido/apagado o alto/bajo.

Dinamómetro - Un dispositivo que se usa para medir el poder mecánico, tal como el poder de un motor.

Diodo - Una forma de semiconductor el cual permite que la electricidad fluya en una sola dirección.

Diodo de emisión de luz (LED) - Un diodo de arsénido y galio que emite la energía como luz. Se usa a menudo en indicadores de automóviles.

Dispositivo de encendido - Término usado por fabricantes de automóviles extranjeros para un módulo de encendido.

Distribuidor de combustible - En el CIS (sistema de inyección continua) de Bosch. es el dispositivo que suministra los inyectores con combustible presurIZado en proporción al volumen de aire, medido por la placa del sensor del flujo de aire. El distribuidor de combustible contiene el pistón de control y las válvulas de presión diferenciales. Toda medida de combustible sucede dentro del distribuidor de combustible.

E Eficiencia volumétrica (VE) - Describe la eficiencia de llevar aire al cilindro. Llevar S.Ol de aire a un motor de S.Ol se describe como 100% de eficiencia volumétrica. la mayoria de los motores que marchan a acelerador abierto varian de 70 a 80 % Con un turbo/superallmentador, comprimir el aire de admisión lo puede elevar sobre 100'X,

Electromagnético - Se Refiere a un dispositivo que incorpora principios tanto electrónicos como magnéticos en su operación.

Electromecánico - Se Refiere a un dispositivo que incorpora princIpIos tanto electrónicos como mecániCOS en su operación.

Electrónico (a) - PerteneCiente al control de sistemas o dispOSItiVOS por medio del uso de pequeñas señales eléctricas pequeñas y diversos semiconductores, dispositivos y circuitos.

Emisiones - Partes sin quemar de la mezcla de aire/combustible que se suelta en el escape. Se refiere en su mayor parte al CO (monóxido de carbono). al HC (hidrocarburos), y al NOx (ÓXido)

Encendido de la descarga de inducido - Un método de encendido de la mezcla de aire/combustible en un cilindro del motor. Se basa en la inducción de un alto voltaje en el embobinado secundario de una bobina.

Encendido electrónico pobre - Este fue el primer sistema electrónico introducido por Motores Chrysler para encender una relación de mezcla aire/combustible muy pobre. Este sistema sólo controlaba la sincronización de encendido.

Energizado (a) - Que tiene corriente eléctrica o la fuente encendida.

Enriquecimiento de la carga parcial - Combustible adicional inyectada durante la apertura del acelerador para enriquecer la mezcla durante la transición. Generalmente ocurre durante el funcionamiento de ciclo cerrado.

Enriquecimiento de la carga total - El combustible adicional inyectado durante la aceleración para enriquecer la mezcla cuando el acelerador está totalmente abierto. En algunos sistemas, la computadora se pone en ciclo abierto durante el enriquecimiento de la carga total.

Entrehierro - El espacio entre los electrodos de la bujía, armaduras de motor y generador, balatas de campo, etc.

Estabilizador de velocidad para la marcha mínima - Una desviación del aire electrónicamente controlada alrededor del acelerador. Denominada también actuador de velocidad de marcha minima o sistema de marcha mínima constante.

Estado sólido - Un método de controlar el flujO de comente eléctrica, en que las piezas se hacen principalmente de materiales de semiconductores.

Estator - Este es otro nombre para una bobina captadora. El estator se llama a veces bobina captadora, un sensor o un captador de Efecto Hall. Vea Bobina captadora.

Etanol - Alcohol de Etilo destilado del grano o cana de azúcar.

Excéntrico - Fuera de centro. Un lóbulo del eje que tiene un centro diferente al del eje.

F Fahrenheit - Unidad de med'lción de temperatura en que el agua hierve a 212 grados y se congela a 32 grados a nivel del mar (el punto de ebullición baja a medida que la altitud aumenta)

Falla de encendido - la mezcla de aire/combustible no enciende durante la carrera de fuerza.

Filtro de combustible - Filtra el combustible antes de la entrega para proteger los componentes del sistema de inyección (en el chasis del vehículo) y la bomba de combustible (dentro del tanque de gas).

Flujo de corriente - la teoria del flujo de corriente, la cual dice que la electricidad fluye de positivo a negatIVo. También llamada teoria del flujo de corriente positIVa.

Frecuencia - El número de ciclos (alteraciones completas) de una corriente alterna por segundo.

Fusible - Dispositivo que contiene un pedazo suave de melal que se funde y rompe cuando el circuito se sobrecarga.

G Galerías de lubricación - Pasadizos en el bloque y la cabeza que llevan aceite balo presión a varias partes del motor.

Ganso - Breve apertura y cierre del acelerador (Prueba de respuesta dinámica).

Gas inerte - Un gas que no experimentará reacción quimica.

Glosario GL-7

Gasohol - Una mezcla de etanol y gasolina sin plomo, generalmente a relación de uno a nueve.

Generador de pulsaciones - Término usado por fabricantes extranjeros de automóviles para la bobina captadora. Genera seriales o pulsaciones, que son alimentados a la unidad de encendido (unidad de control de encendido). A veces llamado generador de serial.

Generador magnético de pUlsación - Un interruptor que genera una serial que crea una pulsación de voltaje a medida que cambia el flujo magnético alrededor de una bobina captadora.

Generar - Producir electricidad por Inducción electromagnética.

Golpeteo (detonación) - Aumento repentino en la presión del cilindro causada por preencendldo de parte de la mezcla de aire/combustible a medida que el frente de la llama sale del punto de encendido de la bujía. Ondas de presión en la cámara de combustión chocan contra las paredes del pistón o cilindro. El resultado es un sonido conocido como golpeteo o detonación. El golpeteo puede ser causado por el uso de un combustible con un grado de octanaje demasiado bajo, por recalentamiento, por la sincronización de encendido excesivamente avanzada o por una relación de compresión elevada por depósitos calientes de carbonización en la cabeza del pistón o cilindro.

Grado de viscosidad SAE - Un sistema de números significa la viscosidad del aceite a una temperatura especifica: asignado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices.

Grado único - Un aceite que se ha probado en sólo una temperatura, asi que tiene sólo un número de viscosidad SAE (sociedad de ingenieros automotrices).

H

Hertz (Hz) - Medida de frecuencia. medida en ciclos por segundo.

Hg (Mercurio) - Material de calibración que se usa como estándar para la medida de vacío.

Hidrocarburo (He) - Un compuesto quimico constituido por hidrógeno y carbono. Un alto contaminante arrojado por un motor de combustión interna. La gasolina misma, es un compuesto de hidrocarburo.

Impedancia - La oposición total que un cirCUito ofrece al flujo de cOrriente. Incluye la resistencia y reactancia y se mide en ohmios (es deCir 10 megaohmlos).

Impulso (800st) - Una condición de sobrepresión (sobre la presión atmosférica) en el múltiple de admisión; causado por aire forzado por un turboalimentador o superallmentador.

Impulsor - Rotor o paleta (veleta) de rotor que se usa para forzar un gas o líqUido en una cierta dirección baJO presión.

In-Hg - Pulgadas de mercurio. Se usan para expresar la medida de presión o vacio. Vea PreSión barométrica.

Inducción - La producción de un voltaje eléctrico en un

conductor o bobina moviendo el conductor o la bobina a través de un campo magnético. o mOViendo el campo magnético más allá del conductor o la bobina.

Inducción mutua - TransferenCia de energia entre dos conductores no conectados. causada por las líneas de flujo magnéticas del conductor que lleva corriente.

Información - Seriales eléctricas recibidas por la computadora, enviadas por los sensores.

Inhibidor antioxidante - Un aditivo de gasolina que se usa para prevenir la oxidaCión y la formación de goma.

Integrador - Este dispositivo está incorporado dentro de la computadora y usa informaCión del sensor de oxigeno (O;!) para energizar los inyectores, para alcanzar una relación de aire/combustible de 14.7 a 1.

Integrador - La capacidad de la computadora para hacer correcciones a corto plazo en las mediciones de combustible.

Intercambiador térmico - Intercambiador ténn¡co de aire - a -aire o aire - a - liquido que se usa para bajar la temperatura de la mezcla de aire/combustible removiendo el calor de la carga de aire de admisión.

Intermitente - Que ocurre de vez en cuando (no continua~ mente). En circuitos eléctricos, se refiere a un ocaSional circuito abierto, en corto. o a tierra

Interruptor de circuito - Un dispOSitivo aparte de un fUSible que interrumpe un circuito baJO condiciones anormales poco frecuentes.

Interruptor de seguridad de arranque - Un interruptor neutral del arranque. No permite que el sistema arranque cuando la transmisión del vehiculo está enganchada.

Interruptores - Son una de las formas más Simples de sensores. ellos Indican simplemente una condiCión de encendido/apagado.

Intervalo de encendido - El número de grados de rotación del cigüeñal entre chispas de encendido.

Inundación - Exceso de combustible en el Cilindro por una mezcla excesivamente rica, que previene la cOrTlbustión.

Inversión de temperatura Un patrón de llempo en que una capa o '"tapa" de aire tibiO no pemlltc subir el aire más fresco que está debajo.

Inyección de aire - Una manera de redUCir las emisiones de escape inyectando aire en cada una de las lumbreras de escape de un motor. El aire se mezcla con los gases calientes de escape y OXida el He (hidrocarburos) y CO (rnonóxldo de carbono) para formar I-I?O (Agua) y C02 (BIÓXido de carbono).

Inyección de combustible de múltiples lumbreras - Sistema de inyección de combustible que usa un Inyector por cilindro, montado en el motor pma rociar el combustible cerca del área de la valvula de adrnlslon o de la cámara de combustión. Se denomina también como Inyección de Multilumbreras.

Inyección secuencial electrónica de combustible (SEFI), o Inyección secuencial de combustible (SFI) - Un sistema de inyección de comhustible que lisa un microcomputador para detennlnar y corltrolar la cantidad del combustible requerido por. e inyectado en. cierto motor en la rrllsma secuencia que la del encendido de motor.

GL-B Glosario

Inyección de pulsación ~ Sistema que entrega el combustible en pulsaciones intermitentes por la apertura y cierre de inyectores controlados por solenoide. También se denomina inyección electrónica de combustible (EFI).

Inyección de lumbrera - Un sistema de inyección de combustible en que el combustible es rociado por inyectores individuales en cada puerto de admisión, hacia arriba de la válvula de admisión.

Inyección digital de combustible IOFI) - Sistema de General Motors, semejante a los primeros sistemas electrónicos de inyecc'ión de combustible, pero con microprocesadores 619"ltales. Las entradas análogas de varios sensores de motor son convertidas a señales digitales antes de procesarlas. El sistema es de autocontrol y autodiagnÓstico. Tiene también las capacidades de compensar los componentes con fallas y de recordar fallas intermitentes.

Inyector - Este dispositivo se abre para rociar el combustible en la perforación del acelerador (Inyección por el cuerpo del acelerador) o en el puerto de admisión (sistemas electrónicos de inyección por lumbrera y sistemas de inyección continua). Los inyectores electrónicos se abren por medio de un solenoide eléctrico y se cierran con un resorte; los inyectores continuos se abren por la presión del combustible y se cierran con un resorte. Los inyectores también se denominan válvulas de inyección.

Inyector de agua - Un método de bajar la temperatura de la mezcla de aire/combustible inyectando un fino rocio de agua que se evapora a medida que enfría la carga de admisión.

Inyector de arranque en frío - Inyector de tipo solenoide, instalado en el plenum de admisión, que inyecta combustible adicional durante arranques de motor en fria. Llamada también válvula de arranque en frío.

Inyector de combustible - En todos los sistemas (menos GIS, GIS/Lambda y sistemas de GIS-E), es una válvula de solenoide (electromagnética) cargada con un resorte que entrega combustible al múltiple de admisión, en respuesta a señales eléctricas del módulo de control. En GIS (sistema de inyección continua), GIS/Lambda y sistemas de GIS - E, es una válvula sensible a la presión y cargada con un resorte que se abre a un valor predeterminado.

Ionizar - Separar moléculas en dos o más iones opuestamente cargados. La brecha del electrodo de la bUjía se ioniza cuando la mezcla de airelcombustible se carga desde un aislante a un conductor.

K K-Jetronic - K-Jetronic es el término usado por Bosch para describir el sistema de inyección continuo original. La K es la abreviatura de kontinuerlich, La palabra alemana para "continuo". el Flujo de aire es medido por una placa circular dentro de la parte del sensor de flujo de aire de la unidad de control de mezcla. La entrega de combustible era puramente mecánica, con relación al flujo de aire, hasta 1980, es decir, no se usaba la electrónica en el sistema K-Jet. La VW, Audi y Mercedes se refieren al K-Jet como GIS (sistema de Inyección continua).

K-Jetronic con Lambda - Este sistema K-Jet de segunda generación, que comenzó en 1980, usa un ciclo de retroalimentación que consiste en un sensor de oxígeno y una unidad de control para proporcionar algún control electrónico de la mezcla de aire/combustible. Este sistema se denomina también "CIS con Lambda". "Lambda" es el término de Bosch para un sensor de oxígeno.

KE-Jetronic - Este sistema k-Jet de tercera generación, combina el control mecánico con la regulación electrónica de la mezcla. Muchos de los sensores que usa son los mismos que usan los sistemas de L-Jetronic. La VW, Audi y Mercedes lo denominan CIS-E.

KE-Motronic - Este sistema de Bosch es semejante a KE-Jetronic, excepto que tiene control de sincronización de encendido y todas las otras características como cualquier otro sistema de Motronlc. Vea Motronic.

Kilohertz (KHZ) - 1000 Hertz (Hz), la unidad de frecuencia. Vea Heriz.

Kilopascal (kpa) - 1,000 Pascal, una unidad de presión. 100 kpa'" Presión Atmosférica a nivel del mar.

L L-Jetronic - L-Jetronlc es el término usado por Bosch para describir un sistema de inyección de combustible controlado por el aire que fluye por un sensor con una veleta movible o alerón, que indica la carga del motor. La L es la abreviatura de luft, palabra alemana para ··aire"'. Las versiones posteriores de L-Jet están equipadas con un sensor (de oxígeno) Lambda para mejor control de la mezcla. Bosch usó Originalmente el término Inyección Controlada por Flujo de Aire (AFC) para denotar sistemas L-Jet y diferenciarlos de sistemas D-Jetronic controlados por presión.

Lambda (1) - Expresa la relación aire/combustible en términos de relación estequiométrica comparada con el contenido de oxígeno del escape. En la relación estequiométrica, cuando todo el combustible se quema con todo el aire en la cámara de la combustión, se dice que el contenido de oxígeno del escape está en lambda = 1 Si hay exceso de oxigeno en el escape (una mezcla pobre), entonces lambda es mayor que 1 (1)1); si hay un exceso de combustible en el escape (una escasez de aire - una mezcla rica), entonces lambda es menor que 1 (k1).

