PAGINA CUATBt E L Miércoles, 4 de marzo 1910

BARCOS \

HOY, EN ElLLEGARA

EL ANTERIOR «LSWE1» DELCONOCIDOS EN SA

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BRE FUE LOS MAS¿ f m DcH

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W, : «France»» de fue laPenhoet y, como t ranspor te de i C1

en- la p r i m e r a exped i c ión a TonkínHoy 'en nuestras aguas la

imponente y majestuosa es-tampa marinara del "France"que, una vez más, vuelve alpuerto de Santa Cruz, al mis-mo que le acogió en aquel sumemorable viaje inaugural.

Viene el "Farncé" a la con-signación de la firma AntonioConde e Hijos (Canarias) y, enel -curso de un crucero de tu-

rismo que, como todos los queha realizado y realizará, haconstituido un completo éxitodesde todos los puntos de vis-ta

Vive el puerto de Santa Cruzhoras de euforia, horas simi-lares a las que, en el pasado,significaron otras destacadasescalas que—hoy—, son hitosen la historia del puerto,

POR JUAN ANTONIO PADRÓN ALBORNOZ

Ooooooo

Suenan aún con ampliosecos los nombres que, enton-ces, tanto significaron para elpuerto de Santa Cru-z—'"CapPolonio", "Ranohi", "Cap Ar-cona"? "Lapland", "Homeric"."Columhus", etc.-—, "lin-ers"qu*e, gigantes en la mar deentonces, son hoy simples pig-meos en comparación con los"tankecs" que. como el "EssoCamifrria", de 255.000 tonela-das, han recalado últimamentepor Santa Cruz.

El pasado mes de -enero secumplió un nuevo aniversariode la primera escala que enluestro puerto realizó el ante-rior "France".

Hoy, cuarenta años más tar-de, recordamos y evocamos

aquel 18 de enero de 1930 conia elegante estampa .marinera,fina y esbelta—rematada porcuatro rojinegras chimeneas—de un "trance" cuya estrellacomenzaba a declinar, cuyonombre comenzaba a palide-cer ante la brillante nueva deun "Normandie" que se anun-ciaba próximo y pujante»

Hoy no es un viejo "Fran-ce" el que nos visita.

Hoy es la palpable realidadde una voluntad puesta al ser-vicio de dotar a la marinamercante francesa de un dig-no sucesor de aquellos í lEuro-pe", "He de France", "París"y tantos y tantos otros quedieron días de gloria y esplen-dor al tricolor mercante galo.

00 la Cié, MarítimaPor Luis ALVAREZ CRUZ

Vivir es una carrera hacia el futuro en la que se vandejando atrás muchas cosas.

Jamás se recupera el tiempo ese que quedó atrás, perorecordarlo es una manera, si no de actualizarlo, sí al menosde reactualizarlo.

Y esto es lo que hicimos nace días unos amigos que, sinninguna clase de protocolos, nos reunimos €.11 la Villa deGüímar. Fue en El Puertito, junto a un mar borrascoso quese rompía con estruendo en los roquedales costeros.

En la reunión había de todo un poco, e.n torno al viejopoeta don Arístides Hernández Mora: gentes jóvenes y gentesmaduras. En síntesis, un grupo de amigos para los que seabriero?i las puertas de las más acreditadas bodegas locales.

Tocadores y cantadores amenizaron la reunión un pocopensada y otro poco improvisada.

Manjares y vinos de la tierra. Evocaciones personales ys*' 'Versas- Coplas. Isas, Mías, malagueñas.

¡Oh, vino blanco de Güímarque, sin quererlo, te cuelasy vas dejando en el almatodo el sabor de la tierra!

entre otras coplas. ¡Qué bien tocaban aque»

Fundada por los hermanosEmile e Isaac Pereire, estanaviera contaba con una flotade unos setenta veleros de to-dos los tamaños y aparejos.unos se dedicaban al transpor-te de bacalao desde los bancosde Terraiiova e Islandia yotros—de mayor tonelaje—hacían la línea del OcéanoPacífico, vía el Cabo de Hor-nos.

Como lógico -resultado deldescubrimiento de filones deoro en California, los velerosde los hermanos Pereire co-menzaron a recalar por SanFrancisco, puerto entonces

veleros y, también, a encargarsus primero*. "ocean grey-hounds" para las dos citadaslíneas que se había comprome-tido a servir.

De momento se estimó queserían necesarios seis vaporespara los servicios y, los tresprimeros—"Washington", "La-fayette" y "Europa"—comen-zaron a tomar forma en losastilleros da la Scotts, de Gre-•ennock. Eran barcos de rue-das y, en junio de 1884. el"Washington" se hace a la maren viaje inaugural.

Con sus 3.200 toneladas y105 metros de eslora, alcanzó

"Saint Laurent", "ImperatriceEugenie" y "Napoleón III"que fueron entregados en 1865,Éstos también eran de ruedasy, después de unos años en lamar, los seis fueron transfor-mados en barcos de hélice, cir-cunstancia ésta que permitióaumentar la eslora, capacidadde carga y carboneras y, ade-ms. la velocidad media a ré-gimen normal.

