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Los me jores trenesde EUROPA

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Por JAVIER MANRIQUE,

ingeniero industrial

^ UE en diciembre de 1953, en una reunióndel Comité de Gerencia de la Unibn Inter-

nacional de Ferrocarriles IUIC), cuando elentonces presidente de los Ferrocarriles Holan-deses, M. den Hollander, sugirió la idea de unirlos principales centros ferroviarios de Europamediante unas relaciones rápidas y confortablesen beneficio de una clientela que, formada en sumayor parte por hombres de negocios, directi-vos, ingenieros, etc., precisaba desplazarseentre capitales europeas a velocidades más ele-vadas que por carretera y sin tanta fatiga.

Así nació el grupo Trans-Europ-Express, en elque en un principio participaron las administra-ciones ferroviarias de Francia lSNCF ► , Alemania(DB1, Luxemburgo (CFLI, Bélgica (SNCB ► ,Holanda (NS1, Suiza (CFF/BLS) e Italia (FS), y alque más tarde, en 1969, se unieron los ferro-carriles españoles (RENFE), poniendo en servi-cio el Catalán-Talgo entre Barcelona y Ginebra.Y también intervienen las administracionesferroviarias de Austria (OBB) y Dinamarca(DSB.), remolcando los trenes TEE que recorrenestos países.

A cada uno de los países participantes, se lesdejó construir su material, aunque se impu-sieron unas características comunes mínimasen lo que se refiere a velocidad, disposición delos asientos, insonorización, climatización y pin-tura exterior.

EI 17 de mayo de 1957, los tipos de ramasconstruidos fueron presentados a los miembrosde la Conferencia Europea de Ministros deTransportes, en París, y pocos días después, el 2de junio, las primeras diez relaciones TEE entra-ban en servicio.

PRIMERAS RELACIONES Y MATERIAL

EI aún pequeño desarrollo de la tracción eléc-trica en la década de los 50, obligó a los cons-tructores a realizar las primeras ramas en trac-cíón Diesel, alguna de ellas en colaboraciónentre varios países. Las características princi-pales de las primeras cuatro ramas TEE puestasen servicio vienen dadas en el cuadro n.° 1.

Estas ramas Diesel cumplieron brillantemen-te su cometido durante más de una década,pero la extensión progresiva de la tracción eléc-trica y la necesidad incuestionable de aumentarla velocidad, capacidad y comodidad, dio lugar a

Desde junio de 1957, unos trenes cómodos y veloces, a la altura de losmedios de transporte del siglo XX, surcan el Viejo Continente. Llevan el indica-tivo Trans-Europ-Express y realizan cuarenta y tres relaciones ferroviariasentre ciento sesenta ciudades de Alemania, Austria, Bélgica, España, Francia,Holanda, Italia, Luxemburgo y Suiza. En su funcionamiento participan diezempresas de los distintos ferrocarriles nacionales de Europa.

Para que un tren pueda pertenecer al TEE debe cumplir unas condicionesmínimas: alta velocidad media, servicios de cafetería y restaurante, aireacondicionado, etc. Los trenes del TEE son así rápidos, puntuales, seguros,cómodos...; én ellos se viaja aislado, sin que el frío o el calor, la lluvia o la nie-ve, influyan en su marcha. Son, además, trenes que llevan al corazón de lasciudades -las estaciones- sin los inconvenientes del aeropuerto, siempre fue-ra del casco urbano.

En el informe que publicamos a continuación, se narran en detalle las cir-cunstancias en que surgió el TEE, se especifican las características de sustrenes y se describen las vicisitudes del primer material motor -tracción Die-sel- utilizado. Las peripecias por las que pasó el Catalán-Talgo -tren españoldel TEE- son estudiadas en el último apartado del presen% trabajo.

• Comenzaron a clrcular en el año 1957 con locomotoras Dlesel.• Unen clento sesenta cludades del contlnente.• REMFE se Incorpor ŭ al TEE en 1969 con el "Catalán - Talgo".la inclusión en los trenes TEE de ramas eléctri-cas y de trenes convencionales remolcados porlocomotoras eléctricas. Merecen especial men-ción las ramas suizo holandesas Ram, que hanprestado sus servicios en el tren Edelweis hastael mes de mayo de 1974, después de diecisieteaños y de recorrer, en el caso de Ram 502, másde cuatro millones de kilómetros.

Actualmente, las tres ramas Ram de losferrocarriles holandeses están en venta, siendolos ferrocarriles daneses (DSB) los más intere-sados en su adquisición. Las ramas RGP france-sas están cumpliendo servicios exprés y rápidosen la región mediterránea de Francia. Las ramasBreda italianas realizan servicios en las seccio-nes no electrificadas del Sur de Italia, y lasramas alemanas han sido transformadas y equi-padas con turbinas a gas que les confieren unapotencia de 4.400 CV. y una velocidad máximade 160 km/h., con el fin de realizar servicios"Inter-City" en Alemania Occidental.

