APORTACIÓN AL V.A.B. Y POBLACIÓN ACTIVA(%) DEL TRANSPORTE

ESPAÑA 1996Precios

Aportación al VAB. constantes Total transportes 8,35% sin tele-

comunica.Aportación al V.B. del Transporte Ferrocarril 05,00% 07,37 Carretera y tubería 39,39% 57,8 Marítimo 02,11% 03,08 Aéreo 06,00% 08,82 Actividades anexas al sector 15,55%

% Población activa Total transporte 05,97%

% sobre el sector transporte Ferrocarril 05,02% Carretera y tubería 54,18% Marítimo 02,06% Aéreo 03,72%Actividades anexas al sector 13,74%

*Se incluyen telecomunicaciones

III EL TRANSPORTE

III.1. EL SECTOR

El sector del transporte es un elementoeconómico básico en la medida en que posibilita elcomercio y las relaciones interpersonales(económicas, sociales, culturales, etc...) y es unelemento muy importante en la vertebración delterritorio, dado que organiza parte de los flujos einterconexiones que dan lugar a los sistemasterritoriales. Para su estudio, se analizan sus trescomponentes básicos:

1. Los vehículos utilizados.2. Las infraestructuras.3. Los modos de explotación del transporte.

D is t ingu iéndose las s igu ien tesformas/medios de transporte:

1. Terrestre: por carretera y ferrocarril. A losque se suman: oleoductos, gasoductos,transporte urbano, transportes deportivos (telesquíes...)2. Marítimo.3. Fluvial.4. Aéreo.

Su aportación al PIB es del 5,6% y va en aumento (en 1986 era del 3,8%),conforme se incrementa la importancia del comercio y las intercomunicaciones. Ahorabien, los diferentes medios de transporte presentan un comportamiento desigual:

El transporte terrestre por carretera (más oleoductos y gasoductos) aporta el57,8% del VAB de los transportes (sin telecomunicaciones), transporta al 82,5% de losviajeros interiores (59% incluido sólo transporte regular) y al 48% de los que entran osalen de España. En cuanto a las mercancías, de las que circulan por el interior, el89,5% lo hacen por carretera. Es el medio más utilizado y presenta una clara tendenciaal crecimiento, sobre todo en el transporte interior.

El transporte por ferrocarril (FFCC) aporta al VAB del sector el 7,37% y suutilización presenta unas cifras bajas y claramente decrecientes: sólo el 12,2% de losviajeros interiores (36% de viajes regulares) y menos del 4% de los internacionales,y el 3,17% de la mercancías.

El transporte marítimo aporta al VAB del transporte el 3,08% y, también,presenta cifras de utilización bajas y decrecientes: el 0,4% de los viajeros interiores,

1

Son los itinerarios de interés general, que enlazan los centros de actividad económica másimportantes, y los itinerarios internacionales, más los que sirven de acceso a los principalespuestos fronterizos, puertos y aeropuertos de interés general.

EVOLUCIÓN DE LA RED DE CARRETERASESPAÑA

A cargo A cargo A cargo de del de Cabildos y

Total Estado % CCAA % Diputaciones %

1970 139.212 78.413 55,3 -- -- 60.799 43,71975 144.992 79.881 55,1 -- -- 65.111 44,91980 149.576 81.167 54,3 -- -- 68.409 45,71985 153.225 20.184 13,2 70.216 45,8 62.825 41,01990 156.172 20.498 13,1 70.946 45,4 64.728 41,41995 162.617 22.962 14,1 72.553 44,6 67.138 41,31996 162.100 23.131 14,3 72.166 44,5 66.803 41,21997 162.795 23.397 14,4 72.444 44,5 66.954 41,1

2 España. Evolución de la red de carreteras

INVERSIONES EN CARRETERASESPAÑA

Estado CC AA Diputaciones Otrosy cabildos

1980 43.274 9.010 18.624 19.4671985 67.177 nd 21.153 6.1701990 324.800 225.458 35.018 14.9741995 365.200 nd nd nd1996 375.126 nd nd nd1997 330.604 nd nd nd1998 450.639 nd nd nd1999 367.100 nd nd nd

3 España. Inversiones realizadas en carreteras

el 2,6% de los viajeros internacionales y el 15% del transporte de mercancías,fundamentalmente internacionales.

