IMPACTOS EN LA MOVILIDAD, EL ESPACIO PÚBLICO Y EL CONTROL SOCIAL EN

EL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

EN MEDELLÍN

(2008 – 2015).

Por

HAMLET VALENCIA OYOLA.

Licenciado en Ciencias Sociales.

Tesis de grado presentada como requisito para optar al título de Magister en Estudios Urbano-

Regionales.

Director

JOHN DE JESÚS MUÑOZ ECHAVARRÍA

Magíster en Administración.

Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín. Facultad de Arquitectura. Escuela de

Planeación Urbano Regional. 2016.

II

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO …………………………………………………………………… II

LISTADO DE FIGURAS Y TABLAS ….…………………………………………………… V

INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………….. 10

CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO Y DISEÑO METODOLÓGICO …………………….. 23

1.1 MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………… 23

1.1.2 Movilidad, transporte, accesibilidad e infraestructura vial …………………………… 23

1.1.3 Sistema de transporte .…………………………………………………………………. 28

1.1.4 Movilidad inteligente ………………………………………………………………….. 29

1.1.5 Control social ………………………………………………………………………….. 32

1.1.6 Espacio público ………………………………………………………………………… 34

1.2 DISEÑO METODOLÓGICO ……………………………………………………………. 35

CAPÍTULO 2: CONFORMACIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE

TRANSPORTE BAJO EL CONTEXTO DE LA GLOBALIZACIÓN. ……………………… 48

2.1 Medellín y la globalización ……………...…………………………………………….. 48

2.2 Los transportes en Medellín antes de la conformación del SITVA (Sistema integrado de

transporte del valle de Aburrá) ……………………………………………………………... 54

2.3 Conformación y consolidación del SITVA (1995 - 2015) ………………………………. 67

2.3.1 Metro de Medellín, eje del sistema …………………………………………………….. 67

III

2.3.2 Los cables se anexan al sistema integrado de transporte ………………………………. 70

2.3.3 El Metroplús …………………………………………………………………………. 73

2.3.4 Las rutas alimentadoras …………………………………………………………….... 74

2.3.5 Ciclorutas ……………………………………………………………………………. 75

2.3.6 Conexiones viales ……………………………………………………………………… 76

CAPÍTULO 3: IMPACTOS EN LA MOVILIDAD CON LA IMPLEMENTACIÓN DEL

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN MEDELLÍN …………………………… 90

3.1 La movilidad con relación al sistema integrado …………………………………………. 90

3.2 La movilidad con relación al aumento de la velocidad …………………………………… 93

3.3 La movilidad en relación a la accesibilidad ……………………………………………… 97

CAPÍTULO 4: IMPACTOS EN EL ESPACIO PÚBLICO CON LA IMPLEMENTACIÓN DEL

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN MEDELLÍN .…………………………. 106

CAPÍTULO 5: CONTROL SOCIAL DE LA MOVILIDAD DESDE LA IMPLEMENTACIÓN

DEL SISTEMA DE MOVILIDAD INTELIGENTE EN MEDELLÍN .…………………… 119

CONCLUSIONES: …………………………………………………………………………… 140

IV

APORTES A LOS ESTUDIOS URBANO-REGIONALES ……………....………………. 142

BIBLIOGRAFÍA …………………………………………………………………………… 145

ANEXOS ……………………………………………………………………………………. 158

Anexo 1: Formato de recolección de información de la observación participante …………. 158

Anexo 2. Formato de recolección de información de las entrevistas ……………………... 159

Anexo 3: Fotos evidencia de observación participante …………………………………. … 160

Anexo 4: Caracterización de la población de las entrevistas ……………………………….. 161

Anexo 5: Tabla de información de los entrevistados ………………………………… 165 - 168

V

LISTADO DE FIGURAS Y TABLAS.

Figura 1. Congestión en las vías de Medellín. Fuente: El Colombiano, 2015. ………………. 17

Figura 2. Esquema de elementos para el análisis. Fuente: Elaboración propia, 2016. ………. 37

Figura 3. Aspectos para análisis de objetivo específico 1. Fuente: elaboración propia, 2016. .. 38

Figura 4. Aspectos para análisis de objetivo específico 2. Fuente: elaboración propia, 2016. ... 42

Figura 5. Aspectos para análisis de objetivo específico 3. Fuente: elaboración propia, 2016. … 45

Figura 6. Tranvía de Mulas (1896). Fuente: Reproducción de Foto Rodríguez. Biblioteca Pública

Piloto de Medellín / Archivo fotográfico, 2010.……………………………………………… 55

Figura 7. Estación el Bosque (1912). Fuente: Botero. Historia del transporte público en Medellín,

1998…………………………………………………………………………………………….. 57

Figura 8. Tranvía de oriente (1930). Fuente: Francisco Mejía. Biblioteca Pública Piloto de

Medellín / Archivo fotográfico, 2010. …………………………………………………….. 58

Figura 9. Tranvía eléctrico, pasando por La Playa (1922). Fuente: Manuel A. Lalinde. Biblioteca

Pública Piloto de Medellín / Archivo fotográfico, 2010 …………………………………….. 60

Figura 10. Densidad poblacional de Medellín 1957. Fuente: Municipio de Medellín. Archivo

fotográfico, 1957 ……………………………………………………………………………… 62

Figura 11. Buses escalera (1960). Fuente: Botero. Historia del transporte público en Medellín.