Lectura de infinito - Lectura de un ohmímetro que indica un circuito abierto o una resistencia infinita.

lH-Jetronic - Los sistemas LH-Jetron'lc de Bosch miden masa de aire (peso del aire) con un sensor de cable con corriente en vez de la medición del flujo de aire con un sensor de volumen de aire con veleta o alerón. que se usa en los sistemas de L-Jel. La H es la abreviatura de heiss, palabra alemana para "caliente".

LH-Motronic - Este sistema de Bosch es el mismo que cualquier otro sistema de Motron'lc, excepto que usa un sensor de masa de aire de cable caliente (L es la abreviatura de luft, palabra alemana para "aire" y H es la abreviatura de heiss. que significa "caliente", de ahí viene cable caliente). Los sistemas de LH-Motronic también tienen estabilización de la marcha mínima.

Glosario GL-9

Lineal - Cualquier relación matemáticamente expresada cuya representación gratica es una linea recta en el sistema de coordenadas cartesianas.

Líneas de flujo - Lineas de fuerza magnética. Llamadas también Maxwells.

Llave de presión - Otro nombre para la lumbrera de prueba del sistema de inyección de combustible.

Lóbulos - Las protuberancias redondeadas en un árbol de levas que fuerzan y gobiernan la apertura de las válvulas de admisión y de escape

Los metales nobles - Metales que resisten la oxidación, tal como el platino y el paladión.

Lucas Bosch - Este sistema, usado en Jaguares y T riumphs, es un sistema L-Jetronic de Bosch con licencia para ser producido por Lucas.

Lumbrera de inyección afinada (TPI)- Un sistema de inyección de combustible de General Motors que usa corredores de admisión de aire afinado para un mejor flujo de aire.

Lumbrera de prueba - Conector de la válvula de Schrader que se localiza en el riel de combustible de un sistema de inyección de lumbrera. Se usa para aliviar la presión del combustible y para conectar un indicador de presión del combustible.

Luz de aviso de chequeo del motor (CEL) - Luz del tablero de instrumentos que se usa para ayudar en la identificación y el diagnóstico de un problema del sistema de computadora.

Luz de pérdida de energía - Este era el término dado a la lámpara montada en tablero de instrumentos en vehículos antiguos Chrysler. Funciona de la misma manera que la Luz de Chequeo del Motor.

Luz de sincronización ajustable - Una luz de la sincronización que retarda los destellos a medida que se gira una perilla de ajuste. El retardo se muestra en grados en un medidor, generalmente incorporados en la luz de la sincronización.

M Marcha mínima base - La rpm (revoluciones por minuto) de marcha mínima cuando la palanca de aceleración descansa en el tope de aceleración y el motor de Control de Velocidad de Marcha mínima o solenoide está completamente retirado y desconectado.

Margen de capacidad de reserva - Margen de batería que se basa en el número de minutos que una batería a 80 grados F. puede suministrar 25 amperios, sin que ninguna celda de batería caiga bajo 1.75 voltios.

Masa - La cantidad de materia contenida en un objeto o un volumen. También una medida de resistencia de dicho objeto a la aceleración. En el campo de la densidad de la tierra, la masa es más o menos equivalente al peso del objeto o el volumen. En térmínos de inyección de combustible, un volumen de aire medido, se corrige en temperatura y densidad para determinar su masa.

Medición de combustible - Control de la cantidad del combustible que se mezcla con aire de la admisión del motor para formar una mezcla combustible.

Medidor del flujo de aire - En los sistemas de Bosch, cualquier dispositivo que mide la cantidad de aire que usa el motor. La unidad de control usa esta información para determinar la carga en el motor. Los dos ejemplos más comunes de medidores de flujo de aire son el sensor del flujO de aire que se usa en el sistema Bosch L-Jetronic y el sensor de masa de aire que usa el sistema Bosch LH-Jetronic. Vea Sensor del flujo de aire y sensor de masa de aire.

Medidor digital de ohmios/voltios - Multímetro altamente exacto. Para indicar lecturas de medidas, usa circuitos integrados y una imagen digital en vez del movimiento convencional de la aguja.

Memoria de acceso al azar (RAM) - Memoria temporal a corto o largo plazo de la computadora que se puede leer y cambiar, pero que se pierde cuando se apaga la computadora.

Memoria de adaptación - Una caracteristica de la memoria de la computadora, es que permite que el microprocesador ajuste su memoría para computar la operación de ciclo abierto, basada en los cambios en el funcionamiento del motor.

Memoria de lectura solamente (ROM) - La parte permanente de una función de almacenamiento de memoria de la computadora. ROM se puede leer pero no cambiar, y queda retenida cuando se apaga la computadora.

Memoria en bloque - Memoria grabada a largo plazo de las razones de aire/combustible almacenadas en la computadora (si se pierde la energía eléctrica, desconectando la batería por ejemplo, la memoria en bloque se perderá)

Memoria programable de lectura solamente - Más comúnmente conocida como PROM, lleva toda la información particular del vehículo tal como {el número de cilindros, el peso, si es automático o estándar, si tiene inyección o carburación de combustible, año de fabricación etc.} y no se puede cambiar de un vehículo a otro, debido a sus particularidades.

Memoria siempre activa - Más frecuentemente conocida como KAM (Keep Alive Memory), grava los códigos de falla de algún defecto, también grava lo que sucede en el sistema de manejo del motor cada segundo, una falla de poder eléctrico tal como desconectar la batería, borrará su memoria.

Metanol - Alcohol de Metilo destilado de la madera o hecho del gas natural.

Mezcla pobre - Una mezcla de combustible que tiene más aire del requerido (o no tiene bastante combustible) para una relación estequiométrica.

Mezcla rica - No bastante aire o demasiado combustible absorbido por el motor para mantener una relación estequiométrica. Todavía queda combustible después del proceso de la combustión.

Micrón - Una unidad de la longitud igual a una millonésima de un metro, una milésima de un milímetro.

Miliamperio (mA) - Una milésima de un ampeno. El flujO de comente al actuador de presión en sistemas KE se mide en miliampenos.

Modalidad - Cierto estado de funcionamiento.

GL-10 Glosario

Modalidad de diagnóstico - Esta modalidad de operación es usada por la ECU (computadora de control del motor) y proporciona datos históricos al técnico que señalan cualquier falla o discrepancia que se haya almacenado en la memoria.

Modalidad de prueba del sensor - Esta modalidad de diagnóstico se usa para leer la señal de salida de un sensor específico cuando el motor no está en marcha. Los códigos especificos se usan para escoger un sensor especifiCO en el ESCANEADOR. La salida de esta modalidad es la salida verdadera del sensor escogido (temperatura, voltaje, velocidad, etc.)

Módulo - Unidad autocontenida, sellada que contiene los circuitos de estado sólido que controlan ciertas funciones eléctricas o mecánicas.

Módulo de control - Dispositivo transistorizado que procesa las entradas eléctricas y produce senales de salida para controlar varias funciones del motor. Uno de varios nombres para un microcomputador de estado sólido.

Módulo de poder - En Chryslers, el módulo del poder trabaja en unión con el módulo de lógica. El módulo del poder es la alimentación principal de energia para el sistema EFI (inyección de combustible electrónica).

Módulo lógico - Vea Módulo de control.

Monolito - Un bloque grande. En un convertidor catalítico, ej

monolito está hecho como un panal de abejas para proporcionar varios miles de yardas o metros cuadrados de área de superficie catalítica.

Monóxido (CO) de carbono ~ Gas dañino producido durante la combustión.

Motor de carga estratificada - Un motor que usa la combustión de 2 etapas: primero la combustión de mezcla rica de aire/combustible en una cámara de precombustión, luego combustión de una mezcla más pobre de aire/combustible ocurre en la cámara principal de combustión.

Motor de pasos (Stepperj - Son actuadores (motores) de dispositiVOS digitales que trabajan con corriente OC, que se mueven en una cantidad fija de incrementos desde la posición de partida.

Motor de reciprocidad - Llamado También motor de pistón. Un motor en que los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo o de adelante hacia atrás, como resultado de combustión en la parte superior del cilindro del pistón.

Motor no se apaga (Dieseling) - Una condición en un motor a gasolina en que el calor del extremo en la cámara de combustión continúa encendiendo el combustible después que se ha apagado el encendido.

Motronic - Este término es usado por Bosch para denotar sus sistemas de manejo del motor. El sistema Motronic original combinó L-Ietronic con el control electrónico de sincronizaCión de encendido en una sola unidad de control. La mayoría de los motores eqUipados de Motronic tienen también estabilización de la marcha mínima electrónica. Alrededor de 1986, los sistemas Motronic lograron: la regulación de la Detonación por la sincronización de encendido de cilindros Individuales; red de circuitos adaptativos, que adapta la entrega de combustible y la sincronización de encendido a condiciones verdaderas;

red de circuitos de diagnóstico que permite que la unidad de control reconozca los defectos del sistema y almacene la información de defectos en su memoria. Motronic se ha integrado también con sistemas de KE-Jetronic, y se denomina KE-Motronlc.

Multígrado - Un aceite que se ha probado a más de una temperatura, así que tiene más que un número de viscosidad de SAE (sociedad de ingenieros automotrices).

N Nivel de octanaje - Medida del valor antidetonación de una gasolina.

Normalmente aspirado - Un motor que usa el vacío normal de motor para atraer su mezcla de aire/combustible. No es superalimentado ni turboalimentado.

Núcleo - La parte central conductora o un cable del material magnético de hierro o un imán de solenoide.

o Ohmio - Unidad eléctrica que se usa para medir la resistencia. un ohmio es la cantidad de resistenCia requerida para que un voltio produzca un amperio de comente eléctrica.

Ohmímetro de voltaje análogo (VOM) - Medidor de función múltiple que mide voltaje y resistencia. Las medidas se hacen con un movimiento (aguja) de medidor de D'arsenval en vez de una imagen digital.

Orden de encendido - Orden en que ocurre la combustión en los cilindros de un motor.

Orificio - El agujero calibrado de entrega de combustible en el extremo de la boquilla del Inyector de combustible.

Oscilación - Movimiento hacia un lado y otro con un ritmo constante.

Oscilación de alta velocidad - Un aumento repentino en la velocidad del motor causada por un alto vacio del múltiple que absorbe un exceso de mezcla de aire/combustible.

Oscilación pobre - Un cambio de rpm (revoluciones por minuto) causado por una mezcla de combustible extremadamente pobre.

Oxidación - La combinaCión de un elemento con oxíQeno en un proceso químiCO que a menudo produce calor extremo como un subproducto.

Oxido de nitrógeno (NOx) - Los compuestos químicos de nitrógeno expulsados por un motor de combustión Interna. Se combinan con hidrocarburos para producir "smog" La formación de NOx es afectada por las temperaturas de la cámara de combust"lón.

Óxidos de azufre - Compuestos químicos producidos al procesar y quemar gasolina y otros combustibles de fosiles. Al descomponerse, se combinan con agua para formar ácido sulfúrico.

Glosario GL-11

p

Paquete de calibración - Más comúnmente conocido como CALPAK, se instala en la computadora en caso de falla del PROM (memoria programable que solamente se puede leer) o ECM (módulo de control electrónico), para dar una relación actual de aire/combustible y sincronización para que el vehículo se pueda manejar hasta un taller de reparación.

Partículas - Partículas liquidas o sólidas tales como el plomo y el carbón que son expulsadas por un motor de combustión interna como contaminación.

Pasador T - Un tipo común de alfiler de costura que es muy útil como sensor en un conector eléctrico para hacer una conexión de electrodo de prueba.

Percolación - Burbujeo y expansión de un liquido. Semejante a la ebullición.

Período de pulsación - El tiempo disponible. dependiendo de la velocidad de la rotación del cigüeñal, para abrir los inyectores de solenoide de pulsación.

Petardeo - Combustión accidental de gases en el múltiple de admisión o escape del motor.

Piezoeléctrico - El Voltaje causado por la presión fíSica aplicada a las caras de ciertos cristales.

Piezoresistente - Un sensor cuya resistencia varía en relación a la presión o fuerza que se le aplica. Un sensor piezoresistente reCibe un voltaje constante de referencia y devuelve una seilal variable con relaCión a su resistencia variada.

Pistón - Vea Pistón de control.

Pistón de control - En el CIS (sistema de Inyección continua) de Bosch. es el componente dentro del distribuidor de combustible que sube y baja con la palanca de placa del sensor de flujo de aire, que controla el flUJO de combustible a los inyectores.

Placa del sensor - En el CIS (sistema de inyección continua) de Bosch. es la placa redonda apernada a un brazo de palanca, que sube y baja con el flujo de aire por el sensor del fluJo de aire, levantando y bajando el pistón de control en el distribUidor de combustible.

Plenum - Cámara que estabiliza la mezcla de aire/combustible y permite que suba a una presión levemente superior a ja presión atmosférica.

Polaridad negativa - Llamada también polaridad a tierra. Una polaridad COrrecta de las conexiones de la bobina de encendido. El voltaje de la bobina es entregado a las bujias para que el electrodo central de la chispa se cargue negativamente y el electrodo a tierra se cargue positivamente.

Polaridad positiva - Llamada también la polaridad inversa. Una polaridad Incorrecta de las conexiones de la bobina de encendido. El voltaje de la bobina es entregado a las bujías para que el electrodo central de las bujías se cargue positivamente y el electrodo a tierra se cargue negativamente.

Potenciómetro - Elemento variable de reóstato que actúa como un divisor del voltaje para producir una señal de salida continuamente vanable proporcional a una pOSición mecánica.

Preencendido - Una condición de motor en la que la mezcla de aire/combustible enciende prematuramente debido a temperatura excesiva de la cámara de combustión.

Presión absoluta - Presión medida desde el punto de vacío total. Por ejemplo, la presión atmosférica absoluta a nivel del mar es de 14.7 pSI (1 barra, 100 kpa o 29.92 in-Hg) a una temperatura de 80 grados Fahrenheit (26.7 grados Centígrados.)

Presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)- Presión del múltiple medida en la escala de presión absoluta, una indicación de la carga del motor.

Presión atmosférica - Presión Normal en la atmósfera circundante, generado por el peso del aire presionando de arriba. A nivel del mar, la presión atmosférica es cerca de 14.7 psi, sobre vacío o de cero absoluto, (1 barra, 100 kpa o 29.92 inHg) a una temperatura de 80 grados Fahrenhelt (26.7 grados Centígrados). Vea Presión barométrica.

Presión barométrica - Otro término para presión atmosf$rica, expresada en pulgadas de Mercurio (in-Hg). La presión barométrica se determina por la altura a la cual llega el mercurio en un tubo de vidrio por la fuerza de la presión atmosférica (relativa a la presión cero absoluto). 14.7 psi = 1 barra, 100 kpa o 29.92 in-Hg, a una temperatura de 80 grados Fahrenheit (26.7 grados Centigrados) a nivel del mar.

Presión de cero absoluto - Un vacio total. Cero en la escala de presión absoluta.

