INTRODUCCION

En general, los proyectos viales han sido considerados como obras que

representan un beneficio social y económico para las regiones y mejoran la

calidad de vida de los habitantes, por tanto, se constituyen en un elemento

importante de desarrollo.

Sin embargo, la apertura de carreteras, al igual que todas las obras de

infraestructura y actividades humanas, causa efectos negativos sobre el ambiente,

cuya identificación y evaluación es importante con el fin de diseñar estrategias que

eviten, mitiguen y compensen estos impactos.

Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse los

siguientes: fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y

disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativa, alteración del

ciclo hidrológico, cambios micro climáticos, contaminación de las aguas y del

suelo.

Desde hace varios años, son motivo de preocupación e investigación los impactos

ambientales generados por la construcción de carreteras, debido a su intensidad,

magnitud y permanencia en los ecosistemas. Actualmente la situación de deterioro

del ambiente ha motivado a las instituciones públicas y privadas para realizar

estudios cada vez más específicos acerca de los procesos, actividades, equipos y

materiales utilizados en la realización de sus trabajos, para determinar el grado de

afectación que conllevan y de esta manera, poder establecer las medidas de

mitigación correspondientes para minimizar o eliminar las posibles afectaciones

ambientales.

Por tanto, de manera específica el presente trabajo tiene los objetivos de analizar

con detalle los impactos ambientales generados durante la construcción y

mantenimiento de la superficie de rodamiento de las carreteras con pavimentos

flexibles, que representa sólo una etapa en el proceso de construcción de

carreteras, y proponer las medidas de mitigación correspondientes.

Impacto ambiental de vías terrestres

Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por ejemplo:

caminos, carreteras autopistas, o autovías y vías férreas, y sus obras de cruce y

empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno

impactos ambientales importantes.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la

confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de

transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales,

el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en

obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el

fortalecimiento de las economías locales.

Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos

negativos directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales.

A) Impactos directos

Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción

de las mismas, y durante toda su vida útil.

Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos

que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del terreno: pérdida de

la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones

naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas;

deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o

destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales

silvestres, ganado y residentes locales.

Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de construcción sino

también en las canteras apropiadas y áreas de almacenamiento de materiales que

sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y

socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de

mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo,

proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción

y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura;

y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor

demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no

motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del

aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y

personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz

de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua

debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los

caminos

B) Impactos indirectos

Una amplia gama de impactos indirectos negativos han sido atribuidos a la

construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son

principalmente socioculturales. Éstos incluyen: la degradación visual debido a la

colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización no

planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras

debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios,

primarios y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras

áreas naturales; y la migración de mano de obra y desplazamiento de las

economías de subsistencia.

Las vías terrestres interrumpen los métodos acostumbrados de comunicación.

OTROS IMPACTOS:

Pérdida de tierras agrícolas

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una

ruta ideal para las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de

tierra para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y

normalmente se toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin

embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la

tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra

agrícola a otros usos. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre

los programas nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como

sobre la viabilidad de la economía agrícola local.

Interferencia con los métodos acostumbrados de transporte local

Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes

de tránsito por los caminos de muchos países, especialmente los caminos locales

y aquellos que llevan a los principales mercados urbanos. El mejoramiento de los

caminos rurales no pavimentados al nivel de los pavimentados, que no tome en

cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará en un número inaceptable de

accidentes y el reemplazo de los modos más lentos de transporte.

Implicaciones nacionales y globales

La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de

vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser importados,

se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad

del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de efecto

invernadero.

Degradación ambiental local

El impacto directo más claro es su construcción. El desmonte, cortes, taludes y

nivelaciones del terreno, son alteraciones permanentes imposibles de remediar.

Hacerlo implicaría restaurar un espacio previamente degradado, equivalente al

área afectada por la carretera. No simplemente trasplantar plantitas de un lado a

otro como exige la ley. Esto no recupera el área dañada, sólo incrementa la

cobertura vegetal.

Poco se hace para controlar la erosión causada. La carretera reduce la capacidad

de absorción del suelo. Además incrementa la velocidad de las corrientes de agua

y la erosión de canales y arroyos, incrementando la incidencia e impactos de las

inundaciones.

