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El Salto – Concordia, Dgo., y Sin.

Dirección General de Carreteras Federales Capitulo II - 1 e Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional

I. DATOS GENERALES

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: ___10DU2005V0005______________

2. Nombre del Proyecto: "El Salto-Concordia”.

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El anteproyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales e Infraestructura para el Desarrollo Regional, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de una carretera de cuota, que permitirá al tránsito mover personas y bienes en forma eficiente.

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto: a) Se contempla construir del Km 104+227 al Km 204+760, con origen en Durango,

del proyecto de carretera Durango-Mazatlán, según se muestra en planos anexos. Debido a igualdades intermedias en el cadenamiento se tiene una longitud efectiva de 97,470.31 metros, ver Apéndice A.

b) Se ubica en los Estados de Durango y Sinaloa. c) De Oriente a Poniente ocupa parte de los Municipios de Pueblo Nuevo, en el

Estado de Durango y Concordia, en el Estado de Sinaloa.



d) Su trazo mantiene una dirección S-O, las coordenadas geográficas extremas son:

Norte –Sur de 23° 46’ a 23° 19’: Este-Oeste de 105° 59’ a 105° 25’.

En los planos de proyecto anexos se proporcionan las coordenadas en metros del canevá de la proyección UTM de los puntos de inflexión en el GRS80, correspondientes al huso 14.

La ubicación general del proyecto en escala 1:1’000,000 y a más detalle en otras cartas y planos a mayor escala se encuentran anexos después de los Apéndices.

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1.- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales e Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

2.- Registro federal de causantes

3.- Nombre del representante legal

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG

P


Protección de datos personales LFTAIPG"



1.3.2. Participantes


P

P





II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE

LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La vialidad fue proyectada para una velocidad de 110 km / hr como carretera tipo A4-s, aún cuando en una primera etapa se contempla únicamente la construcción de un cuerpo de 12 metros de corona. La longitud efectiva del tramo, es de 97,470.31 metros. El proyecto se refiere a la construcción para completar la autopista N° 40 entre las Ciudades de El Salto, Durango, y Concordia, Sinaloa, la cual es parte del eje troncal carretero conocido como Eje Tampico-Mazatlán. El proyecto complementa otras vialidades en estudio, en construcción o ya en operación. Entre las primeras se tiene el Libramiento de Mazatlán, de hecho la carretera objeto de Manifestación de Concordia prosigue para finalizar en un entronque con el Libramiento de Mazatlán. En construcción se tiene el tramo Durango – El Salto, Dgo, y en operación El tramo Fresnillo-Zacatecas. La carretera Tampico-San Luis Potosí-Zacatecas-Durango-Mazatlán, es un eje troncal que a corto plazo, debido al TDPA registrado, se convertirá en una autopista con sección tipo A4, parte libre de tránsito y parte de cuota como es el caso del tramo bajo estudio.

II.1.1. Naturaleza del proyecto

La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción, cuya principal actividad es el “movimiento de tierra”; en su conjunto es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras y de los programas de desarrollo estatales y regionales. Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser Vía General de Comunicación, tipo de obra que está explícitamente llamada en el Artículo 5°, incisos B y O, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio



Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. Debe señalarse que el eje Tampico-Mazatlán está siendo sujeto de modernización; Tampico-Valles-Río Verde, está siendo estudiada su ampliación; El tramo Río Verde-San Luis Potosí, ha sido ampliada y funciona como autopista de cuota con sección A2; San Luis Potosí-Las Arcinas, se encuentra parte en estudio y otra parte está siendo ampliada; Las Arcinas-Zacatecas ya ha sido convertida a autopista con sección A-4, EL Libramiento de Zacatecas se encuentra en construcción; Zacatecas-Fresnillo-La Chicharrona, se encuentra ampliada a sección tipo A4-s; La Chicharrona-Durango, se encuentra en estudio; Durango-El Salto, se encuentra en construcción; Concordia-Villa Unión, se encuentra en construcción; En este último punto se entronca tanto con el Libramiento de Mazatlán – en estudio – como con la carretera Tepic-Mazatlán, esta última en construcción para su de conversión a autopista. Es evidente que al eje transversal le queda pendiente tanto atravesar la Sierra Madre Oriental así como la Occidental, lo difícil de la topografía, que repercute directamente en el costo de la obra, han dejado estos tramos para la última etapa del programa de este eje troncal. Está enmarcada dentro del programa general de adecuación de la red de carreteras troncales que llevan a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, toma en cuenta las necesidades de los Gobiernos de los Estados de Durango y Sinaloa, así como los inconvenientes ambientales y la seguridad de los habitantes de las poblaciones por la que actualmente atraviesa la vialidad existente. Desde el aspecto ecológico es un cambio del uso del suelo de los terrenos necesarios para constituir el derecho de vía, afectando de inmediato la cubierta vegetal entre líneas de ceros, así como una modificación en el patrón de emisión de contaminantes derivados de los hidrocarburos que utilizan los vehículos que hagan uso de la nueva vialidad y dejen de hacerlo en la carretera existente y poblados que atraviesa. Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias relacionadas con líneas de energía eléctrica y líneas de telecomunicaciones afectadas por la obra, no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y coordinación con dichas Dependencias. El proyecto ocupa áreas correspondientes a la Sierra Madre Occidental que presentan un lomerío fuerte en sus primeros 15 km y una topografía accidentada en sus 82 km restantes.



II.1.2. Selección del sitio La principal justificación para la construcción de esta nueva vialidad es, como fue señalado, completar el eje troncal Tampico-Mazatlán con una vialidad de características eficientes, que no sea un tapón al flujo de bienes y servicios, y evitar que la Ciudad de Durango con la conformación del eje troncal, quede fuera de un sistema eficiente comunicaciones. Lo anterior resulta evidente al comparar los tránsitos entre diferentes puntos del eje vial, mientras que en algunos de ellos, como Las Arcinas-Zacatecas en 1955 se registraba un TDPA superior a los 3,000 vehículos, en el tramo El Salto-Mazatlán no llegaba a 1,000. Por el lado del Golfo de México acontece algo similar, en la misma fecha, en el tramo Tampico-Ciudad Valles se tuvo un TDPA de 5,000 vehículo, en el tramo Cd. Valles a San Luis Potosí no llegaban a 2,000. Los vehículos, sobre todo los de carga, buscan rutas alternas para evitar los tramos de fuerte pendiente y curvas de radios reducidos como los que se presentan en el tramo objeto del estudio. El registro del TDPA en La Ciudad, Dgo., (km 144 de la carretera existente) muestra el comportamiento del tránsito ante esta carretera de difícil tránsito, después de registrar aforos superiores a 1,000 TDPA en 1983, se tiene un descenso a poco más de 900 de 1990 a 1995, para una leve recuperación en el año 2000. SITIO TDPA AÑO

La Ciudad 1060 1983 La Ciudad 943 1990 La Ciudad 920 1995 La Ciudad 1469 2000

Descenso en el TDPA que se justifica por corresponder a la época en que entró en servicio la Carretera Hermosillo-Chihuahua, de mejores especificaciones, que recogió parte del tránsito proveniente (o hacia) del norte, que debía atravesar la Sierra Madre Occidental. Ver páginas siguientes.

La ubicación general de la obra queda definida por tres puntos obligados, el punto final del Libramiento de la población de El Salto, el poblado de Santa Lucía, en Sinaloa alrededor del cual se concentran otros varios poblados, y el inicio del tramo Concordia-Villa Unión, tramo final ya construido de la nueva vialidad.



El trazo en su mayor parte se determina por condiciones topográficas, descendiendo de los 2,600 msnm, en las proximidades de El Salto a los 200 msnm cerca de Concordia.

En dichas condiciones la ruta en la mayor parte de su extensión se define por la pendiente máxima permisible y las laderas por donde tiene que desarrollarse para conseguirlo. En el presente caso pudieran considerarse dos soluciones, iniciar el descenso por la vertiente norte del Río Presidio o por el flanco sur de la cuenca del Río Baluarte. La solución norte, señalada en el plano siguiente, pudiera descender sobre el flanco sur de la cuenca del Río Presidio, tendría la ventaja de aprovechar un tramo adicional de la carretera existente, de unos 35 km de longitud que en partes deberá ampliarse y en otras rectificarse. Del poblado La Ciudad hasta Palmillas, sería totalmente nuevo, con longitud de 60 km. De Palmillas pudiera seguirse, con las ampliaciones y rectificaciones necesarias a lo largo del camino Palmillas-Los Huanacaxtles-Las Iguanas-Casas Viejas-La Noria-El Espinal-Carretera Mazatlán a Culiacán, este segundo tramo tiene una longitud de 76 km. Del total, 171 km, 111 corresponden a ampliaciones y rectificaciones de caminos existentes y 60 a trazo nuevo. En el caso del trazo adoptado se tienen 97 km, los costos de operación de una y otra alternativa favorecen con mucho al proyecto adoptado, así mismo los costos de construcción, ya que de los 111 km de rectificaciones y ampliaciones de la alternativa norte, las rectificaciones exceden de los 37 km que tienen de diferencia las partes correspondientes al trazo nuevo. Desde el punto de vista de la vegetación existente ambas carreteras cruzan áreas similares, descritas, para el proyecto en II.3.2.4., éstas, en lo que corresponde al Kilometraje pueden sintetizarse de la siguiente forma:

Los impactos ocasionados por la alternativa, también favorecen a la solución adoptada

VEGETACIÓN Solución norte Proyecto km a km km a km

Bosque de pino 104 140 104 153 Bosque de encino-pino 140 160 153 185 Selva baja caducifolia 160 275 185 204



Existe otra condicionante que favorece la solución adoptada, esto es el proyecto de la presa Picachos, cuyo embalse impediría la ampliación o rectificación del tramo de 76 km de Palmillas-Los Huanacaxtles-Las Iguanas-Casas Viejas-La Noria-El Espinal-Carretera Mazatlán a Culiacán, Dentro de las sub-alternativas señaladas en la gráfica anterior todas tienen el mismo ambiente biótico por lo que, desde ese punto de vista, es indiferente la selección.

II.1.3. Ubicación física del proyectó y planos de localización

En los planos y mapas que conforman el Anexo Cartográfico se muestra la localización geográfica del proyecto. Las coordenadas extremas que inscriben la obra son: 23° 46’ de latitud norte y 105° 25’ de longitud oeste (km 104) y 23° 19’ de latitud norte y 105° 59’ de longitud oeste. En los planos de proyecto se dan las coordenadas en metros del canevá de la proyección UTM, con base en el GRS80, de los puntos de inflexión, (Recuadro superior derecho “Geometría del Alineamiento Horizontal") Los archivos muestran dichos planos en formato digital, el original se construyó a la escala de 1:2,000 Políticamente se ubica en los municipios de Pueblo Nuevo, Durango, y Concordia, Sinaloa. Fisiográficamente el proyecto se ubica en la Provincia de la Sierra Madre Occidental, abarcando varias Subprovincias, desde la parte alta hasta casi la llanura costera con diferentes tipos de vegetación. Pertenece a la Región Hidrológica N° 11 Baluarte-Presido

II.1.4. Inversión requerida

La obra no ha sido licitada pero a precios actuales se estima tendrá un costo de $12,375’,000,000, US 1,105’000,000 según el tipo de cambio interbancario del 15 de marzo del 2005.

II.1.5. Dimensiones del proyecto Para el derecho de vía se requiere una superficie de 584.88 ha sobre el eje del proyecto y 18 ha adicionales para entronques con sus casetas de cobro y bancos de préstamo de material, esto es un total de 602.88 ha. De dicha superficie se afectarán entre líneas de ceros 312.00 ha, esto es el 58.71 % del total.



De la superficie afectada 6.71 ha corresponden a superficies de uso agrícola, 300.45 ha a cobertura vegetal natural y 4.83 ha a servidumbres y derechos de vía. La parte correspondiente a la vegetación natural se descompone en dos clases, la inicial del origen hasta el km 174 corresponde a bosque de clima templado de pino-encino, la segunda parte hasta el km 204 es vegetación secundaria de selva baja caducifolia, con una transición gradual entre ambas. Ello indica que se tiene una superficie del primero de aproximadamente 207.98 ha de bosque de pino-encino y 92.47 ha de vegetación secundaria de selva baja caducifolia. Dichas superficies y el porcentaje que representan del total de la superficie aparecen en la siguiente Tabla.

CONCEPTO Superficie en ha % del totalDerecho de vía 602.88 100.00 Entre l. De 0’ 312.00 51.97 Uso Agrícola 6.71 1.11 Veg. Natural 300.45 49.83

B. P-Q 207.98 34.50 VS SBC 92.47 15.33

Otros usos 4.83 0.80

II.1.6. Uso actual del suelo

Según lo señalado en el inciso anterior sin exagerar puede decirse que el uso predominante es forestal con pequeñas interrupciones de otros usos En la parte alta, cuyo uso generalizado es el forestal, esencialmente se tiene bosque de pino, la composición florística general consta de: En el estrato alto:

Pinus ayacahuite Pinus engelmani Pinus herrerai Pinus leiophylla Pinus lutea Pinus sp. Quercus gentryi Quercus sideroxyla

Por debajo de los 3 metros se encuentra:

Arbutus glandulosa Arbutus Xalapensis Arctostaphylos pungend Juniperus deppeana Quercus sp.



Por debajo de 0.50 metros se tiene:

Aristida divaricata

Aristida sp. Mulembergia virescens Pteridius aquilinus

Conforme se desciende hacia Concordia predomina, en la mezcla de pino-encino, este último, más por la explotación del pino en las proximidades de las vías de comunicación que por condición natural, la composición típica es de: En el estrato alto:

Arbutus Xalapensis Pinus leiophylla Pinus luaholtzil Pinus sp. Quercus fulva Quercus sytophilla

En el estrato medio: Acacia berlandieri Birsonima crassifolia Croton sp.

En el estrato bajo: Aristida sp. Andropogon sp. Eugenia fragans

Finalmente, por debajo de los 500 msnm, se tiene selva baja caducifolia. La composición en el estrato alto es:

Acacia berlandieri Bursera sp. Ceiba sp. Enterolobius ciclocarpua Guazuma ulmifolia Lysiloma sp. Psidius sartorianus Randia sp.

En el estrato por debajo de 2 metros

Acacia hindis Karwinskia latifolia Platymiscius trifoliolatus

El Salto – Concordia, Dgo. y Sin.

Dirección General de Carreteras Federales Capítulo IV- 1 E Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional.

El uso del suelo de las diferentes fracciones que compondrán el derecho de vía a lo largo del eje está relacionado con la actividad forestal, existen pequeñas fracciones, cercas de núcleos de población, en los que se encuentra agricultura de temporal, principalmente maíz y fríjol, también, bajo la vegetación arbórea se encuentra algo de ganado, sin embargo, puede decirse que a lo largo de lo que será el derecho de vía se tiene vegetación natural, afectada por la explotación forestal de pino.

II.1.7. Urbanización del área y servicios requeridos No ocupa ni afecta área urbana alguna, durante la construcción no requiere de servicios. Sin embargo durante la operación, se requerirá agua potable, luz, drenaje y comunicaciones, para el funcionamiento de las dos plazas de cobro ya que se trata de una vialidad de cuota, una en donde termina el Libramiento del Salto y la otra donde el proyecto cruza la carretera libre, en las proximidades de Santa Lucía. El promovente será el encargado de construir y operar el sistema de agua y saneamiento. La luz será contratada con la Comisión Federal de Electricidad que tiene servicio en ambos sitos y la comunicación radiotelefónica será también contratada con empresa especializada.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el Artículo 28, inciso I, más claramente llamada en el Artículo 5, incisos B y O, del Reglamento, según modalidad señalada en las fracciones I del Artículo 11. Se considera Proyecto Único y se proporciona la información detallada de los componentes en el Apéndice A de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional. La carretera tiene una longitud de 97,470 metros, se proyecta con especificaciones de carretera tipo A4-s, para construirse en esta etapa un solo cuerpo y operarse transitoriamente como A-2, la sección constructiva dentro de un derecho de vía de 60 metros se muestra en la siguiente figura.

20.00 40.00 12.00



3.50 2.50

2.00

Acotaciones en metros

Sección tipo A2

II.2.1. Programa general de trabajo El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construirse en el período 2005-2009. El trabajo se desarrollará en varias partes, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía, etapa que puede terminarse durante la segunda mitad del 2005. Otra correspondiente a la construcción del primer cuerpo que como lo señala el diagrama pudiera ocurrir entre los años de 2006 a 2009, y la construcción del 2| cuerpo que pudiera tardar de 20 a 25 años según lo demande la variación del TDPA.. Después, conforme se terminen los subtramos se iniciará la operación, el primero de ellos, Santa Lucía-Concordia, pudiera estar operando al inicio del año 2007 y se prolongará durante un plazo indefinido que, para efectos de amortizar la inversión, se supone igual o superior a los 25 años.

AÑOS CONCEPTO 2005 6 7 8 9 2025 2026

Proyecto D. de Vía 1ª Etapa (A2) Construcción 2ª Etapa (A4) Construcción



Operación indefinida Mantenimiento indefinido

Probablemente limitaciones económicas alarguen el programa de construcción correspondiente a la primera etapa y que, para efectos de la autorización en materia ambiental que en su caso se expida, se solicita sea igual a cinco años.

II.2.2. Preparación del sitio

Los preparativos previos son la ejecución del proyecto propiamente dicho, el trazo en campo del eje, las autorizaciones previas necesarias, entre ellas la manifestación de impacto ambiental, la adquisición del derecho de vía y la licitación de la obra. El proyecto seguirá las especificaciones de una carretera tipo A4-s de la cual se construirá un solo cuerpo.

II.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto.

Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; Instalación de oficinas en el campo (según el número de contratistas y frentes de trabajo); Colocación de letrinas portátiles para los empelados; Suministro de agua potable para el personal; Acomodo de vendedores de refrescos y comida; Servicio de mantenimiento a la maquinaria, incluido el suministro de combustible y lubricantes; Obra falsa para elementos de concreto o mampostería que se produzca en el sitio; Campamentos; Servicio médico emergente; Vigilancia, así como numerosas brechas de acceso. Las oficinas en campo, para servicios administrativos de la construcción, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme se mueve el frente de la obra. Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labora éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales.



Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Dependencia o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final deberá controlar el Promovente. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y mantenimiento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos. Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su ejecución, obra falsa que se hace con base a madera (cimbras) Asimismo, en los portales de túneles y cabezales de los puentes, durante el tiempo que dure su construcción. Puede decirse que la obra está comunicada en sus primeros 25 km, esto es desde El Salto hasta Chavarría Nuevo, así como en los últimos 30 km, del Batel a La Guásima, tramos donde no se requerirá de la instalación de campamentos. Sin embargo entre el km 130 y el km 170, se tiene una zona incomunicada, situación crítica en torno del cruce del Río Baluarte, puente del cual se muestra el diseño conceptual en la siguiente página, en esta zona se requerirá de campamentos. En dicha zona, donde se tiene no-uno, sino varios túneles y puentes, obras que se ubican sobre crestas o barrancas que impiden la comunicación, probablemente el contratista decida establecer uno o varios campamentos, sobre todo si se trabajan tres turnos. Además de que, para operar dichos frentes se deberán construir brechas de acceso que permitan la circulación de camiones de carga. El acceso general a la zona se hará desde la carretera federal N° 40, existente, y de las brechas y terracerías que van de ésta a los poblados de Chavarría Nuevo y Pino Gordo. Adicionalmente será necesario habilitar un sin número brechas para llegar a la cimentación de los puentes y boca de los túneles, estas brechas nuevas, de 3 a 5 m de ancho, se estima tendrán una longitud total de 120 km y habrán de mantenerse en condiciones operables durante el tiempo que dure la construcción. La longitud señalada incluye pequeños accesos temporales para



las obras de drenaje – 290 de ellas- a las que será necesario acceder antes de construir los terraplenes. El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará a través de las carreteras y brechas existentes, así como por la propia terracería conforme se vaya construyendo esta. Es decir que para la terracería propiamente dicha no se deberán habilitar nuevas vías de acceso. En cuanto al servicio médico emergente, además de la residencia en la obra éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de médico profesional propio de la obra, para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las poblaciones cercanas a la obra, El Salto, Durango y Mazatlán, para atención hospitalaria emergente en las dos últimas poblaciones señaladas se deberá contar en la zona con un helicóptero equipado para el traslado de personal accidentado o enfermos graves. Todos los empleados de la obra deberán ser derechohabientes del IMSS.

II.2.4. Etapa de construcción

La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de calzadas de 3.50 m de ancho, una en cada sentido de circulación, con longitud total de 97,470 m. Además, en las orillas se dispone de un acotamiento de 2.50 m de cada lado que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal.

Previo a la actividad central del movimiento de tierras se deberá hacer el desmonte para lo cual se utiliza: tractor de orugas, tractor Terex 82-40 u otro similar, camión de volteo de 12 m3, la longitud total de la obra se dividirá en tramos de 1 km con longitud de ataque de 100 m y, como fase previa a las operaciones constructivas, es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural, fase que se denomina desmonte cuando se refiere a árboles y arbustos y despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno, incluidos los matorrales y hierba.

En esta área el tipo de vegetación existente es de árboles. Pino y encino en la parte próxima a El Salto, km 104 a km 115, con algo de pasto subyacente y pocos predios agrícolas,. Árboles y arbustos diversos en la parte media predominando el encino y nula actividad agrícola. Del km 180 hasta el final se encuentra selva baja caducifolia.



Salvo muy pequeñas fracciones se llevará a cabo el desmonte a lo largo del eje, la superficie estimada es de 300.45 ha, sin embargo a esta superficie habría de añadirse un estimado de 35 ha que serán desmontadas para constituir caminos de acceso y otro tanto en derrames de material de desperdicio. Lo anterior da un total de 382 ha. El área a desmontar para ésta vía de comunicación, esta dada por el ancho entre línea de ceros, esto es el ancho de corona más el ancho de los taludes. En el Capítulo V se señala el impacto y en el apéndice F se determina la cantidad y tipo de árboles a desmontar. Debe considerarse un desmonte no solo a lo largo del eje del proyecto, también en los caminos de acceso y el ocasionado por el material de cimentación de puentes y excavación de túneles que, mayoritariamente rodará al fondo de las barrancas.

El despalme se ejecutará solamente en la capa de material orgánico que cubre el suelo. El material producto del despalme, 520,000 m3 se dejará acamellonado a los lados de las líneas de ceros en los cortes o protegiendo los taludes en el caso de terraplenes.

En el área del proyecto nos encontramos con una capa de 0.16 m, en promedio, de suelo orgánico y para su remoción se empleará el tractor de orugas seguido del tractor Terex 82-40 o similar, el cual procederá a mover el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras. El espesor del despalme y su volumen son despreciables debido a que en la mayor parte de la zona se tiene expuesto material tipo B y C sin suelo orgánico que lo cubra. La principal actividad, como fue indicado, consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie uniforme que se constituirá en la base de la capa de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento consiste en hacer “cortas” de material pétreo en las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para formar “terraplenes” consiguiendo con ello una superficie geométrica, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo, si hubiese material sobrante habrá de retirarse. Este movimiento compensatorio es la curva masa, una solución ideal sería aquella en que los volúmenes de corte fuesen iguales a los requeridos para formar los terraplenes. Por las condiciones topográficas predominantes en la vialidad El Salto-Concordia se tiene material sobrante o “desperdicio”. Cuando el corte es excesivamente alto se sustituye por un túnel, la proporción entre alturas usualmente está por 1 a 10, el túnel produce menos material por compensar que el corte. Análogamente cuando se requiere un terraplén de gran altura se substituye por un “viaducto o puente”.



En este tramo de carretera también será significativo el material de desperdicio producto de la excavación en túneles, la cimentación de puentes y el correspondiente a brechas de acceso a túneles y puentes, ya que lo accidentado del terreno ocasiona que se tenga la necesidad de excavar 54 túneles y cimentar 25 puentes. Los materiales por excavar y aquellos otros empleados en la formación de la vialidad están detallados en el Apéndice C. Por el tipo de material a excavar se presume que gran parte de ello deberá excavarse haciendo uso de explosivos, su cantidad y naturaleza están señaladas en el Apéndice D. La capa superior del cuerpo formado habrá de pavimentarse y terminarse con una carpeta asfáltica, superficie esta última que sustenta el tránsito. La obra se complementa con elementos estructurales para los entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo, con dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación. Los entronques y pasos a desnivel se consiguen formando rampas con la misma terracerías por los que se elevan (o descienden) los vehículos, el paso de una a otra rampa se efectúa sobre elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. Elementos adicionales son las plazas de cobro y los señalamientos vertical y horizontal. Las primeras son una construcción de tipo urbano; oficinas y área de servicios, construcciones de un solo nivel con base a piso, paredes y losa de techo, los módulos de pago son casetas basadas en aluminio. Los segundos se componen del señalamiento con pintura y elementos reflejantes en el pavimento y de anuncios informativos con base a letreros pintados sobre lámina sostenidos por elementos estructurales. La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en los Apéndices A, B y C. TERRACERÍAS. Los materiales de corte en la terracería o banco de préstamo, de acuerdo con la dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:

Material tipo A. Material blando o suelto que puede ser eficientemente excavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También suelos



poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”) los materiales más clasificables como tipo A son, suelos agrícolas, limos y arenas. Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser excavado eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. También piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm los materiales mas comúnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglomerados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates. Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción, solo puede ser excavado mediante el empleo de explosivos o equipo de percusión; además, también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasificables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.

DRENAJE MENOR

Corte esquemático en una obra de drenaje con base a tubos de concreto



Antes de iniciar la construcción de los tramos de terracerías compensadas, se deberá haber concluido la construcción de las obras de drenaje menor dentro de cada frente de ataque, para ello, previamente, la obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales.

En el presente caso, se ha hecho una estimación cuantitativa de las obras de drenaje por comparación con proyectos similares, el tipo de obra propuesto en los diferentes tramos está determinado por la topografía de cada zona. En aquellas parte de pendiente media se ha previsto poner tubos de concreto de al menos 0.90 metros de diámetro y, finalmente, en las zonas de escarpa o ladera de monte, donde se tiene mucha pendiente se han propuesto la instalación de bóvedas, alguna de estas obras típicas se muestran en las imágenes insertas. Para no modificar la red natural de escurrimientos se han estimado 289 obras de drenaje menor y 25 puentes, así como pasos superiores que permiten el tránsito de vehículos, escurrimiento de agua y el paso de ganado y fauna.

En ningún caso se deberá modificar en posición la red de drenaje natural ni construir obras cuya capacidad sea menor a la del escurrimiento al que dan paso.

Bóveda de concreto en proceso de construcción



CORTES. Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material que se presente en los diferentes tramos, en el Apéndice G se da una lista de la probable maquinaria a utilizar. Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte, las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes.

Todas las piedras flojas y materiales sueltos en los taludes serán removidas y para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto. El proyecto contempla materiales de todos los tamaños, esto es tipo A, B y C, de los cuales existen cerca de 14’270,000 m3, a los que habría de añadir 1’700,000 m3 de excavación en túneles, 1’100,000 en brechas de acceso y cerca de 3,000 m3 en la cimentación de puentes, es decir un total de 17’073,000 m3, de los cuales cerca de 10’000,000 m3 son de tipo C, incluido todo el material de túneles, estos últimos para disgregarlos pudieran requerir del uso de explosivos al menos en un 50 % del volumen señalado el resto, por encontrarse intemperizado y disperso el material, probablemente sea disgregado utilizando martillos mecánicos. ACARREOS. El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobre acarreo y este se hace en camiones de caja (Materialistas o de volteo) El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue: a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir

del origen. b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen. c) En los préstamos de banco, la distancia es partir del centro del lugar de

excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría.

d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes a los sitios de tiro, se mide a partir del centro de lugar de excavación o derrumbe, sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente, según la Secretaría.



e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación, cabe aclarar que el agua se obtendrá de los escurrimientos o cuerpos de agua cercanos al trazo.

Sección transversal de un terraplén

TERRAPLÉN El terraplén es una estructura formada con material producto de corte, sobre la misma terracería, o proveniente de un banco de préstamo, dentro de éstas se



consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y las rampas en entronques o pasos a desnivel.

Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos motivados por el desenraíce, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante.

El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del proyecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su P. V. S. M. según la prueba. Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm. Para fines de formación de los terraplenes, los materiales que se emplean en la construcción se clasifican en:

1. -Material compactable. Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación por alguna de las pruebas de laboratorio establecidas para los estudio de mecánica de suelos. Como suelo se consideran los formados con partículas menores de 7.6 cm (3”):

2. -Material no compactable:

Fragmentos de roca provenientes de mantos sanos tales como basaltos, conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas granitos, andesitas y otras. Tamaños mayores de 7.6 cm (3”) y menores de 2 m

La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 l / m3 de material y se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra, con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora

La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y de 0.50 m si esta altura es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso.



La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén, a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación. Ésta capa será de 0.40 m de espesor, compactando el material al 100% de su P. V. S. M., según la prueba. Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente. El volumen total de material compactado o bandeado es de aproximadamente 12’000,000 m3.

SITIOS DE TIRO Existe un excedente en los cortes de 4’780,000 m3 que no son ocupados en la formación de terraplenes, asimismo 1’700,000 m3 sobrantes de la excavación de túneles y un estimado de material, también sobrante, de la formación de caminos de acceso igual a 1’100,000 m3, es decir que deberá disponerse en sitios de tiro de 7’580,000 m3 de material pétreo, mayoritariamente tipo C. Del km 115 hasta Concordia no existen terrenos agrícolas o bancos de material agotados que pudieran utilizarse como sitios de tiro existiendo únicamente las cañadas, laderas o barrancas próximas a los sitios de corte.



Autopista Cuacnopalan-Oaxaca

BANCOS DE PRÉSTAMO El material aprovechable resultante de los cortes sobre el eje no es suficiente para formar los terraplenes por lo que el movimiento de tierra debe completarse con 713,000 m3 de material tipo A y B procedente de los 11 Bancos de material señalados en el Apéndice B. Para la construcción de la autopista carretera se han seleccionado Bancos de Material que están en uso actualmente, si el contratista optase por otros deberá recabar el permiso correspondiente.

PAVIMENTO Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento, dichas capas son: • Sub-base hidráulica.



Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones.

Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.15 m de espesor. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclarán en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.

Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificara superficialmente y se regará la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm. Siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.

Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificaran el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.

• Base hidráulica. Sobre la sub-base terminada se construirá la capa correspondiente a la base hidráulica de 0.20m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. según prueba Pórter estándar. El procedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.

• Riego de impregnación. Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará



el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 lt/m2 aproximadamente, por medio de una petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al tránsito por 24 horas siguientes a su terminación.

• Riego de liga. Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 lt / m2 haciendo uso de una petrolizadora.

• Carpeta de concreto asfáltico. Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 lt / m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.

• Riego de sello. Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.

Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 lt / m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánico. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Para mayor detalle de los volúmenes de material ocupados en la formación de los terraplenes, en los planos de proyecto aparece el desglose de los diferentes conceptos por kilómetro y en el Apéndice C por tramo de 5 km

TÚNEL



Los túneles son objeto de un diseño especial, desde la definición de su sección transversal. En el presente caso ésta será constante para los 54 túneles en toda su longitud, con la pequeña variante de la sobre-elevación para aquellos que se ubican en curva horizontal. Cuando hiciese falta la sección puede alojar hasta tres carriles de circulación y, al convertirse la autopista a A4, con una estructura gemela se tendría la capacidad de alojar hasta seis carriles, tres en cada sentido, con lo que el horizonte de vida útil debe cubrir al menos los próximos cincuenta años. La sección bruta, mayoritariamente en roca ígnea extrusiva ácida, se conseguirá excavando en portales e inicio de sección por medio de excavación con maquinaria, a mayor avance es posible encontrar roca sana en donde se harán perforaciones con barrenos horizontales, en los que se alojarán explosivos que, por expansión, disgregarán la roca. Por medio de retroexcavadoras se rezagará el material a camiones de volteo que lo transportarán a su sitio final. Todas las actividades descritas a continuación se realizarán simultáneamente en ambos frentes, es decir en el portal de entrada y el de salida.

Enportalamiento. Conformados los taludes se procede la construcción de las estructuras cuya finalidad consiste en proporcionar el soporte necesario en los portales de entrada y de salida, puntos de mayor riesgo ya sea por derrumbe o desgajamiento, tanto por efectos climáticos o bien por cargas mecánicas no previsibles. Estas estructuras se componen de dos secciones (ver figuras siguientes), la correspondiente a los muros (sección I), cuyas dimensiones corresponden a un frente de 80 cm, un fondo en la base de 6.25 m, y una altura de 8.5 m. Sobre los muros apoyara una estructura en forma de arco (sección II), con un largo de 14 m.

La primer acción corresponde al armado e instalación del acero de refuerzo de los portales, misma que estará constituida por 40 toneladas de varilla de Acero A-36 con un diámetro tres cuartos de pulgada en cada portal. Colocado el armazón metálico, se instala la cimbra. Como última etapa, se colará el concreto.

6.25 m

8.0 m

4.0 m

80 cm

8.0 m

14.00 m



Vista Frontal Vista Lateral

Una vez concluidas las obras de enportalamiento, se inicia la excavación: para ello se traza sobre la roca la ubicación y dimensiones de los barrenos y mediante el uso de un roto percutor se llevarán a cabo perforaciones Estas perforaciones deberán realizarse a una profundidad que va de 1 a 2.4 metros con un diámetro de 2” (50.8 mm)

Básicamente existen dos tipos de barrenos, durante este proceso, aquellos que van en las márgenes del portal, los cuales se realizan a uno 20 cm hacia el centro del portal, llevando una inclinación ya aproximada del 7% en dirección al borde del portal. Estos barrenos se realizaran con una separación del orden de 70 cm entre cada uno.



Características de los barrenos perimetrales.

El resto de los barrenos, se realizarán buscando la misma longitud de barrenado (1 m) pero con un ángulo de 0° tanto horizontal como verticalmente. Antes de realizar las perforaciones se trazará una cuadrícula en forma de guía, encontrándose cada punto a una distancia horizontal variable que va de entre 1.5 a 2 m y una distancia vertical de 70 cm. Terminada la cuadricula sobre el frente, se trazan diagonales y se marca el cruce de las líneas siendo ese sitio en el cual se realizarán los barrenos.

Primer trazo. . Trazado final y localización

de barrenos.