Sus cascos, deformados porlos tambores de las ruedas,parecían damas con guardain-fante. Se remataban por proarecta y popa de -espejo y, so-bre ellos, se alzaban dos paloscon aparejo de -cruz y, a proay popa de los tambores—en-tre ello 3*8 alzaba el puentede mando—iban las dos chi-meneas.

Cuando la reforma a quefueron so-metidos, ios "Impera-trice Eugenia" y "NapoleónIII" fueron rebautizados "Ame-rique" y "VMle du Havre";este último se hundió en no-viembre de 1873 después deuna colisión con la fragatainglesa £4Loc<h Earn", trage-dia ésta que significó la muer-te de 220 de los pasajeros queviajaban en el "liner".

El "Ameriqu-e" fue el pri-mer barco que contó con alum-brado eléctrico qu«e, del tipo"Glowiiglit" inven t a d o porEdison, sólo se instaló en lossalones destinados a los pasa-jeros.

¡En 1866 se entregaron dosnuevos trasatlántico.?—-"ana-má" y- "Xouveau

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El primer "Franee", ds la Compagnie Genérale Transatlantique, después de la reforma de quefue objeto en 1874.—(Dibujo de Julio Núñez).

dor", fueron de los primerosbarcos equipados con cámarasrefr igeradas 'para el transpor-te de carne y otros productos

perecederos desda puertos es-tadounidenses a los de Europa,en €special El lía vi-e puertofinal de la línea.

El primerLa siguiente etapa en el

ríes arrollo de la GenéraleTransaitlajitique—más 'Conocidaya en el mundo marítimo porFrenen Line—fue el ordenarla construcción de tres -nuevasunidades para la línea de Nue-va York.

Los astilleros de la Penfaoetse encargaron de ellos y, po-co a poco, en sus gradas fue-ron tomando forma los tres"liners" que, como los anterio-res, contaban con ruedas late-ial-3s como medio de propul-sión.

Primeramente se botó 3 ei>< •' | •

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Con sus 3.000 toneladas, 103metros de eslora y máquinasque, sobre dos ruedas lateralesÍes daban 850 H, P.5 estabancontratados para—en pruebasde velocidad y consumo—al-canzar y mantener una mediade 13 nudos.

La estampa marinera erarepetición de los anteriores—proa recta, popa de espejodos 'dhimeneas y aparejo dbergantín redondo—y, cuandose llevaron L cabo las talespruobas, estos barcos supera-ron ampliamente los 15 nudos,

Navegaron en la línea deN.i"eva Ycrk basta .Cj.ua,••; en1874,—cuando los barcos cíeruedas habían sido ya relega-dos a un muy segundo términoen las líneas trasatlánticas—los tres fueron transformados

por una empresa que le supri-mió las máquinas y calderasy, tras algunas modificaciones—incluso el cambio del apare-jo que vino a quedar en el defragata de cuatro palos—nave-gó otros 37 años, bajo banderainglesa primero y noruegamás tarde.

En calidad de tal, con elnombre de ."Lancing", el viejouPereire"-—el "liner" gemelodel "France"—fue uno de losmás conocidos veleros en todoel mundo. Llevaba tras sí laCama de antiguo trasatlánticopero, sobre todo, la fineza desus líneas marineras que pee-ii i t le ron se llevase a cabo, con•odo éxito, la transformacióncitada. Después de más de se-senta años en la mar, el anti-guo "crack sihip" en la líneade Nueva York—por entoncesun simple v^crG^f^ve vendidoy, posteriormente, desguazado.

El "Flanee" continuó en lalínea de Nueva York hastaque, en 1882, se integró en laflota de la Genérale Trans-

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poeta don Arístides Hernández Mora: gemes jóvenes y gvutcamaduras. En síntesis* un grupo de amigos para los que seabrieron las puertas de las más acreditadas bodegas locales*

Tocadores y cantadores amenizaron la reunión un pocopensada y otro poco improvisada.

Manjares y vinos de la tierra. Evocaciones personales yejíccales.' "Versos. Coplas. Isas, folias, malagueñas.

¡Oh, vino blanco de Güímarque, sin quererlo, te cuelasy vas dejando en el almatodo «1 sabor de la tierra!

Una copla entre otras coplas. ¡Qué bien tocaban aque-llos tocadores!

Habló, con isn sentido de isla total, Ernesto Salcedo.Habló (Ion Tomás Cruz, que hizo referencia a los poetas desu apellido a través del tiempo y terminó leyendo unos ver-sos de su propia cosecha. Yo, por mi parte, leí dos cosas:un soneto e»n memoria de don Juan Martín de la Rosa yunos dípticos compuestos en loanza de don Arístides Her-nández Mora, quien, salvo tales o cuales averías físicas—tiene noventa años bien contados—sigue escribiendo versos.De él leí también un bello ¡romance, cargado de imágenes yde símbolos, que fue largamente aplaudido. Actuó de prolo-guista uno de los anfitriones: don José Fumero, quien expli-có el carácter de la fiesta con palabras llenas de fino hu-mor. Y por último fueron recitados unos versos del viejo va-te isleño don Germán Fumero, a quien tuve el placer de co-nocer en un tiempo en que el diablo perdió sus 'calzones.

Llegó un momento en que el pasado desapareció de an-te los ojos y se convirtió en presente. Y como de ese pasa-do, y en lo que respecta a tales o cuales celebraciones poéti-cas y a tales o cuales menciones periodísticas, formaba yorparte, alcancé los honores de la cariñosa y creo que hartogenerosa referencia.