Presión de control - En el CIS (sistema de Inyección continua) de Bosch, es el combustible presurizado que se usa como líquido de control hidráulico para aplicar una contrafuerza al pistón de control en el CIS de Bosch. La presión de control altera la relación de aire/combustible a través de la operación del regulador de presión de control.

Presión de descanso - Presión de combustible que se mantiene dentro del sistema de combustible después que el motor se ha apagado.

Presión de inyección - En el CIS (sistema de inyección continua) de Bosch, es la presión del combustible en las líneas entre las válvulas de presiones diferenciales y los inyectores. Se le denomina también combustible de inyector.

Presión controlada del múltiple (MPC) - Sistema de inyección de combustible que determina la carga del motor basada en la presión del múltiple de admiSión.

Presión del sistema - La presión de combustible en las líneas de combustible y en el regulador de presión, creada por la bomba de combustible.

Presión diferencial - En los sistemas KE-Jetronic de Bosch, es la diferencia entre la presión de combustible del actuador en las cámaras más bajas de las válvulas de presión diferencial y la presión del sistema que entra al actuador de presión. Vea Caida de la presIón.

Presión diferencial - Una diferencia en la presión entre dos puntos.

Presión primaria - Otro nombre para la presión del sistema en un sistema de inyección continua.

GL-12 Glosario

Presión relativa - En sistemas de inyección electrónica, es la diferencia de presión entre la presión del combustible en los inyectores y la presión en el múlt'lple de admisión.

Presión residual - Presión de combustible que se mantiene dentro del sistema después de apagar el motor.

Procesamiento - La computadora recibe información en forma de voltaje y lo canaliza por un cirCUito electrónico de lógica según las Instrucciones programadas.

Pulsación - Un cambio brusco en el voltaje, ya sea positivo o negativo.

Punto bajo - VaCilación breve de un motor causado por una momentánea mezcla excesivamente pobre de aire/combustible debido a la apertura repentina del acelerador.

Punto muerto inferior - (BDe) - El punto mferior exacto de un golpeteo de pistón.

Punto muerto superior (TOe) - La parte superior exacta de una carrera del pistón. Se usa también para especificaciones cuando se gira el motor.

Q Quemado - Un filamento fundido de fusible causado por sobrecarga eléctrica.

R Ralentí - Vea Marcha minima

Ranura - Vea Ranuras dosificadoras.

Ranuras dosificadoras - En el GIS (s·,stema de inyecc·,ón continua) de Bosch, son las angostas ranuras en el barril del pistón de control del distribuidor de combustible. El combustible fluye por las ranuras de acuerdo con la elevación del pistón de control y la caída de presión en las ranuras.

Relación - La proporción de un valor diVidido por otro.

Relación de aire-combustible - La cantidad de aire comparada con la cantidad de combustible en la mezcla de alreJcombustible, casI siempre expresada en términOS de masa. Vea también Relación Estequiométric8.

Relación de compresión - La relación del volumen máximo del cilindro de motor (cuando el pistón está en el punto Inferior de su carrera) al volumen mínimo del cilindro del motor (con el pistón en TDG (punto muerto superior). De ahí, la cantidad teórica de mezcla de aire/combustible que se comprime en el cilindro.

Relación estequiométrica - La relación ideal de mezcla de aire/combustible (14.7:1) en la que se obtiene el mejor arreglo entre el rendimiento del motor (mezcla más rica) y la economía y las emisiones de escape bajas (mezcla más pobre). Todo el aire y todo el combustible se queman dentro de la cámara de la combustión.

Relación ideal de aire/combustible - Vea Relación estequiométrica.

Recipiente - Embace en un sistema de control de emisiones evaporativas que contiene carbón para atrapar vapores del s·'5tema de combustible.

Recombinante - Un diseño de batería que no produce gases en la cual el oxígeno soltado por el electrólito se recombina con las placas negativas.

Rectificado - Corriente eléctrica que cambia de altema (AG) a directa (OC)

Reducción - Un proceso químico en que el oxígeno se remueve de un compuesto.

Regulador de calentamiento - En el CIS (sistema de inyecc·,ón continua) de Bosch, es el nombre orig·,nal para el regulador de presión de control.

Regulador de presíón - Una válvula de alivio de presión tipO diafragma cargada con un resorte que controla la presión del combustible entregado a los inyectores de combustible devolviendo el exceso de combustible al tanque.

Regulador de presión de control - En el GIS (sistema de inyección continua) de Bosch, el regulador de presión de control es un dispositivo hidráuliCO térmico que altera la presión de control devolViendo el exceso de combustible del Circuito de presión de control al tanque de combustible. El regulador de presión de control controla la presión de contrafuerza en la parte superior del pistón de control. También se le denomina regulador de calentamiento.

Regulador de presión diferencial - Vea Actuador de presión.

Regulador de vacio - Proporciona la sal·,da constante de vacío cuando el vehículo está en marcha mínima. Cambia al vacío del motor encima de la marcha minima.

Relé - Un dispOSitiVO interruptor operado por un Circuito de corriente baja que controla la apertura y cierre de otro circuito de capac"idad de comente más alta.

Reluctancia magnética - Aquella cualidad en una substancia o materia que tiende a impedir el flujo de un campo magnético.

Reluctor - Esto es un pedazo de metal ferroso que parece una rueda con radios o dientes. Se llama a veces armadura, núcleo slncronizador o rueda disparadora. Como sea que se llame, la función es la misma. Cuando gira. los radios o los dientes pasan por una bobina captadora que genera una pequeña corriente continua.

Reluctor - La resistencia que un circuito magnétiCO ofrece a las lineas de fuerza en un campo magnético.

Reóstato - Cualquier elemento de circuito eléctrico que proporciona resistencia en un CirCUitO.

Reóstato de lastre - Reóstato conectado en serie entre el interruptor de encendido V la bobina de encendido para reducir el voltaje y la corriente a la bobina cuando el motor está en marcha.

Reóstato restrictivo de la corriente - Un reóstato Inserto en un Circuito para limitar la corriente.

Reserva del voltaje - La cantidad del voltaje de bobina disponible en exceso del voltaje requerido para encender la bUjía.

Resistencia - Oposición al flulO de comente eléctrica.

Glosario GL-13

Resistencia térmica - Una clase especial de reóstato cuya resistencia disminuye a medida que aumenta su temperatura. Las resistencia térmicas se usas para sensores de temperatura de aire y de líquido refrigerante. Se denomina también reóstato de Coeficiente de Temperatura Negativa {NTC}. Vea Sensor de temperatura.

Retardo de la chispa - Hace que se agregue menos avance a la chispa, dando como resultado una chispa que se introduce más tarde.

Retropresión - Resistencia, causada por turbulencia y fricción, que se genera a medida que un gas o líquido es forzado a través de un pasadizo.

Riel de combustible - Tubo hueco, tubería o múltiple que entrega combustible a los inyectores según la presión del sistema. El riel de combustible sirve también como el punto de montaje para los extremos superiores de los inyectores y para el amortiguador (si lo tiene) y el regulador de presión.

Rueda disparadora - Este es otro nombre para un reluctor o armadura. Es un dispositivo metálico de sincronización que se usa en un sistema con sensor. Vea Reluctor en este Glosario para la descripción.

s Saturación magnética - Condición en que un campo magnético alcanza la fuerza total y la densidad máxima de flujo.

Semiconductor - Un semiconductor es simplemente un material que conduce la electricidad sólo cuando las CondiCIOnes son correctas. Dos tipOS básicos de semiconductores se usan en los automóviles. que son los diodos y los transistores.

Sensor - Un dispositivo que controla la condición de funCionamiento de un motor y envía una señal de voltaje a la unidad de control. Esta señal variable del voltaje varia de acuerdo con los cambiOS en la condición que se controla. Pueden haber desde media docena hasta dos docenas de sensores en un motor. dependiendo de la sofisticación del sistema.

Sensor de cable con corriente - Vea Sensor de masa de aire.

Sensor de detonación - Un sensor de vibración montado en el bloque del Cilindro que genera un voltaje cuando la detonación ocurre. El voltaje da una señal a la unidad de control. que altera la sincronización del encendido retardándolo y detiene la detonación (en vehículos turboalimentados. limita el impulso).

Sensor de la masa de aire - Un medidor del flujo de aire que usa la resistencia cambiante de un cable calentado en el flujo de aire de admisión para medir la masa de aire que entra al motor. Se le llama también sensor de cable caliente.

Sensor de oxigeno - Sensor. montado en el múltiple de escape o tubo de escape. que reacciona a cambios en el contenido de oxigeno de los gases de escape. El voltaje generada por el sensor de oxigeno es controlado por la unidad de control.

Sensor de temperatura - Un tipo especial de reóstato de estado sóliCJo. conocido como resistencia térmica. Se usa para captar líquido refrigerante y. en algunos sistemas. la temperatura de aire también. Vea Resistencia térmica.

Sensor de temperatura de la carga de aire (ACT) -Resistencia térmica que se usa para medir la temperatura del aire de admisión o la temperatura de la mezcla de aire/combustible.

Sensor del flujo de aire - Sensor que se usa para medir el volumen de aire que entra al motor en muchos sistemas de inyección de combustible. Los sistemas de inyección continua usan una placa sensora del flujo de aire para medir el volumen del flujo de aire; los sistemas electrónicos usan una veleta o sensor de flujo de aire tipo alerón.

Sensor Lambda - Término de Bosch para el sensor de oxígeno. Vea Sensor de oxigeno.

Sensor variable de reluctancia - Un transductor sin contacto que COnvierte el movimiento mecánico en señales de control eléctricas.

Sensores de entrada - dispositivo que controla la condiCión de funcionamiento de un motor y envía una señal del voltaje a la unidad de control. Esta señal variable del voltaje varía de acuerdo con los cambios en la condición que se controla. Puede haber desde media docena hasta dos docenas de sensores en un motor. dependiendo de la sofisticación del sistema.

Señal - Otro nombre para el vacío transmitido de una ubicación o componente, a otro.

Sifón - Flujo de liquido como resultado de presión diferencial, sin la ayuda de una bomba mecánica.

Sincronización - La Relación entre el encendido de la bUjía y la posición del pistón expresada generalmente en grados de cigüeñal antes BTDC (antes del punto muerto superior) o después ATDC (después del punto muerto superior).

Sincronización computarizada - El avance total de la chispa en grados antes del punto muerto superior. Calculado por la computadora en base a entradas de datos de varios sensores.

Sincronización de la chispa - Una manera de controlar las emisiOnes de escape por medio del control de la sincronización de encendido. El avance de vacio se retarda o apaga en velocidades bajas. reduciendo las emisiones NOX (Oxido de nitrógeno) y HC (hidrocarburos).

Sinterizado - Soldado sin usar calor para formar un material poroso. tal como el disco de metal usado en algunas válvulas de retardo de vacio

Sistema de aire de pulsación - La Parte del sistema de control de emisiones que utiliza una válvula de chequeo tipO lengüeta la cual permite que el aire entre al sistema de escape como resultado de pulsaCiones de escape.

Sistema de inyección continua (CIS) - Un sistema de inyección de combustible desarrollado por Bosch que inyecta combustible continuamente. A diferenCia de un sistema de inyección electrónico. que usa una computadora para controlar la amplitud de pUlsación de los Inyectores de solenoide electrónico, el CIS usa unos controles hidráuliCOS para alterar la cantidad del combustible inyectado. Hay cuatro tipOS básicos de CIS: K-Jetronlc, K-Jetronic con Lambda (sensor de oxígeno). KE-Jetronlc y KE-Motronlc.

GL-14 Glosario

Sistema eléctrico de tierra negativa - Sistema eléctrico del automóvil en que el terminal negativo de la batería está conectado a tierra.

Sistema eléctrico de tierra positiva - Sistema eléctrico de automóvil en el cual el terminal pOSitiVO de la batería se conecta a tierra.

Sistema regulador de presión - En un sistema de inyección continua, mantiene constante la presión del sistema de combustible.

Smog fotoquímico - Una combinación de los contaminantes que, al ser afectados por la luz solar, forma compuestos químiCOS dañinos para la vida del ser humano, los animales y las plantas,

Solenoide - Un actuador electromagnético que se compone de una bobina eléctrica con un centro hueco y un pedazo de hierro, la armadura, eso se mueve hacia la bobina cuando se energiza. Los solenoides se usan para abrir inyectores de combusfrble y muchos otros actuadores de sal"lda en vehiculos con inyección de combustible.

Solenoide de control de mezcla (M/C) - Dispositivo, instalado en carburadores controlados por computadora, que regulan la relación de aire/combustible.

Solenoide de válvula de afinamiento del múltiple - Cuando está activada, altera la forma interna y el flujo de aire del múltiple aumenta el momento de torsión del extremo inferior del motor.

Sonda lógica - Dispositivo manual sencillo que se usa para confirmar las características operacionales de un circuito lógico (encendido/apagado).

Subsensor de oxígeno - El segundo sensor de oxígeno (después que el convert'ldor catalítico), que controla la eficiencia del convertidor catalítico.

Substrato - La capa o panal de abejas, de óxido de aluminio sobre el cual se depOSita el catalizador (platino o paladión) en un convertidor catalítico.

Sulfatización - La cristalización de sulfato de plomo en las placas de una batería constantemente descargada.

Supercarga - El Uso de una bomba de aire para entregar una mezcla de aire/combustible a los cilmdros del motor a una presión mayor que la atmosférica.

Superposición del árbol de levas - Período de rotación del árbol de levas en grados durante la cual tanto las válvulas de admisión como la de escape están abíertas.

T Temperatura ambiental - Temperatura del aire circundante.

Teoría convencional del flujo de corriente - La teoría actual del flujo de corriente, la cual dice que la electricidad fluye de positivo a negativo. También llamada la teoría del flujo de corriente positiva.

Teoría del electrón del flujo de corriente - Teoria del fluJo de corriente que dice que la electricidad fluye de negativo a positivo.

Termactor - Un sistema para la inyeCCión de aire en el sistema de escape para ayudar en el control de hidrocarburos y monóxido de carbono en el escape.

Termostático - Se refiere a un dispositivo que responde automáticamente a cambios de temperatura para activar un interruptor.

Tetraetilplomo - Un aditivo de gasolina que se usa para ayudar a prevenir la detonación.

Tiempo de pulsación - La cantidad de tiempo que los inyectores de solenoide están abiertos para ínyectar el combustible. También conocido como amplitud de pulsación, especialmente cuando se muestra en un osciloscopio como patrón de voltaje.

Tierra - En términos automovilísticos, se refiere al lado negativo del sistema eléctrico, por ejemplo: el borne negativo de la batería y/o el cable del chaSIS y bloque del motor.

Tiristor - Un SCR (rectificador controlado de silicio) que bloquea normalmente todo el flujo de corriente. Un voltaje leve aplicado a una capa de su estructura del semiconductor permitirá el flujo de comente en una dirección mientras bloquea el flujo de la corriente en la otra dirección.

Tope de marcha mínima - Dispositivo para controlar el minimo y el máximo de riqueza de combustible de marcha mínima. El tope de la marcha mínima es para prevenir que personas no autorizadas hagan ajustes de la marcha mínima excesivamente ricos.