TRACCION ELECTRICA

La política de electrificación de las adminis-traciones ferroviarias y la investigación alcanza-da en la creación de máquinas capaces decircular bajo distintas tensiones dio lugar a laincorporación al grupo TEE de las ramas suizasRae.

A partir del 1 de julio de 1961 se crearon lostrenes Gottardo (Milán-Basileal, Ticino (Milán-Zurich) y Cisalpin (París-Milánl, servidos por lascinco ramas Rae cuyas características princi-pales se detallan en el cuadro n° 2.

Muy pronto la SNCF la SNCB y más tarde laDB, lanzaron los servicios TEE remolcados porlocomotoras eléctricas y dotados de un confortperfecto. Con la tracción eléctrica se consiguióaumentar la velocidad media de los trenes, asícomo el número de las plazas y la comodidaddel viajero.

Ha sido tal el incremento de la tracción eléc-

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RAMA RGP

Compuesta por motriz y remolque.Potencia: Un motor MGO de 825 CV.Transmisión: Hidromecánica.Peso total: 84 Tm.Capacidad: 81 plazas con servicio de res-taurante en la misma plaza.Velocidad máxima: 140 km/h.Posibilidad de acoplarse.Dotación: Once unidades.

RAMA BREDA

Compuesta por motriz y remofque.Potencia: Dos motores BREDA de490 CV.Transmisión: Hidromecánica.Peso total: 98 Tm.Capacidad: 90 plazas con servicio de res-

taurante en la misma plaza.

Velocidad máxima: 140 km/h.Posibilidad de acoplarse.Dotación: Siete unidades.

RELACIONES T. E. E.: INVIERNO 1974TREN SERVICIO ^ Km. ^ media

Km/h. (a)

Brabant/L'Oiseau Bleu/Memling/Rubens París-Bruselas. 310 133Moliere (1 ► ....................... parís-Diisseldorf. 533 100L'Arbalete ........................ París-Zurich. 615 I 108Merkur ... .. . . . .. . .. ............ .. Copenhague-Stuttgart. 1.204 92Prinz Eugen . . .. .. . .............. . . Bremen-Viena. 1.107 103Blauer Enzian ..................... Hamburgo-Munich-Klagenfurt. 1.199 90Saphir . . . . . . . . .. .. ..... ... . ... . . . Bruselas-Frankfurt (con ramal desde Nuremberg ► . 453 91Mediolanum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Milán-Munich. 595 88Vesuvio .......................... Milán-Nápoles. 842 111Cycnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Milán-Ventimille. 301 80Rembrandt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Amsterdam-Munich. 887 97Van Beethoven .................. .. Amsterdam-Bann (con ramal desde Frankfurtl• 293 96Le Rhodanien .................... . París-Marsella. 863 130Le Mistral ...................... .. París-Nice. 1.088 120Le Lyonnais . .. . . . . . .. . .. . ... ... . . . parís-Lyon. 512 136Le Capitole Matin/Le Capitole Soir .... París-Toulouse. 713 119Aquitania ... ..... ............... .. parís-Bordeaux. 580 145Helvetia .......................... Hamburgo-Zurich. 966 102Bavaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Munich-Zurich. 353 84Diamant . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . Bruselas-Colonia. 231 97Roland ... ........................ Bremen-Milano. 1.176 92Aurora ........................... Roma-Reggio Calabria. 665 100Rheingold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoek Van Holland-Ginebra (con ramal desde Amster-

dam ► . 1.092 95Erasmus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Munich-La Haya. 917 100Catalán-Talgo ..................... Barcelona-Ginebra. 858 88Stanislas/Kleber ................... parís-Strasbourg. 504 130Ligure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Milán-Avignon. 680 91Gcethe (2) ........................ París-Frankfurt. 643 110Parsifal ........................... parís-Amburgo. 954 104Edelweis/Iris .............'......... gruselas-Zurich. ^ 684 99Gottardo . . . . . . . . . . . ......... .. . . . Zurich-Milán (con ramal hasta Génoval. 293 76Cisalpin . . .. . . .. ... . . ... ... . . . . . . . paris-Milán Icon ramal hasta Venecia en veranol. 822 103L'Etendard ........................ parís-Irún. 818 126Lemano .......................... Ginebra-Milán. 374 96Adriatico ......................... Milán-Bari. 869 100L'lle de France/L'Etoile du Nord .... .. parís-Amsterdam. 547 109

(a) Mejor media en ambos sentidos. No se incluye la parte correspondien- CUADRO 3te a los ramales.

