identificación de problemas de seguridad vial en travesías
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IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL EN TRAVESÍAS COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL
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IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMASDE SEGURIDAD VIALEN TRAVESÍAS
COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL
IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMASDE SEGURIDAD VIAL
EN TRAVESÍAS
Todos los derechos reservados. Esta pu-blicación, o cualquiera de sus partes, nopodrá ser reproducida o transmitida porun sistema de recuperación de informa-ción, en ninguna forma ni por ningún medio, sea mecánico, fotoquímico, elec-trónico, magnético, electroóptico, median-te fotocopias o cualquier otro, sin permisoprevio por escrito del editor.
© 2003, Asociación Española de la Carretera© 2003, Instituto MAPFRE de Seguridad Vial
Editorial MAPFRE, S. A.Paseo de Recoletos, 25 - 28004 Madrid
ISBN: 84-7100-749-5Depósito legal: M. 47.279-2003
Fotocomposición: Fernández Ciudad, S. L.Catalina Suárez, 19 - 28007 Madrid
Impreso en los talleres de Editorial MAPFRE, S. A.Impreso en España - Printed in Spain
IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMASDE SEGURIDAD VIAL
EN TRAVESÍAS
Convenio de colaboración en el ámbito de la Seguridad Vialentre el Instituto MAPFRE de Seguridad Vialy la Asociación Española de la Carretera
Prólogo ............................................................................. IX1. Introducción ............................................................... 12. El impacto del tráfico en las travesías ................... 5
2.1. Seguridad de los peatones.................................... 52.2. Convivencia entre los distintos tipos de tránsito. 62.3. El medioambiente ................................................. 6
3. Identificación de problemas.................................... 93.1. Descripción de los problemas.............................. 93.2. Caracterización de la accidentalidad en travesías .. 13
3.2.1. Peatones ........................................................ 133.2.2. Infracciones de los conductores implicados
en los accidentes con víctimas..................... 163.2.3. Accidentes con peatones víctimas, en fun-
ción de la luminosidad ................................. 174. Identificación de travesías peligrosas.................... 195. Problemas y soluciones ............................................ 316. Elección de soluciones.............................................. 43
6.1. Exceso de velocidad ............................................. 516.2. Conflictos entre vehículos motorizados y peatones. 576.3. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas . 586.4. Movimientos de giro a izquierdas ........................ 61
VII
Índice
6.5. Vehículos estacionados ......................................... 646.6. Mala visibilidad debido a estacionamientos ........ 646.7. Condiciones de iluminación deficientes .............. 65
6.7.1. Alumbrado ornamental................................. 657. Conflictos con los vehículos de emergencia ........ 678. Accesibilidad ............................................................... 69
8.1. Introducción .......................................................... 698.2. Tipos de dificultades más comunes ..................... 708.3. Posibles medidas para mejorar la accesibilidad .. 708.4. Señalización........................................................... 728.5. Seguridad............................................................... 73
Anexo I: Fichas técnicas................................................ 75Ficha 1: Estrechamiento de carriles........................... 76Ficha 2: Zig-zag .......................................................... 78Ficha 3: Franjas transversales de alerta ..................... 80Ficha 4: Lomos ........................................................... 82Ficha 5: Almohadas .................................................... 84Ficha 6: Mesetas y plataformas.................................. 86Ficha 7: Refugios para peatones................................ 88Ficha 8: Orejas............................................................ 90Ficha 9: Miniglorietas ................................................. 92Ficha 10: Diferente pavimento .................................... 94Ficha 11: Balizamiento................................................. 96Ficha 12: Iluminación................................................... 98
Anexo II: Iluminación................................................. 101Anexo III: Seguridad de los peatones. Accidentali-
dad en travesías en la Comunidad Autó-noma de Aragón......................................... 117
Anexo IV: Estudio detallado........................................ 123Anexo V: Informe de seguridad vial sobre las tra-
vesías de Aragón ........................................ 143Anexo VI: Guía para la identificación de problemas
de seguridad vial en travesías y propues-ta de catálogo de soluciones .................... 183
Anexo VII: Informe de seguridad vial sobre las tra-vesías de Aragón ........................................ 193
VIII
En su constante deseo de aportar soluciones a los diversosproblemas que se plantean en relación con la Seguridad Vial, elInstituto MAPFRE de Seguridad Vial quiere ofrecer, con la publi-cación de este manual, una herramienta eficaz a la hora de iden-tificar y subsanar esos problemas. Lo que aquí se proponen sonmedidas de bajo coste, de forma que las entidades implicadas lasasuman con mayor facilidad.
El tráfico es un fenómeno complejo en el que se ven afectadosinnumerables elementos, especialmente el individuo, el entorno yel vehículo. Desde la generalización del uso del transporte te-rrestre y con ello, la proliferación de infraestructuras viarias yvehículos, los núcleos urbanos han tenido a la carretera como re-ferencia en su propio origen y desarrollo. La carretera, comoconcepto de red de comunicación, es origen de riqueza y motorde la economía, sirviendo de base para el desarrollo de cada so-ciedad.
Las características propias, tanto de los tramos urbanos comode los interurbanos, se hacen más patentes cuando ambos con-fluyen en las travesías. En estos casos, a las altas intensidades cir-culatorias de una vía interurbana hay que sumar los inconve-nientes propios de la circulación urbana, en la que peatones,
IX
Prólogo
vehículos estacionados, semáforos, etc., conforman un paisaje,muchas veces, caótico y no exento de peligro, mostrándose lassupuestas incompatibilidades de dos formas distintas de entenderla circulación.
El Instituto Mapfre de Seguridad Vial, como institución funda-cional y de marcado carácter social, junto con la Asociación Es-pañola de la Carretera, han querido profundizar en esta cuestiónpromoviendo un profundo estudio de las problemáticas más co-munes en este tipo de situaciones y aportando, eso sí, las posiblessoluciones a cada una de ellas.
Una vez más, la estrecha colaboración con la Asociación Es-pañola de la Carretera sirve de base para la creación de una he-rramienta de trabajo para todos aquellos técnicos, especialmentede instituciones locales, cuyo objetivo sea dar solución a los pro-blemas que afecten a la circulación en su municipio.
MIGUEL MARÍA MUÑOZ MEDINA
Instituto Mapfre de Seguridad VialPresidente
X
El presente informe tiene la intención de servir como Ma-nual de Recomendaciones para dar solución a la accidentali-dad en travesías motivada en la mayoría de los casos por lamezcla de tipos de tránsito (coches, bicis, peatones, …) y lasvelocidades inadecuadas de los vehículos Entendemos portravesía el tramo de carretera que atraviesa una población y enlas que la velocidad de circulación en la misma es igual o in-ferior a 60 Km / h. Este documento está dirigido a las travesíaspertenecientes a las redes a cargo de las diputaciones y a lasautonómicas, también es válido para la Red de Carreteras delEstado allí donde las IMD sean bajas.
Un concepto importante es el de la homogeneidad. Cadasituación requerirá una medida determinada pero dentro de unconjunto de soluciones aplicables a cualquier travesía de las re-des anteriormente señaladas. Los usuarios reaccionarán mejorante un conjunto de medidas homogéneas que si se encuen-tran en cada travesía con un tipo de solución distinta.
Para ello se describirán los problemas más frecuentes entravesías y las soluciones específicas para cada caso concretopara, posteriormente, disponer de una serie de cuadros en elque aparezcan las medidas adecuadas para cada conflicto te-
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Introducción1
niendo en cuenta aspectos como la efectividad teórica, el cos-te de instalación, el coste de mantenimiento, el efecto estéticoo la aceptación del usuario. La intención primordial deeste documento es servir como una guía de fácil manejo ycomprensión mediante la cual el gestor identifique suproblema en los cuadros y pueda elegir la solución másadecuada para su situación particular.
Como se ha comentado anteriormente, la accidentalidad enlas travesías se debe en un alto porcentaje a las elevadas velo-cidades de los vehículos que transitan por ellas, por ello tendráuna especial importancia la necesidad de calmar el tráfico enlas mismas.
El Instituto de Ingeniería de Transporte (ITE) define el he-cho de calmar el tráfico como «la combinación de medidasprincipalmente físicas que reducen los efectos negativos deluso de vehículos a motor, alteran el comportamiento de losconductores y mejoran las condiciones para los usuarios nomotorizados». Aunque el principal objetivo de la aplicaciónde esta medida es la reducción de la velocidad y, consecuen-temente, la de la accidentalidad, también trae consigo una se-rie de ventajas añadidas como pueden ser: seguridad y convi-vencia para los peatones y vehículos no motorizados,mitigación del ruido y descenso de contaminación, etc.
Esto lo conseguiremos con la aplicación de ciertos ele-mentos como pueden ser las miniglorietas, el estrechamientode carriles, calles peatonales, etc. En definitiva de lo que se tra-ta es de reducir la velocidad y el número de vehículos en lastravesías y lo que es más importante, mantener esta reducciónde velocidad.
Todas estas medidas llevan consigo, además de los objeti-vos buscados en cuanto a descongestionar el tráfico, reducciónde accidentes, etc., una mejora en la calidad de vida de losciudadanos, que en el caso de España es más importante sicabe que en otros países debido a las costumbres sociales, elclima y demás factores que invitan al individuo a utilizar mu-cho las calles, las plazas, etc.
Así pues, se tratará de dar soluciones para cada tipo-logía de problema, ya que no se empleará la misma me-
2
dida para un conflicto que para otro, además habrá quetener en cuenta la funcionalidad de la vía que será deter-minante a la hora de adoptar una u otra posibilidad.
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Este apartado tratará de explicar los efectos perjudicialesque el tráfico causa en las travesías. Aunque vamos a centrar-nos principalmente en los dos primeros ya que son el motivofundamental de este estudio, citaremos brevemente los efectosnegativos del tráfico sobre el medioambiente.
• Seguridad de los peatones.• Convivencia entre los distintos tipos de tránsito.• Medioambiente.
2.1. Seguridad de los peatones
A continuación vemos una tabla en la que comprobamoslos efectos que la velocidad causa en la probabilidad de queun peatón fallezca a causa del accidente.
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El impacto del tráficoen las travesías
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Velocidad de colisión (km/h) 80 60 40 20
Probabilidad de fallecimientodel peatón (%) 100 85 30 10
Como vemos es vital reducir la velocidad de los vehículosmotorizados en travesías, pero sobre todo hay que intentarmantener esta reducción de velocidad con dispositivos quevan más allá de la simple señalización (imprescindible en todocaso). Estos elementos deben hacer recordar al conductor entodo momento que se encuentra en una zona en la que no tie-ne total preferencia sino que convive con otros tipos de trán-sito. Un claro ejemplo es el adoquinado de ciertas calles en lasque se quiera obtener una reducción importante de la veloci-dad, el conductor al entrar en esta zona percibe claramente elcambio de pavimento que le produce incomodidad y le lleva areducir la velocidad del vehículo. Se analizarán las ventajas einconvenientes de cada dispositivo.
2.2. Convivencia entre los distintos tipos de tránsito
Debido a que nuestras calles están principalmente diseña-das para automóviles, muchas personas no se sienten alenta-das a caminar o ir en bicicleta. Caminar al lado de una calleamplia con tráfico denso y a gran velocidad es muy desagra-dable y puede resultar peligroso.
Los ambientes dominados por el tráfico aislan a los ancia-nos, frustran a los niños y limitan aún más a los que sufren deincapacidades.
Caminar y montar en bicicleta son métodos de transporte debajo costo, simples y que no contaminan el medio ambiente.Comparado con los vehículos a motor, los peatones y ciclistasno presentan casi ningún riesgo para los demás, pero la falta deatención a sus necesidades da como resultado, en muchas oca-siones, que muchas personas utilicen más sus automóviles delo que lo harían si las circunstancias fueran distintas.
2.3. El medioambiente
Aunque no es objeto de nuestro estudio, citaremos losefectos que las altas velocidades producen sobre las travesías.
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Ningún ruido afecta tanto ni tan a menudo como el del trá-fico. Como cualquier otro ruido fuerte, el causado por el tráfi-co produce estrés y puede llegar a interrumpir el sueño.
Todos los vehículos motorizados hacen ruido, pero un ve-hículo a motor a gran velocidad causa mucho más ruido queuno a velocidad media. Los vehículos también provocan másruido cuando aceleran que cuando circulan a una velocidadconstante (ver gráfico al final del presente capítulo). Las me-didas usadas para calmar el tráfico que reducen la velocidad yevitan la aceleración rápida, pueden disminuir el ruido deltráfico considerablemente.
Las emisiones provenientes del transporte contribuyen acasi todos los tipos de contaminantes del aire que afectan a lasalud del ser humano. La baja calidad del aire en las ciudadesproduce consecuencias importantes en la salud de los indivi-duos y no se puede controlar la contaminación del aire en loscentros urbanos sin atacar las fuentes de transporte.
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El tráfico urbano contamina más porque los vehículos fre-nan y aceleran, y van a marcha lenta. La cantidad de semáfo-ros hace que los automóviles circulen más despacio. La ten-dencia a arrancar, acelerar, reducir la velocidad, parar y volvera arrancar en las calles de la ciudad y las autopistas producemucha más contaminación ya que los motores pasan la mayorparte del tiempo operando de modo menos eficaz que si lo hi-cieran a velocidades uniformes y moderadas.
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3.1. Descripción de los problemas
A continuación enumeramos los problemas más frecuentesy que mayor número de accidentes causan en las travesías.Después explicaremos cada uno de ellos para poder identifi-carlos fácilmente:
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Identificación de problemas3
PROBLEMA
EXCESO DE VELOCIDAD
CONFLICTOS ENTRE VEHÍCULOS MOTORIZADOS Y PEATONES
CONFLICTOS ENTRE VEHÍCULOS MOTORIZADOS Y BICICLETAS
MOVIMIENTOS DE GIRO
VEHÍCULOS ESTACIONADOS
MALA VISIBILIDAD DEBIDO A ESTACIONAMIENTOS
CONDICIONES DE VISIBILIDAD DEFICIENTES
a) Exceso de velocidad. La velocidad es un factor comúncontribuyente en los accidentes. Es un objetivo importantereducir la velocidad en lugares donde exista una gran can-tidad de accidentes, sin embargo, existen serias dudas deque la simple imposición de límites de velocidad por sísola logre la requerida reducción de velocidad. Los límitesde velocidad sólo serán efectivos si van acompañados deuna serie de medidas físicas complementarias.
b) Conflictos entre vehículos motorizados y peatones.Todos los usuarios de las vías son peatones en algunaetapa de cada viaje, incluso si ésta es una breve caminatadesde la oficina hasta el estacionamiento. Los peatonesson el grupo más vulnerable de usuarios viales, especial-mente los niños y los ancianos, pues no van dentro de unvehículo que los proteja de las lesiones en caso de una co-lisión menor. Es fundamental que en el sistema de trans-portes se consideren las necesidades de los peatones, in-cluso se deberían considerar más que a los demás usuariosde las vías. La experiencia ha demostrado que la segrega-ción de peatones y tráfico vehicular, con redes separa-das, produce mejoras significativas en la seguridad peato-nal. Desafortunadamente no siempre se puede emplearesta medida por tener un costo elevado, se necesitan mé-todos alternativos para mejorar la seguridad de los peato-nes en las redes existentes.
c) Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas.Los problemas de los vehículos de marcha lenta surgen dela diferencia de velocidad y de su incapacidad para reac-cionar con rapidez ante los problemas. En intersecciones deprioridad estos vehículos están en alto riesgo, especialmen-te cuando desean girar, pero también cuando circulan entreotros vehículos que efectúan maniobras para girar por de-lante de ellos. En los semáforos los problemas son causadospor el comportamiento de otros conductores que tratan deminimizar el tiempo de espera. Las rotondas causan pro-blemas específicos debido a su naturaleza de libre circula-ción. De esta manera los vehículos de menor velocidadtienen que entrar a un flujo de tránsito que va a una velo-
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cidad mayor que la que ellos son capaces de desarrollar. Supoca notoriedad es un problema pues los conductores noven a los ciclistas tan fácilmente como a otros vehículos, locual conlleva a muchos accidentes debido a que los vehí-culos colisionan con los ciclistas que ya están en la rotonda.En las intersecciones de prioridad se debe ayudar a los ci-clistas por medio de la canalización. En las interseccionessemaforizadas se les puede proporcionar una fase especialo una línea de detención situada más adelante que la delresto del tráfico para que puedan ser vistos con facilidad.En las rotondas es muy difícil proporcionar soluciones se-guras. En estos casos se trata de desviar a los ciclistas y ve-hículos de marcha lenta a rutas alternativas o hacia dondepuedan compartir facilidades con los peatones.
d) Movimientos de giro. Muchas veces es difícil determinarqué tipo de intersección es mejor en cada situación, puespueden existir varias alternativas de acuerdo a la capaci-dad, demora, seguridad y factores físicos del trazado. Si lasintersecciones no son de un tipo fácilmente reconocible,los conductores no tendrán claro qué flujos tienen priori-dad, lo que aumentará los riesgos de accidentes. Para ele-gir un tipo de intersección se requiere conocer la deman-da, el comportamiento de la intersección y la predicciónde accidentes.
e) Vehículos estacionados. La experiencia nos dice que losvehículos estacionados, o los que van a aparcar o salir deun aparcamiento están implicados en un 10 % de los acci-dentes. El estacionar es uno de los factores que contribu-yen al 8% ó 10 % de los accidentes fatales de peatones. Losvehículos estacionados, estacionando o dejando el lugar deestacionamiento, obstruyen, interfieren y son un peligropara los peatones y otros conductores. Los aparcamientosfuera de la vía con puntos de «entrada / salida» claramentedefinidos, o la re-ubicación de los espacios para estacio-namiento en vías laterales, crea condiciones más seguras,aumentando la notoriedad de los peatones y reduciendoconflictos entre vehículos en movimiento y estacionados.En forma alternativa, una reducción del ancho de las cal-
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zadas y asignación del espacio extra para áreas de estacio-namiento «fuera de la vía», ayudará a los peatones a cruzary permitirá que las maniobras sean hechas de forma mássegura, sin interferir con el tráfico en movimiento. Un usoracional de prohibiciones de estacionamiento, todo, o par-te del día, también contribuirá a mantener las vías impor-tantes despejadas para el tráfico en movimiento y, redu-ciendo los conflictos, aumentará su capacidad y seguridad.
f) Mala visibilidad debido a estacionamientos. Este pro-blema se da con mucha frecuencia en los vehículos apar-cados en las intersecciones. El vehículo aparcado en la es-quina de una intersección limita la visibilidad del quecircula por ella con el riesgo que ello conlleva al ser estospuntos unos de los mayores generadores de accidentes entravesías.
g) Condiciones de visibilidad deficientes. Por lo general,la visibilidad que deben tener los conductores debe ser su-ficiente como para identificar la acción que deben tomar.Un problema común en accidentes asociado a la visibilidades cuando una vía menor se une con una vía principal enun ángulo muy cerrado. Esto incita a los vehículos de la víamenor a maniobrar en la intersección a velocidades más al-tas que las compatibles con la visibilidad de que disponen.Un problema adicional cuando las vías menores se unenen ángulo es que los conductores tienen que volver la ca-beza para mirar otra vez a lo largo de la vía principal. Eneste momento puede que no vea lo que está sucediendodelante de ellos y colisione con un vehículo que va delan-te. La adecuada visibilidad en intersecciones es fundamen-tal para que operen en forma segura. Las intersecciones de-ben ser claramente visibles por los conductores que seaproximan desde una distancia adecuada de parada. Lasseñalizaciones de advertencia y la iluminación son ele-mentos que pueden contribuir al diseño y operación segu-ra de intersecciones y están relacionadas con las conside-raciones de visibilidad. Esto es especialmente importantepor la noche donde la visibilidad puede aumentar notable-mente con el uso de demarcaciones y signos reflectantes.