1998 ………………………………………………………………………………………….. 63

Figura 12. Recién construida avenida oriental (1976). Fuente: Alcaldía de Medellín. Una ciudad

que se piensa y se transforma, 2011. …………………………………………………………… 65

VI

Figura 13. Metro de Medellín. Fuente: Alcaldía de Medellín. Una ciudad que se piensa y se

transforma, 2011. …………………………………………………………………………. 68

Figura 14. Barrios de Medellín 1997. Fuente: Planeación metropolitana, 1997. …………… 70

Figura 15. Metrocable pasando por comuna 13, San Javier. Fuente: Alcaldía de Medellín. Una

ciudad que se piensa y se transforma, 2011. ……………………………………………… 72

Figura 16. Teleférico Parque Arví. Fuente: Guillermo Ardila, 2011. ……………………… 72

Figura 17. Metroplús. Troncal de Medellín. Fuente: Biblioteca de obras Argos, 2011. …… 73

Figura 18. Rutas integradoras de municipios del norte con el SIT. Fuente: Manuel Saldarriaga,

2015. ………………………………………………………………………………………… 75

Figura 19. Cicloruta Carrera 76. Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015. ……………………… 76

Figura 20. Puente Gilberto Echeverri Mejía visto desde su extremo suroccidental. Fuente: Olegario

Martínez,2015 ………………………………………………………………………………… 77

Figura 21. Mejoramiento de la calle 2 sur, entre la autopista y la carrera 52. Fuente: Alcaldía de

Medellín, 2015 ……………………………………………………………………………… 78

Figura 22. Ampliación de la doble calzada de la carrera 65. Fuente: Alcaldía de Medellín.

2015 …………………………………………………………………………………………… 79

Figura 23. Ampliación de la doble calzada de la carrera 80. Fuente: Alcaldía de Medellín,

2015 …………………………………………………………………………………………….. 80

Figura 24. Intercambio vial de la Transversal Superior, Evelio Ramírez Martínez. Fuente: Alcaldía

de Medellín, 2015 …………………………………………………………………………………… 81

VII

Figura 25. Transversal Inferior con la calle 10. Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015. ……….. 82

Figura 26. Intercambio vial con Girardota. Fuente: Área Metropolitana, 2016 …………… 83

Figura 27. Puente de la calle 77. Fuente: Guiseppe Restrepo, 2016. ……………………… 84

Figura 28. Puente de la Madre Laura. Fuente: Diana Sánchez, 2016. ……………………… 85

Figura 29. Tranvía de Ayacucho. Fuente: Guillermo Ossa, 2016. ………………………… 87

Figura 30. Conexión vial al Occidente. Fuente: David Sánchez, 2015. …………………….. 88

Figura 31. Sistema integrado de transporte del valle de Aburrá. Fuente: Metro Ltda, 2015. … 89

Figura 32. Las vías reordenan el territorio y el transporte de la región bajo características de

sistema. (Glorieta de San Juan con la Avenida el Ferrocarril, Plaza Mayor y EPM.) Fuente: Carlos

Vidal, 2012. ……………………………………………………………………………………. 92

Figura 33. Las tecnologías de transporte incrementan el aumento de la velocidad. Fuente: Metro

Ltda, 2015 ……………………………………………………………………………………… 94

Figura 34. Intersección entre ruta alimentadora, metro y cable aéreo, permite accesibilidad urbana.

Fuente: Caracol, 2015. …………………………………………………………………………. 99

Figura 35. Tipo de viaje frecuente. Fuente: Elaboración propia, 2016. ……………………… 102

Figura 36. Tipo de transporte usado. Fuente: Elaboración propia, 2016. ……………………. 104

Figura 37. Tránsito de las personas por las estaciones y corredores públicos. Fuente: Metro Ltda,

2015 …………………………………………………………………………………………. 108

VIII

Figura 38. Afueras de la estación Aurora. Fuente: Flickr.com, 2011. ……………………… 109

Figura: 39. Percepción del espacio público. Fuente: Elaboración propia, 2016. …………… 112

Figura 40. Centro de control de tránsito. Fuente: Secretaría de movilidad. Medellín, la ciudad de

la movilidad inteligente, 2011 ……………………………………………………………… 124

Figura 41. Cámara de fotodetección. Fuente: Secretaría de movilidad. Página web, 2016. .... 127

Figura 42. Mapa de cámaras de fotodetección en Medellín. Fuente: Secretaría de movilidad. Página

web, 2016. ……………………………………………………………………………………. 128

Figura 43. Cámaras móviles de circuito cerrado de televisión. Fuente: Secretaría de movilidad.

Página web, 2016. …………….…………………………………………………………… 129

Figura 44. Cámaras móviles de fotodetección. Fuente: Secretaría de movilidad. Página web,

2016 …………………………………………………………………………………………… 130

Figura 45 Cámaras ARS (apoyo a la red semafórica). Fuente: Secretaría de movilidad. Página web,

2016. ………………………………………………………………………………………… 131

Figura 46. Paneles informativos. Fuente: Secretaría de movilidad. Página web. 2016. ….. 132

Figura 47. Aceptación de la fotodeteción. Fuente: Elaboración propia, 2016. …………….. 133

Figura 48. Percepción de la fotodeteccción. Fuente: Elaboración propia, 2016. …………. 135

Figura 49. Observación participante, cicloruta. Fuente: Elaboración propia, 2016. ………………… 159

Figura 50. Observación participante, cicloruta. Elaboración propia, 2016. …….…………………… 159

Figura 51. Observación participante, estación Alpujarra. Elaboración propia, 2016. ………….. 159

IX

Figura 52. Observación participante, Autopista. Elaboración propia, 2016. ………………………….. 159

Figura 53. Género de los entrevistados. Fuente: Elaboración propia, 2016. ……………... 160

Figura 54. Rangos de edad de los entrevistados. Fuente: Elaboración propia, 2016. …….. 161

Figura 55. Años en uso del transporte. Fuente: Elaboración propia, 2016. ………………. 162

PALABRAS CLAVE: Movilidad, control social, tecnologías de transporte, sistemas de

transporte, espacio público, globalización.

