historia del automovilLa historia del automvil empieza con los vehculos autopropulsados por vapor del siglo XVIII. En 1885 se crea el primer vehculo automvil por motor de combustin interna con gasolina. Se divide en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnolgicos.:

etapa de la invencionNicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), , escritor e inventor francs, dio el gran paso, al construir un automvil de vapor, diseado inicialmente para arrastrar piezas de artillera. El Fardier, como lo llam Cugnot, comenz a circular por las calles de Pars en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construy un segundo modelo, mayor que el primero, y que poda arrastrar 4'5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versin se produjo el que podra considerarse 'primer accidente automovilstico' de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehculo, que acab chocando contra una pared que se derrumb fruto del percance. Todava tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versin en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Tcnica de Pars. En 1784 William Murdoch construy un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard 1 Trevithick condujo un vehculo en Camborne (Reino Unido). En estos primeros vehculos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante. En 1815 Josef Bozek, construy un auto con motor propulsado con aceite. Walter Hancock, En 1838, Robert Davidson construy una locomotora elctrica que alcanz 6 km por hora. Entre 1832 y 1839 Robert Anderson invent el primer auto propulsado por clulas elctricas no recargables. El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustin interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbn. Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de combustin interna a base de gasolina, conocido como el Primer coche de Marcus. En 1883, Marcus patent un sistema de ignicin de bajo voltaje que se implant en modelos subsiguientes.2

Es comnmente aceptado que los primeros automviles con gasolina fueron casi simultneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construy su primer modelo en 1885 en Mannheim. Benz lo patent el 29 de enero de 1886 y empez a producirlo en 1888. Poco despus, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, disearon su propio automvil en 1889.

Etapa de la invencin

Automvil de vapor de Cugnot, versin de 1771.

el motor:Un motor es una mquina, que produce energa mecnica, es decir movimiento con fuerza, de energa elctrica, qumica u otra. Motores de combustin transforman la energa qumica, contenida en el combustible, en energa mecnica para el

movimiento del vehculo. En esto el cumbustible est quemado y tiene que ser rellenado. Se puede pronosticar, que los motores de combustin de gasolina y diesel, hoy da predominantemente utilizados, van a ser expulsados ms y ms por otros motores, por ejemplo de motores elctricos o de hidrgeno, por la disminucin del petrleo.

motor de 4 tiempo:motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del disel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son

motor de 2 tiempo:El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, explosin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel.

sistema de frenosLa funcin de los frenos, es detener el giro de la llanta para as lograr detener un vehculo. Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseo de los sistemas de frenado. Los frenos de tu vehculo los debes de mantener siempre en el mejor estado posible, y es recomendable que cambies el liquido de frenos una ves al ao. Hay distintos sistemas de frenos, el mas utilizado actualmente es el sistema hidrulico con discos adelante y tambores atrs, anteriormente se utilizaban los frenos mecnicos, sistema que hoy ya esta obsoleto. La tecnologa en frenos mas reciente es el sistema ABS el cual controla el frenado para evitar que las llantas se derrapen, y te permite mantener el control del vehculo aun en una situacin de frenado extremo. Frenos Mecnicos Anteriormente se utilizaban frenos mecnicos; en los cuales al momento de presionar el freno con la fuerza de tu pie, un cable transmita la fuerza para tratar de frenar el vehculo, estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empez a desarrollarse, porque debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehculos se requera de un gran esfuerzo fsico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidrulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor. Frenos hidrulicos El sistema de frenos Hidrulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidrulico y Materiales de Friccin. En el sistema hidrulico cuando presionas el freno de tu vehculo un cilindro conocido como cilindro maestro, que va colocado en el motor, se encarga de impulsar hidrulicamente el liquido de frenos por toda la tubera, hasta llegar a los frenos colocados en las llantas y lograr frenar el vehculo. Los materiales de friccin que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas metlicas, semi-metlicas o de cermica que soportan muy altas temperaturas y son los que crean la friccin contra una superficie fija; que pueden ser o tambores o discos; y as logran el frenado de el vehculo, las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma peridica. Tipos de Frenos Hidrulicos

Frenos de disco Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que est sujeto a la rueda, y un Caliper, que sujeta las balatas de freno de Disco. La presin hidrulica desde el Cilindro Maestro causa que el pistn presione como una almeja las balatas por ambos lados del rotor. Esto crea friccin entre las balatas y el rotor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehculo se detenga.