Explosivos. Se introducirá en cada uno de los barrenos el cordón de corte (previa conexión al fulminante), presionándolo hasta no dejar espacios vacíos mediante el uso de

Frente del Portal

∅ =2”

1 m

Limite del Muro del Portal

20 cm

Avance

Barreno

70 cm

1.5 a 2 m



vara de madera suave, siendo este el material antiestático más económico. Llenos los barrenos, se conectan los fulminantes a las mechas realizando el tendido hasta la distancia y sitio seleccionado para activar la detonación.

Detonación. Antes de realizar la detonación se harán dos avisos preventivos mediante el uso de una sirena, sucediéndose a intervalos de 5 minutos cada uno. El tercer aviso corresponderá a la detonación, la cual se caracterizará por corresponder a la explosión simultanea de todos los barrenos. Sucedida la explosión, se espera el tiempo necesario de acuerdo al criterio del responsable de obra, para evitar cualquier incidente.

Finalmente, se evaluará la eficiencia de la detonación, en caso de que hubiese quedado material fragmentado parcialmente se emplearán los métodos mecánicos necesarios para cumplir con los objetivos planteados.

Remoción de escombros. El material fragmentado se retirará del sitio mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas, colocándole en el sitio mas adecuado a juicio del responsable de la obra, lo cual deberá realizarse a una distancia no mayor a 600 metros del portal.

Conformación del túnel. Ya constituidos los portales de entrada y de salida, se procederá a la excavación del túnel, acciones que se realizaran simultáneamente por ambos frentes. Por varias razones, tanto constructivas, operacionales como de seguridad, la excavación del túnel, se realizará en dos grandes etapas.

La primera, durante la cual se realizaran los trabajos de la excavación de la sección media superior o techo del túnel, la cual, una vez concluida, permitirá la excavación de la sección media inferior (Banco) Excavación de la sección media superior. Durante la excavación de techo, el trazo para la disposición de los barrenos dependerá exclusivamente del criterio del responsable de la obra, pudiendo variar en un sin numero de diseños. Concluidos los barrenos, y previo desalojo del área, los responsables del manejo de explosivos (2 personas para cada portal en cada turno) insertarán en el explosivo los iniciadores, introduciéndolo posteriormente en el barreno mediante una vara de madera. Posteriormente se irá introduciendo el resto del material explosivo conforme a las especificaciones consideradas por el responsable de la obra.



Sección de túneles

Una vez rellenados los barrenos se unen a las mechas y se tienden hacia el sitio de control, el cual se ubicará en un lugar seguro. Se programará la secuencia de las detonaciones y una vez preparados, se sonará la sirena como aviso en dos ocasiones a intervalos de 5 minutos, cada una. El tercer aviso notificará la detonación.

Ventilación Concluida la detonación, se procederá a inyectar aire mediante ventiladores de alimentación eléctrica con capacidad de 15 H. P. los cuales se conectarán a tubería plástica flexible de un diámetro de 60 cm, acción indispensable antes del ingreso del personal.



Desalojo de material. Asegurada la calidad del aire dentro del túnel, se evaluará la eficiencia de la detonación, la cual, de haber sucedido conforme a lo proyectado, permitirá la extracción de la roca fragmentada mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas. En el caso de no obtenerse los resultados de fragmentación deseados, será necesario emplear los métodos mecánicos necesarios o bien, programar una nueva detonación, contemplando los factores causantes de la falla en el próximo diseño. Colocación de marcos. Una vez concluida cada detonación será necesario reforzar el techo del túnel, para lo cual se construirán marcos con viguetas de Acero IPR de 12”. Con una forma similar y aproximada a la del túnel, al momento de su colocación se calzara con maderos.

Dada la conformación de la roca, su calidad y los estratos presentes, los marcos deberán ser colocados en los primeros 80 metros de avance a partir del portal de entrada, y en los 60 metros de avance a partir del portal de salida. La distancia entre los marcos irá de 1 a 1.5 metros y para proteger los muros y techo del túnel de posibles erosiones, recibirá una capa de concreto lanzado de 6 cm de espesor. Barrenado de la sección media inferior del túnel (Banco) Las características y forma del banco obligan a realizar barrenos paralelos a los muros, con una inclinación hacia el frente, sección frontal que al no tener oposición dará salida al material fragmentado. A continuación, al igual que la parte superior, se tiene la carga y detonación de explosivos, así como la ventilación y el rezago del material fragmentado. Revestimiento. Una vez concluidas las actividades de excavación, se procederá a la construcción de la estructura de revestimiento definitivo, el cual tiene la finalidad de proporcionar al techo y muros la estabilidad requerida por la obra. Esta actividad requiere de la colocación de la cimbra, armado del refuerzo de acero y colado del concreto. El revestimiento tendrá un espesor de 60 cm para los tramos que van de los 0 a los 80 metros del portal de entrada, y los 0 a los 60 metros del portal de salida, el tramo restante, contara con un espesor de 45 cm.



La siguiente tabla muestra los tiempos estimados de ejecución, para 750 metros de túnel considerando laborar 24 horas diarias. Actividad Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Enportalamiento. Construcción de la caseta de control para sistema de iluminación del túnel.

Barrenado. Uso de explosivos. Excavación de la sección media superior.

Colocación de marcos. Recubrimiento con concreto lanzado.

Almacenamiento temporal de roca producto de la excavación.

Excavación de la sección media inferior (Banqueo)

Colado de concreto. Instalación del alumbrado interior.

Instalación del alumbrado exterior.

Las cantidades de obra, tipo de material, inclusive tipo y cantidad de explosivos a emplear aparecen en los Apéndices correspondientes.

Vista lateral del Túnel

Frente del Portal

Limite Máximo De Perforación

Rasante

Avance

Roca que conforma la Sección Media Inferior

Roca que conforma el techo del túnel



Considerando seis frentes de construcción, dos entre El Salto y el Río Baluarte (la construcción del puente sobre el Río Baluarte llevará un tiempo prolongado), dos entre el Río Baluarte y Santa Lucía e igualmente dos entre Santa Lucía y Concordia, es de esperarse que la totalidad de los túneles lleve hasta cuatro años su terminación.

PUENTES Los puentes que se pretende construir para salvar barrancas y escurrimientos existentes, 25 de ellos, tienen diseño especial debido a lo diferente y abrupto de la topografía del terreno en la zona donde se ubican. En varios de los casos el acceso al sitio se hace a través de la misma terracería en construcción, sin embargo en otros habrá de habilitarse una brecha, asimismo un espacio de recepción y almacenamiento temporal de varios componentes y materiales que intervienen en su construcción.

Cimentación y subestructura La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos y de pilas hasta alcanzar una capa de material pétreo sano, de buena resistencia, en cualquier caso la base debe producir sobre el terreno cargas superiores a las 300



Toneladas por m2 y la base quedar sobre el nivel del NAME o bien enterrada para evitar la socavación del terreno bajo el nivel de desplante. De los 25 puentes listados en el Apéndice A, al final de dicho Apéndice se incluye el diseño de algunos de ellos, al final de este Capítulo se muestra el diseño conceptual del puente sobre el Río Baluarte, él más alto de ellos. OTRAS OBRAS La vialidad se complementa con otras obras especiales, entronques, casetas de cobro, pasos inferiores y superiores para vehículos, obras de drenaje menor ya señaladas, etcétera, el listado de las mismas aparece en el Apéndice A. Programa de preparación y construcción El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en condiciones normales pudiera llevarse a cabo en un plazo de 36 meses, sin embargo, considerando las actuales condiciones económicas es previsible que pudieran prolongarse mas de cuatro años.

CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN

CONCEPTO \ TRIMESTRES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 DESMONTE DESPALME DRENAJE MENOR EXCAVACIÓN EN CORTES EXC. BANCOS DE MAT. FORMACIÓN DE TERRAPL. TIRO MAT. DESPERD. ENT., PIV y PSV PUENTES PAVIMENTO ALUMBRADO SEÑALAMIENTO

II.2.5. Etapa de operación y mantenimiento

Conforma se vaya terminando alguno de los dos tramos, El Salto-Santa Lucía o Santa Lucía-Concordia, entrarán en operación, la vialidad no es un proceso de transformación, por lo que no requiere de insumos para operarse solo se requiere permitir el paso de vehículos.



La operación de la vialidad se extiende por un plazo indefinido, en condiciones normales la obra deberá ampliarse para atender el incremento de tránsito que actualmente es de un 4 % anual, sin embargo esta obra, que satisface requerimientos especiales de tránsito es de suponerse que en su inicio tenga un incremento mayor, probablemente en su inicio se tenga un TDPA del orden de 750 vehículos.. En cualquier forma se espera que en un plazo de 15 a 20 años deberá ampliarse, esto es convertir la vialidad A2 proyectada a una tipo A4. La obra en si no produce deterioro ambiental pero sí los usuarios de la misma, en el Apéndice C, se señala la emisión a la atmósfera de gases producto de la combustión, dichos valores se irán incrementando en la proporción que se incremente el TDPA.

Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son la operación de las plazas de cobro, alumbrado de túneles y las de vigilancia y servicio médico emergente, éstas últimas a través de la Policía Federal Preventiva.

Para el mantenimiento se realiza conservación rutinaria y rehabilitación. La conservación rutinaria básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, preferentemente antes de la época de lluvias, cortado de vegetación en taludes y mantenimiento del señalamiento. La rehabilitación o mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeños tramos y, cuando el deterioro es grande y extendido, renovando la totalidad de la superficie de rodamiento, esto es volviendo a pavimentar.

II.2.6. Otros insumos

EL concreto y acero son los otros materiales de mayor demanda para la construcción, sobre todo en túneles y puentes. El primero de ellos se consume en forma de prefabricados y el segundo es colado en el sitio, los primeros usualmente son construidos en fabricas especializadas y transportados en plataformas hasta el sitio de uso, este puede ser el caso de marcos de túneles o trabes de puntes. En el caso de colados en el sitio los insumos locales son agua, así como grava y arena, e importados de otras zonas, aunque sea a través de comerciantes locales, el cemento y el acero en sus diferentes presentaciones. Las tablas de



cantidades de obra con que inicia el Apéndice C señalan los volúmenes de concreto y peso del acero que se proyecta emplear.

II.2.7. Sustancias peligrosas No se tienen

II.2.8. Descripción de las obras asociadas al proyecto

No se tienen II.2.9. Etapa de abandono del sitio

No aplica, las carreteras en el curso del tiempo, tienden a ser ampliadas o rectificadas para adaptar su capacidad al TDPA registrado. Esta es la razón por la cual la carretera se proyecta como A4-s, permitiendo ampliar el cuerpo construido como A2 a esta nueva categoría de mayor capacidad.

II.2.10. Utilización de explosivos

Existe material tipo C, la mayor parte se origina en los cortes hechos sobre el eje entre el Km 125 y el Km 195, 8’300,000 m3 y los y 1,700,000 m3 provenientes de túneles. Los sondeos hechos no permiten determinar que porcentaje de dicho material requerirá de explosivos para su fragmentación, para efectos de la Manifestación de Impacto Ambiental se ha supuesto que en 50 % del mismo se utilizaren explosivos. Se hará uso de Emulgel 2000, de Explosivos de Norteamérica, S. A. de C. V., o algún otro similar, constituidos básicamente por nitrato de amonio, denominado ANFO, del cual, a razón de 10 kg por metro cúbico, se requerirá de 50,000 TON, esto es un consumo promedio de 8,300 kg diarios si se operase simultáneamente en varios frentes y todos los túneles. En cuanto al almacenamiento y manejo de los explosivos deberá cumplirse con las disposiciones contenidas en la Ley de Armas de Fuego y su Reglamento en materia de explosivos.

II.2.11. Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera

En las plazas de cobro usualmente se instalan puestos de venta de alimentos, de donde los usuarios del servicio generan residuos sólidos de tipo doméstico, en condiciones normales para el TDPA esperado del orden de 30 lt diarios.



También en las plazas de cobro se tienen residuos líquidos provenientes de lavaderos, cocinas y sanitarios, agua negra a razón de 3,000 lt diarios en ambas plazas, originados tanto por los usuarios de la vialidad como por empelados y vigilantes del sistema. Existen emisiones originados en los motores de los vehículos que hacen uso del la vialidad, 750 kg / día, como se detalla en el Apéndice E, los que a lo largo de casi 100,000 m, durante las 24 hr diarias, producen una emisión que se dispersa casi de inmediato. Los vehículos de los usuarios, partículas acarreadas por el viento y el desgaste de la superficie de rodamiento, producen polvos de composición metálica, pétreo o plástico que periódicamente se limpia.

II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos. Las aguas negras generadas en las plazas de cobro son tratadas vía fosa séptica, convertidas en aguas grises y utilizadas en regar plantas de ornato, dichas instalaciones son parte integral de la plaza de cobro. La limpieza del la vialidad es hecha periódicamente, parte en forma manual y parte con equipo motorizado, en todos los casos el concesionario operador de la vialidad es responsable de las acciones.

III.- VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS

APLICABLES.

III.1. INTRODUCCIÓN La Autopista Durango – Mazatlán, de la cual se presenta el proyecto de la parte intermedia faltante “El Salto – Concordia” ha sido costeada con fondos federales y estatales, y tiene un importante significado en la integración del país, que es uno de los propósitos de la obra pública. El cobro de cuotas será mínimo y se destinará únicamente al mantenimiento de la autopista. Su realización destaca y confirma la voluntad gubernamental por destinar una parte del presupuesto federal donde más se requiere y donde no habría otra forma de llevar a cabo obras urgentes de evidente beneficio regional.



La autopista Durango – Mazatlán, tramo El Salto – Concordia es parte del enorme proyecto carretero en marcha, al cual se ha sumado con entusiasmo la iniciativa privada. Tan sólo en el sector turismo la autopista traerá grandes beneficios para ambas entidades al contar con una carretera que aporta al tránsito de personas y bienes los beneficios tradicionales de cualquier otra autopista: comodidad, seguridad, rapidez y economía, dado el menor consumo de combustible y la reducción en el desgaste de llantas, suspensión y motor de los vehículos. En el caso particular de la autopista, con la construcción de 250 km de autopista se tendrá un tiempo de recorrido de 2 horas 30 minutos, con lo cual se tiene un ahorro de hasta 3 horas 30 minutos en los actuales 325 km existentes entre las ciudades de Durango y Mazatlán. Por otra parte, ciertamente el aspecto más importante de esta magna obra son los beneficios de carácter económico y social que la obra traerá a una de las zonas más atrasadas y deprimidas de la nación, la Sierra Madre Occidental. La autopista significa reducir la marginación en ésta porción de la República, constituye un detonador del desarrollo regional, representa eficiencia en el traslado de personas y bienes, en su comunicación del Altiplano con la Costa del Pacífico, en el Estado de Sinaloa, estimulando el desarrollo del turismo, la agricultura, el comercio y la industria regionales; en suma significa la incorporación al proceso de modernización y progreso general del país de esa zona. En términos sociales, la nueva autopista significa el acercamiento de los moradores de todos los poblados que se localizan sobre o están aledaños al trazo de la carretera, a servicios básicos de abasto, salud, educación, vivienda y recreación. En síntesis, la autopista Durango – Mazatlán, en su tramo faltante “El Salto – Concordia” constituye la oportunidad de una mejor calidad de vida para los habitantes de la región. El presente proyecto consolida con firmeza la decisión gubernamental, el empuje de empresarios nacionalistas y la participación de la sociedad en su conjunto, comprometidos con México y su futuro, al avance sostenido de México, hacia la construcción de una nación más grande y más prospera para todos. La integración y el desarrollo de la red vial Interestatal, aún cuando implican beneficios sociales y económicos, requieren la transformación del medio terrestre por lo que necesitan desarrollarse con pleno respeto a los recursos naturales presentes en las áreas de influencia.



III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL

Las obras relativas a la construcción de la Autopista de Durango a Mazatlán, tramo “El Salto-Concordia” se vincula tanto con los objetivos de la Federación, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los objetivos de los Estados de Durango y Sinaloa, referente al desarrollo de la red de vías generales de comunicación. En los años recientes ha crecido la red troncal de carreteras alrededor de las ciudades de Durango y Mazatlán. En el altiplano se puso en operación la autopista Durango-Gómez Palacio, abriendo la comunicación, desde esta última ciudad, a través de autopistas con la frontera norte y con el eje Torreón-Matamoros, además se inició la construcción del Libramiento de Durango y de este último hacia El Salto. Por su parte en el Estado de Sinaloa se puso en servicio la autopista de Culiacán a Mazatlán, está siendo construida la Autopista Tepic-Mazatlán, el último tramo es el de Entronque San Blas al Aeropuerto de Mazatlán y se está proyectando el Libramiento de Mazatlán que conectaría las dos últimas vialidades señaladas, asimismo se está terminando de construir la vialidad Villa Unión-Concordia. A este esfuerzo por brindar mejores servios de comunicación a la población de los Estados de Durango y Sinaloa, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Carreteras Federales, coadyuva con el presente proyecto carretero que completa en la zona la red troncal Culiacán-Tepic y Durango-Mazatlán. Actualmente se tiene construido el Libramiento de Durango e iniciada la construcción de este último hacia la población de El Salto, obra autorizada en febrero de 2002 mediante resolutivo S.G.P.A.-DGIRA.-000213. En el Estado de Sinaloa, por su parte, personal de la DGIRA efectuó el 13 de agosto del 2002, un recorrido aéreo a lo largo del proyecto Villa Unión – Concordia, en donde se observó que ya habían sido realizadas las actividades de desmonte y con ello el Cambio de Uso del Suelo, despalme, nivelación, construcción de terracerías y puentes, y los impactos al ambiente ya habían sido generados, todo ello sin un dictamen en materia de impacto ambiental. El 19 de agosto del 2003 mediante Oficio S.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0756/03, esa Dirección da por concluida la evaluación de la MIA y turna el caso a la PROFEPA, quedando clausurada la obra temporalmente. Al respecto, también se anexa a este capítulo el convenio mediante el cual Según marca el Oficio en el apartado de antecedentes, que con fecha 15 de noviembre de 2002, la PROFEPA en el Estado de Sinaloa, levantó actas de inspección donde se



asentaron diversos incumplimientos en que incurrió la SCT Sinaloa por la construcción y operación del tramo carretero Villa Unión – Concordia sin contar con autorización en materia de impacto ambiental para realizar dicha obra, y en consecuencia no contar con autorización para el cambio de Uso del Suelo. El 23 de marzo del 2003, El Director General de la SCT Sinaloa se adhiere al procedimiento administrativo que marca la Ley para suscribir convenio para dar fin a los procedimientos iniciados por los hechos u omisiones en los cuales incurrió esta dependencia y cumplir con las sanciones acreedoras con el objeto de restaurar y compensar los daños ambientales causados por dichas irregularidades. Por tal razón al final de este capítulo III se anexa el CONVENIO ADMINISTRATIVO Nº 002-SIN/2004 EXPEDIENTES Nº SIN-1172-F/02 Y SIN-1165-IA/02 celebrado el 1º de septiembre del 2004, el cual tiene como objeto restaurar y compensar los daños e impactos ambientales causados por la construcción del tramo Concordia – Villa Unión. Con la firma de dicho convenio, según la cláusula sexta, la PROFEPA da por terminado los procedimientos instaurados contra LA DEPENDENCIA. En cuanto al proyecto El Salto – Concordia cabe mencionarse que el 2 de octubre del 2003 la Dirección General de Carreteras Federales de la SCT promovió el anteproyecto de este tramo, mediante una Manifestación de Impacto Ambiental para su evaluación y dictamen de la DGIRA al respecto, y el 28 de noviembre del 2003 resuelve negar la autorización solicitada en materia de Impacto Ambiental, mediante oficia S.G.P.A./DGIRA.DEI.0774.03, anexo al final de este capítulo. En el desarrollo de los proyectos señalados han contribuido los gobiernos de los Estados de Durango y Sinaloa quienes son los principales promotores de dichas comunicaciones.

III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN. III.2.1 Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2006.

El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, establece en el apartado de Política Ambiental para un Crecimiento Sustentable que, en materia de regulación



ambiental la estrategia se centrará en consolidar e integrar la normatividad y en garantizar su cumplimiento. Asimismo define lineamientos para frenar las tendencias de deterioro ecológico, inducir un ordenamiento del territorio nacional, tomando en cuenta que el desarrollo sea compatible con las aptitudes y capacidades ambientales de cada región; Aprovechar de manera plena y sustentable los recursos naturales, como condición básica para la superación de la pobreza; y cuidar el ambiente y los recursos naturales a partir de una reorientación de los patrones de consumo y un efectivo cumplimiento de las leyes. Asimismo, dentro del mismo Plan de Desarrollo, se estipula que en el periodo 2001- 2006, se dará decidido apoyo a la construcción de camino rurales y de carreteras alimentadoras, así como a los trabajos de conservación de las ya existentes; de igual manera, en el punto referente a la infraestructura e insumos básicos, se hace mención de contar con una infraestructura adecuada moderna y eficiente para el crecimiento económico, en la cual nuestro país acusa serias deficiencias en materia de infraestructura, siendo la más evidente la que se ubican en el sector de comunicaciones y transportes. El crecimiento que busca el Plan es un crecimiento con calidad, que ocurra con tasas altas, sostenidas y estables y que excluya la recurrencia de crisis. Se trata de un crecimiento ecológicamente sustentable, que sea capaz de balancear la expansión económica y la reducción de la pobreza con la protección del medio ambiente; de un crecimiento que avance en la equidad de oportunidades entre personas, regiones y sectores. Es decir, una dinámica que permita generar y canalizar recursos suficientes para combatir los rezagos y financiar proyectos de inclusión en el desarrollo. Actualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y varias Entidades Federativas contemplan la construcción o modernización de varias carreteras, modernización que atiende dos aspectos básicos, la construcción de carreteras con especificaciones más ambiciosas en cuanto a pendiente y curvatura, que aplica a los grandes ejes troncales, así como la reducción de las distancias y tiempos de recorrido. Ello se ha conseguido proyectando carreteras tipo A4-s con doble carril de circulación en cada sentido, aun cuando muchas veces, en la primera etapa, sólo se construye un cuerpo de un carril en cada sentido.

III.2.2 Planes de Desarrollo de los Estados de Durango y Sinaloa. El desarrollo de la red vial en la zona, se inició en la década de los 40 con la construcción de carreteras a partir de la Ciudad de Durango hacia Parral y hacia Gómez Palacio, mientras que en la costa de Sinaloa dio inicio con las carreteras Culiacán-Navolato.



Red Vial hacia 1940

Para la década de los 60 se tenía integrados los ejes de Durango a Zacatecas y de ahí al centro de la república y el eje Durango-Gómez Palacio y de ahí hacia el oriente y norte del país. En Sinaloa se había completado el eje Culiacán-Mazatlán-Tepic, que conectaba hacia el norte y sur con el resto del país. La Carretera Durango-Mazatlán se encontraba parcialmente construida. PLANES ESTATALES DE DESARROLLO El Plan Estatal de Desarrollo de Durango 2000-2005, durante el cual dio inicio la construcción del tramo Durango-El Salto también contempló y llevo a cabo el proyecto del tramo El Salto al límite de Estados, en igual forma en el Plan Estatal de Desarrollo 1999-2004 del Estado de Durango se contempló el tramo del Límite de Estados hasta Concordia en el cual la Entidad ha participado con la ejecución parcial del proyecto, la construcción del tramo señalado se refrenda en el y 2005-2010.



III.2.3 Programas de manejo de áreas naturales protegidas. No es determinante en este caso ya que el proyecto no cruza ninguna área natural protegida.

Red vial hacia 1960

III.2.4 Programa de conservación de la vida silvestre y diversificación productiva en el sector rural 1997-2000.

Con relación a este programa, se establece la necesidad de vigilar durante el desmonte la probable presencia de algunas especies de flora y fauna silvestre dentro de la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.



Para la conservación de la vida silvestre de las especies de flora y fauna encontradas dentro de la zona donde se ubica el proyecto, se describen las medidas de prevención y mitigación de los impactos que se pueden generar durante las diferentes etapas que comprende el proyecto.

III.2.5. Ley de Egresos de la Federación. La expresión pragmática de los programas y planes de desarrollo se encuentran en el marco del ejercicio fiscal del año en curso. En esta se integran los planes de desarrollo citados. Al ubicarse dentro del presupuesto de egresos de la federación le da existencia al proyecto y permite vincularlos con las siguientes disposiciones aplicables.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS NORMAS OFICIALES MEXICANAS

No existe una Norma Oficial específica que rija el proceso constructivo de carreteras, sólo se cuenta con las Normas de Servicios Técnicos para el Proyecto Geométrico de Carreteras. Sin embargo, existen algunas Normas relacionadas con la construcción de carreteras, algunas de observancia general para todos los sectores, como la NOM referente a la tolerancia de contaminantes en las aguas residuales o la NOM-059 relativa a la protección de especies nativas de flora y fauna silvestres. Dentro de las Normas que están más relacionadas con la construcción del proyecto El Salto – Concordia básicamente se podrían citar aquellas relacionadas con la maquinaria pesada de construcción, como las Normas referentes a ruido o las referentes a los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores, o las referentes a las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos Tampoco existe una Norma Oficial Mexicana específica para el aprovechamiento de Bancos de Préstamo, otra de las actividades básicas en el proyecto. NORMA (NOMENCLATURA ACTUAL)

REGULACIÓN VINVULACIÓN



NORMA (NOMENCLATURA ACTUAL)

REGULACIÓN VINVULACIÓN

NOM-001-SEMARNAT-1996.

Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. (Aclaración 30-abril-1997)

Con las descargas de aguas residuales de campamentos y plazas de cobro

NOM-059-SEMARNAT-2001

Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres - categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo.

Vinculado con el programa de rescate


Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.

Vinculado con el producto del desmonte


Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad ocasionados por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios.

Guía para efectuar el cambio a derecho de vía


Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

Vinculado con el uso de vehículos que utilizan gasolina.


Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

Vinculados con maquinaria, equipo y vehículos para acarreo.

NOM 083-SEMARNAT-1996

Que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales.

Vinculado con la disposición de residuos en campamentos y sitios de trabajo.


Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.

Vinculado con vehículos utilizados en la obra.



Al igual que las Normas Oficiales Mexicanas, dentro de la Legislación que se encuentra vinculada con el proyecto tenemos que los principales instrumentos normativos están constituidos por las Leyes Federales y sus reglamentos, las Normas Oficiales Mexicanas y las Leyes ecológicas estatales, lo más relevante de aquellas es:

Las autopistas, carreteras y actividades auxiliares para su construcción, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I, del Artículo 11, se considera Proyecto Único y requieren para su evaluación de una Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional.

Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema. Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes.



La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes. Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar:

1. La contaminación del suelo. 2. Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos. 3. Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo. 4. Contaminación de cuerpos de agua.

El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.

LEY GENERAL DE DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos: Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;

• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;

• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los pequeños propietarios, comunidades



indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;

• Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;

• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.

• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;

• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;

• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;

• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;

• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia;

La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la SEMARNAT-PROFEPA. , Así como la inspección y vigilancia forestales. El objeto de la ley la presente ley es reglamentario del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable. La Secretaría, considerando el ordenamiento Ecológico general del territorio, formulará y organizará el inventario forestal nacional, indicando la superficie de terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con que cuenta el país, con el propósito de integrar su información estadística y elaborar su cartografía, con tendencias y proyecciones que permitan clasificar y delimitar las zonas de conservación, protección, restauración y producción forestal, en relación con las cuencas hidrográficas, las unidades geomorfológicas y las áreas naturales protegidas, la dinámica de cambio de la vegetación forestal del país, que permita



conocer y evaluar las tasas de deforestación y sus causas principales y la cuantificación de los recursos forestales en coordinación con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente. En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que emita la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental. La Secretaría, en coordinación con las demás dependencias de la Administración Pública Federal competentes, procurará que los aprovechamientos de recursos forestales se realicen, garantizando los derechos que la ley reconozca a las comunidades indígenas. Las modificaciones a los programas de manejo o su cancelación deberán ser autorizadas por la Secretaría, que en su caso determinará las restricciones aplicables en los términos y dentro de los plazos establecidos para el procedimiento que corresponda, las que sólo podrán estar encaminadas a prevenir, mitigar o compensar los efectos negativos sobre los ecosistemas, sujetándose a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables. El derecho a la información en materia forestal, se regirá por las disposiciones contenidas en el capítulo II del Título Quinto de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en lo aplicable. Al respecto, la Secretaría o los interesados podrán solicitar a los Consejos Regionales opiniones y observaciones respecto de las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos forestales maderables o de forestación, previamente a que sean resueltas. Se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Se establece en la presente Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica, y evaluados por personas físicas o



morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables. La Secretaría dictará las normas oficiales mexicanas para prevenir, controlar y combatir las plagas y enfermedades forestales. Las dependencias y entidades de la administración pública federal y, en su caso, las de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, en los términos de los acuerdos y convenios que se celebren, prestarán su colaboración para prevenir, controlar y combatir plagas y enfermedades forestales. Cuando se presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios Ecológicos en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal, la SEMARNAT formulará y ejecutará programas de restauración Ecológica con el propósito de que se lleven a cabo las acciones necesarias para la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propicien la evolución y continuidad de los procesos naturales que en ellos se desarrollaban. Se otorga plena facultad al Ejecutivo Federal para poder decretar vedas forestales cuando éstas:

• Constituyan modalidades para el aprovechamiento de los recursos forestales comprendidos en las declaratorias de áreas naturales protegidas;

• Formen parte de las acciones o condiciones establecidas para las áreas que se declaren como zonas de restauración Ecológica, o

• Tengan como finalidad la conservación, repoblación, propagación, diseminación, aclimatación o refugio de especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.

• Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate.

Realizar y apoyar las acciones Ecológicas, el objeto de estos programas será:



Restaurar y aumentar los recursos forestales y la biodiversidad en el territorio nacional; Y que contribuyan a disminuir la erosión y aumentar la recarga de acuíferos. Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos forestales, a fin de detener los procesos de degradación y desertificación. En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas.

LEY DE AGUAS NACIONALES La ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable. En el presente caso tiene aplicación tanto en el uso de agua para la construcción, en la compactación de los terraplenes como en la consecución de agua para el funcionamiento de la plaza de cobro y la consecuente producción de aguas negras. Las disposiciones de esta ley son aplicables a todas las aguas nacionales, sean superficiales o del subsuelo. Estas disposiciones también son aplicables a los bienes nacionales que la presente ley señala.



La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos inherentes corresponde al Ejecutivo Federal, quien la ejercerá directamente o a través de "La Comisión". Compete al Ejecutivo Federal entre otras:

• Reglamentar el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive las que hayan sido libremente alumbradas, así como de las aguas superficiales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

Son atribuciones de "La Comisión": Administrar y custodiar las aguas nacionales y los bienes nacionales; Fomentar y apoyar el desarrollo de los sistemas de agua potable y alcantarillado, los de saneamiento, tratamiento y uso de aguas, los de riego o drenaje; Promover el uso eficiente del agua y su conservación en toda las fases del ciclo hidrológico, e impulsar una cultura del agua que considere a este elemento como un recurso vital y escaso; Expedir las normas en materia hidráulica en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; Será de interés público el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive de las que hayan sido libremente alumbradas, conforme a las disposiciones que el Ejecutivo Federal dicte, en los términos de lo dispuesto en esta ley. La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales por parte de personas físicas o morales se realizará mediante concesión otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "La Comisión", de acuerdo con las reglas y condiciones que establece esta ley y su reglamento. La explotación, uso o aprovechamiento de aguas nacionales por dependencias y organismos descentralizados de la administración pública federal, estatal o municipal, se podrá realizar mediante asignación otorgada por "La Comisión". "La Comisión" tendrá a su cargo promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos, de acuerdo con las normas oficiales mexicanas respectivas y las condiciones particulares de descarga, en los términos de ley. Vigilar el cumplimiento de las condiciones particulares de descarga que deben satisfacer las aguas residuales que se generen en bienes y zonas de jurisdicción federal, de aguas residuales vertidas directamente en aguas y bienes nacionales, o en



cualquier terreno cuando dichas descargas puedan contaminar el subsuelo o los acuíferos; y en los demás casos previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Finalmente, la infiltración de aguas residuales para recargar acuíferos, también requiere permiso de "La Comisión" y deberá ajustarse a las normas oficiales mexicanas que al efecto se emitan. La presente Ley manifiesta que es de interés público la promoción y ejecución de las medidas y acciones necesarias para proteger la calidad del agua, en los términos de ley.

LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE (Incluyendo sus reformas posteriores hasta la del 10-I-2002)

Son de particular importancia particular para el desarrollo armónico de la obra las disposiciones del Título V en lo que se refiere a las disposiciones generales para la conservación de la vida silvestre y del Título VI que define los preceptos básicos para la movilidad y dispersión de especies silvestres nativas. De acuerdo al clima, altitud y demás características topográficas, existiendo en este lugar y hasta el poblado de la Concordia, selva baja caducifolia en la que se observa mayor grado de perturbación por la gran cantidad de actividad agrícola y urbana. Esta situación en la conservación de la vegetación ha llevado a la fauna de mayor tamaño a vivir en el área con menos actividades humanas. De las especies vegetales encontradas ninguna se encuentra en categoría de protección. Pero de fauna considerada en alguna categoría de protección según la NOM-059-ECOL-2001 se tiene la siguiente:

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMUN STATUS

MAMÍFEROS Notiosorex crawfordi Musaraña amenazada Canis lupus Lobo peligro Spilogale pygmaea Zorrillo manchado amenazada Felis pardalis Ocelote peligro Felis wieddi Tigrillo peligro Felis yagoua roundi Leoncillo AmEnazada



AVES Anas discors Cerceta aliazul PROTECCIÓNAccipiter striatus Gavilan palomero amenazada Accipiter cooperii Gavilan palomero amenazada Icterus cucullatus Calandria zapoteca amenazada REPTILES Crotalus basiliscus Víbora de cascabel proteccion

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Se podrán otorgar concesiones a mexicanos o sociedades constituidas conforma a las leyes mexicanas, en los términos que establecen esta Ley y los reglamentos respectivos. Para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes federales. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría estará facultada para establecer modalidades en la explotación de caminos y puentes y en la prestación de los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, sólo por el tiempo que resulte estrictamente necesario, de conformidad con los reglamentos respectivos. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar, ni en manera alguna gravar o enajenar la concesión o el permiso, los derechos en ellos conferidos, los caminos, puentes, los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, así como los bienes afectos a los mismos, a ningún Gobierno o Estado extranjeros



En caso de que la Secretaría considere que en alguna o algunas rutas no exista competencia efectiva a la explotación del servicio de auto transporte federal de pasajeros solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en caso de resultar favorable se establezcan las bases tarifarias respectivas. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que cruce a la ya establecida, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Asimismo, la Secretaría podrá convenir con los estados y municipios la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos federales. En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, postes, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones que la misma requiera. Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley, serán sancionadas por la Secretaría, básicamente de acuerdo con lo siguiente:



• Rebasar los máximos de velocidad establecidos por la Secretaría con multa al conductor de cincuenta a cien salarios mínimos, suspensión de la licencia por seis meses por la segunda infracción y cancelación de la misma por la tercera infracción.