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3.2. Caracterización de la accidentalidad en travesías
3.2.1. Peatones
A continuación vamos a intentar identificar las causas máscomunes de accidentes con peatones víctimas en travesías através de los datos obtenidos del Anuario Estadístico de Acci-dentes del año 2000 de la Dirección General de Tráfico. Asípues, identificaremos las causas de accidentes mediante dosparámetros: la acción del peatón víctima en el momento delaccidente y la infracción del peatón víctima. Los datos que sepresentan corresponden al conjunto de las travesías españolas.
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ACCIÓN NÚMERO DE HERIDOS HERIDOSDEL PEATÓN ACCIDENTES MUERTOS GRAVES LEVES TOTAL
Atravesandointersección 99 9 42 56 107
Cruzando calzadafuera intersección 314 46 122 158 326
En arcén porsu derecha 6 0 1 6 7
En arcén porsu izquierda 5 0 4 1 5
En la calzadapor su derecha 6 0 3 3 6
En la calzadapor su izquierda 13 3 6 5 14
Trabajar enla calzada 4 3 0 4 7
Reparandovehículo 5 1 0 4 5
Subir o bajarde un vehículo 4 1 1 2 4
Sobre acerao refugio 17 2 5 13 20
Otra 76 4 35 45 84
Totales 549 69 219 297 585
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Acción
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Número de accidentesMuertosHeridos gravesHeridos leves
Acción del peatón
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Número de accidentescon peatones muertos
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Número de accidentestotal
Número de accidentes (infracciones del peatón)
Número de peatonesvíctimas muertos
Número de peatonesvíctimas heridos graves
Número de peatonesvíctimas heridos leves
Número de peatonesvíctimas total
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Número de peatones víctimas (infracciones del peatón)
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A la vista de estas cifras, podemos concluir que una partemuy importante de los accidentes de tráfico sufridos por lospeatones se producen en las intersecciones y sobre la acera orefugio y también por cruzar la vía antirreglamentariamente.Tendremos, pues, que intentar solucionar estos puntos con-flictivos. En algunas calles se puede obligar a los peatones acruzar correctamente mediante la aplicación de vallas que se-paren la calzada de la acera.
3.2.2. Infracciones de los conductores implicadosen los accidentes con víctimas
En este punto enumeraremos las infracciones más frecuen-tes cometidas por los conductores implicados en los accidentescon víctimas, según los datos del Anuario Estadístico de Acci-dentes del año 2000 de la Dirección General de Tráfico (datosdel conjunto de las travesías españolas).
Ordenaremos las infracciones de mayor a menor frecuen-cia:
1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes.2. Conducción distraída o desatenta.3. No cumplir las indicaciones del semáforo.4. No cumplir la señal de ceda el paso.5. No mantener intervalo de seguridad.6. No cumplir la señal de stop.7. Adelantar antirreglamentariamente.8. No respetar el paso para peatones.
Como podemos apreciar, la mayoría de los accidentes pro-vocados por los conductores son debidos a una velocidadinadecuada y a una conducción desatenta o irrespetuosa conla señalización. Para solucionar el problema del exceso develocidad en travesías existen diferentes soluciones que vere-mos en el capítulo correspondiente. Para evitar los accidentesprovocados por una conducción distraída o irrespetuosa de-bemos concienciar al conductor y sancionarle si es preciso.
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3.2.3. Accidentes con peatones víctimas,en función de la luminosidad
El 27% de los accidentes con víctimas de 1999 se han pro-ducido durante la noche, porcentaje que parece en principiobastante alto, dado que se supone que el tráfico nocturnodebe representar una pequeña parte del tráfico diario total.
El número de accidentes mortales es todavía mayor de no-che, un 41%, porcentaje que coincide para el número de muer-tos en accidentes ocurridos por la noche.
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NÚMERO DE HERIDOS HERIDOSACCIDENTES MUERTOS GRAVES LEVES TOTAL
Accidentes Accidentes Heridos Heridoscon víctimas mortales Muertos graves leves
TOTAL GENERAL 608 44 64 275 319
TOTAL DE DÍA 442 26 38 193 242
Pleno día 407 22 33 180 224
Crepúsculo 35 4 5 13 18
TOTAL DE NOCHE 166 18 26 82 77
Vía iluminada 150 13 19 74 73
Vía no iluminada 16 5 7 8 4
Las recomendaciones de este estudio son de carácter ge-neral para disminuir la accidentalidad en cualquier travesía,pero podrían resultar una herramienta especialmente útil enaquellas que demuestren ser peligrosas.
Antes de nada, para poder afirmar que una travesía es pe-ligrosa, se debe establecer un baremo que permita identificar-la como tal.
En general se dispone de dos caminos para determinar siuna travesía es peligrosa o no. El primero se basa en la com-paración de los Índices de Peligrosidad (sistema óptimo); y elsegundo, en la vigilancia de los puntos susceptibles de exis-tencia de conflictos.
1. Índices de peligrosidadSe utilizará este método para identificar travesías peligrosas
cuando se disponga de los datos de accidentalidad necesariospara establecer el Índice de Peligrosidad. La expresión delÍndice de Peligrosidad será:
N.º Accidentes con víctimas × 108I.P. = ——————————————————
I.M.D. × 365 × Long. (km)
19
Identificaciónde travesías peligrosas
4
Así pues, consideraremos una travesía como peligrosasi se cumple la siguiente condición:
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Siendo [Ip)]med.
el Índice de Peligrosidad Medio de todaslas travesías de la zona estudiada y α un coeficiente tal que:
1,4< α <1,6
2. Estudio de travesías con ausencia de datos de acci-dentalidad
LISTA DE CHEQUEO PARA LA IDENTIFICACIÓNDE TRAVESÍAS PELIGROSAS
En muchas ocasiones el gestor no contará con los datos ne-cesarios (Índices de Peligrosidad, accidentalidad, etc.) para cali-ficar una travesía como peligrosa, para ello se ha elaborado unalista de preguntas que ayudarán al gestor a identificar los pro-blemas de su travesía. Dividiremos las preguntas en bloques:
a) Velocidad inadecuada
20
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿El trazado de la vía, es consistente con unavelocidad lenta, o por el contrario favorece ve-locidades inadecuadas?
2. ¿Es la anchura de los carriles excesiva favore-ciendo velocidades inadecuadas?
3. ¿Existe un límite de velocidad y es éste ade-cuado para el área por la cual pasa la vía?
4. ¿Está la velocidad de percentil 85 observada(velocidad superada por el 15% de los vehícu-los) por encima del límite de velocidad?
b) Peatones / Bicicletas
21
PREGUNTA SÍ/NO
5. ¿Existe necesidad de instalar elementos físicosreductores de velocidad para reducir las veloci-dades del tráfico de paso?
6. ¿Existen medidas complementarias previas a latravesía como arbolamiento, puertas, mobiliariourbano, etc. para que el usuario se percate deque las condiciones de circulación en la travesíano son las mismas que en la carretera por laque circulaba?
7. ¿Permiten los dispositivos reductores de l velo-cidad el paso de motocicletas y bicis?
8. ¿Cuenta la travesía con franjas transversales dealerta en las proximidades de bibliotecas, resi-dencias de ancianos, hospitales, etc.?
9. ¿Hay lomos instalados en vías utilizadas regu-larmente por líneas de transporte público depasajeros o por vehículos de emergencia?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Son las aceras adecuadas para los niveles detráfico peatonal?
2. ¿Invaden vendedores ambulantes las aceras for-zando a los peatones a transitar por la vía?
3. ¿Existen lugares por los que los peatones cru-zan con frecuencia indebidamente? ¿Se necesitainstalar vallas peatonales para canalizar a lospeatones a puntos seguros para cruzar?
4. Los refugios peatonales, ¿están diseñados parano excluir a ciclistas, sillas de ruedas, carritos deniño, etc.?
c) Estacionamientos
22
PREGUNTA SÍ/NO
5. En su travesía, ¿predomina la actividad comercial?
6. ¿Existe algún punto de la travesía en el que lafase roja de los peatones sea demasiado largafavoreciendo que los peatones crucen irregu-larmente?
7. ¿Se ha detectado algún paso de peatones norespetado por los vehículos por su escasa visi-bilidad (pintura gastada, poca visibilidad trasuna curva, etc.)?
8. Las paradas de los autobuses públicos, ¿cuentancon los elementos de seguridad necesarios (pla-taformas)?
9. ¿Existen zonas próximas a las travesía con pre-sencia de niños pequeños (colegios, parques,instalaciones deportivas, etc.)?
10. ¿Existen conflictos con vehículos pesados? Encaso afirmativo, ¿sería posible desviar este tráfi-co a una vía alternativa?
11. ¿Existen conflictos entre vehículos motorizados ybicis? En caso afirmativo, ¿son debidos a la inexis-tencia de carrilesbici?, ¿a una mala señalizaciónvertical y/o horizontal de los carriles bici?, etc.
12. ¿Son utilizados los carriles-bici por otro tipo devehículos, como motocicletas?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Se ha provisto un adecuado estacionamientofuera de la vía para que los vehículos detenidoso que desean detenerse no interfieran con losmovimientos del tráfico de paso?
d) Intersecciones
23
PREGUNTA SÍ/NO
2. Si en la travesía predomina la actividad comer-cial, ¿dificultan las maniobras de carga y des-carga el tráfico de la misma?
3. ¿Se producen problemas de visibilidad en lasesquinas debido a los coches estacionados?
4. ¿Se producen aparcamientos en doble fila obsta-culizando la visibilidad y el tráfico de la travesía?
5. ¿Hay zonas en las que los vehículos aparqueninvadiendo la acera dificultando el tránsito pea-tonal, haciendo necesaria la instalación de bo-lardos?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Existen intersecciones con todos los giros per-mitidos?
2. ¿Puede el conductor de la vía menor creer que nohay intersección más adelante debido a hilerasde árboles, postes telegráficos, muros, setos, etc.?
3. ¿Puede mejorarse la notoriedad de la intersec-ción usando señalizaciones de mayor tamaño,pintando refugios e isletas deflectoras?
4. ¿Está la intersección tapada por una curvaturavertical u horizontal inadecuada?
5. ¿Hay un número elevado de accesos directos(en T) a la travesía?
6. ¿Revelan las observaciones frenazos bruscos? Sies así, ¿son los límites de velocidad realistas?¿Son la resistencia al deslizamiento y la texturavial apropiadas para las velocidades esperadas?
e) Iluminación
24
PREGUNTA SÍ/NO
7. ¿Está la visual del conductor hacia la derechay/o hacia la izquierda obstruida por vegetación,muros, setos, etc. y puede su visibilidad sermejorada?
8. ¿Intersecta la vía lateral con la principal for-mando un ángulo agudo?
9. ¿Existen señales de advertencia de la intersecciónen la vía principal? ¿Se puede mejorar la notorie-dad de la intersección desde la vía principal?
10. ¿Existe una adecuada advertencia indicando queexiste una rotonda más adelante?
11. ¿Son las velocidades de aproximación muy altas?
12. ¿Les cuesta a los vehículos maniobrar en la ro-tonda?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Se produce una parte significativa de los con-flictos por la noche? ¿Cuáles son las franjas ho-rarias más conflictivas?
2. Las vías sin iluminación, ¿están adecuadamentedotadas de señales, pintura y balizamiento re-flectantes?
3. ¿Se encuentran las rotondas bien iluminadas yson fácilmente detectables por la noche?
4. En el caso de que existan dispositivos reducto-res de la velocidad como lomos, almohadas,etc., ¿son visibles por la noche?
ENCUESTA A PEATONES
1. ¿Es Vd residente o usuario de paso?
RESIDENTE USUARIO
2. ¿Cree Vd que las velocidades de los vehículos son inade-cuadas dadas las características de la travesía?
SÍ NO
3. ¿Hay algún punto de la travesía donde le resulte difícil o im-posible transitar por la acera (coches aparcados invadiendola acera, vendedores ambulantes, etc.)? Citar punto y motivo.
SÍ NO
LUGAR:
4. En su opinión, ¿hay suficientes refugios peatonales y estánbien dimensionados?
SÍ NO
5. ¿Existe algún semáforo en la travesía en el que la fase rojapara peatones le resulte excesivamente larga? Cítelo(s).
SÍ NO
LUGAR:
25
6. ¿Existe algún paso de peatones no respetado por los vehí-culos por su mala ubicación, falta de visibilidad, pinturagastada, etc.? Cítelo(s).
SÍ NO
LUGAR:
7. ¿Tiene Vd problemas de visibilidad al cruzar debido a vehí-culos estacionados en las esquinas o aparcados en doble fila?
SÍ NO
8. Dirigidas a los usuarios de bicicletas:a) ¿Se encuentra satisfecho con las facilidades a las bicicle-
tas existentes?.
SÍ NO
b) Enumere los conflictos más frecuentes entre vehículosmotorizados y bicicletas y cite dónde se producen.
9. Para finalizar, ¿cree Vd que se produce alguna otra situaciónconflictiva o peligrosa en esta travesía?
SÍ NO
En caso afirmativo, citar dichas situaciones:
26
MOTIVO DEL CONFLICTO UBICACIÓN DEL CONFLICTO
ENCUESTA A CONDUCTORES
1. ¿Es Vd residente o usuario de paso?
RESIDENTE USUARIO DE PASO
2. ¿Es Vd conductor de un turismo, o de un vehículo pesa-do?
TURISMO VEHÍCULO PESADO
3. ¿Considera que la señalización de reducción de velocidades suficiente o por el contrario debería ser más repetitivaen el interior de la travesía?
SUFICIENTE MÁS REPETITIVA
4. ¿Qué opinión le merece el estado de la señalización hori-zontal?
INEXISTENTE DEFICIENTE
ACEPTABLE BUENO
5. ¿Considera adecuada la señalización informativa en estatravesía?
SÍ NO
6. ¿Existen señales no creíbles de acuerdo a las característicasde la vía (como por ejemplo: prohibición de circular a másde 30 km/h en una vía con una calzada excesivamente an-
27
cha) o no visibles (por su reducido tamaño u ocultas trascarteles o vegetación)?
SÍ NO
CAUSA:
7. ¿Existen medidas complementarias previas a la travesíacomo arbolamiento, puertas, mobiliario urbano, etc. que lehagan reconocer la vía como una travesía haciéndole verque las condiciones de circulación en la misma no son lasmismas que en la carretera por la que circulaba?
SÍ NO
8. ¿Se ha encontrado con dificultades para detectar algúnpaso de peatones por su mala señalización, escasa visibi-lidad o porque la pintura esté muy gastada? En caso afir-mativo, ¿dónde?
SÍ NO
LUGAR:
9. ¿Cree Vd que hay suficiente estacionamiento fuera de lavía principal para evitar que los vehículos que buscanaparcamiento dificulten el tráfico en la travesía?
SÍ NO
10. ¿Ha tenido problemas de visibilidad en las esquinas debidoa los vehículos allí estacionados?
SÍ NO
28
11. ¿Ha tenido dificultades para detectar alguna interseccióndebido a pérdidas de trazado, hileras de árboles, postes,muros, setos, etc.?
SÍ NO
LUGAR:
12. ¿Le ha costado maniobrar en alguna rotonda? En caso afir-mativo, ¿en cuál?
SÍ NO
LUGAR:
13. ¿Considera suficiente el equipamiento de iluminación arti-ficial y balizamiento?
SÍ NO
14. ¿Consideraría adecuada la instalación de dispositivos de re-ducción de velocidad tales como lomos, estrechamientos,bandas sonoras, etc.?
SÍ NO
15. Para finalizar, ¿cree Vd que se produce alguna otra situa-ción conflictiva o peligrosa en el interior de esta travesía?
SÍ NO
En caso afirmativo, citar dichas situaciones:
29
A continuación se presentan una serie de cuadros en losque se plantearán los conflictos y sus posibles soluciones enlas travesías. Una vez clasificada la travesía como peligrosa através de los procedimientos expuestos en el apartado anterior,el gestor identificará sus problemas en el cuadro basándose enlas descripciones de los mismos realizadas en el apartado 3.1.,el cuadro le proporcionará una serie de soluciones y podráanalizar sus ventajas e inconvenientes, así como una serie deparámetros valorativos. Así pues, el gestor adoptará la medidao el conjunto de medidas que mejor se adapte a su problemaparticular teniendo en cuenta varios factores.
Como hemos dicho anteriormente, en estos cuadros seanalizarán las ventajas e inconvenientes de una u otra soluciónde manera que podamos establecer un criterio de valoraciónque nos lleve a escoger la solución más adecuada en funciónde las posibilidades del gestor.
En más de una ocasión no se escogerá una única soluciónsino una combinación de las que mejores valoraciones hayanobtenido.
31
Problemas y soluciones5
La valoración la dividiremos en cinco sub-apartados: efec-tividad teórica, coste de instalación, coste de manteni-miento, efecto estético y aceptación del usuario.
Esta valoración final nos indicará qué medida es la másaconsejable. Pero no siempre seguiremos este criterio sinoque a veces se le dará más valor al efecto estético o al coste,por ejemplo. En estos casos compararemos las valoracionesparciales y no las totales.
32
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men
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jo p
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37
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ntar
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ne-
cesit
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es y
don
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s.2)
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uce
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nes
no a
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iada
s co
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En este apartado vamos a intentar elegir la mejor solución oconjunto de soluciones para cada uno de los problemas plan-teados en el punto anterior.
Algunas de las soluciones propuestas anteriormente serándesechadas, o bien por la cantidad de inconvenientes quepresentan –superiores a las ventajas-, o bien porque existeuna opción más adecuada para solventar el problema.