lubricacion:Todo movimiento de dos piezas en contacto y sometida a presiones, producen un rozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales), como de la naturaleza de las superficies en contacto (materiales empleados). Las superficies, por muy lisas y acabadas que parezcan, siempre presentarn , una serie de rugosidades que al estar en contacto con otras, generan tal cantidad de calor, que ocasiona desgaste y un aumento de temperatura que podr provocar la fusin (gripaje) de los metales en sus respectivas zonas superficiales de acoplamiento. Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metlicos mviles se interpone entre ambas superficies, una fina pelcula de aceite, de tal manera, que forme una cua de aceite que mantenga separada e impida el contacto entre s ).

rganos del motor a lubricar rganos en rotacin - Los apoyos y las muequillas del cigeal. - Los apoyos del rbol de levas y las levas. - Los engranajes de mando del mecanismo del encendido. - Los engranajes o la cadena de la distribucin

rganos deslizantes - Los pistones en los cilindros. - Los taqus y las vlvulas en sus guas. rganos oscilantes - Los pies de bielas y los balancines alrededor de sus ejes Sistemas de lubricacin Lubricacin por mezcla Este sistema de lubricacin es empleado en motores de dos tiempos. Consiste en mezclar con la gasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%). Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar excesiva carbonilla en la cmara de compresin y en la cabeza del pistn, al quemarse el aceite. La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser refrigerado. An as el engrase es imperfecto y los motores tienen tendencia a griparse, sobre todo cuando el motor est en marcha y el vehculo inmovilizado. Con el fin de evitar algunosde estos inconvenientes, determinados motores de dos tiempos llevan el aceite en un depsito separado, donde un dosificador enva el aceite al carburador, segn las necesidades de cada momento. Lubricacin a presin El sistema de lubricacin a presin permite dosificar la circulacin de aceite y la evacuacin del calor. El aceite se encuentra alojado en el crter inferior . Una bomba sumergida en dicho aceite, lo aspira despus de haber pasado por un colador y lo manda a presin hacia el filtro de aceite . Despus del filtrado, se conduce a travs de una rampa principal hasta los puntos que requieren lubricacin. El aceite que rebosa de las piezas, regresa al crter por gravedad. El movimiento giratorio de ciertos elementos hace que el aceite salga despedido, lo que ocasiona salpicaduras que favorecen el engrase de diversos puntos donde las canalizaciones de engrase no llegan (engrase por proyeccin). Elementos lubricados bajo presin A El cigeal cabeza de biela. B El rbol de levas (apoyos). E El eje de balancines. El cigeal est taladrado en toda su longitud, penetrando el aceite por su interior, para realizar el engrase en los codos y apoyos. El rbol de balancines est taladrado en toda su longitud, con puntos de salida en los apoyos y en la zona de giro de los balancines. Elementos engrasados por proyeccin o Las camisas. o Los pistones y sus ejes. o Las levas y el rbol de levas. o La distribucin (mando). o Las colas de vlvulas. o Las varillas de los balancines. o Los taqus. Lubricacin a presin total o integral Existe un sistema de lubricacin denominado a presin total, siendo una mejora del sistema de lubricacin a presin. Es equivalente al engrase, a presin incrementado en el engrase bajo presin del buln del pistn, gracias a un taladro practicado en el cuerpo de la biela. Lubricacin por crter seco En los motores revolucionados el aceite est sometido a altas presiones y temperatura, no refrigerndose ste de una forma rpida y eficaz. La funcin y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el crter no hace las funciones de depsito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasando por un depsito refrigerador. Para ello, una bomba recoge el aceite que cae al crter a travs del colador y lo enva al depsito , y otra bomba , desde el depsito lo enva al sistema de lubricacin.