10

INTRODUCCIÓN.

La globalización es un concepto estratégico, que consiste en la adopción progresiva pero acelerada

de una visión más amplia de la demanda y de la competencia, apoyada sobre un enfoque más

global de la diversidad de las situaciones nacionales o regionales (Veltz 1999). Vivimos en tiempos

en los que la llamada empresa “global”, es al fin de cuentas, la suma de mega organizaciones

presentes en el conjunto los mercados mundiales, que difunde productos y expande el capital, en

especial en los mercados locales de la ciudad. Estas organizaciones están poderosamente

estructuradas mediante grandes redes informáticas que permiten un control integrado

prácticamente en tiempo real. La empresa global también ha alterado la estructura de los Estados-

nación, no solo por la expansión de las grandes empresas mundiales, sino también por el auge de

la economía metropolitana. Las consecuencias de esta situación apuntan a que “la función

reguladora de los Estados se ha debilitado, lo que pone a nuestra época en un periodo de crisis,

cuyas consecuencias siguen siendo inciertas” (Veltz, 1999, p. 131).

El debilitamiento de los Estados en el momento de la aldea global se reconoce por su paulatina

ausencia en la intervención de la economía. La función que más brilla por su ausencia, ya que ha

sido abandonada por el Estado ortodoxo o arrancada de sus manos, es la de mantener ese ‘equilibrio

dinámico’ que Castoriadis describe como la ‘igualdad aproximada entre los ritmos del crecimiento

del consumo y el aumento de la productividad’ (Bauman, 1999, p.88). Antaño era tarea de los

Estados prohibir -regular- la importación y la exportación, imponer a la demanda interna barreras

aduaneras; pero con los fenómenos de la globalización al Estado no se le permite entrometerse en

11

la vida económica, debido a que los mercados mundiales responderían con medidas punitivas de

tipo económico. La importancia económica del Estado ha perdido su peso (Bauman, 1999).

Como se nota en los textos precedentes, lo global se reconfigura en la localidad, en la ciudad. La

globalización impacta profundamente las formas de vida, los movimientos, los acontecimientos y

formas de poder en la ciudad. Al respecto Brand (2009) argumenta que “ahora las ciudades crecen

en contextos globalizados y no nacionales, no es el Estado sino el mercado el que fija el rumbo

urbano” (p.10). Se produce, entonces, una transformación de grandes dimensiones en el siglo XXI,

en vez de un Estado que regula el mercado, lo que se genera es un proceso inverso, y la ciudad está

en el centro de ese proceso.

Desde hace décadas también asistimos al fenómeno del neoliberalismo, que en el caso

latinoamericano nace en Chile con los procesos de privatización de los servicios y reformas

estructurales propuestas por los economistas llamados “chicago boys”, en pleno auge del régimen

militar de Augusto Pinochet, y se propaga en diferentes países de la región (Hidalgo y Jonoschka,

2014). Estos procesos de privatización de los servicios y reformas estructurales, según Harvey

(2005), obedecían al proyecto de las clases dominantes para restaurar el poder económico que

había perdido fuerza debido al periodo del estado de bienestar keynesiano, y la crisis de

acumulación de los años 70. El neoliberalismo fue la respuesta a la amenaza del poder económico

y político de las élites dominantes. (Como es citado en Brand, 2009, p.12).

12

El neoliberalismo supuso una nueva forma de regular la ciudad y el urbanismo. Con relación a

esta idea Saskia Sasen (1999) plantea que el papel de la ciudad dentro de las políticas neoliberales

y la globalización consiste en ser nodos del poder económico mundial, es decir, actuar como punto

intermedio de la integración local con respecto a la acumulación global. (Como es citado en

Hidalgo y Jonoschka, 2014, p.14). A lo largo de las tres últimas décadas, las ciudades se han

convertido en focos estratégicamente decisivos donde se han estado desplegando las formas

neoliberales. En este contexto, “las ciudades (y sus zonas suburbanas de influencia) se han

convertido en blancos geográficos cada vez más importantes, y también en laboratorios

institucionales para diversos experimentos de políticas neoliberales, como el marketing territorial,

la creación de zonas empresariales, entre otros” (Theodore et al, 2009, p.8).

Es tal la relación de la ciudad y los procesos económicos generados por la globalización y el

neoliberalismo que Virilio (2003) plantea que la política ya es urbana, porque la ciudad ya es

mundo.

“Ya estamos en la ciudad-mundo (… ). Las ciudades locales son los barrios de una ciudad-

mundo que está conectada por el espacio virtual, por los mercados, por la teleacción, por las

webcams, etc. (…) Con los medios de transporte hiper rápidos, hiper veloces y a través de los

medios de comunicación cibernética, nos encontramos ya de hecho en un sistema urbano

mundial”. (p.74)

Siguiendo los pensamientos de Virilio, las grandes distancias que hay en el globo terráqueo, o sea

la magnitud espacial de la tierra, pueden ser superadas por la velocidad empleada. El movimiento

13

de la información sufrió una aceleración mucho mayor que la de los cuerpos, haciendo del mundo

una comunidad estrecha. Es precisamente el movimiento de la información, lo que permite influir

en tiempo real con los mercados, debido a que “la hiper velocidad de la telecomunicación

instantánea (…) permite operar en la bolsa instantáneamente en Wall Street o en Hong Kong”

(Virilio, 2003, p.76). El transporte y la movilidad son las herramientas conectoras fundamentales

de la expansión del capital, que han fomentado cambios en las ciudades. Dicho de otra forma, los

progresos de los medios de transporte, como trenes, automóviles, aviones e información son la

clave en la guerra por el espacio. El que posee estos medios se ubica en la cima de la jerarquía

política y económica. La movilidad adquirida por los capitalistas es sinónimo de poder (Bauman,

1999).