Fragmentación de ecosistemas

Para tener una idea, en Estados Unidos más de 1 millón de animales (sin contar

insectos) mueren atropellados diario. No obstante, el mayor impacto a la

biodiversidad es su interferencia con la dinámica de las poblaciones naturales.

Las carreteras son las barreras ecológicas más efectivas generadas por el ser

humano. Para muchas especies, una carretera de cuatro carriles representa una

barrera igual a un río del doble de acho. Esto debido, no sólo es por la barrera

física sino por la perturbación que generan (ruido, polución, perturbación visual y

atracción de depredadores). El impacto de una carretera con alto tráfico (más de 5

mil vehículos por día) penetra en su entorno natural hasta mil metros

perpendicularmente a su trazo.

Uno de los atributos más importantes de un ecosistema es su continuidad pues las

poblaciones que lo conforman están en constante movimiento (crecimiento de

población, búsqueda de alimento, reproducción, etc.). Para especies de anfibios y

reptiles, caminos relativamente angostos (15 metros) pueden representar barreras

infranqueables que fragmentan sus poblaciones volviéndose más vulnerables a

cambios ambientales.

Degradación indirecta de ecosistemas

En cuanto a su construcción, hay que entender algo: el 100% de los materiales

utilizados en carreteras, son recursos naturales no renovables y provienen de

fuentes minerales cuya extracción degrada severa y casi irremediablemente los

ecosistemas. Digo ¿cómo repones un cerro que trituraste para hacer grava o

concreto?

La remoción de la capa vegetal y la consecuente pérdida de capacidad de

retención de agua, la generación de enormes volúmenes de sedimentos y la

transformación de drenajes y escurrimientos hacen que la erosión por la

explotación de bancos de material sea enorme son impactos que superan por

mucho el área propiamente de extracción de material. Esto provoca la pérdida de

suelo orgánico, incrementa la frecuencia y afectación de inundaciones, resultando

eventualmente en la desertificación.

Costo del impacto ambiental de las carreteras

El cambio de uso de suelo por el hombre en los ecosistemas amenaza su

capacidad de generar alimentos, mantener recursos hidrológicos y forestales,

regular el clima y la calidad del aire y controlar enfermedades infecciosas, entre

otras cosas. La contribución de las carreteras a esta degradación ambiental,

evidentemente no es comparable a la de la agricultura, pero si consideramos la

relación entre la superficie que cubren contra el impacto generado, su impacto es

mucho mayor.

Cómo mitigar estos impactos

En el corto plazo, la erosión y los daños asociados a esta son por mucho los más

costosos para la sociedad. Sin embargo, en el mediano plazo, la fragmentación de

ecosistemas resulta más costosa y mucho más difíciles de restituir.

Para evitar la fragmentación de ecosistemas por las carreteras se requiere una

visión de largo plazo en su planeación y presupuestación de carreteras,

incorporando criterios basados en los ecosistemas. En especial deben

considerarse dos acciones básicas: a) Planear el trazo para evitar zonas sensibles

y construir la carretera en terrenos resistentes ; y b) mantener la conectividad de

ecosistemas habilitando corredores para facilitar el tránsito de especies y haciendo

puentes en lugar de drenajes para librar el vaso completo de ríos y arroyos.

El punto es que, como en todo, se debe hacer una planeación integral de cualquier

obra de infraestructura para considerar el costo económico de los impactos

sociales y ambientales en el corto, mediano y largo plazos.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y

carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la

reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los

cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la

contratación de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la

atención médica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economías

locales.

Potenciales impactos

Desarrollo Inducido

Mediante una cuidadosa selección de las rutas, se puede evitar muchos impactos

directos sobre los sistemas naturales, recursos históricos y culturales, y usos de la

tierra para derechos de paso. Es mucho más difícil manejar los impactos del

nuevo desarrollo y de la penetración en áreas naturales, que podrían ser inducidos

por la construcción o mejoramiento de caminos. Generalmente, esta tarea

corresponde a otros organismos, que pueden no haber estado incluidos en la

planificación del proyecto y que, si son del nivel de gobierno local, posiblemente se

encuentren poco preparados para enfrentar el desarrollo comercial de la orilla del

camino, tiene lugar en base a la suposición de que el mayor acceso y visibilidad

atraerán más clientes. El crecimiento urbano irregular es un fenómeno de escala

mayor. En ausencia de un plan global, consiste en la expansión de las áreas

urbanas hacia fuera, por las vías de transporte, por medio del desarrollo industrial,

comercial y residencial.