Al poseer un depsito de mayor capacidad que el crter, el aceite tiene ms tiempo para evacuar el calor y su temperatura media detrabajo, es menor. Elementos del sistema de lubricacin a presin Bombas de lubricacin Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del crter del motor y enviarlo a presin a todo el sistema de lubricacin. Esta presin se mide en Kg/cm (bares). Generalmente reciben el movimiento del rbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presin que enva del nmero de revoluciones por minuto del motor. Los tipos de bomba ms utilizados son: Bomba de engranaje. Bomba de rotor. Bomba de paletas. Bomba de engranajes Es la ms utilizada en la actualidad. Est formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre s (piones) con un mnimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del rbol de levas, transmitindolo al otro, que gira loco. Ambos estn alojados en una carcasa sobre la que los piones giran ajustados. Los piones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte , aceite sale por la tubera de la parte superior. Bomba de rotor Es un sistema de engranajes internos. Como uno de los engranajes (rotor interior) , tiene un diente menos que el otro, queda un hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por , debido al vaco creado cuando disminuye este hueco. El aceite se manda a presin por la salida . El eje del rotor interior recibe el movimiento del rbol de levas, a travs de un pin. Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presin. Bomba de paletas El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma cilndrica. Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite y el de salida . Un rotor excntrico se aloja en la parte cilndrica. Este rotor est diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas que giran libremente. Un resorte intermedio mantiene, a poca presin, las paletas contra el cuerpo cilndrico. La misin del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba. Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha. El volumen aumenta, ocasionando una depresin o vaco. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen. Cuando el volumen tiende al mximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. La rotacin contina y esta paleta 2 hace simultneamente: o Impulsar el volumen hacia adelante, al orificio de salida. o Crear detrs, un nuevo volumen (A). El ciclo se realiza as mientras el motor est en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del sistema de lubricacin. Manmetro Por presin de lubricacin se entiende la presin a la que circula el aceite por la tubera general de engrase. Normalmente esta presin alcanza un valor prximo a 1 Kg/cm al ralent y de 4 a 5 kg/cm con el motor acelerado, variando algo de un motor a otro. El valor mximo de la presin est limitado por la vlvula de descarga o vlvula reguladora. Hay que tener en cuenta que el aceite fro marca ms presin que el aceite caliente. Es el manmetro un aparato encargado de medir en cada momento la presin del aceite en el interior del circuito de engrase. Se conecta a la canalizacin principal. Adems, se monta en los vehculos como elemento de control un indicador de presin de aceite elctrico que acta cuando la presin del aceite es muy baja (0.3 a 0.6 atmsfera), indicando, mediante un testigo luminoso, la falta de presin. . No lo llevan todos los vehculos.

Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, pero slo acta cuando el motor est parado y el contacto dado. 0 Vlvula limitadora de presin Debido a que la presin del aceite enviado por la bomba vara en funcin del rgimen de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite, puede llegar un momento en que la presin del aceite sea excesiva e innecesaria, pudiendo deteriorar la instalacin de engrase. La bomba recibe el movimiento del rbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamiento est de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, tambin lo har la bomba y, por tanto, enviar ms aceite a las conducciones de lubricacin. Si el aceite est fro, ofrecer dificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo en ambos casos un aumento de presin en las tuberas, superior a la normal, que traer consigo mayor trabajo para la bomba y un aumento de deterioro de aceite. 1 Para mantener la presin adecuada existe la vlvula limitadora o vlvula de descarga, que tiene por misin descargar las tuberas de lubricacin del aceite sobrante cuando hay un exceso de presin limitando esta presin mxima de funcionamiento. La vlvula va montada a la salida de la bomba, en la tubera general . Si la presin es excesiva, abre la vlvula venciendo la accin del muelle calibrado y permitiendo que una parte del aceite vuelva al crter, limitando de esta manera la presin. Si baja la presin, el muelle cierra la vlvula y todo el aceite que va a lubricar, no dejndolo pasar al crter. Filtro de aceite El aceite para el engrase debe estar lo ms limpio posible de impurezas. El aceite al volver al crter, despus de haber lubricado todas las partes del motor, arrastra carbonilla y polvillo metlico, que indudablemente se produce en el frotamiento de piezas entre s, y otras suciedades. Todas estas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello, se recurre a su filtrado. La bomba de engrase , lleva en su toma de aceite del crter un colador que produce un primer filtrado. Despus de la bomba y antes de llegar a los puntos a engrasar, se le hace pasar por un filtro , en el que, por su constitucin, quedan retenidas las impurezas que pueda llevar el aceite en suspensin. Este filtro est constituido por un material textil poroso que no ofrezca mucha resistencia al paso del aceite. El filtro debe cambiarse pues va obstruyndose y puede llegar a impedir el paso del aceite a travs de l. Si ello ocurriera la diferencia de presiones abrira la vlvula y pasara el aceite, pero sin filtrar. El cambio del cartucho filtrante , se har con la periodicidad indicada por el fabricante. En algunos motores tambin va un filtro centrfugo, en la polea del cigeal, ayudando al filtro principal. En la figura puede verse la vlvula limitadora de presin , as como su situacin; y la varilla para comprobar el nivel de aceite en el motor. Dependiendo de la disposicin del filtro de aceite en el circuito de lubricacin, el filtrado puede ser: en serie o en derivacin. Filtrado en serie ( 2 y 13) En la actualidad es el ms utilizado. Todo el caudal de aceite procedente de la bomba se hace pasar a travs del filtro hacia la rampa principal de lubricacin . Con objeto de evitar que una obstruccin del filtro deje al circuito de engrase interrumpido, se practica una segunda canalizacin con una vlvula que permite el paso directo. En funcionamiento normal, todo el aceite pasa por el filtro. Con el filtro obstruido, el aceite, por efecto de la sobrepresin, vence la accin del muelle de la vlvula , abriendo el segundo conducto y creando un circuito de engrase sin posibilidad de filtrado. 3 Filtrado en derivacin Se hace pasar slo una parte del caudal del aceite por el filtro, dirigiendo la otra directamente a la rampa de lubricacin del motor. El aceite que pasa por el filtro va directamente al crter , con lo que toda la reserva de aceite se encuentra finalmente filtrada. Todo el aceite no se filtra en el momento en que empieza a lubricar las piezas. 4 Tipos de filtro de aceite

Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acorden o bien ondulada, para aumentar la superficie de retencin de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite. 5 Dependiendo de si es recambiable el elemento filtrante, los filtros pueden ser: Filtro con cartucho recambiable. Filtro monoblock Filtro centrfugo Filtro con cartucho recambiable Muy empleados en los motores diesel, el elemento filtrante se sustituye, y aunque el proceso de sustitucin resulta ms laborioso, resulta ms econmico. La envoltura o carcasa exterior se mantiene y no es necesario recambiarla. 6 Filtro monoblock Es el ms utilizado en los motores de gasolina. El elemento filtrante y su recubrimiento metlico forman un solo conjunto, con lo que se sustituye todo de una sola vez. Son de fcil colocacin y suelen ir roscados a un soporte lateral del bloque motor. Al recambiarlo se tendr precaucin con el apriete, puesto que lleva una junta de caucho y fcilmente se pueden deformar. 7 Filtro centrfugo Algunos motores diesel, sobre todo en motores de grandes cilindradas, requieren un filtrado ms perfecto que los de gasolina (debido a la carbonilla producida en la combustin y que pasa al crter por la alta compresin alcanzada). La presin del aceite hace girar al conjunto giratorio hasta 5000 rpm. La fuerza centrfuga impulsa a las partculas contra la pared interior, quedando adheridos a un papel filtrante. El aceite limpio sale por . En ciertos vasos, las partculas metlicas se retiene por un imn. 8 Refrigeracin del aceite En la actualidad los aceites empleados son de gran calidad y variando poco su viscosidad con la temperatura. Conviene mantener su viscosidad dentro de unos lmites ptimos de funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda sus caractersticas. Para conseguir la correcta refrigeracin se emplean dos sistemas: o Refrigeracin por el propio crter inferior del motor. o Refrigeracin por radiador de aceite. Refrigeracin del crter Lo utilizan todos los vehculos. Consiste en hacer que el aire incida sobre el crter, que ser de gran superficie y de pequeo grosor (normalmente construido de chapa de acero estampado o aluminio). En el caso de engrase por crter seco el aire incide sobre el depsito de aceite y sobre el crter. As pues, la eficacia de esta refrigeracin ser en funcin de la superficie del crter, del grosor y del material utilizado en su construccin y de la exposicin que tenga al aire de la marcha, segn si el motor va colocado longitudinal o transversalmente. 9 Como se puede observar la temperatura en el crter es la de rgimen del motor, aproximadamente 80 C. Refrigeracin por radiador de aceite 0 Es un sistema complementario de la refrigeracin por crter, muy empleado en los motores refrigerados por aire y en motores de elevado nmero de revoluciones, que trabajan en condiciones ms severas. La temperatura de funcionamiento del aceite es mucho mayor, por lo que se recurre a la utilizacin de una refrigeracin ms efectiva, para mantener las caractersticas del aceite. Este sistema consiste en utilizar un radiador. Por su interior circular el aceite del motor. El aceite es enviado por la bomba al radiador, donde se refrigera y contina hacia los puntos de engrase. Este radiador dispone de una vlvula trmica que impide la entrada al radiador, cuando el aceite no tiene la temperatura de funcionamiento. En la 0, indica la situacin del radiador y el circuito completo de lubricacin con todos sus