Me encontré con la cosa hecha y no me fue posibleecharme fuera del corro de aquellos amigos que supieronmanejar sabiamente lo serio con lo humorístico, que es co-mo debe ser.

Allí estaba presente Mareel Proust Nosotros estábamosfeuscandü el tiempo que había quedado atrás, en esa encru-cijada de una época de muchachos, aunque, claro está, deunos muchachos de los que sólo quedaba el recuerdo.

Pero conseguimos encontrarnos todos. Esto es, por lodemás, sumamente fácil si se plantea en torno a unas co-pas de vino, que es una de las llaves que abren las puertasdel castillo encantado de la evocación.

Llovía en forma. Alguien nos dio la noticia de que elLlamo de Ucanca estaba anegado y fingía algo así como unmar, mareta o lago en la cumbre teideana.

Pero el tono plomizo de las nubes no deslució en modoalguno la fiesta. El color de las cosas no está en las cosas;está en uno, que unas veces se cala las gafas negras yotras las de color de rosa. Así que incluso pudimos disfrutardel doble juego espectacular de la lluvia y el sol.

Nada de esto, perteneciente a un orden estricto de in-timidades, tiene valor informativo. Pero tampoco hay uecallarlo. Los que, a pesar de todo, creemos en la naturaleuforia de la amistad, experimentamos la necesidad de sub-rayar estas pequeñas anécdotas.

Entendemos que la anécdota es, o puede ser, como unpostigo entreabierto sobre el paisaje de la historia. Y aquíse trataba de cierta historia en la que unos poetas—todoslos poetas de la isla—pasaron por Güímar, que es tierra deuna larga tradición lírica donde, efectivamente, como ase-gura la copla, el vino no se embarca.

Como es natural, a la hora del recuento, faltaron mu-chos a la lista, entre poetas y bodegueros. Y por unos yotros se brindó esa tarde, pues era lo menos que podíamoshacer.

No hubo nada solemne y encopetado. Fue una jornadaque vino por sus propios pasos- Con pasos de nostalgia y desencilla emoción. Si el rumor del mar era el contrapunto delas guitarras y los timplillos, la alegría, sobre el contrapun-to de la nostalgia, era, a su vez, la manera de afirmar que,después de todo, las cosas son así y que cualquier instantees bueno para ir en busca de las cosas que fueron, sin re-nunciar al derecho que tiene la vida de sonreír.

Finalmente ROS dimos una vuelta por el pueblo... "Aquíestuvo"... "Aquí permanece"... Y así, entre añoranzas y pre-sencias, transcurrió el día. La antigua Villa del Sur está ca-día vez nías cerca. Es el milagro de la autopista, la granobra de nuestro tiempo.

Por lo demás, yo, como siempre, as-piré de nuevo elolor de Güímar: un olor a higueras, almendros y viñas. Unolor familiar. Y sobre todo respiré a pleno pulmón el perfumecíe la amistad mezclado con los aromas bucólicos de Güímar,ese rincón de la isla en el que siempre encuentro a alguiencon el que puedo empezar una conversación a la manera defray Luis: "Decíamos ayer..."

Lo que, en tiempos de prisa como los que corren^ esmuy importante.

(Jomo lógico 'resultado deldescubrimiento de filones deoro en California, los velerosde los hermanos Perenne co-menzaron a recalar por SanFrancisco, puerto entonces

ennoelc. Eran barcos de rue-das y, en junio de 1884. el"Washington" se hace a la maren viaje inaugural.

Con sus 3.200 toneladas

Edison, só'io se instaló en lossalones destinados a los pasa-jeros.

En 1866 se- entregaron dos

105 metros de eslora, alcanzó ¡nía'nuevos asatián tieo.s—"í1 ana-

"Nouveau Monda"—-

ron tomando forma ios tres"liners" que, como los anterio-res, contaban con ruedas late-lales como medio de propul-

Prkn<e»ram<ente se botó en-

A la máxima, el segundo "France" luce su gallarda estampa marinera rematada por las cuatro chimeneas empenachadas^« i.»mt /i>A~«~.¿«~_:¿_ ¿~4—...^j*«-~ »„_ ™ f - - *• . * •de '.— (Reproducción fotográfica, Juan Hernández).

prometedor tanto desd-e elpunto de vista de los fletesventajosos como desde el delpasaje que, en aquellos añosdel Gold Rusto a él se dirigía.

Una posterior reorganiza-ción de la empresa naviera—-los hermanos Pereire com-prendieron todo el valor queel vapor «representaba para lapropulsión—'hizo que ésta to-mase el nuevo nombre deCompagnie Genérale Trans-atlantique y, posteriormente.se adquirieron vapores paralos servicios entre puertosfranceses con los de Alemania,Holanda, Bélgica y Norte deÁfrica.

En 1861, la antigua GenéraleMari time toma el antes citadonuevo nombre e inicia los pri-meros contactos con el Go-bierno para el establecimientode líneas regulares a puertosde América. Por entonces,Napoleón III estaba verdadera-mente interesado -en el resur-gir de la marina mercantefrancesa y, para ello, era pre-ciso que ésta participase acti-vamente en las líneas del At-lántico Norte, líneas que en-tonces, como ahora, eran sínvbolo de aristocracia y presti-gio en la mar.

