I. Presentación.

Concepto Descripción

Nombre:

Construcción del puente sobre el brazo derecho

“Puente Albatros” en el recinto portuario de Lázaro

Cárdenas, Michoacán.

Objetivo del proyecto:

La terminación de la construcción del puente Albatros

que inició en el año 2005, para unir la Isla de Enmedio y

la Isla del Cayacal, ubicadas dentro del recinto portuario

de Lázaro Cárdenas, con el propósito de que todos los

vehículos de carga entren y salgan del recinto por un

solo punto, lo que evitará que los transportes de carga

tengan que pasar por la zona urbana de Lázaro

Cárdenas al contar con un punto de acceso y salida del

recinto que conecta con la autopista que se dirige a

Morelia y facilitará la revisión de las autoridades

aduanales de los vehículos de carga que salen del

recinto, al concentrarlos todos en un sólo módulo de

inspección.

Características Generales

Periodo de vigencia que se documenta:

El Libro Blanco, describe y documenta la actuación de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V., (APILAC) durante el periodo comprendido entre el 1° de diciembre de 2006 y el 30 de septiembre de 2012.

Ubicación geográfica:

El puente Albatros se encuentra dentro del recinto portuario del Puerto Lázaro Cárdenas, en Lázaro Cárdenas, Michoacán.

Principales características técnicas:

Puente tipo basculante que une la Isla de Enmedio con la Isla del Cayacal, con un claro central conformado por una estructura metálica abatible que permite la apertura del puente en forma de péndulo en un lapso máximo de 3 minutos, para el paso de embarcaciones que naveguen por el canal y construcción de vialidades de acceso y descenso.

Unidades administrativas participantes:

APILAC.

- Dirección General de la APILAC. - Gerencia de Ingeniería de la APILAC. - Subgerencia Jurídica de la APILAC.

Responsables de su elaboración

Elaborado por:

Fernando Solis Corona

Subgerente de Ingeniería de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.

Autorizado por:

Juan Ariel Gaxiola Villa

Gerente de Ingeniería de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.

II. Fundamento Legal y Objetivo del Libro Blanco.

Fundamento Legal:

Sirven como fundamento a este Libro Blanco, en materia de transparencia, las disposiciones que contienen los siguientes ordenamientos:

I. Marco Constitucional y Legal:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: Artículos 6 y 134.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal: Artículos 1, 9, 26, y 37, fracción XXV.

Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental: Artículos 1, 2, 3, fracciones III, IV, V, VI, XIV y XV, 5, 6, 7, 9, 12, 13, 14, fracciones I, II, IV y VI y 15.

II. Planes y Programas:

Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND): Objetivo, estrategia 5.4 y 5.5, así como el objetivo 9, estrategia 9.2 y 9.3.

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 (PSCT): Apartado 9, objetivo 9.2, estrategia 3.

Programa Nacional de Rendición de Cuentas, Transparencia y Combate a la Corrupción 2008-2012: Objetivo 1, estrategias 1.1. y 1.1.2.

III. Acuerdos, Estatutos o Lineamientos:

Acuerdo para la Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 19 de diciembre de 2011: Artículo 6.

Acuerdo por el que se emite el Manual Administrativo de Aplicación General en Materia de Transparencia, publicado en el DOF el 12 de julio de 2010: Numerales 6, 7 y 11.

Lineamientos para la elaboración e integración de Libros Blancos y de Memorias Documentales (Lineamientos), publicados en el DOF el 10 de octubre de 2011.

IV. Organización general y administrativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes:

Guía para la Elaboración e Integración de Libros Blancos y Memorias Documentales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del periodo comprendido del 2006-2012.

De conformidad con los Lineamientos, la APILAC obtuvo de la Unidad de Control de la Gestión Pública de la Secretaría de la Función Pública, mediante oficio número

UCGP/209/661/2012, de fecha 7 de marzo de 2012, opinión favorable para la elaboración del presente Libro Blanco.

Objetivo:

El presente Libro Blanco se elabora para informar y dejar constancia, de modo transparente,

sobre la terminación de la construcción del puente Albatros que une la Isla de Enmedio y la

Isla del Cayacal en el recinto del Puerto Lázaro Cárdenas, así como la intervención de la

APILAC durante el desarrollo de la obra.

III. Antecedentes.

El Puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán se encuentra ubicado en la desembocadura del Río Balsas, en su brazo derecho, en el Océano Pacífico, en los límites de los Estados de Michoacán y Guerrero.

Considerando la ubicación geográfica del puerto y la infraestructura con la que cuenta, desde hace ya varios años se tiene clara la vocación industrial y comercial del mismo, lo cual ha tenido como resultado que se convierta en uno de los puertos mexicanos con mayor movimiento de carga en el litoral del Pacífico y de mayor crecimiento a nivel nacional.

Dentro de las características del recinto portuario de Lázaro Cárdenas, ha de mencionarse que está conformado por dos islas, la Isla de Enmedio y la Isla del Cayacal, en ambas islas desde hace varios años, se han llevado a cabo las operaciones portuarias del puerto.

Cabe señalar que para 2005, en la Isla de Enmedio, se movía la mayoría de la carga en el Puerto Lázaro Cárdenas, a través de las terminales de contenedores, de usos múltiples I y II, de metales y minerales, así como la de fertilizantes y era en ésta en la que se encontraba la aduana; en tanto que en la Isla del Cayacal, se ubicaban, entre otros, las instalaciones de la Secretaría de Marina, además de las terminales de granos y fluidos derivados del petróleo.