elementos. Ventilacin del sistema de lubricacin Ventilacin del crter Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresin, explosin y escape, pasan, a travs de los segmentos, pequeas cantidades de combustible sin quemar, vapor de agua y otros productos residuales de la combustin. Estos vapores diluyen y producen la descomposicin del aceite, perdiendo rpidamente sus caractersticas o propiedades lubricantes. Adems de estos vapores, el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su oxidacin debido a las altas temperaturas del motor. Todos estos vapores (combustible, vapores de agua y aceite) producen tambin sobrepresiones en la parte baja del motor, por lo que se hace necesario sacarlo fuera del crter segn se vayan produciendo. Los reglamentos de la lucha anti-polucin obligan a los constructores a no enviar los vapores de aceite a la atmsfera. Existen dos sistemas de ventilacin aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, la ventilacin cerrada. Estos sistemas son: o Ventilacin abierta. o Ventilacin cerrada. Ventilacin abierta Este sistema est prohibido debido a que arroja a la atmsfera los gases procedentes de la combustin, contaminndola. Este sistema consiste en colocar un tubo , que comunica el interior del motor con la atmsfera. 1 Ventilacin cerrada Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste en que el tubo que proviene del crter no da a la atmsfera sino al colector de admisin, quedndose los gases en el interior de los cilindros. Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los cilindros, contribuye a que la gasolina sea menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas del cilindro que tan escaso est de aceite y en tan duras condiciones trabaja. 2 Caractersticas de los aceites Para el buen funcionamiento del motor y de los dems conjuntos del vehculo, ha de utilizarse el aceite adecuado, es decir aquel que tenga unas determinadas caractersticas fsicas y qumicas, que responda a las condiciones particulares de los distintos conjuntos. En estos estudios nos vamos a referir a los aceites empleados en los motores, de una forma ms especfica que en los aceites para el resto de los conjuntos que constituyen el vehculo. Los aceites empleados en los motores, actualmente, son de origen mineral obtenidos por medio de destilacin por vaco del petrleo bruto. Despus reciben aditivos y tratamientos que les confieren propiedades especficas. La tendencia actual es a la utilizacin de aceites sintticos, creados en laboratorios, en los cuales se potencia sus caractersticas lubricantes, duracin y menor mantenimiento, aunque son ms caros. Un aceite, para responder a las exigencias de un motor, ha de considerarse bajo los siguientes puntos de vista: o Presin entre las piezas del rozamiento. o Medios de reparticin de aceite. o Rgimen de rotacin del motor. o Temperatura de funcionamiento. o Condiciones de utilizacin del motor. Las caractersticas de los aceites son: o Viscosidad. Es la resistencia que opone el aceite al fluir por un conducto. La viscosidad se mide utilizando una tabla (S.A.E.), que indica el ndice de viscosidad. o Adherencia. Es la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies. o Grado de acidez. Es el porcentaje de cidos que contiene el aceite. Este grado ha de ser muy bajo para evitar corrosiones y no debe exceder del 003%. o Grado de cenizas. Es el porcentaje de cenizas del aceite y no debe exceder de 002%.