Era la época en que Maxi-miliano de Méjico contaba conel respaldo del Gobierno fran-cés y, PU- esta causa, al mis-mo tiempo que se proyectabala de Nueva Yo'rk, se lievaíbana cabo los estudios con vistasa otra que, desde El Havre, sedirigiese a la¿ Antillas y Amé-rica Central.

Las conversaciones se lleva-ron a cabo con toda rapidezy, al tiempo que se firmabanlos oportunos contratos, la em-presa comenzó a vender sus

13,7 nudos de media durantelas pruebas de velocidad yconsumo. Sus líneas, refleja-das en BUS gemelos, fuerontambién elegidas para los

que, también de ruedas, añosmás tarde fueron reconstrui-dos y transformados para lapropulsión por hélice. Rebau-tizados "Canadá" y "'Labra-' riores.

tregó el 1<fPereire", seguidopor el "Ville de París" y, el 1de oflu'bre de 1369, el primer"France", gemelo de los ante-

aos -dnimen^as y aparejo a;,bergantín redondo—y, cuandose llevaron * cabo las talespruebas, estos barcos supera-ron ampliamente los 15 nudos,

¡Navegaron en la línea deN¿-eva Y-crk hüsía ^ue, •' en1874,—cuando los barcos deruedas habían sido ya relega-dos a un muy segundo términoen las líneas trasatlánticas—los tres fueron transformadosen barcos de hélice.

Para ello se hizo necesariocortar el casco en dos y, des-pués de separadas las seccio-nes de proa y popa una distan-cia conveniente, se insertóuna nueva, central, de docemetros, que hizo que los tresbarcos mejoraran notablemen-te en su posterior explotacióneconómica dado que, de estamanera, -no sólo &e ganó encapacidad para el transportede carga sino que, también,con nuevas y más potentesmáquinas, el consumo de car-bón bajó considerablementepor singladura.

Este aumento en la eslorahizo que el aparejo de bergan-tín redondo resultase un tantoantiestético y, poc tanto, paradarles a sus estampas un nece-sario balance y armonía delíneas, se aparejaron de bric-barcas de tres palos.

Fueron fearcos sólidos, bienconstruidos y, como muestrade ello, basta el ejemplo del"Pereire" que, después deveinte años en la mar comosimple vaspor, fue adquirido

III

El actual "France" cuando, el 25 de abril del pasado año, llegó a nuestro puerto con ocasión del "Crucero Imperial"*(Foto, Juan Hernández)*» -

mi-i-CJLUil a-C ilCVCACMC «* vu«i^vr, W W A *

•odo éxito, la transformacióncitada. Después de más de se-senta años en la mar, el anti-guo "crack ship" en la líneade Nueva York—por entoncesun cíikiple v:lóro-—if-ve vendidoy, posteriormente, desguazado.

El "íV-ance" continuó en lalínea de Nueva York hastaque, en 1882, se integró en laflota de la Genérale Trans-atlantique el "La Normandie",pkmsro de una serie que ha-bría de ganar popularidad entodas las líneas que sirvieronlas diferentes unidades en ellaintegradas; tras el "La Ñor-»mandie" se botaron y entrega-ron los "La Gascogne", "LaBretagne", "La Champagne'* y"La Bourgoyne".

Entonces fue el "Franee*relegado a los servicios secun-darios y, con ocasión de lacampaña de Tonkín, s«e le habi-litó como transponte e integróen la primera expedición que,con material y homibres, mar-chó a reforzar las tropas allídestacadas. El 26 de marzo de1882, el comandante Rivierese presentó en Hanoi con doscompañías de fusileros de Ma-rina y una sección de artille-ría.

La insuficiencia de sus efec-tivos no le permitió despejarsuficientemente el terreno y,e. 19 de mayo, trató de recha-zar a sus enemigos por mediode una salida en dirección aSontai. La pequeña tropa delcomandante Riviere se encon-tró con fuerzas considerablesen su avance y, cuando trata¿bade retirar su artillería, Rivierecayó muerto, con varios de susoficiales, casi en el mismo lu-gar dond'3 hibía sucumbidoGacnier en 1873.

De Nueva Caledonia prime-ro y de Francia más tarde,los refuerzos se fueron acu-mulando para la ofensiva finalque planeaba el general Buoetmientras que, por lo que a laMarina respecta—y en ella es-taiba integrado como transpor-te el primer "France"—estabaa! mando del almirante Cour-bet.

Terminada esta etaipa con lapaz solicitada el 25 de agostode 1883, el "France" volvió aMarsella y, ya despkzado de lalínea de Nueva York, navegóen la de las Antillas y, ocasio-nalmente, en la del Norte de,África.

En 1910, ya totalmente anti-cuado y antieconómico, fu«amarrado y ofrecido en venta;como se esperaba, las únicasofertas que por él se hicieronfueron de empresas dedicadasal desguace y, adjudicado auna de ellas, pronto quedó re-ducido a informes montonesde chatarra.