• Destruir, inutilizar, apagar, quitar o cambiar una señal establecida por la seguridad de las vías generales de comunicación terrestres o medios de auto transporte que en ellas operan, con multa de cien a quinientos salarios mínimos.

• Colocar intencionalmente señales con ánimo de ocasionar daño a vehículos en circulación, con multa de cine a quinientos salarios mínimos.

Finalmente, el que sin previamente haber obtenido concesión o permiso de la Secretaría opere o explote caminos, puentes o terminales, perderá en beneficio de la Nación, las obras las obras ejecutadas a las instalaciones establecidas.

LEY FEDERAL DE ARMAS DE FUEGO Y EXPLOSIVOS (Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 11 de enero 1972 y sus reformas) así como su Reglamento.

Se prevé el uso de explosivos en diferentes tramos de la carretera tanto para cortes a cielo abierto como para la construcción de túneles. En dichas condiciones el transporte, almacenamiento y uso de explosivos deberán cumplir con los señalamientos de esta Ley, particularmente las disposiciones del Titulo Tercero de la Ley y las correspondientes del Reglamento que se refieren al transporte y almacenamiento de explosivos.

Autorizaciones de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales de las carreteras que tienen relación con el presente proyecto:

• Autorización para la carretera Mazatlán-Culiacán, D. O. O. DGNA, 00874 del 15 de febrero de 1996.

• Autorización para la carretera Entronque San Blas-Entronque Aeropuerto, D. O. O. DGNA, 02837 del 4 de julio de 1996.

• Autorización para la carretera Durango-El Salto, S. G. P. A.-DGIRA.-000213 del 4 de febrero del 2002.

• Autorización de la manifestación de impacto ambiental del Libramiento de Mazatlán.

Los proyectos, mencionados aparecen identificados en la carta 1:250,000 donde se representan diferentes alternativas estudiadas y copia de dichas autorizaciones figura al final del presente Capítulo.



LEY DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE SINALOA

Son de relevancia para el proyecto las disposiciones contenidas en el Capítulo III referentes al impacto ambiental, en particular lo que corresponde a obras públicas. Así como la coordinación con los gobiernos de los municipios definidos en los Artículos 6, 7 y 13. Asimismo las disposiciones referentes a Áreas Naturales Protegidas señaladas en el Capítulo V, Artículo 20 y subsecuentes.

LEY ESTATAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE, DEL ESTADO DE DURANGO (publicado en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de fecha 20 de mayo de 1990)

El Capítulo II señala que es competencia del Gobierno del Estado y de los Municipios la regulación con fines ecológicos del aprovechamiento de los minerales o sustancias no reservadas a la federación (Bancos de materiales) que constituyan depósitos de los suelos, o productos de su descomposición que solo puedan utilizarse para la fabricación de materiales, para la construcción u ornato, como se define en el Artículo 4º, inciso XIV. Asimismo la Sección IV referente a la Evaluación del Impacto Ambiental para diversas obras cuando estas puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones señalados en Reglamentos y Normas Técnicas Ecológicas emitidas por la Federación para proteger el ambiente, con señalamiento especial para caminos dentro de la Entidad (Caminos de acceso no considerados en la presente manifestación) No existen dictámenes previos de impacto para planes o programas de desarrollo, ordenamientos ecológicos o planes parciales de desarrollo, propios de los municipios de El Salto, Dgo, o Concordia, Sin.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS El proyecto no atraviesa áreas naturales protegidas, sin embargo, el proyecto coincide en parte la Región Terrestre Prioritaria señaladas por CONABIO N° 56 Pueblo Nuevo y cerca de la RTP N° 55 Río Presidio, anexos a este capítulo.

MONUMENTOS



Durante las visitas de campo no se han identificado, dentro del derecho de vía, monumentos arqueológicos, construcciones coloniales o sitios de interés histórico.



IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y

DETERIORO DE LA REGIÓN.

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR El proyecto está ubicado totalmente en la Sierra Madre Occidental con la porción septentrional sobre las cumbres de la cordillera, que en su origen se presentan como una planicie elevada de 2,500 a 2,600 metros sobre el nivel del mar, que más adelante se desgarra por el cauce de las barrancas que rompen la meseta como verdaderas cortaduras, formando el sistema de quebradas cubiertas por bosque de pino, el cual ha sido aprovechado desde tiempos remotos. EL proyecto desciende a la elevación 200 msnm que tiene cerca de concordia, la zona que atraviesa cambia gradualmente de clima y consecuentemente de vegetación, terminando en una zona de selva baja caducifolia que se desarrolla sobre terrenos de fuerte pendiente. La zona que atraviesa se corresponde a los Municipios de Pueblo Nuevo, Dgo y Concordia Sin. La información socio económica de ellos es poco representativa de sus características ya que, como fue señalado, son representativas de las cabeceras municipales y pueblos adyacentes, no de la zona de interés que se mantiene bastante despoblada excepto pequeñas localidades a lo largo de la actual carretera. También se pensó englobarla dentro de la Región Terrestre Prioritaria RTP-56 Pueblo Nuevo, sin embargo esta sólo cubre parte del proyecto ya que su delimitación fue hecha tomando en cuenta la zona denominada Puerta de los Ángeles, zona forestal sobre la cual no existe declaratoria, ni federal ni estatal, que la convierta en área natural protegida. En el siguiente mapa (I) aparece la esquina sudoeste de dicha RTP. La RTP 55- Río Presidio ubicada al norte no alcanza a figurar en los mapas adjuntos. En el caso del proyecto de carreteras que tienen fuertes diferencias de elevación entre puntos obligados, es necesario un largo desarrollo que usualmente se consigue ubicándolo sobre la ladera de alguna serranía donde se gradualmente se desciende, o asciende, dentro de los limites de pendiente que regulan el tipo de carretera en cuestión, lo que se denomina pendiente gobernadora.



En el presente caso el trazo escogido se ubica casi todo en la cuenca del Río Baluarte, RH 11 Cuenca C, subcuencas c, d y e, excepto el tramo inicial y el comprendido entre el Km 180 y 204, ubicados en la Cuenca D del Río Presidio, Subcuenca c y g. Atendiendo a este criterio inicial se localizó el parte aguas de dichas subcuencas delimitando, al norte, lo que señala la línea sinuosa del mapa I, línea que corre bastante próxima a la carretera existente. El parte aguas existente que se extiende en dirección SE-E presenta una clara ventana al sur que la diferencia en muchos aspectos climáticos de la parte meridional de las subcuencas, sobre todo en insolación, razón por la cual se tomo como límite el fondo de los ríos y arroyos que la componen y no el otro parte aguas, dicho límite se consigna en el plano II. Por las razones anteriores la zona de estudio se delimitó hacia el NO por el parte aguas entre el Río Baluarte y el Río Presido, el que se corresponde en parte al trazo de la actual carretera. Hacia el SE el límite se corresponde a la zona en que terminan la subcuencas de los afluentes del Río Baluarte: Río Santa Bárbara, Los Laureles, Los Sauces y El Florido, Límites regularizados que aparecen en el plano II anexo. La orografía de la zona que delimita al proyecto se constituye básicamente por ramificaciones de la Sierra Madre Occidental, que al entrar al municipio de Concordia en los límites con el Municipio de Rosario, da como resultado una región completamente accidentada con grandes eminencias y quebradas, cañadas y hondonadas que constituyen en cerca de su origen una marcada elevación orográfica denominada Espinazo del Diablo, compuesta de depósitos de rocas ígneas. En la parte media del municipio de Concordia, desplegándose en dirección Norte-Sur, se localiza la Sierra de Concordia. En la región occidental y sur-occidental del municipio se ramifican en dirección noroeste-sureste las sierras de la Embocada y de Santa Fe. Esta división en subcuencas también corresponde a la división de la vegetación natural ya que en las partes norte y oriente del municipio de Pueblo Nuevo existen bosques de encino y pino, excepción hecha de pequeñas áreas agrícolas, mientras que en la parte baja del Río Baluarte y el municipio de Concordia, las subcuenca están cubiertas por vegetación representativa de selva baja caducifolia. Esta diferenciación está marcada en el plano de uso del suelo de INEGI y es visible en las Ortofotos escala 1:50,000 que acompañan cada plano a igual escala donde se ubicó el trazo.



Esta última subdivisión es la que aparece en el mapa III y las diferentes micro regiones como A, B y C, respectivamente. Aproximadamente en el km 154, el Río Baluarte sirve de división entre las Entidades de Sonora y Sinaloa. En dichas condiciones la región por estudiar tiene una extensión que se considera limitada, al norte por el parte aguas de varios afluentes del Río Baluarte en su mayoría y al sur, por los escurrimientos propiamente dichos; Arroyos Monte Verde y Santa Bárbara, Río Baluarte, Arroyo Los Laureles y Florida, zona de estudio que aparece delimitada en el anexo. Que básicamente corresponde a una división fisiográfica, que combina aspectos hidrológicos y de vegetación de al menos tres ambientes diferentes: Una parte alta que inicia en las proximidades de la población de El Salto, con la existencia de agricultura entre bosque de pino, región A, una segunda zona de transición todavía de considerable altitud donde terminan las quebradas y empieza la transición de la vegetación designada en el mapa como zona B. una tercera, también de topografía accidentada, con selva baja caducifolia, señalada como zona C. La superficie de la región en estudio es de 104,800 ha de las cuales la mayor parte corresponde a la zona A, 77,300 ha, a la B 12,500 ha y a la C 15,000 ha. Esta subdivisión también está señalada, a mayor escala, en el plano anexo al final escala 1:250,000.



IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.2.1. Medio físico.

A continuación se describen algunos elementos del medio físico como son la precipitación máxima diaria y horaria, tipo de clima, geomorfología y sismicidad, tipo de suelo y su susceptibilidad a la erosión.

Climatología En la zona aledaña al proyecto, las condiciones climáticas son variadas por el rápido cambio de altura que implica la accidentada orografía de la Sierra Madre Occidental, lo que origina un buen número de microclimas, que van desde los cálidos en la zona costera cercana a Concordia, hasta los semi fríos en El Salto, con una altitud superior a los 2500 msnm.

Del km 104 al km 124 Este clima pertenece al subgrupo de climas semi fríos, con una temperatura media anual entre 5° y 12°C, con lluvias en verano, porcentaje de precipitación invernal entre 5 y 10.2, C(E)(w2) En la estación meteorológica de El Salto, Pueblo Nuevo, la temperatura máxima promedio es de 21.5 °C, con una mínima máxima de –15°C. La temperatura media anual de es de 16.1°C. La precipitación máxima mensual registrada es de 439.3 mm en el mes de agosto y la máxima en 24 horas es de 90. 4 mm registrada en un mes de septiembre, con una precipitación total anual de 929.6 mm. Los vientos dominantes provienen del NE y la calidad del aire se considera satisfactoria. En esta estación la temperatura y precipitación media mensual y anual, para un período mínimo de 25 años, según las normales climatológicas de la Secretaría de Recursos Hidráulicos, 09-0272, son de:

TABLA DE TEMPERATURA MEDIA Y PRECIPITACIÓN TOTAL

ESTACIÓN “EL SALTO”, PUEBLO NUEVO, DURANGO LATITUD (N) 23°47’, LONGITUD (W) 105°22’, 2560 MSNM

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TEMP| 6.7 7.2 8.9 10.8 13.3 16.1 15.8 15.7 14.6 11.7 9.3 7.2 PREC. 44.1 25.3 18.2 10.0 32.3 141 185 186 148 55.3 22.8 59



Otros registros de la estación El Salto arrojan una idea de los fenómenos climatológicos especiales presentes en la zona:

Días anuales con lluvia apreciable 87 Días anuales con lluvia inapreciable 39 Días anuales despejados 121 Días medio nublados 147 Días nublado / cerrado 96 Días anuales con rocío 52 Días anuales con heladas 150

Días anuales con niebla 13

En la zona circundante a la Estación El Salto las mayores intensidades de precipitaciones mensuales máximas promedio en la época de lluvias, de junio a septiembre de 314 mm, y máximas en 24 horas que han llegado a alcanzar registros extraordinarios de hasta 90.4 mm, precipitación que origina avenidas considerables en las barrancas que existen en la región.

Del km 124 al km 148 C(w2) Este clima es de subgrupo de los climas semicálidos, del tipo templado subhúmedo, con temperatura media anual entre 18 y 22°C de tipo templado subhúmedo con lluvias en verano, porcentaje de precipitación invernal entre 5 y 10.2 mm

Del km 148 al km 160 (A)C(w2)(w) Este es un clima del grupo de los climas semicálidos, subgrupo del tipo cálido subhúmedo con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm. Agrupa los subtipos más húmedos de los semicálidos subhúmedos.

Del km160 al km 170 Aw2(w) Este es un clima del grupo de los climas cálidos subhúmedos con lluvias en verano, subgrupo del tipo cálido subhúmedo con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm. Agrupa los subtipos más húmedos de los cálidos subhúmedos.

Del km 170 al km 185 Aw1(w): Este es un clima del grupo de los climas cálidos subhúmedos con lluvias en verano, con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm. Agrupa los tipos de climas con humedad media de los cálidos subhúmedos.

Del km 185 al km 204 Este es un clima del grupo de los climas cálidos subhúmedos con lluvias en verano, del subgrupo del tipo cálido subhúmedo con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm, Aw0(w) en las cartas de INEGI, según la clasificación de Köppen modificada por E. García. Agrupa los menos húmedos de los cálidos subhúmedos.



Una estación representativa de este clima sería Concordia, sin embargo la estación Mazatlán que se ubica en un clima igual, cuenta con datos de intemperismo de los cuales carece la primera. A continuación se describen algunos fenómenos representativos de este tipo de clima observado en dicha estación: TABLA DE TEMPERATURAS Y PRECIPITACIÓN MEDIAS MENSUALES

DE LA ESTACIÓN MAZATLÁN, LATITUD 23°12’ LONGITUD 106°25’, ALTITUD 3 msnm

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Temp. 20.1 20.0 20.3 22.2 24.7 27.2 28.1 28.4 28.1 27.1 24.1 21.5 Prec. 15mm 4.2 3.1 3.4 0.4 31.3 153 203 227 75.3 14.1 15.2

La precipitación total anual es de 748.1 mientras que la temperatura media anual de 24.3 °C. En los meses de julio a septiembre se registraron 52.73 días con lluvia apreciable, principalmente. Se han llegado a registrar precipitaciones máximas mensuales extraordinarias de hasta 604.4 mm,

situación que se presentó en el mes de Septiembre de 1958 y máximas de hasta en 24 horas de 215.4mm en el mes de julio.

Finalmente, como elementos y fenómenos especiales, se registran al año 54.55 días con rocío mayoritariamente de

octubre a diciembre. Fuera de esto, no hay otros intemperismos relevantes.

Aire En general se considera satisfactorio, debido a la poca penetración de las actividades del hombre en una zona incomunicada como lo es esta Sierra (ver portada) acompañada de vientos provenientes del Océano Pacífico que dispersan rápidamente cualquier emisión.

Geología y Geomorfología La Sierra Madre Occidental, forma un solo cuerpo unido y compacto alojado en la parte más central occidental del Estado de Durango, de la cual



se desprenden los contrafuertes que bajan a la costa del Pacífico, desgarrando profundamente por las quebradas y sus arroyos afluentes. Los diferentes nombres que recibe la Sierra no corresponden a formaciones distintas, sino a porciones de un mismo sistema, cercanas a los lugares poblados donde les dan diferente nombre. La altura media de la Sierra es de 2,600 msnm y de 700 metros en promedio sobre las llanuras centrales. La Quebrada, son barrancos cada vez más hondos, en cuyo fondo corren los ríos hacia la costa, con fuerte pendiente. El flanco oriental de la Sierra, por donde discurre el proyecto es menos escarpado, aun cuando con fuerte pendiente. La Sierra Madre Occidental está constituida en su mayoría por rocas ígneas.

El macizo de la Sierra Madre Occidental que ocupa gran parte de

la superficie de los estados de Durango y Sinaloa, están constituido de por andesitas y riolitas que se encuentran en algunos lugares cubiertas por tobas y brechas y en otras por

derrames basálticos, donde afloran rocas de origen ígneo, sedimentario y en menor escala las metamórficas.

Las andesitas existen en la porción inferior y media de la sierra,

en tanto que las riolitas se presentan en la parte superior o cumbres de la misma. Sin embargo, existen también andesitas

en los valles, ocupando extensiones de menor superficie que las riolitas. Las riolitas forman las crestas de las montañas,

columnas, picachos, etc.

En los cortes naturales que se han formado en las montañas y que se conocen regionalmente como quebradas. Se encuentran rocas ígneas intrusivas identificadas como granitos y dioritas.

La zona del proyecto que se aloja en la zona poniente, están expuestos afloramientos de roca y suelo cuya edad varía del

Precámbrico al Cuaternario. La unidad del Precámbrico la constituyen ganéis y anfibolitas afectadas por un intrusivo del

Mesozoico y cubierta por rocas del Cenozoico.

El Cenozoico se caracteriza por la actividad volcánica que da inicio a dos eventos principales. El primero, de tipo andesítico,



se ubica principalmente en el centro del área y está representado por una asociación de andesita – toba intermedia, en algunos lugares con alteraciones secundarias de clorita y epidota; la andesita presenta textura que va de afanítica a porfídica así

como fenocristales de plagioclasa.

El tipo riolítico, corresponde al principal evento volcánico que dio origen a la Sierra Madre Occidental, sus afloramientos están

constituidos por toba ácida y asociación de riolita; la toba es lítica, pumicítica, ignibrítica y arenosa; la unidad de riolita está

formada principalmente por brecha volcánica riolítica con intercalaciones irregulares de riolita y tobas; la brecha presenta

fragmentos angulosos de riolita bien compactada.

Edafología (suelos)

El suelo es la capa más superficial de la corteza terrestre, en la cual encuentra soporte la cubierta vegetal. Su morfología es el resultado de la interacción de los factores del medio ambiente, fundamentalmente del material parental constituido por la roca madre de la cual se originan de los suelos, relieve, clima, actividad biológica y tiempo. En este apartado se describe la distribución de los suelos según la clasificación FAO-UNESCO/1970, modificado por la Dirección General de Geografía del Territorio Nacional, destacando las características morfológicas, físicas y químicas que se toman en consideración para la identificación y separación de los en unidades representativas.

Del km 106 al km 140 Es un suelo Cambisol dístrico con asociaciones de Regosol éutrico y Litosol en fase lítica.

Del km 140 al km 197

Aquí se presenta un suelo tipo Litosol como suelo primario con Regosol como suelo secundario. Al igual que los anteriores, es un suelo de textura media en fase lítica.

Del km 197 al km 204



Cambisol crómico con una asociación de Regosol éutrico y Litosol. Es un suelo de textura media en fase lítica.

El Cambisol es un suelo joven, poco desarrollado, de cualquier clima, menos zonas áridas, con cualquier tipo de vegetación, en el subsuelo tiene una capa con terrones que presentan un cambio con respecto al tipo de roca subyacente, con alguna acumulación de arcilla, cálcico, etc. Susceptibilidad de moderada a alta erosión. El Litosol es un suelo de distribución muy amplia, se encuentran en todos los climas y con muy diversos tipos de vegetación, son suelos sin desarrollo, con profundidad menor de 10 cm, tienen características muy variables, según el material que los forma. Su susceptibilidad a la erosión depende de la pendiente de la zona en que se encuentran, pudiendo ser desde moderada a alta El Regosol se caracteriza por no presentar capas distintas, son claros y se parecen a la roca que les dio origen, se pueden presentar en muy diferentes climas y con diversos tipos de vegetación. Su susceptibilidad a la erosión es muy variable y depende de la pendiente de terreno de la zona en que se encuentren.

Hidrología

Hidrología superficial El proyecto se ubica en la Región Hidrológica # 11, casi en su totalidad en la cuenca del Río Baluarte, excepto el tramo comprendido entre el Km 180 y 204, ubicado en la Subcuenca del Río Concordia. Esta división en subcuencas también corresponde a la división de vegetación natural: en las partes norte y oriente del municipio existen bosques de encino y pino. El resto del municipio, a excepción de las áreas agrícolas, está cubierto por vegetación representativa de la selva baja caducifolia. La zona de influencia se delimitó hacia el NO por el parte aguas entre el Río Baluarte y el Río Presido, el que se corresponde en parte al trazo de la actual carretera. Hacia el SE el límite se corresponde a la zona en que terminan la subcuencas de los afluentes del Río Baluarte: Río Santa Bárbara, Los Laureles, Los Sauces y El Florido, Límites regularizados que aparecen en los planos anexos. En el lado de Durango, Municipio de Pueblo Nuevo, la región tiene drenaje al pacífico en un 99.5% de acuerdo a los criterios del Plan Nacional Hidráulico, localizándose al norte la parte alta de la cuenca del río Presidio, con escurrimientos primarios generalmente temporales que originan sus principales afluentes como son los arroyos: "El Jaral", "Las Vegas" y "El Salto" que en conjunto forman la quebrada de San Juan. Se destacan principalmente en el norte a Banderas y El Salto, afluentes de la profundísima quebrada de Ventanas. La porción meridional del municipio corresponde a la zona de las quebradas, fragosa en demasía que vierte sus aguas por los de Guadalupe y Honda; el río de



San Diego que inicia en la Quebrada de Coyotes y desemboca a Acaponeta, Nayarit; y por el oriente las corrientes fluyen al río de Lajas de la acequia del Mezquital. En el extremo norte está ubicada una porción de la región hidrológica número 10 del país, sobre los terrenos del predio particular "Pinos Altos Norte" cuyos escurrimientos de agua se canalizan a la quebrada de "Tambores", uno de los afluentes del río Piaxtla, vertiente del pacífico. En el lado de Sinaloa, la principal corriente es el río Presidio que sirve de límite a Concordia con el municipio de Mazatlán. El principal afluente de este río, dentro del municipio de Concordia, es el arroyo de Agua Caliente. El río de Pánuco, afluente del río Baluarte en el municipio de Rosario, nace en Concordia y escurre en dirección Sureste. Otros arroyos importantes son los de Santa Catarina, El Platanar, El Zopilote y de Concordia.

IV.2.2. Medio biótico. Tipo de vegetación. Según el sistema de clasificación de J. Rzedowski los tipos de vegetación existentes en la zona del proyecto son:

- Bosque de encino (bosque de Quercus) - Bosque de pino – encino - Vegetación secundaria de selva baja caducifolia (Miranda y Hernández) ó

vegetación secundaria de bosque tropical caducifolio (J. Rzedowski) Composición florística. Listado de especies vegetales en la zona del proyecto Concordia – El Salto.

Familia Nombre científico Nombre común Apocinaceae Plumeria acutifolia Cacaloxuchil Apocinaceae Stemmadenia palmeri Berraco Bignoniaceae Tabebuia pentaphylla Amapa Bombacaceae Ceiba sp. Pochote Bombacaceae Ceiba pentandra Pochote Boraginaceae Cordia alliodora Amapa blanca Burseraceae Bursera simaruba Palo colorado Burseraceae Bursera excelsa Pahuay Burseraceae Bursera sp. Palo mulato Cactaceae Pachycereus pecten-aborigium Cardon Ericaceae Arbutus xalapensis Madroño Ericaceae Arbutus glandulosa Madroño Ericaceae Arctostaphylos pungens Manzana Convolvulaceae Ipomoea arborescens Palo blanco Esterculiaceae Guazuma ulmifolia Guacima Euphorbiaceae Sapium lateriflorum Lisa Euphorbiaceae Jatropha cinerea Sangregado Euphorbiaceae Croton niveus Vara blanca Fagaceae Quercus sideroxilon Encino tecomate



Familia Nombre científico Nombre común Fagaceae Quercus gentryi Encino avellano Fagaceae Quercus sp. Encino Fagaceae Quercus aristata Encino Fagaceae Quercus edwardi Encino manzano Fagaceae Quercus fulva Encino Fagaceae Quercus obtusata Encino Fagaceae Quercus crassifolia Encino colorada Fagaceae Quercus scytophylla Encino Gramineae Aristida sp. Zacate Gramineae Aristida divaricata Zacate Gramineae Muhlembergia virescens Zacaton Gramineae Andropogon sp. Cola de venado Leguminosae Acacia berlandieri Espino Leguminosae Acacia hindisii Carretadera Leguminosae Lysiloma divaricata Mauto Leguminosae Enterolobium cyclocarpum Guanacastle Leguminosae Platymiscium trifoliolatum Palo santo Leguminosae Acacia cymbispina Cucharo Leguminosae Leucaena lanceolata Guaje Leguminosae Haematoxylon brasiletto Brasil Leguminosae Caesalpinia platyloba Arellano Leguminosae Caesalpinia eriostachys Casa iguana Leguminosae Lonchocarpus sp. Jumay Leguminosae Cassia biflora Malpigiaceae Byrsonima crassifolia Nanche Malpigiaceae Malpighia umbellata Mora de campo Meliaceae Swietenia cirrhata Venadillo Mirtaceae Psidium sartorianum Arrayan Mirtaceae Eugenia fragans Arrayan Pinaceae Pinus lumholtzii Pino triste Pinaceae Pinus engelmanii Pino real Pinaceae Pinus leiophylla Pino prieto Pinaceae Pinus herrerai Pino chino Pinaceae Pinus lutea Pino Pinaceae Pinus ayacahuite Ayacahuite Pinaceae Pinus sp. Pino Pinaceae Juniperus deppeana Tascate Ramnaceae Karwinskia latifolia Frutillo Rubiaceae Randia thurberi Papache Rutaceae Zanthoxylum fagara Limoncillo Teofrastaceae Jacquinia pungens San Juan ESTRUCTURA DE LA VEGETACIÓN.

- BOSQUE DE ENCINO: ESTRATO MAS ALTO DE 5 A 7 M. Quercus aristata



Byrsonima crassifolia Quercus sp. ESTRATO MEDIO 2 A 3 M. Byrsonima crassifolia Croton sp. Acacia berlandieri ESTRATO BAJO 0.50 M. Aristida sp. Andropogon sp. Eugenia fragans - BOSQUE DE PINO: ESTRATO MAS ALTO 15 M. PROMEDIO Pinus engelmanni Pinus leiophylla Pinus sp. Pinus herrerai Pinus lutea Pinus ayacahuite ESTRATO MEDIO 8 A 12 M. Pinus leiophylla Quercus sideroxylon Quercus gentryi Pinus sp. Arbutus xalapensis Pinus engelmanni ESTRATO DE 1 A 4 M. Juniperus deppeana Arbutus xalapensis Arbutus glandulosa Arctostaphylos pungens Pinus sp. Quercus sp. ESTRATO BAJO 0.5 M. Aristida sp. Aristida divaricata Muhlembergia virescens - BOSQUE DE PINO – ENCINO: ESTRATO ALTO 15 M. PROMEDIO



Pinus leiophylla Pinus engelmanni Pinus sp. Pinus lumholtzii Quercus eduardii Quercus fulva ESTRATO DE 5 A 8 M. Quercus sideroxylon Quercus obtusata Quercus crassifolia Pinus leiophylla ESTRATO 1 A 4 M. Arbutus xalapensis Junperus deppeana Arctostaphylos pungens ESTRATO BAJO DE 0.2 A 0.5 M. Arctostaphylos pungens Aristida sp. - VEGETACIÓN SECUNDARIA DE SELVA BAJA CADUCIFOLIA: ESTRATO ALTO 4 M. PROMEDIO Lysiloma sp. Guazuma ulmifolia Enterolobium cyclocarpum Randia sp. Acacia berlandieri Bursera sp. Psidium sartorianum Ceiba sp. ESTRATO BAJO 2 M. Karwinskia latifolia Acacia hindis Platymiscium trifoliolatum - SELVA BAJA CADUCIFOLIA: ESTRATO ALTO 7 M. Ipomoea arborecens Haematoxylon brasiletto Pachycereus pecten – aboriginum Lysiloma divaricata Cordia alliodora



Caesalpinia platyloba Tabebuia pentaphylla Bursera excelsa Bursera simaruba Jatropha cinerea Caesalpinia eriostachys Sapium lateriflorum Randia turberi Plumeria acutifolia Lonchocarpus sp. Psidium sartorianum ESTRATO 4 M. Haematoxylum brasiletto Zanthoxylum fagara Croton niveus Randia thurberi Malpighia umbellata Stemmadenia palmeri Cassia biflora Acacia cymbispina ESTRATO BAJO 0.60 M. Jacquinia pungens Karwinskia latifolia



Tabla.- VALORES DE IMPORTANCIA DE LAS ESPECIES, ESTADO DE CONSERVACIÓN

DE LA VEGETACIÓN Y RIQUEZA FLORÍSTICA.

Asociación de Bosque PINO - ENCINO Transecto 1 (km. 168)

Metro Familia Nombre científico No. Ind.

1 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Ericaceae Arctosta phylospungens 1 Gramineae Aristida sp. 5

2 Fagaceae Quercus sideroxylon 1 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Gramineae Aristida sp. 4

3 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Pinaceae Pinus sp. 1 Gramineae Aristida sp. 5

4 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Ericaceae Arctostaphylos pungens 2

5 Pinaceae Pinus engelmanni 1 Gramineae Aristida sp. 3

6 Fagaceae Quercus crassifolia 1 Ericaceae Arctostaphylos pungens 1 Gramineae Aristida sp. 4

7 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Gramineae Aristida sp. 5

8 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Gramineae Aristida sp. 4

9 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Gramineae Aristida sp. 5

10 Fagaceae Pinus leiophylla 1 Ericaceae Arctostaphylos pungens 2

11 Fagaceae Quercus sideroxylon 1 Gramineae Aristida sp. 6

12 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Gramineae Aristida sp. 4

13 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Pinaceae Pinus sp. 1 Gramineae Aristida sp. 4

14 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Gramineae Aristida sp. 5

15 Fagaceae Quercus sideroxylon 1 Ericaceae Arctotaphylos pungens 2

16 Pinaceae Pinus engelmanni 1 Gramineae Aristida sp. 3



17 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Pinaceae Pinus sp. 1 Gramineae Aristida sp. 3

18 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Ericaceae Arctostaphylos pungens 2 Gramineae Aristida sp. 2

19 Fagaceae Quercus sideroxylon 1 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Gramineae Aristida sp. 4

20 Fagaceae Quercus obtusata 1 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Gramineae Aristida sp. 3



TRANSECTO 1 SHANNON SIMPSON

FAMILIA ESPECIE NO. IND. APAR. PIFREC.

SP.FREC. REL. VIR DIVERSIDAD DOMINANCIA CODIGO

PINACEAE Pinus leiophylla 5 5 0.0467 0.2500 0.0980 0.1448 -0.14315 0.00218 PlERICACEAE Arctostaphylos pungens 10 6 0.0935 0.3000 0.1176 0.2111 -0.22152 0.00873 ApGRAMINEAE Aristida sp. 69 17 0.6449 0.8500 0.3333 0.9782 -0.28291 0.41584 AspFAGACEAE Quercus sideroxylon 4 4 0.0374 0.2000 0.0784 0.1158 -0.12286 0.00140 QsPINACEAE Juniperus deppeana 5 5 0.0467 0.2500 0.0980 0.1448 -0.14315 0.00218 JdERICACEAE Arbutus xalapensis 6 6 0.0561 0.3000 0.1176 0.1737 -0.16156 0.00314 AxPINACEAE Pinus sp. 3 3 0.0280 0.1500 0.0588 0.0869 -0.10021 0.00079 PspPINACEAE Pinus engelmanni 2 2 0.0187 0.1000 0.0392 0.0579 -0.07439 0.00035 PeFAGACEAE Quercus crassifolia 1 1 0.0093 0.0500 0.0196 0.0290 -0.04367 0.00009 QcFAGACEAE Quercus obtusata 2 2 0.0187 0.1000 0.0392 0.0579 -0.07439 0.00035 Qo

107 51 1.0000 2.5500 1.0000 2.0000 -1.36780 0.43506

DIVERSIDAD DE LAS COMUNIDADES VEGETALES ESTUDIADAS EN CAMPOCONCORDIA - EL SALTO



Tabla.- VALORES DE IMPORTANCIA DE LAS ESPECIES, ESTADO DE

CONSERVACIÓN DE LA VEGETACIÓN Y RIQUEZA FLORÍSTICA.

Selva Baja Caducifolia. Transecto 2 (km. 203)

Metro Familia Nombre científico No. Ind.

1 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Euphorbiaceae Croton niveus 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 1 Graminea Aristida sp. 2

2 Burseraceae Bursera simaruba 2 Teograstaceae Jacquinia pungens 2 Gramineae Aristida sp. 3

3 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Leguminosae Cassia biflora 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

4 Mirtaceae Psidium sartorianum 1 Rubiaceae Randia thurberi 1 Gramineae Aristida sp. 4

5 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Leguminosae Acacia cymbispina 2 Gramineae Aristida sp. 3

6 Leguminosae Caesalpinia platyloba 1 Ephorbiaceae Croton niveus 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

7 Burseraceae Bursera simaruba 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 1 Gramineae Aristida sp. 4

8 Convolvulaceae Ipomoea arborescens 1 Burseraceae Bursera excelsa 1 Gramineae Aristida sp. 4

9 Cactaceae Pachicereus pecten aboriginum

1

Teofrastaceae Jacquinia pungens 2 10 Burseraceae Bursera excelsa 1 Leguminosae Acacia cymbispina 2 Gramineae Aristida sp. 3

11 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Leguminosae Acacia cymbispina 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2



12 Burseraceae Bursera simaruba 1 Apocinaceae Stemmadenia palmeri 1 Gramineae Aristida sp. 4

13 Convolvulaceae Ipomoea arborescens 1 Malpigiaceae Malpighia umbellata 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 2

14 Leguminosae Lysiloma divaricata 2 Leguminosae Cassia biflora 1 Gramineae Aristida sp. 5

15 Leguminosae Caesalpinia eriostachys 1 Malpigiaceae Malpighia umbellata 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

16 Euphorbiaceae Sapium lateriflorum 1 Euphorbiaceae Croton niveus 1 Gramineae Aristida sp. 4

17 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Apocinaceae Stemmadenia palmeri 1 Gramineae Asistida sp. 4

18 Cactaceae Pachicereus pecten aboriginum

1

Leguminosae Acacia cymbispina 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 2

19 Burseraceae Bursera simaruba 1 Leguminosae Cassia biflora 1 Gramineae Aristida sp. 3

20 Leguminosae Lonchocarpus sp. 1 Leguminosae Acacia cymbispina 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2



TRANSECTO 2 SHANNON SIMPSON

FAMILIA ESPECIE NO. IND. APAR. PIFREC.