A esa fecha, considerando que la mayor parte de la carga que se movía en el puerto se realizaba a través de las terminales de la Isla de Enmedio y está únicamente tenía salida hacía las vialidades de la zona urbana de Lázaro Cárdenas, el transporte de carga para acceder a la autopista que comunica Lázaro Cárdenas con la ciudad de Morelia, Michoacán, debía realizar un recorrido de aproximadamente 20 kms, situación que se traducía en una gran pérdida de recursos y tiempo de transporte.

La situación previamente descrita, originaba diversos problemas, entre otros, tráfico en las vialidades, molestias a la población por el paso del transporte de carga a través de la ciudad, etc. dando lugar a un mayor número de accidentes, ruido, impacto ambiental. La Isla del Cayacal es significativamente más grande que la primera y es la que posee más áreas por desarrollarse además que es en la que se ha desarrollado la mayor infraestructura portuaria, claro ejemplo es que en el año 2003, con objeto de aumentar el flujo de mercancías a través del Puerto Lázaro Cárdenas, se licitó la construcción, operación y mantenimiento de la Terminal Especializada de Contenedores I, que habría de localizarse en la Isla del Cayacal. Con la realización de este proyecto se previó que el mayor movimiento de carga contenerizada se habría de realizar en esta isla, dando como resultado que al corto plazo, la aduana debería operar 2 módulos de revisión; uno en cada isla.

Bajo esas circunstancias, la APILAC se planteó la conveniencia de llevar a cabo la construcción de un puente mediante el cual fuera posible la comunicación directa entre las dos islas sin salir del recinto portuario, logrando con ello, la total integración del parque portuario.

A la par de lo anterior, la aduana del Puerto Lázaro Cárdenas solicitó a la APILAC, construyera un puente que uniera a las dos islas antes mencionadas, ya que esto le permitiría una mejor operación para la revisión de los vehículos de carga que salían del recinto portuario.

Adicionalmente, viendo el desarrollo que venía teniendo el puerto y la proyección del mismo por parte de la APILAC, para apuntalarlo como uno de los principales puertos del Pacífico en el manejo de mercancías que vienen de Asia a Norteamérica, esta Entidad decidió construir un puente que satisficiera las necesidades y exigencias de infraestructura del puerto.

Para ello se revisaron diferentes alternativas para la construcción del puente que uniera las dos islas, entre las que se consideraron: (i) un puente convencional con el tramo de cruce del canal atirantado continúo; (ii) un puente convencional con el tramo de cruce del canal doble voladizo continuo; y (iii) un puente basculante continúo. En cualquier caso, el proyecto debía atender a las características físicas del recinto portuario, tomando en cuenta la ubicación de las instalaciones de la Secretaría de Marina Armada de México y tener una altura libre de 53 metros, o bien tener algún movimiento que permitiera el paso de los buques.

La APILAC concluyó que la opción que resultaba más viable, era el proyecto de construcción de un puente basculante, siendo este lo más conveniente para el puerto, tomando en cuenta que dicho tipo de puente ofrecía las mejores ventajas operativas y condiciones técnicas respecto de las otras alternativas.

Tomada la decisión de las características técnicas del puente que debía construirse en el recinto portuario, la APILAC solicitó a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) la autorización presupuestaria que cubriera la inversión necesaria para la construcción del puente. Autorización que fue otorgada mediante el Oficio No. APILAZ/DG/OLI.-01/05 de fecha 10 de enero de 2005.

Una vez tomada la decisión de emprender el proyecto, se optó por darle el nombre “Albatros” al puente que se construiría, esto debido a que estas aves, son un ícono de referencia para la región, mismas que se caracterizan por poseer alas de gran envergadura. A partir de la autorización presupuestaria, emitido por la SHCP, la APILAC realizó todo lo necesario para llevar a cabo la realización del Concurso Público No. 09178002-012-05, teniendo como resultado, que el 20 de septiembre de 2005 se realizara la publicación de la Convocatoria Nacional múltiple No. 006 en el DOF para llevar a cabo la construcción del puente Albatros sobre el brazo derecho del Río Balsas.

El proceso de licitación referido, se concluyó con la emisión del fallo correspondiente el 21 de noviembre de 2005, en el que se anunció que el ganador del concurso resultaba ser la sociedad denominada Tradeco Infraestructura, S.A. de C.V. (TRADECO), por haber cumplido con las bases de la licitación, acreditando su capacidad y experiencia técnica, así como contar con los recursos humanos calificados y financieros para la realización de la obra.

El 25 de noviembre de 2005, APILAC y TRADECO celebraron el contrato de obra pública a precios unitarios y tiempo determinado número I-125-2005-G.I. (Contrato), para la ejecución de la obra pública relativa a la construcción del puente sobre el brazo derecho puente Albatros, en el recinto portuario de Lázaro Cárdenas, Michoacán.

Conforme al contrato anterior, se acordó que la construcción del puente debía llevarse a cabo en dos ejercicios presupuestales, iniciando los trabajos el 30 de noviembre de 2005, para concluirlos a más tardar el 16 de diciembre de 2006, con un importe a ejercer de

$493´482,076.12 más el correspondiente al Impuesto al Valor Agregado (IVA), de los cuales $96’400,000.00 más IVA, debían ejercerse en 2005 y $397’082,076.12, más IVA, en 2006.

Dadas las características y magnitud de la obra a realizarse, se contrató a la empresa denominada Mexicana de Presfuerzo, S.A. de C.V., con el objeto de supervisar el desarrollo de los trabajos de la misma.