El segundo"France"

En 1908, la Compagnie Tran*satlantique poseía tres unida-des — "La Provence", "La Lo-rraine" y "La Savoie" — que,a pesar de su tonelaje y velo-

(Pasa a la pág. 8)

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PAGINA OCH* E L D Í A Miércoles, 4 de marzo de 1970

asile las manifestacionesin᧠de lo dice

París ¿>vr* hace cabalas sobre habría sido la actityd á®PARÍS (/¿nica de Encopa

Press feor®a por telex» €n

exclusiWara EL M'A).—Losperiédic/franc€Ses de hoy re-flejan /decepción de opiniónpúblic/de este ¡país, ante lahosti]2ad con que lia sido re-

el presidente Pomipidougunos lugares de los Es-

Unidos, pero al mismoapo se expresan serias du-soíbre la forma como el je-

'fe del Estado francés ha reac-cionado ante la situación ha si-do precisamente la más ade-cuada. Los órganos de la de-recha y de la izquierda, mues-tran una sorprendente unani-midad en este caso, con excep-ción, naturalmente, del engañogauJllista "La Nation", y de losórganos de los grupos más ex-tremos del espectro políticofrancés.

En los días que precedieronal viaje de Pompidou a los Es-tados Unidos -se hicieron mu-chas céibalas sobre cuál podríaeer la reacción de los judíosde aquel país contra el presi-dentte, así -corno hasta quépunto las autoridades localesse adherirían a la acción in-amistosa 'preconizada por al-gunos políticos. Estos ¡temasfueron siempre tratados en unplano teórico como no aceptan-do qiie las amenazas contraPompidou acabaran plasmandoen hechos.

Sin embargo, lo ocurrido du-rante la estancia de Pompidouy-su séquito en Chicago, nopermite abrigar la menor dudasobre cuál es el punto de vis-ta de una parte importante delos norteamericanos h a c i aFrancia y su presidente, locual, al parecer, ha constitui-do una sorpresa hasta para losperiódicos que hicieron las ca-balas a que antes nos hemosreferido. La reacción de Pom^pidón ha sido también conside»rada como muy poco adecua-da para un presidente de laRepública francesa.

El derechista lf I/Aurore",por ejemplo, expresa la opiniónde que Pompidou se puso másnervioso de lo debido ante lasmanifestaciones de hostilidadrecibidas en Chicago. El perió-<íífea —quién diría que fue elórgaiK) dónde se publicó el fa-moso ÍÉJ'A<ecuse"? d*e Emilio

De Gauiie ante un caso semejanteZola, durante el "affaice"Dreyfus— atribuye buena par-te de lo ocurrido a la influen-cia de los judíos en la socie-dad norteamericana. Pero re-conoce que, en parte, por lomenos, refleja la hostilidad depacte del pueblo de los Esta-dos Unidos por la política quesigue Francia en el OrienteMedio.

"L*Aurore", refiriéndose yaconcretamentte a la reaccióndel presidente, afirma que enun caso así "es cuando másse necesita sangre fría, cuali-dad esencial pa»ra un jefe deEstado".

"París Jour" compara lo queha hecho Pompidou con la ac-titud que hubiera adoptado elgeneral De Gaulle en un casosemejante. Lo cual, dicho seade paso, es lo que más puedemolestar al actual presidentte,

siempre preocupado de quesus actos sean comparados conlos de su ilustre predecesor. Elperiódico atribuye buena par-te de lo ocurrido a los excesosde la política francesa sobreel Oriente Medio-

"Aunque el general hablósiempre con cierto tono críti-co de Israel, al que considera-ba demasiado seguro de si

CLÍNICA DENTAIJosé Luis Martín

MeyerhansMEDICO ESTOMATOLOG0

Carretera de* Sur, núm. 10(Junto a Cirelandia)

ieléfono: 22-22-98 La Cuesca

mismo y demasiado avasalla-dor, siempre se mantuvo fi!ela la norma de no intervenir enlos asuntos internos de ningúnEstado", dice el mencionadoperiódico. "(Jeorges Pompidouha ido más lejos, puesto queha llegado incluso a criticar elcarácter religioso que los di-rigentes de Israel quieren dara su Estado".

Por último, el izquierdista"Combat", para citar un ejem-plo de la prensa sistemática-mente hostil al régimen gau-lliáta, ata»ca la lógica de Pom-pidou que, se<gún él, consisteen invitar al pueblo israelí aque se suicide.

Í4A veces las de ciar acionesdel presidentte tiene tan pocosentido realista, que llegan aparecer una broma", diee tam-bién "Combat", que nunca haahorrado críticas al régimenen esta cuestión.

Roy BLACKMAN

LA RENFE ALEMANA SANEA SUHA CONSEGUIDO REDUCIR EL DÉFICIT E IGUALAR

LOS NIVELES DE CARGA TOTAL DE 1957BONN.— (Crónica de la

Agencia FIEL, en exclusiva pa-ra EL DÍA),

Los ferrocarriles federales,que siem.pre han provocadopreocupaciones financieras, se-ñalan que el año 1969 ha sidouna etapa satisfactoria. El cam-bio ha sido patente y se piensaque el año pasado pudiera serel arranque hacia los nuevosferrocarriles de la década1980-90. El año 1957 fue el demás tranco y 1960 tuvo un ba-lance casi igualado. Pero en

1964 se inició una tendencianegativa qu<e en los años poste-riores se hizo verdaderamentepreocupante.