SP.FREC. REL. VIR DIVERSIDAD DOMINANCIA CODIGO

GRAMINEAE Lysiloma divaricata 4 4 0.0388 0.2000 0.0667 0.1055 -0.12615 0.00151 LdGRAMINEAE Croton niveus 3 3 0.0291 0.1500 0.0500 0.0791 -0.10299 0.00085 CnGRAMINEAE Jacquinia pungens 9 5 0.0874 0.2500 0.0833 0.1707 -0.21299 0.00764 JpGRAMINEAE Aristida sp. 43 12 0.4175 0.6000 0.2000 0.6175 -0.36468 0.17429 AspGRAMINEAE Bursera simaruba 5 4 0.0485 0.2000 0.0667 0.1152 -0.14686 0.00236 BsGRAMINEAE Cordia alliodora 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 CaGRAMINEAE Cassia biflora 3 3 0.0291 0.1500 0.0500 0.0791 -0.10299 0.00085 CbGRAMINEAE Karwinskia latifolia 11 6 0.1068 0.3000 0.1000 0.2068 -0.23889 0.01141 KlGRAMINEAE Psidium sartorianum 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 PsGRAMINEAE Randia thurberi 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 RtLEGUMINOSAE Acacia cymbispina 7 5 0.0680 0.2500 0.0833 0.1513 -0.18274 0.00462 AcLEGUMINOSAE Caesalpinia platyloba 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 CpLEGUMINOSAE Ipomoea arborescens 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 IaLEGUMINOSAE Bursera excelsa 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 BeCACTACEAE Pachicereus pecten aboriginum 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 PpCACTACEAE Stemmadenia palmeri 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 SpCACTACEAE Malpighia umbellata 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 MuCACTACEAE Caesalpinia eriostachys 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 CeCACTACEAE Lonchocarpus sp. 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 LspCACTACEAE Sapium lateriflorum 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 Sl

103 60 1.0000 3.0000 1.0000 2.0000 -2.20748 0.20633

DIVERSIDAD DE LAS COMUNIDADES VEGETALES ESTUDIADAS EN CAMPOCONCORDIA - EL SALTO

El Salto- Concordia, Dgo. y Sin.

Dirección General de Carreteras Federales Capítulo V- 1 e Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional

Fauna. Principales especies que se presentan en la zona. Familia Nombre científico Nombre comun

MAMÍFEROS Didelphidae Didelphys virginiana Tlacuache Soricidae Notiosorex crawfordi Musaraña Emballonuridae Balantiopterix plicata Noctilionidae Noctilio leporinus Murciélago pescador Mormoopidae Mormoops megalophylla Murciélago Mormoopidae Pteronotus davyi Murciélago Mormoopidae Pteronotus parnellii Murciélago Mormoopidae Pteronotus personatus Murcielago Phyllostomidae Macrotus californicus Murciélago

Phyllostomidae Glossophaga soricina Murciélago

Phyllostomidae Leptonycteris nivalis Murciélago Phyllostomidae Sturnira lilium Murciélago Phyllostomidae Sturnira ludovici Murciélago Phyllostomidae Artibeus aztecus Murciélago Phyllostomidae Artibeus hirsutus Murciélago Phyllostomidae Artibeus phaeotis Murciélago Phyllostomidae Desmodus rotundus Vampiro del ganado Dasypodidae Dasypus novencinctus Armadillo Leporidae Lepus hallen palitans Liebre Leporidae Sylvilagus cunicularius Conejo Leporidae Sylvilagus floridanus Conejo Sciuridae Sciurus colliaei Ardilla Sciuridae Spermophilus variegatus Ardilla Geomyidae Thomomys botiae Raton Geomyidae Thomomys umbrinus Raton Heteromyidae Perognathus artus Raton Heteromyidae Perognathus goldmani Raton Heteromyidae Perognathus pernix Raton Dipodomyinae Dipodomys merriami mayensis Raton Heteromynae Liomys pictus Raton Cricetidae Baiomys taylori Raton

Cricetidae Neotoma albigula melanura Raton

Cricetidae Neotoma mexicana Raton Cricetidae Neotoma phenax Raton Cricetidae Onychomys torridus Raton Cricetidae Oryzomys covesi Raton Cricetidae Oryzomys melanotis Raton Cricetidae Peromyscus eremicus anthonyi Raton Cricetidae Peromyscus merriani Raton Cricetidae Peromyscus simulus Raton Cricetidae Peromyscus spicilegus Raton Cricetidae Reithrodontomys fulvescens Raton



Cricetidae Sigmodon alleni Raton Cricetidae Sigmodon arizonae Raton Canidae Canis latrans Coyote Canidae Canis lupus Lobo Canidae Urocyon cinereoargenteus Zorra gris Procyonidae Bassariscus astutus consitus Cacomixtle Procyonidae Nasua nasua Tejon Procyonidae Procyon lotor Mapache Mustelidae Conepatus mesoleucus Zorrillo espalda blanca Mustelidae Mephitis macroura Zorrillo listado Mustelidae Spilogale pygmaea Zorrillo manchado Felidae Felis concolor Puma Felidae Felis pardalis Ocelote Felidae Felis wiedii Tigrillo Felidae Felis yagouaroundi Leoncillo Felidae Lynx rufus Gato montes Cervidae Odocoileus virginianus Venado cola blanca AVES Gavidae Gavia immer Somormujo comun Anatidae Anas discors Cerceta aliazul Anatidae Aythya americana Pato cabeza roja Accipitridae Accipiter striatus Gavilan pajarero Accipitridae Accipiter cooperii Gavilan palomero Cracidae Ortalis poliocephala Chachalaca Columbidae Columbia livia Pichon Columbidae Columbia flaviorostris Paloma morada Columbidae Zenaida asiática Paloma de alas blancas Columbidae Columbina inea Cococha Columbidae Columbina passerina Cococha Columbidae Columbina talpacoti Cococha Columbidae Leptotila verreauxi Paloma morada Cuculidae Piaya cayana Vaquero Cuculidae Crotophaga sulcirostris Ticu Trochilidae Cynanthus latirostris Chupaflor Trochilidae Amazilia rutila Chupaflor canela Trogonidae Trogon citreolus Coa amarilla Picidae Melanerpes chrysogenys Carpintero Picidae Dryocopus lineatus Carpintero Dendrocolaptidae Xiphorhynchus flavigaster Trepatroncos aranaero Dendrocolaptidae Lepidocolaptes leucogaster Trepatroncos Tyrannidae Empidonax minimus Mosquerito Tyrannidae Empidonax difficilis Mosquerito barran

Tyrannidae Attila spadiceus Bigoton

Tyrannidae Myiarchus tuberculifer Copeton comun Tyrannidae Myiarchus cinerascens Copeton cenizo Tyrannidae Myiarchus nuttingi Copeton acahualero Tyrannidae Myiarchus tyrannulus Copeton portuguesa



Tyrannidae Deltarhynchus flammulatus Abejerillo Tyrannidae Myiodynastes luteiventris Ventura meca Tyrannidae Tyrannus melancholichus Madrugador abejero Tyrannidae Tyrannus vociferans Churio Tyrannidae Tyrannus crassirostris Madrugador Corvidae Calocitta formosa Urraca copetona Corvidae Cyanocorax sanblasianus Queisque Troglodytidae Thryothorus sinaloa Saltapared sinaloense Troglodytidae Thryothorus felix Saltapared reyezuelo Muscicapidae Polioptila caerulea Pisita Muscicapidae Turdus assimilis Primavera bosquero Muscicapidae Turdus rufopalliatus Primavera chiquillo Vireonidae Vireo olivaceus Verdin Emberizidae Vermivora ruficapilla Verdin

Emberizidae Parula pitiayumi Verdin

Emberizidae Dendroica nigrescens Verdin Emberizidae Mniotilla varia Mezclilla Emberizidae Wilsonia pusilla Pelusilla Emberizidae Icteria virens Arriero Emberizidae Saltator coerulescens Chucho paez Emberizidae Pheucticus chrysopeplus Piquigrueso amarillo Emberizidae Cyanocopsa parellina Azulejito Emberizidae Passerina leclancherii Gorrion pecho amarillo Emberizidae Passerina ciris Siete colores Emberizidae Arremonops rufivirgatus Gorrion olivaceo Emberizidae Volatinia jacarina Marinerito Emberizidae Icterus spurius Calandria café Emberizidae Icterus cucullatus Calandria zapotera Emberizidae Icterus pustulatus Calandria de fuego Emberizidae Cacicus melanicterus Cacique ANFIBIOS Bufonidae Bufo mazatla nensis Sapo de mazatlán Leptodactylidae Eleutherodactylus mexicanus Ranita de hojarasca Hylidae Hyla smaragdina Ranita del pastizal Hylidae Hyla smithi Ranita de pastizal Hylidae Pternohyla fodiens Ranita Hylidae Smilisca baudini Rana parda REPTILES Gekkonidae Hemidactylus frenatus Besucona Polychridae Anolis nebulosus Chipojo Phrynosomatidae Sceloporus horridus Roño espinozo Phrynosomatidae Sceloporus utiformis Lagartija de la hojarasca Leptotyphlopidae Leptotyphlops humilis Culebra lombriz Colubridae Leptodeira maculata Serpiente Colubridae Tantilla calamarina Serpiente Viperidae Crotalus basiliscus Vibora de cascabel



De acuerdo al clima, altitud y demás características topográficas, existiendo en este lugar y hasta el poblado de la Concordia, selva baja caducifolia en la que se observa mayor grado de perturbación por la actividad humana, ha llevado a la fauna de mayor tamaño a vivir en el área con menos actividades humanas. De las especies vegetales encontradas ninguna se encuentra en categoría de protección. Pero, de la fauna considerada en alguna categoría de protección se tiene la siguiente.

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMUN STATUS MAMÍFEROS Accipiter cooperii Gavilan palomero AMENAZADA Accipiter striatus Gavilan palomero AMENAZADA Canis lupus Lobo PELIGRO Felis pardalis Ocelote PELIGRO Felis wieddi Tigrillo PELIGRO Felis yagoua roundi Leoncillo EMANAZADA Notiosorex crawfordi Musaraña AMENAZADA Spilogale pygmaea Zorrillo manchado AMENAZADA AVES Aquila chrysaetos Aguila real AMENZADA Anas discors Cerceta aliazul PROTECCIÓN Ara militaris Guacamaya verde PROTEGIDA Cyanocorax dickeyi Chara pinta PROTEGIDA Icterus cucullatus Calandria zapoteca AMENAZADA Rynchopsitta pachyrhyncha Cotorra serrana occidental PROTEGIDA REPTILES Crotalus basiliscus Víbora de cascabel PROTECCION IV.2.3 Paisaje

El paisaje es una de las características dominantes de la zona estudio, en las proximidades de El Salto, la parte alta, se tiene un paisaje “alpino” que ha originado el establecimiento de algunos fraccionamientos de recreo que atraen gente, principalmente de Durango y Mazatlán, que gustan de climas más templados, inclusive de días con nieve durante el invierno. La zona media tiene el atractivo de las grandes “quebradas”, próximo a la zona, visible desde la carretera libre, se ubica el “Espinazo del Diablo”, quizás la más conocida de ellas. Es una zona que se conserva poco afectada por el hombre debido a que dichas quebradas son una barrera física a su penetración.



En el sitio donde el proyecto cruza el Río Baluarte se tendrá una distancia vertical entre el espejo de agua y la rasante de casi 400 metros, esta barranca constituye actualmente un atractivo por su relieve y su cobertura vegetal que se mantiene casi intacta.

IV.2.4 Aspectos Socioeconómicos. PERFIL SOCIODEMOGRAFICO Pueblo Nuevo, Durango.

El municipio de Pueblo Nuevo se localiza al Sureste del estado. Limita al norte con el municipio de Durango; al sur con los estados de Nayarit y Jalisco; al oriente con el municipio del Mezquital y al Poniente con San Dimas y el estado de Sinaloa. Su cabecera municipal se encuentra a una altura de 2,560 metros sobre el nivel medio del mar. Su extensión es de 6,178.3 kilómetros cuadrados ubicado en una planicie elevada de 2,500 a 2,600 metros sobre el nivel del mar. Representa el 5.16% del total del territorio del estado de Durango.

Principales Localidades Se divide en 195 localidades, de las cuales entre las más importantes destaca la cabecera municipal denominada El Salto, que está a una distancia de 88 kilómetros al suroeste de la capital del estado de Durango.

Grupos Étnicos Existen tepehuanos, coras y huicholes; En 1995 en el municipio existía una población de lengua hablante indígena de 2,306 lo que representa el 6.29% de la población de cinco años en adelante.

Evolución Demográfica

Según el Conteo de Población y Vivienda 1995 efectuado por el INEGI, este municipio presentó una población de 43,909 habitantes, de los cuales 22,011 son hombres y 21,898 son mujeres. De 1990 y hasta 1995 presentaba una tasa de crecimiento de 1.99%. Ocupa el 3.06% respecto a la población total del estado. La densidad de población es de 7.10 habitantes por kilómetro cuadrado.

Proyecciones de la población: Año Población 1999 47,510 2000 48,455 2010 59,009

INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES Educación

En el año de 1929 comenzó a funcionar una escuela oficial que lleva por nombre Hermenegildo Galeana.



La escuela secundaria inició actividades el día 2 de septiembre de 1962, por iniciativa de quien en ese entonces era presidente municipal de Pueblo Nuevo, señor Gautier Flores Rodríguez. Actualmente hay en el municipio 60 centros preescolares, siendo de 78 el número de docentes para este nivel. Existen 160 escuelas primarias, lo cual refleja el interés y avance del municipio en materia educativa motivo de profunda satisfacción. El Centro de Estudios Tecnológicos No. 1, fue creado en base al acuerdo del 12 de febrero de 1974 entre los Estados Unidos Mexicanos y la República de Austria, con el deseo de estrechar los lazos de amistad y entendimiento entre los dos países mediante la cooperación en el área de la tecnología maderera. En lo que a educación secundaria se refiere, se encuentran en el municipio 41 escuelas. Este nivel se imparte además a través de las telesecundarias que incorporan a 754 alumnos a la educación media básica.

Salud En el año de 1957 inició sus servicios en la región el Instituto Mexicano del Seguro Social; brindando desde entonces una atención adecuada a los trabajadores del municipio; también existe un centro de salud de la Secretaría de Salubridad y Asistencia y un pequeño consultorio del Instituto de Seguridad y Servicio Social para los Trabajadores del Estado (ISSSTE) aunque estos dos últimos inadecuados y poco funcionales, a pesar de la gran cantidad de trabajadores afiliados.

Abasto Debido principalmente a que la población del municipio está 80 % dedicada a la explotación forestal, no se es autosuficiente en la producción de alimentos básicos, tienen que trasladarlos de otros municipios cercanos.

Deporte

El deporte puede practicarse gracias a que el municipio cuenta con la infraestructura necesaria para el fin. Se practica en el municipio atletismo, básquetbol, béisbol, fútbol y en menor escala sóftbol y voleibol.

Vivienda

La mayoría de las viviendas en el municipio son propias y los materiales empleados para su construcción son: madera, ladrillo y cemento. Servicios Públicos Los habitantes disponen de energía eléctrica, agua entubada, drenaje, panteón y seguridad pública.

• El 13.16 % del total de viviendas del municipio dispone de agua entubada dentro de la vivienda, el 62.84 % dispone de agua entubada fuera de la vivienda pero dentro del



terreno, el 1.50 % dispone de agua entubada de llave pública o hidrante y el 22.42 % no dispone de agua entubada.

• El 72.90 % del total de viviendas del municipio dispone de energía eléctrica, el resto no. • El 25.75 % disponen de drenaje conectado a la red pública, el 3.83 % dispone de drenaje

conectado a fosa séptica, el 2.51 % dispone de drenaje con desagüe al río, lago o mar, el 2.82 % dispone de drenaje con desagüe a grieta o barranca, el resto no dispone de drenaje.

Cuenta con 155 fuentes de abastecimiento de agua potable, de las cuales 1 es pozo, 46 manantiales, 108 norias o filtrantes.

Medios de Comunicación Existen en el municipio servicios de ferrocarril, autobuses (central camionera), servicios telefónicos para las viviendas y caseta pública (lada y fax), oficinas de telégrafos y correos. Cuenta con una oficina de red telegráfica, una estación terminal de microondas, dos repetidoras y once estaciones terrenas receptoras. Una administración de oficina postal y cinco agencias. A la cabecera municipal la cruza la carretera federal No. 40, tramo Durango-Mazatlán, en un recorrido (partiendo desde Durango) de 100 kilómetros; cuenta además con caminos de terracería que comunican a todo el municipio. Existen 263 kilómetros de red carretera, de los cuales 97 corresponden a troncal federal pavimentada, 7 kilómetros de alimentadoras estatales pavimentadas, 155 kilómetros de caminos rurales revestidos y 4 kilómetros de brechas mejoradas.

ACTIVIDAD ECONÓMICA Principales Sectores, Productos y Servicios Agricultura

De los cultivos agrícolas destaca el maíz y fríjol.

Ganadería Se cría ganado bovino, porcino, equino y diversas aves.

Explotación Forestal

Se explotan principalmente los bosques de coníferas. Servicios

Se puede encontrar cine, centro de baile, auditorio y centros de servicios sociales.

Población Económicamente Activa. La población económicamente activa (PEA) del municipio de Pueblo Nuevo está formada por un total de 12,018 personas, cifra que representa el 25 por ciento de la población total del municipio en edad de trabajar; su economía se basa en las siguientes actividades: agricultura, ganadería y explotación forestal.

• El 80% de la población económicamente activa se dedica al sector primario (industria forestal principalmente, el cual está concentrado en este sector), 9,614 personas.



• El 15% de la población económicamente activa se dedica al sector secundario (minería, extracción de petróleo y gas, electricidad, agua, construcción), 1,803 personas.

• El 5% de la población económicamente activa se dedica al sector terciario (gobierno, comercio y otros servicios.), 601 personas.

PERFIL SOCIODEMOGRAFICO Concordia, Sinaloa

El municipio de Concordia se crea por decreto publicado el 8 de Abril de 1915, se localiza en la parte sur del estado, Colinda al norte con el municipio de Mazatlán y el estado de Durango; al este con el estado de Durango y el municipio de Rosario; al sur con el municipio de Rosario y al poniente con el municipio de Mazatlán. Se divide en 203 comunidades, de las cuales las más importantes son su cabecera municipal, Agua Caliente, Copala, Mesillas, Pánuco, Tepuxtla, el Verde y Zavala. Su extensión territorial es de 1,524.3 kilómetros cuadrados, que corresponden al 2.6 por ciento de la superficie estatal y al 0.8 por ciento del país, ocupando, por ello, el decimoquinto lugar de los municipios de la entidad.

Principales Localidades La Cabecera Municipal Concordia. Otras localidades importantes son: Agua Caliente de Gárate (1,992 hab.), El Verde (1,520 hab.), Mesillas (1,358 hab.) y La Concepción (1,027 hab.).

Población Económicamente Activa

Según el Censo General de 1990 de INEGI, se encontraban 7,478 habitantes en la categoría de población económicamente activa, lo que corresponde a un 28.4 % de la población total del municipio. Las actividades económicas del municipio por sector, se distribuyen de la siguiente forma, según el Censo de 1990:

Sector Primario (agricultura, ganadería, caza y pesca) 40.60 %

Sector Secundario (minería, petróleo, industria manufacturera, construcción, electricidad)

24.52 %

Sector Terciario (comercio, turismo y servicios) 29.06 %

Evolución Demográfica Concordia es un municipio rural y serrano que ha aumentado su población en forma muy lenta, incluso hubo años como 1940 y 1970 en que el número de habitantes disminuyó. Según el conteo intercensal, en 1995 la población del municipio ascendió a 27 mil 798 habitantes distribuidos en 9 sindicaturas que son: Central, Pánuco, Tepuxtla, El Verde, Zavala, Copala, Santa Lucía, Mesillas y Agua Caliente. El crecimiento promedio anual fue de 1.1%. La ciudad de Concordia, cabecera municipal y principal centro de población, concentra el 35.4% del total de habitantes del municipio (9,851 habitantes) Por otro lado, las localidades no urbanas ascienden a 196 con una población de 19 mil 86, es decir el 64.6% es población rural.



Con respecto a marginación tiene un índice de -0.668 esto quiere decir que su grado de marginación es bajo, por lo que ocupa el 10º lugar con respecto al resto del estado.

INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES Educación

En el municipio la educación juega un papel importante para la superación de sus habitantes; ya que cuenta con: 46 jardines de niños, 73 planteles para educación primaria; para educación media básica se cuenta con 14 secundarias, una de profesional medio (CONALEP), y 4 de bachillerato de la Universidad de Sinaloa y del Colegio de Bachilleres del Estado de Sinaloa (COBAES) Se atienden a 7,679 alumnos en 138 escuelas, esto permite que el 27.1% de la población se encuentre cursando algún tipo de enseñanza. En los últimos 23 años el grado de analfabetismo disminuyó considerablemente, ya que de 30.2% en 1970, pasó en 1995 a 15%; sin embargo, aún es elevado si se compara con el promedio estatal.

Salud

El servicio de salud se otorga a través de un total de 16 unidades médicas, de las cuales 6 son del IMSS, 7 de la Secretaría de Salud, una del ISSSTE y 2 del D. I. F.

Abasto El comercio se realiza a través de 119 establecimientos en pequeño, y la mayor parte se dedica a la venta de alimentos y bebidas. Las unidades económicas dedicadas a la prestación de servicios diversos sumaron 62 y 112 el personal ocupado.

Deporte Para el sano esparcimiento de los habitantes de este municipio, Concordia cuenta en su cabecera con una unidad deportiva, la cual alberga diferentes campos, en donde se practican los deportes de: fútbol, baloncesto, voleibol, atletismo y béisbol. Además se cuenta con cancha de usos múltiples ubicadas en las comunidades de esta entidad.

Vivienda El número de viviendas en el municipio asciende a 5 mil 482; con esto se calcula que en promedio cada vivienda alberga a 5 personas aproximadamente. Según el material predominante en techo, el 41.5% del total de viviendas son de concreto, tabique o ladrillo; el 38.3% son de teja y el restante 20% está constituida por viviendas con techo de lámina de cartón, palma y asbesto o metálica.

Servicios Públicos

La cobertura de servicios públicos, con base al número de habitantes: • Energía Eléctrica: 92.8% • Agua Potable: 81.6% • Drenaje: 48.6% En mayo de 1998 queda concluida la obra del acueducto Tepuxtla-Concordia (24 km) lo que viene a terminar con los largos períodos de desabasto de agua en la cabecera municipal.



Medios de Comunicación

La comunicación telefónica se ha extendido a 18 localidades, mediante una red compuesta por 400 líneas, y aunque el servicio no llega a todas las localidades, tubo un considerable avance de 1987 a 1997, pues anteriormente solo eran 352 que comunicaban a 6 localidades. Telégrafos Nacionales tiene una administración en Concordia de tipo no automatizada. Concordia cuenta con 144 kilómetros de camino pavimentado, 91.2 kilómetros de caminos revestidos y 190 kilómetros de terracería y brechas. Entre las principales vías pavimentadas figura el tramo de carretera Mazatlán-Durango, Concordia-El Palmito, El servicio postal se presta mediante una administración ubicada en la cabecera municipal y 10 agencias; por su parte, el servicio telegráfico solo cubre la cabecera municipal, con una administración. En fecha reciente se incorpora en el área de comunicación el servicio de fax en la cabecera municipal.

ACTIVIDAD ECONÓMICA Principales, Sectores, Productos y Servicios Agricultura

Por lo accidentado del suelo, sólo son cultivadas 20 mil 990 hectáreas, que representan el 13.8% de la extensión territorial del municipio. La superficie de temporal es de 19 mil 200 hectáreas, o sea, el 91.5% de la superficie total cultivable, y solo mil 790 hectáreas son irrigadas con la ayuda de unidades de bombeo. El patrón de cultivos en esa región no es muy diversificado puesto que solo abarca a productos como el maíz, sorgo, frijol, cártamo, sandía, mango y ciruela. Concordia es uno de los municipios en donde la fruticultura cobra mayor importancia; entre las variedades de especies frutales figuran: aguacate, ciruela mexicana, mango, papaya, tamarindo, guayaba, chicozapote, plátano, durazno y manzana.

USO DEL SUELO (Hectáreas), 1997 EXTENSION TERRITORIAL

SUPERFICIE AGRICOLA PECUARIO FORESTAL OTROS

RIEGO TEMPORAL TOTAL 152,434 1,790 19,200 20,990 37,852 93,002 590

Ganadería

Las actividades pecuarias disponen de una extensión territorial de 37 mil 852 hectáreas de agostadero, en donde se practica una ganadería de tipo extensiva. El ganado bovino es la principal especie explotada, y actualmente su inventario ganadero asciende a 45 mil 686 cabezas, lo que significa el 71.1% del hato ganadero total del municipio; la explotación de porcino, ovino, caprino, caballar, mular y asnal, representa en conjunto el 28.9% restante. Este municipio mantiene el cuarto inventario ganadero de bovinos más pequeño en el Estado. La cría de aves asciende a un total de 987 mil 272 unidades, de las cuales destacan las aves de engorda



con 965 mil 987 unidades, y las 21 mil 285 restantes pertenecen a la cría de guajolotes, patos, gansos y aves de pastura. En 1996, este municipio produjo 2 mil 765 toneladas de carne, 2 millones de litros de leche y 174 toneladas de huevo.

EXISTENCIAS GANADERAS POR ESPECIE (Cabezas), 1997 BOVINOS CABALLAR MULAR Y ASNAL OVICAPRINOS PORCINOS 45,896 1,719 3,019 5,183 7,895

POLLOS DE ENGORDA

GUAJOLOTES PATOS Y GANSOS

AVES DE POSTURA

APICOLA (Panales)

985,891 2,192 19,112 801 PRODUCCION PECUARIA POR PRODUCTO Y ESPECIE, 1997 CARNES (Toneladas) BOVINO PORCINO OVICAPRINO AVES 1,155 275 26 895

LECHE (Miles de litros) OTROS (Toneladas) BOVINO CAPRINO HUEVO MIEL CERA 1,140 37 107 16 1 Minería

La importancia que alcanzara el fundo minero de Concordia durante el siglo XVI basado en la riqueza de los descubrimientos de minerales metálicos, representa la herencia y tradición, que aún se conservan. Los metales sujetos a explotación son el oro, la plata y plomo. Potencialmente existen yacimientos de cobre, zinc, molibdeno, aluminio, radio y estaño. El aprovechamiento de los minerales se lleva a cabo mediante 5 plantas de beneficio que emplea el proceso de flotación; estas se ubican en los poblados de Chupaderos, Copala, Pánuco y el Coco. El conjunto de unidades alcanza una capacidad instalada de 1,120 toneladas por día. La minería se ha recuperado en cuanto al volumen de producción, ya que en 1987 se produjeron 7.7 toneladas de minerales metálicos con un valor de 3.9 millones de pesos, para 1996 se produjeron 10 toneladas de plata, todo con un valor cercano a los 8 millones de pesos. Las actividades de beneficio de los minerales, principalmente oro, plata y zinc, se realizan en las plantas de El Coco y Pánuco; ambos con capacidad de 400 toneladas al día.

VOLUMEN Y VALOR DE LA PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES MINERALES METALICOS



PRECIOSOS O R O P L A T A

VOLUMEN (Toneladas)

VALOR Miles de Pesos

VOLUMEN (Toneladas)

VALOR (Miles de Pesos)

0.060 5.280 5.350 6.955

VOLUMEN Y VALOR DE LA PRODUCCION DE MINERALES METALICOS INDUSTRIALES NO

FERROSOS C O B R E P L O M O

VOLUMEN (Toneladas)


VOLUMEN (Toneladas)


3 75 20 176

VOLUMEN Y VALOR DE LA PRODUCCION DE MINERALES NO METALICOS

A R E N A S G R A V A S VOLUMEN (Toneladas)

VALOR (Pesos)

VOLUMEN (Toneladas)

VALOR (Pesos)

1,500 34,500 780 19,500

Industria

La producción silvícola reviste gran importancia en la economía del municipio dada su integración con la industria. En Concordia se concentra 5 de los 23 predios forestales que existen en el Estado: San Miguel de Carrizal, El Palmito, Platanar de Ontiveros, Platanar de Tesquino y La Petaca, son zonas predominantes de pino y encino. El procesamiento de los recursos se realiza mediante 3 aserraderos con una capacidad conjunta para procesar 199 metros cúbicos en rollo por turno de ocho horas; también coexisten 6 fábricas de cajas de madera que pueden producir hasta 57 metros cúbicos en rollo por turno de ocho horas. La producción maderable asciende aproximadamente a 13 mil metros cúbicos en rollo (21.5 de la producción estatal) siendo el pino la principal especie. En 1996 la industria del municipio se concentró en la fabricación de productos de madera y muebles, la industria de la madera y productos de madera abarcó el 76% de los establecimientos: 64 en total, que tienen la característica de procesar muebles de alta calidad.

CAPACIDAD INSTALADA DE LA INDUSTRIA FORESTAL



MUNICIPIO LOCALIZACION CAPACIDAD INSTALADA

EMPLEOS GENERADOS

4 Aserraderos El Palmito 53.3 32 La Petaca 53.3 32 San Miguel del

Carrizal 53.3 30

Platanar de los Ontiveros

35.6 18

6 Fábricas de Cajas El Palmito 13.3 15 La Petaca 13.3 15 San Miguel del

Carrizal 13.3 15

Platanar de los Ontiveros

17.7 13

El Verde 13.3 18 La Concesión 10.0 8 112 Talleres de Muebles Concordia 112.0 224

Turismo Concordia forma parte del circuito turístico Mazatlán-Concordia-Copala-Pánuco, donde se localizan edificios coloniales de los siglos XVII y XVIII, aguas termales, artesanías y zonas arqueológicas. La afluencia turística se genera por los paseos promovidos por los hoteleros de Mazatlán y la oferta de hospedaje cuenta con 3 establecimientos con 33 habitaciones en total.

OFERTA DE HOSPEDAJE, 1997 ESTABLECIMIENTOS HABITACIONES

3 33 Comercio

Se compone fundamentalmente por pequeños establecimientos en los giros de artículos alimenticios y bebidas, artículos de vestuario y de uso personal.

Servicios Únicamente cuenta con restaurantes y locales de espectáculos y diversiones.

NOTA.- La zona de estudio, en ambos municipios, no se encuentra

caracterizada por la información desglosada a nivel municipal, ya que la zona ocupa territorios casi deshabitados de ambos.



En el área de estudio la madera de algunas especies se utiliza en la fabricación de muebles lo que tiene un importante interés económico, sobre todo en la zona aledaña a El Salto, rica por su gran diversidad de pinos y encinos. Estas actividades han favorecido el deterioro de la vegetación, además existe la tala clandestina y el cultivo de estupefacientes que, como consecuencia, ha disminuido el espacio para el desarrollo y sostenimiento de la fauna. En forma análoga con la apertura de áreas recreativas y sus respectivas vías de comunicación, la cacería furtiva ha provocado que la fauna se vea disminuida considerablemente. La destrucción de sus áreas de protección y alimentación ocasiona que los animales de mayor tamaño se replieguen hacia lugares donde encuentren mayor protección, quedando en el sitio animales de menor tamaño que subsisten a tales condiciones. El sitio del proyecto se encuentra ubicado dentro de una zona donde, debido a la inaccesibilidad que presenta esta parte de la Sierra Madre Occidental, la influencia de las actividades humanas ha sido reducida, teniendo como consecuencia una buena calidad en el sistema ambiental regional. El tipo de vegetación existente en el lado de Sinaloa es Selva baja caducifolia, la cual por distribución geográfica cubre grandes extensiones prácticamente sin interrupción desde el sur de Sonora hasta Chiapas y continúa a Centro América. En la mayor parte del Estado de Sinaloa la selva baja caducifolia esta restringida a la vertiente occidental inferior de la Sierra Madre Occidental. En la parte alta, municipio de Pueblo Nuevo a 2500 msnm, se tiene bosque de Pino y asociación de Pino-Encino. En el caso de la zona del proyecto, la vegetación natural alterna con el desarrollo de las actividades agrícolas y el uso urbano de espacios que continuamente se han ido abriendo paso. En las últimas décadas, se ha observado una notable y rápida disminución de la superficie ocupada por este tipo de vegetación, situación grandemente favorecida por la expansión y la tecnificación de la ganadería y de la agricultura. Actualmente el ecosistema es sustentable y tiene capacidad para auto regenerarse, tomando en cuenta la población existente, pero si la población

IV.2.5 Diagnóstico ambiental.

Integración e interpretación del inventario De acuerdo a la CONABIO, la RTP-55 Río Presidio, es prioritaria en cuanto a su conservación, entre otras razones porque permite interacciones de la biota a lo largo de la Sierra Madre Occidental, así como entre la zona templada y el trópico del Pacífico, por lo que se considera un corredor biológico. Así mismo, la RTP-56-Pueblo Nuevo indica que uno de los servicios ambientales de importancia es el hecho que esta cuenca hidrográfica surte de agua a la zona agrícola y humedales de Sinaloa.



Los señalamientos anteriores son suficientes para valorar la importancia de la zona de estudio que se ubica entre ambas RTP además debe considerarse que tiene, en diferentes grados, atributos de naturalidad y diversidad. Si bien existe la presencia del hombre en la región se considera que conserva buen grado de naturalidad por la falta de comunicaciones que ha tenido y que en gran parte se debe al relieve existente el cual ha sido causa de un pobre desarrollo de caminos y del avance de la frontera agrícola que es la principal causa de afectación de los bosques. La condición anterior es notoria, sobre todo en el tramo comprendido entre los km 135 y 170 donde el proyecto más se separa de la carretera en servicio, esta característica también explica la diversidad de fauna existente, como lo señala la RTP 55- Río Presidio, que declara este tipo de zona como límite de la biota en el sentido este-oeste y corredores biológicos en el sentido norte –sur. En general la zona de estudio conserva calidad en sus elementos sobre todo en el aire que está libre de contaminaciones, así como el agua que en estaciones hidrométricas próximas a la desembocadura de los Ríos Baluarte y Presidio la consideran buena para el consumo humano.