o Estabilidad qumica. Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidacin y a la descomposicin. o Punto de congelacin. Es la temperatura a la cual solidifica un aceite. o Punto de inflamacin. Es la temperatura a la que se inflaman los gases o vapores del aceite. o Detergencia. Es el efecto que posee un aceite de arrastrar y mantener en la superficie residuos y posos. Designacin de los aceites Por viscosidad Los aceites se clasifican por su ndice de viscosidad de 10 a 70, segn las normas SAE. A partir del grado 80 y hasta 120 se llaman valvulina (utilizadas en cajas de cambio). Un aceite de ndice 70 es muy viscoso y uno de ndice 10, muy fluido. Actualmente, es muy frecuente la utilizacin de aceites multigrados. Esto es debido a que en invierno los aceites se vuelven espesos, por lo que nos interesar que el aceite sea fluido. En cambio en verano el aceite se vuelve ms fluido, por lo que nos interesa que sea viscoso. Estos aceites multigrados presentan dos grados o ndices de viscosidad, por ejemplo: SAE 10 W-40. ,Nos indica que el aceite se portar como uno de viscosidad 10 (muy fluido) en invierno y como uno de viscosidad 40 (semiviscoso) en verano. La W (winter = invierno en ingls) indica un aceite un poco ms fluido que otro que no la lleva (SAE10-40). Por tipos de calidades o Aceite regular: aceite normal purificado, sin aditivos qumicos. Su viscosidad vara con la temperatura y se oxida. o Aceite premium: es aceite regular con aditivos qumicos en proporcin inferior al 5%. Se mezcla con aceites vegetales. o Aceite detergente (HD): anticorrosivo, antioxidante y detergente. o Aceite multigrado: ya mencionado. o Aceite al grafito o molibdeno: adecuados para el rodaje de los motores, debido a las propiedades de estos materiales (bajo coeficiente de rozamiento). Por condiciones de servicio Norma A.P.I. Son las normas del Instituto Americano del Petrleo. o Condiciones de servicio para motores de gasolina (identificador S). o Condiciones moderadas SA, Medias SD y Duras SCT. o Condiciones de servicio para motores diesel (identificador C). o Condiciones moderadas CA, Medias CC y Duras CD. La segunda letra, despus del identificador, indica la calidad del aceite y el servicio de trabajo que puede soportar y cuyas condiciones de servicio seran: moderadas, medias y duras. Norma C.C.M.C. (Comit de Constructores del Mercado Comn) Es otra clasificacin de calidades de aceite, que comprenden tres series: o Motores de gasolina: G1 G2 G3 G4 G5. o Motores diesel de turismos: PD1 PD2. o Motores diesel: D1 D2 D3 D4 D5. Segn va aumentando el nmero, aumenta tambin la calidad del aceite, siendo los de mayor calidad y resistencia a condiciones duras de servicio (motores sobrealimentados) los aceites del nmero 4 y 5. Norma A.C.E.A. (Asociacin de Constructores Europeos de Automviles) Utiliza la siguiente nomenclatura: Primero pone una letra: o Motores de gasolina: A. o Motores diesel de turismos: B o Motores diesel de pesados: E A continuacion detalla un nmero: o Motores antiguos: 1 (calidad bsica) o Motores de potencia pequea y mediana: 2 (calidad standar) o Motores de gran potencia: 3 (calidad superior) Por ltimo indica el ao de instalacin o revisin de la Norma. Por ejemplo: ACEA A298 / B298. Aceite para vehculo de gasolina o diesel de no mucha potencia, calidad standar, y para servicios normales o ligeramente severos.

Mantenimiento Como norma general se deben seguir las instrucciones del manual del vehculo indicadas por el fabricante. A continuacin se dan unas normas que pueden complementar o sustituir en algn caso a las dadas por el fabricante. Comprobacin del nivel de aceite en el crter El consumo de aceite en los motores se realiza, generalmente, por el paso de aceite entre los segmentos, quemndose en el interior del cilindro. Se considera lmite de consumo la prdida de 1 litro cada 2000 km. Los motores poseen una varilla indicadora de nivel de aceite. Est situada en un lateral del motor y al extraerla se observan unas marcas indicadoras del nivel mximo y mnimo. Esta medicin se realizar con motor fro y terreno en horizontal. Si necesitramos aadir aceite por encontrarse el nivel por debajo del mnimo, utilizaremos aceites de las mismas caractersticas y a ser posible de la misma marca, aunque esta ltima no es condicin indispensable; y no debiendo superar nunca la marca del mximo o quedar por debajo del mnimo. Un exceso de nivel puede producir, adems de humos azules, carbonilla en la cmara de combustin. Cambio de aceite La ventilacin y filtrado del aceite no bastan para impedir que ste vaya perdiendo sus cualidades poco a poco. El cambio de aceite debe realizarse: o Siempre con el motor parado. o El motor debe estar caliente. o El vehculo colocado en posicin horizontal. o Abriendo el tapn de vaciado situado en la parte inferior del crter. o Extrayendo la varilla indicadora de nivel de aceite de su alojamiento. o Cambiando la arandela . o Llenndolo por el orificio o tapa de balancines . Este cambio se har en funcin de los kilmetros recorridos por el vehculo, la estacin del ao y vas por las que se circula, adaptndose al libro de instrucciones del vehculo o bien cuando el aceite pierda sus caractersticas. 4 Cambio del filtro de aceite Debido a la cantidad de impurezas retenidas por el filtro de aceite, este podra llegar a obturarse, siendo necesario su sustitucin antes de que esto ocurra. Se pueden utilizar las siguientes normas de cambio de filtro: o Utilizar el mismo filtro (referencias). o Apretar atendiendo a la junta y a su asiento . o En los motores de gasolina, un cambio de filtro por cada dos cambios de aceite del crter. En los motores diesel, por cada cambio de aceite, como norma general, cambiar el filtro de aceite. Si se utilizan aceites que por sus caractersticas, los cambios se realizan despus de muchos kilmetros (aceite sintticos), el cambio de filtro se realizar al mismo tiempo que el cambio de aceite. 5 Limpieza exterior del crter El crter es el lugar donde se refrigera el aceite, por lo que la superficie exterior de este crter debe estar libre de grasas y barro, para favorecer la evacuacin del calor.