(1) A suprimir servicio desde Colonia.(2) A suprimir.

trica, que en la actualidad sólo aproximadamen-te el 5 por 100 de la tracción de los trenes TEEse realiza con locomotoras Diesel ( Arbalete yCatalán-Talgo en su recorrido francés, Bavariaen su recorrido alemán y Erasmus en su recorri-do por Dinamarcal.

SITUACION ACTUAL

Las diez primeras relaciones puestas en ser-vicio en 1957, se convirtieron en 25 en 1967 yen 43 en el servic:o de invierno de 1974 (cua-dro n.° 3). Algunas de las primeras relaciones,Mont-Cenis y Ticino, han desaparecido del gru-po TEE y, en c^ntrapartida, ciertos trenes nacio-nales de gran renombre han tenido acceso a la"dignidad" del TEE, tales como Le Capitole yMistral, en Francia; Rheingold, en Alemania, yVesubio, en Italia.

MATERIAL Y TRACCION

A excepción del Catalán-Talgo, Edelweis, Irisy Gottardo, el resto de los tren.es del TEE pre-sentan características muy similares en lo querespecta al material remolcado. EI Catalán-Talgo emplea un material español sobradamen-te conocido de nuestros lectores, y los otros trestrenes antes citados emplean el material suizotipo Rae (ver cuadro n.° 21. EI resto de los trenesutilizan coches de gran confort, dotados todosellos de aire acondicionado, insonorización, ins-talación megafónica, puertas automáticas y, enalgunos casos, como en el Mistral, van provistosde salón de peluquería, "boutique" y oficina desecretaría. Otros Ilevan radio-teléfono, con elcual pueden hablar con cualquier país de laTierra, y en el caso concreto del Rheingold Ilevaun vagón panorámico para poder contemplar

Compuesta de siete elementos: motriz encada extremo y cinco intermedios, siendouno de ellos restaurante y otro cocina-

restaurante.Potencia: Dos motores Daimler-Maybackrie 1.100 CV. cada uno, situados uno encada motriz.Transmisión: Hidráulica.Peso total: 215 Tm.Capacidad: 122 plazas, más 46 en el res-taurantt:Velocidad máxima: 140 km/h.Dotación: 19 elementos motrices y 45remolques.

RAMA RAM

Compuesta de cuatro elementos: motriz ytres remolques, con el último provisto decabina de conducción.Potencia: Dos motores Werkspoor de1 000 CV. cada uno, acoplados a una^^.^n^^•i,irriT de 675 kW.Transmisión: Eléctrica.Peso totaL• 228 Tm.Capacidad^ t ^ 4 lil,)z,{5

Velocidad máxima: 140 km!h.Posibilidad cie acoplarse.Dotación: Cinco unidades ( tres de los NSy dos de los CFF1.

LOCOMOTORAS ELECTR ICASAdminis- Linea corrien Potencia Masa

VelocidadEquipo

Serie Bogies máx. en km/h.tración te en V. en kW. total

reg. viailmerc.eléctricn

SNCF 6500 C-C 1.500 c. cont. 5.880 116 220/100 AlsthomSNCF 40100 C-C 1.500 c. cont 5.040 107 240/160 Alsthon

3.000 c. cont.15.000 c. alter.25.000 c. alter

SNCF 21000 C-C 1.500 c. cont. 5.900 122 220/100 Alsthom25.000 c. alter.

SNCF 15000 B-B 25.000 c. alter. 4.420 85 I 180 AlsthnmSNCF 25200 Bo-Bo

I1.500 c. cont. 5.600 83 160 M. T E

25.000 c. alter.DB 103 Co-Co 15.000 c. alter- ^ 6.200 112 200 S. S WCFF Re 4/4 II Bo-Bo 15.000 c. alter 4.658 80 140 Oerhk^^^FS E 444 Bo-Ba 3.000 c. cont. 3.760 80 200 Ocren

RENFE 7600 Co-Co 3.000 c. cont. 2.200 120 110 Alsthon:OBB 1044 Bo-Bo 15.000 c. alter. 4.761 84 160 Elim S^en^t^n.

SNCB 16 Bo-Bo 1.500 c. cont. 3.780 84 160 ACFr3.000 c. cont.

15.000 c. alter.25.000 c. alter.

SNCB 18 C-C 1.500 c. cont. 4.220 114 220/180 ^I^^^^^^^^^3.000 c. cont.

15.000 c. altec ^25.000 c. alter. ^

Conversión: 1 CV. = 0,736 kW.

LOCOMOTORAS DIESEL

Admmis-tración

SNCF

SNCFI)H

USH

Serie

7200067400

218

MZ

BogiesPotenciaen kW.