Antes de esto, nos detendremos en uno de los puntos másconflictivos de nuestra actuación: la zona de transición entre lacarretera y la travesía. ¿Qué medidas adoptaremos para que elconductor que conduce por una carretera se dé cuenta deque está entrando en una zona distinta y que las normas queregían en la misma desaparecen hasta la salida de la travesía?Además, este conjunto de medidas tendrá que intentar evitar ominimizar en la medida de lo posible, los probables cuellos debotella que puedan surgir debido a su implantación (inevita-bles en muchos casos). Para ello llevaremos a cabo una com-binación de medidas que adviertan de manera inconfundible alconductor de que está entrando en una zona donde rige unanormativa diferente a la vigente en la carretera que transitabahasta el momento, destinada a favorecer al peatón y a dismi-
43
Elección de soluciones6
nuir la posibilidad de conflictos. Podemos advertir de la entra-da en esta zona mediante la colocación de puertas o tambiéncon la implantación de semáforos que cambien su estadocuando un radar detecte una velocidad excesiva, además de lacorrespondiente señalización. Como complemento a estos dis-positivos se puede añadir arbolamiento y mobiliario urbano,que son elementos que contribuyen a crear un entorno clara-mente diferenciado del de las carreteras y que ayudan a apa-ciguar el tráfico.
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45
A continuación vemos unas fotografías en las que podemosapreciar el tipo de medidas adoptadas para que el conductorperciba el cambio de escenario en la vía.
En esta fotografía podemos ver, aunque sin detalle, toda laactuación que se ha llevado a cabo en una travesía. Así, po-demos apreciar claramente la disposición de arbolado (flecharoja), refugios peatonales (flecha azul) y chicanes o zig-zag(flecha amarilla).
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Pasamos ahora a ver algunas medidas con más detalle:
He aquí dos claros ejemplos de la instalación de árboles yplantas para cambiar el aspecto de la vía haciendo que elconductor reduzca la velocidad de su vehículo. Con la instala-ción del arbolado también conseguimos un estrechamientode la calzada que es un dispositivo reductor de la velocidadmuy eficaz. En este entorno, el conductor se percata de queno tiene la prioridad.
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En esta fotografía vemos, claramente, la disposición de ar-bolado a ambos lados de la vía, unas aceras generosas y variosrefugios peatonales que indican al conductor, que la zona queestá atravesando tiene preferencia peatonal. Los refugios pea-tonales permiten el paso de bicicletas. Nótese que allí dondeno hay refugio peatonal, se ha dispuesto un sobreancho en laacera con árboles para estrechar la calzada. Como podemosapreciar, esta vía se encuentra muy bien señalizada e ilumina-da.
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Aquí podemos ver la transformación de una vía comercialde un solo carril excesivamente ancho en la que existía apar-camiento en línea y donde el vehículo tenía claramente lapreferencia sobre el peatón, en una vía en la que el protago-nista es el peatón, con iluminación ornamental, arbolado, yuna meseta adoquinada que separa dicha vía de otra en la queestá permitido el aparcamiento y donde el vehículo tiene máspresencia.
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Y por último, vemos un ejemplo de puerta o arco que in-dica claramente que entramos en un núcleo urbano y que, porlo tanto, las condiciones de circulación no serán las mismasque regían en la vía anterior.
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6.1. EXCESO DE VELOCIDAD
Para este problema se plantearon las siguientes posibles so-luciones: estrechamiento de carriles, zig-zag, franjas transver-sales de alerta, lomos, almohadas, diferente textura o color delpavimento, miniglorietas, combinación de medidas (arbola-miento, mobiliario urbano, control de velocidades, puertas,…),romper fugas de visibilidad.
El estrechamiento de carriles (FICHA 1) aplicado a lolargo de toda la travesía consigue el efecto reductor de veloci-dad deseado, pero a su vez puede provocar un cuello de bo-tella a la entrada a la travesía. Es una medida que garantiza elmantenimiento de la reducción de velocidad. Debe ir conve-nientemente preseñalizado. Este dispositivo no se recomiendapara estrechamientos de un solo carril en vías principales conmás de 600 vehículos en hora punta.
La aplicación del zig-zag (FICHA 2) no es recomendableen nuestro país debido a la gran cantidad de inconvenientesque presenta. Sólo ofrece rendimientos aceptables para velo-cidades muy bajas y baja IMD (IMD<100 vehículos). Esta me-dida sí es utilizada en otros países con bastantes resultados,pero en el nuestro todavía no tenemos la experiencia sufi-ciente. Podría irse introduciendo en casos puntuales y llevar unespecial seguimiento para comprobar sus resultados. De cual-quier manera, son preferibles otros dispositivos para reducir lavelocidad.
La aplicación de franjas transversales de alerta (FICHA3) estará justificada en tramos concretos donde se quiera re-ducir la velocidad, pero no garantiza la disminución de velo-cidad a lo largo de toda la travesía. Es una medida que pro-
51
duce bastante ruido, con lo cual no debe instalarse en lasproximidades de centros donde el silencio sea fundamentalcomo hospitales, residencias de ancianos, bibliotecas,…
52
Los lomos (FICHA 4) dan muy buenos resultados para li-mitaciones de velocidad de 30 y 50 km/h. Además de servircomo reductor de la velocidad, disminuyen el número de ac-cidentes y favorecen la seguridad de ciclistas y peatones. Es unelemento muy adecuado allí donde se quiera disminuir la ve-locidad en distinta medida de los vehículos frente al transpor-te público mediante los lomos combinados. Muy apropiadopara aquellas zonas donde se quiera desviar el tráfico de paso.Son compatibles con los ciclistas pero habrá que diseñar ca-nales especiales o rebaje ligero de las rampas en los extremosde la calzada. Es indispensable su correcta preseñalizaciónpara que el conductor entre en el lomo a la velocidad necesa-ria para afrontarlo.
Ayuda a reducir la velocidad en un tramo mucho más am-plio que las franjas transversales. En nuestro caso podremosemplear estos dispositivos si se da alguna de las siguientes si-tuaciones:
– Travesía con baja IMD.– Velocidades: 30 – 40 Km/h.
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– Travesía en la que predomina la actividad comercial yhay que otorgar la preferencia al peatón.
La aplicación de las almohadas (FICHA 5) es similar a lade los lomos, con ciertas ventajas frente a éstos debidas a sudiseño: no son interpretados como lugares para el cruce prio-ritario de peatones y permite el paso sin incomodidades a ci-clistas y autobuses.
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LOMO COMBINADO
La aplicación de un pavimento de diferente textura ocolor (FICHA 10) es una medida muy eficaz para conseguir lareducción de la velocidad, en especial el pavimento adoqui-nado que hace la conducción muy incómoda a velocidades ex-cesivas. En caso de ser aplicada, anteriormente deberá mode-rarse la velocidad para que el conductor que venga por unacarretera a una velocidad permitida no se encuentre de re-pente con un pavimento de estas características. También sepuede recurrir a un pavimento de distinto color que llame laatención del conductor.
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En aquellas vías en las que se quiera conseguir una veloci-dad menor de 60 km/h podremos aplicar las miniglorietas(FICHA 9). Son muy útiles para reducir la velocidad en inter-secciones. En España ya se tiene la cultura circulatoria nece-saria para circular en este tipo de dispositivos, aún así es con-veniente señalizar «CEDA EL PASO» a los vehículos queacceden a la glorieta.
56
6.2. Conflictos entre vehículos motorizados y peatones
Para este problema disponemos de las siguientes medidas:segregación de flujos, refugios, pasarelas peatonales/pasosbajo nivel y orejas.
La medida más drástica y eficaz para acabar con los con-flictos entre los vehículos motorizados y los peatones es la se-gregación de flujos. Si bien estamos intentando solucionareste tipo de conflictos en travesías y esta solución se adaptabien en barrios residenciales y en determinadas zonas urbanas,pero no parece la mejor solución para nuestro caso.
Sin embargo los refugios (FICHA 7) isletas se perfilancomo una opción adecuada ya que además de solucionar engran parte nuestro conflicto, tiene un menor coste comparadocon otros métodos. Pero que además de poner remedio alproblema planteado, traen consigo indirectamente una serie deventajas nada desdeñables, como puede ser un efecto reductorde la velocidad como consecuencia del estrechamiento pro-ducido. Es ésta, además, una medida que puede aplicarse a lolargo de toda la travesía.
Cuando la travesía es una vía primaria rápida con lo que elcontrol de semáforos puede resultar peligroso e inapropiado,las pasarelas peatonales y pasos bajo nivel son una buenaalternativa para solucionar esta problemática. Aún así debido asu alto coste de construcción son sólo apropiados cuando altosvolúmenes peatonales intenten cruzar vías con mucho tráfico.
57
Además, como cualquier método de segregación, es muy res-trictivo, con lo cual sólo lo emplearemos cuando sea estricta-mente necesario.
Otro elemento que se puede emplear son las orejas (FI-CHA 8). Este dispositivo además de facilitar el cruce de los pe-atones, impide el aparcamiento ilegal en las esquinas y tieneun efecto reductor de la velocidad gracias al estrechamientoque produce en la calzada. No será la solución fundamentalpara atajar este problema, pero puede aplicarse combinadocon otras, obteniéndose resultados muy satisfactorios.
6.3. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas
La solución más adoptada y que ha arrojado muy buenosresultados es la creación de carriles bici. Es una medida querespeta el medioambiente y que disminuye el riesgo de acci-dentes. Será pues la solución escogida siempre que sea posi-ble.
A continuación mostramos un cuadro en el que se mues-tran los diferentes tipos de vías ciclistas:
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Vemos ahora una serie de fotografías ilustrativas:
Carril-bici construido eliminan-do uno de los arcenes de la circu-lación de los automóviles, y sepa-rándolo de los otros por unapequeña zona con tierra y plantas
Aquí un bordillo redondeado,de unos 20 cms de altura separa elcarril-bici de la calzada.
En los puntos donde hay para-da de autobús, el carril-bici tieneallí una especie de bifurcación, pa-sando por detrás de la parada, alnivel de la acera.
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Vía ciclista Vía específicamente acondicionada para eltráfico de ciclos, con la señalización hori-zontal y vertical correspondiente, y cuyoancho permite el paso seguro de estos ve-hículos.
Carril-bici Vía ciclista que discurre adosada a la calza-da, en un solo sentido o en doble sentido.
Carril-bici protegido Carril-bici provisto de elementos lateralesque lo separan físicamente del resto de lacalzada, así como de la acera.
Acera-bici Vía ciclista señalizada sobre la acera.
Pista-bici Vía ciclista segregada del tráfico motoriza-do, con trazado independiente de las ca-rreteras.
Senda ciclable Vía para peatones y ciclos, segregada deltráfico motorizado, y que discurre por espa-cios abiertos, parques, jardines o bosques.
Carril-bici de una nueva callealejada del centro de la ciudad.
Discurre junto a una zona ajar-dinada, y está protegido por ungrueso bordillo.
En este caso los bordillos es-tán muy separados y podría esta-cionarse un coche «en batería».
Este carril-bici cuenta con se-paración ajardinada, tanto de lacalzada como de la acera para lospeatones.
Se trata de un carril-bici quetiene diversas soluciones en su re-corrido. En este caso está protegi-do por pivotes redondos.
Este carril discurre enteramentepor la plataforma de la acera.
Aunque la acera es ancha, tie-ne muchas terrazas de cafeteríasque provocan que los peatones,en la mayoría de las ocasiones, an-den por el carril-bici.
60
6.4. Movimientos de giro a izquierdas
Hemos escogido cuatro posibles soluciones para los con-flictos en los movimientos de giro: canalización, semaforiza-ción, prohibición de giro y rotondas.
La canalización es una solución muy versátil que se puedeaplicar a un amplio rango de circunstancias, pero tiene ungran inconveniente, como es el ensanchamiento local que ne-cesita para llevarse a cabo y que hace que muchos conducto-res intenten adelantar en ese tramo consiguiéndose el efectocontrario de nuestro objetivo fundamental que nunca debere-mos perder de vista: la reducción de la velocidad en las trave-sías para evitar accidentes. Será un elemento a tener en cuen-ta pero no el más importante.
La semaforización funciona bien si la travesía es una víacon altas capacidades donde las velocidades son bajas, pero sise trata de una vía primaria rápida no será conveniente utili-zarla. En el primer caso esta opción será preferible a las ro-tondas en donde existen altos flujos de ciclistas.
Podemos distinguir entre reguladores de tiempos fijos oreguladores de tiempos variables.
REGULADORES DE TIEMPOS FIJOS
Los reguladores de tiempos fijos no hacen sino cumplirmonótonamente lo que previamente se les ha programado, sindepender para nada de las variaciones en intensidad, veloci-dad o composición que, a lo largo del tiempo, se producen enel tráfico.
REGULADORES DE TIEMPOS VARIABLES
Se puede intervenir en el funcionamiento de un reguladorde tiempos fijos modificando de una manera u otra la duraciónde alguna de sus funciones. Así, por ejemplo, es relativamentefácil acelerar o retardar el ciclo o simplemente pararlo en el
61
momento adecuado para prolongar una de las fases. A conti-nuación explicamos dos tipos de reguladores de tiempos va-riables:
• Semáforos semiaccionados: los semáforos situadosen intersecciones aisladas y cuyos cambios obedecen alas variaciones que se producen en el tráfico se llaman60 «accionados». Pueden o no estar accionados por todoel tráfico y entonces se les denomina «semiaccionados»,porque solamente tienen en cuenta una parte del tráfi-co, generalmente la menos importante. Este tipo de re-gulación suele instalarse cuando se trata de un cruce deuna calle de relativa importancia con otra, que se con-sidera menos importante. Los detectores se colocan enla vía secundaria y el regulador da paso libre a dicha víasiempre que, además de producirse una detención, sehaya agotado el tiempo mínimo de verde asignado a lavía principal. Un caso especial de funcionamiento se-miaccionado es el de paso de peatones con pulsador,en el que el tráfico secundario está constituido por vian-dantes.
• Semáforos accionados: en los semáforos accionados,todo el tráfico que llega a la intersección es detectado ylos tiempos se reparten de acuerdo con unos determi-nados criterios. Es posible, con este tipo de regulación,fijar entre ciertos límites algunas de las partes que com-ponen el ciclo total.
COMPARACIÓN ENTRE LOS SEMÁFOROS ACCIONADOSY LOS NO ACCIONADOS
Siempre que sea aconsejable la instalación de semáforos, espreferible que su regulación, al menos en cierta medida, pue-da depender del tráfico.
Un ejemplo claro en el que debe escogerse el semáforo ac-cionado es el de aquellos puntos en los que la instalación
62
viene obligada exclusivamente por los peatones y éstos pasana intervalos muy regulares.
A pesar de todo, conviene poner de manifiesto que lossemáforos no accionados tienen algunas ventajas:
a) Proporcionan una mejor coordinación con los de lasintersecciones adyacentes, debido a la constancia de suciclo y su reparto.
b) El funcionamiento de los semáforos no se ve nuncaafectado por anomalías en el detector, como pueden serunas obras o un vehículo averiado.
c) En general ofrecen peor resultado en lugares dondeconstantemente hay grandes masas de peatones.
d) Normalmente son más económicos.
Como contrapartida de lo anterior se puede indicar una se-rie de ventajas a favor de los semáforos accionados. Entreellas destacan las siguientes:
a) Son más eficaces cuando existen fluctuaciones de tráficode previsión imposible o difícil.
b) Pueden ser mejores en intersecciones donde haya mo-vimientos esporádicos o cuya intensidad varíe mucho alo largo del día.
c) Su rendimiento es claramente mejor en los cruces devías de muy poca importancia con otras que la tienenrelativamente grande.
d) En los lugares donde los semáforos de tiempos fijosdeben ser puestos en destellos durante varias horas porfalta de tráfico, los accionados son más adecuados.
El medio más restrictivo de solucionar los conflictos en losmovimientos de giro es la prohibición de giro. Esta solu-ción la emplearemos allí donde el tráfico que gira esté invo-lucrado en un número representativo de accidentes en rela-ción a los volúmenes de tráfico o cuando un giro seaespecialmente peligroso, como pueden ser los de visibilidadrestringida. Pero la aplicación de esta opción no se debe rea-
63
lizar de manera aislada, sino que debe ir acompañada de unpaquete de medidas para que el problema no se transfiera aotra zona.
En aquellos lugares donde se requiera una alta capacidad,la solución adoptada será la rotonda. Allí donde se ubiquendeberemos reducir previamente la velocidad que llevan los ve-hículos en la travesía si ésta es demasiado elevada, de maneraque al llegar a la rotonda no se provoquen accidentes muy fre-cuentes por este motivo. En zonas donde coexistan vehículosmotorizados y no motorizados será preferible la aplicación desemáforos debido a la diferencia de velocidades.
6.5. Vehículos estacionados
Para este problema proponemos dos soluciones: controlesde estacionamiento y provisión de estacionamiento. Am-bas medidas son complementarias. Una reducción del anchode las calzadas y asignación del espacio extra para áreas de es-tacionamiento «fuera de la vía», ayudará a los peatones a cruzary permitirá que las maniobras sean hechas de forma más se-gura.
Hay que tener cuidado a la hora de planificar los lugaresde estacionamiento ya que, en caso contrario, podemos crearconflictos en áreas limítrofes. Los controles de estacionamien-to disminuyen algunas modalidades de aparcamiento comoel de larga duración. Es fundamental garantizar su correctocumplimiento mediante multas, grúas, cepos y sobre todo,con la debida concienciación ciudadana. Con el objeto de evi-tar el estacionamiento en doble fila, es recomendable el usodel aparcamiento al tresbolillo.
6.6. Mala visibilidad debido a estacionamientos
Para evitarla será necesario unos estrictos controles deestacionamiento mediante los métodos expuestos en el apar-tado anterior.
64
6.7. Condiciones de iluminación deficientes
La solución a este problema es clara: aplicación de ilumi-nación y señalizaciones/marcas reflectantes (FICHA 12).También en este caso son medidas complementarias.
La instalación de una buena iluminación contribuye a la re-ducción de accidentes durante la noche. Pero es fundamentalel buen mantenimiento de la misma porque una iluminacióndeficiente puede provocar el efecto contrario al deseado, esdecir, resultar peligrosa.
6.7.1. Alumbrado ornamental
Este tipo de alumbrado tiene, además de un fin funcional,una finalidad artística u ornamental, es decir, que pretenden re-alzar una estética ligada al objeto que trata de iluminar, sin quese produzca deterioro del mismo ni de su entorno.
Los niveles de iluminancia son los propios de una obser-vación sin prisas y en situación de tranquilidad, por lo que noserá necesario que sean muy elevados.
La disposición de las luminarias puede ser:
• En torres• En hileras• Disposiciones varias con fijación en paredes o tejados• Disposición de luminarias empotradas.
65
La instalación de lomos u otros dispositivos para calmar eltráfico en calles transitadas regularmente por bomberos y otrosvehículos de emergencia puede requerir trabajo adicional.
Los camiones de bomberos, al igual que otros vehículos,pueden tener que reducir la velocidad para ir por encima o ro-dear estos dispositivos. El añadir unos segundos al tiempoque le toma a un conductor ordinario llegar a algún lugar noes un problema grave, pero añadir unos segundos al tiempoque le lleva a los bomberos llegar a un incendio o a una per-sona lesionada es algo que se debe considerar cuidadosamen-te. Por esta razón, generalmente, no se deben ubicar lomos enlas rutas principales usadas por los vehículos de emergencia.