Los dirigentes ferroviariosalemanes, al pretender refor-mas d*e estructuras, tropezaroncon los problemas propios deuna organización ferroviariaque se remontaba a más de 130años y en la que solo se habíanintroducido modificaciones téc-nicas parciales. Los cambioseconómicos comenzaron a cau-sar pérdidas de gran importan-

CONFECCIONES EL FAROIMELDO SERIS, 46.

Gran surtido de prendas para camareros, bar-mans» cocineros. Así como batas para médicos

y enfermeras. Precios sin competencia.

cia en las recaudaciones ferro-viarias. Las vías no estabanpreparadas para una demandade servicios cada vez más dife-renciada. El automóvil compe-tía con el ferrocarril cada vezmás en el dominio del tráficod<e personas. Y el déficit de losferrocarriles alemanes pasópronto de 1.000 millones demarcos. Solo en 1967 se produ-jeron unas pérdidas superio-res a los 500 millones de mar-cos.

En 1968 se pudo reducir lapérdida de 1.505 millones aunos L227 millones de marcos.Según todos los pronósticos, losferrocarriles habrán reducidosu pérdida para 1969 en unos300 millones de marcos y conello bajar del límite de los milmillones por primera vez des-de 1964. Esto ha permitido compensar los mayoces gastos e>npersonal (700 millones), conmayores ingresos en distintossectores del negocio, con unosbeneficios de 800 millones demarcos. La RENFE alemana seresiente del exceso de personal«11* c* lUva mác rf« W-, +„«„

(Viene de la pág. 4)

cidad, no podían competir ven-ta jo sameote con los "cuatrocihinieneas" de la No'rddeust-cher Lloyd.

Mientras, en Inglaterra lasdos famosas navieras Cunaráy White Star Line estaban lle-vando a buen término ampliosprogramas navales que lespermitiesen r e c u p e r a r suspuestos privilegiados en la lí-nea de Nueva York, línea enla que — hasta entonces —ambas habían ocupado lugaresdestacados.

Eillo representaba para laGenérale Tran&atlaü'tique unpuesto secundario ta.n prontocomo los "liners" británicos— entonces en grada —• fue-sen botados y, una vez termi-nados, iniciasen sus singladu-ras. Para paliar dicho incon-veniente y mantener el pres-tigio del pabellón galo! y lacontraseña de la Genérale Tra-satlantiqoí'e, ésta decidió ir ala^ construcción de un trasa-tlántico que aunase las carac-terísticas de ser el mayor yel mes veloz que, hasta en-tonces, hubiese salido de lasgradas francesas.

Naturalmente, fuer o n losastilleros de Saint N-azaire —donde tomaron forma y nacie-ron a la mar tantos y tanprestigiosos transatlánticos —

j los elegidos para que llevasen• a buen fin la obra propuesta y,febrero de 1909, se puso la qui-lla del que, con el tiempo, ha-bría de ser el segundo "Fran-ee" de la Compagnie GenéraleTransatlantique.

La ceremonia de su botadu-ra tuvo lugar el 20 de septiem-bre de 1910 y, tras diecinuevemeses en los muelles de arma-mento — tuvieron que reparar-se daños causados en las carbo-neras por un incendio — llevóa cabo sus pruebas oficiales de

velocidad y consumo en abrilde 1912. En ellas alcanzó los25 nudos, velocidad que mantu-vo — e incluso superó amplia-mente —• sin necesidad de for-zar sus turbinas que, según con-trato, debían darle 23 nudoscon una potencia total de42.000 S. H. P. sobre cuatroejes.

El aparato motor estaba com-puesto por cuatro grupos deturbinas Parsons, construidasbajo licencia en Saint Nazaire,que tomaban vapor de dieci-nueve calderas. En sus "sidebtmkers" llevaba 5.045 tonela-das de carbón, combustible delque consumía a razón de 720toneladas por singladura, can-tidad esta que le convertía enuno de los mayores "coal-eater"del Atlántico Norte.

Sus 29.654 toneladas de des-plazamiento casi doblaban eltonelaje del anterior "flag-ship"de la naviera — el "La Proven-ce" — y superaba en unas4.000 a su más peligroso rival,el alemán "Kronprinzessan Ce-cilie".

El casco de este segundo"Franee" estaba subdividido encinco cubiertas, que se exten-dían a todo lo largo de su eslo-ra, y, a proa, llevaba dos pe-queñas bodegas para el trans-porte de carga.

Por lo que a la acomodaciónpara pasajeros respecta, el lu-jo de sus salones y camarotessuperaba en mucho a sus riva-les y, como decía la Prensa náu-tica inglesa "she was probablysecond to none so far as com-fort and cuisine were concer-ned". Tenía acomodación para535 pasajeros en primera, 442en segunda y 948 en tercera.

Remataban su estampa mari-nera cuatro chimeneas y dospalos en caída a los que no sedio, con notable acierto, la exa-gerada guinda de sus contem-poráneos ingleses y alemanes.

La vida marinera del "Trance"

El 20 de abril de 1912, el•Trance" se hizo a la mar des-de El Havre en viaje inaugurala Nueva York. Pronto ganó unamuy merecida popularidad y.conocedora la Genérale Tran-satlantique de su tendencia adar balances, lo envió a los as-tilleros de la Harland andWolff, en Southampton, dondese cambiaron dos de sus hélicesy, además, se extendieron lasquillas de balance.

