“AÑO DE LA PROMOCIÓN DE LA INDUSTRIA RESPONSABLE Y EL COMPROMISO CLIMÁTICO”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA AMAZONIA PERUANA

FACULTAD DE CIENCIAS BIOLÓGICAS

ESCUELA DE FORMACION PROFESIONAL DE ACUICULTURA

HIDROVIAS EN LA AMAZONIA

ASIGNATURA : ECOLOGÍA ACUÁTICA

DOCENTE : BLGO.VICTOR MONTREUIL

ALUMNOS : BERGER PEÑA GABRIEL JHUNIOR

NIVEL : IV

CICLO : VII

FECHA DE ENTREGA : 30 DE ABRIL DEL 2014

IQUITOS/PERU

2014

HIDROVÍAS EN LA AMAZONÍA

Un sistema de hidrovías permitirá reducir el tiempo de desplazamiento de las embarcaciones.

La amazonía peruana está integrada por una extensa red hidrográfica de la que más de 10,000 kilómetros son vías navegables. De los estudios socioeconómicos efectuados se deriva la constatación de que por la vía fluvial se realiza por lo menos el 90 por ciento de transporte de pasajeros y carga entre las ciudades de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas que son las de mayor volumen movilizable. Además, el territorio amazónico es parte de uno de los tres Ejes de Integración y Desarrollo en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), específicamente en el Eje Amazonas que interconecta los puertos del Pacífico como Tumaco en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú con los puertos brasileños de Manos, Belem y Macapá.

Figura 1.

Hidrovías en la amazonía

El Estado peruano ha mejorado a través de concesiones las carreteras Paita-Yurimaguas (960 kilómetros) y Lima- La Oroya- Tingo María- Pucallpa (867 kilómetros); faltando el mejoramiento y mantenimiento de las hidrovías amazónicas así como la construcción de los terminales portuarios de Yurimaguas e Iquitos y el mejoramiento del puerto de Pucallpa. Precisamente, en el Decreto de Urgencia Nº 001-2011 al que hicimos referencia en nuestro artículo anterior, mencionamos los puertos de Iquitos y Yurimaguas y el mejoramiento de la navegabilidad fluvial en la ruta Yurimaguas- Iquitos- Frontera con Brasil, constituyendo éste último sólo dos componentes de un megaproyecto mucho más vasto que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viabilizó en junio del 2007 y en el que se propone como objetivo central la implementación de adecuadas condiciones del servicio de navegabilidad en los tramos fluviales: Pucallpa-Iquitos, Yurimaguas- Iquitos, Saramiriza-Iquitos, Pucallpa-Yurimaguas e Iquitos- Santa Rosa (frontera con Colombia y Brasil)

Frente a un panorama de inversiones como el descrito, creemos que desde una perspectiva justificada y positiva y con buen criterio debemos asumir una posición regionalista en el sentido de los beneficios (algunos verán perjuicios) que podrían traer para Loreto dichas inversiones que se vienen. De lo primero que debemos ser conscientes es que tenemos un gran, serio y real problema de conectividad intrarregional e interregional derivado de factores geográficos cuya solución requiere de creatividad, tecnología y velocidad decisional. Es una verdad decir que la navegación fluvial en la amazonía peruana no ha alcanzado un nivel apropiado que nos permita contar con un tráfico accesible, seguro y económico, siendo uno de esos factores el hecho de que en época de vaciante, las restricciones a la navegabilidad fluvial son grandes, puesto que para una profundidad o tirante disponible (la altura entre la superficie y el lecho fluvial) de 8 pies (2.44 m), el calado máximo de una embarcación promedio del parque naviero amazónico se limita a sólo 6 pies (1.83 m), lo que a su vez reduce su capacidad de carga.

Una solución sería que todos los empresarios rediseñen la geometría de sus naves para navegar durante todo el año sin las restricciones de la época de vaciante, pero sabemos que eso es virtualmente imposible, no solamente por la magnitud de la inversión privada que se necesitaría, sino porque hay otros factores que junto a la poca profundidad fluvial condicionan el transporte fluvial, como son: la presencia de palizadas, la erosión de riberas, la sedimentación con formación de bancos de arena (islas) en el cauce del río, los canales ramificados y trenzados, los meandros con gran curvatura y pequeños radios de giro, las variaciones estacionales de los cursos de agua, la poca estabilidad del cauce de los ríos, la falta de señalización y ayudas a la navegación, y la inexistencia de datos estadísticos y mediciones hidrométricas, entre otros.