El transporte aéreo aporta al VAB del sector el 8,82% y es un sector encrecimiento. Utilizado, por razones obvias, especialmente para viajeros, transporta al5,4% de los viajeros interiores y a cerca del 40% de los internacionales.

III.2. EL TRANSPORTE TERRESTRE

III.2.1. El transporte por carretera

Es la modalidad más antigua de transporte, realizado inicialmente por víasnaturales (valles, pasos de montaña...), caminos y calzadas, especialmente enEspaña, donde había y hay escasos cursos fluviales navegables. A mediados del sigloXIX, el impulso del FFCC supuso un retroceso en el transporte por carretera, pero laaparición de potentes vehículos de combustión interna, en el primer tercio de estesiglo, posibilitaron la recuperación del tráfico.

III.2.1.a. La red viaria:

La red decarreteras españolase divide según laadministración a laque esté adscrita en:

-Red Estatal1

-Red Autonómica.-Red Provincial (acargo de Diputacio-nes y Cabildos).

En el cuadro 2se observa la evolución: como lastransferencias autonómicas dejaron enmanos de estas administraciones másdel 43% de nuestras carreteras, y comoes la red en manos del estado la que hacrecido más, de acuerdo con el nivel deinversiones que han realizado.

Por CCAA, la dotación encarreteras obedece a tres elementosdeterminantes:

4 Densidades de carretera Km/100 Km2 en 1997

1. El tipo de hábitat y el relieve de la zona que determinan una mayor o menordensidad en función de que el hábitat sea disperso o concentrado y de que el relievesea más o menos accidentado.

2. La distribución de los flujos dentro de nuestro sistema que determina en quemedida se necesitan vías de comunicación para que estos movimientos de personas,mercancías, etc. se produzcan. El turismo es un elemento también muy importante.

3. Las políticas de Ordenación Territorial que se realicen, pues la construcciónde vías de comunicación (y el tipo de trazado de las mismas) son un elemento queutilizan los planificadores para ordenar el territorio, compensando las deficiencias queocasiona la lógica del mercado.

El resultado de todo ello es el siguiente mapa de densidades:

Observamos que las zonas con mayores densidades son:

a) Las que tienen un relieve más accidentado y hábitat disperso: Galicia (57,74

2 Donde además se ha dado un activa política de inversiones por parte del gobiernovasco.

DOTACIÓN DE CARRETERAS ESPAÑA Y UE 1998

Red de carreteras red de autopistas Densidad Carreteras/habitanteMiles de Km miles de Km km/100 Km2 km/1.000 habitantes

Alemania 649,7 11,3 182,0 7,94Austria 129,7 1,6 154,6 16,10Bélgica 144,1 1,7 472,5 14,21Dinamarca 71,7 0,9 166,3 31,67ESPAÑA 163,3 7,3 32,3 4,16Finlandia 77,7 0,4 23,0 15,18Francia 964,6 8,6 177,3 16,56Grecia 114,3 0,5 86,6 10,92Holanda 127,1 2,4 308,5 8,20Irlanda 91,5 0,1 130,2 25,30Italia 306,2 6,4 101,6 5,34Luxemburgo 5,3 0,1 203,8 12,83Portugal 118,3 0,7 128,0 11,92Reino Unido 392,9 3,3 161,0 6,69Suecia 138,2 1,3 30,7 15,64TOTAL 3.494,6 46,6 108,0 9,38

5 Comparación de la dotación de carreteras entre España y la UE en 1998

Km/100Km2), País Vasco2 (61,22), Cantabria (49,14) y Asturias (45,02).

b) Las islas, con un potente flujo turístico y un relieve muy accidentado:Canarias (58,09 Km/100 Km2) y Baleares (43,95).

Después nos encontramos con densidades relativamente altas en:

c) Madrid (41,86 Km/100 Km2), donde coinciden la herencia de una red radial,en la que las más importantes vías de comunicación terrestre confluían enMadrid, la existencia de una importante masa de población, que necesita unaabundante red de caminos, y el lugar central de Madrid, que lleva consigo laexistencia de una potentísima red de comunicaciones.

d) El valle del Ebro en la periferia vasca, donde se proyecta el sistema vascode comunicaciones y donde la centralidad regional se manifiesta en un buensistema de comunicaciones terrestres: Navarra (38, 43 Km/100 Km2), La Rioja(35,7)

e )El eje mediterráneo, donde a la centralidad propia se suma el hechoturístico: Cataluña (37,13 Km/100 Km2), C. Valenciana (36,16) y Murcia(31,56).