Debido a su naturaleza no planificada, el desarrollo inducido procede sin mayor

consideración a sus impactos. Es posible que no exista otra infraestructura,

especialmente la que se necesita para el manejo de los desechos. Tal vez se

sobrecargan los servicios sociales. La tenencia de la tierra por parte de

propietarios de bajos ingresos y de pueblos indígenas, puede ser perjudicada por

un aumento repentino en el valor local de la tierra. Los recursos naturales,

anteriormente, protegidos de la explotación no planificada simplemente por ser

inaccesibles, pueden volverse accesibles y por lo tanto desprotegidos. Pueden

alterarse los sistemas naturales, amenidades visuales y recursos históricos y

culturales. Estos desarrollos individuales además generan tránsito, posiblemente

sobrecargado los mismos caminos y carreteras que les dio existencia desde un

principio.

Implicaciones Nacionales/Globales

La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de

vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si estos deben ser importados,

se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad

del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de invernadero.

La evaluación ambiental debe tratar implicaciones al considerar las alternativas

para los proyectos.

Alternativas para el Proyecto

No existen alternativas para caminos que desempeñan la función de proporcionar

un transporte relativamente rápido y de bajo costo, es más probable que el

transporte por aire, ferrocarril y agua, complementen, en vez de sustituir, a los

caminos y carreteras. Las alternativas para la construcción de nuevos caminos o

expansión de los existentes, que merecen consideración en la planificación del

transporte desde un punto de vista ambiental, incluyen mejoras en el manejo del

tránsito y transporte público por los caminos existentes, ferrocarriles para carga o

pasajeros, y una mayor inversión en el transporte no motorizado, al menos para

distancias cortas.

Las alternativas que deben ser investigadas en la planificación y diseño de un

proyecto individual, incluyen rutas que evaden los recursos valiosos o frágiles y las

que no brindan acceso a las tierras silvestres y otras áreas que deberían

permanecer en su estado natural.

Manejo y Capacitación

La experiencia demuestra que el mantenimiento de los caminos es un área débil

en el sector del transporte. El mantenimiento inadecuado o las prácticas

inapropiadas (en relación al uso de sustancias químicas, eliminación de desechos,

étc) pueden resultar directamente en un impacto ambiental si afecta a la

vegetación, estética, calidad del agua de aflujo, funcionamiento del drenaje, o

frecuencia de los accidentes. En forma indirecta, el deterioro debido al

mantenimiento inadecuado, requerirá eventualmente de un trabajo de

rehabilitación, cuyos impactos son potencialmente mayores. Se necesita sistemas

de administración y capacitación en el área de mantenimiento.

El personal de las agencias viales puede requerir una capacitación en las buenas

prácticas profesionales, a fin de controlar los impactos negativos de la

construcción, el mantenimiento y la operación de los caminos. Posiblemente

necesiten además, capacitación en el control y la inspección de los proyectos

viales, contra los impactos ambientales y para la implementación de las medidas

atenuantes. Es posible que se carezca de equipos, vehículos y presupuestos

operacionales, y las normas pueden ser débiles o vagas, p.ej. para la

contaminación del aire, del ruido y del agua. Puede ser necesario elaborar normas

de definición pragmática, y crear una unidad especial de seguimiento.

Seguimiento de la Construcción

Aquí se tratan solamente los impactos de la construcción. El seguimiento y

atenuación de los impactos inducidos inmediatos y a plazo mayor, corresponderá

a la jurisdicción de las autoridades regionales de fomento, ministerios de

agricultura y otros, según la naturaleza y el alcance del desarrollo inducido por la

construcción de los caminos y carreteras, o planificado en paralelo con la misma.

Si son planificadas y forman integra del proyecto, las secciones correspondientes

indicarán el tipo de seguimiento necesario, p.ej. población de las tierras o

explotación de los bosques. Si no es parte integra de una operación del sector vial

o de transporte, determinados impactos pueden ser suficientemente importantes

como para justificar un ejercicio conjunto de planificación y desarrollo, con sus

propias funciones de seguimiento.