Transductor - Un transductor convierte o transduce una forma de energía a otra. Todos los sensores o los actuadores son transductores.

Transistor - Semiconductor de tres terminales que se usa para la conmutación de corriente, detección y amplificación. La corriente baja fluye entre otro par de terminales, con un terminal común.

Tubo de ventilación del camino - El tipo más antiguo de ventilación de cárter; ventilaba gases de desvío a la atmósfera.

Tubo del distribuidor - Otro nombre para el riel de combustible.

Turboalimentador - Un dispositivo de supercarga que usa gases de escape para girar una turbina que fuerza mezcla adicional de aire/combustible en los cilindros.

Turbodemora - El intervalo de tiempo requerido para que un turboalimentador pueda vencer la Inercia y comenzar a girar a velocidad normal.

u Unidad de control - Una computadora electrónica que procesa entradas eléctricas y produce salidas eléctricas para controlar una serie de actuadores que alteran las condiCiones de funcionamiento del motor. También se le denomina ECA (asamblea de control electrónica). ECM (mÓdulo de control electrónico), ECU (unidad de control electrónica), módulo de lógica o simplemente, la computadora.

Unidad de control de la mezcla - En el CIS (sistema de inyeCCión continua) de Bosch, es el término colectiVO para la placa del sensor de flujo de aire y el distribuidor de combustible, que se integran en un solo componente.

Glosario GL-15

Unidad de control electrónico (ECU) - Uno (de muchos) de los nombres que recibe el sistema de computadora. A menudo se le llama simplemente ··unidad de control"·

Unión fusible - Dispositivo que protege un circuito de que se dane si ocurre un cortocircuito a tierra o si la polaridad de la batería o cargador se invierte.

v Vacío - Cualquier presión menor que la presión atmosférica.

Vacío de puerto - El área de baja presión (vacío) un poco más arriba del acelerador en un carburador.

Vacío de venturi - la presión baja en el venturi de un carburador, causada por el aire rápido que fluye por el venturi.

Vacio del múltiple - la presión baja en un múltiple de admisión de motor, localizado debajo del carburador o placa de acelerador TBI.

Valor antidetonante - Característica de la gasolina que ayuda a prevenir la detonación o golpeteo

Válvula auxiliar de aire - Una válvula especial que eVita el paso por la válvula cerrada de aceleración. la válvula auxiliar de aire admite aire adicional en el múltiple de admisión durante el arranque en frio del motor para una velocidad más alta de marcha minlma durante el calentamiento.

Válvula de aceleración - la placa movible, dentro del cuerpo del acelerador, que es controlado por el pedal de acelerador. La válvula de aceleración controla la cantidad de aire que puede entrar en el motor.

Válvula de alivio - Válvula de limite de presión localizada en la cámara de escape de la bomba de aire del termactor. Funciona para aliviar parte del flujo de aire de escape si la presión excede un valor calibrado.

Válvula de alivio de presión - Otro nombre para el puerto de prueba del sistema de inyección de combustible.

Válvula de control Lambda - Vea Válvula de frecuencia.

Válvula de empuje - En un sistema de inyección continua. la válvula de empuje controla el regreso del combustible del regulador de control de presión al regulador de presión del sistema. Cuándo el motor se apaga. la válvula de empuje cierra el circuito de control de presión.

Válvula de frecuencia En el CIS (sistema de Inyección continua) de Bosch, es un dispositivo que regula la presión en la cámara más baja de la válvula de presión diferencial. en respuesta a una senal del sensor de lambda (oxigeno). También se le denomina válvula de Lambda (término de la Bosch) o válvula de sincronización.

Válvula de inyección - Vea Inyector.

Válvula de lengüeta - Válvula de ctlequeo de urJa sola V13. Una lengüeta o alerón se abre para admitir un flúido o gas bajo presión desde una dirección, cerrándose para negar movimiento de la direCCión opuesta.

Válvula de paso auxiliar - Una válvula que se usa en un sistema de inyeCCión de aire para prevenir el petardeo. Durante la desaceleración redirige el aire de la bomba de aire al múltiple de admisión donde el aire empobrece la mezcla de aire/combustible rica.

Válvula de purga - Una válvula operada por vacío que se usa para absorber los vapores de combustible del recipiente de vapor.

Válvula de sincronización - Vea Válvula de frecuencia.

Válvula de tolete - Una válvula que tapa y destapa su apertura por mOVimiento axial.

Válvula de tope - Válvula de una sola via la cual permite que un vacío o gas fluya en una dirección solamente, para evitar el retroflujo.

Válvula del arranque en fria - Vea Inyector de arranque en frio.

Válvula del solenoide - Una válvula operada por un solenoide.

Válvula separadora de líquido/vapor - Válvula de algún sistemas de combustible EEC (Control electrónico del motor (computadora) que separa el combustible de líquido de vapores de combustible.

Válvulas de presión diferencial - Dentro del distribuidor de combustible CIS (sistema de inyección continua) de Bosch, estas valvulas (hay una por cada Cilindro) mantienen una caída de presión constante en cada una de las ranuras del pistón de control, sin conSiderar los cambios en la cantidad de flujo de combustible.

Vaporización - Cambio un liquido a un gas (vapor).

Vatio - La unidad de medida que indica el poder eléctrico aplicado en un circuito de corriente continua. Los vatios se calculan multiplicando la corriente en amperios por el voltaje.

Veleta de aire - Alerón pivotante dentro de un sensor de flujo de aire L-Jetronic o Motronic que se abre en relación con la cantidad de aire que fluye por el sensor del flujo de aire.

Ventilación positiva del cárter (PCV) - Una manera de controlar las emisiones del motar dirigiendo los vapores del cárter (desvio de gases) de vuelta al sistema de admisión del motor.

Venturi - Una restricción en un flujo de aire, tal como en un carburador o TBI (cuerpo de inyección de combustible), eso apresura el flujo de <lire y crea un vacío.

Viscosidad - la tendencia de un líqUido. tal como el aceite, para reSistirse a fluir.

Volatilidad - La facilidad con que un liquido cambia de estado líquido a vapor de gas.

Voltaje - La fuerza (fuerza electromotora) que mueve electrones por un conductor. Se puede representar como la diferencia en la presión eléctrica. Un voltio mueve un amperio de corriente a través de un ohmiO de resistencia.

Voltaje de la bateria - Voltaje medido entre dos terminales de una bateri3.

GL-16 Glosario

Voltaje de la chispa - La porción de inducido de una chispa que mantiene la ctl"lspa en la brecha entre los electrodos de una bujía. Generalmente cerca de un cuarto del nivel de voltaje de encendido.

Voltaje de referencia - Una señal constante de voltaje (menor que el voltaje de la batería) aplicada a un sensor por la computadora. El sensor altera el voltaje según las cond'lciones de funcionamiento del motor y lo devuelve como una senal variable de entrada a la computadora que ajusta la operación del sistema en forma correspondiente.

Voltaje disponible - El voltaje medido en la fuente u otro punto en un circuito con el respecto a la tierra.

Voltio - Unidad de presión eléctrica (fuerza electromotora), que hace que la corriente fluya en un circuito. Un voltio causa que un amperio de corriente fluya un ohmio de resistencia.

Volumen del espacio muerto - Volumen de una cámara de combustión cuando el pistón está en el punto muerto superior.

AB-1

Abreviaturas A ACC - Sensor del embrague del compresor de aire acondicionado - Este sensor envía información a la computadora en relación con el estado del embrague del aire acondicionado. ACP - Sensor de presión del sistema de aire acondicionado -Envía información a la computadora acerca de las presiones en las tuberías y mangueras del aire acondicionado. ACT - Sensor de temperatura de la carga de aire - Envía información a la computadora acerca de la temperatura del aire que entra en el motor. A.I.R. - Sistema de reacción de inyección de aire - Inyecta aire al sistema de escape para quemar cualquier resto de combustible no quemado. AIS - Marcha mínima automática - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar la marcha mínima del motor. AISC - Control del sistema de inducción de aire - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar el aire que entra en el sistema de Inducción. AISM - Motor eléctrico de la marcha mínima automática. AlOl- Línea de datos de la planta de ensamblaje (GM). APS - Sensor de presión atmosférica - Envía información a la computadora acerca de la presión de la atmósfera para efectuar los cálculos correctos de la mezcla de combustible. AS - Solenoide del Interruptor de aire - Recibe una señal de voltaje de la computadora para dirigir el aire de la bomba de aire a la ubicaCión correcta. AS - Sensor del flujo de aire - Envía información a la computadora acerca de la cantidad de aire que entra en el motor. AS - Sensor de altitud. ATOC - Después del punto muerto superíor - Después de que el pistón ha llegado al punto mas alto en el Cilindro y comienza su recorrido hacía abajo (medido en grados). ATS - Sensor de temperatura del aire - Envía información a la computadora acerca de la temperatura del aire exterior.

B BARO - Sensor de la presión barométrica - Envía información a la computadora acerca de la presión barométrica de la atmósfera. B + - DeSCribe el voltaje o el potencial del terminal positivo de la batería. BATT (+) - El poste positivo de la batería o su circuito. BATT H - El poste negativo de la batería o su circuito. BCS - Solenoide de control de sobrealimentación - ReCibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar la cantidad de sobrealimentación (aumento de presión) del turboalimentador. BTOC - Antes del punto muerto superior - El recorrido que ha de efectuar el pistón (medido en grados) antes de alcanzar su punto más alto en el cilindro.

BTS - Sensor de temperatura de la batería - Envía información a la computadora acerca de la temperatura de la batería. BVS - Solenoide de ventilación del flotador - Recibe una senal de voltaje de la computadora para controlar el momento en que ha de abrirse el orifiCIO de ventilación del flotador en el carburador.

e CANP - Solenoide de purga del reCipiente de vapores - Recibe una senal de VOltaje de la computadora para controlar el momento en que ha de abrirse el orificio de ventilación del recipiente de carbón vegetal. CAS - Sensor del ángulo del cigüenal - Envía información a la computadora acerca del ángulo de giro en que se encuentra el cigüeñal. CCC - Control de comandos por computadora (GM). CCO Bus - Esta es la línea de comunicación usada por varias computadoras a bordo del vehículo para transmitir los datos. CCS - Solenoide de los embragues de recorrido por inercia -Recibe una senal de VOltaje de la computadora para poner los embragues de la transmisión en el modo de recorrido por inercia. CCS - Solenoide del embrague del convertidor - Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar el momento en que ha de aplicarse el embrague del convertidor de torsión de la transmisión. CEC - Control de emisiones computarizado (AMC) CFCS - Sistema de cierre del combustible durante el recorrido por inerCia - Recibe una señal de voltaje de la computadora para cortar el suministro de combustible al motor cuando el vehículo se mueve por inercia sin ayuda del motor. CFI - Inyección de combustible central. Un sistema de inyeCCión de combustible de la Ford Motor Company que usa un conjunto de cuerpo de aceleración montado en el inyector. CIS - Sistema de inyección continua. Un sistema de inyección de combustible de Bosch que inyecta una corriente constante de combustible presurizado a cada lumbrera de admisión. En un tiempo, el sistema CIS se usaba extensamente a través de la industria. CIS-E - Un sistema de inyección CIS con controles electrónicos. CIS-lambda - Un sistema de inyeCCión CIS con un sensor de oxígeno. CKP - Sensor de la posición del clgueñal ClC - SolenOide de enclavamiento del convertidor - Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar el momento en que ha de aplicarse el embrague del convertidor de torsión de la transmisión. CPI - Un sistema de inyección de combustible de GM que usa un inyector ubicado centralmente y líneas que van del Inyector a los surtidores de inyección localizados en cada cilindro.

AB-2 Abreviaturas

CPS - Sensor de la posición del árbol de levas - Envía información a la computadora acerca del ángulo de giro en que se encuentra el árbol de levas_ CPS - Solenoide de purga del recipiente de vapores - Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar el momento en que ha de abrirse el orificio de ventilación del recipiente de carbón vegetal. CPS - Sensor de la posición del cigüeñal - Envía información a la computadora acerca del ángulo de giro en que se encuentra el cigüeñal. CRSV - Válvula solenoide de enriquecimiento en el recorrido por inercia - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar la relaCión de combustible/aire durante los periodos en que el vehículo se mueve por inercia Sin ayuda del motor. CTS - Sensor de temperatura del liquido refrigerante - Envía informaCión a la computadora acerca de la temperatura del sistema de enfriamiento.

o DCl - Enlace de comunicación de datos - Es un terminal que se usa para obtener acceso los códigos de la computadora. DETONACiÓN - Sensor de detonación (golpeteo) - Envia información a la computadora SI se produce cualquier detonación del combustible en el motor. DIS - Sistema de encendido directo. DIS - Sistema de encendido sin distribuidor. Un sistema de encendido que usa bobinas individuales para encender las bujias. DlC - Conector de enlace de datos. DOl - Enlace de la salida de datos. Datos del cálculo de combustible del módulo de control EEC-4 al controlador de recorridos electrónico. DTC - Código diagnóstico de falla DVOM - Voltohmímetro digital - Se usa para medir el voltaje y la resistencia. las lecturas se indican en una pantalla de visualización en vez de usar una aguja que se mueve a lo largo de una escala.

E EACV - Válvula de control electrón·lco del aire - Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar la válvula de aire en el momento en que ha de aplicarse. ECA - Conjunto de control electrónico. ECM - Módulo de control electrónico. ECT - Sensor de temperatura del líquido refrigerante - Envía información a la computadora acerca de la temperatura del sistema de enfriamiento. ECTS - Sensor de temperatura del liquido refrigerante del motor - Envía información a la computadora acerca de la temperatura del sistema de enfriamiento. ECU - Unidad de control electrónico. EEC - Control electrónico del motor. EFC - Carburador de realimentación electrónica (Chrysler) EFE - Solenoide de evaporación temprana del combustible -Recibe una señal de voltaje de la computadora para enviar una señal en el momento en que ha de iniciarse y term¡narse la evaporación temprana del combustible. EFI - Inyección de combustible electrónica. Un sistema de inyección de combustible que usa una microcomputadora para determinar y controlar la cantidad del combustible requerido e inyectado a un motor en particular.