refrigeracion

enfriamiento del motor:La incidencia del sistema de refrigeracin en el desempeo de un motor es alta. La estabilidad en la temperatura es sinnimo de carburacin y lubricacin estable. La temperatura excesiva impide que los fenmenos naturales que se aprovechan en el funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.

TEMPERATURA DE MOTORLa disipacin de calor se controla mediante el agua, el aire y el lubricante. La temperatura tambin depende del color del bloque de cilindros. Si es muy claro, los rayos de luz que salen del metal son reflejados y parte del calor no es disipado con la facilidad que se requiere. Por ello se recomienda pintarlos de color obscuro.

CAVITACIN DE MOTORAun con su sistema de refrigeracin lleno de agua, el motor deja de ser enfriado si el lquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve las burbujas impiden la refrigeracin del metal en los puntos donde se generan. Esta prdida de eficiencia en el proceso de disipacin de calor tambin produce corrosin prematura en el metal de las cmaras de agua del block. Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el refrigerante a la velocidad que se requiere. Este fenmeno se conoce en macnica automotriz como cavitacin y su nombre obedece a las cavidades que se generan en la masa de un lquido mientras ebulle. Para disminuir o impedir la corrosin, se utilizan refrigerantes especiales.

PUNTO DE EBULLICINLa temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la presin que se ejerce sobre ella. A mayor presin, mayor ser la temperatura para lograr el punto de ebullicin, (Blaise Pascal, 1653). En condiciones normales hierve cuando alcanza 100 C y la presin es de 1 Atmsfera o 760 mm de Mercurio (Torricelli). Esta medida equivale aproximadamente a cargar cada centimetro cuadrado con un kilo de peso (Kg/cm2).

SISTEMA DE REFRIGERACIN PRESURIZADO

El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de enfriamiento y se aisla de la atmsfera. La presin es controlada en forma automtica por la tapa de radiador.

El agua se calienta, hasta que la presin que genera es capaz de comprimir el resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su asiento, (ver). Esto permite la salida de lquido y vapor. Como regla general, cada libra (1) por pulgada de presin que se agregue, el punto de ebullicin sube en 1,5 C. Mientras el refrigerante no hierve la condicin es normal. Enfriar un motor con agua a 120 C o ms no es un problema. Al contrario. Subir la temperatura del agua mejora el rendimiento del motor y el sistema de refrigeracin se torna ms eficiente. El calor se disipa a mayor velocidad debido a que la diferencia de temperatura entre el ambiente y el motor es mayor.

Refrigeracin de Alto RendimientoLos motores de competicin utilizan sistemas de refrigeracin de alta presin. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales de 22 a 26 libras por pulgada. Esta presin inhibe la ebullicin y aumenta la temperatura de funcionamiento lo cual trae consigo un mejor aprovechamiento del calor para generar potencia.

Revisin del Sistema de EnfriamientoLo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeracin es comprobar su estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse en forma perfecta con el asiento que provee la boca de entrada del radiador. Por otra parte la vlvula de vaco, que se encuentra al centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de lquido. Las caeras, tubos y sellos de motor deben ser estancos. El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una herramienta especial que permite presurizar el circuito de refrigeracin y comprobar la existencia de fugas. Al mismo tiempo sirve para probar el resorte y la estanqueidad del sello de la tapa de radiador. Para conocer este instrumento pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin.

suspensin

La suspensin en un automvil, camin o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehculo. El sistema de suspensin acta entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

TIPOS DE SUSPENSINEn la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de turismo son muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje estn unidas por medios elsticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensin que no estn unidos dinmicamente. Estas ltimas se denominan "independientes".