En el caso de que los citados vehículos tengan que afrontarestos obstáculos, tendrán que reducir la velocidad añadiendovarios segundos a la cantidad de tiempo requerido para al-canzar su destino. Por otro lado, el mejor control de los otrosvehículos en general ayuda a los vehículos de emergencia amoverse por las calles más rápidamente, por ejemplo, las ore-jas ayudan a mantener a los automóviles estacionados alejadosde las curvas y, por lo tanto, ayudan a que los camiones debomberos puedan girar con mayor facilidad.
67
Conflictos con los vehículosde emergencia
7
Pero, ¿cómo se compara el riesgo de un tiempo de res-puesta alargado con el riesgo reducido de accidentes causadospor el tráfico que circula a velocidades excesivas día tras día?Las velocidades reducidas que resultan del hecho de calmar eltráfico significan menos accidentes y menor gravedad. Los be-neficios en la seguridad, al apaciguar el tráfico, están bien es-tablecidos y necesitan pesar frente a los efectos de incrementarel tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia.
En el caso de los lomos, podemos adoptar una soluciónque haga reducir la velocidad diferencialmente a los vehículosnormales frente a los de emergencia y/o autobuses en las vías65 frecuentadas por este tipo de vehículos. Este tipo de dispo-sitivo recibe el nombre de lomo combinado y su descripción yfigura se encuentran en el ANEXO I: FICHA 4.
68
8.1. Introducción
La accesibilidad es una característica del urbanismo, edifi-caciones, transporte, sistemas y medios de comunicación sen-sorial, que permite su uso con independencia de limitacionesfísicas, psíquicas o sensoriales.
Lo que se pretende en este punto es dar una serie de re-comendaciones para evitar, en la medida de lo posible, las ba-rreras que dificultan la vida de las personas discapacitadas. En-tendemos por barrera todo aquel impedimento, traba uobstáculo que limite o impida el acceso, libertad de movi-mientos, estancia o circulación con seguridad.
Cuando queramos aplicar la accesibilidad en lugares espe-cíficos, de carácter monumental o histórico, deberá hacersebajo criterios compatibles con los antecedentes y contextos,tanto a nivel de forma, como de diseño y materiales de aca-bado. De la misma forma debe respetarse el carácter propiodel paraje en entornos naturales.
Para lograr una buena interacción de la persona con elentorno, debe existir un equilibrio estético-funcional; la segu-ridad en los recorridos debe quedar garantizada a través de
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Accesibilidad8
una organización clara y sistemática de los distintos flujos decirculación; las soluciones deben estar integradas y estandari-zadas; debe haber áreas de aparcamiento próximas y bien se-ñalizadas y la señalización ha de ser lo más clara y completaposible.
8.2. Tipos de dificultades más comunes
Podemos dividir los tipos de dificultades en cinco grupos:
1. De maniobra: limitan la capacidad de acceder a losespacios y moverse dentro de ellos y afectan especial-mente a los usuarios de silla de ruedas.
2. Para salvar desniveles: se presentan cuando preten-demos cambiar de nivel o superar un obstáculo aisladodentro de un itinerario horizontal. Afectan a los usuariosde silla de ruedas y a los ambulantes.
3. De alcance: surgen como consecuencia de una limita-ción en las posibilidades de alcanzar objetos y percibirsensaciones. Afectan a usuarios de silla de ruedas, per-sonas de baja talla y a deficientes sensoriales.
4. De control: aparecen como consecuencia de la pérdidade capacidad para realizar acciones o movimientos pre-cisos con los miembros afectados. Afectan a los usuariosde silla de ruedas.
5. De percepción: a consecuencia de limitaciones en lasposibilidades de asimilar mensajes, de interpretar situa-ciones y de aprender información en diferentes soportes.Afectan a personas con alguna deficiencia mental yaquellas con problemas de orientación y comunicación.
8.3. Posibles medidas para mejorar la accesibilidad
Las medidas de accesibilidad aplicadas inciden en los dife-rentes elementos de urbanización, tales como banda de pasomínima en aceras, pendientes longitudinales y transversales,
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rampas, desniveles, protección de alcorques, rejillas, pavimen-tos, vados en pasos peatonales, escaleras, pasamanos, plazasde aparcamiento reservadas, mobiliario urbano, protección yseñalización de obras en vía pública y señalización.
• Preferencia del peatón frente al tráfico rodado.1. Ensanche de las aceras a fin de evitar el aparcamiento
en segunda fila así como la invasión de la acera porparte de los vehículos. Es ésta, además, una medidaque favorece nuestro objetivo, la reducción de la ve-locidad en travesías.
2. Recuperación de zonas ganadas al tráfico rodado pormedio de la creación de zonas estanciales en la con-fluencia de varias calles en antiguos espacios ocupa-dos por vehículos.
3. Ubicación de pasos peatonales en las esquinas seña-lizados mediante pavimento de textura y color dife-renciado en las aceras y mediante pavimento de colorcontrastado.
4. Ampliación de la anchura de aceras en las esquinas loque favorece la amplitud y visibilidad. Disminuye asíel ancho de calzada a atravesar.
• Intervención sobre el tráfico rodado.1. Ejecutar los vados o pasos para acceso y salida de ve-
hículos a los garajes de los inmuebles de modo queno supongan una barrera para el peatón.
2. Ubicación de plazas de aparcamiento reservadas parapersonas con minusvalías, estando convenientementeseñalizadas.
• Pavimentación y materiales.Aplicación de pavimentos con cambios de textura y decolor que son de gran ayuda sobre todo para personascon alguna discapacidad visual. Se ha de prestar especialatención a la calidad de los materiales así como a laadecuada textura superficial de los mismos. Su idoneidadreside en su carácter antideslizante, en seco y en moja-do, así como en la citada ejecución, evitándose irregula-ridades.
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• Suavizado de pendientes.Suavizar las pendientes longitudinales, procurando al-canzar en cada tramo de vía los valores mínimos posi-bles en función de la topografía de la zona que posibili-te recorridos accesibles de forma generalizada.
• Mejora del alumbrado.Mejorando el alumbrado existente e incorporando nue-vo, se incrementará la seguridad y el confort.
• Incorporación de vegetación.La vegetación es un elemento fundamental para la me-jora de la imagen del área de actuación además de ser-virnos en nuestro propósito de calmar el tráfico.
• Mejora del mobiliario urbano.1. Ubicación del mobiliario allí donde no suponga un
obstáculo o reduzca el ancho útil de acera.2. Protección de los alcorques de los árboles.3. Ubicación no intrusiva de las señales de tráfico.4. Instalación de semáforos dotados con megafonía en
las confluencias más importantes.5. Ubicación de algunas señales de tráfico en las facha-
das para evitar que constituyan una barrera arquitec-tónica vertical.
• Creación de áreas estanciales.Recuperación de espacios en cruces de calles y puntossingulares dando lugar a pequeñas áreas estanciales do-tadas de bancos y plantaciones.
8.4. Señalización
Es fundamental colocar las señales en zonas en las que pue-dan ser captadas por personas con problemas de comunicaciónsensorial, de percepción o desorientadas, pero a su vez, nodeben interferir con los flujos en los sistemas de circulación.
La incorporación de franjas-guía en el pavimento con dife-rentes texturas que indiquen movilidad o detenimiento, asícomo semáforos con señales sonoras, ayudarán en gran medi-da a las personas invidentes.
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• Medidas a adoptar en señalización1. Indicadores acústicos y visuales.2. Paneles informativos en altorrelieve y braille.3. Franjas guía de encaminamiento con texturas y colo-
res diferenciados.
8.5. Seguridad
La seguridad para una persona con movilidad reducida amenudo depende de un adecuado mantenimiento de los pun-tos de paso y del correcto diseño y protección de los itinera-rios de circulación peatonal.
La seguridad para una persona con deficiencia auditiva re-side en la posibilidad de remitirse a mensajes e informacionesvisuales.
La seguridad para una persona con deficiencia visual resideen una organización racional del espacio, sin obstáculos im-previstos no detectables, una adecuada iluminación de la se-ñalización, la disposición de rótulos en alto y braille, la dispo-sición de franjas-guía de encaminamiento, así como laprestación de mensajes sonoros.
• Medidas para mejorar la seguridad1. Instalar sistemas de alarmas sonoras y visuales.2. Adecuado anclaje de mobiliario y equipamiento pe-
sado.3. Anclaje firme de pasamanos y barandillas.4. Señalización y balizamiento de obras en la vía públi-
ca.
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En este anexo mostraremos los diferentes dispositivosque podremos aplicar para reducir la accidentalidad en lastravesías.
La forma de hacerlo será mediante una serie de fichastécnicas en las que podremos ver la descripción del ele-mento analizado, así como sus dimensiones y alguna figuraaclaratoria.
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Fichas técnicas
Anexo I
FICHA 1
ESTRECHAMIENTO DE CARRILES
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DIMENSIONES
Anchura del estrechamiento parael paso de 2 vehículos a la vez: 4metros.Anchura del estrechamiento parael paso de un único vehículo:2,75-3,20 metros.Por encima de los 4,5 metros deanchura el efecto reductor de lavelocidad prácticamente desapare-ce.Para mantener la reducción de ve-locidad en un tramo amplio de lavía hace falta implantar estrecha-mientos cada 30-40 metros, sien-do 50 metros el límite máximo.
DESCRIPCIÓN
Como su propio nombre indicaconsiste en estrechar la anchura delos carriles, para conseguir así unefecto reductor de la velocidad.Este dispositivo puede ir acompa-ñado de otros como es el arbola-miento para transformar el aspectogeneral de la vía.
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FIGURA
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FICHA 2
ZIG-ZAG
DIMENSIONESDESCRIPCIÓN
También denominados chicanes.Son trazados sinuosos de la franjade circulación, es decir, quiebrosdel eje de la calzada. Pueden ser elresultado del propio diseño de lavía, de la utilización de estrecha-mientos puntuales alternos a cadalado de la calzada o en el centro dela misma, o de la implantación dis-contínua de isletas centrales para lainstalación de arbolado, mobiliariourbano o cruce peatonal.Su objetivo es la reducción de lavelocidad de circulación como con-secuencia de la necesidad de quelos conductores afronten con ma-yor seguridad los quiebros del tra-zado.
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FIGURA
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FICHA 3
FRANJAS TRANSVERSALES DE ALERTA
DESCRIPCIÓN
Su objetivo es advertir al conductor con antelación de la conveniencia dereducir la velocidad para eludir que el dispositivo transmita vibraciones oruido derivados de su acción sobre el sistema de amortiguación del vehí-culo. Pueden estar formadas por resaltes transversales continuos, pavimen-tación rugosa o resaltes discontinuos del tipo de las denominadas chinche-tas.Parece cierto que fuera de ciertos límites razonables, podrían producir da-ños a vehículos. También pueden repercutir sobre la distribución de las ve-locidades, incrementando la dispersión.
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DIMENSIONES Y FIGURA
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FICHA 4
LOMOS
DIMENSIONES
Perfiles de lomo:
DESCRIPCIÓN
Son cambios en la alineación vertical de lacalzada. Su efectividad se fundamenta en laincomodidad que supone para los vehículosatravesarlos a una velocidad superior a laindicada para cada diseño. La zona de in-fluencia de un lomo es de unos 40-60 me-tros. Por ello es recomendable instalar unasecuencia de estos dispositivos cada mediocentenar de metros si se quiere mantenerla reducción de velocidad en itinerarios lar-gos. Su perfil puede ser circular, sinusoidal otrapezoidal. Los lomos combinados frenandiferencialmente a vehículos y autobuses.En nuestro caso podremos emplear estosdispositivos si se da alguna de las siguientessituaciones:– Travesía con baja IMD.– Velocidades: 30-40 Km/h.– Travesía en la que predomina el comercio
y hay que otorgar la preferencia al peatón.
PROHIBICIÓN DE RALENTIZADORES:– En vías utilizadas regularmente por líneas
de transporte público de pasajeros– En vías utilizadas por los centros de auxi-
lio salvo acuerdo previo con los citadosservicios
– En los primeros 200 m siguientes al cartelde entrada a población (travesía) y en losprimeros 200 m siguientes al fin de unasección 70
– En tramos donde la pendiente es superioral 4%
– En curvas de radio menor de 200 m y enlos 40 m siguientes a la salida de éstas
– Sobre o dentro de una obra de fábrica yen los 25 m anteriores a ésta.
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FIGURA
LOMO COMBINADO
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FICHA 5
ALMOHADAS
DIMENSIONES
Sus dimensiones, perfiles y mate-riales constructivos varían muchode ciudad en ciudad. Por ejemplo,en Berlín tienen una anchura de 1,9metros (incluyendo 30 cm a cadalado de rampa) para calles con au-tobuses y 2,2 metros en calles sinautobuses, siendo la altura de 8centímetros y la longitud de 3,6 me-tros.
DESCRIPCIÓN
Tipo particular de lomo que, porno cubrir la totalidad de la calza-da, permite el paso sin incomodi-dades a vehículos tales como los ci-clistas y los autobuses. Su perfil,como el de los lomos, puede sercircular, sinusoidal o trapezoidal yse pueden implantar en calles deuno o dos sentidos de circulación.
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FIGURA
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FICHA 6
MESETAS Y PLATAFORMAS
DESCRIPCIÓN
Podrían ser considerados como lomos expandidos o prolongados, espe-cialmente de los de tipo trapezoidal que disponen también de una parte lla-na en la coronación.Facilitan el cruce peatonal pero son propensas al aparcamiento ilegal queha de ser evitado con elementos de protección tales como marmolillos.
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FIGURA
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FICHA 7
REFUGIOS PARA PEATONES
DIMENSIONESDESCRIPCIÓN
En algunos países, los refugios pea-tonales en las calzadas son un dis-positivo de cruce muy frecuentepor su idoneidad para interseccio-nes de escaso flujo peatonal, endonde otros métodos están menosjustificados, y por su bajo costecomparativo.Los refugios disminuirían la veloci-dad de circulación por:
• Estrechamiento de la calzada.• Efecto de apelotonamiento por
imposibilidad de adelantamientoentre vehículos.
• Efecto zig-zag.
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FIGURA
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FICHA 8
OREJAS
DIMENSIONES
Las dimensiones de las orejas de-penden de los radios de giro de losvehículos que esté previsto que uti-licen la intersección.Si el radio de curvatura de la orejaes excesivo, facilitará el aparca-miento ilegal, pero si es demasiadoestricto, puede llegar a complicarlas maniobras de los vehículos demayor tamaño (camiones de basu-ra, autobuses, camiones de carga ydescarga). Por lo tanto, es esencialajustar las dimensiones de la orejarigurosamente.
DESCRIPCIÓN
Su fin es facilitar el cruce de los peatones, disminuir el peligro de lacirculación y el riesgo de los vian-dantes. El primero de esos objetivosse busca mediante la disminucióndel espacio que los viandantes hande recorrer en la calzada, y tam-bién por la capacidad que tienenlas orejas de impedir el aparca-miento ilegal en las esquinas.El segundo objetivo puede alcan-zarse gracias a la disminución de lavelocidad del tráfico que se derivadel estrechamiento de la calzada yde la reducción del radio de girode los vehículos.Pueden servir para acoger parte delmobiliario urbano en las operacio-nes de reordenación que allanan deobstáculos la banda de circulaciónpeatonal.
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FIGURA
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FICHA 9
MINIGLORIETAS
DIMENSIONES
El radio de la calzada alrededor delislote central puede tener entre 7,5y 12 metros, mientras que la altu-ra de este último puede alcanzarlos 10-15 cm, para radios de 1,5-2,5 metros, con gradientes máxi-mos del 6%.
Observaciones:La instalación de elementos verticales en la isletacentral depende del espacio disponible paramaniobras. Si dicho espacio es muy limitado el áreacentral de la intersección debe establecerse almismo nivel de las aceras.Es esencial la diferenciación de la isleta mediantecolor y tratamiento superficial diferente.Altura de la cumbre: 0,12 metros.Diámetro de la isleta central igual a la anchura de lacalzada,
DESCRIPCIÓN
Son intersecciones giratorias en lasque el radio del círculo central esinferior a los cuatro metros.Cuando las dimensiones se hacenestrictas pero se quiere mantenercierta flexibilidad para el paso devehículos de gran tamaño, se cons-truye una parte o todo el islote cen-tral de la glorieta de manera quepuede ser «pisado» o «montado» porlos vehículos de mayores dimensio-nes.
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FIGURA
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FICHA 10
DIFERENTE PAVIMENTO
DESCRIPCIÓN
La aplicación de un pavimento diferente es una medida muy eficaz paraconseguir la reducción de la velocidad, en especial el pavimento adoqui-nado que hace la conducción muy incómoda. En caso de ser aplicada, an-teriormente deberá moderarse la velocidad para que el conductor que ven-ga por una carretera a una velocidad considerable no se encuentre derepente con un pavimento de estas características. También se puede recu-rrir a un pavimento de distinto color que llame la atención del conductor.
VÍA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD (km/h)
Buen pavimento 4
Baches pavimentados 6
Buen engravillado 5
Gravilla «término medio» 8
Calamitoso 15
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DIMENSIONES Y FIGURA
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FICHA 11
BALIZAMIENTO
DIMENSIONES
HITOS DE VÉRTICE: El cuerpo del hito devértice será siempre de color verde y podrá ono estar recubierto de material retrorreflec-tante verde. Los triángulos isósceles debenser siempre de material retrorreflectante blan-co. Existen dos tipos de hito: de 1,00 m a1,20 m de diámetro y de 1,70 m a 2,00 m dediámetro.BALIZAS CILÍNDRICAS: La baliza tendráuna forma general cilíndrica, pudiendo pre-sentar, o no, estrangulamientos. Su altura H,estará comprendida entre 450 y 800 mm. Eldiámetro del cuerpo D, estará comprendidoentre 95 y 215 mm. La altura de la balizatendrá una relación mínima de 3,75 veces eldiámetro de ésta. Dispondrá de dos zonasretrorreflectantes constituidas por bandas rec-tangulares rodeando todo el perímetro de labaliza y coincidirán con los estrangulamien-tos cuando existan. Cada una de las bandasrectangulares retrorreflectantes tendrá una an-chura mínima, R, del 13 % de la altura de labaliza. La distancia entre sus ejes será dosveces la anchura de la banda retrorreflectan-te.La distancia de la parte inferior de la bandaretrorreflectante inferior de la baliza cilíndri-ca, al suelo, será tres veces el ancho de ésta.Las tolerancias respecto de estas dimensionesson del ±5%. Los elementos de anclaje serántales que aseguren la fijación permanente dela baliza por su base y que en caso de arran-camiento, rotura o deformación, no se pro-duzca peligro para el tráfico rodado, ni porcausa de la baliza arrancada ni por los ele-mentos del anclaje que puedan permanecersobre la calzada.HITOS DE ARISTA: La franja negra tendráuna anchura de 250 milímetros, y se colocaráa una distancia fija del extremo superior delhito, inclinada hacia el eje de la carretera. Ladistancia del extremo superior a la franja po-drá tener dos valores: 80 ó 180 milímetros.Los dispositivos reflectantes son de coloramarillo en el borde derecho, y tienen unaforma rectangular de 180 mm de alto por 50mm de ancho. Este rectángulo se coloca cen-trado en la cara del hito y en la lámina negra.