Cabe señalar que por diversas causas, mismas que se enuncian a continuación, se celebraron los siguientes convenios modificatorios al Contrato:

Con fecha 09 de diciembre de 2005 la APILAC y TRADECO celebraron el convenio modificatorio número II-52-2005-G.I. (Primer Convenio), mediante el cual se incrementó la asignación presupuestal para el año 2005, de $96´400,000.00 más IVA, a $142´030,000.00 más IVA, y en consecuencia se redujo el monto a ejercer en el año 2006, de $397´082,076.12 más IVA, a $351´452,076.12 más IVA, para la ejecución del objeto del contrato principal.

Derivado de la reducción de los ingresos programados para el ejercicio 2006, la APILAC y TRADECO, con fecha 23 de febrero de 2006, celebraron el convenio modificatorio número II-01-2006-G.I. (Segundo Convenio), mediante el cual se modificó el monto del Contrato para fijar el precio total de la obra en $453´920,487.65 más IVA.

El 29 de mayo de 2006, se celebró el convenio modificatorio número II-12-2006-G.I. (Tercer Convenio), mismo que tuvo por objeto, modificar el monto y plazo de ejecución del Contrato. Por lo que respecta al monto, se incrementó para quedar en una cantidad de $493’482,076.12, igual a la originalmente acordada, en tanto que el plazo de ejecución de los trabajos, se prorrogó en 95 días naturales, lo cual representó un desfase del 24.8% con respecto al plazo original, que sumados con los 382 días naturales originales, resulta un plazo total para la ejecución de los trabajos de 477 días naturales.

Al 30 de noviembre de 2006, el porcentaje de avance físico de la obra era del 45%, pues a la fecha ya

se encontraban construidos los estribos 1 de los ejes 10, 40 y 50, asimismo, en el eje 10 se tenían

construidos a esa fecha los apoyos 2, 3, 4 y 5, mientras que el apoyo 6 se encontraba a nivel de

zapata.

En Isla del Cayacal se tenía construido: El Estribo 15 y los apoyos 12, 13 y 14. Con respecto a los

pilotes, se tenían construidos los correspondientes a los apoyos 2, 3, 4, 5, 6, 8 y de manera parcial los

correspondientes a los apoyos 9, 11, 12, 13 y 14; teniendo pendientes los correspondientes a las pilas

7 y 10.

El porcentaje de presupuesto ejercido era del 45% respecto del monto original.

IV. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del proyecto.

I. Marco Legal:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: Artículos 90 y 134.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal: Artículos 3 y 9.

Ley Federal de Entidades Paraestales: Artículos 1, 30, 46, 47, 48 y 51.

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas 2005 (LOPSRM’05), publicada en el DOF el 07 de julio de 2005: Artículos 19 párrafo segundo, 24, 27 fracción I, 28, 29, 35, 45, fracción primera, 46, 47, 48, 52, 54, 56, 57, 58 59, 60, 62, fracción I, 63, 64, 89, 90 y 91

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM’09), publicada en el DOF el 28 de mayo de 2009: Artículos 8, 15, 95, 96 y 97.

Ley Federal de Procedimiento Administrativo: Artículos 34, 35, fracción II y 36.

Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria: Artículos 48, 58 y 59.

II. Reglamentos:

Reglamento de la Ley Federal de Entidades Paraestatales: Artículos 22, 23 y 24.

Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas 2006 (RLOPSRM’06), publicada en el DOF del 20 de agosto del 2001, con su última reforma publicada en el DOF el 29 de noviembre de 2006: Artículos 1, 2, 3, 5, 10, 49, 53, 56, 57, 58, 60, 61, 62, 63, 64, 66,67, 68, fracciones I y II, 69, 70, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86 A, 92, 93, 94, 95, 96, 98, 99, 100, 102, 103, 105, 106, 107, 108, 109, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 119, 135, 136, 137, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 147, 148, 149, 150, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 180, 181, 182, 183, 184, 185, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 229 y 230.

Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas 2010 (RLOPSRM’10), publicado en el DOF del 28 de julio de 2010: Artículos 7, 284, 285, 286, 287, 288, 289, 290, 291, 292, 293 y 294.

Reglamento Interior de la Secretaría de la Función Pública: Artículos 22 fracción X, 24 fracción XII, 34 fracciones III, IV y V, 62 fracciones I y V, 67 fracciones I, V y VI, y 68 fracción I.

Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria: Artículos 100, 156, fracción II y 157.

III. Políticas, bases y lineamientos:

Políticas, bases y lineamientos en materia de obras públicas y servicios relacionados con las mismas

de Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.

V. Vinculación del proyecto con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 y Programa Maestro de Desarrollo Portuario del puerto de Lázaro Cárdenas 2006-2011 (PMDP).

Sin duda alguna, el objetivo de la construcción del puente Albatros, dentro del recinto portuario de Lázaro Cárdenas, Michoacán, es dotarlo y modernizarlo con infraestructura adecuada para su consolidación como uno de los puertos comerciales e industriales más importantes del país, atendiendo en todo momento a las políticas públicas, planes y programas aplicables, que buscan establecer los objetivos, las metas y las acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad en el sector portuario para el debido desarrollo nacional, asumiendo con esto, el reto de construir una infraestructura sólida, actualizada y extendida en beneficio del país, siendo dicho puente un fiel reflejo del impulso en materia de infraestructura, así como de modernización en México.