Luego nos encontramos con las comunidades de más baja densidad. Setrata de zonas de hábitat concentrado, con escaso poblamiento y con unafuerte dosis de perifericidad:

f) Extremadura (21,1 Km/100 Km2), Aragón (21,19), Castilla-La Mancha(23,37), Andalucía (28,18).g) Castilla y León (34,67 Km/100 Km2) constituye un caso a parte, pues

Nuestra red de carreteras durante mucho tiempo ha presentado un modelo radial, en el quedestacaban ocho ejes principales:

-Madrid-Burgos-Irún-Francia-Madrid-Zaragoza-Barcelona-La Junquera-Francia-Madrid-Tarancón-Motilla del Palancar-Valencia.-Madrid-Albacete-Alicante-Murcia-Madrid-Despeñaperros-Córdoba-Jerez de la Frontera-Cádiz-Madrid-talavera-Trujillo-Badajoz-Portugal-Madrid-Tordesillas-Astorga-Lugo-La Coruña-Madrid-Valladolid-León-Oviedo.

A los que se sumaban cuatro periféricos:

-Mediterráneo: La Junquera-Algeciras-Cantábrico: Irún-Tuy-León-Zamora-Cáceres-Sevilla-Cádiz-Santander-Logroño-Zaragoza-Valencia

Esta red fue el resultado de su evolución histórica: la primera política de transportes de una ciertaentidad que tuvo España se debe a los Borbones, que plasmaron en ella su concepción de Estadocentralista: seis caminos radiales conectaban los principales puertos con la capital, Madrid, y dos caminosperiféricos (uno a lo largo del Mediterráneo y otro a lo largo de la frontera portuguesa) completaban la red.Posteriormente, el centralismo se reforzará, especialmente durante la dictadura franquista, y lasnecesidades económicas potenciarán los ejes: mediterráneo, valle del Ebro con conexiones hacia Valenciay Santander, y el eje del Cantábrico.

presenta unas cifras intermedias. Se trata de una comunidad en la que se danzonas muy accidentadas, zonas por las que discurren los flujos-vías decomunicación Madrid-subsistema Norte, zonas que son áreas dedescentralización madrileña...

Por último, queda el caso de Ceuta (180 Km/100 Km2) y Melilla (184),donde lo reducido de sus dimensiones, su peculiar posición geográfica y lapeculiaridad de su relieve dan como resultado tan elevada densidad.

Si comparamos nuestra dotación con la del resto de los países de la UE (cuadro33), observamos nuestra baja densidad de carreteras por Km2 (somos con Finlandiay Suecia el país con más baja densidad). Nuestra red de carreteras se compone de un70% de vías de dos carriles con arcén (anchura 9 metros), un 4,3% de autovías y un1,27% de autopistas de peaje. En general, las vías dependientes del Estado de lasCCAA presentan un dominio total del aglomerado asfáltico y unas condiciones deanchura y seguridad razonables, mientras que entre las dependientes de lasdiputaciones y cabildos es donde se encuentran las mayores deficiencias en asfaltado,anchura y peligrosidad. Hoy nuestra red presenta una forma de transición delmodelo radial a otro, que:

1/ Se integra en la red transeuropea de carreteras, siguiendo, para ello, lasdirectrices de la UE al respecto.

2/ Se atiene a los flujos reales de mercancías y viajeros, por lo tanto seconvierte en la infraestructura viaria de estos flujos, que son los elementos quearticulan nuestro territorio.

Figura 1 Red radial de carreteras, 1980

Figura 2 . 1992, Transición hacia una red en forma de malla, fase 1

Figura 3 . 1998, Transición, fase 2

Figura 4 Objetivos del PDI para 2007. Una red en forma de malla

7 Red transeuropea de vías de gran capacidad.

3/ Sirve como instrumento de ordenación territorial, siendo utilizada por losplanificadores para integrar territorios y superar posiciones de perifericidad ydesorganización y/o segregación. De esta forma, la red de carreteras tiene,entre otras, la función de ayudar a reparar desequilibrios territoriales.