Virilio (2003) argumenta que la globalización configura una nueva arquitectura, llamada

“arquitectura de la comprensión temporal”. Esto lo explica de la siguiente forma: si bien durante

los años 50 y 60 se hablaba esencialmente de espacio, hoy en día, la velocidad obliga a hablar de

tiempo. Lo que significa que el tiempo real es un elemento imprescindible para el poder. La

“compresión temporal” se evidencia en la sincronización del tiempo de la comunicación. Las

acciones globales se mueven con “el tiempo de la mundialidad, es decir, el tiempo de la

instantaneidad, de la ubicuidad, de la inmediatez” (Virilio, 2003, p.79). La velocidad es la

aceleración del tiempo real, de la inmediatez, como consecuencia del progreso. Este proceso está

unido a la revolución informática, que lleva a la sincronización global del mercado. Gracias a la

red internet, la trasmisión de datos contables, financieros, los movimientos de los capitales, los

movimientos de las ideas, entre otros, se hacen de forma rápida (Virilio, 2009). La velocidad de la

revolución informática es lo que Virilo (2009) llama la “bomba informática”, caracterizada porque

14

la velocidad informática de la red provoca inmediatamente una resonancia que puede tener efecto

sobre las bolsas, efectos sobre la paz civil, efectos sobre la paz internacional, y claro está, efecto

sobre la economía. Según lo expuesto anteriormente, se puede entender que el progreso exige una

conexión de vías, comunicación, flujos y transportes adecuados para que el mundo y lo local estén

en constante comunicación. En otras palabras es la sincronización del tiempo y el espacio para la

globalización.

Según lo que nos explica el urbanista y filósofo francés al reflexionar sobre la velocidad, se

comprende que el dominio del espacio y el tiempo es una tarea clave para el poder, puesto que la

velocidad es poder, de la misma forma que el tiempo es dinero. Hemos notado que la ciudad

funciona como nodo, punto de articulación del poder económico mundial y su manifestación local.

Para esa finalidad los sistemas de transporte representan la herramienta conectora de los procesos

económicos entre las ciudades y la globalización, cuyo propósito esencial es la expansión del

capital.

Este estudio reconoce que Medellín se ha transformado paulatinamente para adecuar un sistema

integrado de transporte multimodal y relacionado con el área metropolitana. Sin embargo, el

territorio local ha presentado variados problemas relativos a la movilidad urbana como la alta

congestión, la dificultad en la conectividad vial, el crecimiento del parque automotor y el déficit

de espacio público para la circulación del peatón.

A continuación una breve elucidación de estos problemas:

15

-El diagnóstico del plan maestro de movilidad para la región metropolitana del valle de Aburrá

realizado en 2007, demuestra preocupación por problemáticas de tipo vial, cuando concluye que

la infraestructura vial del valle de Aburrá en general se encuentra en mal estado, en especial los

municipios del norte del valle (Área Metropolitana del valle de Aburrá, 2007, p.93).

-El plan de desarrollo 2004 – 2007, plantea que la red vial es deficitaria y se encuentra saturada

debido a su uso inadecuado, por la sobreoferta de transporte individual y por el crecimiento

desmedido del parque automotor, el cual crece más rápidamente que el incremento de la malla vial.

-Hace falta integración física, logística y tarifaria entre los vehículos de transporte público, los

taxis, los vehículos particulares y las motos con las líneas del Metro de Medellín. Es decir, no hay

una articulación eficiente del sistema integrado de transporte (Alcaldía de Medellín, 2004).

-Sarmiento (2007) participante de la mesa “hacia dónde vamos en movilidad”, asevera que falta

construcción de andenes peatonales y que este es uno de los graves problemas de movilidad que

tiene la ciudad. Sarmiento observa que si se mira el área vial por habitante, se está con unos índices

bajos, puesto que se tiene 5 metros cuadrados por habitante; o sea, que se está en una cuarta parte

de lo que tienen otras ciudades, concluye Sarmiento.

-Por su parte, Restrepo (2007), participante del mismo foro, pone especial atención a la

conectividad de las vías para la globalización. Hace alusión a la falta de conectividad de Medellín

con la región y el mundo. Cuando se habla de conectividad externa, se está haciendo alusión a la

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dificultad del Área Metropolitana para conectarse con los puertos, las demás regiones y el mundo.

La necesidad vial es ese aspecto es primordial y es un problema pendiente.

-Medellín ha sufrido en los últimos años problemas de congestión, Trujillo (2016) argumenta que

el Metro se quedó pequeño, se demora mucho en pasar y faltan trenes. La línea K está

congestionada debido a que tiene copada su capacidad instalada. Todas las líneas de buses de

Metroplús tienen su grado de congestión.

-Según la Encuesta de Percepción Ciudadana Medellín Cómo Vamos 2015, el 44 por ciento de los

ciudadanos creen que hoy sus trayectos habituales duran más que el año pasado, frente a 35 por

ciento de personas que consideran que duran lo mismo (El Colombiano, 2015). Además, la

Encuesta Origen y Destino 2012, reveló que el promedio de los viajes realizados en esta zona de

Antioquia era de 30 minutos y que, en horas pico, esa cifra se elevaba hasta 40 minutos.