Síntesis del inventario

Clima, aire, agua. No existen registros o reportes que indiquen que la zona de

influencia dentro de la cual se enmarca el proyecto haya sufrido cambios climatológicos en el pasado reciente. Ni existen causas

que lo vayan a modificar

Como fue señalado la calidad del aire y del agua se considera buena en toda la región de estudio.

La contaminación existente se reduce a la quema de productos forestales para uso doméstico y a la emisión de gases producto de la combustión en vehículos automotores, que circulan tanto por la carretera federal y las terracerías y brechas existentes. El

tránsito en ellas es bajo y las corrientes de aire las dispersan con facilidad. Por lo cual no se consideran cambios posibles.

Del agua sólo existen pequeños aprovechamientos de manantiales, principalmente para abasto de agua potable en las poblaciones dentro de la zona o para consumo humano en rancherías. No se tienen obras hidráulicas construidas con fines agrícolas, y en la zona existe un solo cuerpo de agua estacional de pequeña superficie a la derecha del Km 114.



A corto plazo no puede afirmarse que exista una competencia por el uso del agua y los excedentes se mantienen de buena calidad hasta la desembocadura de los Ríos.

Suelos La composición física y química del suelo se modifica gradualmente por erosión hídrica ya que tienen excesiva pendiente y propensión a la erosión, sobre todo al perder cobertura vegetal, constancia de ello son los sólidos en suspensión que se registran en las estaciones hidrométricas que se ubican aguas abajo. En la zona es poco el suelo descubierto por avance de la frontera agrícola, de mayor importancia es la pérdida por incendios.

Flora terrestre.

Entre los km 104 y 115, se tienen terrenos agrícolas, lo cual se observa en el anexo fotográfico, imágenes 1 y 2, donde la vegetación natural ha sido removida, esta parte inicial es la más afectada y donde existe una tendencia a ampliar la frontera agrícola, aún cuando los aprovechamientos forestales están bastante controlados, sin embargo se da la tala clandestina, aspecto que se vigila para evitar mayor deterioro de la zona.

En la región en estudio se está dando una alteración gradual a las formas de crecimiento conforme se desarrolla la red de caminos que, como el existente, por ser lineales, forman una barrera a la dinámica de los ecosistemas al interrumpir la dispersión eólica del polen y germoplasma. En las partes B y C de la región las formas de crecimiento están menos alteradas. Por las mismas razones los patrones de distribución han sido alterados, además se han establecido líneas de transmisión de energía eléctrica con el consiguiente desmonte bajo ellas. Son elementos que de alguna manera han contribuido a la alteración a los patrones de distribución. Todo lo anterior y principalmente la presencia del hombre tiende a modificar la densidad relativa y la interacción de las especies. A pesar de los daños ocasionados la flora se enmarca en una amplia zona de Pino – Encino, en la parte alta y de selva baja caducifolia en la baja, como se puede ver en la carta de Uso del Suelo de INEGI anexa a la MIA, y se puede considerar que no hay pérdida de sustentabilidad.

Fauna terrestre. De acuerdo con los estudios de la CONABIO, la zona RTP-56 Pueblo Nuevo, funciona como importante corredor biológico entre las zonas templadas y tropicales, a pesar del efecto de barrera creado por efecto de la actual carretera # 40 y varias

líneas de energía eléctrica que atraviesan la zona.



La abundancia ha decrecido a lo largo de la carretera existente y en menor medida conforme las diferentes zonas se apartan de ella, sobre todo hacia en NO donde otras comunicaciones secundarias son de difícil tránsito. Esta disminución se refleja en las especies protegidas listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 existentes en la zona, la competencia por límites territoriales es incipiente. La población faunística en el sitio del proyecto fue alterada hace mucho tiempo con el desarrollo de las actividades humanas, lo que provocó que muchos animales emigraran a lugares más protegidos, la presencia del hombre en la zona no solo es debido a sus pobladores, también a la cacharía permitida y furtiva que usualmente es ejercida por gentes de otras regiones. La fauna silvestre no es un recurso de sustentabilidad para los habitantes de la región

Ecosistema. En su conjunto es una región que destaca por la variedad y

riqueza ecosistémica y abundancia de las comunidades vegetales, a pesar de que en algunas zonas los patrones de

distribución y abundancia de las comunidades vegetales han sido afectados, esencialmente en las áreas más cercanas a los poblados y a los terrenos agrícolas. En la parte intermedia del

proyecto se conservan más dichos patrones de riqueza. Leve pero existe modificación en la biodiversidad como resultado de la afectación hecha por el hombre, sin embargo se considera que esta no ha sufrido tales cambios entre los km 140 y 160 – barranca del Río Baluarte – por su inaccesibilidad.

En los sitios más cercanos a las áreas urbanas y de los terrenos desmontados si hay modificación de la productividad primaria y secundaria ya que con el cambio de Uso del Suelo se tuvo una afectación a terrenos. Dicha productividad seguirá modificándose afectando en la misma proporción los ciclos de nutrientes, debido sobre todo a efectos de barrera ocasionados por las obras de infraestructura.

Como se ha mencionado, las vías generales de comunicación y las líneas de transmisión de energía eléctrica son estructuras lineales que además de producir un efecto barrera, han partido micro regiones, lo cual incrementa los procesos de fragmentación y aislamiento.



Paisaje El potencial estético de la zona, principalmente de los sectores A y B, que está conformado por la Sierra Madre Occidental con su topografía y vegetación en buen estado de conservación, así como por la existencia de varios parajes conocidos como “cordón” de atractivo escénico natural, el más conocido es el llamado “Espinazo del Diablo”, tienen potencial estético y están atrayendo la formación de fraccionamientos campestres. Ninguno de estos “cordones” está amenazado de ser modificado. Sin embargo, de incrementarse fuertemente, podrían ocasionar un deterioro visual en el paisaje. Como fue señalado el paisaje, sobre todo el paisaje de tipo “alpino” que predomina en la parte designada como A ya se ha constituido en un atractivo turístico, pero su expansión ha estado limitada por las deficiencias en las comunicaciones terrestres. Existen elementos desfavorables principalmente en torno de los asentamientos urbanos existentes donde se tienen tiraderos de basura por doquier principalmente a lo largo de caminos, además ninguna de las poblaciones, incluidas las cabeceras municipales, cuentan con rellenos sanitarios ni tratamiento de aguas negras. En el medio socioeconómico no se reconocen tendencias que puedan cambiar las tendencias actuales.

Resumen Como se ha mencionado a través del estudio, uno de los principales determinantes del medio ambiente existente ha sido la riqueza de los ecosistemas, presencia de especies endémicas, principalmente de fauna, con espacios relativamente inalterados y sistemas montañosos de paisaje atractivo.

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

El análisis de los componentes físicos del sistema ambiental demuestra que la zona tiene un proceso de degradación moderado debido al incremento poblacional, al impacto causado por las actividades asociadas, principalmente la explotación forestal y las agrícolas y pecuarias, y las obras de infraestructura



existentes, las cuales, como se observa en las fotografías aéreas adjuntas, se circunscriben a la parte alta, alrededor de El Salto, Coscomate y Chavarría Nuevo, sitios en que los elementos visiblemente están afectados son fauna, flora y paisaje. La zona, en su conjunto, se ubica en la Sierra Madre Occidental, provincia sur, sobre la vertiente poniente que corresponde a la Región Hidrológica N° 11, Presidio-Baluarte, cuencas C y D. Es una región deshabitada excepto las por las poblaciones que se extienden a lo largo de la carretera existente, todas ellas de pocos habitantes, donde sus actividades en el sector primario están limitadas por la escasez de terrenos aptos para el cultivo. Determinados estos por la existencia de pequeñas planicies y por la existencia de corrientes permanentes usualmente de poco gasto por la baja concentración de arroyos en los sitios de altura mayor a los 2,000 msnm, la zona en su conjunto – arriba de Santa Lucía - se ha caracterizado por la explotación forestal. Esta zona es de vocación forestal, sin embargo, las concesiones para su explotación comercial han acabado con las especies de mayor valor, mientras que los programas de reforestación asociados a dichas concesiones no han dado los resultados que debieran causando una visible reducción de la densidad forestal. Dicha riqueza se mantiene en mejores condiciones en tanto más lejos se encuentre de los centros de población o de las comunicaciones existentes.

V.1 Metodología para identificar y evaluar los impactos ambientales. Conocidas la actividades requeridas para la construcción de la autopista, señaladas en el Capítulo II, y los diferentes elementos del medio ambiente, se utilizó una doble lista de chequeo para su correlación, formándose la matriz, que más adelante se muestra donde, además se hicieron intervenir factores de valuación cualitativa para poder tener una comparación.

V.1.1. Indicadores de impacto La vialidad que se propone tiene una longitud de 97.47 km. Del km 104 al km 110 y del km 174 al km 204 se mantiene próxima a la carretera existente, en los 64 km intermedios se ubica dentro de zonas que la topografía ha mantenido incomunicadas, esta zona es la que podría sufrir mas modificaciones por dicha vialidad. La autopista propuesta será un atractivo al desarrollo general de la zona e incrementará la presión sobre la naturaleza circundante al aumentar la demanda sobre la producción primaria y los servicios, sobre todo alrededor de los accesos a la nueva vialidad, esto es El Salto, Santa Lucía y Concordia.



V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto. Las actividades descritas en el Capítulo II y los componentes del medio, incluida la gente que lo habita, son los elementos de partida para la identificación del impacto, positivos y negativas, que primero se identifican los conjuntos por etapas; Preparación, construcción, actividades u obras adicionales y operación y mantenimiento, y luego se interrelacionan con los componentes del medio ambiente. Las obras o actividades que se identifican para el presente proyecto carretero y su definición son:

Preparación 1. Compra o expropiación del derecho de vía. Acto técnico-jurídico por el cual

cambian de propietario los terrenos necesarios para conformar el derecho de vía de la autopista en una superficie nueva de 584.88 ha.

2. Caminos de acceso para el desmonte. Construcción de brechas de acceso a los sitios donde se requiere del desmonte. Este se refiere esencialmente al desmonte a lo largo de cortes y terraplenes, dichos caminos en algunos tramos pueden tener la función de acceder a otros sitios, caminos señalados como actividad 5, 8, 17 y 28, caminos que en conjunto se estima tendrán una longitud de 120 km

3. Desmonte. Remoción de la vegetación arbustiva y matorrales existentes. El derribo de las especies se hará en una superficie 312 ha a lo largo del eje de la autopista, además se hará en 35 ha durante la construcción de caminos de acceso y en otras 35 ha ocasionadas por el derrame de material pétreo producto de las excavaciones.

4. Despalme. Remoción de la capa superficial de suelo vegetal en las 312 ha señaladas anteriormente, el trabajo se hará por medio de tractores y motoconformadoras y el volumen removido es de 520,000 m3.

Construcción

5. Caminos de acceso para terracerías. Primero para acceder a los sitios donde se requiere drenaje menor y luego para los sitios de corte o terraplén desde la red vial existente se habrán de construir brechas, mismas que pueden servir a otros propósitos señalados en los puntos 2, 8, 17 y 28 y que en conjunto suman 120 km.



6. Excavación mecánica en cortes. Remoción de 10’050,000 m3 de material fragmentado en las zonas de corte a lo largo del eje mediante el uso de maquinaria de construcción (cuchillas de tractor, motoconformadora, cuchara de draga o trascabo, etc.)

7. Excavación por medio de explosivos. Fragmentación de 4’150,000 m3 de material tipo C utilizando explosivos, implica hacer barrenos, carga y detonación del explosivo así como la rezaga del material hasta la boca del túnel.

8. Caminos de acceso a obras de drenaje menor. Habilitación de brechas, solo para maquinaria o camiones de carga, a partir de caminos existentes a los predios para traslado del material al sitio de cada obra de drenaje menor, caminos que, en conjunción con los señalados en los puntos, 2, 5, 17 y 28, suman 120 km

9. Obras de drenaje menor. Colocación de tubos o construcción de bóvedas para dar paso a 289 arroyos o canales existentes, sin modificar la posición de su cauce.

10. Acarreo de cortes. Transporte de material de los cortes a los sitios de terraplén, el material es “empujado” en distancias cortas o vaciado a la caja de materialistas para traslados a mayores distancias constituyendo esto último el acarreo, en el proyecto se contempla un acarreo del orden de 30’000,000 de km-m3.

11. Acarreo de Bancos de Préstamo. Transporte del material necesario para completar la formación de terraplenes, usualmente mediante la carga y transporte en camiones materialistas, en el presente caso se estima necesario el acarreo de 2’000,000 de km-m3.

12. Formación y compactación de terraplenes. Bandeado o conformado de 12’000,000 de m3 del material en capas por medio de maquinaria para su posterior compactación (Tractores y motoconformadoras), por medio de apisonamiento (Compactadoras, pata de cabra, etc.) Implica el uso de agua para la compactación de materiales tipo A y B.

13. Acarreo de material pétreo de desperdicio. En el presente caso no existen sitios de tiro en el tramo donde se tiene el desperdicio, por lo que será volteado sobre la línea de máxima pendiente, no existe el acarreo.

14. Tendido de bases y carpeta. Tendido de capas sobre la rasante, pavimento de 40 cm de espesor, carpeta asfáltica de 5 cm de espesor y los riegos de impregnación y sello, volumen total de 538,000 m3.

15. Construcción de plazas de cobro. Construcción de dos unidades tipo urbano de locales para oficinas, módulos de pago y de servicios al usuario.

16. Puentes de columnas cortas. No se tienen, se considera que todos los puentes son de columnas largas y diseño especial.

17. Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles. Será necesario acceder a los portales de túneles, estribos y columnas de puentes, para inicio de su construcción cuya conclusión deberá anticiparse a toda otra actividad por el



plazo largo que duran estas. En conjunción con los señalados en los puntos, 2, 5, 8 y 28, los caminos de acceso suman 120 km

18. Puentes de columnas largas. Además de la formación de columnas y superestructura, estos puentes requieren el transporte de material de la superficie, a la cimentación de las columnas y hasta el fondo de los cauces, ello requiere de espacios amplios para maniobra de grúas y acomodo de material diverso, en adición a largos caminos de acceso ya citados en otro apartado.

19. Construcción de túneles. La construcción del túnel origina material de desperdicio ay además requiere de procedimientos especiales de construcción, como es el uso de explosivos, supuestamente para el 50 % de los 1’700,000 m3 que habrán de excavarse.

20. Pasos a desnivel. Las rampas se incluyen en el movimiento de tierra, la subestructura y superestructura que unen las rampas son de concreto, ambientalmente son una obra que puede considerarse puntual.

21. Construcción de entronques a desnivel. Las rampas se incluyen en el movimiento de tierra, la subestructura y superestructura que unen las rampas son de concreto, ambientalmente son una obra que puede considerarse puntual, en el presente caso debe recordarse que los dos accesos a desnivel incluyen la plaza de cobro.

Obras auxiliares a la construcción 22. Campamentos. Sitios compuestos con base a construcciones provisionales,

necesario para atender el hospedaje de personal que debe habitar cerca de alguna obra o mantener un control continuo de alguna actividad. Se tienen tres sitios y los insumos y residuos son similares a los de un hotel.

23. Oficinas y almacenes. Oficinas y almacenes. Instalaciones provisionales, anexas a los campamentos, para oficinas administrativas o salvaguarda de componentes pequeños y de valor. Otros componentes como trabes de concreto, material pétreo, etc., se apila a la intemperie dentro del derecho de vía.

24. Empleados de la construcción. Personal contratado, mayoritariamente en forma local, para desempeñar trabajos relacionados con la obra.

25. Operación de maquinaria y equipo. Usualmente es la puesta en marcha de una fuente motriz, basada en motores de combustión interna a diesel, que operan alguna herramienta o equipo (cuchillas, martillos, cajas, ganchos de carga, etc.)

26. Bancos de préstamo. Son porciones del terreno seleccionadas por las características físicas y químicas del suelo o roca que los componen y que la hacen útil para alguna fase de la construcción de terracerías, arena y grava para formar el concreto, son de los destinos más conocidos.

27. Sitios de tiro. Es un lugar del terreno seleccionado por sus características físicas para servir de depósito a material pétreo sobrante de la construcción (ver punto 13) El volumen de desperdicio resultante de cortes sobre el eje, túneles y



excavación para cimentar puentes es de 7’580,000 m3, resultante de 4’780,000 m3 sobre el eje, 1,700,000 de la excavación entúneles y 1’100,000 de caminos de acceso y cimentación de los puentes.

28. Plantas de fabricación de concreto. Lugar donde se almacenan agregados pétreos y cemento para ser dosificados y mezclados con agua para fabricar concreto usualmente transportado en “ollas”. EN esta obra se requiere de 222,900 m3 de concreto.

29. Planta de asfalto. Superficie de terreno donde se clasifican agregados pétreos para ser mezclados con asfalto y producir pavimento y carpetas asfálticas de diferentes clases, el volumen estimado que será requerido son de 538,000 m3.

Operación y mantenimiento 30. Circulación vehicular. Uso de la nueva vialidad por automóviles, autobuses y

camiones de carga para cumplir su función de transporte, al inicio se estima un TDPA de 1,200 a la inauguración en el año 2009.

31. Plantas de emergencia. Unidades de fuerza que, por razones de seguridad, deberán proporcionar energía eléctrica para el alumbrado de túneles y operación de las plazas de cobro.

32. Operación de las dos plazas de cobro. A esta actividad corresponde la operación de las oficinas junto con los módulos de cobro, así como el área de descanso, tienda y servicios sanitarios para los usuarios de la vialidad. Lo anterior requiere del suministro de energía eléctrica y el abasto de agua potable y tratamiento de aguas negras.

33. Conservación. Aplicación de riegos de sello, limpieza de vegetación de ruderal en el derecho de vía y pintura del señalamiento vertical y horizontal.

34. Mantenimiento correctivo. Bacheo y/o reposición de la carpeta asfáltica, así como reposición del señalamiento vertical y horizontal.

35. Programa de monitoreo de la operación vial. Acopio de la información necesaria que permita conocer el comportamiento de la obra; flujo vehicular, composición del tránsito, variación diaria del TDPA, índice de accidentes, u otras afectaciones al medio ambiente, como pérdida de la vegetación, erosión, etcétera.

Para analizar los procesos de cambio que se generarán, así como los efectos indirectos, se utilizan los diagramas de flujo que ligan cada una de las obras o actividades con los componentes primarios y secundarios del medio abiótico, biótico y socioeconómico. Los elementos señalados son: Medio abiótico: Atmósfera



1. Calidad del aire. Modificación del aire en su temperatura, olor o cambio de sus elementos físico-químicos.

2. Microclima. Modificación del clima, cuando el impacto en la calidad señalado en el inciso anterior se produce en una zona extensa.

3. Ruido o vibraciones. Como el nombre lo indica es la presencia de ruido o vibraciones que sean perceptibles al ser humano.

Geomorfología 4. Relieve. Se califica la modificación a la topografía, cambios generalmente

también asociados a modificaciones al paisaje. 5. Estabilidad de taludes. Falla de taludes generalmente asociado a cortes de gran

altura en material tipo A o B. Suelo

6. Calidad del suelo. Cambios en la composición físico-química del suelo o en su estratigrafía, como son el caso del originado por el despalme o bien modificaciones en la composición físico-química causada por derrames de hidrocarburos.

7. Infiltración. Modificación de la capacidad de infiltrar agua. En las carreteras se da por la impermeabilización de la corona de la carretera.

8. Erosión. Susceptibilidad de cada tipo de suelo a la erosión hídrica o eólica durante el tiempo que permanece descubierto, también es función de la pendiente.

Hidrología 9. Calidad del agua. Se modifica su composición por posibles contaminaciones

sobre todo de partículas de polvo que transporta el viento o vertido de agua negra, o materiales que son arrastrados al agua.

10. Cantidad de agua. Disposición de cantidades de agua sea en forma temporal o permanente y en pequeños o grandes volúmenes.

11. Afectación de cauces. Modificación u obstrucción de los cauces naturales. Medio Biótico: Vegetación

12. Bosque o selva. Pérdida de vegetación arbórea debida a actividades de desmonte.

13. Matorral. Pérdida de matorrales sea en procesos de desmonte o despalme del terreno.

14. Hierba. Pérdida de la hierba propia de la zona durante el despalme. 15. Diversidad de flora. Cuando la perdida de vegetación se lleva a cabo en zonas

donde existe gran diversidad o sitios que cubren una gran extensión. 16. Especies de flora en peligro. Cuando la perdida de vegetación afecta alguna de

las especies incluidas en la NOM-059-SEMARNAT. Fauna



17. Diversidad de fauna. Afectación de alguna especie de fauna. 18. Hábitat, distribución y corredores. Modificación de la zona donde habita

determinada especie, interrupción de los corredores habituales o de la distribución de determinadas especies,

19. Especies en peligro. Afectación de alguna especie de fauna incluida en la NOM-059-SEMARNAT

Medio socioeconómico Población

20. Generación de empleos. Generación de empleos o cualquier tipo de derrama económica entre la población de la zona.

21. Calidad de vida. Impactos positivos o negativos que afectan la calidad de vida, como puede ser contaminación del aire o del agua.

Paisaje 22. Modificación del entorno. Pérdida de vegetación, cambios en la topografía,

desecación de lagunas, etc. Uso del suelo

23. Uso agrícola. Pérdida de suelo con uso agrícola. 24. Uso pecuario. Pérdida de suelo con uso pecuario, 25. Área urbana. Afectación de inmuebles urbanos.

Servicios 26. Sector secundario y terciario. Demandas de servicios en dichos sectores,

activadas por la generación de empleos o por las actividades de construcción, como demanda de refacciones o subcontratistas para el acarreo.

27. Modificación del patrón de tránsito. Afectación del tránsito existente por interrupciones en la vialidad existente, ocupación de dicha vialidad para acarreos, etc.

28. Seguridad. Las modificaciones al patrón de tránsito señaladas en ocasiones son causas de inseguridad, otras pueden ser el uso de explosivos, o llevar a cabo trabajos de construcción en las proximidades de poblados, etc.

29. Servicios municipales. Afectar con nuevas demandas los servicios municipales como agua, drenaje, basureros, también se incluye demandas extraordinarias de energía eléctrica y comunicaciones.

30. Servicios médicos. Demandas adicionales de servicios médicos para los empleados que no pueden ser cubiertas con la capacidad local de las unidades del IMSS.

Por etapas, en los siguientes diagramas se ligan las diferentes actividades con los elementos del medio que afectan para proceder, al final, a una valuación comparativa de los mismos:



Etapa de preparación del sitio.

En el siguiente diagrama se muestran, en un primer nivel, las actividades a desarrollar. Los conceptos expresados en los cuadros del segundo y tercer nivel representan los componentes primarios y secundarios que se verán afectados por las actividades del primer nivel. La afectación de los componentes del sistema durante el proceso de preparación de la obra es la siguiente: Compra o expropiación de los terrenos que formarán el derecho de vía. Aquellos sitios del trazo sobre los que se tenga que hacer la adquisición de terreno, tienen un impacto sobre la tenencia de la tierra, el uso del mismo y las actividades productivas que en ella se desarrollan o pudieran desarrollarse. El desmonte que en este caso se da junto con el despalme entre lo que serán las líneas de ceros, en aquellos sitios que cuentan con vegetación remanente, que en este caso es la casi totalidad de la superficie, tendrá como consecuencia la eliminación de cobertura vegetal y el hábitat, cambios parciales en el paisaje, el microclima y en la velocidad de escurrimientos superficiales. Estos efectos a su vez, tendrán como consecuencia una ligera disminución en el número de individuos capaces de producir semillas que faciliten la permanencia de las especies, lo que producirá alteraciones en la diversidad vegetal local y en la distribución de la fauna como consecuencia de alteraciones en el hábitat. Cabe mencionar que estos impactos ya se han dado en los primeros 25 km por efecto de los cambios inducidos por el hombre, por la explotación forestal y cambiar a uso agropecuario pequeñas fracciones del terreno.

En el presente caso, por la topografía agreste que predomina en toda la zona, causa importante de impactos negativos será la construcción de caminos de acceso, los necesarios para llevar a cabo el desmonte son el inicio de su proliferación, como ya fue señalado a estos se añadirán otros necesarios para iniciar la construcción de túneles y puentes, el total es significativo en cuanto a la necesidad de un desmonte adicional y la generación de más material pétreo de desperdicio. En el caso del despalme, entre los efectos primarios se contempla la pérdida y disminución de la calidad del suelo, originados por la remoción de la exigua capa orgánica superficial y la compactación del subsuelo. También se puede llegar a generar un incremento en el escurrimiento superficial del agua, causado tanto por la remoción de la vegetación como por la compactación del mismo. Esto ocasionará efectos secundarios consistentes en una disminución de la infiltración



del agua hacia el subsuelo y en el incremento de la erosión, que a su vez puede alterar la calidad del agua por arrastre de sedimentos, materiales y partículas, aún cuando el suelo como tal por ubicarse en zona plana es poco propenso a la erosión.



M E D I O A B I Ó T I C O M E D I O B I Ó T I C O S O C I A L Y E C O N Ó M I C O

LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

DESMONTE DESPALME

ATMÓS- FERA

SUELO HIDRO- LOGÍA

VEGETA- CIÓN

FAUNA SOCIO- ECONOMÍA

Calidad del aire, micro

clima y ruido

Emisión temporal de contaminantes

Calidad del suelo y erosión

Perdida en cantidad y calidad de suelo

Calidad del agua Afectación de cauces

Matorral hierba y di –versidad de flora

Diversidad Hábitat

Pérdida y disminución del Hábitat

Derrama económica, generación de empleos, uso del suelo

Cambios en el patrón de tránsito e inconformidad de los afectados, maquinaria en caminos existentes

CAMINOS DE ACCESO

PREPARACIÓN DEL SITIO



Etapa de construcción. Es en esta etapa que deben habilitarse pequeñas brechas, sólo transitables para maquinaria pesada, que sirven para llevar a su sitio los materiales necesarios para las obras de drenaje, 289 de ellas, brechas que deben habilitarse antes de construir los terraplenes, desde los caminos existentes hasta el sitio de cada obra. Para la construcción de estos tramos de brecha, se desmonta vegetación, se corta material pétreo que se desperdicia, se apisona el suelo y con ello disminuye su capacidad de infiltración y aumenta la susceptibilidad de erosión. Estos accesos se suman a otros caminos necesarios para otras actividades. Los efectos de la construcción de las obras de drenaje pueden alterar temporalmente la calidad del agua por la limpieza del fondo de escurrimientos y colocación de muros para bóvedas o tubos, ello ocasiona aporte de sedimentos que afecta la calidad del agua durante la construcción. Ocasionalmente puede haber derrame de materiales o destrucción de flora y fauna propias de estas cañadas. Propio de esta etapa es el movimiento de tierra en que se consideran de manera general los siguientes conceptos de cambio: excavaciones en corte por medios mecánicos; acarreo de cortes y de bancos de préstamo, formación y compactación de terraplenes; disposición de material de desperdicio. Los efectos primarios ocasionados por las excavaciones por medios mecánicos son: emisión de polvo y ruido, ruido por el mismo ataque del material, cambios en el relieve y alteración en la estabilidad de taludes; se modifica la estratigrafía y características físicas del suelo, los efectos secundarios son el aporte de sedimentos que afectan la calidad de los escurrimientos. El uso de explosivos puede ocasionar molestias para los habitantes que se encuentren cerca de los sitios en donde se desarrollen las actividades al aumentar los niveles de ruido, en cuanto a la fauna ésta se ahuyentará y desplazará a lugares con menor actividad y ruido. El almacenamiento y uso de explosivos conlleva un riesgo para empleados y habitantes próximos a las zonas donde ello se requiere. Con estas actividades se prosigue con el cambio del paisaje y el continuo paso de vehículos destinados a acarreo que afecta la seguridad vial de los usuarios cotidianos de las carreteras y brechas en uso próximas a la obra. En el caso de la construcción de terraplenes, los efectos primarios incluyen cambios en la calidad del aire ocasionados por la emisión de polvo de origen pétreo, que en gran medida dependerá de la humedad del material que se tiende y compacta. Los terraplenes y el tendido de bases también ocasionarán cambios en el paisaje y en la calidad del suelo, que a su vez afectará la infiltración de agua de origen pluvial, mismo que, gradualmente se terminará conforme la superficie se vaya impermeabilizando.



La formación de los terraplenes conlleva los acarreos de material de cortes y bancos de préstamo a los terraplenes. Estas actividades generan un tránsito intenso de camiones materialistas que ocasiona accidentes, sobre todo en poblados que deben atravesar, así como dispersión de polvo de las cajas donde cargan el material que raras veces son estancas a pesar de las recomendaciones y producen ruidos particularmente molestos cuando realizan el transporte de noche. El tendido de bases y carpeta asfáltica (pavimentación), tiene características similares al acarreo de los materiales incide en el tránsito local, el tendido y compactación son de menor incidencia ambiental ya que no hay emisión de polvos y el área de trabajo se encuentra confinado a la corona de la vialidad. La construcción de las plazas de cobro mezcla obras de diferente tipo, oficinas, compactación y pavimentación de patios, casetas para cobro de peaje, servicio de energía eléctrica, módulos para venta de bebidas y comida, servicios sanitarios que conlleva un sistema de drenaje. Todas ellas son obras pequeñas de tipo urbano que, salvo el cambio de uso del suelo en un área que excede el ancho del derecho de vía, no produce mayores impactos cuando se aloja dentro de un entronque a desnivel como es el presente caso (Entronque El Salto y Santa Lucía) Otros puntos donde pudiera haber cobro de peaje constará sólo del módulo de cobro y se ubicarán en pasos a desnivel donde se tenga acceso a la vialidad. El caso de las estructuras que componen puentes y viaductos se requieren caminos de acceso y excavaciones de apoyos a mayor profundidad, colado de columnas altas y se requiere un patio de almacenamiento temporal de elementos prefabricados y grúas para su colocación. Esto requiere del tránsito de maquinaria con sus caminos de acceso, que a diferencia de las requeridas para el drenaje menor tienen un gran desarrollo y son de uso durante un lapso mayor en ocasiones de años. Este tipo de obras también altera el paisaje. Los pasos a desnivel son similares a los puentes señalados en el inciso anterior, diferenciándose en que las trabes prefabricadas que unen las rampas de acceso son de menor longitud, usualmente no exceden del ancho de la corona más lo que algún esviaje demanda, tampoco tiene volúmenes fuertes de excavación en apoyos ya que generalmente unen rampas formadas como terraplenes. Los túneles también son obras especiales, que requieren de caminos de acceso, instalación de polvorines, y de los procesos de especiales para uso de explosivos, con un cierto riesgo de tener accidentes por mal uso de los explosivos. El material de desperdicio también es dispuesto en la barranca sobre la cual asoma cada portal.



Excavación mecánica en cortes

Caminos a terracerías y obr. drenaje

Acarreos de cortes a terraplén

Formación terraplenes

Tendido de bases y carp

Construc. de plazas cobro

ATMÓS- FERA

GEOMOR-FOLOGÍA

SUELO HIDRO- LOGÍA

VEGETA- CIÓN

FAUNA POBLA-CIÓN

PAISAJE SERVICIOS

Obras de drenaje menor

Construcc. de puentes

Construcc. de entron. y pasos desn.

USO DEL SUELO


clima y ruido

Relieve y estabilidad de taludes

Calidad, infiltración y

erosión

Calidad, cantidad y afec-

tación de cauces

Matorral, hierba y

densidad de flora

Diversidad y hábitat

Generación de empleos y

calidad de vida

Modificación del entorno

Uso agrícola, pecuario, y áreas urban.

modif.. de tránsito y seguridad vial.

Acarreos de bancos pres.

MEDIO ABIÓTICO MEDIO BIÓTICO MEDIO SOCIAL Y ECONÓMICO

Construcc. de túneles



Actividades u obras auxiliares En el siguiente esquema se presentan los cambios e impactos provocados por la instalación de campamentos, oficinas provisionales, los generados por los empleados de la construcción, la operación de maquinaria y equipo, explotación de bancos de préstamo, material de desperdicio y plantas de concreto y mezcla asfáltica. Los efectos primarios ocasionados por las actividades mencionadas se representan en los cuadros de la segunda fila y los efectos secundarios en la tercera. Es previsible, dado la falta de comunicación de ciertas zonas y la escasa capacidad de hospedaje de la mayoría de los poblados, excepto quizás El Salto, que sea necesaria la instalación de tres campamentos, como fue señalado en el Capítulo II, ello conlleva adecuar el suelo en el sitio, la dotación de agua y comida y los consiguientes desechos de tipo doméstico y aguas negras. En los mismos sitios donde se instalen los campamentos se tendrán oficinas y/o almacenes de objetos pequeños. Estas oficinas usualmente consisten en remolques acondicionados para ese fin que se mueven fácilmente según se requiera, para ello se limpia y nivela una pequeña porción del terreno donde se ubica el inmueble sobre bancos o su propio sistema de rodaje, los alrededores del mismo usualmente acaban compactados por el tránsito que generan. Los empleados de la construcción generan varias actividades secundarias, atención de alimentos, normalmente por personas ajenas al promovente, requerimiento de agua potable, conveniencia de instalar sanitarios portátiles, etc., aspectos que pueden generar desechos contaminantes. La maquinaria de construcción también tiene diferentes facetas, una primera, durante su operación normal, que produce emisiones, ruido, vibraciones, que requiere de combustible para su operación. Otra relacionada con su mantenimiento que puede ocasionar contaminación del suelo por derrame de grasas y lubricantes. La operación de bancos de préstamo es otro aspecto que puede ocasionar impactos, principalmente si se trata de sitios que el promoverte o sus contratistas decidan explotar por vez primera. En este caso, se deberán tramitar los permisos correspondientes con la autoridad local y su explotación puede requerir desmonte, despalme, etc., y afectar todos los componentes del medio, en el presente caso existe el acarreo de bancos de préstamo ya establecidos por lo que únicamente se considera los impactos propios de los materialistas que hacen el acarreo. En las zonas de fuerte pendiente, como lo muestran los cuadros de cantidad de obra insertas en el Capítulo C, existe material de corte que será desperdiciado, dicho material no puede ser trasportado para su disposición final a sitios adecuados, primero por carecer en la zona de dichos sitios y segundo por lo costoso que resulta un acarreo



a sitios lejanos, quizás con acarreos en promedio de 40 km, y a través de brechas con fuerte pendiente. El volteo de los materiales sobrantes cae en las barrancas arrasando árboles y modificando el escurrimiento en cauces, el paisaje es totalmente modificado. Ver página 41 del Capítulo II. También es previsible, por el volumen de concreto y asfalto que debe emplearse que el (los) contratista establezca su propia planta de concreto y de mezcla asfáltica. Dichas plantas son puntos donde se concentra el tránsito, además de que requieren de insumos y generan productos que dejan huella en torno al sitio donde se instala. En efecto en dichas plantas se ingresa material que se almacena temporalmente, material pétreo sobre todo, así como cemento o asfalto, dichos materiales dejan residuos sobre las capas superficiales de suelo, a los sitios de salida concurren camiones de carga que dejan compactado el suelo y de los cuales se producen pequeños derrames que al irse acumulando en bajo las tolvas de descarga impregnan superficialmente el suelo, en ocasiones estos derrames, de naturaleza accidental también se producen a lo largo de las rutas de transporte del material.