Sin embargo, considero que con la ejecución de este proyecto no vamos a dar una solución definitiva a nuestro problema de economía y seguridad en la navegación fluvial, si es que complementariamente, o paralelamente, no abordamos el tema de la formalización de la navegación fluvial en nuestra región.

Lo que en la actualidad se propone para el Perú es tan o más ambicioso que la Hidrovía Paraná-Paraguay. En el cuadro 1 se mencionan los principales proyectos que registra el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), pero otras publicaciones del mismo sector incluyen el trecho Madre de Dios-Madeira. Este sistema de navegación fluvial, sin incluir éste último, puede representar más de 5,000 km apenas en territorio peruano.

Cuadro 1. HIDROVÍAS PROPUESTAS EN LA AMAZONIA PERUANA

HIDROVÍAS DESDE HASTA KM

Napo Cabo Pantoja Río Amazonas 564

Putumayo Güeppi Santa Sofía 1,173

Huallaga Yurimaguas Río Marañón 211

Marañón Saramiriza Rio Amazonas 632

Ucayali Pucallpa Rio Amazonas 1,032

Ucayali Pucallpa Atalaya 517

Urubamba Atalaya Malvinas 293

Amazonas Comienzo Amazonas Santa Rosa 601

M. de Dios Pto. Maldonado Frontera n/d

Total 5.023

FINALIDAD

Los ríos los transitamos de acuerdo a nuestra propia manera, con dificultades de no saber

a dónde ir, Normalmente uno sigue el cauce o corriente de los ríos ya que estos no

llevaran a otra desembocadura de un río mayor.

Asimismo, deduzco que un sistema de hidrovías permitirá reducir el tiempo de

desplazamiento de las embarcaciones.

Cuando la hidrovía esté en operación, prácticamente funcionará como una carretera.

Hacia el lado derecho los que suben y los que bajan hacia el Amazonas por la izquierda

(figura 1).

En la actualidad se hablan de muchos proyectos que tienen como objetivo el desarrollo

del Sistema de Hidrovías que será financiado por el Estado peruano con una inversión que

supera los US$100 millones y contará con el apoyo de Brasil, país con experiencia en

proyectos de esa naturaleza.

Las obras comprenden una infraestructura de accesos, entradas y salidas para demarcar la

circulación en los mencionados ríos.

No hay duda que el trasporte acuático es mucho más atractivo en términos económicos,

sociales y ambientales que sus alternativas terrestres. Su principal virtud deriva de la

economía de combustibles fósiles que se necesitan para movilizar cargas muy pesadas

sobre largas distancias ya que gran parte del esfuerzo es proporcionado directa y

gratuitamente por el propio recurso hídrico. Pero tiene otras ventajas como el hecho de

que las vías acuáticas existen naturalmente y que en consecuencia su costo de

“construcción” es menor que en carreteras o ferrovías. Debido a la mayor eficiencia

energética del transporte acuático el uso de las hidrovías, en principio, contamina menos

y, por no atravesar nuevas áreas boscosas, ellas no facilitan la deforestación ni la invasión

de tierras públicas. Uno de sus puntos débiles es el costo del manipuleo para embarque y

desembarque de las cargas en los puertos, aunque los equipamientos modernos

disponibles como en el caso de grúas para contenedores y fajas o tubos para granos y

minerales, han abaratado mucho esas operaciones. Otros costos importantes incluyen el

valor de las embarcaciones y el gasto en mantenimiento periódico de los canales de

navegación y de las embarcaciones. Adicionalmente, deben se considerarlos los costos

necesarios para evitar accidentes, en especial cuando se trata de cargas contaminantes.

CONCLUSION

No cabe duda que el potencial de navegación de los ríos amazónicos debe ser aprovechado pues ofrece enormes ventajas económicas, ambientales y sociales sobre sus alternativas terrestres. Sin embargo, dadas las características peculiares de la Amazonía peruana, sus ventajas ambientales dependen del tipo de hidrovías que sea decidido hacer. Como se ha expuesto, mientras más se opte por adaptar la navegación al río, menores y más tolerables serán los impactos. Si se opta por lo contrario, o sea, adaptar el río a la navegación, haciendo infraestructuras que afectan la hidrología y la estabilidad ecológica, sus impactos ambientales y por ende económicos y sociales pueden ser muy elevados.

El tema más sensible en este caso es la eventual rectificación del curso de los ríos, cortando los meandros y/o abriendo los lagos ribereños. Las consecuencias de esta decisión incidiría, más que cualquier otra, en la diversidad hidrobiológica de la Amazonía, posiblemente la mayor del mundo tropical. En ese caso, el daño puede ser irreversible.