Derivado de lo anterior, el PND, en el Eje 2, contempla entre sus objetivos en materia portuaria: (i) lograr la modernización de los puertos existentes, de modo que se esté en posibilidades de aprovechar las ventajas del transporte marítimo; (ii) potenciar los puertos como nodos articuladores para crear un sistema multimodal que reduzca los costos logísticos y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales; y (iii) desarrollar terminales, corredores y proyectos multimodales que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los intercambios comerciales al interior y hacia el resto del mundo.

Una vez precisado lo anterior, la construcción de una obra de gran envergadura y vanguardia como el puente Albatros, puente levadizo, único en su tipo en México y América Latina que permite la salida de carga de manera directa a la carretera a Morelia, es una obra que cumple cabalmente con los objetivos del PND mencionados previamente.

Igualmente, el desarrollo de infraestructura dentro del recinto portuario, como la construcción de la obra multicitada, genera beneficios económicos y sociales al generar un ahorro de tiempo y recursos que facilitan la transportación de las mercancías que llegan al puerto.

Por lo anterior, la obra en comento y la culminación de la misma se adecua de forma clara a lo señalado en el PNI, que entre las estrategias que contempla se encuentran: (i) detonar el desarrollo económico y social; (ii) incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad para el manejo de contenedores; y (iii) fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer mejores servicios conforme a los estándares nacionales e internacionales.

Asimismo, tal y como se establece en el PSCT, los puertos del país resultan primordiales para el desarrollo de actividades tales como el comercio exterior, debido a la posición geográfica que tienen y a las ventajas competitivas de nuestros productos.

Por lo tanto, los puertos representan grandes oportunidades de inversión que impulsan la economía, siendo el de Lázaro Cárdenas uno de los principales centros de desarrollo de la Región.

Entre los retos establecidos en el programa sectorial, dentro del objetivo 5.2.1, se estableció el de promover la construcción y modernización de enlaces intermodales para contar con mejores servicios de transporte y una conexión eficiente entre puertos y carreteras. De igual manera, se estableció el reto de impulsar el crecimiento de la oferta de servicios de transporte multimodal para favorecer el traslado de los productos entre sus puntos de origen y destino.

En el PSCT, también se establecieron algunos lineamientos estratégicos, entre los cuales se encuentran el establecer mejores enlaces carreteros con los puertos.

Es así, que para dar cumplimiento a lo antes señalado y siguiendo la línea estratégica establecida, la APILAC llevó a cabo la construcción del puente Albatros sobre el brazo derecho del Río Balsas, mismo que permite enlazar la Isla de Enmedio con la Isla del Cayacal, lo que resulta de gran relevancia para el desarrollo del puerto, al agilizar la entrada y salida de mercancías al mismo.

Una vez precisado lo anterior, es necesario el mencionar que el PND, PNI y el PSCT, son instrumentos que contienen los lineamientos que definen la política pública en materia portuaria a nivel federal y con base en ellos se definen los objetivos del PMDP de Lázaro Cárdenas. Tales objetivos tienen la finalidad de orientar el desarrollo y crecimiento del puerto como un nodo de transporte esencial en el comercio nacional e internacional, generando beneficios a la economía de la región, entre ellos, el establecimiento de nuevas empresas y el desarrollo portuario de Lázaro Cárdenas que se vería favorecido por la unión de las islas mediante la puesta en funcionamiento del puente, que habría de construirse con las mejores y más modernas tecnologías y equipo.

Finalmente, en conclusión, puede identificarse que la construcción del puente Albatros, se realizó conforme a los objetivos del PND, PNI, PSCT, y PMDP, de tal manera que su realización contribuye a la solidez, dinamismo, permanencia y equidad al desarrollo nacional, así como al crecimiento de la economía a través del fortalecimiento del puerto y su infraestructura portuaria.

VI. Síntesis ejecutiva del proyecto.

En 2005, la APILAC llevó a cabo la planeación del proyecto para la construcción del puente Albatros, evaluando las alternativas técnicas para resolver la problemática existente en el puerto, descrita en el apartado III de este Libro Blanco, y obteniendo la autorización de la SHCP para realizar la inversión necesaria a efecto de cubrir las erogaciones para la ejecución del proyecto.

Al respecto, preparó el proceso de licitación pública número 09178002-012-05, cuya convocatoria fue publicada en el DOF el 20 de septiembre de 2005, para la adjudicación del contrato cuyo objeto sería la construcción del puente Albatros. El resultado del concurso se dio a conocer el 21 de noviembre de 2005, resultando ganador TRADECO.

Con fecha 25 de noviembre de 2005, TRADECO y APILAC, celebraron el Contrato, relativo a los trabajos de “Construcción del Puente sobre el Brazo Derecho “Puente Albatros”, en el Recinto Portuario de Lázaro Cárdenas, Michoacán” por un precio total de $493’482,076.12, en el que se acordó un plazo de ejecución de la obra dentro del periodo que comprendía del día 30 de noviembre del año 2005 al 16 de diciembre del año 2006 (trescientos ochenta y dos días naturales).

En el transcurso del desarrollo de los trabajos de construcción, se suscribieron nueve convenios modificatorios al Contrato. A continuación se hace mención a estos, así como una descripción cronológica de los principales eventos durante la ejecución de los trabajos para la construcción del puente Albatros:

1. El 9 de diciembre de 2005, se formalizó el Primer Convenio cuyo objeto fue la modificación al monto autorizado que debía ejercerse en los años 2005 y 2006. Para el 2005 se aumentó el monto a $142’030,000.00 más IVA; en tanto que para el año 2006 quedó en $351’452,076.12 más IVA. Cabe señalar que no se modificó el monto total que se estableció en el Contrato.