DESCRIPCIÓN
HITOS DE VÉRTICE: Elemento de baliza-miento en forma semicilíndrica en su carafrontal, provistos de triángulos simétricamen-te opuestos de material retrorreflectante indi-cando una divergencia.BALIZAS CILÍNDRICAS: Elemento de bali-zamiento de geometría general cilíndrica. Fa-bricado en material flexible con capacidadpara recuperar su forma inicial cuando es so-metido a esfuerzos deformantes. Su instala-ción se realiza fijándolo por su base. Sus ca-racterísticas de masa total y flexibilidad sontales que pueden ser franqueado por un ve-hículo, sin daño notable para éste permane-ciendo en su lugar original tras el paso delmismo.HITOS DE ARISTA: Se define como hito dearista un poste dotado de uno o varios ele-mentos reflexivos que se coloca verticalmen-te en la margen de la plataforma de una ca-rretera.
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FIGURA
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FICHA 12
ILUMINACIÓN
CRITERIOS DE DISPOSICIÓN
DISPOSICIÓN EN TRAMOS RECTOSVías sin mediana• Unilateral, cuando los puntos de
luz se disponen a un mismo ladode la calle.
• Al tresbolillo, cuando se disponenalternados a ambos lados de la ca-lle.
• Pareada, cuando se disponen porpares enfrentados a uno y otrolado de la calle.
DISPOSICIÓN EN CURVASLa iluminación en tramos de curvatu-ra pronunciada (con radio inferior a300 metros) debe subrayar el trazadocurvo de la vía, con el fin de advertira los conductores de su proximidady forma concreta.En tramos de cur-vatura pronunciada no se recomien-da utilizar la disposición al tresboli-llo, ya que no indica bien la directrizdel trazado de la vía. En general, serecomienda reducir la separación en-tre luminarias calculada para los tra-mos rectos, de forma que permitanla percepción de varias luminarias otríos de luminarias en todo momen-to, y con ellas, la forma curva de lavía. Se recomienda disminuir la dis-tancia a valores comprendidos entre3/4 y 1/2 de la correspondiente a lostramos rectos, tanto más cuanto me-nor sea el radio de curvatura.
DESCRIPCIÓN
Las travesías se encuentran integra-das en el medio urbano, espacioque atiende tanto a las necesidadesdel peatón como a las del vehículo.Por ello, en el alumbrado urbanode travesías se tendrán en cuentalos criterios del alumbrado de lasvías de tráfico rodado y de las víaspeatonales, pensando en ambas ti-pologías simultáneamente.Así, la iluminación en travesíasdebe procurar:• Destacar los puntos singulares,
sobre todo las intersecciones, ladirectriz de la calle, los cambiosde alineación y curvas pronun-ciadas, los túneles y puentes ylos bordes físicos.
• Abarcar toda la sección de la ca-lle, incluyendo las aceras, lasbandas de estacionamiento, lacalzada y sus aledaños.
• Proporcionar una luz adecuadaa cada tipo de espacio.
• Evitar que el arbolado obstruyasu difusión.
• Reducir al mínimo la emisión lu-mínica en los espacios privados.
• Minimizar el consumo de ener-gía.
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CRITERIOS DE ILUMINACIÓN
CRITERIOS DE ILUMINACIÓNTravesías con IMD altaLa forma más idónea de iluminar vías de tráfico intenso es mediante luz ce-nital, que evite el deslumbramiento de los conductores. En áreas urbanas, nose recomienda disponer luminarias sobre las medianas en este tipo de vías.Travesías con IMD baja• Mantener la iluminación durante toda la noche.• Extensión de la iluminación a los jardines o fachadas adyacentes que
puede mejorar el aspecto nocturno del área y evitar la delincuencia.• Disponer de luminarias de forma que iluminen los elementos verticales, y,
en particular, la forma humana, para que sea perceptible la actitud de laspersonas presentes en la calle.
Vías en áreas centrales y comercialesCon carácter general puede decirse que la iluminación debe centrarse en losaspectos peatonales, y no en las calzadas, y que debe tener un importantecomponente horizontal, que permita dar luz a planos verticales y, en con-creto, a los peatones.Pasos de peatones a nivelSe iluminarán los pasos de peatones a nivel situados sobre tramos de la redprincipal o sobre vías locales colectoras que no estén integrados en una in-tersección de tráfico rodado.Pasos de peatones subterráneosSe iluminarán las superficies verticales, resaltando los colores, para mejorar laidentificación de las personas.Carriles biciPuesto que la principal necesidad de visibilidad será la determinación de lapresencia de objetos o los cambios que en ellos se produzcan sobre el carril,se recomienda aplicar el concepto de iluminancia horizontal. Como la velo-cidad del ciclismo varía entre 10 y 20 km/h para bicicletas, y por debajo de40 km/h para ciclomotores, las necesidades de iluminación no serán tan es-trictas como las impuestas para otros tráficos motorizados, ya que el tiempode percepción será generalmente mayor.
IMPLANTACIÓN DE TRAMOS DE LUZEN TRAMOS RECTOS
Para vías de tráfico en tramos rectos se considerarán cincotipos básicos de distribución de los puntos de luz.
1. UnilateralCuando los puntos de luz se sitúan en un mismo lado de la
vía de tráfico. Se utilizará generalmente cuando la anchura Ade la calzada sea igual o inferior a la altura H de montaje delas luminarias.
2. Bilateral tresbolilloCuando los puntos de luz se sitúan en ambos lados de la
vía de tráfico a tresbolillo o en zig-zag. Se utilizará principal-
101
Iluminación
Anexo II
mente cuando la anchura de la calzada A sea de 1 a 1,5 vecesla altura H de montaje de las luminarias, considerándose másidóneo el intervalo de 1 a 1,3 H.
3. Bilateral pareadaCuando los puntos de luz se sitúan en ambos lados de la
vía de tráfico, uno opuesto al otro. Se utilizará normalmentecuando la anchura de la calzada A sea mayor de 1,5 veces laaltura H de montaje de las luminarias, considerándose másadecuado utilizarlo cuando la anchura supere 1,3 veces la al-tura H.
4. Central o axialEn las vías de tráfico con mediana de separación entre los
dos sentidos de circulación, los puntos de luz se implantaránen columnas o báculos de doble brazo, situados en la medianacentral, cuando la anchura de ésta esté comprendida entre 1 y3 metros.
Implantación para valores de b entre 1 y 3 m.
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Implantación para valores de b mayores de 3 m.
INTERSECCIONES
INTERSECCIONES EN ÁNGULO RECTO
1. Intersecciones en ángulo recto de una calzada ilumi-nada y la otra sin alumbrado
Los vehículos que circulan por una calzada que carece dealumbrado normalmente abordan la intersección con las lucesde cruce del vehículo encendidas al objeto de señalar su pre-sencia a los otros automovilistas. Por el contrario, los vehículosque circulan por la calzada iluminada son bien visibles.
La visibilidad de dichos vehículos se acentúa cuando ladistribución luminosa da las luminarias que encuadran o en-marcan la intersección se orienta lo más posible hacia el centrode la intersección de las calzadas, de forma que se produzcauna iluminancia vertical elevada sobre el vehículo que circula,facilitando su visibilidad.
Los puntos de luz que delimitan la zona crítica de la inter-sección (puntos dibujados en blanco)se denominan puntos
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Implantación para valores de b cualesquiera.
de luz o luminarias básicas ya que en la realización del estudiode iluminación de la intersección se partirá de dichos puntospara la implantación del resto del alumbrado.
Se debe señalar que esta reducción de la separación de lospuntos de luz que enmarcan la intersección (e’ < e) no estable-ce la obligatoriedad de realizar una implantación de los puntosde luz perfectamente simétrica encuadrando la intersección.
Intersección en ángulo recto: implantaciones recomendadas.
unilateral con soporte equipado con una luminaria.
al tresbolillo.
bilateral.
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axial o central.
bilateral.
2. Caso particular de intersección en «X» desplazada deuna calzada iluminada y la otra sin alumbrado
Los puntos de luz dibujados en blanco en la intersecciónsirven de base para la implantación del resto.
En este tipo de intersección la solución más adecuada con-siste en implantar un punto de luz frente a cada uno de losejes de las vías de tráfico no iluminadas que confluyen en laintersección (puntos de luz dibujados en blanco). La distribu-ción luminosa de dichos puntos de luz deberá ser idónea alobjeto de evitar deslumbramientos.
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Los puntos de luz dibujados en blanco en la intersecciónsirven de base para la implantación del resto.
Implantación en «X» desplazada: puede ser útil dotar a lospuntos de luz dibujados en blanco de una potencia superior.
3. Intersecciones en ángulo recto con las dos calzadasiluminadas
En este tipo de intersecciones deben diferenciarse dos ca-sos: cuando el tráfico de vehículos en las calzadas no está ca-nalizado y cuando el tráfico de vehículos en una de las calza-das está canalizado mediante isletas direccionales de pequeñasdimensiones y en la otra no.
Cuando el tráfico de vehículos en las calzadas no está ca-nalizado, la solución debe abordarse mediante la combina-ción de las implantaciones recomendadas para cada tipo dealumbrado –unilateral, al tresbolillo, axial, bilateral, etc.- tal ycomo se representa en las figuras.
Intersección en ángulo recto: implantaciones recomendadas.
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sobre dos calzadas iluminadas unilateralmente.
sobre dos calzadas iluminadas al tresbolillo.
sobre dos calzadas iluminadas unilateral y bilateralmente.
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En el segundo caso, cuando el tráfico de vehículos de unade las calzadas está canalizado mediante isletas direccionalesde pequeñas dimensiones y en la otra no, la implantación delos puntos de luz debe comenzar por la calzada dotada de is-letas, que se estudiará separadamente. Se iniciará el emplaza-miento de los puntos de luz por la intersección, reduciendo laseparación entre los mismos y continuando por al calzadacon tráfico canalizado, adoptando cada uno de los sistemas deimplantación que proceda (unilateral, tresbolillo, axial, bilate-ral, etc.).
El origen de la ubicación de los puntos de luz del alum-brado de la calzada donde no está canalizado el tráfico me-diante isletas se iniciará también en la intersección ajustandolos puntos de luz de acuerdo con los ya establecidos con laotros calzada, prosiguiendo con la colocación de los puntos deluz que proceda, de conformidad con las características de lacalzada (unilateral, tresbolillo, axial, bilateral, etc.).
Eventualmente, el alumbrado del centro de la intersecciónpodrá reforzarse instalando puntos de luz de mayor potencia,bien adoptando lámparas de mayor potencia o instalando dosluminarias por punto de luz o soporte.
Intersección en «X»: puede ser útil dotar a los puntos de luzseñalados con «+» de una potencia superior.
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INTERSECCIONES EN «T» DE DOS CALZADASILUMINADAS PARCIALMENTE CANALIZADAS
Para este tipo de intersecciones establece una implanta-ción de puntos de luz recomendada para que los usuariosque llegan de la calzada que se enlaza, vean delante de ellosun fondo iluminado.
Esta solución no es única, también se puede, en función delas condiciones locales, reducir el número de puntos de luz,utilizando otros de mayor potencia y altura de implantación.
Intersección en «T»: ejemplo de implantación. Las zonas dedoble rayado simbolizan el efecto de guiado visual que debeprocurar el alumbrado. Puede ser útil dotar a los puntos de
luz señalados con «+» de una potencia superior.
Intersección en «T»: ejemplo de implantación con puntos deluz de mayor potencia y altura de soportes que el de la figu-ra anterior. Punto de luz de 18 m con 4 luminarias. Punto deluz de 18 m de altura con 2 luminarias. Punto de luz de 12 m
con 1 luminaria. Punto de luz de 12 m con 2 luminarias.
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INTERSECCIONES EN «Y» O EN «T» DE DOS CALZADASTOTALMENTE CANALIZADAS
En la proximidad de tales intersecciones generalmente losdos sentidos de circulación de vehículos están separados porisletas direccionales de grandes dimensiones a lo largo de lascuales la implantación de los puntos de luz es unilateral.
Asimismo se pueden emplazar puntos de luz más potentesy de mayor altura.
Intersección en «Y» o «T»: ejemplo de implantación unilateralsobre dos calzadas importantes totalmente canalizadas me-
diante isletas.
Intersección en «Y» o «T»: ejemplo de implantación unilateralcon puntos de luz de mayor potencia y altura de soportes
que el de la figura anterior.
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INTERSECCIONES COMPLEJAS
Cuando se trata de intersecciones complejas se recomiendacomenzar por tratar separadamente el alumbrado de cada unode los elementos de la intersección en «X», en «Y» o en «T», si-guiendo las indicaciones dadas para cada una de estas cate-gorías. Después, una vez efectuados los oportunos tanteos, elnúmero total útil de puntos de luz se ajustará a las necesidadesreales.
Intersección complejasin isletas separadoras.Punto de luz de 18 mde altura con una lumi-naria. Punto de luz de14 m de altura con unaluminaria. Punto de luzde 12 m de altura conuna luminaria.
Intersección complejacon isletas separadoras.Puede ser útil dotar alos puntos de luz seña-lados con «+» de unapotencia superior.
Intersección complejacon isletas separadoras:ejemplo de implanta-ción con puntos de luzde mayor potencia y al-tura de soportes que elde la figura anterior.
111
GLORIETAS
En las glorietas los niveles de iluminación de las calzadasserán como mínimo un grado superior a los correspondientesal de la vía de tráfico que tenga la clase de alumbrado más ele-vada de las calzadas que convergen.
La instalación de alumbrado deberá señalizar con el tiemposuficiente a los usuarios la presencia del obstáculo que consti-tuye la glorieta, el emplazamiento de las salidas de las distintasvías de tráfico, así como la situación y forma de la glorieta. Losbordes de la calzada deberán ser bien visibles.
La instalación de alumbrado debe extenderse, en las vías deacceso a la glorieta, en una longitud adecuada que permita alos conductores el tiempo suficiente para identificar la glorietay, en sentido contrario, facilite a los conductores que se alejande la misma acostumbrarse a la oscuridad.
Si el diámetro de la zona central o isleta circular de la glo-rieta es pequeño, resulta suficiente implantar puntos de luz enla periferia.
Si el diámetro de la zona central o isleta circular de la glo-rieta es importante, resulta conveniente balizar todo el contor-no de la zona central. Deberán adoptarse las precaucionesnecesarias con el fin de evitar el deslumbramiento.
Cuando la calzada circular que rodea la zona central o is-leta de la glorieta es muy ancha, se hace necesario implantartambién puntos de luz en la periferia de la zona central.
Los puntos de luz situados a la entrada de cada una de lasvías de tráfico que convergen en la glorieta permiten a los con-ductores de los vehículos situar dichas vías de tráfico a la sali-da. Se recomienda que todos los puntos de luz implantados enla glorieta tengan la misma altura e idéntica estética.
En el caso de que la zona central o isleta de la glorieta nosea de gran diámetro podrá ser iluminada con uno o dos so-portes de gran altura.
112
Glorieta: implantación realizada con puntos de luz situadosen la periferia.
Glorieta: implantación con soporte central
113
Alumbrado de las isletas direccionales de las glorietas
Si la zona central de la glorieta es muy importante y com-porta la existencia de vías de acceso muy anchas dotadas deisletas direccionales resulta adecuado implantar un punto deluz en cada isleta para aumentar la luminancia de la calzada ysu uniformidad.
Esta disposición no es aconsejable cuando el punto de luz(soporte y luminaria) implique obstrucción en el campo visualdel conductor. Por tanto, la implantación de puntos de luz eneste tipo de isletas requiere prudencia y efectuar un examenvisual in-situ. En todos los casos, los bordes de las isletas seránmuy visibles.
PASARELAS PARA PEATONES
Cualquiera que sea el emplazamiento y el ambiente en elque se encuentre la pasarela peatonal, la instalación de alum-brado de la misma se debe inscribir o asentar armoniosamenteen el conjunto. Los conductos de alimentación y el aparellajeauxiliar debe ser muy poco o nada visibles, debiendo adop-tarse precauciones respecto al vandalismo.
Cuando la pasarela atraviese una vía de tráfico sin ilumina-ción, su alumbrado no deberá resultar molesto para los usua-rios de dicha vía.
En ningún caso la iluminancia en el suelo de la pasarelaserá inferior a 10 lux, y las escaleras se deberán iluminar deforma que se evite, en la medida de lo posible, cualquier ries-go de traspiés o accidente.
VEGETACIÓN
Se requiere entendimiento y cooperación entre la vegeta-ción y la iluminación para que ninguno interfiera en la labor ofunción que desempeña el otro.
La selección del tipo de arbusto o árbol ha de basarse enaquéllos que dejan libre el espacio suficiente para la ilumina-
114
ción con la mínima interferencia entre ambos. Estas seleccio-nes pueden incluir árboles de formas estilizadas, esféricas onormales. En la mayoría de los casos un buen servicio depoda puede solucionar cualquier problema entre el arbolado yel alumbrado viario.
Hay que destacar que incluso en instalaciones con gran al-tura de montaje no es necesario podar todos los árboles hastala altura de la luminaria. Sólo es necesario podar aquellas ra-mas que caen por debajo del haz luminoso útil. La frondosidaddel arbolado situado entre la luminaria y los objetos puede ser-vir para recortar y distinguir siluetas de forma intencionada, ala vez que ayuda a reducir el deslumbramiento directo de lasluminarias sobre posibles observadores o conductores. Estaventaja es particularmente importante en carreteras con tráficolocal y áreas residenciales, donde se requieren interdistanciasrelativamente altas, junto con elevadas potencias y ánguloscercanos a la horizontal.
Poda recomendada para minimizar la interferencia con elalumbrado
115
SEGURIDAD DE LOS PEATONES
A continuación se muestra la evolución de los accidentescon víctimas en la red a cargo del Estado y las víctimas morta-les en accidente de tráfico en la red a cargo del Estado.
117
Seguridad de los peatones
Accidentalidad en travesíasen la Comunidad Autónoma de Aragón
Anexo III
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN LA RED A CARGO DEL ESTADO
AÑOS TOTAL TRAVESÍAS % EN TRAVESÍAS1987 21.894 - -1988 22.876 - -1989 23.522 - -1990 22.890 - -1991 21.506 - -1992 19.228 - -1993 14.715 2.894 19,66 %1994 13.214 3.028 23,00 %1995 13.976 3.181 22,70 %1996 17.374 3.126 18,00 %1997 17.150 2.999 17,48 %1998 19.894 3.236 16,26 %1999 20.163 3.201 15,87 %
En los años 1987 a 1992, los accidentes en travesías estánincluidos en el apartado «resto de la red» de la red general delEstado.