-Iván Sarmiento, PhD en ingenieria de transportes (El Colombiano, 2015), plantea que “Tenemos

un tráfico que crece a un ritmo de 5 por ciento anual. La infraestructura crece más lento y, por eso,

vemos más cerca un punto de colapso... para evitarlo, la subregión tendrá que replantear sus hábitos

de movilidad”.

-A los problemas antes enunciados, se suma el del crecimiento del parque automotor. El número

de vehículos que circulan en Medellín ha aumentado de forma sostenida en los últimos años, según

lo señala Medellín Cómo Vamos. En 2013 el crecimiento del parque automotor fue del 7% en total,

17

de 10% en el número de carros y de 5% en el número de motos. El número de vehículos por cada

100.000 habitantes pasó de 45.973 en 2012 a 48.889 en 2013 y los kilómetros de vías construidas

pasaron de ser 15,4 en 2012 a 1,3 en 2013. “Si el crecimiento en el número de vehículos por cada

100.000 habitantes es muy superior al de los kilómetros construidos de vías en el mismo período,

es posible que las vías que actualmente se construyen no tarden mucho tiempo en saturarse, y la

ciudad pueda requerir constantemente más y mayores obras de infraestructura si pretende soportar

el crecimiento del parque automotor”, insiste el foro de Medellín cómo vamos.

Figura 1. Congestión en las vías de Medellín.

Fuente: El Colombiano, 2015.

Teniendo presente los planteamientos anteriores, esta investigación se pregunta ¿Qué cambios se

han generado en la movilidad, el espacio público y el control social de la movilidad con la

implementación del sistema integrado de transporte en Medellín?

18

A partir de esta pregunta, esta investigación plantea el siguiente objetivo general:

Comprender los impactos en la movilidad, el espacio público y el control social de la movilidad en

el proceso de implementación del sistema integrado de transporte en Medellín, durante 2008 -

2015.

Los objetivos específicos que se desprenden son:

(1). Identificar los impactos en la movilidad con la implementación del sistema integrado de

transporte en Medellín.

(2). Reconocer los impactos en el espacio público con la implementación del sistema integrado de

transporte en Medellín.

(3). Evidenciar el uso de los sistemas inteligentes de información como estrategia para el control

de la movilidad en Medellín.

El presente trabajo investigativo plantea las siguientes hipótesis:

HIPÓTESIS 1: Con la construcción de infraestructura vial, tanto al interior como exterior de la

ciudad, y con la consolidación de nuevas tecnologías de transporte que alimentan el SITVA,

Medellín adecúa la movilidad urbana hacia la característica de sistema integrado. Esto genera un

19

aumento en la velocidad de la movilidad y una apertura hacia la accesibilidad en los diferentes

espacios de la región metropolitana y hacia los mercados globales.

HIPÓTESIS 2: Los equipamientos de espacio público que se han implementado al alrededor de las

estaciones, rutas alimentadoras y vías de transporte urbano son un medio para agilizar el acceso a

los medios de transporte, y por ende acelerar los movimientos de la movilidad urbana.

HIPÓTESIS 3: La estrategia control de la movilidad está ligada a los sistemas inteligentes de

información, priorizando la vigilancia panóptica de los espacios de movilidad, tanto físicos como

virtuales.

El método elegido para resolver las hipótesis antes enunciadas es el analítico. Este método realiza

un procedimiento sencillo: descompone un todo en sus elementos básicos y, por tanto, que va de

lo general (lo compuesto) a lo específico (lo simple). Este método busca que una idea o un objeto

general, pueda ser detallada en sus elementos particulares; además, este método es útil cuando se

llevan a cabo trabajos de investigación documental, que consiste en revisar en forma separada todo

el acopio del material necesario para la investigación. De acuerdo a esto, hay que establecer qué

se quiere descomponer en partes, y qué es la totalidad. La totalidad es el sistema integrado de

transporte del valle de Aburrá. Las partes a analizar de este sistema son los impactos en la

movilidad, el espacio público y el control social de la movilidad.

20

Los instrumentos de recolección de información elegidos para realizar el análisis son los siguientes:

1) Revisión documental:

Se realiza un estudio de planes de desarrollo (2004 -2007; 2008 – 2011; 2012 – 2015) en especial

de los temas relativos al sistema integrado de transporte, la infraestructura vial, la accesibilidad y

la globalización. Se estudian los planes de ordenamiento territorial (2006 y 2014) y el plan maestro

de movilidad (2009). Estos documentos aclaran la normatividad y el funcionamiento del SITVA

(Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá). Además, muestran el papel de la

infraestructura vial, la accesibilidad, y la globalización en la movilidad de la actualidad. De igual

forma se realiza un estudio de la prensa local y los informes de gestión de la Alcaldía de Medellín

en el tema de movilidad urbana.

2) Entrevistas:

Esta técnica permite entender los sentidos sociales de los ciudadanos que constantemente están

circulando y moviéndose por la ciudad. Las entrevistas son realizadas a 28 ciudadanos que se

desempeñan en trabajos variados en diferentes lugares del área metropolitana. La finalidad es

indagar por los valores, percepciones y conocimientos que tienen los entrevistados sobre la

movilidad en Medellín. Se parte del concepto de movilidad como el uso social del territorio para

acceder a finalidades concretas (estudio, trabajo, ocio, salud, etc.).

3) Observación participante:

21

En el caso de los estudios urbanos, la observación participante implica la inmersión activa del

investigador en la ciudad, con el objetivo de obtener el mayor número de datos sobre ella. Se

requiere de una doble perspectiva en la observación participante. Por un lado, se debe mirar y actuar

como participante ciudadano; por otro lado, como observador riguroso de los fenómenos. Esta

técnica permite al investigador formar parte y estar en contacto con los trayectos de la ciudad, en

el momento y en el lugar.