2. Las partes celebraron el Segundo Convenio el 23 de febrero de 2006, el cual tuvo por objeto modificar el precio de la obra, como consecuencia de que APILAC experimentó una reducción de sus ingresos programados por lo que se redujo en un 8.02% para quedar en $453’920,487.65 más IVA; y como consecuencia de lo anterior se modifica el monto autorizado para ser ejercido en el año de 2006, para quedar en la cantidad de $340’795,907.22 más IVA.

3. El 29 de mayo de 2006, se celebró el Tercer Convenio, mismo que tuvo por objeto, modificar el monto y plazo de ejecución del Contrato. Por lo que respecta al monto, se incrementó para quedar en una cantidad de $493’482,076.12, igual a la originalmente acordada, en tanto que el plazo de ejecución de los trabajos, se prorrogó en 95 días naturales, lo cual representó un desfase del 24.8% con respecto al plazo original, que sumados con los 382 días naturales originales, resulta un plazo total para la ejecución de los trabajos de 477 días naturales.

4. Con fecha 2 de enero de 2007, las partes celebraron el convenio modificatorio número II-06-2007-G.I. (Cuarto Convenio), derivado de la falta de liberación de recursos presupuestarios para el ejercicio fiscal 2007, se acordó que TRADECO se obligaba a

continuar trabajando a partir del 1 de enero de 2007 y hasta que a la APILAC le fuera notificado el oficio de liberación de recursos para ese ejercicio, en tanto TRADECO reconoció, que debía regularizarse en el avance real de la obra, dado el atraso que ésta presentaba al 31 de diciembre de 2006, y que no se habían actualizado los supuestos de una suspensión de obra en términos de lo dispuesto por la LOPSRM’05.

En este convenio la APILAC comprometió a favor de TRADECO la devolución de un importe retenido con motivo del atraso de la obra que se tenía al 31 de diciembre de 2006, una vez que TRADECO se hubiera regularizado en programa de avance de obra físico, lo cual sucedió el 21 de febrero de 2007.

5. El 24 de febrero de 2007, se celebró el convenio modificatorio número II-07-2007-G.I. (Quinto Convenio). En esta ocasión las partes prorrogaron el plazo de ejecución de los trabajos en 158 días adicionales, que sumados con los 477 días naturales que se mencionan en el punto 3 anterior, otorgaban a TRADECO un plazo total para la ejecución de los mismos de 635 días naturales, estableciéndose como nueva fecha de terminación y entrega de la obra el 31 de agosto de 2007. Esto representó un incremento del 66.23% respecto del plazo inicial señalado en el Contrato.

6. El convenio modificatorio número II-14-2007-G.I. (Sexto Convenio) fue firmado el 11 de julio de 2007, con el objeto de modificar la fracción primera de la Cláusula Vigésima del Contrato, para que el computo de las penas convencionales se realizara a partir de la fecha en que se incurrió en el incumplimiento y no desde la fecha de inicio de los trabajos, como fue originalmente acordada. Además, en beneficio de TRADECO, APILAC cubrió dos estimaciones de obra generadas en los meses de abril y mayo de 2007, que no habían sido facturadas por TRADECO, por presentar ésta números negativos.

7. Con fecha 31 de agosto de 2007, TRADECO y la APILAC celebraron el convenio modificatorio número II-21-2007-G.I. (Séptimo Convenio), por el cual se acordó otorgar a TRADECO una prórroga adicional al plazo primigenio para la ejecución de la obra en 82 días naturales y que sumados con los 635 días naturales que se mencionan en el punto 5 anterior, otorgaban a TRADECO un plazo total para la ejecución de los mismos de 717 días naturales, lo que representó un incremento del 87.70%. Asimismo, se acordó, que la terminación de los trabajos se prorrogara en un plazo de 92 días naturales, que comprendieron la suspensión total y temporal de los trabajos, que se describe a continuación en los puntos 8, 9, 10, 11 y 12, estableciéndose como nueva fecha de conclusión de los trabajos el 21 de febrero de 2008.

En adición, en los Anexos 14 y 15 del Séptimo Convenio, se documentó un pago adicional por parte de la APILAC a TRADECO por concepto de sobrecosto en la cantidad de $17’475,145.95, y por concepto de gastos no recuperables por la cantidad de $5’772,256.55.

8. Con fecha 9 de Octubre de 2006 TRADECO presentó a la APILAC un sobrecosto de $40’879,266.32 bajo el argumento de que en la etapa de construcción de pilotes colados en sitio, se presentaron condiciones diferentes a las contempladas en la información original de la licitación, principalmente en los materiales constituidos del subsuelo en el

sitio de la obra por lo que se tuvieron que modificar procesos constructivos, cambios de maquinaria y equipos de construcción.

9. La APILAC, con fecha 10 de noviembre de 2006, comunicó a TRADECO que de acuerdo con los apartados II.4, II.5 y el documento denominado “PT02 Manifestación escrita de conocer el sitio de los trabajos” de la licitación pública antes referida, su reclamo era improcedente.

10. TRADECO, inconforme con lo anterior, presentó una queja ante la Coordinación de Conciliaciones de la Secretaría de la Función Pública. En dicha queja, TRADECO señaló que todos los cambios de plazo, fechas y montos estaban debidamente justificados, y que no fueron realizados por causas imputables a ella. La APILAC insistió en que el reclamo de TRADECO era absolutamente improcedente y las partes no alcanzaron acuerdo alguno en ninguna de las tres sesiones de conciliación que se llevaron a cabo para tales efectos.