118
VÍCTIMAS MORTALES EN ACCIDENTE EN LA RED A CARGO DEL ESTADO
AÑOS TOTAL TRAVESÍAS % EN TRAVESÍAS1987 2.597 - -1988 2.711 - -1989 3.004 - -1990 3.093 - -1991 2.939 - -1992 2.681 - -1993 2.344 191 8,15 %1994 1.863 180 9,66 %1995 1.950 181 9,28 %1996 1.934 170 8,80 %1997 1.973 156 7,90 %1998 1.990 162 8,14 %1999 1.987 136 6,84 %
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
Años
N.º
de a
ccid
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tes c
on
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tim
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1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Total
Travesías
A la vista de las tablas y de las correspondientes gráficaspodemos observar que el número de accidentes con vícti-mas en travesías alcanza unos porcentajes muy elevados, entorno al 16-20 % del total. Es evidente que esta proporción esmuy alta y que no debemos escatimar esfuerzos en disminuirestas cifras.
A continuación vemos una tabla en la que comprobamoslos efectos que la velocidad causa en la probabilidad de queun peatón fallezca a causa del accidente.
Como vemos es vital reducir la velocidad de los vehículosmotorizados en travesías, pero sobre todo hay que intentarmantener esta reducción de velocidad con dispositivos quevan más allá de la simple señalización (imprescindible en todo
119
N.º
de v
ícti
mas m
ort
ale
s
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Años
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
Total
Travesías
VELOCIDAD DE PROBABILIDAD DECOLISIÓN (Km/h) FALLECIEMIENTO DEL PEATÓN
80 100 %
60 85 %
40 30 %
20 10 %
caso). Estos elementos deben hacer recordar al conductor entodo momento que se encuentra en una zona en la que no tie-ne total preferencia sino que convive con otros tipos de trán-sito. Un claro ejemplo es el adoquinado de ciertas calles en lasque se quiera obtener una reducción importante de la veloci-dad, el conductor al entrar en esta zona percibe claramente elcambio de pavimento que le produce incomodidad y le lleva areducir la velocidad del vehículo.
ACCIDENTALIDAD EN TRAVESÍASEN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE ARAGÓN
Accidentes de tráfico con víctimas en travesíasen la Comunidad Autónoma de Aragón
120
AÑO HUESCA ZARAGOZA TERUEL TOTAL TOTALARAGÓN ESPAÑA
1996 29 56 15 100 3.126
1997 38 42 23 103 2.999
1998 46 60 12 118 3.236
1999 37 58 11 106 3.201
2000 32 77 17 126 3.110
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1996 1997 1998 1999 2000Año
Nú
me
ro
Huesca
Zaragoza
Teruel
Total Aragón
Total España
Víctimas mortales en accidentes de tráfico en travesíasen la Comunidad Autónoma de Aragón
121
AÑO HUESCA ZARAGOZA TERUEL TOTAL TOTALARAGÓN ESPAÑA
1996 1 6 2 9 170
1997 4 5 0 9 162
1998 3 0 1 4 162
1999 3 2 1 6 136
2000 1 6 1 8 154
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1996 1997 1998 1999 2000
Año
Nú
me
ro
Huesca
Zaragoza
Teruel
Total Aragón
Total España
INTRODUCCIÓN
En este Anexo vamos a estudiar con detalle dos de las ca-rreteras sometidas a consulta:
– N-240: Huesca-Límite de Lleida– N-330: Calamocha-Cariñena
En primer lugar veremos un cuadro que reflejará el nombrede la carretera, el PK origen y final y la longitud del tramo es-tudiado, así como una serie de datos de tráfico muy útilespara nuestro estudio.
Seguidamente se presentarán una serie de mapas por colo-res que nos servirán para ilustrar gráficamente y de manerasencilla las condiciones de estas dos carreteras.
– Mapa de Tráfico;– Mapa de Velocidades;– Mapa de Pesados;– Mapa de Índice de Peligrosidad;– Mapa de Índice de Mortalidad.
123
Estudio detallado
Anexo IV
CARRETERAS ESTUDIADAS (en amarillo)
124
DATOS DE TRÁFICO DE LA N-240
BARBASTRO:
BINEFAR:
MONZÓN:
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DE
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-240
ANÁLISIS DE LAS TRAVESÍAS DE LA N-240 ENTRE HUESCAY EL LÍMITE DE LÉRIDA
• BINEFAR– IMD: 0-1.000 vehículos– VELOCIDAD: 80-89,9 km/h– PESADOS: 101-200– IP: 0-6,99– IM: 0-0,99
• MONZÓN GRANJAS– IMD: 5.001-10.000 vehículos– VELOCIDAD: 95-99,9 km/h– PESADOS: 1001-2000– IP: 15-24,99– IM: > 8
• MONZÓN (NA-240)– IMD: 5.001-10.000 vehículos– VELOCIDAD: 95-99,9 km/h– PESADOS: 1001-2000– IP: 25-34,99– IM: 0-0,99
• CASTEJÓN DEL PUENTE– IMD: 10.001-15.000 vehículos– VELOCIDAD: 95-99,9 km/h– PESADOS: 2001-5000– IP: 15-24,99– IM: 5-6,49
• BARBASTRO (NA-240)– IMD: 1.001-2.000 vehículos– VELOCIDAD: 80-89,9 km/h– PESADOS: 101-200– IP: 0-6,99– IM: 0-0,99
131
• PERALTILLA– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 25-34,99– IM: 1-1,99
• PONZANO– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 25-34,99– IM: 1-1,99
• LASCELLAS– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 25-34,99– IM: 1-1,99 125
• ANGÜES– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 25-34,99– IM: 1-1,99
• VELILLAS– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 25-34,99– IM: 1-1,99
• SIETAMO– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 25-34,99– IM: 1-1,99
132
• QUICENA– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 0-6,99– IM: 0-0,99
IDENTIFICACIÓN DE TRAVESÍAS PELIGROSASDE LA N-240 ENTRE HUESCA Y EL LÍMITE DE LÉRIDA
En este punto vamos a identificar las travesías peligrosas dela N-240 entre Huesca y el límite de Lérida mediante los mé-todos explicados en el correspondiente apartado del estudio(ver punto 4).
Recordemos que considerábamos una travesía como peli-grosa en el supuesto de que se cumpla la siguiente condición:
Ip)trad. > α × [Ip)trad.
]med.
1,4< α <1,6
Para ello procederemos, en primer lugar, a determinar la[I
p)trad.]med.
, siendo éste el Índice de Peligrosidad Medio refe-rido a los vehículos. Así pues:
[Ip)trad.
]med.
= 15-24,99
Por lo tanto todas las travesías cuyo Ip)trad.
(Índice de Peli-grosidad referido a los vehículos), sea α veces este valor, seránconsideradas como peligrosas.
Procediendo de este modo se han identificado como trave-sías peligrosas las siguientes:
– PERALTILLA– PONZANO– LASCELLAS– ANGÜES– VELILLAS– SIETAMO
133
Existen dos poblaciones que si bien están en el límite deser calificadas como peligrosas por su Índice de Peligrosidad,al presentar un Índice de Mortalidad demasiado elevadotambién podremos incluirlas en el grupo de travesías peligro-sas. Estas dos poblaciones son:
– MONZÓN GRANJAS (IM > 8)– CASTEJÓN DEL PUENTE (IM: 5-6,49)
DATOS DE TRÁFICO DE LA N-330 Y LA N-234
BAGUENA:
LUCO DE JILOCA:
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ANÁLISIS DE LAS TRAVESÍAS DE LA N-330ENTRE CARIÑENA Y CALAMOCHA
• CARIÑENA– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 90-94,9 Km/h– PESADOS: 1.001-2.000– IP: 25-34,99– IM: 4-4,99
• PANIZA– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 90-94,9 Km/h– PESADOS: 2.001-5.000– IP: 25-34,99– IM: 6,50-7,99
• MAINAR– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 90-94,9 Km/h– PESADOS: 2.001-5.000– IP: 25-34,99– IM: 6,50-7,99
• RETASCÓN– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 90-94,9 Km/h– PESADOS: 2.001-5.000– IP: 25-34,99– IM: 6,50-7,99
• DAROCA– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 2.001-5.000– IP: 15-24,99– IM: > 8
140
• BAGUENA (NA-234)– IMD: 0-1.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD : 80-89,9 Km/h– PESADOS: 201-500– IP: 0-6,99– IM: 0-0,99
• LUCO DE JILOCA (NA-234)– IMD: 0-1.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 101-200– IP: 0-6,99– IM: 0-0,99
• CALAMOCHA– IMD: 5.001-10.000 VEHÍCULOS– VELOCIDAD: 80-89,9 Km/h– PESADOS: 2.001-5.000– IP: 0-6,99– IM: 0-0,99
IDENTIFICACIÓN DE TRAVESÍAS PELIGROSAS DE LAN-330 Y LA N-234 ENTRE CALAMOCHA Y CARIÑENA
En este punto vamos a identificar las travesías peligrosas dela N-330 y la N-234 entre Calamocha y Cariñena mediante losmétodos explicados en el correspondiente apartado del estudio(ver punto 4).
Recordemos que considerábamos una travesía como peli-grosa en el supuesto de que se cumpla la siguiente condi-ción:
Ip)trad. > α × [Ip)trad.
]med.
1,4< α <1,6
Para ello procederemos, en primer lugar, a determinar la[I
p)trad.]med.
, siendo éste el Índice de Peligrosidad Medio refe-rido a los vehículos. Así pues:
141
[Ip)trad.
]med.
= 15-24,99
Por lo tanto todas las travesías cuyo Ip)trad.
(Índice de Peli-grosidad referido a los vehículos), sea α veces este valor, seránconsideradas como peligrosas.
Procediendo de este modo se han identificado como trave-sías peligrosas las siguientes:
– CARIÑENA– PANIZA– MAINAR– RETASCÓN– DAROCA
De estas cinco poblaciones, cuatro presentan un Índice deMortalidad demasiado elevado. En especial la de Daroca(IM>8). Estas poblaciones son:
– PANIZA– MAINAR– RETASCÓN– DAROCA
142
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento tiene la intención de reflejar losproblemas característicos de las travesías aragonesas. Para ellose realizó un completo trabajo de campo complementario alestudio «Guía para la identificación de problemas de SeguridadVial en travesías y Propuesta de Catálogo de Soluciones» enuna serie de travesías que fueron consideradas como repre-sentativas de la Comunidad Autónoma de Aragón. Las trave-sías evaluadas fueron:
• AGUAVIVA
• ALHAMA DE ARAGÓN
• ESCARRILLA
• FUENDEJALÓN
• LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA
• LA PUEBLA DE HÍJAR
• MORA DE RUBIELOS
143
Informe de seguridad vialsobre las travesías de Aragón
Anexo V
• PUEYO DE SANTA CRUZ• SANGARRÉN
Los evaluadores contaron con las listas de chequeo especí-ficas para identificar problemas de seguridad vial en travesíasincluidas en el documento «Guía para la identificación de pro-blemas de seguridad vial en travesías y propuesta de catálogode soluciones».
2. LISTAS DE CHEQUEO
En muchas ocasiones el gestor no contará con los datos ne-cesarios (Índices de Peligrosidad, accidentalidad, etc.) paracalificar una travesía como peligrosa, para ello se ha elaboradouna lista de preguntas que ayudarán al interesado a identificarlos problemas de su travesía. Dividiremos las preguntas en blo-ques.
ESQUEMA GLOBALDE LISTAS DE CHEQUEO
a) Velocidad inadecuada
144
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿El trazado de la vía, es consistente con unavelocidad lenta, o por el contrario favorece ve-locidades inadecuadas?
2. ¿Es la anchura de los carriles excesiva favore-ciendo velocidades inadecuadas?
3. ¿Existe un límite de velocidad y es éste ade-cuado para el área por la cual pasa la vía?
4. ¿Está la velocidad de percentil 85 observada(velocidad superada por el 15% de los vehícu-los) por encima del límite de velocidad?
b) Peatones / Bicicletas
145
PREGUNTA SÍ/NO
5. ¿Existe necesidad de instalar elementos físicosreductores de velocidad para reducir las veloci-dades del tráfico de paso?
6. ¿Existen medidas complementarias previas a latravesía como arbolamiento, puertas, mobiliariourbano, etc. para que el usuario se percate deque las condiciones de circulación en la travesíano son las mismas que en la carretera por laque circulaba?
7. ¿Permiten los dispositivos reductores de l velo-cidad el paso de motocicletas y bicis?
8. ¿Cuenta la travesía con franjas transversales dealerta en las proximidades de bibliotecas, resi-dencias de ancianos, hospitales, etc.?
9. ¿Hay lomos instalados en vías utilizadas regu-larmente por líneas de transporte público depasajeros o por vehículos de emergencia?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Son las aceras adecuadas para los niveles detráfico peatonal?
2. ¿Invaden vendedores ambulantes las aceras for-zando a los peatones a transitar por la vía?
3. ¿Existen lugares por los que los peatones cru-zan con frecuencia indebidamente? ¿Se necesitainstalar vallas peatonales para canalizar a lospeatones a puntos seguros para cruzar?
4. Los refugios peatonales, ¿están diseñados parano excluir a ciclistas, sillas de ruedas, carritos deniño, etc.?
c) Estacionamientos
146
PREGUNTA SÍ/NO
5. En su travesía, ¿predomina la actividad comercial?
6. ¿Existe algún punto de la travesía en el que lafase roja de los peatones sea demasiado largafavoreciendo que los peatones crucen irregu-larmente?
7. ¿Se ha detectado algún paso de peatones norespetado por los vehículos por su escasa visi-bilidad (pintura gastada, poca visibilidad trasuna curva, etc.)?
8. Las paradas de los autobuses públicos, ¿cuentancon los elementos de seguridad necesarios (pla-taformas)?
9. ¿Existen zonas próximas a las travesía con pre-sencia de niños pequeños (colegios, parques,instalaciones deportivas, etc.)?
10. ¿Existen conflictos con vehículos pesados? Encaso afirmativo, ¿sería posible desviar este tráfi-co a una vía alternativa?
11. ¿Existen conflictos entre vehículos motorizados ybicis? En caso afirmativo, ¿son debidos a la inexis-tencia de carrilesbici?, ¿a una mala señalizaciónvertical y/o horizontal de los carriles bici?, etc.
12. ¿Son utilizados los carriles-bici por otro tipo devehículos, como motocicletas?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Se ha provisto un adecuado estacionamientofuera de la vía para que los vehículos detenidoso que desean detenerse no interfieran con losmovimientos del tráfico de paso?
d) Intersecciones
147
PREGUNTA SÍ/NO
2. Si en la travesía predomina la actividad comer-cial, ¿dificultan las maniobras de carga y des-carga el tráfico de la misma?
3. ¿Se producen problemas de visibilidad en lasesquinas debido a los coches estacionados?
4. ¿Se producen aparcamientos en doble fila obsta-culizando la visibilidad y el tráfico de la travesía?
5. ¿Hay zonas en las que los vehículos aparqueninvadiendo la acera dificultando el tránsito pea-tonal, haciendo necesaria la instalación de bo-lardos?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Existen intersecciones con todos los giros per-mitidos?
2. ¿Puede el conductor de la vía menor creer que nohay intersección más adelante debido a hilerasde árboles, postes telegráficos, muros, setos, etc.?
3. ¿Puede mejorarse la notoriedad de la intersec-ción usando señalizaciones de mayor tamaño,pintando refugios e isletas deflectoras?
4. ¿Está la intersección tapada por una curvaturavertical u horizontal inadecuada?
5. ¿Hay un número elevado de accesos directos(en T) a la travesía?
6. ¿Revelan las observaciones frenazos bruscos? Sies así, ¿son los límites de velocidad realistas?¿Son la resistencia al deslizamiento y la texturavial apropiadas para las velocidades esperadas?
e) Iluminación
148
PREGUNTA SÍ/NO
7. ¿Está la visual del conductor hacia la derechay/o hacia la izquierda obstruida por vegetación,muros, setos, etc. y puede su visibilidad sermejorada?
8. ¿Intersecta la vía lateral con la principal for-mando un ángulo agudo?
9. ¿Existen señales de advertencia de la intersecciónen la vía principal? ¿Se puede mejorar la notorie-dad de la intersección desde la vía principal?
10. ¿Existe una adecuada advertencia indicando queexiste una rotonda más adelante?
11. ¿Son las velocidades de aproximación muy altas?
12. ¿Les cuesta a los vehículos maniobrar en la ro-tonda?
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Se produce una parte significativa de los con-flictos por la noche? ¿Cuáles son las franjas ho-rarias más conflictivas?
2. Las vías sin iluminación, ¿están adecuadamentedotadas de señales, pintura y balizamiento re-flectantes?
3. ¿Se encuentran las rotondas bien iluminadas yson fácilmente detectables por la noche?
4. En el caso de que existan dispositivos reducto-res de la velocidad como lomos, almohadas,etc., ¿son visibles por la noche?
3. RELACIÓN DE PROBLEMAS
A continuación se muestran los problemas más frecuentesque se presentan en las travesías. Para facilitar su caracteriza-ción se han empleado los siguientes símbolos:
149
PROBLEMAS GRAVEDAD
EXCESO DE VELOCIDAD
MOVIMIENTOS DE GIRO
CONFLICTOS ENTRE VEHÍCULOS
MOTORIZADOS Y PEATONES
CONFLICTOS ENTRE VEHÍCULOS
MOTORIZADOS Y BICIS
MALA VISIBILIDAD DEBIDO
A ESTACIONAMIENTOS
CONDICIONES DE VISIBILIDAD
DEFICIENTES
VEHÍCULOS ESTACIONADOS
SÍMBOLO SIGNIFICADO
GRAVEDAD BAJA
GRAVEDAD MEDIA
GRAVEDAD ALTA
4. ANÁLISIS DE CADA TRAVESÍA
A continuación analizaremos los problemas específicos delas travesías estudiadas.
4.1. Aguaviva
150
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Entrada al pueblo en cambio de rasante2. Trazado favorece velocidades elevadas3. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas4. Cruce con escasa visibilidad5. Intersección en curva. Se aprecian frenazos6. Intersección en ángulo agudo, con miniglorieta de pequeño
diámetro.7. Aparcamiento sobre aceras.8. Intersección inesperada y sin señalizar.
1. Forzar fugas de visibilidad, instalar dispositivos reductoresde velocidad
2. Habilitar carriles específicos para las bicicletas3. Habilitar zonas de aparcamiento4. Mejorar señalización
AGUAVIVA (A-232)
4.2. Alhama de Aragón (A-2502)
151
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Bandas reductoras de velocidad a la salida de la villa, enlugar de a la entrada.