EGI - Inyección de gasolina electrónica. Un sistema de inyección de combustible que usa Mazda para los modelos de vehículos RX7, Turbo RX7, 323 y 626. EGO - Sensor de oxígeno en el gas de escape. EGR - Válvula de recirculación de los gases de escape -Permite que un pequeño porcentaje del gas de escape entre en el área del combustión para controlar la detonación y la emisión de NOx (óxidos de nitrógeno). EGRVP - Sensor de posición de la válvula de recirculación del gas de escape - Envía información a la computadora acerca de la posición del pasador de la válvula EGR. EGRC - SolenOide de control de la recirculaclón del gas de escape - Recibe una señal de voltaje de la computadora para abrir la válvula EGR. EGRGTS - Sensor de temperatura del gas de recirculación del escape - Envía información a la computadora acerca de la temperatura de los gases que se hacen reCircular alrededor de la válvula EGR. EGRPS - Sensor de posición del gas recirculado de escape -Envía información a la computadora acerca de la posIción del pasador de la válvula EGR. EHA - Actuador electrohldráulico - Recibe una señal de voltaje de la computadora para permitir que el actuador electrohidráulico se abra y deje pasar presión hidráulica por el mismo. EOTS - Sensor de temperatura del aceite del motor - Envia información a la computadora acerca de la temperatura del aceite del motor. EPROM - Memoria programable y borrable de lectura solamente (GM). EPS - Sensor de posición del motor - Envía información a la computadora acerca del ángulo de giro en que se encuentra el cigueñal. ESC - Control electrónico de chispa - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar la sincronización del encendido. ESS - Sensor de velocidad del motor. EST - SincronizaCión electrónica de la chispa. ETC - Solenoide de control electrónico del acelerador ETS - Sensor de temperatura del gas de escape EVAP - Sistema de control de emiSiones evaporativas.

F FCS - Solenoide de cierre de combustible FKS - Sensor de detonaCión delantera - Envía información a la computadora acerca de la detonación del combustible. FL TVS - Interruptor de válvula de aceleración de carga completa - Envía información a la computadora acerca del momento en que el acelerador está en su posición totalmente abierto (WOT). FOS - Sensor frontal de oxígeno - Envía información a la computadora acerca de la cantidad de oxígeno existente en la parte delantera del múltiple de escape. FTS - Sensor de temperatura del combustible. FTVPV - Válvula de purga del orificio de ventilación del tanque de combustible.

H HAC - Sensor de compensación para altitudes altas. HACV - Válvula de compensación para altitudes altas. H02S - Sensor de oxígeno con calentador - Envía información a la computadora acerca del sensor calentado de oxígeno.

Abreviaturas AB-3

IAC - Solenoide de control del aire de marcha minlma. IAT - Sensor de temperatura del aire de admisión. ICV - Válvula de control de la inducción - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar la Inducción de aire en el motor. IlC - Solenoide de compensación de carga de marcha míníma - Recibe una señal de vOltaje de la computadora para ajustar la marcha miníma del motor cuando el motor funciona bajo carga. IMS - Sensor de millaje deducido. Un circuito que usa una célula E que reduce su estado al aplicársele corriente eléctrica. A medida que el vehículo va envejeciendo (medido por el tiempo en que la llave ha estado en la posición de prendido), el módulo de control EEC-IV compensa el envejecimiento del vehículo cambiando los parámetros de calibración (Ford). ISA - Actuador de marcha mínima. ISAV - Válvula del aire de marcha mínima. ISC - Solenoide de control de marcha mínima. ISCV - Válvula de control de marcha mínima. ITS - Interruptor de seguimiento de marcha mínima. ITVS - Interruptor de la válvula de aceleración de marcha minima. IUSV - Válvula solenoide de marcha mínima ALTA.

L lKS - Sensor de detonación izquierda - Envía información a la computadora si se produce cualquier detonación en el lado Izquierdo del motor. lUCSV - Válvula solenoide de control del enclavamiento -Recibe una señal de voltaje de la computadora para enclavar el convertidor de torsión de la transmisión.

M MAF - Sensor del flujo de la masa de aire - Envía Información a la computadora acerca de la cantidad de la masa de aire que fluye hacia el motor. MAM - Medidor de flujo de la masa de aire - Envía información a la computadora dosificando la cantidad de aire que fluye hacia el motor. MAP - Sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión - Un dispositivo que cofltrola la presión absoluta en el múltiple de admisión y envía un voltaje variable a la unidad de control, la cual altera la mezcla de combustible/aire según corresponda. MAT - Sensor de temperatura del aire en el múltiple de admisión - Envía información a la computadora acerca de la temperatura del aire dentro del múltiple de admisión. MCS - Solenoide de control de la mezcla - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar la mezcla de combustible/aire (relación de combustible/aire). MFI - Inyección de combustible a múltiples lumbreras. Mil - Lámpara o luz de indicación de una falla. MlP - Sensor de posición de la palanca manual - Envía Información a la computadora acerca de la marcha en que se encuentra la transmisión. MRl - luz recordatoria de mantenimiento MSO - Descarga de múltiples chispas. MTVS - Solenoide de la válvula de afinación del múltiple de

admisión - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar el plenum del flujo del múltiple de admisión.

N NOS - Sensor de posición neutral - Envía información a la computadora acerca de la posición de la transmisión (en Neutral o en Orive). NECCS - Sistema de control electrónico concentrado del motor (Nissan). NOx - Oxido de Nitrógeno. Los compuestos químicos de nitrógeno despedidos por un motor de combustión interna. Se combinan con los hidrocarburos para producir smog (niebla espesa con humo). La formación de NOx es afectada por las temperaturas de las cámaras de combustión.

o O2 (sensor) - Sensor de oxígeno - Envía información a la

computadora acerca de la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. aBO - Diagnóstico a bordo del vehículo (puede referirse a los sistemas OBO 1 ó 11). al - Lazo abierto. OS - Solenoide de sobremarcha - Recibe una señal de voltaje de la computadora para activar la sobremarcha de la transmisión. OSS - Solenoide de cierre de sobrealimentación excesiva -ReCibe una señal de voltaje de la computadora para controlar el turboalimentador cuando produce más sobrealimentación de la recomendada.

p PAIR - Sistema de inyección de Impulso de aire. PCV - Ventilación positiva del cárter. Un sistema que controla el flujo de los vapores del cárter hacia el múltiple de admisión del motor, en donde se queman junto con la mezcla de combustible/aire en vez de ser descargados a la atmósfera. PFE - Sensor EGO de presión de realimentación - Envia Información a la computadora acerca de la cantidad de presión existente en el sistema de escape. PGM-FI - Inyección de combustible programada (Honda) PIP - Captador del perfil del encendido - Envía información a la computadora acerca de la referencia del perfil del encendido (Ford). PSOS - Solenoide de servicIo de sensor de presión. PSI - libras por pUlgada cuadrada - PSI puede ser una medida de la presión del aire o de un fluido. PSPS - Sensor de presión de la dirección hidráulica - Envía información a la computadora acerca de la presión en las lineas del sistema de dirección hidráulica. PSPS - Interruptor de presión de la dirección hidráulica - Una entrada del módulo de control para regular la marcha mínima basándose en la demanda de carga de la dirección hidráulica.

R RKS - Sensor de detonación trasera - Envía información a la computadora si se produce cualqUier detonación en la parte trasera del motor.

AB-4 Abreviaturas

RKS - Sensor de detonación derecha - Envía información a la computadora si se produce cualquier detonación en el lado derecho del motor. RPM - Revoluciones por minuto - Velocidad de rotación del cigüeñal del motor. RPMS - Sensor de revoluciones por minuto - Envía información a la computadora acerca de la velocidad del motor (RPM).

s ses -Solenoide de control de velocidad - Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar la marcha mínima del motor. SOS - Sensor de velocidad/distancia - Envía información a la computadora acerca de la distancia que el vehículo ha recorrido desde que se reposicionó el sensor. SEFI - Inyección de combustible electrónica secuencial (conocida también como SPFI o SEFI) - Inyección de combustible a lumbreras activada por la sincronización del encendido que activa cada inyector separadamente. SIL - Luz de indicación de cambio - Un sistema que proporciona una indicación visual al conductor de un vehículo en el momento en que ha de cambiarse a la siguiente marcha más alta para obtener una economía de combustible óptima. SM - Motor eléctrico de control escalonado - Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar la marcha mínima del motor. SOS - Subsensor de oxígeno - El segundo sensor de oxígeno (después del convertidor catalítico) que controla la eficiencia catalítica del convertidor. SPOUT - Señal de salida de la chispa proveniente del módulo de control EEC-IV. SRI - Indicador recordatorio de servicio - Esta luz se usa para informar el conductor de que el vehículo necesita un servicio de mantenimiento. Antes de 1993, esta luz se denominaba comúnmente "luz recordatoria de mantenimiento". SS - Solenoide de cambios - Recibe una señal de voltaje de la computadora para cambiar la transmisión de una marcha a otra. SS - Sensor de velocidad. STAR - Lectura automática de autocomprobaciÓn. Un dispositivo comprobador en el que los s'lstemas EEC y MCU presentan códigos de servicio en un formato digital (Ford). STO - Circuito de salida de autocomprobación en los sistemas EEC y MCU que transmite códigos de servicio (impulsos) a un VOM (Voltohmímetro) o al comprobador STAR (Ford).

T TABS - Solenoide de derivación del aire de la bomba de aire (Thermactor) - Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar el flujo de aire de derivación después de que se ha puesto en el modo de derivación. TAOS - Solenoide de desviación del aire de la bomba de aire (Thermactor) - Recibe una señal de voltaje de la computadora para dirigir el aire proveniente de la bomba de aire Thermactor. TAS - Sensor del ángulo del acelerador - Envía información a la computadora acerca del ángulo de abertura del acelerador.

TBI - Cuerpo de Inyección de combustible (o Inyección en el cuerpo de aceleraciÓn). TCM - Módulo de control de la transmisión. TCe - Solenoide del embrague del convertidor de torsíón -Recibe una señal de voltaje de la computadora para enclavar el convertidor de torsión para una operación más eficíente. Toes - Sensor del punto muerto superior. TFT - Sensor de temperatura del fluido de la transmisión. TK - Solenoide de vacío del activador del acelerador. TKA - Actuador del actívador del acelerador - Recibe una señal de voltaje de la computadora para ajustar la marcha mínima del motor, basándose en la carga del motor. TKR - Relé del ac1ivador del acelerador - Recibe una señal de voltaje de la computadora para enviar una señal al activador del acelerador para iniciar su operación. TKS - Solenoide del activador del acelerador - Recibe una señal de voltaje de la computadora para enviar una señal al activador del acelerador para iniciar su operación. TLV - Solenoide de enclavamiento de la transmisión - Recibe una señal de voltaje de la computadora para enclavar el convertidor de torsión para una operación más eficiente. TPS - Sensor de posición del acelerador (o del ángulo de abertura del acelerador) - Envía información a la computadora acerca del ángulo de abertura del acelerador. TR - Sensor de la gama de la transmisión. TSS - Sensor de la velocidad de la transmisión. TVV - Válvula de vacío térmica. TWe - Catalizador de tres vías.

v VAF - Sensor del flujo de aire de aleta. VAT - Sensor de temperatura del aire de aleta. VATS - Sistema antiirrobo del vehículo. vev - Válvula de control de vacío. VOM - Ohmímetro de voltaje (o voltohmímetro/voltímetro) - Se usa para medir el voltaje y la resistencia durante la comprobación de componentes. VS - Sensor de vacío VSS - Sensor de la velocidad del vehículo

w WAe - Interrupción del aire acondicionado con el acelerador completamente abierto. wes - Solenoide de control de la compuerta de descarga -Recibe una señal de voltaje de la computadora para controlar la cantidad de sobrealimentación que el motor recibe del turboalimentador. WOS - Solenoide de servicio de la compuerta de descarga -Recibe una señal de voltaje de la computadora para variar la cantidad de sobrealimentación que el motor recibe del turboalimentador. WOT - Acelerador totalmente abierto. WTS - Sensor de temperatura del agua. WU-Twe - Convertidor catalítico de tres vías durante el calentamiento del motor. WU-OC - Convertidor catalítico de oxidación durante el calentamiento del motor.

,

Indice A Abreviaturas, AB-1 hasta AS-6 AC (corriente alterna), 6-21 Accord 7A-9 Aceite nivel y condición, 6-8 Acelerador posicionador, 4-16 Acopladores, mangueras de vacío y conexiones, 6-8 Actuadores de salida, 8-35

y sensores de administración de la inyección de combustible del motor, 8-23

Acura,7A-2 códigos de fallas de componentes, 78-1

Adaptadores, 5-7 Ahogo en la desaceleración o en detención rápida, 6-37 Aire sistema

inducción, 2-2 inyección, 4-11 inyección de aire, 2-2

Ajuste de la sincronización y velocidad de la marcha mínima, 6-27

Alternador, 6-19 amperaje de la salida, 6-21

Amperaje de la salida del alternador, 6-21 Amplificador de vacío del venturi, 4-8 Anticongelante nivel, condición y circulación, 6-8 Arranque vacío, 6-16 Automático estrangulador, 4-17 Avance

B

de vacío, 6-22 Inicial o sincronización de base, 6-27 mecánico, 6-22 tOlal,6-27

Baja economía de combustible, 6-38 Bajada lenta después de aumentar las revoluciones del

motor, 6-17 BARO (Sensor de la presión barométrica), 8-12 Batería, 6-18

cables, conexiones eléctricas y a lierra, 6-11 cargando, 6-13 chequeo del voltaje de arranque, 6-18 condición, 6-13 mantenimiento, 6-12 peligros y precauciones, 6-11

BMW,7A-3 códigos de fallas de componentes, 78-2

Bobina módulo de encendido, 6-23 resislor de la bobina del encendido, 8-62 voltaje disponible, 6-26

Bobinas (sistema de ignición sin distribuidor), chequeo, 8-SO Bomba de vacio con indicador, 5-4 Bujías

cables, 6-23 leyendo, 6-24 remover, 6-23

e Cables, 6-14

de las bujías, 6-23 puente, 5-9

Cadiliac,7A-7 Caídas de voltaje, 6-19

Irregulares, 6-17 periódicas, 6-17

Caliente solamente, 6-36 Camry códigos de falla de componentes, 7B-43 Carburador

retroalimentación, 8-7 sistemas de control, 4-15

Carga y mantenimiento, 6-18 sistema de, 6-15

Cargando la batería, 6-13 Cárter, sistema de ventilación positiva, 4-10 Chequeo de la fuga de aire, 6-7

amperaje {en el modo de arranque}, 6-19 básicos del Sistema, 6-6 circuito a tierra de la batería, 6-18 diagnóstico de vacio, 6-16 módulo de encendido, 8-54 resistencia del cable de bujía, 6-23

IND-l

sistemas de EGR (recirculación de los gases de escape), 6-29 voltaje de arranque, 6-18 voltaje de brecha del terminal entre la punta del rotor y

la tapa, 6-26 y reemplazo de componentes, 8-1

Chrysler, Dodge y Plymouth, camiones de carga y vehículos domésticos,7A-3 códigos de fallas de componentes, 78-3

Circuito arranque y carga, 6-18 batería, 6-18 carga y arranque, 6-18 chequeo, 6-18 eléctrico de la bomba de combustible, 8-1

CIS (Sistema de inyeCCión continua), 8-36 CIS-E Volkswagen, Motronic sistemas, 7A-lO Civic,7A-9 Códigos de fallas de componentes, 7B-l hasta 78-48