11. Al no llegar a un acuerdo, la APILAC determinó suspender de manera temporal y total los trabajos, levantando el acta correspondiente para esos fines. A sugerencia de la Secretaría de la Función Pública y con el objeto de privilegiar la terminación de la obra, se realizó una prueba de campo para obtener los rendimientos que se considerarían para resolver la controversia, y los días 24, 25 y 27 de julio de 2007 se llevaron a cabo las dos perforaciones acordadas ante la presencia de Notario Público.

12. Del 16 de agosto de 2007 al 30 del mismo mes y año, se concluyeron los cálculos y conciliaciones de los rendimientos y de los sobrecostos incurridos, así como el levantamiento de la suspensión de obra por parte de la APILAC, y en virtud de lo cual, también habría que llevar a cabo el cálculo de los gastos no recuperables, en términos del artículo 116 del RLOPSRM’06, y por lo cual se celebró el Séptimo Convenio, con el objeto de documentar los pagos adicionales y prorrogar los plazos para la ejecución de la obra derivados de la suspensión total y temporal de los trabajos antes mencionada.

13. Con fecha 12 de octubre de 2007 las partes formalizaron el convenio modificatorio número II-25-2007-G.I. (Octavo Convenio), cuyo objeto fue modificar el Contrato en cuanto al monto original del mismo, esto, por virtud de cancelaciones de algunos conceptos y adiciones de otros que no fueron originalmente previstos en el catálogo de conceptos original del Contrato, y como resultado se tuvo un incremento de $3’668,437.86, que representó una variación del 0.74% respecto de los $493’482,076.12. También en éste Octavo Convenio, y como consecuencia de los conceptos de obra no previstos originalmente, y con especial referencia a un nuevo proyecto eléctrico, la APILAC autorizó prorrogar el plazo inicial para la ejecución de la obra en 130 días más, y que sumados con los 717 días naturales que se mencionan en el punto 7 anterior, otorgaban a TRADECO un plazo total para la ejecución de los mismos de 847 días naturales, que representan un 121.73% de incremento en el plazo inicial señalado en el Contrato, estableciéndose como nueva fecha de terminación y entrega de la obra el 30 de junio de 2008.

14. Toda vez que TRADECO incumplió con la obligación a su cargo de terminar la ejecución de los trabajos materia del Contrato en la fecha pactada, es decir el 30 de junio de 2008, la APILAC notificó a dicha sociedad el incumplimiento, informándole que se le aplicarían las penas convencionales a que se hacía acreedora conforme lo establecido en el Contrato y el marco jurídico aplicable.

15. El 3 de octubre de 2008, la APILAC y TRADECO, celebraron el convenio modificatorio número II-33-2008-G.I. (Noveno Convenio), teniendo por objeto pactar las acciones y obligaciones para que TRADECO realizara la ejecución total de los trabajos sin trasgredir la normatividad aplicable, reconociendo las partes que a la fecha de celebración del Noveno Convenio se encontraba vencido el plazo para concluir con la ejecución de la obra, precisamente el 30 de junio de 2008; asimismo, reconocieron que en el ejercicio del Contrato, no se le causó a TRADECO desequilibrio económico ni daño alguno en su carga financiera, por lo que TRADECO no se reservó controversia alguna en esta materia, y por su parte, APILAC aceptó en beneficio de TRADECO el hecho de que el ejercicio de las penas convencionales que tiene derecho a aplicar APILAC, se realizaran hasta la celebración del finiquito por terminación de la obra.

16. Con fecha 18 de mayo de 2010, TRADECO notificó la conclusión de los trabajos encomendados, iniciando la APILAC, el 20 de mayo de ese mismo año, el proceso de verificación de los mismos, encontrándose en dicha verificación diversas deficiencias en la terminación de los trabajos, solicitándose a TRADECO la reparación correspondiente. Derivado de las deficiencias encontradas, el plazo de verificación de los trabajos pactado en el Contrato se prorrogo al 15 de abril de 2011, derivado de los acuerdos por las partes en los documentos de verificación de terminación de los trabajos y con fecha 29 de abril de 2011, en apego a la legislación aplicable y a lo pactado en el Contrato, y toda vez que TRADECO resarció las deficiencias detectadas por APILAC, se celebró el acto de recepción física de los trabajos de construcción del puente Albatros.

17. El 28 de mayo de 2010, TRADECO, presentó ante la Secretaría de la Función Pública, los hechos y consideraciones que por causas ajenas y que de acuerdo al punto de vista de TRADECO “afectaron el desarrollo de los trabajos y como consecuencia de ello se han ocasionado afectaciones a TRADECO”, por un importe de $184’469,408.96, más IVA.