2. El trazado favorece velocidades elevadas3. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas4. Accesos en cambio de rasante.5. Intersección en ángulo agudo. Mala visibilidad. Paso de
peatones tras curva, aunque indicado con antelación.6. Parque infantil sin protección a 20m de la calzada.
1. Colocar bandas reductoras de velocidad a la entrada de latravesía
2. Instalación de dispositivos reductores de velocidad3. Habilitar un carril reservado para las bicicletas4. Reubicar paso de peatones a zona con mayor visibilidad5. Protección del parque infantil
ALHAMA DE ARAGÓN (A-2502)
4.3. Escarrilla (A-136)
152
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Accesos sin arbolado, sin señales previas. No existen dis-positivos que señalicen «zona urbana» antes de entrar en latravesía.
2. El trazado favorece velocidades elevadas3. Existen lugares por los que los peatones cruzan indebida-
mente4. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas5. En general no existen elementos reductores de la veloci-
dad.6. Travesía con fuerte pendiente.7. Trazado curvilíneo y con cambios de rasante que impiden
totalmente la visibilidad.8. Discontinuidad de las aceras.9. Intersección sin señalizar.
10. Ausencia de un paso de peatones para acceder a la fuen-te del pueblo.
11. Acceso al ambulatorio sin paso de peatones, sin elemen-tos reductores de velocidad.
12. Parada de autobús en curva, sin paso de peatones y sinvalla de canalización de peatones.
1. Instalar medidas que recuerden al conductor que está en-trando en zona urbana: mobiliario urbano, arbolamiento,aceras,…
2. Instalar dispositivos reductores de la velocidad3. Creación de pasos de peatones4. Creación de carril para bicicletas5. Mejorar señalización
ESCARRILLA (A-136)
4.4. Fuendejalón
153
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Intersecciones en ángulo agudo.2. Acceso sin asfaltar, sin visibilidad a causa de un muro.3. No existen aceras, ni señales o marcas viales.4. Existen lugares por donde los peatones cruzan con fre-
cuencia indebidamente.5. Zona escolar sin aceras o pasos de peatones.6. Cruce sin visibilidad.7. Conflictos con vehículos pesados, indicios de colisiones
en muro.8. Vehículos aparcados en aceras.9. Mala visibilidad en el cruce con la carretera A-121.
1. Mejorar marcas viales y señalización2. Creación de pasos de peatones3. Dotación de plazas de aparcamiento
FUENDEJALÓN (A-1301)
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Ausencia de señalización de intersección en vía prioritaria.2. No existe zona de aparcamiento previsto.3. Paso de peatones en cambio de rasante.
1. Mejora de la señalización2. Dotación de zonas de aparcamiento3. Reubicación del paso de peatones
FUENDEJALÓN (A-121)
4.5. La Almunia de doña Godina
154
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Intersección peligrosa con A-1212. Coches aparcados en el arcén3. Bidones empleados como bolardos improvisados4. Cruce indebido de peatones a lo largo de toda la travesía5. Intersección sin visibilidad6. Señalización poco creíble y deteriorada, no visible7. Frenazos en intersección confusa8. Miniglorieta de radio insuficiente
1. Dotación de zonas de aparcamiento2. Instalación de bolardos homologados3. Creación de pasos de peatones4. Mejorar señalización5. Aumentar el radio de la glorieta mediante adoquinado ha-
ciéndola rebasable por los vehículos
LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA (N-II)
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Ausencia de mobiliario urbano2. Vehículos invadiendo aceras3. Intersección sin señalizar
1. Dotación de mobiliario urbano2. Creación de zonas de aparcamiento3. Mejorar señalización
LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA (A-121)
4.6. La Puebla de Híjar
155
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. No existen plazas de estacionamiento a lo largo de toda latravesía
2. Sumidero en el interior de la calzada3. Estrechamientos sin visibilidad4. Vehículos estacionados sobre la acera5. Bolardos no homologados que pasan inadvertidos6. Paso de peatones inapreciable junto a centro de salud
1. Dotación de plazas de estacionamiento2. Reubicación del sumidero3. Instalación de bolardos homologados4. Pintar paso de peatones desgastado
LA PUEBLA DE HIJAR
4.7. Mora de Rubielos
156
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. En el acceso al pueblo, curva muy cerrada seguida de cambiode rasante. Salida del pueblo con el mismo problema
2. Arcén inexistente3. Obstáculos sin proteger4. Aceras inexistentes o muy pequeñas e invadidas por vehículos5. Intersección con la A-232 en curva y con aceras muy estrechas.
Mala visibilidad6. Imposibilidad para estacionar y efectuar carga y descarga7. Parada de autobús apartada de la calzada, pero en zona com-
prometida
1. Protección de obstáculos2. Dotación de plazas de aparcamiento3. Protección ó plataforma ó reubicación el autobús
MORA DE RUBIELOS (A-228)
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Cruce sin señalizar, sin canalizar y que por su anchura invita alestacionamiento
2. Paso de peatones sin señalizar y prácticamente borrado3. Señales ocultas por vegetación4. Vehículos invaden aceras para estacionar
1. Mejorar señalización2. Pintar y señalizar paso de peatones3. Podar vegetación4. Dotación de zonas de estacionamiento
MORA DE RUBIELOS (A-232)
4.8. Pueyo de Santa Cruz
157
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Accesos sin señal de reducción de velocidad.2. No hay elementos físicos que inviten a moderar la veloci-
dad3. Paso de peatones inexistente en el interior del poblado
1. Señales de reducción de velocidad2. Dotación de pasos de peatones
PUEYO DE SANTA CRUZ
4.9. Sangarrén
158
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Deficiente estado del firme2. Intersecciones sin visibilidad y sin señalizar3. Aceras demasiado estrechas4. Plataforma de parada del autobús sin paso de peatones en
intersección compleja5. Conflictos entre vehículos motorizados y no motorizados
1. Tratamiento del firme2. Mejorar señalización3. Aceras más anchas4. Dotación de paso de peatones en parada de autobús
SANGARRÉN
5. FRECUENCIA DE CADA PROBLEMA
159
VELOCIDAD INADECUADA
8,33
58,33
66,67
66,67
100
100
0
0
0
Inexistencia límites de velocidad
Necesidad de instalar medidascomplementarias (árboles, puertas, …)
Anchura de carriles excesiva
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Necesidad de instalar elementos físicos
Velocidad de percentil 85 por encimadel límite de velocidad
Impiden los dispositivos reductoresde velocidad el paso de bicis
Franjas transversales próximasa bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadaspor servicios de emergencia
0 20 40 60 80 100
Pro
ble
ma
s
%
PEATONES / CICLISTAS
66,67
58,33
50
50
41,67
33,33
8,33
0
0
0
100
Existen lugares por donde los peatones crucen indebidamente
Conflictos con vehículos pesados
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Presencia de parques, colegios cerca de la travesía
Refugios peatonales excluyen ciclistas,sillas de ruedas, carritos, …
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobuses
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
0 20 40 60 80 100
Pro
ble
ma
s
%
Fase roja de peatones demasiado largafavoreciendo el cruce indebido
Invasión del carril por otro tipo de vehículos
160
ESTACIONAMIENTO
16,67
25
41,67
41,67
0
Maniobras de carga y descarga dificultanel tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Vehículos aparcados sobre las aceras
Escasez de aparcamiento
Aparcamientos en doble filaobstaculizando visibilidad y tráfico
0 10 20 30 40 50
Pro
ble
ma
s
%
INTERSECCIONES
0
0
16,67
41,67
50
58,33
75
83,33
91,67
100
100
100
Dificultad de maniobra en la rotonda
Inexistencia de advertencia en la rotonda
Presencia de frenazos bruscos
Intersección en ángulo agudo
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Inexistencia de señalización en vía principal
Intersección tapada por curvatura verticalu horizontal inadecuada
Visual del conductor obstruida por vegetación,muros, setos, …
Velocidades de aproximación muy altas
Es mejorable la señalización de la intersección
Número elevado de accesos directos a la travesía
Intersecciones con todos los giros permitidos
0 20 40 60 80 100
Pro
ble
ma
s
%
6. PROBLEMAS ESPECÍFICOS DE CADA TRAVESÍA
En este apartado indicaremos los problemas específicos decada travesía y su gravedad. Finalmente compararemos todoslos resultados entre sí. Los recuadros marcados en rojo señalanla existencia de problema.
A continuación mostramos una tabla que refleja la gravedadde cada problema. Otorgando un peso 3 a la gravedad alta, unpeso 2 a la media y un peso 1 a la baja, calcularemos un índi-ce que nos dará una idea del grado de peligrosidad de cadatravesía.
161
ILUMINACIÓN
0
0
0
83,33
Existencia de dispositivos reductores dificilmentevisibles por la noche
Deficiente iluminación de las rotondas
Una parte significativa de los conflictosse producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamientoy pintura reflectantes
0 20 40 60%
80 100
Pro
ble
ma
s
SÍMBOLO SIGNIFICADO
GRAVEDAD BAJA
GRAVEDAD MEDIA
GRAVEDAD ALTA
162
VELOCIDAD INADECUADA GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
163
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.1. Aguaviva
164
VELOCIDAD INADECUADA AGUAVIVA GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
165
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.2. Alhama
166
VELOCIDAD INADECUADA ALHAMA GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
167
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.3. Escarrilla
168
VELOCIDAD INADECUADA ESCARRILLA GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
169
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.4. Fuendejalón
170
VELOCIDAD INADECUADA A-1301 A-121 GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
FUENDEJALÓN
171
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.5 La Almunia
172
VELOCIDAD INADECUADA N-II A-121 GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
LA ALMUNIA
173
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.6. Puebla de Híjar
174
VELOCIDAD INADECUADA PUEBLA DE HIJAR GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
175
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.7 Mora de Rubielos
176
VELOCIDAD INADECUADA A-228 A-232 GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
MORA DE RUBIELOS
177
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.8 Pueyo de Santa Cruz
178
VELOCIDAD INADECUADA PUEYO DE SANTA CRUZ GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
179
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
6.9. Sangarrén
180
VELOCIDAD INADECUADA SANGARRÉN GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
181
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
En la siguiente tabla vemos el índice de cada travesía (demayor a menor peligrosidad*) calculado como se dijo ante-riormente:
(*) No es el índice de Peligrosidad habitual
182
TRAVESÍA ÍNDICE
LA ALMUNIA (N-II) 47
PUEBLA DE HÍJAR 46
MORA DE RUBIELOS (A-232) 45
FUENDEJALÓN (A-1301) 43
AGUAVIVA 41
MORA DE RUBIELOS 40
MEDIA 38,5
ESCARRILLA 38
FUENDEJALÓN (A-121) 36
ALHAMA 34
PUEYO DE SANTA CRUZ 33
SANGARRÉN 31
LA ALMUNIA (N-II) 28
PELIGROSIDAD DE LAS TRAVESÍASDE ARAGÓN ESTUDIADAS
28
31
33
34
36
38
38,5
40
41
43
45
46
47
La Almunia (N-II)Sangarrén
Pueyo de Santa CruzAlhama
Fuendejalón (A-121)Escarrilla
MediaMora de Rubielos
AguavivaFuendejalón (A-1301)
Mora de Rubielos (A-232)Puebla de Hijar
La Almunia (N-II)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tra
ve
sía
Índice
Objetivos
1. Elaboración de una guía de fácil manejo para que elgestor:a) Identifique situaciones conflictivas mediante listas
de chequeo o datos estadísticos
183
Guía para la identificaciónde problemas de seguridad vialen travesías y propuestade catálogo de soluciones
Anexo VI
b) Determine la gravedad del problemac) Adapte la solución más adecuada a sus intereses,
prioridades y presupuestos2. Armonizar / homogeneizar las soluciones aplica-
das
Problemática
√ Conflictos entre distintos intereses y usuarios√ Incompatibilidad entre las velocidades y los usos posi-
bles en las travesías√ Soluciones heterogéneas, inconexas e incompletas a los
problemas√ Fracaso de iniciativas tenues ó aisladas
Filosofía
√ HOMOGENEIDAD: los usuarios reaccionarán mejor anteun conjunto de medidas homogéneas
√ SENCILLEZ: documento al alcance de todos los gestoresy/o implicados
√ FUNCIONALIDAD: se adoptarán diferentes medidas de-pendiendo de los usos de la travesía
√ LEGIBILIDAD: el usuario debe percibir con claridad endónde se encuentra y cómo comportarse
Identificación de los problemas
1. Exceso de velocidad2. Conflictos entre vehículos motorizados y peatones3. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas4. Movimientos de giro5. Vehículos estacionados6. Mala visibilidad debido a estacionamientos7. Condiciones de visibilidad deficientes
184
Caracterización de accidentalidad en travesías
• El mayor número de peatones víctimas en travesías seproduce por cruzar la vía antirreglamentariamente
• La misma cantidad de víctimas no cometieron ningunainfracción.
Identificación de travesías peligrosas
1. Índices de peligrosidad• Se utilizará cuando se disponga de los datos de acci-
dentalidad necesarios
N.º Accidentes con víctimas × 108I.P. = ——————————————————
I.M.D. × 365 × Long. (km)
• Ip)
> α × [Ip)]med.
• Siendo [Ip)]med
el Índice de Peligrosidad Medio de to-das las travesías de la zona estudiada.
2. Estudio de travesías con ausencia de datos de accciden-talidad.• Lista de chequeo y encuestas.
185
Identificación de travesías peligrosas: ejemplo de lista dechequeo
Problemas y soluciones
1. Caracterizar la travesía como peligrosa o no peligrosa.2. Entrar en los cuadros de problemas y soluciones e iden-
tificar el caso particular.3. Selección de soluciones a través de 5 parámetros valora-
tivos:– Efectividad Teórica– Coste de Instalación– Coste de Mantenimiento– Efecto Estético– Aceptación por parte del Usuario
186
PREGUNTA SÍ/NO COMENTARIOS
• ¿Se ha probisto un addecuado esta-cionamiento fuera de la vía para quelos vehículos detenidos o que deseendetenerse no interfieran con los mo-vimientos del tráfico de paso?
• Si en la travesía predomina la activi-dad comercial, ¿dificultan las manio-bras de carga y descarga el tráficode la misma?
• ¿Se producen problemas de visibili-dad en las esquinas debido a los co-ches estacionados?
• ¿Se producen aparcamientos en do-ble fila obstaculizando la visibilidady el tráfico de la travesía?
• ¿Hay zonas en las que los vehículosaparquen invadiendo la acera difi-cultando el tránsito peatonal, ha-ciendo necesaria la instalación debolardos?
4. El gestor adaptará las soluciones en función de sus prio-ridades y preferencias
Ejemplos de cuadros de problemas / soluciones
187
ZONA
TRAVESÍA
PROBLEMA
EXCESODE
VELOCIDAD
POSIBLESOLUCIÓN
Estrechamientode carriles
Zig-Zag
VENTAJAS
1) Diversidad de estrechamientos → Opciónflexible.
2) Estrechamientos a 1 sólo carril → muyefectivos.
3) Podemos reducir hasta en 19 km/h la ve-locidad de los vehículos con un ancho de2,5 m.
4) Se puede conseguir sólo con señalizaciónhorizontal.
1) Varias posibilidades para llevarlo a cabo→ Opción flexible.
2) Bastante efectiva.
INCONVENIENTES
1) Si tenemos 1 sólo carril con 2 sentidos y 1tiene baja intensidad → escasa reducciónde velocidad.
2) Si se ofrece prioridad a 1 sentido → la re-ducción de velocidad tiende a producirsesólo en el contrario.
3) No se recomiendan estrechamientos de unsólo carril en vías principales con más de600 vehículos en hora punta.
VALORACIÓN
ET CI CM EE AU
A B B M M
A M B M B
1) Pueden dar lugar a críticas por cambiar elaspecto tradicional de las calles.
2) Aunque su efectividad sea similar a la delos estrechamientos, requieren mayor an-chura.
3) Si la anchura viene determinada por elpaso de vehículos pesados, la reducciónde velocidad es menor.
4) Pueden ser percibidos como pistas de ca-rreras → para evitarlo buscaremos formasrectangulares y no redondeadas.
5) Cuanto mayor es el desplazamiento deleje de la calzada, mayor es el desequili-brio entre las dimensiones de las 2 aceras.
6) Poca o casi nula experiencia en España.
ZONA
TRAVESÍA
PROBLEMA
VEHÍCULOSESTACIONADOS
MALAVISIBILIDAD
DEBIDO AESTACIONA-
MIENTOS
CONDICIONESDE VISIBILIDAD
DEFICIENTES
POSIBLESOLUCIÓN
Controlesde
estaciona-miento
Iluminación
Señalizacio-nes/Marcasreflectantes
VENTAJAS
1) Disminuyen algunas modalidades de apar-camiento como el de larga duración.
2) Descongestión del tráfico en las zonas deactuación.
3) Varias opciones de aplicación.
1) La instalación de una iluminación adecua-da contribuye a reducir los accidentes enla noche.
2) Además de evitar accidentes, la ilumina-ción constituye un aumento de la seguri-dad personal.
INCONVENIENTES
1) Las restricciones de aparcamiento suelenderivar conflictos hacia las áreas limítrofes.
2) El gran problema es su cumplimiento. Me-didas: multas, grúas, cepos y la más im-portante: concienciación ciudadana.
3) Aumento del tráfico de agitación.
VALORACIÓN
ET CI CM EE AU
LEYENDA
ABREVIATURA
SIGNIFICADO
ET
Efectividadteórica
CI CM
Coste deinstalación
Coste demantenimiento
EE
Efectoestático,
AU
Aceptaciónpor parte
del usuario
A
Alto
M
Medio
B
Bajo
A M B B B
A A AMA
A
1) La luminosidad inconsistente que resultadel mantenimiento inapropiado puede, depor sí, ser peligrosa.
2) Debe atribuírsele mucha importancia a laubicación de postes de alumbrado puestoque podrían ser un peligro para los vehí-culos que se salen de la vía. Un poste ubi-cado en un lugar crítico puede constituirun serio obstáculo visual.
1) Permiten advertir al conductor anticipada-mente.
2) Las señalizaciones de advertencia reflec-tantes juegan un papel muy importante alreducir los accidentes nocturnos cuandono existen postes de alumbrado.
M B B M A
1) El mantenimiento es un gran problema, yes común ver señales de tránsito gasta-das(casi ilegibles o dañadas)
Elección de soluciones
ZONA DE TRANSICIÓN1. Cambio de escenario (puerta)
2. Minimizar cuellos de botella3. Elementos físicos identificables: arbolamiento, mobiliario
urbano, semáforos con radar, etc
Elección de soluciones
ZONA DE TRANSICIÓN
188
Fichas técnicas
189
FICHA 5
ALMOHADAS
DIMENSIONES
Sus dimensiones, perfiles y mate-riales constructivos varían muchode ciudad en ciudad. Por ejemplo,en Berlín tienen una anchura de 1,9metros (incluyendo 30 cm a cadalado de rampa) para calles con au-tobuses y 2,2 metros en calles sinautobuses, siendo la altura de 8centímetros y la longitud de 3,6 me-tros.