EJE DELANTEROEn casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes aos ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensin ms utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes ms modernas basadas en ella. Asimismo en los vehculos de categoras superiores se emplea la suspensin de doble trapecio, ms costosa de construccin y con ms ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la nica que se conoca. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, adems de que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los que tampoco soportan la transmisin. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Una suspensin MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de traccin trasera

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

EJE TRASERO

Suspensin trasera independiente multibrazo

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que normalmente tampoco intervienen en la transmisin, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser ms sencillas que las del delantero. Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje consista en una unin rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehculos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la suspensin. A partir de ah se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensin se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensin por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el tpico helicoidal o espiral, sino por barras de torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que adems deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguacin, con diferentes variaciones, todava se utiliza en gran medida en los vehculos que se venden actualmente debido a su difcil tarea. En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este tipo, muy utilizada todava en la actualidad, aunque con pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometra en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

sistema de transmicionEL SISTEMA DE TRANSMISINEl sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara en funcin de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Segn como intervenga la relacin de transmisin, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a ms o a menos que el cigeal. El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un coche. A travs de l se puede convertir el movimiento lineal de los mbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar la traccin final a base de ruedas, adems de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para despus convertirlos en un giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando toda la energa macanica uqe se acumulan en cada una de las combustiones. Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha producido una desmultiplicacin o reduccin y en caso contrario una multiplicacin o sper-marcha.TIPOS DE TRANSMISIN -Motor delantero y traccin

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este sistema es muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia.

-MOTOR DELANTERO Y PROPULSIN

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin es algo ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias.

- Motor trasero y propulsin

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeracin del motor -PROPULSIN DOBLE Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando as colocar un solo grupo cnico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cnico se reduce a la mitad, reducindose las dimensiones sobre todo las del par-cnico.-TRANSMISIN TOTAL

Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehculos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin y obras pblicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisin, consideramos un vehculo con motor delantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisin:

-Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, elgiro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisin.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes: -Embragues de friccin. -Embragues hidrulicos. -Embragues electromagnticos. -Embrague de friccin monodisco de muelles -Embrague de disco -Caja de velocidades : es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor. FUNCIN DE LA CAJA DE VELOCIDADES : La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par.Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente son opuestos.La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, segn la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehculo en las mejores condiciones. TIPOS DE CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES-Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y economa. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitucin: -Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso. -Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento. -Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales: -CAJA MANUAL DE TOMA VARIABLE DESPLAZABLE: Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piones del eje primario o intermediario y secundario estn siempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido.La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, ms la de punto muerto. -CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE TOMA CONSTANTE NORMAL SILENCIOSA : Es ste un montaje que nos permite la utilizacin de piones helicoidales.Los piones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estn en toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piones del rbol secundario giren libres sobre dicho

rbol.Al ser una necesidad el girar libres los piones en el rbol secundario , para realizar la transmisin es preciso fijar el pin correspondiente con el rbol secundario. -CAJA DE CAMBIOS MANUALES DE TOMA CONSTANTE SIMPLIFICADA SINCRONIZADAS : Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su economa de elementos (no tienen rbol de transmisin).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cnico diferencial y, adems, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el pin de ataque del grupo cnico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy econmica.-CAJA DE VELOCIDADES DE CAMBIO AUTOMTICO

Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de velocidades automticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor. Estos cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador.El cambio est precedido de un embrague hidrulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de cambios, o ms bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones . -rbol de transmisin : transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y cilndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al pin del grupo cnico. -Mecanismo par-cnico diferencial : mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del rbol de transmisin en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de ste, en giro transversal en las ruedas. -FUNCIN: El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico) , constituye la transmisin final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin , cambie en ngulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del rbol de transmisin en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ngulo recto y sin prdida apreciable de potencia.

-TIPOS DE ENGRANAJES UTILIZADOS EN EL GRUPO PIN-CORONA.

El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de transmisin para conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems que su funcionamiento es silencioso. -PUENTE TRASERO DE DOBLE REDUCCIN.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos etapas:

-En la entrada al puente. -Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el nmero de velocidades disponible en el camin. -DIFERENCIAL-FUNCIN:

Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que dar ambas el mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior , ajustndolas automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relacin a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehculo en lnea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

-Juntas

de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de

transmisin y permitir variaciones de longitud y posiciones.

-Semirboles de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de rbol de transmisin.