Como participante, el investigador forma parte de lo que ocurre en la ciudad, genera así una

participación interna o activa. Como observador, el investigador emplea la estrategia empírica y

las técnicas de registro cualitativas, de acuerdo a unos objetivos particulares del proyecto.

La estructura del trabajo comprende una introducción, cinco capítulos, unas conclusiones, aportes

a los estudios urbano-regionales, la bibliografía y unos anexos.

El primer capítulo desarrolla un conjunto de conceptos y definiciones que se han seleccionado

como centrales para relacionarlos con el problema a investigar. También se evidencia el diseño

metodológico elegido para desarrollar las hipótesis propuestas.

Luego de conceptualizar y establecer el diseño metodológico, el segundo capítulo presenta una

contextualización del nacimiento y consolidación del sistema integrado de transporte en Medellín,

bajo las lógicas de la globalización. También hace unos apuntes históricos del transporte público

en la ciudad.

22

El tercer capítulo presenta los impactos en la movilidad con la implementación de sistema

integrado de transporte. Se desarrolla desde el punto de vista de los cambios en la accesibilidad,

el aumento de la velocidad y la movilidad urbana como sistema.

Los equipamientos que se han implementado al alrededor de las estaciones, rutas alimentadoras y

vías de transporte urbano son un medio para agilizar el acceso a los medios de transporte, y por

ende acelerar los movimientos de la movilidad urbana, esto se plantea en el desarrollo del cuarto

capítulo.

Por último, el quinto capítulo, aporta al entendimiento de la relación entre sistema integrado de

transporte y las formas de control social de la movilidad que se dan desde el espacio virtual y el

espacio público.

23

CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO Y DISEÑO METODOLÓGICO.

A continuación se desarrolla un conjunto de conceptos y definiciones centrales para entender el

problema que se ha planteado esta investigación. Conceptos como transporte, movilidad, sistema

de transporte, infraestructura vial, espacio público, control social, entre otros, permiten establecer

una base para el entendimiento del proceso de implementación del sistema integrado de transporte

en Medellín bajo el contexto de la globalización. También se hace alusión al diseño metodológico,

el cual evidencia las hipótesis, instrumentos de recolección de información y metodología

empleada para el desarrollo de cada uno de los capítulos.

1.1 MARCO TEÓRICO.

1.1.2 Movilidad, transporte, accesibilidad e infraestructura vial.

Los procesos económicos no podían llevarse a cabo a escala mundial sin la debida adecuación en

infraestructura de transporte y apertura de vías, que conecta a los flujos externos. Esto implica

cambios en el transporte y la movilidad dentro de una sociedad. Según esto, nace la pregunta, ¿Qué

diferencia existe entre transporte y movilidad? Existe una íntima interrelación entre los conceptos

de transporte y movilidad, debido a que sin movilidad no hay transporte, y sin las tecnologías de

transporte la movilidad se reduce al uso de la bicicleta o al acto de caminar. Ello no indica que

dichos conceptos resulten sinónimos:

24

La movilidad es una acción o práctica social de desplazamiento en el territorio. El movimiento

es el acto de desplazamiento en sí. El transporte es el medio utilizado para realizarlo. La

movilidad es un concepto amplio y contiene un modo de interpretar el acto social del

desplazamiento (Gutiérrez, 2012, p. 71).

La distinción antes propuesta indica que la movilidad urbana es la apropiación social del territorio,

o sea la suma de los desplazamientos cotidianos realizados por la población de forma recurrente

para acceder a bienes y servicios en un territorio determinado; por su parte, el transporte es el medio

o vector que realiza el desplazamiento (Gutiérrez, 2012). En general, el transporte es entendido

como el componente material de la movilidad, ligado a los medios técnicos de desplazamiento.

(Gutiérrez, 2010). La movilidad es la apropiación y uso del territorio, entendido éste como espacio

social: “un espacio en el que prevalecen la historicidad y el conflicto, a diferencia del enfoque

meramente físico, natural, geométrico y mensurable” (Gutiérrez, 2009, p. 7).

Para Gutiérrez, la movilidad puede definirse desde dos puntos de vista: ontológico y teleológico.

Por un lado está la definición ontológica, la cual es resultante de entender el territorio desde las

prácticas sociales de desplazamiento y la manera en que las personas se lo apropian. Así, la

movilidad “es una práctica social de desplazamiento en el territorio que conjuga deseos y

necesidades de desplazamiento y capacidades de satisfacerlos” (Gutiérrez, 2012, p.8). Desde el

punto de vista teleológico, el cambio de lugar en el territorio obedece necesariamente a un fin

predefinido: el desplazamiento material de bienes, información y personas. No hay movilidad sin

finalidad, según esta concepción. Ambas posiciones, la teleológica y la ontológica, requieren del

25

“viaje”, el cual es una práctica socialmente construida y además está inscrito en la lógica de origen

y destino de tipo locacional. La movilidad y el transporte comparten una misma unidad

metodológica de estudio: el viaje. Por viaje se entiende un cambio de lugar de las personas,

información o bienes en el territorio, cambio que requiere superar una distancia material (Gutiérrez,

2009). Es posible reconocer tres momentos en un viaje:

1. Momento “pre viaje”, vinculado a la decisión, planificación y organización.

2. Momento “viaje”, vinculado al trayecto entre el lugar de origen y de destino.

3. Momento “pos viaje”, vinculado a la realización de la actividad fin del viaje.

Este aporte aclara que la movilidad “amplía la frontera” de estudio tradicional del transporte. El

transporte es necesario pero insuficiente para sostener la movilidad. El transporte no resume, ni

contiene en su totalidad la mediación entre sociedad y territorio, o sea que movilizarse implica

formas muy variadas como el uso de la bicicleta, el movimiento peatonal, o el flujo virtual.