Campamen-tos

Empleados construcción

Operación maquinaria

Sitios de tiro Bancos de préstamo

ATMÓS- FERA

GEOMOR-FOLOGÍA

SUELO HIDRO- LOGÍA

VEGETA- CIÓN

FAUNA POBLA-CIÓN

PAISAJE SERVICIOS USO DEL SUELO


clima y ruido



erosión


tación de cauces

Matorral, hierba y

densidad de flora



calidad de vida


Uso agrícola, pecuario, sec tores seund. Terc. y urba.



Plantas de concreto o pavimento

ACTIVIDADES U OBRAS AUXILIARTES



Etapa de operación y mantenimiento Se presentan los cambios ocasionados por las actividades propias de la autopista; circulación vehicular, operación de plantas de emergencia y las plazas de cobro, la conservación rutinaria y el mantenimiento correctivo así como el seguimiento o monitoreo de la operación del sistema de transporte. Los efectos primarios ocasionados por las actividades mencionadas se representan en la segunda fila, y la incidencia de estos sobre la calidad del aire, ruido y suelo, ya sea por la generación de polvos y partículas suspendidas, erosión y generación de basura. Lo anterior se reflejará en la contaminación del agua, aire y suelo, que repercutirá en la estructura y composición de la vegetación y fauna. La operación vehicular es la principal fuente contaminante durante la etapa de operación y mantenimiento. La circulación de vehículos que utilizan motores de combustión interna con base a diesel o gasolina es el origen de la emisión de gases derivados de su funcionamiento. La emisión de dichos gases es similar a la de las plantas de emergencia de energía eléctrica, salvo que esta última se da en lapsos breves y en forma puntual. En la plaza de cobro se requiere servicio de energía eléctrica y de agua potable, esta última genera desechos líquidos proveniente de las cocinas y sanitarios. También existen desechos sólidos de tipo doméstico originados por el consumo de alimentos de los empleados y del servicio de venta de refrescos y botanas. Los desechos sanitarios se conducen a una fosa séptica con pozo de absorción o utilizada en el regadío de plantas de ornato en la misma plaza. Los sólidos de tipo doméstico, en recipientes adecuados se deben llevar a los basureros municipales o ser incinerados. La conservación rutinaria consiste en mantener la carpeta de rodamiento impermeable mediante la aplicación de riegos de sello, también es parte de esta conservación el corte de la vegetación entre líneas de ceros por medios manuales y la conservación o reposición del señalamiento vertical y horizontal. El mantenimiento correctivo mayoritariamente consiste en el “bacheo”, esto es la reposición de pequeñas superficies del pavimento mediante la aplicación manual de mezcla asfáltica. En casos extraordinarios de grandes afectaciones, por contingencias meteorológicas por ejemplo, puede existir necesidad de reponer tramos de terracerías o parte de las estructuras – sobre todo de puentes – estas contingencias se resuelven repitiendo en pequeños tramos la totalidad del proceso constructivo. Por último, deberá existir un programa permanente de monitoreo, que determine si los supuestos impactos se presentan, validar sus efectos y dictar en forma oportuna



medidas correctivas o proponer nuevas medidas que coadyuven a mejorar el escenario futuro.



Circulación vehicular

Conservación rutinaria

Mantenim. correctivo

Programa de monitoreo

Operación plaza cobro


clima y ruido



erosión


tación de cauces

Matorral, hierba y

densidad de flora



calidad de vida


Uso agrícola, pecuario, sec tores seund. Terc. y urba.



ACCIONES CORRECTIVAS

ATMÓS- FERA

GEOMORFOLOGÍA

SUELO HIDRO- LOGÍA

VEGETA- CIÓN

FAUNA POBLA-CIÓN

PAISAJE SERVICIOS USO DEL SUELO

Plantas de Emergencia

OPERACIÓN Y MANTENMIENTO



V.1.3 Criterios y metodologías de evaluación La valoración cualitativa se obtendrá después de llenar una matriz de tipo causa-efecto. Dicha matriz se constituye en un cuadro de doble entrada en cuyas columnas figuran las acciones ya determinadas en este capítulo y necesarias para la realización de la obra; mientras que en las filas se encuentran los componentes del medio que pueden recibir un impacto, señalando si este es negativo o positivo. Esta matriz permite identificar, prevenir y comunicar los efectos del proyecto; así como obtener la valoración cualitativa de los impactos generados. La valoración cualitativa se efectuará a partir de la matriz de impactos, en donde cada casilla de cruce de la matriz que tiene significado, nos dará una idea del efecto de la acción impactante sobre el factor ambiental impactado. Los elementos de la matriz de importancia identifican el impacto ambiental generado por una acción simple de una actividad sobre un factor considerado. En este campo, el valor medirá el impacto con base al grado de manifestación cualitativa del efecto y quedará reflejado en lo que se define como importancia del impacto. La importancia del impacto es el valor con el cual medimos cualitativamente el impacto ambiental, en función, tanto del grado de incidencia o intensidad de la alteración producida, como la caracterización del efecto, que responde a su vez a una serie de atributos de tipo cualitativo, tales como intensidad, extensión, plazo de manifestación, persistencia, reversibilidad, sinergia, acumulación efecto, periodicidad y posibilidad de recuperación. Variables para la caracterización del efecto ambiental debiendo señalar en cada caso si el factor es negativo o positivo:

1. Intensidad (I): Baja 1 Mediana 2 Alta 4 Muy alta 8 Crítica 12

2. Extensión (EX): Puntual 1 Parcial 2 Extensa 4 Total 8

3. Plazo de manifestación (PM): Largo plazo 1 Mediano plazo 2 Corto plazo 4 Inmediato 8

4. Persistencia (PE)

Momentáneo 1 Temporal 2 Persistente 4

5. Reversibilidad (RV): Corto plazo 1 Mediano plazo 2 Irreversible 4

6. Sinergismo (SI) Sin sinergia 0 Sinérgico 2 Alta Sinergia 4

7. Variación temporal (AC): Simple 1



Acumulativo 4 8. Rel. Actividad-Impacto (EF)

Indirecto 1 Directo 4

9. Periodicidad (PR)

Irregular 1 Periódico 2 Continua 4

10. Recuperabilidad (RE) Inmediata 1 Mediano plazo 2 Largo plazo 4 Irrecuperable 8

Los elementos tipo o casillas de cruce de matriz, estarán ocupados por el valor correspondiente a la suma de los diez atributos señalados, todos de impacto negativo. Los atributos obedecen a la siguiente gradación: Intensidad.- Este término se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el elemento ambiental. El factor esta comprendido entre 1 y 12 en el que 12 expresará una destrucción total del elemento factor en el área en la que se produce y 1 representa una afección mínima. Los valores intermedios entre estos dos términos manifestarán una afectación parcial. Extensión.- Se refiere al área de influencia del impacto en relación con el área de influencia del proyecto (porcentaje del área con respecto al total) La selección de un efecto muy localizado como de carácter puntual tendrá valor de uno. Si por el contrario si tiene una influencia generalizada el valor será cuatro. En el caso de que el efecto se produzcan en un lugar crítico (vertidos próximos y aguas arriba de una toma de agua, degradación paisajística en una zona muy visitada, etc.), se le asignará un valor adicional de cuatro unidades por encima del valor que le correspondiera. Plazo de manifestación. -El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre entre la acción y la aparición del efecto sobre medio considerado. Así pues, cuando el tiempo transcurrido sea nulo, se considerará inmediato y se le asignará un valor de ocho, si es inferior a un año, (corto plazo) se le asignará un valor de cuatro. En un periodo uno a cinco años el valor será de dos y si excede de cinco años (largo plazo), se le asignará valor unitario. Persistencia. Se refiere al tiempo que supuestamente, permanecerá el efecto desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornará a las condiciones iniciales previas a la acción por medios naturales. Momentáneo si es menos de un año, si dura entre uno y diez años es considerado temporal y se le



asigna el valor de dos; y si el efecto tiene una duración superior a los diez años, consideramos el efecto como permanente asignándole un valor de cuatro. Reversibilidad.- Se refiere al tiempo de reconstrucción, total o parcial del elemento ambiental afectado como consecuencia del proyecto. Deberá existir la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales o artificiales, una vez que ésta deja de actuar sobre el medio. Si es a corto plazo, se le asigna un valor de uno, si es a medio plazo (dos) y si el efecto es irreversible se le asigna el valor cuatro. Los intervalos de tiempo que comprenden estos periodos son los mismos asignados en el parámetro anterior. Sinergia.- El componente total de la manifestación de los efectos simples, provocado por acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que cabría esperar de la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independiente. Cuando una acción actúa sobre un factor y no es sinérgica con otras acciones que actúan sobre el mismo factor, el atributo toma un valor nulo, si presenta un sinergismo moderado el valor asignado será dos y si es altamente sinérgico cuatro. Acumulación.- Este atributo da idea del incremento progresivo del efecto a través del tiempo y persiste de forma continua o reiterada a la acción que lo genera. Cuando una acción produce pocos efectos acumulativos se valora como uno. Si el efecto producido es muy acumulativo el valor se incrementa a cuatro. Efecto.- Este a tributo se refiere a la relación causa efecto, o forma de manifestación de un factor, como consecuencia de una acción. El efecto puede ser directo o primario, siendo en este caso la repercusión de la actuación consecuencia directa de está. En el caso de que el efecto sea indirecto o secundario, su manifestación no es consecuencia directa de la acción, si no que tiene lugar a partir de un efecto primario, actuando éste como una acción de segundo orden. Este término toma valor de uno, en el caso de que el efecto sea secundario y el valor cuatro cuando sea directo. Periodicidad.- se refiere a la regularidad de manifestación, bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo) A los efectos continuos se les asigna un valor cuatro, a los periódicos un valor de dos y a los de aparición irregular o discontinuo se le dará valor de uno. Recuperabilidad.- Se refiere a la posibilidad de remediación total o parcial del factor afectado como consecuencia del proyecto, es preciso de retornar a las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de intervención humana.



Si el efecto es totalmente recuperable, se le asigna un valor de uno o dos, según lo sea de manera inmediata o a medio plazo, si no es toma un valor de cuatro. Para efectos comparativos el valor total del impacto será la suma de los valores asignados, la importancia del impacto teóricamente podrá tomar valores entre 10 y 65, p y los impactos serán severos cuando su importancia se tenga valores superiores a 40.

Los factores que muestran recuperabilidad y reversibilidad son aquellos que presentan la posibilidades de mitigación para este proyecto.

Fotografía: contaminación visual ocasionada por el material de desperdicio Autopista Cuacnopala – Oaxaca.



V.3.1 Identificación de impactos Conocida la cantidad y signo de los impactos que se pueden generar, se procedió a calificarlos de acuerdo a sus valores de intensidad, extensión, plazo de manifestación, persistencia, reversibilidad, sinergia, acumulación efecto, periodicidad y posibilidad de recuperación, tomando en cuenta lo anterior, se obtuvo la matriz siguiente con el resultado de la importancia relativa de dichos impactos. En la matriz están diferenciados por color; Como de impacto positivo – sin calificación – los de color verde; Como impactos irrelevantes los comprendidos entre 0 y 19 señalados en color azul; Los impactos moderados con valor entre 20 y 29, en color amarillo y; Como severos impactos con valor superior a 30, identificados en rojo. En todas las etapas existe una derrama económica entre la población; directa, por los empleos generados aún cuando la mayoría son temporales e; indirecta, por los servicios en el sector secundario y terciario que demanda la obra tanto durante su construcción como su operación, causal del mayor número de impactos benéficos. Se detectaron en total 297 impactos, de los cuales 48 son impactos benéficos y 249 negativos. Los impactos negativos se distribuyen en, 14 irrelevantes, 155 moderados y 80 severos.

Clasificados en las diferentes etapas se tendría: Etapa del proyecto Valor de significancia TOTAL Irrelevantes Moderados Severos Preparación del sitio 8 23 17 42 Construcción 8 75 32 115 Obras auxiliares 3 45 24 72 Operación y manten, 1 12 7 20 TOTAL 14 155 80 249



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1 .C a lid a d d e l a ire 2 8 2 8 2 8 2 8 3 2 3 5 2 7 2 4 2 4 3 2 2 3 2 8 3 5 2 0 2 0 3 9 2 32 .M ic ro c lim a 1 5 1 5 1 5 1 53 .R u id o 2 3 2 0 2 0 2 3 2 0 2 5 2 3 2 0 2 0 2 5 2 3 2 5 2 7 2 04 .R e lie v e 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 15 .E s ta b il id a d d e ta lu d e s 1 7 1 7 1 76 .C a lid a d d e l s u e lo 4 1 4 1 2 7 4 1 2 7 2 7 2 7 2 7 2 5 2 5 3 3 2 57 . In f i l t ra c ió n 3 7 3 1 2 9 2 9 2 5 2 5 2 5 3 1 2 5 2 5 2 58 .E ro s ió n 2 5 2 5 2 3 1 7 1 7 1 7 1 7 1 79 .C a lid a d d e l a g u a 2 9 2 5 2 5 2 9 2 3 2 3 2 9 2 3 2 3 2 3 2 9 2 3 1 71 0 .C a n t id a d d e a g u a 3 1 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 01 1 .A fe c ta c ió n d e c a u c e s 2 2 2 5 2 5 2 3 2 3 2 3 2 2 2 31 2 .B o s q u e o s e lv a 2 6 4 4 2 6 2 6 3 0 3 0 3 0 4 41 3 .M a to r ra l 2 6 4 4 2 6 2 6 2 6 2 6 2 6 2 6 2 6 4 41 4 .H ie rb a 2 6 4 4 2 6 2 6 2 6 2 6 2 6 2 6 2 6 4 41 5 .D iv e rs id a d d e f lo ra 2 2 4 0 2 2 2 2 4 01 6 .E s p e c ie s e n p e lig ro 2 0 4 4 2 0 2 0 4 41 7 .D iv e rs id a d d e fa u n a 3 8 4 0 3 8 3 2 2 6 3 8 2 6 2 6 4 01 8 .H á b ita t , d is t r ib u c ió n y c o r re d o re s 2 4 4 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 4 41 9 .E s p e c ie s e n p e lig ro 2 0 4 4 2 0 2 0 2 0 2 0 4 42 0 .G e n e ra c ió n d e e m p le o s2 1 .C a lid a d d e v id a 3 6 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1

P A IS A J E 2 2 .M o d if ic a c ió n d e l e n to rn o 2 4 3 8 2 5 2 4 2 4 3 5 3 2 3 2 2 4 2 4 2 4 2 4 2 42 3 .U s o a g r íc o la 3 92 4 .U s o p e c u a r io 3 92 5 .Á re a u rb a n a 3 9 2 12 6 .S e c to r s e c u n d a r io y te rc ia r io2 7 .M o d if ic a c ió n d e l p a tró n d e t ra n s ito 2 1 2 1 2 1 2 5 2 12 8 .S e g u r id a d v ia l 2 1 2 1 3 2 3 2 3 0 3 0 3 5 3 02 9 .S e rv ic io s m u n ic ip a le s 2 53 0 .S e rv ic io s m é d ic o s 2 7 3 1

S E R V IC IO S

M o d e ra d o s S e v e ro sP o s it iv o s N o a p lic a Ir re le v a n te s

P O B L A C IÓ N

A T M Ó S F E R A

C O N S T R U C C IÓ NP R E P A R A C IÓ N A C T IV ID A D E S A D IC IO N A

MED

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BIÓ

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MÍA

N A T U R A L E Z A D E L IM P A C T O A C T IV ID A D E S U O B R A S

H ID R O L O G ÍA

G E O M O R F O L Ó G IC O

S U E L O

U S O D E L S U E L O

V E G E T A C IÓ N

F A U N A

El Salto-Concordia, Dgo., y Sin.

Dirección General de Carreteras Federales 1 e Infraestructura para el Desarrollo Regional

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos Una vez identificados los componentes del sistema ambiental y sometido a una evaluación de interacción en la matriz de impactos, se realizó un análisis de ellos para determinar el grado de afectación en cada etapa de la obra. El resultado de dicho análisis permitió de cierta manera establecer la magnitud e importancia de los impactos ambientales y los parámetros para la construcción de escenarios futuros. Con la primera selección de impactos, se llegó a determinar que se presentarán los que se muestran al final de este Capítulo, de ellos se considera que los más significativos son:

1. Cambio de uso del suelo por compra o expropiación del derecho de

vía.

2. Material de desperdicio causado por la construcción de caminos de acceso a drenaje, túneles y cimentación de puentes, material que es derramado sobre laderas y cañadas ya que no existen sitios de tiro, derrame que destroza la vegetación y ahuyenta animales.

3. Desmonte y despalme a lo largo de la vialidad y la destrucción de la

vegetación a matarrasa, principalmente en este proyecto que casi en su totalidad se aloja en zonas forestales. Este efecto se acumula con el señalado en el inciso anterior.

4. Uso de explosivos en la excavación de túneles, lo cual ocasiona

ruido, vibraciones y aumenta las probabilidades de accidentes durante su almacenamiento y uso.

5. Los entronques a desnivel (Plazas de cobro) son polos de atracción

para la ubicación de bienes y servicios que modifican las tendencias normales de crecimiento y concentran demandas de servicios municipales.

6. La construcción de 54 túneles y 25 puentes prolongará el tiempo de

ejecución de la obra y ocasionando molestias mayores a las normales a pobladores de la zona y alargando los tiempos requeridos para poner en servicio diferentes subtramos. Ello puede causar malestar entre la población local.



7. Campamentos, oficinas, planta de concreto, trituradoras, etc. existen varias obras auxiliares, muchas de carácter móvil que en forma individual ocasionarán impactos leves pero que en conjunto afectan diferentes sitios en los que se ocasionan desmontes, se compacta el suelo y en ocasiones se cuelan losas de concreto como superficies de trabajo.

8. Empleados de la construcción. La presencia de trabajadores en la

zona produce desechos de tipo doméstico por el consumo de bebidas y alimentos, origina excretas y es fuente potencial de afectaciones a flora y fauna, sea por su destrozo, recolección o caza furtiva. Sobre todo, como en el presente caso que se tendrán por centenas en varios frentes.

9. La operación de maquinaria y equipo produce varios impactos, el

primero y más notorio es la emisión de gases y la producción de ruido y vibraciones, también es causa de accidentes, usualmente se intensifica el tránsito de maquinaria y vehículos de carga en torno de los sitios de trabajo lo cual aumenta la probabilidad de accidentes.

10. La existencia de los 54 túneles y 25 puentes requieren de un

sistema extenso de alumbrado que tiene como insumo energía eléctrica proporcionada por CFE pero que debe estar espaldado por un sistema de emergencia que garantice seguridad en la conducción.

11. Operación plazas de cobro, el sistema de emergencia señalado en

el párrafo anterior y las plazas de cobro son los elementos activos durante la etapa de operación, los cuales producen emisiones, así como desechos líquidos y sólidos en forma continua.

En la matriz aparecen en verde 78 impactos benéficos, sin calificación relativa ya que los parámetros devaluación no aplican para impactos benéficos, estos están claramente identificados con la derrama económica que significa la compra del derecho de vía, la generación de empleos y las repercusiones que tiene dicha derrama en el sector secundario y terciario, asimismo el monitoreo de los diferentes componentes del medio ambiente. Los factores ambientales que recibirán mayor número de impactos negativos serán el medio biótico.



Otros diversos relacionados con el medio físico y el social en su mayoría son de carácter temporal, relacionados al proceso constructivo que, terminado este, cesarán. En el medio biótico se presentan debido a una reducción significativa de la superficie vegetal no solo en lo que es el desmonte a lo largo del eje vial por construir, también en los caminos de acceso y los ocasionados por la disposición a volteo del material de desperdicio en las múltiples cañadas que se atraviesan, los primeros serán de carácter permanente, los segundos podrán recuperarse con auxilio del hombre y sobre los últimos la naturaleza será la que, lentamente, restablezca el ecosistema.

V.4. Evaluación de los impactos ambientales Con independencia del valor relativo que se asignó a través de la matriz de actividades-afectaciones, se consideró el efecto acumulativo o residual que tienen y que influyó en la selección previa, estos son:

De los impactos señalados tienen un efecto acumulativo: • La adquisición del derecho de vía, el desmonte y despalme así

como el desalojo del material de desperdicio, confirman en lo jurídico y con la praxis, la modificación de las características del terreno.

• El uso de explosivos y en general el incremento de las probabilidades de accidente que son propios de la industria de la construcción que se adicionan a los normales de la zona en estudio.

Tienen impactos residuales:

• El destrozo de la vegetación en laderas y quebradas ocasionado por la derrama del material de desperdicio y el desmonte a lo largo del eje.

• El cambio en la topoforma y el microdrenaje que ocasionan los cortes y terraplenes.

• Operar las plazas de cobro dentro de normas en cuanto a los deshechos sólidos y líquidos que se producen.

Requieren medidas de mitigación:

• Los impactos ocasionados por las instalaciones o actividades de carácter temporal, como es el caso de campamentos, trituradoras, o las actividades de los propios empelados.



Los impactos propios de la etapa de operación requieren aplicar medidas preventivas o normas

• Operar las plantas de emergentes dentro de las normas establecidas para fuentes fijas que funcionan con motores diesel.

• Conservar únicamente los entronques a desnivel ubicados en las plazas de cobro como accesos a la autopista.

V.5. Delimitación del área de influencia El área de influencia que tendrán los impactos severos está relacionada con el desmonte, excavación en cortes, construcción de terraplenes, bancos de préstamo, tiro de materiales de desperdicio y, en menor proporción, con la

liberación del derecho de vía.

El desmonte y el despalme tienen un área de influencia lineal de poco ancho y por las condiciones topográficas de la zona usualmente limitado a las

subcuencas donde se ubican, el otro aspecto que causa un impacto severo es la disposición del material pétreo de desperdicio el cual también, como función de su destino, está relacionado con las micro cuencas donde será

un obstáculo transitorio.

En dichas condiciones se considera que el límite natural del área de influencia de los impactos es la micro cuencas en que se ubica el proyecto, área de influencia señalada en la carta 1:250,000 anexa, se circunscribe, en

lo general a la cuenca del Río de La Ciudad, Río de La Florida y el Río Concordia.

Los impactos severos y moderados generados por la construcción de obras de drenaje, puentes y viaductos tendrán un área de influencia muy puntual, de modo que únicamente se afectará el sitio de construcción, no hay que

olvidar que este tipo de estructuras permiten y ayudan a la continuidad del sistema ambiental, evitando el corte de cauces, que podrían afectar la

permanencia del mismo, así como funcionar de pasos para las especies de fauna de la zona.



ANEXO.- RELACIÓN ENTRE OBRAS O ACTIVIDADES Y EL FACTOR AMBIENTAL AFECTADO

Interacción Actividad / factor ambiental Definición

1-21 Compra o expropiación del derecho de vía –Calidad de vida

Existe una derrama económica por el acto que mejora las condiciones de vida de los propietarios

1-23 Compra o expropiación del derecho de vía – Uso agrícola

1-24 Compra o expropiación del derecho de vía – Uso pecuario

1-25 Compra o expropiación del derecho de vía – Uso agrícola –Área urbana

Cambio legal de actividad sobre los terrenos incorporados al derecho de vía que impide otros usos.

1-26

Compra o expropiación del derecho de vía – Sector secundario y terciario.

El pago de las afectaciones aumenta la demanda en bienes y servicios por parte de la población local

2-1 Caminos de acceso para desmonte. – Calidad del aire

Durante el desmonte se mueven las capas superficiales del suelo por efecto del derribo y tránsito de la maquinaria produciendo polvo que, con las emisiones de la maquinaria afectan la calidad del aire.

2-3 Caminos de acceso para desmonte. – Ruido y vibraciones

La operación de la maquinaria, principalmente tractores, produce ruido y vibraciones perceptibles en el entorno.

2-9 Caminos de acceso para desmonte. – Calidad del agua

2-11 Caminos de acceso para desmonte. – Afectación de cauces

Las actividades sobre el suelo lo disgregan y ello propicia que caiga a cañadas o sea arrastrado por la precipitación pluvial cambiando la composición del agua y obstruyendo cauces

2-12 Caminos de acceso para desmonte. – Bosque o selva

2-13 Caminos de acceso para desmonte. – Arbustos y matorrales

2-14 Caminos de acceso para desmonte. – Herbáceos

2-15 Caminos de acceso para desmonte. – Diversidad de flora

La eliminación de la vegetación a lo largo de los caminos de acceso, a matarrasa afecta todo tipo de vegetación y fauna, tanto a lo largo de la brecha como en las barrancas donde se vierte el material de desperdicio. El material que se deposita en las barrancas es posible afecte especies de flora y fauna protegidas, en muchas de dichas barrancas no ha sido posible una




2-16 Caminos de acceso para desmonte. – Especies en peligro

2-17 Caminos de acceso para desmonte. – Diversidad de fauna

2-18 Caminos de acceso para desmonte. – Hábitat, distribución y corredores

2-19 Caminos de acceso para desmonte. – Especies en peligro

clasificación exhaustiva de las especies que las ocupan, pero la variedad de microclimas hace probable la existencia de especies protegida.

2-20 Caminos de acceso para desmonte. – Generación de empleos

La actividad señalada genera empleos para la gente de las localidades anexas

2-22 Caminos de acceso para desmonte. – Modificación del entorno

El derribo de árboles, los cortes y rellenos, pata la formación de la brecha es una de las actividades con las que inicia el cambio de paisaje.

3-1 Desmonte- Calidad del aire Emisión de partículas a la atmósfera

3-2 Desmonte-Microclima A mediano plazo la pérdida de la cubierta vegetal puede inducir cambios en el microclima.

3-3 Desmonte - Ruido Generación de ruido y vibraciones por uso de maquinaria pesada

3-6 Desmonte – Calidad del suelo

El suelo se degrada con el proceso de denudación.

3-7 Desmonte - Infiltración La denudación del suelo modifica los patrones de infiltración.

3-8 Desmonte- Erosión La perdida parcial del material orgánico en la capa superficie del suelo lo hace susceptible a la erosión

3-9 Desmonte-Calidad del agua

La tala de árboles y vegetación afloja el suelo, ello ocasiona arrastre de partículas con la precipitación pluvial.

3-11 Desmonte-Afectación de cauces

El material arrastrado por los escurrimientos puede afectar el funcionamiento hidráulico

3-12 Desmonte – Bosque, selva u otra cubierta vegetal.

3-13 Desmonte - Arbustos o matorral

3-14 Desmonte - Herbáceas

3-15 Desmonte – Diversidad de flora

La pérdida de la cubierta de vegetación natural es un deterioro ecológico grave, más cuando se afectan especies señaladas en la NOM-SEMARNAT-059-2001.




3-16 Desmonte – Especies en peligro

3-17 Desmonte – Diversidad de fauna

3-18 Desmonte – Hábitat y distribución

3-19 Desmonte – Especies en peligro

Disminución de la calidad del hábitat y distribución por el desmonte, eliminando nichos ecológicos, alimento y corredores. De especial atención está la afectación de especies señaladas en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

3-20 Desmonte-Generación de empleos

Se ocupa mano de obra local para esta actividad

3-21 Desmonte-Calidad de vida

La destrucción de vegetación natural y fauna conlleva un deterioro en la calidad de vida.

3-22 Desmonte – Paisaje Cambios en la composición paisajística por efecto de la falta de cubierta vegetal

4-1 Despalme - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la emisión de partículas y sedimentos durante el despalme.

4-2 Despalme-Microclima

Pérdida de las características actuales (sombra, humedad, etc.) que puede inducir cambios locales de condiciones climáticas

4-3 Despalme-Ruido, vibraciones

La operación de la maquinaria en el despalme que se hace a todo lo largo del camino es una operación ruidosa y que produce vibraciones

4-6 Despalme-Calidad del suelo

4-8 Despalme-Erosión

La pérdida de la capa orgánica de suelo modifica su calidad y el patrón de infiltración del agua y facilita los procesos de erosión.

4-9 Despalme-Calidad del agua

4-11 Despalme-Afectación de cauces

Cambio en la calidad del agua por aporte de sedimentos en suspensión y de la cantidad de agua por remoción y alteración en su estructura, así como de la capacidad de infiltración del suelo

4-20 Despalme-Generación de empleos

Se ocupa mano de obra temporal para esta actividad

4-22 Despalme-Modificación del entorno

Cambios drásticos en la estructura paisajística por el depósito lateral del material de despalme.

5-1 Caminos de acceso para terracerías. – Calidad del aire

Durante el desmonte se mueven las capas superficiales del suelo por efecto del derribo y tránsito de la maquinaria




5-3 Caminos de acceso para terracerías. – Ruido y vibraciones

produciendo polvo que, con las emisiones de la maquinaria afectan la calidad del aire. La operación de la maquinaria, principalmente tractores, produce ruido y vibraciones perceptibles en el entorno.

5-6 Caminos de acceso para terracerías. – Calidad del suelo

5-7 Caminos de acceso para terracerías - Infiltración

5-8 Caminos de acceso para terracerías - Erosión

5-9 Caminos de acceso para terracerías. – Calidad del agua

5-11 Caminos de acceso para terracerías. – Afectación de cauces

El tránsito y derribo de vegetación a lo largo del camino afectan la calidad del suelo. Las actividades sobre el suelo lo disgregan y ello propicia que caiga a cañadas o sea arrastrado por la precipitación pluvial cambiando la composición del agua y obstruyendo cauces

5-12 Caminos de acceso para terracerías. – Bosque o selva

La eliminación de la vegetación a lo largo de los caminos de acceso, a matarrasa afecta todo tipo de vegetación y fauna, tanto a lo largo de la brecha como en las barrancas donde se vierte el material de desperdicio. El material que se deposita en las barrancas es posible afecte especies de flora y fauna protegidas, en muchas de dichas barrancas no ha sido posible una clasificación exhaustiva de las especies que las ocupan, pero la variedad de microclimas hace probable la existencia de especies protegida.

5-13 Caminos de acceso para terracerías. – Arbustos y matorrales

5-14 Caminos de acceso para terracerías. – Herbáceos

5-15 Caminos de acceso para terracerías. – Diversidad de flora

5-16 Caminos de acceso para terracerías. – Especies en peligro

La eliminación de la vegetación a lo largo de los caminos de acceso, a matarrasa afecta todo tipo de vegetación y fauna, tanto a lo largo de la brecha como en las barrancas donde se vierte el material de desperdicio. Con los cortes se inicia la formación física de una barrera lineal que dificulta la propagación de semillas y polen y obstruye el paso de mamíferos y reptiles.




5-17 Caminos de acceso para terracerías. – Diversidad de fauna

5-18 Caminos de acceso para terracerías. – Hábitat, distribución y corredores

5-19 Caminos de acceso para terracerías. – Especies en peligro

El material que se deposita en las barrancas es posible afecte especies de flora y fauna protegidas, en muchas de dichas barrancas no ha sido posible una clasificación exhaustiva de las especies que las ocupan, pero la variedad de microclimas hace probable la existencia de especies protegida.

5-20 Caminos de acceso para terracerías. – Generación de empleos

La actividad señalada genera empleos para la gente de las localidades anexas

5-22 Caminos de acceso para terracerías. – Modificación del entorno

El derribo de árboles, los cortes y rellenos, pata la formación de la brecha es una de las actividades con las que inicia el cambio de paisaje.

5-27

Caminos de acceso para terracerías. – modificación del patrón de tránsito

5-28 Caminos de acceso para terracerías – Seguridad vial

Conforme se abran brechas para acceder a las terracerías se modificará el patrón de tránsito en las vialidades alimentadoras y con ello se perderá seguridad en el transito vehicular.

6-1 Excavación mecánica en cortes – Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la generación de polvo y suspensión de partículas durante la excavación en cortes laterales.

6-2 Excavación mecánica en cortes - Microclima

Cambios en las corrientes superficiales del aire.

6-3 Excavación mecánica en cortes-Ruido y/o vibraciones

La maquinaria generará ruido y vibraciones durante la excavación.

6-4 Excavación mecánica en cortes – Relieve Cambios abruptos en el relieve

6-5 Excavación mecánica en cortes – Estabilidad de taludes y laderas

Movimiento de materiales ladero abajo y en taludes

6-6 Excavación mecánica en cortes-Calidad del suelo

Se modifica la estratigrafía del suelo y subsuelo

6-7 Excavación mecánica en cortes - infiltración

Perdida de capacidad de infiltración en zonas cercanas a cortes.

6-8 Excavación mecánica en cortes – Erosión

El suelo expuesto es más propenso a la erosión.

6-9 Excavación mecánica en cortes –Calidad de agua

Durante las excavaciones se precipita material a los arroyos lo cual obstruye la circulación y contamina el agua




6.11 Excavación mecánica en cortes – Afectación de cauces

Los derrames accidentales de material cortado usualmente se depositan en el fondo de los cauces.

6-20 Excavación mecánica en cortes –Generación de empleos


6-22 Excavación mecánica en cortes – Modificación del entorno

Modifica la topografía y altera el paisaje.

6-26 Excavación mecánica en cortes – Sector secundario y terciario.