FIGURADESCRIPCIÓN
Tipo particular de lomo que, porno cubrir la totalidad de la calza-da, permite el paso sin incomodi-dades a vehículos tales como los ci-clistas y los autobuses. Su perfil,como el de los lomos, puede sercircular, sinusoidal o trapezoidal yse pueden implantar en calles deuno o dos sentidos de circulación.
FICHA 11
BALIZAMIENTO
DIMENSIONES
HITOS DE VÉRTICE: El cuerpo del hito devértice será siempre de color verde y podrá ono estar recubierto de material retrorreflec-tante verde. Los triángulos isósceles debenser siempre de material retrorreflectante blan-co. Existen dos tipos de hito: de 1,00 m a1,20 m de diámetro y de 1,70 m a 2,00 m dediámetro.BALIZAS CILÍNDRICAS: La baliza tendráuna forma general cilíndrica, pudiendo pre-sentar, o no, estrangulamientos. Su altura H,estará comprendida entre 450 y 800 mm. Eldiámetro del cuerpo D, estará comprendidoentre 95 y 215 mm. La altura de la balizatendrá una relación mínima de 3,75 veces eldiámetro de ésta. Dispondrá de dos zonasretrorreflectantes constituidas por bandas rec-tangulares rodeando todo el perímetro de labaliza y coincidirán con los estrangulamien-tos cuando existan. Cada una de las bandasrectangulares retrorreflectantes tendrá una an-chura mínima, R, del 13 % de la altura de labaliza. La distancia entre sus ejes será dosveces la anchura de la banda retrorreflectan-te.La distancia de la parte inferior de la bandaretrorreflectante inferior de la baliza cilíndri-ca, al suelo, será tres veces el ancho de ésta.Las tolerancias respecto de estas dimensionesson del ±5%. Los elementos de anclaje serántales que aseguren la fijación permanente dela baliza por su base y que en caso de arran-camiento, rotura o deformación, no se pro-duzca peligro para el tráfico rodado, ni porcausa de la baliza arrancada ni por los ele-mentos del anclaje que puedan permanecersobre la calzada.HITOS DE ARISTA: La franja negra tendráuna anchura de 250 milímetros, y se colocaráa una distancia fija del extremo superior delhito, inclinada hacia el eje de la carretera. Ladistancia del extremo superior a la franja po-drá tener dos valores: 80 ó 180 milímetros.Los dispositivos reflectantes son de coloramarillo en el borde derecho, y tienen unaforma rectangular de 180 mm de alto por 50mm de ancho. Este rectángulo se coloca cen-trado en la cara del hito y en la lámina negra.
FIGURADESCRIPCIÓN
HITOS DE VÉRTICE: Elemento de baliza-miento en forma semicilíndrica en su carafrontal, provistos de triángulos simétricamen-te opuestos de material retrorreflectante indi-cando una divergencia.BALIZAS CILÍNDRICAS: Elemento de bali-zamiento de geometría general cilíndrica. Fa-bricado en material flexible con capacidadpara recuperar su forma inicial cuando es so-metido a esfuerzos deformantes. Su instala-ción se realiza fijándolo por su base. Sus ca-racterísticas de masa total y flexibilidad sontales que pueden ser franqueado por un ve-hículo, sin daño notable para éste permane-ciendo en su lugar original tras el paso delmismo.HITOS DE ARISTA: Se define como hito dearista un poste dotado de uno o varios ele-mentos reflexivos que se coloca verticalmen-te en la margen de la plataforma de una ca-rretera.
190
FICHA 8
OREJAS
DIMENSIONES
Las dimensiones de las orejas de-penden de los radios de giro de losvehículos que esté previsto que uti-licen la intersección.Si el radio de curvatura de la orejaes excesivo, facilitará el aparca-miento ilegal, pero si es demasiadoestricto, puede llegar a complicarlas maniobras de los vehículos demayor tamaño (camiones de basu-ra, autobuses, camiones de carga ydescarga). Por lo tanto, es esencialajustar las dimensiones de la orejarigurosamente.
FIGURADESCRIPCIÓN
Su fin es facilitar el cruce de los pe-atones, disminuir el peligro de lacirculación y el riesgo de los vian-dantes. El primero de esos objetivosse busca mediante la disminucióndel espacio que los viandantes hande recorrer en la calzada, y tam-bién por la capacidad que tienenlas orejas de impedir el aparca-miento ilegal en las esquinas.El segundo objetivo puede alcan-zarse gracias a la disminución de lavelocidad del tráfico que se derivadel estrechamiento de la calzada yde la reducción del radio de girode los vehículos.Pueden servir para acoger parte delmobiliario urbano en las operacio-nes de reordenación que allanan deobstáculos la banda de circulaciónpeatonal.
FICHA 6
MESETAS Y PLATAFORMAS
FIGURADESCRIPCIÓN
Podrían ser considerados como lomos expandidos o prolongados, espe-cialmente de los de tipo trapezoidal que disponen también de una parte lla-na en la coronación.Facilitan el cruce peatonal pero son propensas al aparcamiento ilegal queha de ser evitado con elementos de protección tales como marmolillos.
Trabajo de campo
HUESCA:• Sangarrén• Escarrilla• El Pueyo de Santa Cruz
ZARAGOZA:• Fuendejalón• La Almunia de Doña Godina• Alhama de Aragón
TERUEL:• La Puebla de Hijar• Mora de Rubielos• Aguaviva
Trabajo de campo: situación social
191
Algunas actuaciones en España
192
Introducción
Objetivo: reflejar y tratar de solucionar los problemas ca-racterísticos de las travesías aragonesas.
193
Informede seguridad vialsobre las travesías de Aragón
Anexo VII
Instrumentos:√ Listas de chequeo.√ Guía para la identificación de problemas de Seguridad
Vial y propuesta de Catálogo de Soluciones.
Travesías analizadas
El estudio se llevó a cabo en una serie de travesías consi-deradas representativas de la Comunidad Autónoma de Aragón
1. Aguaviva2. Alhama de Aragón3. Escarrilla4. Fuendejalón5. La Almunia de Doña Godina6. La Puebla de Híjar7. Mora de Rubielos8. Pueyo de Santa Cruz9. Sangarrén
Ejemplo de listas de chequeo
194
PREGUNTA SÍ/NO
1. ¿Se ha provisto un adecuado estacionamientofuera de la vía para que los vehículos detenidoso que desean detenerse no interfieran con losmovimientos del tráfico de paso?
2. Si en la travesía predomina la actividad comer-cial, ¿dificultan las maniobras de carga y des-carga el tráfico de la misma?
3. ¿Se producen problemas de visibilidad en lasesquinas debido a los coches estacionados?
4. ¿Se producen aparcamientos en doble fila obsta-culizando la visibilidad y el tráfico de la travesía?
Análisis de cada travesía
195
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Entrada al pueblo en cambio de rasante2. Trazado favorece velocidades elevadas3. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas4. Cruce con escasa visibilidad5. Intersección en curva. Se aprecian frenazos6. Intersección en ángulo agudo, con miniglorieta de pequeño
diámetro.7. Aparcamiento sobre aceras.8. Intersección inesperada y sin señalizar.
1. Forzar fugas de visibilidad, instalar dispositivos reductoresde velocidad
2. Habilitar carriles específicos para las bicicletas3. Habilitar zonas de aparcamiento4. Mejorar señalización
AGUAVIVA (A-232)
PREGUNTA SÍ/NO
5. ¿Hay zonas en las que los vehículos aparquen in-vadiendo la acera dificultando el tránsito peato-nal, haciendo necesaria la instalación de bolar-dos?
196
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Bandas reductoras de velocidad a la salida de la villa, enlugar de a la entrada.
2. El trazado favorece velocidades elevadas3. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas4. Accesos en cambio de rasante.5. Intersección en ángulo agudo. Mala visibilidad. Paso de
peatones tras curva, aunque indicado con antelación.6. Parque infantil sin protección a 20m de la calzada.
1. Colocar bandas reductoras de velocidad a la entrada de latravesía
2. Instalación de dispositivos reductores de velocidad3. Habilitar un carril reservado para las bicicletas4. Reubicar paso de peatones a zona con mayor visibilidad5. Protección del parque infantil
ALHAMA DE ARAGÓN (A-2502)
197
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Accesos sin arbolado, sin señales previas. No existen dis-positivos que señalicen «zona urbana» antes de entrar en latravesía.
2. El trazado favorece velocidades elevadas3. Existen lugares por los que los peatones cruzan indebida-
mente4. Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas5. En general no existen elementos reductores de la veloci-
dad.6. Travesía con fuerte pendiente.7. Trazado curvilíneo y con cambios de rasante que impiden
totalmente la visibilidad.8. Discontinuidad de las aceras.9. Intersección sin señalizar.
10. Ausencia de un paso de peatones para acceder a la fuen-te del pueblo.
11. Acceso al ambulatorio sin paso de peatones, sin elemen-tos reductores de velocidad.
12. Parada de autobús en curva, sin paso de peatones y sinvalla de canalización de peatones.
1. Instalar medidas que recuerden al conductor que está en-trando en zona urbana: mobiliario urbano, arbolamiento,aceras,…
2. Instalar dispositivos reductores de la velocidad3. Creación de pasos de peatones4. Creación de carril para bicicletas5. Mejorar señalización
ESCARRILLA (A-136)
198
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Intersecciones en ángulo agudo.2. Acceso sin asfaltar, sin visibilidad a causa de un muro.3. No existen aceras, ni señales o marcas viales.4. Existen lugares por donde los peatones cruzan con fre-
cuencia indebidamente.5. Zona escolar sin aceras o pasos de peatones.6. Cruce sin visibilidad.7. Conflictos con vehículos pesados, indicios de colisiones
en muro.8. Vehículos aparcados en aceras.9. Mala visibilidad en el cruce con la carretera A-121.
1. Mejorar marcas viales y señalización2. Creación de pasos de peatones3. Dotación de plazas de aparcamiento
FUENDEJALÓN (A-1301)
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Ausencia de señalización de intersección en vía prioritaria.2. No existe zona de aparcamiento previsto.3. Paso de peatones en cambio de rasante.
1. Mejora de la señalización2. Dotación de zonas de aparcamiento3. Reubicación del paso de peatones
FUENDEJALÓN (A-121)
199
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Intersección peligrosa con A-1212. Coches aparcados en el arcén3. Bidones empleados como bolardos improvisados4. Cruce indebido de peatones a lo largo de toda la travesía5. Intersección sin visibilidad6. Señalización poco creíble y deteriorada, no visible7. Frenazos en intersección confusa8. Miniglorieta de radio insuficiente
1. Dotación de zonas de aparcamiento2. Instalación de bolardos homologados3. Creación de pasos de peatones4. Mejorar señalización5. Aumentar el radio de la glorieta mediante adoquinado ha-
ciéndola rebasable por los vehículos
LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA (N-II)
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Ausencia de mobiliario urbano2. Vehículos invadiendo aceras3. Intersección sin señalizar
1. Dotación de mobiliario urbano2. Creación de zonas de aparcamiento3. Mejorar señalización
LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA (A-121)
200
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. No existen plazas de estacionamiento a lo largo de toda latravesía
2. Sumidero en el interior de la calzada3. Estrechamientos sin visibilidad4. Vehículos estacionados sobre la acera5. Bolardos no homologados que pasan inadvertidos6. Paso de peatones inapreciable junto a centro de salud
1. Dotación de plazas de estacionamiento2. Reubicación del sumidero3. Instalación de bolardos homologados4. Pintar paso de peatones desgastado
LA PUEBLA DE HIJAR
201
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. En el acceso al pueblo, curva muy cerrada seguida de cambiode rasante. Salida del pueblo con el mismo problema
2. Arcén inexistente3. Obstáculos sin proteger4. Aceras inexistentes o muy pequeñas e invadidas por vehículos5. Intersección con la A-232 en curva y con aceras muy estrechas.
Mala visibilidad6. Imposibilidad para estacionar y efectuar carga y descarga7. Parada de autobús apartada de la calzada, pero en zona com-
prometida
1. Protección de obstáculos2. Dotación de plazas de aparcamiento3. Protección ó plataforma ó reubicación el autobús
MORA DE RUBIELOS (A-228)
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Cruce sin señalizar, sin canalizar y que por su anchura invita alestacionamiento
2. Paso de peatones sin señalizar y prácticamente borrado3. Señales ocultas por vegetación4. Vehículos invaden aceras para estacionar
1. Mejorar señalización2. Pintar y señalizar paso de peatones3. Podar vegetación4. Dotación de zonas de estacionamiento
MORA DE RUBIELOS (A-232)
202
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Accesos sin señal de reducción de velocidad.2. No hay elementos físicos que inviten a moderar la veloci-
dad3. Paso de peatones inexistente en el interior del poblado
1. Señales de reducción de velocidad2. Dotación de pasos de peatones
PUEYO DE SANTA CRUZ
203
FOTOS
PROBLEMAS
SOLUCIONES
1. Deficiente estado del firme2. Intersecciones sin visibilidad y sin señalizar3. Aceras demasiado estrechas4. Plataforma de parada del autobús sin paso de peatones en
intersección compleja5. Conflictos entre vehículos motorizados y no motorizados
1. Tratamiento del firme2. Mejorar señalización3. Aceras más anchas4. Dotación de paso de peatones en parada de autobús
SANGARRÉN
Frecuencia de cada problema
204
VELOCIDAD INADECUADA
8,33
58,33
66,67
66,67
100
100
0
0
0
Inexistencia límites de velocidad
Necesidad de instalar medidascomplementarias (árboles, puertas, …)
Anchura de carriles excesiva
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Necesidad de instalar elementos físicos
Velocidad de percentil 85 por encimadel límite de velocidad
Impiden los dispositivos reductoresde velocidad el paso de bicis
Franjas transversales próximasa bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadaspor servicios de emergencia
0 20 40 60 80 100
Pro
ble
ma
s
%
PEATONES / CICLISTAS
66,67
58,33
50
50
41,67
33,33
8,33
0
0
0
100
Existen lugares por donde los peatones crucen indebidamente
Conflictos con vehículos pesados
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Presencia de parques, colegios cerca de la travesía
Refugios peatonales excluyen ciclistas,sillas de ruedas, carritos, …
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobuses
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
0 20 40 60 80 100
Pro
ble
ma
s
%
Fase roja de peatones demasiado largafavoreciendo el cruce indebido
Invasión del carril por otro tipo de vehículos
205
ESTACIONAMIENTO
16,67
25
41,67
41,67
0
Maniobras de carga y descarga dificultanel tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Vehículos aparcados sobre las aceras
Escasez de aparcamiento
Aparcamientos en doble filaobstaculizando visibilidad y tráfico
0 10 20 30 40 50
Pro
ble
ma
s
%
INTERSECCIONES
0
0
16,67
41,67
50
58,33
75
83,33
91,67
100
100
100
Dificultad de maniobra en la rotonda
Inexistencia de advertencia en la rotonda
Presencia de frenazos bruscos
Intersección en ángulo agudo
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Inexistencia de señalización en vía principal
Intersección tapada por curvatura verticalu horizontal inadecuada
Visual del conductor obstruida por vegetación,muros, setos, …
Velocidades de aproximación muy altas
Es mejorable la señalización de la intersección
Número elevado de accesos directos a la travesía
Intersecciones con todos los giros permitidos
0 20 40 60 80 100
Pro
ble
ma
s
%
Problemas específicos de cada travesía
206
ILUMINACIÓN
0
0
0
83,33
Existencia de dispositivos reductores dificilmentevisibles por la noche
Deficiente iluminación de las rotondas
Una parte significativa de los conflictosse producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamientoy pintura reflectantes
0 20 40 60%
80 100
Pro
ble
ma
s
SÍMBOLO SIGNIFICADO
GRAVEDAD BAJA
GRAVEDAD MEDIA
GRAVEDAD ALTA
PELIGROSIDAD DE LAS TRAVESÍASDE ARAGÓN ESTUDIADAS
28
31
33
34
36
38
38,5
40
41
43
45
46
47
La Almunia (N-II)Sangarrén
Pueyo de Santa CruzAlhama
Fuendejalón (A-121)Escarrilla
MediaMora de Rubielos
AguavivaFuendejalón (A-1301)
Mora de Rubielos (A-232)Puebla de Hijar
La Almunia (N-II)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tra
ve
sía
Índice
207
VELOCIDAD INADECUADA GRAVEDAD
Trazado favorece velocidades inadecuadas
Anchura de carriles excesiva
Inexistencia límites de velocidad
Velocidad de percentil 85 por encima del límite de velocidad
Necesidad de instalar elementos físicos
Necesidad de instalar medidas complementarias (árboles, puertas,…)
Impiden los dispositivos reductores de vel. el paso de bicis
Franjas transversales próximas a bibliotecas, residencias, hospitales
Lomos instalados en vías utilizadas por servicios de emergencia
PEATONES / CICLISTAS GRAVEDAD
Aceras inadecuadas para el tráfico peatonal
Invasión de las aceras por vendedores ambulantes
Existen lugares por los que los peatones crucen indebidamente
Refugios peatonales excluyen ciclistas, sillas de ruedas, carritos,…
Fase roja de peatones demasiado larga favoreciendo el cruce indebido
Pasos de peatones no respetados por los vehículos
Ausencia de plataformas en paradas de autobús
Presencia de parques, colegios cerca de la la travesía
Conflictos con vehículos pesados
Conflictos entre vehículos motorizados y bicis
Invasión del carril bici por otro tipo de vehículos
208
ILUMINACIÓN GRAVEDAD
Una parte significativa de los conflictos se producen por la noche
Inexistencia de señales, balizamiento y pintura reflectantes
Deficiente iluminación de las rotondas
Existencia de dispositivos reductores difícilmente visibles por la noche
INTERSECCIONES GRAVEDAD
Intersecciones con todos los giros permitidos
Elementos obstaculizan la visión de la intersección
Es mejorable la señalización de la intersección
Intersección tapada por curvatura vertical u horizontal inadecuada
Número elevado de accesos directos a la travesía
Presencia de frenazos bruscos
Visual del conductor obstruida por vegetación, muros, setos,…
Intersección en ángulo agudo
Inexistencia de señalización en vía principal
Inexistencia de advertencia de rotonda
Velocidades de aproximación muy altas
Dificultad de maniobrabilidad en la rotonda
ESTACIONAMIENTO GRAVEDAD
Escasez de aparcamiento
Maniobras de carga ydescarga dificultan el tráfico de la travesía
Problemas de visibilidad en las esquinas
Aparcamientos en doble fila obstaculizando visibilidad y tráfico
Vehículos aparcados sobre las aceras
Este libro se terminó de imprimiren los talleres de Fernández Ciudad, S. L.,
en el mes de junio de 2004