Acura,7B-l BMW, 78-2 Camry, 78-43 Chrysler, 78-3 Dodge,78-3 Eagle, Medallion, Summit y Talon, 78-5 Eagle, Premier, 78-5 Excel,78-24 Ford, Lincoln y Mercury, 7B-6 General Motors importados, 78-18 General Motors, vehículos domésticos, 78-14 Honda, 78-22 Honda, 78-22 Hyundai 78-24 Infiniti,78-25 Isuzu, 78-26

IND-2 índice

Jaguar, 78-27 Jeep, 78-27 Mazda, 7B-30 Mercedes, 78-31 Metro, 78-21 Mitsubishi,78-33 Montero y camioneta, 78-34 Nissan/Dalsun vehículos y camionetas, 78-35 Plymouth,78-3 Plymouth, Chf)lsler y Dodge, carros domésticos y camiones

livianos, 78-3 Porsche, 78-36 Prizm y Nova (con inyección electrónica de gasolina). 78-21 Saturn, 78-37 Sonata, 78-24 Spectrum,78-19 Sprint, 78-20 Starion, 78-33 Stellar, 78-24 Storm, 78-21 SubarU,78-39 T oyala, 78-43 Tracker, 78-21 Volkswagen, 78-46 Valva, 78-48

Combustible, sistema, 6·15 circuito eléctrico de la bomba, 8-1 herramientas para la inyección, 5-6 indicador de la presión, 5-6 inyectores, 4-26 llaves del aro de cierre para el tanque, 5-9 mejoras en la economía, 4~28 olor, 6-38 presión, 6-16 sistema de Inyección, 2-2 sistema de inyección continua, 8-36 sistemas de carburador con retroalimentación, 8-7 solenoide de interrupción, 4-18 válvula de desaceleración, 4-17

Cómo funciona la computadora, 1-1 Compensador de velocidad de marcha mínima a alta

temperatura válvula HIC, 4-f8 Componentes chequeo y reemplazo, 8-1 hasta 8-64

electricidad estática, 4-21,8-24 electrónicos y la electricidad estática, 3-2 principales de control de las emiSiones, 2-2 relacionados con las emisiones, 2-2

Comprobadores de continuidad eléctrica, 5-10 Computadora

automotrIZ, 4-21,8-24 de control del motor, 3-1 precauciones que han de tenerse, 3-2 sensores de información, 3-2, 4-21

Computarizadas modos de operación, 7 A-2 recuperación de códigos de fallas, 7 A-1 recuperando códigos, 7A-2

Condición de la bateria, 6-13 general del motor, 6-6

Conexiones acopladores y mangueras de vacío, 6-8 herramientas especiales para desconectar, 5-7 mangueras, filtros y el flujo de aire, 6-7 y conexión a tierra, 6-14

Consejos prácticos para reparar mangueras de vacío y lineas de nilón, 6·11

Control de la velocidad de marcha mínima motor eléctrico de ISe, 4-16 motor ISe, 4-27

Control de las emisiones componentes principales, 2-2 Control de mezcla solenoide, 4-18 Convertidor catalítico, 4-f8 Cortocircuitos localizadores, 5-10 Cronometro de demora, 4-9

o Detonación (golpeteo de la chispa), 6-38 Diagnóstico y corrección de fallas de circuitos, 5-9 DIS (sistema de ignición sin distribuidor), 8-49 DIS, módulos del sistema de encendido sin distribuidor, 8-60 Distribuidor

avance de vacío, 6-22 avance mecánico, 6-22

Distribuidor (si está equipado), 6-21 Dodge, Chrysler y Plymouth, camiones de carga y vehículos

domésticos,7A-3

E EACV (Válvula de control de aire electrónica), 4-27, 8-37 Eagle

Medallion, Summit y Talan, Premíer, 7A-4 códigos de fallas de componentes, 78-5

ECS o EEC, EVAP (sistemas de control de evaporación de emisiones, 4-10

EFE (sistema de evaporación temprana de combustible), 2-2, 4-14

EFE Y Thermac y (sistemas de admisión de aire caliente), 4-13 Efecto Hall, interruptor, 8-44 EFI (Inyección de combustible electrónica), 8-35 EGR, 2-2, 6-27

convertidor catalitico, 4-18 otros tipos de válvulas, 4-8 sensores de posición de la válvula, 4-9 sistema de reclrculaclón de los gases de escape, 4-6 sobre los convertidores catalíticos de repuesto. 4-19 solenoide de la válvula, 4-27 válvula

control electrónico Ford, 4-8 doble diafragma, 4-8 relropresión negativa, 4-8 relropresión posiliva, 4-7

Electricidad estática y los componentes electrónicos, 3-2, 4-21, 8-24

Electrónico sensor de la presión, 4-8 Embrague del convertidor de torsión solenoide, 4-27 Emisiones evaporativas componentes relacionados, 2-2 En frío solamente, 6-36 Encendido

de típo bobina colectora. 8-39 de tipo HEI de la General Motors, 8-41 slslemas de control, 8-38 voltaje disponible para las bujías, 6-26

EPROM Y EEPROM, 3-1 ER, motor en marcha, Ford, Lincoln y Mercury, 7A-5 Escape

humo, 6-38 restringido o bloqueado, 6-18

Estandarización, 4-28 Estetoscopio, 5-8

índice IND-3

Estrangulador automático, 4-17 EVAP (sistema de control de evaporación de

las emisiones), 4-10, 6-31 EVP (sensor para la posición de la válvula EGR), 4-24, 8-32 Exploradores

analizadores computarizados, 5-5 software y herramientas de códigos de fallas, 5-5

F Facilidad

conducción del vehículo, 1-3 diagnóstico de los problemas, 1-3

Fallas localización basada en síntomas, 6-34 los circUitos, diagnóstico y corrección, 5-9

Falta de poder del motor o bajo rendimiento, 6-37 Filtros, flujo de aire, las mangueras y las conexiones, 6-7 Fluctuación

grande, 6-17 leve. 6-17

Flujo de aire, los filtros, las mangueras y las conexiones, 6-7 Fard, Lineoln y Mercury, 7A-4 Fracasos Duros

Jaguar XJS y XJ6, 7 A-12 Mazda, 7 A-14 Porsche, 7 A-17

Fracasos intermitente Mazda, 7 A-14 Porsche, 7 A-U

Fuego, 6-2 Fuga de aire chequeo, 6-7 Función de la computadora, 6-33

G Garantías de los fabricantes, 2-1 hasta 2-6

de diseno y contra defectos, 2-1 de rendimiento, 2-4

Gasolina y los limpiadores de inyección de combustible, 6-2 General Motors

camiones y vehículos domésticos, 7A-7 encendido de tipo HEI, 8-41 Importados, 7 A-S

Glosario, GL-1 hasta GL-16 Grado térmico, 6-24

H HEI de la General Motors, 8-41 Herramientas, 5-1 hasta 5-10 HIC válvula (compensador de velocidad de marcha minima a

alta temperatura), 4-18 Honda,7A-9

códigos de fallas de componentes, 7B-22 Humo del escape, 6-38 Hyundai,7A-10

códigos de talla de componentes, 7B-24

Identificación del problema, 6-6 del vehículo, 6-3

Ignición, voltaje del sistema secundario, 6-3 Indicador

de la presión de combustible, 5-6 de vacío, 5-3

Infiniti,7A-11 códigos de falla de componentes, 78-25

Interruptor de Efecto Hall, 8-44 de temperatura de carga, 4-9

Inyección continua, 5-7 electrónica, 5-6 Inyectores de combustible, 8-35

Inyectores comprobadores del arnés de los inyectores

(luces "noid"), 5-8 Inyectores de combustible, 4-26, 8-35 ISC (control de la velocidad de marcha mínima), 4-27, 8-10

motor eléctrico, 4-16 Isuzu,7A-11

códigos de falla de componentes, 78-26

J Jaguar XJS y XJ6, 7A-12

códigos de falla de componentes, 78-27 Jeep,7A-13

K

códígos de falla de componentes, 78-27 precauciones para el servicio, 7 A-13

KOEO, Prueba Rápida, Llave Encendida Molor Apagado, Ford, Lincoln y Mercury, 7A-4

L Lectura baja

fluctuante, 6-17 y constante, 6-17

Lecturas de operación, 6-17 Leyendo las bujías, 6-24 Limpiadores de inyección de combustible, 6-2 Limpiando códigos

Acura,7A-3 BMW,7A-3 Cadillac,7A-7 Chrysler, Dodge y Plymouth, camiones de carga y vehículos

domésticos, 7 A-4 Dodge. Chrysler y Plymouth, camiones de carga y vehículos

domésticos. 7 A-4 Eagle

Medalllon. Summit y Talon, 7A-4 Premler. 7 A-4

Ford.7A-6 General Motors camiones y vehículos domésticos, 7A-7 Honda. 7 A-1 O Inflnitl, 7 A-11 Jaguar XJS y XJ6, 7A-12 Jeep,7A-14 lIncoln,7A-6 Mazda, 7 A-14 Mercedes, 7 A-15

IND-4 índice

Mercury,7A-6 Metro, 7A-8 Mitsubishi, lA-16 Nissan/Datsun,7A-17 Nissan/Datsun vehículos y camiones, 7 A-16 Nova (modelos con inyección de combustible

solamente), 7 A-9 Oldsmobile Toronado con CRT (Tubo de rayos catódos), 7A-7 Plymouth, Dodge y Chrysler, camiones de carga y vehículos

domésticos, 7 A-4 Porsche, 7 A-18 Premier (1991 en adelante). 7A-4 Prizm,7A-9 Saturn, 7 A-18 Sonata y Excel, 7 A-11 Sprint, 7A-8 Stellar,7A-10 Storm,7A-8 Subaru,7A-19 Toyota,7A-20 Tracker,7A-9 Volkswagen, 7A-20, 7A-21 Valva,7A-21

Limpieza de la válvula EGR (recirculación de los gases de escape), 6-31

Llave Encendida Motor Apagado (KOEO) prueba Rápida, Ford, Lineoln y Mercury" 7A·4

Llaves del aro de cierre del tanque de combustible, 5-9 Lo que DEBE y NO DEBE hacer, 6-2 Localización de fallas

basada en síntomas, 6-34 con un indicador de vacio, 6-16 de cortocircuitos, 5-10 información general, 6-16

Luces de pruebas, 5-10

M M/C (Solenoide de control de la mezcla), 8-15 MAF (sensor del flujo de la masa de aire), 4-22, 8-27 Mangueras de vacío ylo líneas plásticas

acopladores y conexiones, 6-8 filtros, flujo de aire y las conexiones, 6-7 reparación y reemplazo, 6-11

Mantenimiento batería, 6-12 motor, 2-5

MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión), 4-22, 8-11, 8-26

Marcha mínima herramientas de ajuste, 5-8 sincronización y velocidad, 6-27

Marcha mínima excesivamente alta, 6-36 Mazda,7A-14

códigos de falla de componentes, 7B-30 Mecánicos, relees, 8-6 Mejoras en la economia de combustible, 4-28 Memoria adaptiva, 3-2 Mercedes,7A-14

códigos de falla de componentes, 7B-31 sistema HFM-SFI, 7A-14

Mercedes códigos de falla de componentes, 7B-31

MetrO,7A-8 Mitsubishi,7A-15


Módulo de encendido chequeo, 8-54 y bobina, 6-23

Módulos del sistema de encendido sin distribuidor (DIS), 8-60 Montero y camioneta, códigos de falla de

componentes, 78-34 Motor

ahogo en la desaceleración o en detención rápida, 6-37 arranca pero no marcha, 6-35 arranque, 6-19 baja economía de combustible, 6-38 chequeo del voltaje, 6-18 control de la velocidad de marcha mínima, ISe, 8-10 desacelera en marcha míníma, marcha mínima áspera o

errática (en frío o caliente), 6-35 detonación (golpeteo de la chíspa), 6-38 difícil de poner en marcha, en frío, 6-35 eléctrico de Ise (control de la velocidad de marcha

mínima),4-16 ER, motor en marcha, 7 A-5 falla a velocidad de marcha mínima, 6-36 falta de poder o balO rendimiento, 6-37 gira, pero no arranca, 6-35 identificación, 6-6 Ise (control de la velocidad de marcha mínima), 4-27 oscilación en velocidad constante, 6-37 petardeo (por la admisión o el escape), 6-38 ruido, 6-35 sigue en marcha después de apagarlo o tiene una marcha

mínima demasiado rápida, 6-37 sistemas de control. 4-20 vacilaciones o ahogos en la aceleración, 6-36

Multímetro digital, 5-1

N Nissan/Datsun vehículos y camiones, 7A-16

códigos de falla de componentes, 78-35 Nivel y condición del aceite, 6-8 Nova (modelos con inyección de combustible

solamente),7A-8 Número de identificación del vehículo (VIN), 6-3

o Ohmímetros, 5-2 Oldsmobile Toronado con CRT (Tubo de rayos catódos), 7A-7 Olor a combustible, 6-38 Oscilación

en velocidad constante, 6-37 lenta, 6-1"'

Oxigeno, sensor, 4-23, 8-13, 8-31

p Partes misceláneas, 2-2 PCV (sistema de ventilación positiva del cárter), 2-2, 4-10 Peligros y precauciones de la batería, 6-11 Petardeo (por la admisión o el escape), 6-38 Plymouth, Chrysler y Dodge, carros domésticos y camiones

livianos, códigos de fallas de componentes, 78-3 Porsche,7A-17

códigos de falla de componentes, 78-36 Posicionador del acelerador, 4-16

índice IND-S

Precauciones de seguridad, 6-1 han de observarse con el sistema, 4~3 han de tenerse con las computadoras, 3-2 servicIo para el Jeep, 7 A-13

Preguntas y respuestas, 2-1 Prelude,7A-9 Premier (1991 en adelante), 7A-4 Presión del combustible, 6-16 Principios básicos de computación, 3-1 hasta 3-2 Principios básicos de localización de fallas, 6-1 hasta 6-40 Prizm,7A-9 Prizm y Nova, códigos de fallas de componentes, 78-21 Problema identificación, 6-6 PROM (memoria programable de lectura solamente), 3-1 Prueba Rápida, Llave Encendida Motor Apagado (KOEO),

Fard, Lineoln y Mercury, 7A-4

R Recipiente, 6-33 Recuperación de códigos de fallas computarizadas, 7A-1

hasta 7A-22 Recuperando códigos

Accord y Cívic, 7 A-9 Accord y Prelude, 7A-9 Acura,7A-2 BMW,7A-3 Cadillac, 7 A-7 camiones y vehiculos domésticos, General Motors, 7A-7 Chrysler, Dodge y Plymouth, camiones de carga y vehículos

domésticos, 7 A-3 Dodge, Chrysler y Plymoulh, camiones de carga y vehiculos

domésticos, 7 A-3 Eagle

Medallion, Summit y Talon, 7A-4 Premier,7A-4

Ford,7A-4 Galante, 7 A-15 General Motors camiones y vehiculos domésticos, 7A-7 Honda,7A-9 Infinili, 7 A-ll Isuzu, 7 A-11 Jaguar XJS y XJ6, 7 A-12 Jeep,7A-13 lIncoln,7A-4 Mazda,7A-14 Mercedes, 7 A-14 Mercury,7A-4 Metro,7A-8 Mirage Turbo, 7A-15 Mitsubishi,7A-15 Montero V6, 7A-15 Nissan/Datsun vehiculos y camiones, 7 A-16 Nova (modelos con inyección de combustible

solamente), 7 A-8 Oldsmobile Toronado con CRT (Tubo de rayos catódos), 7A-7 Plymouth, Dodge y Chrysler, camiones de carga y vehículos

domésticos, 7 A-3 Porsche, 7 A-18 Premier(1991 en adelante), 7A-4 Prizm, 7A-9 Saturn,7A-18 Sonata y Excel, 7A-l0 Sprint, 7 A-8 Stanon,7A-15