El seguimiento de los impactos de construcción y de la implementación oportuna y

correcta de las medidas atenuantes, debe realizarse de acuerdo con un plan

específico para el sitio, por parte de oficinas técnicas que posean el mandato,

personal y capacidades necesarias. En general, los elementos más críticos para el

seguimiento del proyecto son la implementación y efectividad de las medidas de

control de la erosión y sedimentación, la eliminación de basuras y desechos, el

manejo y reclamación de las canteras apropiadas, y las áreas de manejo y

almacenaje de los materiales.

Potenciales impactos negativos y medidas de mitigación

Impactos Negativos Potenciales Medidas de Atenuación

Directos -

1. La mayor sedimentación en ríos afectados por la erosión en los sitios de construcción y caminos nuevos, rellenos y botaderos.

Proteger las superficies susceptibles con estiércol y paja o tela, y sembrar las áreas sujetas a la erosión tan pronto sea posible.

2. La contaminación del suelo y del agua, con aceite, grasa, combustible y pintura en los patios para el equipo y en las plantas de asfalto.

Reunir y reciclar los lubricantes Evitar los derrames evitables mediante

buenas prácticas

3. La contaminación del aire, procedente de las plantas de asfalto.

Instalar y operar equipos para el control de la contaminación del aire

4. El polvo y ruido local

Periódicamente humedecer o enaceitar levemente los caminos temporales;

Instalar y mantener silenciadores en los equipos;

5. La contaminación del aire y el ruido, proveniente de la operación de vehículos, en áreas pobladas cruzadas por la carretera, especialmente en las áreas metropolitanas en áreas rurales con una gran densidad demográfica.

Incluir en los planos barreras físicas contra el sonido;

Requerir el cumplimiento de los programas y normas de mantenimiento de motores (o emplear combustibles alternativos) a fin de reducir la contaminación del aire;

Mejorar la capacidad del transporte público y del manejo del tránsito

6. La desfiguración del paisaje por los terraplenes y cortes profundos, rellenos

Emplear un diseño arquitectónico que “se combine con el paisaje”;

Volver a sembrar las superficies desfiguradas

7. Los deslaves, hundimientos, deslizamientos y demás movimientos masivos en los cortes del camino

Proporcionar las obras de drenaje necesarias para reducir el riesgo, de acuerdo con estudios previos;

Trazar la ruta de tal manera que evite las áreas inherentemente inestables;

Estabilizar los cortes del camino con estructuras (paredes de hormigón, albañilería seca, gaviones, etc.)

8. La erosión de las tierras por debajo del lecho del camino, que reciben el aflujo concentrado de los drenajes tapados o abiertos.

Aumentar el número de salidas de drenaje;

Colocar las salidas de drenaje de tal manera que evite el efecto de cascada;

Revestir la superficie receptora con piedras, hormigón.

9. El esparcimiento de basura por el camino

Proporcionar instalaciones para la eliminación de desechos;

Alentar la adopción de leyes y reglamentos contra el esparcimiento de basura

10. Condiciones peligrosos de tránsito donde la construcción interfiere con caminos existentes.

Incluir en el diseño, señales apropiados para los caminos, incluyendo luces

11. Alteración del drenaje superior y subterráneo (donde los cortes del camino interceptan el nivel de las aguas freáticas, las vertientes, etc)

Instalar obras adecuadas de drenaje

12. Destrucción de las plantas y animales silvestres en el área ocupada por la carretera.

Modificar el trazado donde sea posible, a fin de evitar las áreas excepcionales identificadas en estudios anteriores.

13. Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos biológicos o ecosistemas que deberían ser preservados

Planificar el trazado de la ruta de transporte nacional, de acuerdo con la ubicación de áreas frágiles, excepcionales, etc.

14. Alteración de los regímenes hidrológicos de las tierras húmedas

Modificar el trazado a fin de evitar las tierras húmedas;

por acción de las calzadas elevadas, con efectos perjudiciales sobre estos ecosistemas.