18. La Subsecretaria de Atención Ciudadana y Normatividad, Dirección General De Controversias y Sanciones en Contrataciones Públicas, con fecha 2 de junio de 2010, señalan a la APILAC el lugar, fecha y hora para que tuviera verificativo la audiencia de conciliación; asimismo, que se remitieran los argumentos dando contestación a cada uno de los hechos manifestados por TRADECO en su reclamo, a lo que la APILAC presentó contestación y los respaldos en base a los cuales determina como inexistentes y consecuentemente no procedentes, cada uno de los reclamos presentados por TRADECO, derivándose diversas audiencias de conciliación, entre ellas las siguientes:

a) En la audiencia de conciliación llevada a cabo el 9 de septiembre de 2010, la Secretaría de la Función Pública propone la intervención de

un tercero, para analizar el reclamo presentado por TRADECO y la contestación de APILAC, a lo que se expresó en dicho acto la conformidad de la APILAC y TRADECO de la propuesta planteada.

b) En la audiencia de conciliación celebrada el día 23 de noviembre de 2010, las partes expresaron su compromiso en establecer que el dictamen que emitiera el perito fuera de carácter determinante y vinculante, de forma tal que ambas partes se sujetarían al sentido de dicho peritaje, firmando en ese tenor y de conformidad el acta misión del peritaje técnico número CAA-01/10, el 12 de enero de 2011.

c) El perito emitió su dictamen final el 26 de diciembre de 2011, en el que determinó un importe a favor de TRADECO, por la cantidad de $6’260,762.44, más IVA.

d) Con fecha 5 de enero de 2012 se lleva a cabo la última audiencia de conciliación, plasmándose el resultado del dictamen final y pese a la inconformidad asentada por TRADECO en el acta correspondiente, la Secretaría de la Función Pública declara la conclusión del procedimiento conciliatorio sin acuerdo de voluntades.

19. Con fecha 20 de enero de 2012, se celebró el acta de finiquito, y en consecuencia, el 23 de enero de 2012, APILAC puso a disposición de TRADECO el pago establecido en dicha acta de finiquito.

20. TRADECO, con fecha 3 de febrero de 2012, presentó ante la APILAC escrito por el cual manifestó que no estaba de acuerdo con el finiquito obtenido.

21. TRADECO promovió juicio ordinario civil (Juicio Ordinario) en contra de la APILAC, el cual fue radicado en el Juzgado 35 de lo Civil en el Distrito Federal bajo el número de expediente 486/2012, en el que demando la nulidad de: (i) la declaración judicial de nulidad del dictamen pericial final de fecha 26 de diciembre de 2011 con número de expediente CAA-01/10; (ii) todos los actos que integran el procedimiento pericial con número de expediente CAA-01/10; y (iii) el acuerdo de peritaje contenido en el acta de misión de fecha 12 de enero de 2011.

Por otra parte, TRADECO presentó escrito de demanda el 19 de junio de 2012 ante el

Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa (Juicio de Nulidad) demandando la

nulidad del finiquito del Contrato. La demanda presentada por TRADECO fue radicada en la

Primera Sala Regional Metropolitana bajo el número de expediente 16740/12-17-01-12.

Capítulo Siete

VIII. Seguimiento y Control.

Dentro del seguimiento dado a la construcción del puente Albatros, se elaboró conforme lo establecen la LOPSRM’05 y el RLOPSRM’06, la bitácora de la obra. Instrumento que sirvió como medio de comunicación entre las partes del Contrato, en el que quedaron registrados los asuntos y eventos importantes que se presentaron durante la ejecución de los trabajos.

Siguiendo la siguiente liga podrá consultarse la bitácora de los trabajos del puente Albatros:

IX. Resultados y Beneficios Alcanzados.

La construcción del puente Albatros, fue planeada con el propósito de unir la Isla de Enmedio y la Isla del Cayacal, las cuales están separadas por el brazo derecho del Río Balsas, con la presente obra, se facilita la comunicación entre ambas, uniendo todo el recinto portuario y agilizando el movimiento de la carga que llega y sale del puerto.

El puente Albatros fue inaugurado el 6 junio de 2010 por el Señor Presidente Felipe de Jesús Calderón Hinojosa, fecha a partir de la cual ha estado en operación. No obstante a lo anterior, fue hasta el 31 de diciembre de 2010, que se concluyeron al 100% los trabajos de construcción del puente Albatros, por lo que la obra está terminada y se encuentra funcionando permitiendo la comunicación entre las islas que une y el paso de embarcaciones que navegan por el Río Balsas.

Albatros es un puente que cuenta con una longitud de 2 kilómetros y medio, 16 metros de ancho, cuatro carriles de circulación y la posibilidad de abrirse de manera vertical para generar una apertura central de 60 metros, combinando el flujo naval con el carretero; asimismo, las plataformas levadizas permiten el paso de buques de hasta 24 metros de manga para que cualquier navío de la Armada de México pueda pasar por la construcción sin dificultades.

Con esta infraestructura, se desahoga el tránsito de carga derivado de la actividad portuaria a través de la Isla del Cayacal; cientos o hasta miles de tráilers con mercancía tienen acceso de forma directa a la autopista Lázaro Cárdenas-Morelia. Asimismo, facilita el manejo de la carga que llega al puerto y sale por una sola aduana, consolidándose como punto estratégico para el intercambio comercial. Cabe mencionar, que esta obra reporta beneficios a la ciudad de Lázaro Cárdenas, y a sus habitantes, tales como los siguientes:

(i) Durante su construcción generó más de 2 mil 400 empleos, entre directos e indirectos.

(ii) Reducción de 22 km a 8 km del recorrido de la Isla de Enmedio a la autopista Siglo XXI, con un ahorro significativo de tiempo en el traslado de cargas de entrada y salida al Puerto Lázaro Cárdenas.

(iii) Eliminación de la circulación de tránsito pesado por las calles y avenidas de la ciudad, con lo que se obtiene una mayor seguridad vial.

(iv) Reducción de hasta 5 millones de pesos en los gastos de mantenimiento de las vialidades de la ciudad y en específico del libramiento de Lázaro Cárdenas.