Stellar,7A-l0 Storm,7A-8 Subaru,7A-19 300ZX,7A-16 Toyota,7A-19 Tracker, 7A-9 Tredia y Cordia, 7A-15 vehículos domésticos, General Motors, 7 A-7 Volkswagen,7A-20 Volvo, 7 A-21

Regulador electrónico del vacío, 4-9 Relees

de estado sólido, 8-7 mecánicos, 8-6

Reparación y reemplazo de mangueras de vacío y/o líneas plásticas, 6-11

Resistor de la bobina del encendido, 8·62 Rotor y la tapa, chequeo de voltaje del terminal de

la brecha, 6-26 Ruido en el motor, 6-35

s Saturn,7A-18

códigos de falla de componentes, 79-37 Seguridad, precauciones, 6-1 Sensor

actuadores de salida, 8-35 administración de la inyección de combustible del motor y

actuadores de salida, 8-23 ángulo de abertura del acelerador, 8-30 ángulo de apertura del acelerador, 8-12 de detonación, 4-26, 8-34 electrónico de la presión, 4-8 EVP (para la posición de la válvula EGR). 4-24 EVP (sensor para la posición de la válvula EGR) de posición de

la válvula EGR (recirculación de los gases de escape), 8-32 flujo de aire de aleta, 4-23, 8-28 flujo de la masa de aire, 4-22, 8-27 información de la computadora, 3-2 información, 4-21, 8-24 oxígeno, 4-23, 8-31 oxigeno, 8-13 posición de la válvula EGR, 4-9 posición del angulo de apertura del acelerador, 4-23 posición del cigüeñal, 4-25 posiCión del cigüeñal, 8-33 presión absoluta del múltiple de admisión, 4-22, 8-11, 8-26 presión barométrica, BARG, 8-12 temperatura del pUrificador de aire, 4-9 velOCidad del vehículo, 4-25, 8-15 velocidad del vehículo, 8-34

Sincronización avance total, 6-27 de base (el avance inicial), 6-27 y velocidad de la marcha mínima, 6-27

Sistemas controlados por computadora, 4-1 hasta 4-28 Sistema de

admisión de aire caliente, Thermac y EFE, 4-13 alternador, 6-19 amperaje de la salida del alternador, 6-21 carburación, 2-2 carburador con retroalirnentación, 8-7 carga, 6-15 chequeo de bobinas, 8-50 combustible, 6-15

INO-6 índice

control de evaporación de emisiones EVAP, EEC o ECS, 4-10 control de las emisiones evaporalivas. 2-2 control del carburador. 4-15 control del encendido, 8-38 control del motor, 4-20 controlados por computadora, información general, 4-1 conversión de los gases de escape, 2-2 descripción general, 6-31 EGR (recirculación de los gases de escape), 6-27 encendido, 2-2 escape, 2-2 EVAP (sistema de control de evaporación de

las emisiones), 6-31 evaporación temprana de combustible, 2-2 ignición sin distribuidor, 8-49 ignición, 6-21 inducción de aire, 2-2 Información general, 6-21 inyección de aire, 2-2, 4-11 inyección de combustible, 2-2 Mercedes, HFM-SFI, 7A-14 dosificadores de combustible, 2-2 recirculaclón de los gases de escape (EGR), 4-6 Volkswagen, Digifant 11, 7A-2Q voltaje, 6-3

Sobre los convertidores catalíticos de repuesto, 4-19 Software, 5-5 Solenoide

control de la mezcla, 8-15 control de mezcla, 4-18 embrague del convertidor de torsión, 8-15 interrupción de combustible, 4-18 la válvula EGR, 4-27 TCC (embrague del convertidor de torsión), 4-27 TCC (embrague del convertidor de la transmisión). 8-37

Sonata y Excel, 7A-l0 Spectrum, códigos de fallas de componentes, 78-19 Sprint,7A-8 Sprint (sin turbo) códigos de fallas de componentes, 78-20 Sprint, Metro, Tracker, Storm, códigos de fallas de

componentes, 7B-21 Starion, códigos de falla de componentes, 7B-33 Stellar,7A-l0 Storm,7A-8 Subaru,7A-19


T Tanque de combustible, llaves del aro de cierre, 5-9 TCC (embrague del convertidor de la

transmisión), 4-27, 8-15, 8-37 Temperatura, sensor del purificador de aire, 4-9 Termómetro, 5-3 Thermac, 4-13 Thermac y EFE (sistemas de admisión de aire caliente), 4-13 300ZX,7A-16 Toyota, 7A-19, códigos de falla de componentes, 7B-43 TPS (sensor del ángulo de abertura del

acelerador), 4-23, 8-12, 8-30

Tracker,7A-9 Transductor remoto de retropresión, 4-8

v Vacilaciones o ahogos en la aceleración, 6-36 Vacío

bajada lenta después de aumentar las revoluciones del motor. 6-17

caídas Irregulares, 6-17 caídas periódicas, 6-17 chequeos de diagnóstico, 6-16 fluctuación grande. 6-17 fluctuación leve, 6-17 lectura baja y constante, 6-17 lectura baja, fluctuante. 6-17 lecturas de operación. 6-17 oscilación lenta. 6-17 válvula moduladora para la EGR, 6-30 vibración rápida, 6-17

Vacio de puesta en arranque, 6-16 VAF (sensor del flujo de aire de aleta), 4-23, 8-28 Válvula de

acelerador totalmente abierta. 4-9 chequeo, 6-32 control de aire electrónica, EACV. 8-37 control electrónica del aire, 4-27 desaceleraCión de combustible. 4-17 EGR (reclrculación de los gases de escape),

limpieza, 4-7, 4-18, 4-27. 6-31 electrónica de EGR. 4-10 HIC (compensador de velocidad de marcha minima a alta

temperatura), 4-18 moduladora de vacio de EGR (recirculación de los gases de

escape) (si la tiene), 6-30 purga operada eléctricamente, 6-33 recipiente, 6-33 vacio de solenoide, 4-9

VECI (información para el control de las emisiones del vehículo), 6-4

Vehículo, identificación, 6-3 Ventajas de la computadora, 1-3 Vibración rápida, 6-17 VIN (Número de identificación del vehículo), 6-3 Volkswagen,7A-20

códigos de falla de componentes, 78-46 Voltaje

alternador, 6-21 caída. 6-19 disponible para el encendido de las bujías, 6-26 disponible para la bobina, 6-26 sistema de encendido secundarla, 6-3

Volvo,7A-21 códigos de falla de componentes. 78-48

VSS (sensor de la velocidad det vehículo), 4-25, 8-15, 8-34

z Zumbadores de pruebas, 5-10

Manuales automotrices Haynes NOTA: Manuales nuevos son agregados a esta lista en una base periódica. Si usted no puede encontrar su vehiculo en esta

¡isla, consulte con su distribuidor Haynes, para información de la producción más moderna.

ACURA '1716 Integra & Legend all models '86 thru '90

AMC Jeep CJ - se", JEEP (412)

694 Mid-size models, Concord. Home!, Gremlln & Spiril"70 thru '83

934 (Renault) Amanee & Encuca '83 thru '87

AUDI 615 4000 all models '80 thru '87 428 5000 all models '77 thru '83

1117 5000 all models '84 thru '88

AUSTIN

BMW "2020

'" '" '''' ". BUICK

Healey Sprite - see MG Mldgat Roadster (265)

3/5 Series nol including diesel o. all-wheel drive models '82 thru '92 320i all 4 eyl models '75 thru '83 528; & 5301 all modols '75 thru '80 1500 thru 2002 all modcls ,,"ccpt Turbo '59 Ihru '77 2500, 2800, 3,0 & Bavaria '69 Ihru '76

Century (front .... heel drive) - $00

GENERAL MorORS (829) "1627 Buick, Oldsrnobile & Pontlac Full-size

(Front wheel drive) all models '85 thru '95 Buick EI""I'", LeS .. bre and Park Avenue; Oldsmobile 0<>11 .. 88 Roy .. le, Ninely E,ghl ~nd Regeney; Pontiac 80nneville

1551 Buick Oldsmobile & Pontiac Full-size (Rear ...meel drive) Buick Eslate '70lhru '90, Electra70lhru '84, LeS .. bre '70 Ihru '85, Limiled '74 thru '79 Otdsmobile Cuslom Cruiser '70 Ih,u '90, Delta 88 '70 thru '85,Ninety-eight '70 Ihru '84 Pontiac Bonneville '70 Ihru '81, Calalina '70th", '81, GffiIldville '70 Ihru '75, Parislenne '83 Ihru '86

627 Mid-size Regal & Century all rear-drive models wilh V6, va and Turbo '74 Ihru '87 Regal - see GENERAL MOTORS (1671) Skyhawk - see GENERAL MOTORS (766) Skylark '80 thru '85 - see GENERAL

MOTORS (38020) Skylark '86 on - see GENERAL

MOTORS (1420) $omerset - see GM (l420)

CAOILLAC "751 Cadillac Rear Wheel Drive

all gasoline models '70 Ihru '93 Cimarron - see GENERAL MOTORS (766)

CHEVROLET '1477

'" '" '" '" '" '1628

'" '1336

Astro & GMC Safari Mini-van'85 Ihru '93 Camaro V8 all mod<,ls '70 Ihru '81 Camaro all models '82 Ih", '92 Cavalier - see GENERAL MOTORS (766) Celebrity' see GENERAL MOTORS (829) Chevelle, Malibu & El Camino all V6 & va models '69 Ihru '87 Chevette & Pontiac T1000 '76 Ihru '87 Citation all models '80 thru '85 CorsicalBeretta all models '87 Ihru '95 Corvette all VS models '68 Ihru '82 Corvette all models '84 thru '91

1762 Chevrolet Engine Overhaul Manual 704 Full_size Sedans Cap"ce, Impala,

8iscayne, Bel A" '" Wagons '69 t"ru '90 Lurnina - S"" GENERAL MOTORS (1671) Lurnina APV _ se" GM (2035)

319 Luv Piek-up al12WD &4WD '72 Ihru '82

'" Monte Cario all rnodels '70 Ih,u '88

'" Nova all V8 rnodels '69 thru '79 '1642 Nova and Geo Prizm ,,11 fron! wheel drive

models, '85th,u '92

'" Plck-upa '67 thru '67 - Chcvrolet & GMC, all VB & in-lino 6 cyl, 2WD, 4WD '67 Ihru '87; Suburbans, Blal<'rs & J,mmys '67 Ihru '91

"1664 Pick-ups '88 thru '95 - Chevrolel & GMC, all full-size pick-ups, '88 Ihru '95; Blazer & Jimmy '92 Ihru '94; Suburban '92 Ihru '95; Tahoe & Yukon '95

'631 S-lO & GMC S-15 Piek-ups '82 thru '93 "1727 Sprint & Geo Metro '85 thru '94 '345 Vans - Chevrolet & GMC, V8 & in-line

6 cylinder models '68 Ihru '95

CHRYSLER 2114 '2058

'1337

Chrysler Engine Ovemaul Manual Full-size Front-Wheel Drive '88 thru '93 K-Cars - see DODGE Aries (723) Laser - see DODGE Daytona (1140) Chrysler & Plymouth Mid-size ¡ron! wheel drive '82 Ihru '93 Rear-wheel Drive - see Dodge Rear-whee/ Drive (2098)

DATSUN 402 200SX all rrlodels '77 Ihru '79 647 200SX all models '80 Ihru '83 226 B _ 210 allrnodals '73th,u '78 525 210 all models '78th,u '82 206 240Z, 260Z & 280Z Coupe '70 Ihru '78 563 280ZX Coupe & 2+2 '79 Ihru '83

300ZX - see NfSSAN (1137) 679 310 all models '78 Ihru '82 123 510 & PL521 Pick-up '68 thru '73 430 510 all models '78 Ihru '81 372 610 all models '72 Ihru '16 277 620 Series Pick_up '73 Ihr" '79

720 Series Pick-up - see NlSSAN (771) 376 8101Ma"lma 9asollne mod"ls, '77 thru '84

Pulsar - see NISSAN (876) Sentra - se" N/SSAN (982) Stanza - see NISSAN (981)

DOOGE 400 & 600 - see CHRYSLER (1337)

'723 Aries & Plymouth Reliant '81 thru '89 1231 Caravan & Plymouth Voyager Mini-Vans

'" '" '"

-1668

'" '1140 '545 '912 '556

2098

'1726 '1779 '349

all models '84 thru '95 Challenger & Plymouth Saporro all models '18 thru 'S3 Challenger '67_'76 -soo OODGE Darl (234) Colt all models '71 t"ru '17 Colt/Plymouth Champ (front wheel drive) all models '18 Ih,,, '87 Oakota Piek-ups all models '87 thru '93 Oart, ChallengerlPlyrnouth Barraeuda & Valiant 6 cyl models '67 thru '76 Oaytona & Chrysler Laser '84 Ihru '89 Omni & Plymouth Horizon '78 Ihru '90 Piek-ups all full-size models '74 thru '91 Ram 50lD50 Piek-ups & Raider and Plymouth Arrow Piek-ups '79 thru '93 Oodge/Plymouth/Chrysler rear wheel drive '71 thru '89 Shadow & Plymouth Sundance '87thru '93 Spiñt & Plymouth Acclaim '89 Ihru '95 Vans - Oodge & Plymouth V8 & 6 cyl models '71 Ihru '91

EAGLE Talon - see Mitsub,sh, Eclipse (2097)

FIAT 094 124 Sport Coupe & Splder '68 thru '78 273 X1I9 all model5 '741h,,, '80

FORO '1476 ". ... , '" 2105

1763

'" '2046 '2021

'" '" '"

oo.