Instalación de alcantarillas, puentes, etc, según sean necesarias y de acuerdo con los criterios de estudios hidrobiológicos previos;

Ver la sección sobre “Tierras Húmedas”

15. Interrupción de las rutas de migración para la vida silvestre y el ganado y mayores choques contra animales.

Modificar el trazado para evitar importantes rutas de migración;

Proporcionar pasos a desnivel

16. Falta de saneamiento de y eliminación de desechos sólidos en los campamentos de construcción y sitios de trabajo.

Proporcionar letrinas correctamente ubicadas y mantenidas

17. Posible transmisión de enfermedades contagiosas por los trabajadores, hacia las poblaciones locales y viceversa.

Examinar periódicamente la salud de los trabajadores, dando tratamiento cuando sea necesario.

18. Creación temporal de hábitats de reproducción para mosquitos vectores de enfermedades, p.ej. estanques soleados y estancados.

Evaluar la ecología de los vectores en las áreas de trabajo y tomar pasos donde sea posible, a fin de evitar la creación de hábitats.

19. Creación de una vía de transmisión de enfermedades, pestes, malas hierbas y otros organismos indeseables.

Establecer servicios de saneamiento para plantas y animales, y sus correspondientes puestos de control.

20. La caza o pesca ilegal por parte de los trabajadores de construcción

Prohibir en los términos de contratación la caza y pesca ilegal

21. El desplazamiento y repoblación compulsoria de las personas que viven en el ruta. Muchas personas pueden ser afectadas cerca de las ciudades y en regiones de rica agricultura.

Ver la sección sobre “Repoblación Involuntaria”;

Puede ser necesario establecer mecanismos y procedimientos sin precedente a nivel local, a fin de llegar a una compensación equitativa y adecuada, y se podría requerir un

esfuerzo correspondiente por desarrollar la capacidad necesaria.

22. Obstrucción de las rutas desde las casas hasta las fincas, etc, aumentando el tiempo de viaje.

Proporcionar cruces apropiadamente diseñadas y ubicadas

23. Interrupción del transporte no motorizado en la ruta de la carretera, debido al paso reducido u obstaculizado.

Incluir pistas para el tránsito y/o bordes pavimentados y cruces seguros

24. Riesgos de accidentes relacionados con el tráfico y transporte vehicular, que podría resultar en el derrame de materiales tóxicos, heridas, o la pérdida de vidas.

Diseñar e implementar medidas de seguridad y un plan de emergencia para contener los daños que se podrían ocasionar a raíz de un derrame accidental;

Designar rutas especiales para el transporte de materiales peligrosos;

Ver las secciones sobre “manejo de Peligros Industriales” y “Salud y Seguridad Pública”.

Indirectos -

25. El desarrollo inducido: comercial, industrial y residencial por la orilla del camino, y el crecimiento urbano irregular.

Incluir a los organismos de planificación del uso de la tierra a todo nivel, en el diseño y evaluación ambiental de los proyectos, y planificar un desarrollo controlado.

26. Mayor transporte motorizado (posiblemente con mayor dependencia en los combustibles importados)

Incluir en el proyecto componentes para alentar el uso del transporte no motorizado.

27. Impedimento de la economía del transporte no motorizado debido en cambios en el uso de la tierra y/o mayor disponibilidad de alternativas motorizadas.

Incluir en el proyecto componentes para estimular la producción y uso local de medios no motorizados d transporte.

28. La tala no planificada o ilegal de los árboles

29. El desmonte no planificado o ilegal de la tierra.

30. La ocupación de la tierra natal de los pueblos indígenas por parte de los invasores y de los cazadores o pescadores ilegales.

C) MÉTODOS DE EVALUACIÓN IMPACTO AMBIENTAL

En los últimos años, el incremento de la explotación de los recursos naturales

ha traído consigo el deterioro del medio ambiente, causando en algunos casos

graves consecuencias principalmente debido a que ambos aspectos rompen el

equilibrio de la organización y el flujo energético de la naturaleza.

Debido a la presencia de estos graves aspectos de contaminación, la

preocupación sobre temas ambientales ha evolucionado en forma acelerada de tal

manera que cada vez existe mayor conciencia de que la mayor satisfacción de las

necesidades de la población deberá basarse en como la sociedad utilizará los

recursos, disminuyendo o evitando los efectos o impactos negativos y

acrecentando los impactos positivos. A continuación estarás conociendo dos

métodos nuevos para la evaluación del impacto ambiental.