La operación de maquinaria conlleva la adquisición de insumos para su operación

6-28 Excavación mecánica en cortes-Seguridad vial

El incremento del tránsito originado por la maquinaria y camiones de volteo incrementa los riesgos de accidente con terceros

7-1 Excavación con explosivos – Calidad del aire

7-3 Excavación con explosivos – Ruido, vibraciones

El uso de explosivos, además de la emisión de polvo emite gases producto de la operación, misma que también es causa de ruido y vibraciones.

7-7 Excavación con explosivos – Infiltración

7-9 Excavación con explosivos – Calidad del agua

7-10 Excavación con explosivos – Cantidad de agua

Por la excavación es probable que se modifiquen algunos de los procesos de infiltración, cambiando la cantidad y calidad del agua

7- 11 Excavación con explosivos – Afectación de cauces

Los materiales producto de la excavación pueden derramarse en los portales afectando el cauce.

7-17 Excavación con explosivos – Diversidad de fauna

7-18 Excavación con explosivos – Hábitat, distribución y corredores

7-19 Excavación con explosivos – Especies en peligro

La fauna es muy susceptible al ruido y las vibraciones que se producen durante la excavación con explosivos, ello ahuyenta la fauna y desde esta etapa se empieza a conformar una barrera lineal.

7-20 Excavación con explosivos – Generación de empleos





7-21 Excavación con explosivos – Calidad de vida

Se aumenta la probabilidad de accidentes con el empleo de explosivos.

7-26 Excavación con explosivos – Sector secundario y terciario

La operación de maquinaria y el pago a trabajadores repercute en forma favorable en los sectores secundarios y terciarios.

8-1 Caminos de acceso a drenaje menor – Calidad del aire

8-3 Caminos de acceso a drenaje menor –Ruido, vibraciones

La maquinaria de construcción emite gases y polvo durante el ataque y transporte del material así como ruido y vibraciones originado en los motores y transito.

8-6 Caminos de acceso a drenaje menor-Calidad del suelo

8-7 Caminos de acceso a drenaje menor – Infiltración

8-8 Caminos de acceso a drenaje menor – Erosión

Al compactarse la capa superficial de suelo se modifican sus características, puede ser erosionado y disminuida la infiltración.

8-17 Caminos de acceso a drenaje menor – Diversidad de fauna

8-18 Caminos de acceso a drenaje menor – Hábitat, diversidad y corredores

8-19 Caminos de acceso a drenaje menor – Especies en peligro

La fauna es muy susceptible al ruido y las vibraciones que se producen durante la excavación con explosivos, ello ahuyenta la fauna y desde esta etapa se empieza a conformar una barrera lineal.

8-20 Caminos de acceso a drenaje menor – Generación de empleos

La construcción de brechas de acceso emplea mucha mano de obra local.

8-22 Caminos de acceso a drenaje menor – modificación del entorno

Las obras y su colchón de protección contribuyen a modificar el entorno.

9- 8 Obras de drenaje menor - Erosión

Al descubrir las orillas de arroyos para construir las obras de drenaje se pueden erosionar las laderas

9- 9 Obras de drenaje menor - Calidad del agua.

9-10 Obras de drenaje menor- Cantidad de agua

9- 11 Obras de drenaje menor – Afectación de cauces

Durante los trabajos en los arroyos se vierten sedimentos y se corta hierba y materiales que afecta la calidad del agua, algún material que puede depositarse en el cauce puede interrumpir el flujo.

9-20 Obras de drenaje menor –Generación de empleos





9-22 Obras de drenaje menor-Modificación del entorno

Se cambian los cruces con cuerpos de agua por la presencia de losas, bóvedas o tubos.

9-26 Obras de drenaje menor--Sector secundario y terciario.

Se incrementa la demanda por bienes y servicios principalmente para atención de maquinaria y suministro de herramienta.

10- 1 Acarreos de cortes-Calidad del aire.

10-3 Acarreos de cortes- Ruido

Existe emisión de ruido, calor y material particulado originado por los camiones “materialistas"

10-9 Acarreos de cortes-Calidad del agua

El polvo emitido al depositarse en el suelo es acarreado por la precipitación pluvial

10-20 Acarreos de cortes- Generación de empleos

La mayoría de los “materialistas” contratados son propiedad de personas locales.

10-21 Acarreos de cortes-Calidad de vida

La circulación de materialistas y sus emisiones degradan la calidad de vida en los pueblos que atraviesan y son causa de accidentes

10-26 Acarreos de cortes - Sector secundario y terciario

El uso intensivo de camiones de volteo genera ingresos en los sectores relacionados, como refaccionarias, talleres, etc.

10-28 Acarreos de cortes- Seguridad vial

La proliferación de vehículos y maquinaria afecta la seguridad vial en la carretera y modifica los patrones de tránsito.

11- 1 Acarreos de bancos de préstamo-Calidad del aire.

11-3 Acarreos de bancos de préstamo- Ruido

Existe emisión de ruido, calor y material particulado originado por los camiones “materialistas"

11-9 Acarreos de bancos de préstamo-Calidad del agua

El polvo emitido al depositarse en el suelo es acarreado por la precipitación pluvial

11-20 Acarreos de bancos de préstamo- Generación de empleos

La mayoría de los “materialistas” contratados son propiedad de personas locales.

11-21 Acarreos de bancos de préstamo-Calidad de vida

La circulación de materialistas y sus emisiones degradan la calidad de vida en los pueblos que atraviesan

11-26 Acarreos de bancos de préstamo-Sector secundario y terciario

El uso intensivo de camiones de volteo genera ingresos en los sectores relacionados, como refacciones, talleres, etc.

11-28 Acarreos de bancos de préstamo- Seguridad vial

Se intensificará el tránsito a través de las brechas y accesos incrementando el riego de accidentes.




12-1 Formación y compacta-ción de terraplenes – Calidad del aire

La emisión de gases y material pétreo particulado en la formación de terraplenes desmerita la calidad del aire.

12-2 Formación y compacta-ción - Microclima

Los terraplenes se constituyen en barreras para las corrientes de aire en las cañadas pudiendo, en su entorno, modificar el microclima.

12-3 Formación y compacta-ción de terraplenes - Ruido

Ruido producido por la maquinaria y equipo de construcción.

12-4 Formación y compacta-ción de terraplenes - Relieve

Los terraplenes modifican la forma del terreno.

12-10 Formación y compacta- ción de terraplenes- Cantidad de agua

Se consume agua para el proceso de compactación

12-20 Formación y compacta-ción de terraplenes –Generación de empleos

La actividad genera empleos para personal local

12-21 Formación y compacta-ción de terraplenes –Calidad de vida

El trabajo de la maquinaria emite ruido y polvo que degrada la calidad de vida cuando trabajan cerca de núcleos de población

12-22 Formación y compacta-ción de terraplenes –Modificación del entorno

Los terraplenes y cortes, ya citados, completan el cambio del paisaje.

12-26

Formación y compacta-ción de terraplenes Sector secundario y terciario

El uso intensivo de maquinaria conlleva demanda de bienes y servicios para las mismas.

14-1 Tendido de bases y carpeta asfáltica- Calidad del aire

Los vapores de la mezcla asfáltica afectan la atmósfera.

14-7 Tendido de bases y carpeta asfáltica- Infiltración

Los riegos de impregnación y sello impermeabilizan totalmente la vialidad.

14-20 Tendido de bases y carpeta asfáltica- Generación de empleos

Se ocupa mano de obra para esta actividad

14-26 Tendido de bases y carpeta asfáltica-Sector secundario y terciario

Se incrementa la demanda de materiales pétreos y asfálticos, así como los servicios relacionados.

15-6 Construcción de la plaza de cobro –Calidad del suelo

15-7 Construcción de la plaza de cobro –Infiltración

La compactación del suelo y su pavimentación modifican la estratigrafía e impiden la infiltración




15-20 Construcción de la plaza de cobro –Generación de empleos

De albañiles, plomeros y electricistas ocupados en la construcción de los diferentes módulos.

15-22 Construcción de la plaza de cobro –Modificación del entorno

La construcción de oficinas, casetas de peaje, estacionamientos y módulos de servicios, modifican el entorno

15-26 Construcción de la plaza de cobro –Sector secundario y terciario

Adquisición de bienes y servicios necesarios para la construcción

17-1

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Calidad del aire

17-3

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles- Ruido y vibraciones

Durante el desmonte se mueven las capas superficiales del suelo por efecto del derribo y tránsito de la maquinaria produciendo polvo que, con las emisiones de la maquinaria afectan la calidad del aire. La operación de la maquinaria, principalmente tractores, produce ruido y vibraciones perceptibles en el entorno.

17-8 Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Erosión

El suelo es removido, compactado y humedecido para el tránsito de maquinaria pesado lo cual lo hace susceptible a la erosión hídrica.

17-9

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Calidad del agua

La precipitación pluvial que escurre por las brechas habilitadas arrastre partículas de polvo de la superficie del suelo.

17-10

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Cantidad de agua

Se toma agua de las fuentes disponibles para mantener el suelo húmedo y no ocasionar polvo.

17-11

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Afectación de cauces

El material sobrante de los cortes necesarios para formar la brecha de acceso es volteado sobre las laderas y frentes de ataque lo cual afecta temporalmente los cauces.




17-12

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Bosque o selva

La eliminación de la vegetación a lo largo de los caminos de acceso, a matarrasa, afecta todo tipo de vegetación y fauna, tanto a lo largo de la brecha como en las barrancas donde se vierte el material de desperdicio. El material que se deposita en las barrancas es posible afecte especies de flora y fauna protegidas, en muchas de dichas barrancas, no ha sido posible una clasificación exhaustiva de las especies que las ocupan, pero la variedad de microclimas hace probable la existencia de especies protegida.

17-13 Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Matorral

17-14

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Herbáceos

17-15

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Diversidad de flora

17-16

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Especies en peligro

17-17

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Diversidad de fauna

17-18

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Hábitat, distribución y corredores

17-19

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Especies en peligro

La eliminación de la vegetación a lo largo de los caminos de acceso, a matarrasa afecta todo tipo de vegetación y fauna, tanto a lo largo de la brecha como en las barrancas donde se vierte el material de desperdicio. Con los cortes se inicia la formación física de una barrera lineal que dificulta la propagación de semillas y polen y obstruye el paso de mamíferos y reptiles. El material que se deposita en las barrancas es posible afecte especies de flora y fauna protegidas, en muchas de dichas barrancas no ha sido posible una clasificación exhaustiva de las especies que las ocupan, pero la variedad de microclimas hace probable la existencia de especies protegida

17-20

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles –Generación de empleos

Esta actividad genera empleos para el personal local




17-22

Caminos de acceso a puentes de columnas altas y túneles – Modificación del entorno

La construcción de los caminos de acceso, consistente en cortes y derrame de material modifica el entorno.

18-4 Puentes de columnas largas - Relieve

La incrustación de elementos artificiales sobre las cañadas modificará el relieve

18-9 Puentes de columnas largas – Calidad del agua

El material pétreo producto de las excavaciones puede contaminar el agua del escurrimiento que cruza.

18-10 Puentes de columnas largas – Cantidad de agua

El agua necesaria para producir el concreto en obra se tomará de los arroyos que cruzan los puentes.

18-18 Puentes de columnas largas – Hábitat, distribución y corredores

Temporalmente se tendrá actividad en las cañadas lo cual será un obstáculo para la circulación de la fauna

18-20 Puentes de columnas largas – Generación de empleos

La actividad ocupa mano de obra local

18-22 Puentes de columnas largas – Modificación del entorno

Los puentes modificarán el escenario natural incrustando en el paisaje viaductos y puentes que darán nuevas características al paisaje..

19-1

Construcción de túneles – Calidad del aire

19-3 Construcción de túneles – Ruido y vibraciones

Además del material particulado resultante del proceso de ataque que pudiera emitirse se tiene también la emisión de gases resultantes del uso de explosivos y del aire utilizado en la ventilación. Dichas explosiones producen ruido y vibraciones

19-5 Construcción de túneles – Estabilidad de taludes

Las vibraciones señaladas pudieran afectar taludes en cortes o terreno natural en las inmediaciones de los túneles

19-7 Construcción de túneles – Infiltración

En algunos casos la excavación en túneles puede cortar flujos subterráneos de agua modificando su trayectoria.

19-20 Construcción de túneles – Generación de empleos

La obra, de trabajo continuo las 24 hr, genera empleos para el personal local.

19-21 Construcción de túneles – Calidad de vida

El almacenamiento y uso de explosivos incrementa las posibilidades de explosiones accidentales.

20-1 Construcción de los pasos a desnivel- Calidad del aire

El despalme de la zona y la formación del terraplén genera polvo y

20-4 Construcción de los pasos a desnivel-Relieve

La construcción de rampas y colocación de estructuras modifica la topoforma




20-6 Construcción de los pasos a desnivel-Calidad del suelo

Se modifica la estratigrafía del suelo por los terraplenes

20-12 Construcción de los pasos a desnivel-Bosque

20-13 Construcción de los pasos a desnivel-Matorral

20-14 Construcción de los pasos a desnivel-Herbáceos

La ampliación puntual del derecho de vía para alojar las estructuras se da en zonas de cubierta vegetal teniendo la necesidad de retirar este.

20-20 Construcción de los pasos a desnivel-Generación de empleos

La ejecución de las obras genera empleos temporales para personal local.

20-22 Construcción de los pasos a desnivel-Modificación del entorno

Los accesos y rampas construidas modifican el escenario de la obra.

20-26 Construcción de los pasos a desnivel-Sector secundario y terciario.

Se incrementa el consumo de bienes y servicios necesarios para la construcción

20-27

Construcción de los pasos a desnivel- Modificación del patrón de tránsito.

20-28 Construcción de pasos a desnivel – Seguridad vial

Durante la construcción se requiere el desvío de tránsito de la vialidad que se cruza aumentando la posibilidad de accidentes.

21-1 Construcción de los entronques a desnivel- Calidad del aire

El despalme de la zona y la formación del terraplén genera polvo y

21-4 Construcción de los entronques a desnivel-Relieve

La construcción de rampas y colocación de estructuras modifica la topoforma

21-6 Construcción de los entronques a desnivel-Calidad del suelo

Se modifica la estratigrafía del suelo por los terraplenes

21-12 Construcción de los entronques a desnivel-Bosque

21-13 Construcción de los entronques a desnivel-Matorral

21-14 Construcción de los entronques a desnivel-Herbáceos

La ampliación puntual del derecho de vía para alojar las estructuras se da en zonas de cubierta vegetal teniendo la necesidad de retirar este.

21-21 Construcción de los entronques a desnivel-Generación de empleos

La ejecución de las obras genera empleos temporales para personal local.




21-22 Construcción de los entronques a desnivel-Modificación del entorno

Los accesos y rampas construidas modifican el escenario de la obra.

21-25 Construcción de los entronques a desnivel – Área urbana

Para la construcción del entronque Santa Lucía es necesario el reacomodo de dos inmuebles.

21-26

Construcción de los entronques a desnivel-Sector secundario y terciario.

Se incrementa el consumo de bienes y servicios necesarios para la construcción

21-27

Construcción de los entronques a desnivel- Modificación del patrón de tránsito.

21-28 Construcción de entronques a desnivel – Seguridad vial

Durante la construcción se requiere el desvío de tránsito de la vialidad que se cruza aumentando la posibilidad de accidentes.

22-6 Campamentos – Calidad del agua

22-7 Campamentos - Infiltración

En los sitios donde se ubiquen los campamentos se modificará el suelo, apisonándolo y cubriéndolo con lo cual también se evitará la infiltración de parte de la precipitación pluvial.

22-10 Campamentos – Cantidad de agua

Existe un consumo de agua en el campamento que debe ser sustraído de las fuentes naturales.

22-12 Campamentos – Bosque o selva

22-13 Campamentos – Matorral

22-14 Campamentos – Herbáceos

22-15 Campamentos – Diversidad de flora

22-17 Campamentos – Diversidad de fauna

22-18 Campamentos – Hábitat, distribución y corredores

Existe el desmonte en los sitios que ocuparán los tres campamentos señalados, lo cual acaba con la vegetación natural y ahuyenta la fauna, no se consideran especies en estado de protección por la naturaleza puntual de los sitios y, de existir estas, deberán ser rescatadas.

22-20 Campamentos – Generación de empleos

La atención del campamento requiere de mano de obra local

22-26 Campamentos – Sector secundario y terciario

Las necesidades de alimentación y los servicios sanitarios y de lavandería serán cubiertas por proveedores del sector secundario y terciario

22-29 Campamentos – Servicios municipales

EL establecimiento de campamentos ocasionará demandas o competencia por




22-30 Campamentos – Servicios médicos

servicios como agua, drenaje, luz, etc. E impondrá en el promovente la necesidad de atención médica de primer nivel en los sitios de los campamentos.

23-6 Oficinas y almacenes-Calidad del suelo

23-7 Oficinas y almacenes-Infiltración

Se afecta temporalmente el suelo en el sitio de instalación que resulta compactado y la misma estructura impide que absorba parte de la precipitación pluvial. Estas estructuras se estacionan sobre las brechas de acceso

24-6 Empleados de la construcción-Calidad del suelo

El personal empleado puede contaminar el suelo con desperdicios que arroje en forma indiscriminada

24-13 Empleados de la construcción-Matorral

24-14 Empleados de la construcción-Herbáceos

24-17 Empleados de la construcción – diversidad de fauna

Los empleados en la construcción pueden tomar ejemplares de flora y fauna que encuentren para beneficio personal

24-30 Empleados de la construcción. Servicios médicos

Todo el personal que labora en la obra tendrá derecho a servicio médico.

25-1 Operación de maquinaria y equipo-Calidad del aire

La emisión de gases producto de la combustión de hidrocarburos afectará la calidad del aire.

25-2 Operación de maquinaria y equipo-Microclima

25-3 Operación de maquinaria y equipo-Ruido y vibraciones

La emisión del calor producido por la maquinaria puede afectar en ciertos sitos y temporalmente el microclima y así como generar ruidos en el orden de 70 dB.

25-5 Operación de maquinaria y equipo-Estabilidad de taludes

El ataque y circulación de la maquinaria son capaces de generar derrumbes

25-6 Operación de maquinaria y equipo-Calidad del suelo

25-7 Operación de maquinaria y equipo-Infiltración

El suelo será compactado por efecto del tránsito de la maquinaria lo cual disminuye la posibilidad de infiltración.

25-9 Operación de maquinaria y equipo-Calidad del agua

25-11 Operación de maquinaria y equipo-Cauces

La emisión de polvo afecta la calidad del agua ya que la mayor parte es recogida por la precipitación pluvial y puede darse temporalmente la afectación de cauces.

25-20 Operación de maquinaria – Generación de empleos

Se requerirán para la maquinaria cerca de 200 operadores calificados




25-21 Operación de maquinaria y equipo-Calidad de vida

Las emisiones, el ruido, vibraciones y accidentes asociados a la operación de maquinaria pesada ocasionarán un deterioro en la calidad de vida en los poblados cercanos.

25-26 Operación de maquinaria y equipo – Sector secundario y terciario

Existirá una demanda importante en los sectores asociados como son refacciones, mantenimiento correctivo, arrastre, etc.

25-27 Operación de maquinaria y equipo-Modificación del patrón de tránsito

25-28 Operación de maquinaria y equipo-Seguridad vial

El transporte en la zona será afectado canalizándolo por nuevas rutas y suspensiones temporales, ello contribuirá a degradar la seguridad de peatones y vehículos

26-1 Bancos de préstamo-Calidad del aire

26-3 Bancos de préstamo-Ruido

El ataque y la carga del material explotado ocasionará la emisión de material particulado y ruido que afectará la atmósfera

26-4 Bancos de préstamo-Relieve

La extracción de material modificará la topoforma en la zona del banco

26-6 Bancos de préstamo-Calidad del suelo

La explotación del banco modificará la estratigrafía del suelo en la zona

26-8 Bancos de préstamo-Erosión

Durante el tiempo que el material se mantiene apilado en el banco de préstamo es sujeto de erosión

26-20 Bancos de préstamo-Generación de empleos

Genera derrama económica y empleo entre los propietarios de los bancos de material

26-27 Bancos de préstamo-Modificación del patrón de tránsito

26-28 Bancos de préstamo- - Seguridad vial

El acarreo de los bancos de préstamo a la obra ocasiona concentraciones de tránsito en nuevos lugares así como aumento en la probabilidad de accidentes.

27-12 Sitios de tiro-Bosque o selva

27-13 Sitios de tiro-Matorral 27-14 Sitios de tiro-Herbáceos

27-15 Sitios de tiro-Diversidad de flora

27-16 Sitios de tiro-Especies en peligro

27-17 Sitios de tiro – Diversidad de fauna

27-18 Sitios de tiro – Hábitat, distribución y corredores

27-19 Sitios de tiro-Especies en peligro

No existen sitios adecuado para el tiro de material pétreo de desperdicio, excepción hecha de los primeros kilómetros donde no hay cantidades importantes, el material sobrante de caminos de acceso, cortes, túneles y excavación para cimentación de puentes será vertido lateralmente o a las cañadas donde afectará todo tipo de vegetación y fauna.




28-1 Planta de concreto-Calidad del aire

En el acarreo y proceso de la materia prima es frecuente en plantas provisionales la emisión de partículas de polvo y cemento.

28-3 Planta de concreto-Ruido EL tránsito de material por silo y el bombeo de diferentes componentes generan ruido.

28-6 Planta de concreto-Calidad del suelo

28-7 Planta de concreto-Infiltración

EL depósito de emisiones, fugas y derrames accidentales impermeabilizan el suelo en la planta e impiden la infiltración de la precipitación pluvial

28-10 Planta de concreto-Cantidad de agua

Existe un consumo de agua cruda en el proceso de fabricación.

28-20 Planta de concreto-Generación de empleos

El establecimiento de industrias locales requiere de personal de la zona para su operación

28-22 Planta de concreto-Modificación del entorno

28-27 Planta de concreto-Modificación del patrón de tránsito.

28-28 Planta de concreto-Seguridad vial

La planta se vuelve un centro de actividades, el acopio de materiales, la producción y distribución, hacen concurrir al sitio diversos tipos de vehículos. Incremento de tránsito que afecta la seguridad en el entorno.

29-1 Planta de asfalto- Calidad del aire

En el acarreo y proceso de la materia prima es frecuente en plantas provisionales la emisión de partículas de polvo sobre todo si se requiere de quebradora y clasificadora.

29-3 Planta de asfalto- Ruido EL tránsito de material por silo y el bombeo de diferentes componentes generan ruido.

29-6 Planta de asfalto- Calidad del suelo

29-7 Planta de asfalto- Infiltración

EL depósito de emisiones, fugas y derrames accidentales impermeabilizan el suelo en la planta e impiden la infiltración de la precipitación pluvial

29-10 Planta de asfalto- Cantidad de agua

Existe un consumo de agua cruda en el proceso de fabricación.

29-20 Planta de asfalto- Generación de empleos

El establecimiento de industrias locales requiere de personal de la zona para su operación

29-22 Planta de asfalto- Modificación del entorno

29-27 Planta de asfalto- Modificación del patrón de tránsito.

29-28 Planta de asfalto- Seguridad vial

La planta se vuelve un centro de actividades, el acopio de materiales, la producción y distribución, hacen concurrir al sitio diversos tipos de vehículos. Incremento de tránsito que afecta la seguridad en el entorno.




30-1 Circulación de vehículos-Calidad del aire

30-2 Circulación de vehículos-Microclima

30-3 Circulación de vehículos- Ruido

La emisión de gases de combustión de los motores del parque vehicular que transite por la nueva vialidad modificará la atmósfera.

30-21 Circulación de vehículos- Calidad de vida

Los vehículos que dejen de circular a través de las poblaciones ocasionarán un mejor nivel de vida

30-25 Circulación de vehículos- Sector 2º y 3º,

Los comercios y servios dentro de las poblaciones verán disminuida su demanda

30-27 Circulación de vehículos- Modificación del patrón de tránsito

La circulación vehicular dentro de las poblaciones se reducirá

31-1 Planta de emergencia – Calidad del aire

31-3 Planta de emergencia – Ruido y vibraciones

La planta de emergencia durante su operación es una fuente emisora de gases, producto de la combustión de diesel y genera ruido y produce vibraciones.

31-4 Planta de emergencia - Relieve

31-6 Planta de emergencia – Calidad del suelo

La planta requiere de un sitio específico que habrá que nivelar y cercar lo cual modifica el suelo y el relieve en algunos de los túneles

32-9 Operación de la plaza de cobro-Calidad de agua

32-11 Operación de la plaza de cobro-Cantidad de agua

Se demanda agua potable y se producen aguas negras en los servicios sanitarios

32-20 Operación de la plaza de cobro-Generación de empleos

Se establecen empleos permanentes para la operación del sistema de peaje y servicios conexos.

33-30 Conservación rutinaria preventivo-Transporte

33-31 Conservación rutinaria-Seguridad vial

La aplicación de riegos de sello altera los patrones de tránsito, ocasiona congestionamientos locales y disminuye la seguridad en la conducción

34-1 Mantenimiento correctivo-Calidad del aire

34-2 Mantenimiento correctivo-Microclima

34-3 Mantenimiento correctivo-Ruido

La reposición de las bases y aplicación en caliente de la carpeta asfáltica, produce modificaciones a la atmósfera.

34-30 Mantenimiento correctivo-Transporte

34-31 Mantenimiento correctivo-Seguridad vial

Durante esta actividad se cierran carriles de circulación afectando el transporte y disminuyendo la seguridad en la conducción de vehículos.



VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

VI.1 Descripción del programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental Se identificaron diversas medidas de mitigación que pueden agruparse para este proyecto de autopista en: • Preventivas (Prev) • De remediación (Rem) • De rehabilitación (Reh) • De compensación (Com) • De reducción (Red) Es importante que todas se realicen para garantizar que el costo ambiental de la autopista El Salto-Concordia sea el menor posible, en la siguiente tabla se presentan dichas medidas y su clasificación. Las medidas preventivas adquieren gran relevancia porque su correcta ejecución evitará que ocurran ciertos impactos. En este sentido, las medidas de prevención son prioritarias. Otras medidas que tienen gran importancia son aquellas que mitigarán el mayor número de impactos o los impactos más significativos. En la sección VI.3 se describen las medidas de mitigación.

Impactos sobre los que actuará Medida de mitigación ClasificaciónActividad / Factor ambiental

MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOBRE EL MEDIO FÍSICO

1. Hacer en estado húmedo el ataque y acarreo de material pétreo en zonas cercanas a poblados

Prev, Rem Evitar la emisión de polvo / calidad del aire, población

2. Operar la maquinaria con silenciadores en zonas cercanas a los poblados

Prev Reducir los niveles de ruido / ruido




3. Utilizar bancos de materiales lejos de cauces Prev

Disposición de residuos y bancos de préstamo / Calidad del suelo, agua, infiltración, abastecimiento.

4. Programa de manejo de residuos de tipo doméstico Prev, Red Disposición de residuos /

calidad de suelo, agua y aire

5. Seguimiento riguroso de normatividad y reglamentación aplicables

Prev, Red

Cortes, obras de drenaje, construcción de terraplenes, tendido de bases, movimiento de materiales, bancos de préstamo, operación de equipo y maquinaria / calidad de aire, suelo, agua, cauces, estabilidad de laderas y ruido.

6. Mantenimiento de equipo y maquinaria Red Operación de equipo y maquinaria

/ Calidad de aire y ruido

7. Poner lona a los camiones Red Acarreo de cortes y banco de préstamo y operación de maquinaria / calidad de aire

8. Obras de drenaje menor Com, Reh Obras de drenaje, calidad de agua, cauces, infiltración.

9. Uso de baños portátiles y fosas Com, Reh Plazas de cobro, campamentos /

calidad de agua y suelo

MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOBRE EL SISTEMA EN EL MEDIO BIOLÓGICO

10. Programa de seguridad para el manejo de sustancias y combustibles

Prev Manejo de asfalto, tendido de carpeta, disposición de residuos / vegetación

11. Realizar las maniobras con afectaciones mínimas a las zonas con vegetación natural

Prev

Desmonte, despalme, obras de drenaje, construcción de terraplenes, tendido de bases, tendido de carpeta asfáltica


Prev, Red

Cortes, obras de drenaje, pasos vehiculares, construcción de terra-plenes, tendido de bases, movi-miento de materiales, disposición de residuos, bancos de préstamo, operación de maquinaria

13. Capacitar al personal para el rescate de vegetación Red

Desmonte y despalme / Especies de flora y fauna en estado de protección




14. Construir caminos de acceso solamente cuando sea estricta-mente necesario; procurar trabajar por los frentes de obra

Red Caminos de acceso y áreas de trabajo / principalmente en zona de vegetación natural

15. Rehabilitación de zonas deterioradas, principalmente caminos de acceso

Com, Rem

Desmonte, excavación en cortes, obras de drenaje construcción de puentes / reubicación y establecimiento de especies rescatadas

16. Realizar colectas de semillas y plántulas de las áreas que serán dañadas por eliminación de especies vegetales.

Prep. Com. Rem.

Desmonte, bancos de préstamo / principalmente arbustos y matorral

17. Recuperación de la capa orgánica del suelo. Prev

Almacenar el material para rehabilitación de caminos de acceso / reforestación.

18. Seleccionar y acondicionar sitios para la reintroducción de especies vegetales, una vez determinadas las características que presentaron los sitios antes de ser perturbados.

Rem

Después de la etapa de construcción de la obra y una vez que los caminos de acceso se encuentren en desuso y terminadas las obras complementarias / Bosque y selva y matorral

19. Restringir el área de trabajo Red Accesos, obras de drenaje, excavación, pasos vehiculares / Bosque, selva y matorrales.

20. Prohibir la captura y/o caza de fauna Red Desmonte, construcción / fauna


Prev. Red.

Cortes, obras de drenaje, construcción de terraplenes, tendido de bases, movimiento de materiales, disposición de residuos, banco de préstamo, operación de equipo y maquinaria / fauna

22. Triturar algunos de los residuos del desmonte y quemar otros, para incorporarlos a la tierra del despalme y conformar un fertilizante

Reh. Desmonte / Calidad de suelo, fauna.

23. Retirar cualquier animal que se localice entre la vegetación a desmontar y reubicarlo en un hábitat similar al que se encontró

Red Desmonte / fauna

24. Retirar las madrigueras y nidos Red. Com Desmonte / fauna




para reubicarlos en otros lugares con características similares.

25. Incluir en el proyecto zonas de descanso y miradores Com Paisaje

26. Revisión de los parámetros que determinan la altura de cortes a ser sustituidos por túneles, así como de terraplenes a ser sustituidos por puentes.

Rem

Disminuir la cantidad de material de desperdicio a ser volcado a laderas y cañadas / Bosque, selva, matorrales y herbáceos.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOBRE EL SISTEMA EN EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

27. . Indemnización justa Com Liberación de derecho de vía / población


Prev, Red

Cortes, obras de drenaje, construcción de terraplenes, tendido de bases, movimiento de materiales, disposición de residuos, operación de equipo y maquinaria / estabilidad de laderas, suelo, población y servicios.

29. Concientizar a los empleados en el cuidado del medio ambiente

Prev Disposición adecuada de desechos líquidos y sólidos, así como en el cuidad de flora y fauna

30. Programa de seguridad Prev Para toda la obra deberá existir un manual sobre procedimientos de seguridad y, principalmente para el anejo de explosivos.




31. Programas de construcción Rem

Los programas de construcción deberán tomar en cuenta la habilitación de tramos parciales a la brevedad posible para que se puedan utilizar estos en acceder a los frentes de construcción.

32. Establecer horarios de trabajo en zonas cercanas a poblados Red

Construcción de terraplenes, tendido de carpeta asfáltica, operación de maquinaria y campamentos / población

33. Restitución de las áreas de caminos de acceso, maniobras y sitios de oficina o almacenes

Reh, Com Oficinas y almacenes / uso de suelo y población

34. Mantener la maquinaria trabajando dentro de las normas de emisión correspondientes.

Red Mantener la emisión de gases dentro de los mínimos posibles

35. Colocar dispositivos de seguridad en pueblos y cruces con infraestructura existente.

Prev

Uso de bandereros y señalamiento vertical, eliminar las restricciones en velocidad (topes) / Seguridad vial

36. Impedir el acceso a la autopista fuera de las plazas de cobro

Prev Limitaciones al crecimiento de la red vial secundaria.

37. Rampas de emergencia Prev Incluir en el proyecto rampa de emergencia / Seguridad vial

38. Sistema de respaldo de energía eléctrica Prev

Se deberá contar con un sistema de emergencia de energía eléctrica que permita el funcionamiento de las plazas de cobro y alumbrado en túneles

Las medidas resaltadas en negrillas y señaladas con los números 9, 15, 18, 26, 27, 29. 30, 31 34 36 y 38, están directamente relacionadas con los once impactos señalados como más importantes en el Capítulo V. En la siguiente tabla se agrupan las medidas de mitigación de acuerdo a las actividades de la obra en la que deberán ejecutarse.

Actividad Factor afectado Medida de Mitigación




Liberación del derecho de vía

Uso del suelo, expropiación y productividad agropecuaria

1. Indemnización justa

Desmonte y despalme.

(Tanto para la construcción

del trazo carretero, como para caminos de acceso y la

explotación de bancos de material.

Flora, fauna, microclima, erosión,

estabilidad de laderas, calidad del

agua, cauces, infiltración y paisaje.

ÁREAS CON VEGETACIÓN NATURAL Y CULTIVOS

2. Quemar algunos de los residuos del

desmonte y triturar otros, para incorporarlos a la tierra del despalme y conformar un abono natural.

3. Acamellonar suelo despalmado para posterior reforestación de caminos de acceso.

4. Reforestación y rehabilitación con especies rescatadas y/o propias del sitio.

5. Retirar cualquier animal que se localice entre la vegetación a desmontar y reubicarlo en un hábitat similar al que se encontró.

6. Realizar el desmonte en etapas, alternado en horario diurno y nocturno para permitir que la fauna se desplace a los sitios contiguos que aún tengan vegetación

Despalme

Calidad del aire, del suelo y del agua,

erosión, estabilidad de laderas, fauna

7. Evitar, hasta donde sea posible, el aporte de sedimentos a corrientes de agua

Excavaciones en cortes y

explotación de bancos

Escurrimientos superficiales, erosión, relieve, estabilidad de laderas, cambio del

uso de suelo, calidad del aire, paisaje.

8. Restringir el área de trabajo 9. Procurar la explotación localizada y poco

profunda de los bancos de materiales.