El tema del transporte obliga a aclarar qué es la infraestructura vial. Entiéndase por infraestructura

vial el conjunto de componentes físicos que interrelacionados entre sí de manera coherente y bajo

cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y construcción, ofrecen condiciones

cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella. El Acuerdo 46 de

2006 (Art. 33) realiza una clasificación de vías de acuerdo con su funcionalidad y alcance en el

ámbito territorial. De esta forma, serán vías de orden nacional, regional, metropolitano y urbano –

26

rural. La infraestructura vial es un asunto transversal al crecimiento económico, al turismo y el

desarrollo social de las comunidades y el mismo bienestar ciudadano. Durante años, los atrasos en

este asunto, tan complejo como costoso, le han pasado factura a Colombia.

Pérez (2005) nos aclara que sólo hacia los años sesentas se empieza a ver al sistema vial como un

instrumento de interconexión regional que permite la integración de los mercados localizados en

diferentes zonas del país. Para tal objetivo, se proyectaron obras encaminadas a conectar las vías

regionales existentes a las más importantes troncales del país. Para la siguiente década, la red

secundaria y terciara había evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de

financiamiento creados para tal fin. Sin embargo, la red primaria no sufrió grandes modificaciones.

El último cuarto del siglo XX fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del país.

Se dio continuidad a los proyectos de integración regional y, adicionalmente, se adelantaron

proyectos encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. Fue tal la

importancia de las obras realizadas entre 1975 y 1994, que el total de la red vial nacional y

pavimentada se duplicó, aumentando en cerca de 5.600 km. (Pérez, 2005).

Hasta aquí queda claro que la movilidad se puede analizar desde el concepto de sistema, y que

desborda las miradas circunscritas al transporte, esto significa que la movilidad es un concepto

más amplio que el de transporte. La movilidad se relaciona con la noción de sistema, mientras

que el transporte puede entenderse como la técnica o tecnología para disminuir los tiempos y

espacios en pro de lograr la unión de dos puntos, siendo la infraestructura de transporte la base

fundamental para estos recorridos. Con relación a este tema, López et al (2010) argumentan que

27

la movilidad se asocia con el contexto territorial donde las personas establecen patrones de

apropiación del lugar en el que viven, y allí aprenden formas de vincularse a las condiciones que

les ofrecen tales lugares. Si unimos los tres factores anunciados o “formas de movilidad”, nos

hallamos ante el concepto de la movilidad como sistema. Entonces se hace necesario entender “la

complejidad de las modalidades y su constante interdependencia, además de reconocer que los

individuos cambian sus diferentes comportamientos de movilidad para cumplir sus fines a corto y

largo plazo”. (López et al, 2010, p.5) Movilidad es la red de relaciones sociales que se establecen

a partir del intercambio de flujos de personas, bienes y servicios sobre la base de una infraestructura

determinada y que tiene el potencial de dar forma y sentido al espacio, de acuerdo con las

singularidades de cada entorno urbano que la realiza.

Correa (2010) también relaciona la movilidad con el sistema, al plantear que existe una indisoluble

relación sistémica entre ciudad y transporte, debido a que “cada uno de estos componentes es un

sistema en sí mismo. La ciudad es un espacio donde se localizan, realizan y se relacionan

sistémicamente, y muchas veces de manera competitiva, una multiplicidad de actividades” (p. 134).

Estas actividades requieren de manera imprescindible de una movilidad que se realice según

medios y modos que deseablemente se desarrollen y funcionen de acuerdo a un óptimo social. Los

servicios de transporte público también operan de manera sistémica, por lo tanto, lo que se haga

respecto a uno de los modos que la gente usa para movilizarse afecta inevitablemente al resto. Las

decisiones que se tomen sobre uno u otro de los aspectos del transporte afectan indefectiblemente

a los demás, para bien o para mal, y en especial a las personas que habitan y desarrollan su vida en

dicho espacio (Correa, 2010).

28

Pero el tema no termina en reconocer la característica sistemática de la movilidad. También hay

que pensar el tema de la accesibilidad. Blanco et al (2014) plantean que tanto el transporte como

la movilidad pueden asociarse con la accesibilidad, entendida esta desde dos perspectivas. En

primer lugar, es la relación locacional para alcanzar puntos significativos del territorio, es decir

unir espacialmente los puntos “A” y “B”. En segundo lugar, existe una diferenciación social y

económica de la accesibilidad, o sea que el acceso a la estructura territorial de los grupos sociales

debe tener en la cuenta sus posibilidades o condiciones socio-económicas.

1.1.3 Sistema de transporte.

Se ha planteado lo que es movilidad, transporte, accesibilidad e infraestructura vial. Es necesario

entonces, entender el concepto de sistema de transporte. Papacostas & Prevendouros (2001),

consideran un sistema de transporte como “el conjunto de instalaciones fijas, entidades de flujo y

un sistema de control que permiten que las personas y los bienes venzan la fricción de espacio

geográfico eficientemente a los efectos de participar oportunamente en ciertas actividades

preestablecidas” (Como es citado en Agosta, 2006). Esta definición tiene presente que el sistema

de transporte es un medio para vencer las distancias y obstáculos geográficos, y así poder movilizar

personas y bienes.