4/ Tiende a evitar el carácter deficitario típico y característico de nuestra red (ladistancia media entre dos puntos supera en un 27% la distancia geográfica odistancia ideal, esto es, la línea recta). No obstante, nuestra configuraciónorográfica, la forma radial de nuestra tradicional red viaria y las mínimasnormad de cuidado medio ambiental no permiten mejorar mucho este aspecto(tan sólo un 3,5%).

5/ Mejora la accesibilidad a:

-Lugares antes segregados, especialmente a las capitales de provincia,o localidades de especial relevancia, del interior.-Las grandes áreas metropolitanas de los subsistemas centrales, dondeantes la red existente era manifiestamente insuficiente.

6/ Tiende a adecuarse a la demanda existente, tanto permanente comoestacional (turística).

Para que esto sea así, el Estado ha llevado a cabo fuertes inversiones con elapoyo financiero de la UE, que ve las vías de comunicación como un instrumentoesencial de integración territorial (por ello, apoya con fondos estructurales y decohesión la realización de estos programas de construcción). En términos generales,las políticas en materia de carreteras se pueden resumir en:

-Plan General de Carreteras 1984-91 (cuyas actuaciones concluyeron en 1994).-Plan Director de infraestructuras de 1993, que define el Esquema Director

Viario (situación a la que se debe llegar en el 2007), que prevé acondicionamientos detrazados, trazado de vías de gran capacidad (deben pasar de las 2.580 Km de 1994a los 13.000 del 2007), mejoras en los accesos a las grandes ciudades, reforzamientode ejes transversales, etc...

El resultado ha sido-deberíamos decir será, dado que, como hemos señaladoantes, estamos en una fase de transición) una red que presenta una serie de ejesprincipales:

?Dos diagonales: una NE-SW (Cataluña-Extremadura) y otra NW-SE (Galicia-Andalucía oriental)

?Seis ejes perpendiculares N-S y E-W:

? De Norte a Sur:-De Asturias a Andalucía W, siguiendo la antigua Ruta de la Plata.-De Cantabria-País Vasco a Andalucía central-Del Pirineo a la Comunidad Valenciana-Murcia y Andalucía oriental.

? De Oeste a Este:-Eje Cantábrico.-Eje del valle del Duero y del Ebro.-Eje andaluz.

Inscritos y conectados por estos grandes ejes principales, tenemos las redesregionales que obedecen a la organización de flujos subsistémicos. Así observamoslos ejes gallego, vasco, catalán, valenciano, andaluz, aragonés...

Por último, dentro de estas redes regionales, podemos observar otras de índolemás pequeña, lo que podemos denominar redes de ámbito comarcal, que articulanespacios más pequeños.

Puede observar se, pues, como se está transitando de una estructura viariaradial a otra en forma de malla de forma más ortogonal.

PARQUE AUTOMOVILÍSTICO ESPAÑOL

Miles de vehículosAutomóvil Autobús Camión Motos Total

1970 2.377 31 710 1.267 4.3851975 4.807 39 1.001 1.159 7.0061980 7.556 43 1.338 1.231 10.1681985 9.225 42 1.562 738 11.5671990 12.001 46 2.418 1.071 15.5361995 14.166 47 3.022 1.300 18.5351996 14.754 48 3.057 1.308 19.1671997 15.297 50 3.206 1.326 19.8791998 16.050 52 3.393 1.361 20.856

1 Evolución del parque automovilístico español

ESTRUCTURA DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICOESPAÑOL

1975 1985 1995 1998Automóviles 68,00% 70,70% 76,40% 77,00%Autobuses 0 0,55% 0 0,36% 0 0,25% 00,25%Camiones 14,30% 13,50% 16,30% 16,30%Motocicletas 16,5% 06,30% 0 7,30% 06,50%

2

II.2.1.b El parque automovilístico

H a s u f r i d o u ncrecimiento espectacular yconstante, con las únicasexcepciones de las épocas decrisis (1973-84 y 1991-94) enlas que se ralentiza y seproduce un proceso deenvejecimiento del parque. Elresultado es que la densidadde vehículos por cada milhabitantes ha pasado de 32,5en 1960, a 292 en 1984, y a

523 en 1998.

La estructura del parque serecoge en el cuadro 2, donde se ve unclaro predominio (creciente) delautomóvil, mientras retroceden losautobuses y las motocicletas, que sólohan notado un leve crecimiento a partirde 1985 como segundo o tercervehículo. Los camiones observan,también, un crecimiento, como se

corresponde al aumento de transporte de mercancías por carretera.