Después de esta reforma, el"Franee" cruzó de Nueva Yorka El Havre en cinco días dieci-siete horas y se colocó, en loque a velocidad respecta inme-diatamente detrás de los dos dela Cunard que por entonces os-tentaban los records absolutos.

Trasatlántico con una buenareserva de fuerza, la regulari-

a incorporarse nuevamente alservicio de transporte de tro-pas.

Cuando en 1918 la paz llegóde nuevo al mundo, el "Fran-ce" ya había transportado através del Atlántico a unos26,000 hombres del Cuerpo Ex-pedicionario americano.

Tras larga, necesaria repara-ción y repaso general de cas-co y máquinas, se incorporanuevamente al servicio trasa-tlántico de la Genérale del que,pronto se ve separado comoconsecuencia de una explosiónque — el 24 de octubre de1919 — sufrió cuando navegabaa unas 110 millas de Cherbur-go. La explosión tuvo lugar enuna de las cámaras de calde-ras y, a consecuencia de eilla,murieron diez fogoneros; con

ya en esta ocasión, llevada aco-modación para 517 pasajerosen primera, 444 en segunda,510 en tercera y, en terceraeconómica, otros 152.

Durante los siguientes cua-tro años continuó en el servi-cio regular de correos, servicioque, en 1927, fue reforzado no-tablemente con la incorpora-ción del "He de Franee". Sinembargo, poco después comen-zaron a hacerse sentir los pri-meros síntomas de la depresióneconómica mundial y, ante ello,el "Franee" inició una serie decruceros de turismo a las Anti-llas. Estos resultaron altamen-te satisfactorios y, por tanto, en1930 la naviera decidió que es-tos, con arranque en NuevaYork, se dirigiesen a nuestropuerto para, desde aquí, conti-nuar al Mediterráneo.

El 8 de enero de 1930, el"Franee", al mando del capitánSimón, llega por vez primera anuestro puerto. Venía con la cá-mara completa y, en febrero ymarzo del mismo año, se repi-tió la visita del soberbio "liner"que, si bien resultaba antieco-nómico para el servicio de co-rreo, al menos sí resultaba ren-table en los cruceros de turis-mo que emprendía la GenéraleTransatlantique.

Volvió en enero y febrero de1931, siempre con su capacidadde pasaje completamente cu-bierta.

SI "Franee", a pesa1: de susaños, según declaraciones de sucapitán la regularidad conti-nuaba siendo su principal ca-racterística pues, siempre, cru-zaba de Nueva York a nuestrasaguas en seis días y doce ho-ras.

En 1932 la "Franee" viviósus últimos días de mar, suaguda proa cortó la mar en pos-treras singladuras y, cuando el"Normandie" comenzaba a de-linearse perfectamente, fueamarrado en El Havre. Era sep-tiembre cuando, por última vez,

los negros penachos escaparonpor las cuatro chimeneas que,luego entoldadas, esperaban unfuturo incierto.

Los estudios que se hicieronpara cambiarle las turbinas porotas de menoL, consumo y másrentabilidad no dieron el resul-tado satisfactorio que se espera-ba y, de esta manera, quedó se-llado el destino del gran "li-ner".

El Havre le vio durante me-ses desierto y triste, siempre ala espera de un desguace que,se decía, ya estaba próximo. El7 de enero de 1933 se produjoun conato de incendio y, si bienel barco estaba a cargo de unospocos guardianes, estos pudie-ron controlar las llamas hastaque llegó auxilio de tierra.

No fueron graves los dañoscausados y, poco después, sehabló de su vuelta a la mar, sibien en la línea de BuenosAires que, por entonces, habíaperdido por incendio en la maral flamante "L'Atlantique".

Pero los rumores se desmin-tieron cuando, en noviembre, laGenérale Transatlantique comu-nicó que había vendido al"Franee" a una empresa dedesguazadores establecida enDunkerque.

Veintidós años de mar e his-toria pesaban sobre las cuader-nas del "liner" cuando los so-pletes de oxiacetileno comenza-ron a descoser sus planchas yconvertir su antes esbelta es-tampa en informes montonesde chatarra.

Así, en el desguace prosaico,terminó su vida marinera el se-gundo "Franee" de la GenéraleTransatlantique.

El tercero, éste asiduo visi-tante de Santa Cruz — nuestrasaguas fueron las primeras quele acogieron en su viaje inau-gural — nos ¡llega, en esta oca-sión con 1.184 pasajeros a subordo, y, como en la anteriorescala, viene al mando del ca-pitán Mahe.

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por ejemplo, expresa la opiniónde que Pompidou se puso másnearvioso de lo debido ante lasmanifestaciones de hostilidadreciíbidas en Chicago. El perió-

-—quién diría que fue eldonde se publicó el fa-

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300 millones de marcos y conello bajar del límite de los milmillones por primera v<ez des-de 1964. Esto ha permitido compensar los mayores gastos enpersonal (TOO millones), conmayores ingresos en distintossectores del negocio, con unosbeneficios de 800 millones demarcos. La RENFE alemana seréstente del exceso de personalque se lleva más de las trescuartas partes d-e sus ingresosen salarios, sueldos y atencio-nes sociales.