Las metodologías o modelos de predicción y evaluación de impactos

positivos y negativos de un proyecto en fase de factibilidad y antes de

implementarse, son varios y cada uno de estos modelos tiene sus ventajas

respecto a las características del proyecto y la localización del mismo.

* Sistemas cartográficos

Junto con los métodos técnicos tradicionales de evaluación de impactos

ambientales, se están utilizando muchas técnicas cartográficas de representación,

para determinar la ubicación y extensión de las acciones del proyecto sobre el

medio, así como la localización y calidad de determinadas áreas territoriales de

cierta significancia ambiental o de determinado valor cultural, arqueológico, social

y económico.

Con frecuencia se han empleado graficas comparativas en estudios de uso de

tierra en investigación de evaluación ambiental. Las técnicas que emplean en

estos modelos tienen una escala diferente a las que se emplearon con los

métodos anteriormente descritos, pues aquí se opera con macro magnitudes, de

allí que técnicas de aerofotogrametría y cartas geodésicas son frecuentemente

utilizadas.

Las técnicas cartográficas pueden ser buenas herramientas, sobre todo en los

estudios del medio físico.

No obstante el método puede ser aplicado como un complemento a los otros dos

anteriores, la mayor ventaja es que permite desarrollar una concepción gráfica y

visual de la problemática, sin embargo su mayor desventaja radica en la utilización

de diversas escalas a las que deben manejarse los parámetros ambientales para

aplicar el método, por otra parte no permite identificar la magnitud de las acciones

positivas o negativas.

* Métodos Cuantitativos - Modelo de Battelle

El método de Battelle, como el modelo cuantitativo más utilizado, permite la

evaluación sistémica de los impactos ambientales de un proyecto, mediante el

empleo de indicadores homogéneos. El modelo fue elaborado en los laboratorios

de Battelle-Columbus por encargo del Ministerio del Interior de los Estados Unidos

y se centró en la planificación de recursos de agua.

Dadas las condiciones iníciales para las cuales se desarrolló el método, muchos

de los índices ponderables que se precisan tienen que ver con el recurso agua y

con la calidad de esta. El método de Battelle puede utilizarse con dos fines: el

primero para medir el impacto de proyectos de uso de recursos hídricos y segundo

para planificar proyectos con el mínimo impacto ambiental. Por lo tanto este

modelo puede emplearse en una escala micro (proyectos) o en una escala macro

(políticas).

La base del sistema de Battelle es la definición de una lista de indicadores de

impacto con setenta y ocho parámetros ambientales que representan una unidad o

un aspecto del medio ambiente que merece considerarse por separado y cuya

evaluación es además representativa del impacto ambiental derivado de las

acciones o del proyecto en consideración.

Cada parámetro ambiental representa una unidad o un aspecto ambiental

significativo que debe considerarse especialmente y será en este nivel en donde

se hagan los ajustes respectivos para adaptar la metodología a proyectos distintos

de los hidráulicos.

Para evaluar la calidad del estado de un parámetro definido por su magnitud,

habrá que establecer en primer lugar, la función de evaluación que se puede

representar en una gráfica, es decir el valor de calidad QV en las ordenadas y la

magnitud medible de un determinado componente ambiental en las abscisas y

cortando la curva de la función que se genera transportando las ordenadas

obteniéndose el valor de calidad correspondiente.

Una vez que se ha llegado a una definición de lo que el valor de calidad

representa es necesario encontrar la manera más adecuada para la ponderación

de los distintos parámetros ambientales. Esto se expresa en unidades de

importancia IU y el valor asignado de cada parámetro resulta de la distribución

relativa de mil unidades asignadas al total de parámetros que representan un

medio ambiente de calidad óptima

En el caso de que los parámetros no se hallen en la situación óptima, su

contribución a la situación del entorno se verá disminuida en el mismo porcentaje

que su calidad y en consecuencia las unidades de impacto ambiental.

Esta evaluación global es de mucha utilidad pues no solo permiten que se tomen o

prevean las respectivas medidas preventivas y de mitigación, para que el impacto

que pueda causar una acción se minimice, además se puede establecer qué

porcentaje del impacto total es causado por los distintos factores ambientales.