Obras de drenaje menor

Calidad del agua superficial y

subterránea, cauces.

10. Evitar el aporte de sedimentos a los cauces.

Uso de explosivos

Calidad del aire, ruido, estabilidad de laderas, vibraciones.

11. Uso de protección auditiva para los trabajadores

12. Establecer horarios de trabajo 13. Aplicar la normatividad y reglamentación

aplicables para adquisición, almacena-miento, uso y manejo de explosivos.




Construcción de terraplenes

Infiltración en el sitio de emplazamiento directo de la obra,

liberación de polvos, erosión, calidad del agua superficial y

subterránea, abastecimiento de

agua a la población

14. En los tramos donde se requiera rehabilitar caminos de acceso, estos tendrán que ser recubiertos con material del despalme para favorecer su reforestación.

15. Evitar el aporte de sedimentos a cauces.

Tendido de base

hidráulica y carpeta

asfáltica y estructuras de

concreto

Infiltración del agua, calidad del aire y del agua, cauces, paisaje

16. Evitar el aporte de sedimentos en cauces. 17. Trabajar en condiciones óptimas de

dispersión de contaminantes atmosféricos

Zonas de maniobras y frentes de obra

Calidad del agua, fauna, paisaje

18. Uso de baños portátiles 19. Prohibir el acceso a zonas fuera del área de

terracería y maniobra de maquinaria. 20. Prohibir la colecta de especies de

vegetación natural y fauna. 21. Descompactación del suelo, cuando se haya

despejado el área 22. Restauración del área de campamentos al

finalizar el proyecto 23. Instalar contenedores de basura en los sitios

de descanso y alimentación del personal y hacer obligatorio su uso.

24. Concienciar e informar al personal trabajador de la importancia de conservar el entorno del proyecto y su flora, particularmente de las especies protegidas que puedan encontrase fuera del derecho de vía.

25. Para prever y atender accidentes, todo el personal deberá estar obligado a utilizar los dispositivos de seguridad correspondientes. Se contará con equipo de primeros auxilios y se localizará el centro de atención médica u hospital más cercano para el caso de accidentes mayores.




Operación de maquinaría y

equipo y movimiento de

tierra y de materiales

En todas las etapas: Suelo, vegetación, calidad del aire, del suelo y del agua, ruido, transporte

26. Realizar las maniobras sin afectaciones de las zonas con vegetación natural que se encuentren fuera de la línea de ceros.

27. Operación de maquinaría y equipo en zonas cercanas a población dentro de los límites permitidos para emisiones atmosféricas y ruido.

28. Programa de mantenimiento de equipo y maquinaria

29. Programa para el manejo de explosivos, lubricantes y combustibles

30. Señalamientos en vehículos, circulación en horarios y rutas de menor tránsito. Poner lona a los camiones para eliminar posibles pérdidas de material pétreo.

Disposición de residuos

En todas las etapas:

Calidad del aire, suelo, cauces,

paisaje, transporte

31. Utilizar empresas autorizadas para el manejo y disposición final de las excretas.

32. Establecer rutas y horarios para el transporte de residuos.

33. Los residuos domésticos serán obligatoriamente dispuestos en contenedores y basureros ubicados en los frentes de obra. Éstos deben tener servicio de colecta periódica y adecuado mantenimiento.

Paisaje Operación 34. Incluir en el proyecto zonas de descanso y miradores

Seguridad Operación 35. Incluir en el proyecto rampas de emergencia

Conservación rutinaria y correctivo

Calidad del aire, ruido, calidad del suelo, transporte

36. Programa de mantenimiento preventivo y correctivo.

37. Establecer horarios de trabajo 38. Programa de señalización

Revisión del proyecto

Parámetros para determinar el cambio de corte alto por túnel

y de terraplén alto por puente

39. Disminución del volumen de material de desperdicio.

VI.2 Impactos residuales VI.2.1. Impactos residuales

• El destrozo de la vegetación en laderas y quebradas ocasionado por la derrama del material de desperdicio y el desmonte a lo largo del eje, que suma 382 ha.

• El cambio en la topoforma y el microdrenaje que ocasionan los cortes y terraplenes.



• Las modificaciones al paisaje. • Los desechos que se producen en las plazas de cobro, aun cuando

los desechos líquidos se ajusten a las normas de descarga establecidos se tienen residuos y los de tipo sólido doméstico continúan generándose.

VI.2.2. Impactos acumulativos • Los desmontes señalados se acumulan a los de las explotaciones

forestales y tala clandestina que se produce principalmente en la sub región A.

VI.3 Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación Lineamientos generales de las medidas de mitigación

En la siguiente descripción se omiten algunas de las medidas que se mencionaron en la tabla anterior, debido a que son parte normal de los contratos de obra. • Evitar el derrame o escurrimiento de materiales o sustancias tomando las

previsiones necesarias durante los trabajos de construcción que puedan afectar directamente el suelo o los cauces provocando contaminación del agua. Por ejemplo, durante el colado de bóvedas se puede evitar el derrame de cemento colocando una barrera o tarima sobre el cauce, para retener materiales de desperdicio que se generen, o bien evaluarse la conveniencia de poner mallas o muros de gaviones para retener vertido de materiales.

• Programas de seguridad

La empresa constructora, para cada tramo o conjunto de obras deberán adoptarse medidas de seguridad para el manejo de lubricantes y combustibles, que cumpla con las especificaciones que señalan las normas relacionadas: se deberá contar con contenedores suficientes en número y capacidad para las sustancias que se manejen que puedan presentar fuga o derrame. Con base en el reglamento de PEMEX, el reglamento de Transporte Terrestre de la SCT y a la NOM-001-SCT2-1994, NOM-020-SCT2-1994 y a LGEEPA, el máximo volumen a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal, o particulares autorizados, para el servicio de movilización de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX, adicionalmente los lugares de expedición sólo podrán guardar en tambos de 200 lt y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar los probables riesgos.



Para prevenir o atender accidentes a los empleados, todo el personal deberá estar obligado a utilizar los dispositivos de seguridad correspondientes. Se contará con equipo de primeros auxilios en la obra a cargo de médico residente y se localizará el centro de atención médica u hospital más cercano para el caso de accidentes mayores. Para el traslado de accidentados graves al hospital del IMSS en Mazatlán se deberá disponer en la obra de helicóptero acondicionado para dicho fin. Todo el personal deberá estar obligado a utilizar los dispositivos de seguridad correspondientes y estar afiliado al Instituto Mexicano del Seguro Social.

• Protección del suelo En el área de talleres, almacenes y plantas de asfalto o concreto se deberá colocar un firme de cemento y concreto en el suelo, para evitar que las fugas accidentales lleguen a contaminarlo, mismo que será removido y el terreno restaurado una vez que se concluyan las obras. En caso de que se llegue a un acuerdo con el dueño del terreno o la comunidad, el área podrá modificarse para beneficio de los mismos.

• Mantenimiento de los caminos de acceso, brechas y carreteras utilizadas. Durante la operación de los accesos y caminos, será necesario establecer un programa de mantenimiento tanto de los aspectos civiles como de la funcionalidad de las instalaciones y señalamientos, Este programa deberá incluir la limpieza continua de las obras de drenaje para evitar su obstrucción y conservar en óptimas condiciones su funcionamiento.

• Manejo de residuos Se deberá tener un manejo correcto de residuos sólidos y líquidos. El manejo incluye la recolección, almacenamiento, transporte y disposición de residuos. Al final de cada actividad se deberá retirar todo el material sobrante, todos los desechos deberán depositarse en los lugares destinados para ello según lo establezcan las autoridades municipales o bien, los de tipo doméstico incinerarse.

El producto del desmonte deberá acamellonarse a un lado del camino y dejarlo a disposición de las autoridades ejidales para su utilización. El material



que no sea recogido por los propietarios deberá triturarse junto con la basura orgánica que se genere en los campamentos, para después mezclarse con el suelo, producto del despalme, y utilizarse en la rehabilitación de los caminos de acceso. Los residuos que se produzcan por la operación de las plantas de asfalto o concreto, serán almacenados en sitios estratégicos para posteriormente ser reciclados.

Se deberán instalar contenedores de basura en los campamentos, sitios de descanso y alimentación del personal y hacer obligatorio su uso. Estos contenedores deberán tener tapa hermética y contar con un servicio de colecta periódica, para disponer los residuos en donde las autoridades así lo señalen. Adicionalmente, se recomienda concienciar e informar al personal trabajador sobre la importancia de conservar el entorno del proyecto.

Los residuos industriales que se generarán por la maquinaria en su mantenimiento, se dispondrán temporalmente en un almacén, finalmente se embalará y pondrá a disposición de una empresa autorizada por la SEMARNAT para la disposición definitiva de los solventes, lubricantes y combustibles. En cualquier caso se estima que la generación de residuos peligrosos será entre 80 y 100 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de operación o mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por lo que con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente.

• Prohibir el acceso a zonas ajenas al proyecto. Se deberán tomar las acciones necesarias para impedir el acceso del personal a las diferentes áreas ajenas al proyecto, tales como pudieran ser áreas con cubierta vegetal, almacén de explosivos, lo que evitará accidentes, hacer mal uso de recursos, dañar o ahuyentar la fauna. De la misma manera, la utilización indiscriminada de los accesos a la obra representa la posibilidad de acceder más fácilmente a ciertas áreas y a hacer uso de los recursos de esos sitios.

• Seguimiento riguroso de normatividad y reglamentación aplicables, así como del cumplimiento de las medidas de mitigación.



Como una medida de mitigación preventiva y de reducción de impactos, la empresa constructora deberá acatar todas las disposiciones normativas y reglamentarias aplicables en los diferentes ámbitos del proyecto. La Dependencia y la empresa encargada de la supervisión de las obras deberán contar con profesionales o técnicos con experiencia en el tema.

Además, en materia de seguridad laboral, se deberán adoptar la supervisión del trabajo y el cumplimiento de la normatividad establecida por la Secretaría del Trabajo. En caso de requerirse el uso de explosivos, se deben seguir las medidas de control y seguridad que establece la Secretaría de la Defensa Nacional ya que ésta es el único proveedor autorizado de explosivos en nuestro país, por lo que es necesario contar con su autorización al momento de la venta de dichos materiales. Para el manejo de recursos naturales, deberán cumplirse las normas oficiales mexicanas que se mencionan en el apartado de reforestación. Para el manejo de residuos deberán acatarse las disposiciones de las normas NOM-SEMARNAT aplicables.

• Paisaje. Si bien el impacto sobre el paisaje es irreversible, se buscará la manera de disminuirlo en lo posible. Para ello se deberán establecer los criterios para la determinación y reforestación de los caminos de acceso que se hubiesen construido, garantizando que las especies a utilizar sean propias de la zona, preferentemente de las que hubiesen sido rescatadas. Dentro del mismo considerando es conveniente incluir en el proyecto zonas de descanso en conjunción con miradores donde puedan observarse las barrancas más notables por la que pasa el proyecto. EN sitios confinados y vigilados.

• Establecer horarios de trabajo En las zonas cercanas o dentro de poblados, se evitará generar ruidos y polvos molestos en los períodos de descanso de los vecinos. Los ruidos y las emisiones producidas por la maquinaria, equipos y uso de explosivos, deberán quedar sujetos a los límites máximos establecidos. Los ruidos generados no deberán exceder los 65 dB de las 7 a las 22 horas, y los 60 dB de las 22 a las 7 a. m.

• Evitar el aporte de sedimentos



Con el desmonte, el despalme, las excavaciones en bancos de material, los cortes y el tendido de terraplenes, se incrementa el riesgo de erosión y transporte de suelo fuera del sitio al que pertenece, debido a la acción del viento, el agua o por gravedad. Esto puede provocar diversos daños, dependiendo del destino de los materiales. Por ello se deberá tomar las acciones necesarias para evitar el transporte de sedimentos a los cauces de arroyos.

• Mantenimiento de equipo y maquinaria Durante las etapas de preparación del sitio y de construcción se utilizará maquinaria que generará ruido y gases de combustión. Para reducir los impactos ocasionados por ello se deberá establecer un sistema de mantenimiento del equipo y maquinaria involucrados en la construcción, que asegure que operen en óptimas condiciones y la carburación y combustión sean las adecuadas. En lo que respecta al uso de recipientes para contener las emulsiones asfálticas, se deberá incluir la supervisión, y en su caso reparación, de aquellos contenedores que pudieran presentar fugas o derrames afectando al suelo en el sitio. Estas acciones deberán realizarse en coordinación con el programa para el manejo de sustancias y materiales. Las plantas de asfalto y de concreto deberán contar con dispositivos para la recuperación y reciclado de gases y/o material particulado

• Restringir el área de accesos, servicios, oficinas y comedores Se deberán Instalar servicios sanitarios portátiles, los cuales serán supervisados constantemente para su adecuado uso, limpieza y mantenimiento a fin de evitar el surgimiento de enfermedades entre los trabajadores o la contaminación en los alrededores del lugar.

En cada frente de obra se establecerán sitios de comedores para los trabajadores. En ellos se permitirá que personal ajeno o los trabajadores preparen sus alimentos, se contará con las medidas de higiene y disposición de residuos adecuada.

Instalar contenedores de basura para el personal en sus sitios de descanso y alimentación, sea en campamentos o sitios ambulantes, y hacer obligatorio su uso. Estos contenedores deberán tener tapa hermética y contar con un servicio de colecta periódica, para disponer los residuos en donde las autoridades así lo señalen.



Concienciar e informar al personal trabajador de la importancia de conservar el entorno del proyecto especialmente su fauna. En lo que se refiere a los caminos de acceso, se utilizarán preferentemente los caminos existentes, y trabajar a lo largo de los frentes construidos, antes de construir accesos nuevos. Es conveniente que en primer término se trabaje ampliando veredas o brechas ya existentes, de tal forma que sean menores las afectaciones. En todo caso, tanto en la ampliación de los caminos existentes como en la apertura de los nuevos, se deberá restringir su área, número y longitud, para evitar expandir los radios de afectación. Es importante hacer notar que se tiene solo un estimado de la longitud de todos los posibles caminos de acceso a lo largo de la obra, y que las empresas constructoras determinan esta en función del equipo y maquinaria con que cuentan. Sin embargo, se considera que la aplicación de las medidas de mitigación mencionadas reducirá en gran medida los efectos ambientales adversos cualesquiera sea la opción.

• Programa de rescate. Aún cuando no existen especies en algún estado de protección se recomienda antes del despalme rescatar cualesquier planta, nativa de la zona, que sea fácilmente rescatable y útil para la reforestación.

Los programas de rescate y rehabilitación deberán considerarse antes del inicio de las actividades y calendarizarse de acuerdo al programa general de obra, ya que el primero deberá realizarse antes de iniciar las actividades de construcción de la carretera, mientras que el segundo no será posible de efectuar los trabajos hasta que concluyan las obras más importantes o que impliquen movimientos de maquinaria.

• Reforestación de los caminos de acceso con vegetación del sitio Para estos casos se recomienda utilizar especies de la zona, empezando por las que hubiesen sido rescatadas. Algunas de las especies arbóreas y arbustivas que sean taladas, pueden ser aprovechadas para las obras de reforestación de la carretera a manera de fertilizante; estos deberán ser acumulados en sitios determinados para su trituración por medios mecánicos o quema de manera controlada.

En el caso de la quema se recomienda acumular este material cada 100 metros aproximadamente (en zonas aisladas de otro tipo de vegetación), reducirlo a pedazos pequeños de fácil combustión y prenderle fuego.



En cualquiera de los dos casos los residuos deberán confinarse ya sea en recipientes cerrados (para evitar pérdidas por viento o lluvia), costales o tambos para su almacenamiento. El suelo removido producto del despalme se mezclará con estos residuos y trozos de carbón remanentes, de manera que sirvan como fertilizante para facilitar la reforestación.

• Restitución al término del proyecto Esta medida de mitigación es para rehabilitar algunas zonas que serán alteradas temporalmente, pero que necesitan atención para fomentar el retorno gradual de sus condiciones originales. Tal es el caso de los campamentos, plantas de asfalto, plantas de concreto u oficinas y patios de maniobras. Los campamentos y locales conexos, como fue mencionado, se contempla la instalación de tres unidades, en el Km 138, Km 150 y Km 160, como se menciona en el Apéndice B, deberán ser restituidos en la totalidad del área sin dejar inmuebles que puedan seguirse ocupando El suelo que haya sido compactado será rehabilitado rompiendo y llevando a sitios de tiro las losas de concreto que sirvieron de piso y pasando luego una rastra o un tractor jalando un arado para aflojar la tierra. Se procederá a reforestar los sitios mencionados, utilizando las especies rescatadas de la zona que tengan menos de 1 m de alto, a fin de restituir dentro de lo posible sus condiciones originales. Esto se realizará en las zonas planas y en espacios internos de las gasas de Entronques a desnivel o zonas de descanso de plazas de cobro.

En las superficies entre las líneas de ceros y el límite del derecho de vía no se considera existe superficie disponible para reforestar, salvo muy pequeñas fracciones que previo a la constitución del derecho de vía tuviesen cultivos, en el resto de la vialidad la línea de ceros colinda con superficies de vegetación natural.

En total se estima puedan sembrarse unas 12,000 plántulas la mayoría en la rehabilitación de los caminos de acceso, de alguna de las especies rescatadas o comprados en viveros. En la parte alta con pino (Pinus engelmanni o leiophylla) y en la parte baja con Bursera (Bursera excelsa o simaruba):

• Indemnización justa



Para la liberación del derecho de vía será necesario adquirir terrenos e inmuebles, lo que conlleva un impacto social por la pérdida forzada de los mismos. La operación consiste en una compra – venta o en caso de no llegar a un acuerdo realizar la expropiación. La manera de compensar este impacto es otorgar una indemnización justa para que los propietarios tengan opción de reponer el bien perdido.

• Prohibir la captura o caza de fauna

En las etapas de operación y mantenimiento, se debe prohibir estrictamente a los trabajadores molestar o dañar alguna especie animal de fauna silvestre. Esta medida de mitigación es de reducción y compensación, actúa sobre el impacto de afectación del hábitat de la fauna nativa y deberá hacerse extensiva a los usuarios de la autopista para que, durante estas etapas se evite el deterioro de la zona aledaña. Deberá existir un señalamiento vertical explícito en este sentido al menos a cada 10 Km de autopista sobre ambos sentidos de circulación.

• Seguridad vial Es conveniente por las pendientes límite existentes en varios tramos que se incorpore al proyecto rampas de emergencia al término de los tramos de pendiente negativa.

• Revisión del proyecto Previo a la construcción y de acuerdo a las condiciones ambientales existentes y económicas propias de la construcción conviene revisar el proyecto con los siguientes criterios en mente:

La sustitución de cortes de altura mayor a 50 m1 por la excavación de un túnel se hace por conveniencia económica, asimismo es la sustitución de un terraplén alto por un puente o viaducto. Estas relaciones de cambio son motivadas por el aspecto económico de una u otra solución. En el caso de los cortes se tiene una relación entre los volúmenes de corte de 1 a 10 entre una y otra solución. En el caso de los terraplenes, conforme son de mayor altura se tiene un volumen tan grande que resulta conveniente hacer un puente, ello condicionado a que el material del terraplén tenga que cortarse o acarrearse un gran distancia sea de donde existe material de corte desperdiciado o banco de material.

1 Es una altura media a la cual conviene cambiar un corte por un terraplén, esta altura es variable, ya que, entre otros factores, es función del material por cortar y de la pendiente transversal del terreno.



En los dos casos anteriores, si existe material sobrante, debe revisarse el proyecto, sobre el mismo alineamiento horizontal, a efecto de ver si conviene reducir la altura de cortes a la cual son sustituidos por túneles para tener menor volumen de corte, así como evitar la construcción de algunos puentes - a cambio de terraplenes altos - lo cual proporciona un lugar para acomodar material de desperdicio y evitar tirar este sobre laderas o cañadas. En caso de poder reducir sustancialmente el material de desperdicio conviene revisar la posibilidad de llevar dicho material a sitios de tiro adecuado aun a costa de un acarreo largo.

Este cambio beneficia la conservación de flora y fauna ya que reduciría sensiblemente la superficie afectada.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Completar el eje carretero Tampico-Mazatlán con especificaciones modernas, presupone el desarrollo de varios centros; Cd. Valles, San Luis Potosí, Zacatecas y Durango, además de los extremos mencionados, la reducción en el tiempo de recorrido y la seguridad de la nueva vialidad, serán un atractivo que permitirá captar tránsito adicional sobre todo del tránsito automovilístico proveniente del altiplano central a las regiones costeras. Este impulso al desarrollo ocasionará la plusvalía de los terrenos aledaños, sobre todo de aquellos cercanos a los Entronques a desnivel donde se puede acceder a la vialidad; El Salto y Santa Lucía, que por sus nuevas características, es de esperarse que atraigan el establecimiento de comercios y servicios. Lo anterior permite presuponer que la región, sobre todo la zona intermedia del tramo Las Adjuntas-Santa Lucía, será polo de desarrollo. Este desarrollo, como fue señalado ejercerá una demanda adicional en el consumo de agua el cual incidirá sobre los manantiales existentes, razón por la cual se propone establecer un monitoreo específico de ellos. Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo con la consecuente pérdida de



cobertura vegetal, la modificación del relieve y del micro drenaje dentro del derecho de vía, aspectos que no son deseables y que influirán en el medio ambiente, aun cuando en algunas parte y ciertos aspectos esos impactos y sus consecuencias ambientales y socioeconómicas ya están definidas en la parte que el proyecto se ubica cerca de la carretera existente. La pérdida de cobertura vegetal que es el impacto residual que más incide sobre el medio ambiente es reducido con respecto a la extensión existe en la región ambiental de estudio, 3 % de la misma, extendida como elemento lineal en casi 100 km, la biota debe poder mantenerse a pesar del impacto, ahuyentando a otros lugares dentro de la región la fauna que se aloja próxima al proyecto. El pronóstico ambiental en el corto plazo es que el sistema ambiental llegará a una situación de equilibrio a partir del cual, a mediano y largo plazo, será dependientes principalmente del crecimiento demográfico de las poblaciones que se ubican a lo largo de la carretera existente. Es por ello que se limita el acceso a la misma fuera de los entronques señalados para que la atracción que ejerza sobre otras actividades socioeconómicas se limite a puntos específicos y no se de a lo largo de toda la vialidad, sobre todo por afectaciones propias del sector turístico. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será construida para el tránsito de vehículos automotores, sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera dentro de la autopista proyectada será en una cantidad menor a la emitida a lo largo de las vialidades que actualmente se utilizan.

De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata se centra en la atracción que ejerza la vialidad para ampliar la zona de explotación forestal, este deberá ser el elemento central para su seguimiento y valoración. Es en torno a dicho crecimiento que pudieran tenerse impactos negativos adicionales sea por la explotación forestal clandestina u otro tipo de uso del suelo y que, en caso de presentarse, deberán establecerse las medidas correctivas, básicamente a través mantener prohibido el acceso fuera de los entronques a desnivel. A este respecto cabe señalar que la carretera es sujeto de evaluación constante y de aforos periódicos que permiten conocer la variación en el monto y la composición del tránsito Según lo esperado conviene monitorear en forma constante los accesos clandestinos a la vialidad, las modificaciones en la composición del tránsito, es



más en las plazas de cobro deberá establecerse un conteo específico de unidades de carga que transporten productos forestales. Monitorear a través de imágenes de satélite el crecimiento de las poblaciones de El Salto, Santa Lucía y Concordia, para que las autoridades municipales ratifiquen las tendencias de crecimiento o tomen las medidas correctivas necesarias. Estar al tanto de las actualizaciones del inventario forestal en la zona y determinar si las variaciones tiene relación con la existencia de la vía general de comunicación.

1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, deberá tomar en cuenta:

1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, deben ser permanentes durante el tiempo que dure la construcción y a cargo de personal capacitado. La duración total de esta actividad es de 5 años.

2. Debe existir una inducción, dirigida al personal que la labore en la obra, para que se abstenga de dañar o apropiarse de flora o fauna con fines particulares, esto es la creación y estimulo de conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno y si es posible mejorarlo. Esta actividad debe ser permanente el tiempo que dure la construcción.

3. Durante el acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes y entre los bancos de material y los terraplenes, especial atención se deberá poner en emplear camiones que cuenten con cajas y cubiertas que impidan la dispersión de polvo y a la verificación vehicular para que los motores emitan gases dentro de las cantidades señaladas en las NOM aplicables, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

4. En la construcción de las diferentes obras de drenaje menor se deberá evitar invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños sobre todo al ejecutarse las excavaciones para la cimentación de las bóvedas.

5. Se utilizarán camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento preventivo que pudiera requerirse en el campo.

6. En compartimentos estancos se almacenará temporalmente el combustibles y aceites, ello en tambos adecuados en cada frente de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes y su posible derrame accidental.



7. Especial cuidado se tendrá en el manejo de explosivos, desde su recepción, durante el almacenamiento y hasta su utilización, deberá existir en las oficinas de cada frente de trabajo y en los campamentos un manual par casos de accidentes en el uso de explosivos.

8. Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción y campamento, así como de la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

9. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de las colonias de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación dentro del derecho de vía y campañas permanentes de cuidado y atención de flora para los usuarios de la vialidad. Los municipios deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevas tendencias de desarrollo, asimismo convendría periódicamente hacer un monitoreo del aire, sobre todo antes y después de la construcción, para ver la influencia que esta vialidad tiene tanto a lo largo de la vialidad.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la carretera puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de los vehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo de unidad. Es más, con base en las variaciones del TDPA, se determina la conveniencia de construir la segunda etapa, esto es la conversión de una autopista tipo A2 a A4.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la



impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las poblaciones, influenciada por la existencia de la nueva obra, se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas y/o imágenes de satélite, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o si deben modificarse las políticas de crecimiento urbano.

3) Valoración de afectaciones

A lo largo del eje, en forma permanente, se modificará el uso de 584.88 Ha para conformar el derecho de vía, al que se adicionarán 19 Ha para ampliaciones en entronques y pasos a desnivel. Del total – 603.88 Ha - se estima que en 312 Ha se llevará a cabo el desmonte. El tiro de material de desperdicio a las cañadas y barrancas derribará otra 35 Ha de bosque. Estas últimas en forma irreversible. Además, en forma reversible se afectan otras 35 Ha para la construcción de caminos de acceso, es decir se tiene una afectación total de superficie arbolada de 382 Ha. En la superficie de la corona que se impermeabiliza – 118 Ha - se estima se perdería anualmente la infiltración de poco más de 85,000 m3, mismos que se adicionarán al escurrimiento superficial.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

La perdida de vegetación natural se compensa, en mínima parte, con el programa de rescate y reforestación, esta última sobre lo que fueron los caminos de acceso. Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existe otra localización de mejores condiciones ambientales, esto es donde cause menos daños, esencialmente por estar todo el tramo cubierto de vegetación. El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la carretera para que ésta obra pueda contribuir a mejorar las condiciones ambientales. No aplica un programa típico de monitoreo con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico,



pues no se trata de una industria productiva. La obra como fue señalado, una vez concluida, no influye en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente a la reforestación de lo que fueron caminos de acceso; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; La conservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y a mejorar el entorno, principalmente en lo que a vegetación se refiere en el ámbito del derecho de vía.

Especial atención deberá poner los Ayuntamientos a los cambios que se induzcan en el desarrollo de las poblaciones, para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000 y en períodos de seis años de toda la región, ello permitirá conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los correspondientes planes municipales. De no poder obtenerse la fotografía aérea al menos procesar a igual escala imágenes de satélite.

VII. 2. CONCLUSIONES

La modernización y construcción de la autopista El Salto-Concordia que se propone, con longitud de 97,470.31 m, produce cambios en el uso del suelo, e impactos residuales sobre todo en el medio biótico y casi todos ellos irreversibles, en cuanto a los impactos sobre el medio físico, también importantes, la mayoría son de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. Adicionalmente en forma permanente se da un cambio en el paisaje, en el micro drenaje en torno a la vialidad y en el uso del suelo, circunscritos estos a la superficie del derecho de vía.

La obra toma en cuenta la necesidad de modernizar los grandes ejes troncales de las vías generales de transporte, para que el tránsito de largo alcance opere con mayor eficiencia, particularmente el tránsito foráneo de carga que por su origen y destino no se quiere que atraviese áreas urbanas o carreteras de especificaciones pobres que le resulta lento y caro de operar.



Si bien los daños a la vegetación son severos no es posible detener el desarrollo de la región, ni condicionar a sus pobladores a utilizar permanentemente vialidades de segunda clase a pesar de los impactos señalados. Por lo expresado se considera que la obra conviene a la región, al desarrollo de la red general de vías de comunicaciones troncales, a la población de los municipios involucrados y que debiera autorizarse esta, a pesar de los impactos señalados. Desde el punto de vista ecológico – ambiental, la parte más afectada será entre los kilómetros 125, lugar cercano a Chavarría Nuevo y Santa Lucía, km 175, que es la zona donde se requerirán la mayoría de los túneles y puentes. También hay que tener en cuenta que no hay rutas alternativas, en el sentido de que modificar el eje del proyecto hacia cualquier lugar en esta distancia de 50 kilómetros ocasionaría una magnitud de impactos similares o peores a los propuestos en el proyecto actual, sobre todo tomando en cuenta que se sigue en gran parte un trazo paralelo a otros desmontes hechos por la Comisión Federal de Electricidad para sus líneas de alta tensión como puede observarse en las imágenes anexas. Ante este panorama, y considerando la importancia del mencionado Eje Troncal Tamaulipas – Mazatlán, autopista 40 d y el freno que esto significa para el intercambio comercial de toda una extensa zona del Altiplano con el Pacífico, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en segunda ocasión ingresa el presente estudio de impacto ambiental para su evaluación, por la importancia de dicha vialidad.



VII. 3. BIBLIOGRAFÍA • ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL, Ramírez C. Cesar, 1991, ISBN 968-18-4060-7, Editorial Limusa, S.

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• WORKBOOK OF ATMOSPHERIC DISPERSION ESTIMATES, D. Bruce Turner, Lewia Publishers, ISBN 1-56670-023-X.



VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y

ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1. Texto.

Se encuentra en el sistema Windows XP y Office 2000 PYME del cual se ocupo el procesador Word para la mayoría del texto al cual están referenciados algunos cuadros en Excel.

VIII.1.2. Planos de localización

1- La Ubicación regional se muestra en un mapa de carreteras a la escala de 1:1’000,000, la base se obtuvo de Guía Roji, “Por las Carreteras de México” a la misma escala.

2- La localización del anteproyecto, de otras vialidades y opciones, está señaladas a la escala de 1:250,000 sobre una carta topográfica la base está constituida por la carta a igual escala de INEGI.

3- En cinco cartas, escala 1:250,000, de los temas; Topografía, Geología, Uso del Suelo, Hidrología Superficial, Hidrología Subterránea, se muestra el eje del Anteproyecto, todas ellas sobre la correspondiente base editada por INEGI

4- Larguillo en 12 segmentos, escala 1:50,000 que señala el eje del anteproyecto, sobre la base topográfica a igual escala editada por INEGI.

5- 12 Fotografías aéreas, escala 1:50,000, con igual formato a la carta topográfica con eje del proyecto marcado. (Incluidas en el impreso)

6- Anexo fotográfico, 18 imágenes de diferentes puntos a lo largo del eje del camino y aspectos relacionados al anteproyecto.

7- Planos de proyecto de terracerías por kilómetro VIII.2. OTRA INFORMACIÓN

Se tomaron datos de: Las estadísticas de: Población, Socioeconómicas y Anuario Estadístico del Estado de Guerrero, Anuarios INEGI. La Desnutrición a Nivel Municipal en México, Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Subirán, 2000, ISBN 970-91902-3-7. Plan de desarrollo del Estado de Durango y Sinaloa.



Manifestación de Impacto Ambiental de la Presa Picahos sobre el Río Presidio.

VIII.3. METODOLOGÍA DE TRABAJO La ubicación general de la obra se determinó con base a la cartografía existente a escala media y pequeña, reconocimiento aéreo de la zona y planos de proyecto de la carretera federal N° 40 en uso, etapa del estudio que permitió definir la nueva construcción y/o alternativas más convenientes.

Los trabajos anteriores permitieron señalar un corredor de ancho variable pero en general angosto, en la parte alta de la Sierra Madre Occidental, en que ubica la obra, corredor dentro del cual se definieron los tramos de carretera y obras auxiliares – principalmente los puentes y túneles – necesarios en una longitud considerable, así como donde es conveniente construir entronques y plazas de cobro, lo cual aunado al examen de las imágenes permitió, mediante la observación estereoscópica de la zona, comparar anteproyectos de varios ejes. Debe señalarse que para la definición del corredor señalado, sobre todo hacia el sur, se tomaron en cuenta opiniones expresadas con anterioridad referentes a Manifestaciones de Impacto Ambiental ya evaluadas por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental, concretamente Durango-El Salto, Tepic-Mazatlán, Libramiento de Mazatlán y el tramo Concordia Villa Unión, cuyos resolutivos definen la ubicación de algunos tramos o definieron puntos obligados, incidencias que constriñen aún más la posible ubicación. Esta nueva localización toma en cuenta la infraestructura existente, el uso del suelo, en particular su cubierta vegetal y la pendiente del terreno, buscando concordar todos los condicionantes para conseguir un menor impacto y desarrollo de la vialidad. En lo que a uso del suelo y cubierta vegetal corresponde se determinó, por observación de las fotografías aéreas, áreas homogéneas, que luego fueron visitadas en campo para conocer la composición de la cubierta vegetal, destacándose el hecho de que no existen superficies útiles para alojar la vialidad fuera de zonas arboladas, también debe mencionarse que en los recorridos, por razones de comunicación no se pudieron explora todas las cañadas existentes.. Las cantidades de obra se determinaron con base a proyecto resumiéndose en tramos de 5 Km en el Apéndice C lo cual inició el señalamiento de una gran cantidad de material de desperdicio al cual se suma el proveniente de túneles y caminos de acceso para los cuales no existe sitio de tiro apropiado.



Todos los datos correspondientes a cantidades de obra y actividades se compendian en los Apéndices y sirven de base a los textos, asimismo obras y actividades constituyen la base mediante la cual se definen los impactos, cada uno de ellos tiene un significado propio sobre el medio ambiente, de hecho la forma E-7 con que la SCT licita la obra sirve de encabezado a la matriz de actividades-impactos y estos a su vez para la propuesta de medidas de mitigación.

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