(v) Unificación de los servicios de aduana y revisión de mercancías en un solo punto del recinto portuario, agilizando los flujos de carga y servicios que se dan en el puerto.

(vi) Seguridad en el movimiento de carga entre terminales establecidas en las dos islas que conforman el puerto.

(vii) Disminución de la contaminación ambiental y de la contaminación por ruido que se generaba en los sectores adyacentes al libramiento, generando una mejor calidad de vida para la población que en estas zonas se encuentra asentada.

En virtud de los procedimientos judiciales iniciados, como lo son el Juicio Ordinario y el Juicio de Nulidad, nombrados en el apartado VI del presente Libro Blanco, es que se recomienda dar continuidad a los mismos hasta su conclusión, promoviendo lo conducente en cada etapa procesal en defensa de los intereses de la APILAC.

X. Informe final del servidor público responsable de la ejecución del proyecto.

Hoy en día, los puertos mexicanos, su modernización y desarrollo, resultan primordiales para impulsar las actividades relacionadas con el comercio exterior, debido a la posición geográfica que tienen y a las ventajas competitivas de los productos nacionales.

Uno de los puertos con mayor crecimiento en México, es el Puerto Lázaro Cárdenas, mismo que se localiza dentro del Estado de Michoacán, en el delta del Río Balsas, costa mexicana del Pacífico, dentro de los límites de los Estados de Michoacán y Guerrero.

Lázaro Cárdenas es el único puerto de México con 18.00 metros de profundidad en su canal de acceso y 16.50 metros de profundidad en la dársena principal de ciaboga. Es además, el único puerto protegido que puede recibir embarcaciones de hasta 165 mil toneladas de desplazamiento.

Por sus características físicas y geográficas, el Puerto Lázaro Cárdenas, al tiempo que el comercio marítimo mundial exige a los puertos ser cada día más competitivos y el notable crecimiento del intercambio comercial entre Asia y México, se ha convertido en una alternativa viable para el movimiento de carga, lo cual ha tenido como resultado que Lázaro Cárdenas ocupe un papel protagónico como punto de enlace entre Asia y toda América, al mismo tiempo que permite que se incremente el intercambio de mercancías entre aquellas regiones y las zonas de influencia del puerto al interior del país.

Adicionalmente a las ventajas geográficas con las que cuenta el Puerto Lázaro Cárdenas, el mismo cuenta con una conectividad terrestre, carretera y ferroviaria, que le permite estar comunicado con centros de producción, industriales y de consumo importantes del país y de la costa sureste de los Estados Unidos.

A manera de ejemplo, la infraestructura carretera del Estado de Michoacán comunica al puerto de Lázaro Cárdenas con Morelia, Uruapan, el Distrito Federal y los principales centros de producción y consumo del centro y norte del país. Por lo que a infraestructura ferroviaria se refiere, ésta es operada por Kansas City Southern de México, empresa que maneja corredores multimodales domésticos y de transito internacional. La red ferroviaria operada por Kansas City Southern de México, atiende las zonas productoras y consumidoras del centro, zonas industriales del Bajío y Monterrey, así como el sureste de Estados Unidos.

Ahora bien, es preciso destacar que el recinto portuario cuenta con modernas instalaciones que están equipadas y calificadas para cubrir con eficiencia, seguridad y productividad las actividades intrínsecas de un puerto industrial y comercial de su magnitud, a las que se ha sumado el puente Albatros.

Por otra parte, durante la actual Administración se establecieron como objetivos promover la construcción y modernización de enlaces intermodales para contar con mejores servicios de transporte y una conexión eficiente entre puertos y carreteras, asimismo, se estableció el reto de impulsar el crecimiento de la oferta de servicios de transporte multimodal, para favorecer el traslado de los productos entre sus puntos de origen y destino, por otra parte, establecer mejores enlaces carreteros con los puertos.

En ese sentido, la construcción y funcionamiento del puente Albatros, ha facilitado el movimiento de carga en las terminales establecidas en las dos islas que conforman el puerto y con la unificación de los servicios de aduana y revisión de mercancías en un único punto del recinto portuario, se han agilizado los flujos de carga y servicios que se dan en el puerto, evitando que la carga de la Isla de Enmedio tenga que hacer un recorrido de más de 20 kms. para ser transportada por la autopista a Morelia, ahorrando tiempo y costo de transportación.

Contar con un puente de estas características, ayuda al Puerto Lázaro Cárdenas a consolidar su liderazgo respecto de los demás puertos localizados en el Pacífico, sumando infraestructura compleja y funcional a las ventajas geográficas con las que cuenta, que le ayuda a explotar al máximo sus capacidades logísticas.

Finalmente, debe hacerse mención y destacarse que la realización de esta gran obra trajo beneficios económicos a Lázaro Cárdenas, toda vez que generó más de 2 mil 400 empleos, entre directos e indirectos, durante su construcción; con esta obra se evita la circulación de tránsito pesado por las calles y avenidas de la ciudad, con lo que se obtiene una mayor seguridad vial y se reducen hasta en 5 millones de pesos, los gastos de mantenimiento de las vialidades de la ciudad y en específico del libramiento de Lázaro Cárdenas; y propicia una mejor calidad de vida entre sus habitantes al reducir la contaminación ambiental de la ciudad.

La construcción de este puente único en México y toda América Latina, es un eslabón más en la

cadena para consolidar el desarrollo del Puerto Lázaro Cárdenas.