En todo caso existe la espe-ranza d'e un cambio sostenido.La productividad del personalha aumentado sustancialmentedebido en buena parte a la ac-titud de colaboración de los fe-rroviarios. También ha sidomuy significativa en 1969 lautilización de la capacidad. Losferrocarriles alemanas hanmostrado en el tráfico de mer-cancías un aumento absolutoen rendimientos de cargas yhan podido por vez primera sostener relativamente la concu-rrencia con sus competidores.Desde enero a octubre de 1969el tráfico de mercancías se ete-vó en más de un 15,5 por cien-to en comparación con el mis-mo período del año anterior,

Desde enero a noviembre eltráfico de carga ascendió a unos870.000 vagones, lo que signifi-ca un 8 por ciento más que enla misma etapa del año prece-dente. Se considera que la can-tidad de carga total en el añocompleto rebasará el récord de1957.

El tráfico de viajeros, desdeenero hasta octubre, calculadoen ipersonas-kilómetro ha re-gistrado una alza proporcionaldel 5,6 por ciento.

Junta del Fuertede Santa Cruz de

TenerifeDIRECCIÓN FACULTATIVA

Por medio del presente seanuncia la adquisición por ges-tión directa concursada de SE-SENTA Y SEIS pares de BO-TINAS, con destino al perso-nal de Ceíadóres-Guadamuellesde esta Junta del Puerto.

Las ofertas habrán de ajus-tarse al Pliego de Condicionesque ¿e halla expuesto en lasoficinas de esta Dirección fa-cultativa, sitas en Avenida deFraneisteo La Roche, s/n,

Santa Cruz de Tenerife, 27de febrero de 1970.—El Inge-niero Director.

y, además, se extendieron lasquillas de balance.

Después de esta reforma, el"France" cruzó de Nueva Yorka El Havre en cinco días dieci-siete horas y se colocó, en loque a velocidad respecta inme-diatamente detrás de los dos dela Cunard que por entonces os-tentaban los records absolutos.

Trasatlántico con una buenareserva de fuerza, la regulari-dad fue una de sus más nota-bles características en los añosque precedieron a la primeraguerra mundial. Una vez rotaslas hostilidades, el "France"continuó durante unos mesesen la línea a Nueva York pe-ro, en 1915, — rebautizado"France IV" — fue integradoen calidad de transporte detropas a la Marina de guerra.

Como tal participó en la cam-paña de los Dardanelos y, sor-teando los numerosos peligrosque representaba la presenciade submarinos alemanes en elMediterráneo — iba siemprefuertemente escoltado — conti-nuó hasta 1916 su precitada ta-rea. Posteriormente fue retira-do de ella y, preparado comobuque-hospital en Tolón, se hi-zo de nuevo a la mar con rum-bo a los Dardanelos. Pintadode blanco y con cruces rojas enamuras aletas y chimeneas, —a su bordo, como en la mayo-ría de los buques-hospitales delos contendientes, iban oficia-les españoles como observado-res — el "France IV" continuóen el Mediterráneo hasta que,en 1917, la intervención ame-ricana en el conflicto le obliga

co y máquinas, se incorporanuevamente al servicio trasa-tlántico de la Genérale del que,pronto se ve separado comoconsecuencia de una explosiónque — - el 24 de octubre deÍ919 — sufrió cuando navegabaa unas 110 millas de Cherbur-go. La explosión tuvo lugar enuna de las cámaras- de calde-ras y, a consecuencia de eilla,murieron diez fogoneros; consus propios medios gana puertoy, otra vez, queda inmoviliza-do y sometido a operaciones dereparación.

De nuevo listo para hacersea la mar, el "France" cambiótemporalmente su terminal aBrest, puerto donde, en los via-jes de ida, embarcaba elevadonúmero del personal america-no que destacado en Europa,iba siendo licenciado y repa-triado.

En agosto de 1920 volvió a ElHavre y, un año más tarde, sele unió el "París" -— otro delos trasatlánticos de la Genéra-le Transatlantique aquí tan re-cordados — que, botado en1914, había permanecido ama-rrado y pendiente de termina-ción hasta que la lucha cesó enEuropa.

En 1923, con motivo de laimplantación de la "ley seca"en los Estados Unidos, su tripu-lación amenazó con declararseen huelga en caso de que lasautoridades portuarias de Nue-va York continuasen con su ri-gidez en lo que se referia a lasbebidas que el "liner" conducíapara el consumo de pasajerosy dotación.

Los últimos años del segundo "Franca11

En 1924, el Gobierno ameri-cano dio a conocer las muy se-veras restricciones que implan-taría en lo que a emigraciónse refería y, ante ello, la Ge-nérale Transatlantique retiró el"France" para transformar suacomodación y adaptarla convistas a las nuevas exigenciasdel tráfico.

En Saint Nazaire, en los mis-

mos astilleros que tuvieron acargo su construcción, se lleva-ron a cabo las obras en el"France", obras que duraroncinco meses y que, al mismotiempo, permitieron realizar latransformación de calderas ycarboneras para la utilizaciónde combustible líquido.

Una vez listo, el "France" sehizo de nuevo a la mar pero,

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