'654

'" '" ~,

1670 '1026 '1421 '1418

,OO. "1725 , .. '2119

Aerostar Mini-van all models '86 Ihru '94 Bronco and Pick-ups '73 thru '79 Bronco and Pick-ups '80 thru '95 Courier Pick-up all models '72 thru '82 Crown Victoria & Mercury Grand Marquis 'B8 Ihru '94 Ford Engine OVerhaul Manual Escort/Mercury Lynx '81 Ihru '90 Escort/Mercury Tracer '91 thru '95 E"plorer & Mazda Navajo '91 thru '95 Fairmont & Mercury Zephyr '78 Ihru '83 Fiesta all models '17 Ihru '80 Ford & Mercury Full-slze, Ford LTD & Me,cury Marquis ('75thru '82); Ford Cuslom 500,Country Squire, Crown Vlctooa & Mereury Colony Park ('75 thru '87); Ford L TD Crown Vicloria & Mercury Gran Marquis ('83 Ihru '87) Granada & Mereury Monarch all in-line, 6 eyl & V8 models '75 Ihru '80 Ford & Mercury Mid-size, Ford Thunderbird & Mercury Cougar ('75 Ihru '82); Ford L TD & Mercury Marquis ('83 Ihru '86); Ford Torino,Gran Torino, Elile, Ranchero pick-up, LTD 11, Mercury ManIego, Comel, XR-7 & Lineoln Versailles ('75 Ihru '86) Mustan9 & Mercury Capri all models inciuding Turbo, Mustang, '79 Ihru '93; Capri, '79 Ihru '86 Mustan9 V6 all models '64-112 Ihru '73 Mustang 114 cyl, V6, V8 models '74 thru '78 Pinlo & Mercury Bobeat '75lhru '80 Probe all models '89 Ihru '92 RangOl/BrOnco II gasoline madels '83 thru '93 Taurus & Mercury Sable '86 Ihru '94 Tempo & Mercury Topaz all 9asoline models '84 Ihru '94 Thunderbird/Mercury Cougar '83 Ihru '88 Thunderbird/Metcul'}' Cougar '89 and '93 Vans all V8 Econollna models '69 Ihru '91 Van" full size '92-'95

GENERAL MOTORS "829 Buick Century, Chevrolet Celebrity,

Oldsmobile Cutlass Ciera & Pontiac 6000 all models 'B2 Ihru '93

'1671 Buick Regal, Chevrolet Lumina, Oldsmoblle Cutlass Supreme & Pontiac Grand Prix al11rant wheel drive models '88 Ihru '95

'766 Buick Skyhawk, Cadillac Cimarron, Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Firenza & Pontlac J_2000 & Sunblrd '82 Ihru '94

36020 Bulck Skylark, Chevrole1 Cltation, Olda Omega, Pontiac Phoeni. '80 thru '85

1420 Buiek Skylark & Somerset, Old .. mobile Aehieva & Calais and Pontiac Grand Am all models '85 thru '95

'2035 Chevrolet Lumina APV, Old .. mobile Silhouette &

GEO

Pontiac Trans Sport all mooels '90thru'94 General Motors Full-size

Rear-vmeel Orive - see BUICK (/55/)

Metro - see CHEVROLET Sw"'¡ (1727) Prizrn - se" CHEVROLET Nova (1642)

'2039 Storm all models '90 Ihru '93

GMC

Tracker - soe SUZUKI Samurai (1626)

Safari - See CHEVROLET ASTRO (/477) Vans & Pick-upa - 500 CHEVROLET (420,831,345,

1664) (Continuacíon)

Los mudelos que muestr~n un n IfIdlCElfllos modelas cubiertos en el momento de est~ Improsion Estas Mulos seran penodlcementld cambiadas para inclUir modelos de arios más modernos - consulte con distribuidor Haynes para mayor Información.

Haynes North America, Inc., 861 Lawrence Orive, Newbury Park, CA 91320. (805) 498-6703

Manuales automotrices Haynes (continuacíon)

NOTA ManuaJfls "uevos son agregados B flsta listR en una hase periódica SI usted no p(Jede enconlral SU vehiculo en esta lista. consulte con Su dlslnbwdor Haynes, para mformaCión Je la producción más moderna.

HONDA

'" 1221 ,2061 42013

'" '" ,,, 1227 '2116 '601

Accord CVCC all modcls 76 thru '83 Accord all modcls "84 thru '89 Accord all modcls "90 thru '93 Accord all models "94 thru '95 Civic 1200 all models '73 thru '79 Civic 1300 & 1500 CVCC '80 thru '83 Civic 1500 CVCC all models '75 th", '79 Civic all models '84 Ihru '91 Civic & del Sol '92 thru '95 Prelude CVCC all models 79 tluu '89

HYUNDAI '1552 Excel all models '86 thru '94

ISUZU '1641 Trooper & Pick-up, all gasolin", models

Pick-up, 81 thr" '93; Trooper. '84 thru '91

JAGUAR '242 XJ6 ,,11 6 cyl mod"ls '68 th,o '86 '476 XJ12 & XJS ,,1112 cyl models '72th,u '85

JEEP '1553 Cherokee, Comanche & Wagoneer limited

all moclels '84 tlnu '93 412 CJallmodels'49Ihru'86

50025 Grand Cherokee all models '93 Ihru '95 '1777 Wrangler all models '87 Ihru '94

LlNCOLN 2117 Rear Wheel Drive all models "70 Ihru '95

MAZDA 648 626 Sedan & Coupc (rea' whecl dri~e)

all modcls '79 IhrlO '82 '1082 626 & MX-6 (frontwheel drive)

all models '83 IhrlO '91 261 B Series Pick-ups '72 Ihru '93 370 GlC Hatchback (rear wheel drive)

all models 77 Ihru '83 757 GlC (fronl wheel drive) '81 Ihrll '85

-2047 MPV aU mO!lels '89 Ihrll '94 Navajo-see Ford Explorer (2021)

460 RX-7 all models '79 Ihru '85 -1419 RX-7all models'86lhru '91

MERCEDES-BENZ '1643 190 Series "lllour'cyllllder

gmellne models, '84 Ih,o '88 346 230, 250 & 280 Sedan, Coupe & R(mdsler

all a cyl sohe models '68 Ihru '72 963 260 123 Series qasoline models 77 thru '81 696 350 & 450 Sedan, Coupe & Roadsler

all models 71 thnt '80 697 Diesel 123 Series 200D, 22IJD, 241J0,

240TD, 31J0D, 300eD, 300TO 4- & 5-cyl Incl Turbo 76 thru -85

MERCURV See FORO Listing

MG , l' MGB Roaclste' & GT Geul'"

all modcls '62 thn' '80 265 MG Mid9ut & Au~tin Healuy Sprite

Roadster '58 th,u '80

MITSUBISHI '1669 Cordia, Tredia, Galant, Preeis &

Mirage '83 tllrU '93 -2097 Eclipse, Eagle Talon &

Plymouth Laser '90 ti,,,, '94 '2022 Pick_up & Montero '83 U"" '95

NISSAN 1137 300ZX all models Includ,ng Tumo '84 Ihru -89

°1341 Maxima all models '85 thru '91 °771 P¡ek·upsfPathfinder gas models'80 lIuu '95 676 Pulsar all rnodels '83 tl1ru '86

'962 Sentta all moclels '82 thru '94 '961 Stanza all models '82 thru '90

OLDSMOBILE Bravada - see CHEVROLET S-lO (831) Calais - see GENERAL MOTORS (1420) Custom Cruiser - Se<' BUICK RWD (1551)

'656 Cutlass va & V8 models '74lhru '88 Cutlass Ciera - see GM (829) Cutlass Supreme - Se<' GM (1571) Delta 68 - see BUlCK Full-s,ze RWD (1551) Delta as Brougham - see BUICK Full-s,ze FWD(/551), RWD (/627)

Delta as Royale - see BU/CK F"II-s,ze RWD (1551)

Firen2a - see GENERAL MOTORS (766) Ninely-ei9ht Regancy - "Ce BU/CK Full-$i:m

RWD (1551), FWD (1627) Ninety-ei9h1 Regency Brou!!ham - se" 8UICK Full-size RWD (1551)

Ome9a - s"e GENERAL MOTORS (38020) Silhouette - see GENERAL MOTORS (2035)

PEUGEOT 663 504 all diesel models 7411"" '83

PLYMOUTH Laser - see MITSU81SHI Eclipse (2097) For ofher PL YMOUTH mies,

see DODGE lisfing"

PONTIAC T1000 • "ce CHEVROLET CI'cvett" (449) J-2000 - scc GENERAL MOTORS (766) 6000 - se" GENERAL MOTORS (829) 60nneville - see Bwck Full-size

FWD (1627), RWD (1551) Bonneville Brou9ham - Se<' Buiek (1551) Catalina - see Buick Full-s,ze (1551)

1232 Fiero all models '84 thru '88 555 Firebird V8 models excepl Turbo '70 Ihru '81 867 Firebird al! mo<lels '82 thru '92

Full·si2e Front Wheel Orive - see BUICK Oldsmobile, Pontiae Full-s,ze FWO (1627)

Full-size Rear Wheel Driwe - see BUICK OldsmobJle, Pon/lae Full-slze RWD (1551)

Grand Am - see GENERAL MOTORS (1420) Grand Prix - see GENERAL MOTORS (1671) Grandville - see BUlCK Full-size (1551) Parisienne - "'" BUlCK F"II-s,ze (1551) Phoenix " sel' GENERAL MOTORS (38020) Sunbird "S"G GENERAL MorORS (766) Trans Sport - Se<) GENERAL MOTORS (2035)

PORSCHE °264

n, '" '1027

911 all Coupe & Targa models ... cept Turbo & Carrera 4 '651hru '89 914,,114 Gyl 'Hocluls '69 tl1,u 76 924,,11 nledd, Includm9 Turbo '76 Ih,u '82 944,,11 meclel, Includmg Tu,bo '83 Ihru '89

RENAULT 141 5 le Car all models '76lhnJ '83

Alliance & Encore - see AMC (934)

SAAB 247 99 all models InclucllnQ Tumo '691hru '80 '980 900 all moclels mclllding Turbo '79 Ihru '88

SATURN 2083 Salurn all models '91 Ih,,, '94

SUBARU 237 1100, 1300, 1400 & 1600 '71 thru '79

-681 1600 & 1600 2WO & 4WD '80 thru '89

SUZUKI '1626 Samurai/Sidekick and Geo Tracker

all models '85 Ihru '95

TOYOTA 1023

92006 ." '2038 1139

'" '" '1025

'" '" '" '" -1339

'" -656 -2048 2106

Camry all moclels "83 Ihru "91 Camry all moclels "92 Ihru "95 Celica Rear Wheel Orive '71 thru '85 Celica Front Wheel Orive '86 Ihru '92 Celica Supra all moclels '79 Ihru '92 Corolla all models '7S thru '79 Corolla all rear wheel drive moOOls 'SO Ihru '87 Corolla all/rom wheel drive modets '84 Ihru '92 Corolla Tereel all models '80 Ihru '82 Corona aJl models '74 Ihru '82 Cressida all models '78 Ihru '82 Land Ctuiser all models '68thru '82 MR2 all models '85 thru '87 Piek_up all models '69thru '78 Pick-up all models '79 tlln,J "95 Previa all models '91 lhru '93 Tercel ,,11 moclels '87 Ihru '94

TRIUMPH 113 Spilfire all models '6211nu '81 322 TR7 all models 75 thru '81

vw 159 Beelte & Karmann Ghia '54 Ihru '79 236 Dasher all qasolirte models '74lhru '81

'864 Rabbit, Jetta, Scirocco, & Pick-up gas models '74 Ihru '91 & Convertible '80 Ihru '92

451 Rabbit, Jetta & Pick-up all diesel models '77 Ihru '84

062 Transporter 1600 all models '681hru '79 226 Transporter 1700, 1800, 2000 '72 thru '79 064 Type31500 & 1600 '63thru '73

1029 Vanagon all air-cooled models '80 IInu '83

VOLVO 203 120,130 Series & 1800 Sports '61 Ihru 73 129 140 Series all models'66lhru '74

°270 240 Series all models '76 thru '93 400 260 Series all models '75 tlnu '82

'1550 740 & 760 Series all models '82lhru '88

TECHBOOK MANUALS 2108

'"'' '" 2111

"'" '00' 10240 1762 2114 1763 1736 1666

10355 10360 1419 2112 2113 1654 1460 2109 2107 10440 2110

Automotive Computer Codes ,Automotive EmillSions Control Manual Fuellnjection Manual, 1918 th", 1 965 Fuellnj""tion Manual, 1966 th", 1994 Holley Carbure10r Manual Rochester Carburetor Manual Weber/Zenith/StromberglSU Carburetors Chevrolet Engine Ovemaul Manual Chrysler Engine Overhaul Manual Ford Engine Ovemaul Manual GM and Ford Diesel Engine Repair Small Engine Repair Manual Ford Automatic Ttansmission Owertlaul GM Automatic TransmillSlon Overhaul Automotive Body Repair & Paintin9 Automotive Brake Manual Automotive De1aiin!! Manual Automotive Eelectrical Manual Automotive He.ating & Air Conditionin9 Automotive RelerenceflUustraled Dictionary Au1omotive Tools Manual Used Car 6uyin9 Guide Welding Manual

SPANISH MANUALS 98905 Códigos Automotrices de la Computadora g8915 Inyección de Combustible 1986 al 1994 99040 Chevrolet & GMC Camionetas '67 al '87

Incluye Suburban, Blazer & Jimmy '67 al '91 99041 Chevrolet & GMC Camione1as '88 al '95

Incluye Suburban '92 al '95, Blazer & Jimmy '92 al '94, Tahoe y Yukon '95

99075 Ford Camionetas y Broneo '80 al '94 99125 Toyota Camionetas y 4-Runner '79 al '95

L<~, ¡w"Jeln" que mfJR,IIBn /JI 1 i'i ,,,d!('an lo" model()s cubIertos en el mon'enlo de esta 'mpres,on ~st[)S t"ulos setan penOdGBmel'te fJmlllJelOS 01JJ 'Jlfhill modelos deJnos mas modemos - consulte con Cllslnbu'dOl Hayres pa,a m"yor mfomldClon,

Snhn' 10001,""," ", o,' ITlotüclclel"," ¡dlllOlen ~"an ,nol",oo" 2_96

Haynes North America, Inco, 861 Lawrence Orive, Newbury Park, CA 91320 • (805) 498-6703

t .

Códigos de Co 'PUtadora & Sistemas de Control Electrónico 'lel Motor

.- _.- _ .. _---¡:- - g

- -=

, •

La serie de libros t écnicos Haynes ••• escritos para lá pElt"Sona que hace su pror:;!(> trabajo, lo suficientemente bueno para el profesional!

Incluido er Gvle manual están: • Diagramas para los códigos de problemas • Herramientas para los diagnósticos • G~rantia de la manufactura claramente explical "1

• fi4,1damentos del sistema de control ilt\trónico del motor, incluyendo carburador€', r ~ ret"'alimentacion e inyección de combustible ele -;trónica •

• Chequeo de componentes y procedimientos ci ..... reempl87.o

• Glosario y lista de acrónimos • Comp~tamente ilustraJ o con más de

350 fotografias y dibujos

~TECHBOO~O 1 ... '1BN 1 56392 224 X

Haynes spanish - el manual de códigos de computadoras y sistemas de control electronico del...

Automotive

Transcript of Haynes spanish - el manual de códigos de computadoras y sistemas de control electronico del...