C-C 2.650B-B 1.765B-B 1 .840C-C 2.428

Masatotal

^-

I

TransmisiónVelocidad máx.reg. viajlmerc.

114 160/85ss tao80 140120 145

CUADRO 1

EkictricaEléctrica

HidráulicaEléctrica

los bonitos paisajes de la cuenca del Rhin y Sui-za. Todos los trenes Ilevan servicio de restauran-te y bar. Recuérdese que la admisión a estostrenes sólo es posible al viajero provisto de bille-te de 18 clase más un suplemento especial. Lareserva de plaza es obligatoria.

En cuanto a la tracción, todas las administra-ciones del grupo TEE usan, en sus respectivospaíses, el más moderno tipo de tracción de quedisponen, en consonancia con la velocidad yseguridad que estos trenes precisan. En algunoscasos, una misma locomotora realiza trayectosentre varios países: tal es el caso de las ramassuizas Rae, que con los servicios Edelweis e Irisatraviesan Bélgica, Luxemburgo, Francia y Sui-za, bajo tres tipos de tensiones: 3.000 voltioscorriente continua desde Bruselas hasta Luxem-burgo capital, 25.000 voltios corriente alternadesde Luxemburgo hasta Basilea y 15.000 vol-tios corriente alterna en territorio suizo. En losejes París-Bruselas-Amsterdam y París-Namur-Liege se utilizan las locomotoras cuatro-corrientes de las series CC-40100 de la SNCF yseries 16 y 18 de la SNCB.

En el cuadro n.° 4 se detallan las característi-cas principales de las locomotoras actualmenteempleadas.

EL "CATALAN-TALGO"

EI primero de junio de 1969, RENFE ingresa-ba en el grupo TEE, poniendo en servicio el trenCatalán-Talgo entre Barcelona y Ginebra, sinnecesidad de transbordo de viajeros en la fron-tera merced a un dispositivo automático, ins-talado en Port-Bou (Geronal, que permite pasarde la vía española (1 ,672 m.) a la vía normaleuropea i1,435 m.Í y viceversa (ver VIA LIBREn.° 671.

CUADRO 411

RAMAS RAECUATRO CORRIENTESCompuesta por cinco elementos: un vagón res-taurante-bar, tres vagones tipo "coach" y un vagónintermedio conteniendo las instalaciones de tracción,la cocina y el furgón de equipajes.Potencia: 2.148 kW. con corriente alterna de15.000 voltios y 2.048 kW. con corriente continua1.500/3.000 voltios y alterna a 25.000.Parte eléctrica: Cuatro motores de tracción Oerli-kon a tensión ondulada funcionando en paralelo 0serie-paralelo. En corriente alterna, tos motores estSnalimentados con corriente rectificada mediante unconjunto transformador-rectificador de silicio.Peso total de la rama: 259 Tm.Capacidad: 126 plazas.Velocidad máxima: 160 km/h. Posibilidad de aco-plarse.

Sin embargo, este dispositivo no puede apli-carse al material motor, y por ello fueron encar-gadas en el año 1968 a la casa Krauss-MaHeicinco locomotoras Diesel hidráulicas (serie3001 a 30051, tres de ellas con bogies deanchura europea y las otras dos con la anchuraespañola. Estas cinco locomotoras fueron afec-tadas al servicio del Catalán-Talgo hasta que unacuerdo con la SNCF motivó que la tracción deeste tren en suelo francés fuera realizada pormáquina francesa.

EI hecho de no ser rentable la tracción conlas máquinas de la serie 3000 en el corto

trayecto comprendido entre Barcelona y Port-Bou (170 km.l, motivó el traslado de las cincomáquinas a la base de Aravaca, desde dondepasaron, una vez reconvertidos los bogies a laanchura española, a los servicios nacionales delTalgo III.

No estando totalmente electrificado eltrayecto Cerbére-Ginebra, la SNCF ha optadopor emplear para la tracción del Catalán-Talgolas locomotoras Diesel de la serie 67400 deldepósito de Nimes. Estas locomotoras (ver cua-dro n.° 4 ► , construidas a partir del año 1969,poseen una transmisión trifásica-continua, recti-

CUADRO 2

ficando la corriente generada a los motores detracción mediante diodos de silicio.

Para el trayecto español, entre Barcelona yPort-Bou, se utilizan las locomotoras eléctricasde la serie 7600, números 7630, 7662 y 7666,en las cuales se realizaron varias modificacio-nes: pintura exterior acorde con los colores delTalgo, freno de aire comprimido combinadopara m3quina y tren, y rectificación de la alturade los topes. Estas mismas locomotoras realizanlos servicios del tren Barcelona-Talgo que utilizael material Talgo-Camas (ver VIA LIBRE número1261. n J. M. ( Fotos: "La Vie du Rail".)

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