29

Otra definición de sistema de transporte la ofrece Manheim (1979), “elementos físicos manejados

por organizaciones humanas destinado a movilizar bienes y personas”. (Como es citado en Agosta,

2006)

Ambas definiciones se enfocan en entender el sistema de transporte como un grupo de elementos

físicos debidamente manejados por personas u organizaciones, con una finalidad clara: movilizar

bienes, personas e ideas en el espacio geográfico. Es un conjunto de instalaciones, tecnologías que

ayudan a alcanzar los propósitos de movilidad de una sociedad. Agosta (2006), plantea que

entender los sistemas de transporte implica considerar los sistemas sociales, económicos y políticos

de la región y sus diferentes actores, tanto públicos como privados. El sistema de transporte debe

ser visto como una interacción multimodal en la que se consideran los elementos y movimientos

que lo componen.

1.1.4 Movilidad inteligente.

Para Brand (2012) la movilidad también está transformando la vida urbana, al replantear la manera

en que los individuos y los grupos se relacionan entre sí y participan en las actividades sociales.

Estos cambios se deben a los avances de los tiempos en que vivimos, esto porque

30

La movilidad se ha vuelto una característica definitoria del mundo contemporáneo. ( …) Los

avances revolucionarios en las infraestructuras de transporte y las tecnologías de informática y

telecomunicaciones han sido una parte integral e impulsadora de la globalización en todas sus

dimensiones: económica, política, social y cultural (Brand, 2012, p. 17).

En la era de la revolución digital, la movilidad urbana se enfrenta al reto de identificar y hacer el

mejor uso de las tecnologías de la información para procesar y permitir el análisis de grandes

volúmenes de datos de forma estructurada e integrada. Esta es la característica de la movilidad

actual y el transporte urbano:

“En el transporte urbano, el propósito de la movilidad inteligente es desarrollar sistemas

flexibles de información y de toma de decisiones para operar distintos modos de transporte en

tiempo real impactando positivamente en el ahorro de tiempo de los usuarios y la mejora en la

eficiencia en los desplazamientos, el ahorro económico y la reducción de emisiones de CO2”

(Pérez-Prada et al, 2014, p. 113).

Pérez-Prada et al (2014) definen la movilidad inteligente como un sistema holístico que interactúa

con el capital humano y social utilizando soluciones basadas en las TIC. La movilidad inteligente

juega un papel muy importante en la resolución de los problemas urbanos, debido a que mediante

los nuevos avances tecnológicos se posibilita la comunicación y conexión de los usuarios en la vía,

los sistemas de transporte, las infraestructuras y otros agentes. Los Sistemas Inteligentes de

31

Transporte (SIT) surgen en la década de los años 90 como alternativa sostenible al problema

generado por la creciente demanda de movilidad, especialmente en el ámbito urbano e interurbano.

Con el triple objetivo de eficacia, eficiencia y seguridad, emergen los SIT como

una combinación de información, comunicaciones y tecnologías del transporte en vehículos e

infraestructuras. Una combinación que, en los últimos años, adquiere una enorme transcendencia

puesto que las tecnologías de la comunicación permiten emitir información móvil en cualquier

lugar y en tiempo real (Seguí y Martínez, 2004). Los sistemas inteligentes de transporte retoman

los avances de la telemática para procesar información de la situación del transporte a través de

microprocesadores (Suárez 2001).

Los elementos principales de los sistemas inteligentes de transporte son: a) las comunicaciones,

que representan el soporte tanto físico y funcional para que la información sea transmitida de forma

eficaz.; b) los equipos y tecnologías telemáticas, que son las piezas físicas que dan coherencia y

utilidad tangible a los sistemas de información; c) los sistemas, donde se concentra la inteligencia

integradora, capaz de procesar información y generar resultados finales; d) los usuarios, quienes

son, en definitiva la razón de ser del sistema y quienes definen las necesidades funcionales de este

(Suárez 2001). Ya en la década del 2000, las tecnologías de la comunicación y transmisión

hicieron posible la consulta de datos en aparatos móviles, como el teléfono celular o las

agendas Personal Asistance Digital (PAD). Así, se puede acceder a las redes de transmisión de

datos desde cualquier lugar (Seguí et al, 2004).

32

Las principales aplicaciones de los sistemas de movilidad inteligente en el territorio son a) la

regulación y control en los accesos; b) la captura de datos para medir intensidad, velocidad y la

detección automática de incidentes; c) el control lineal de la vía; d) el control de entradas a la vía;

e) la información de itinerarios; f) auxilio en carretera; e) los peajes y control de la demanda (Seguí

et al 2004).

1.1.5 Control social.

Por lo que se refiere al control social, hay que decir que está supeditado al papel del Estado como

forma de poder para imponer la ley y el orden. Sobre esta idea, Cohen (1988) afirma que el Estado

es el garante del control social a través de estrategias variadas. No necesariamente estas formas de

control social son de tipo instrumental. Por ejemplo, la planificación es una estrategia para

mantener el “caos” a raya. El ejemplo más famoso de la planeación en aras del control social fue

la reconstrucción de París, después de las revoluciones de 1848. La construcción de boulevards

amplios y rectos tenía como finalidad considerar una artillería que pudiera disparar y tropas que

pudieran avanzar en ese espacio. Así se mantenía a la insurgencia en observancia (Cohen, 1988).

El espacio público, ha sido desde la modernidad el punto crítico para el control social, incluso

desde el proyecto de movilidad y de modernización de Paris del siglo XVIII, enunciado

anteriormente. El proyecto fue encargado por Napoleón III al Barón de Haussmann y un grupo

de expertos. En ese entonces se notó la importancia de “dominar” el espacio público. Este proyecto

contemplaba la expropiación de terreno privado, la creación de equipamiento acorde a la ciudad

33

que se esperaba, el desarrollo de normativas que regulen la construcción, y un intenso trabajo

urbanístico que sirviera no sólo a los habitantes sino también al gobierno (Moreno, 2009).

Haussmann creyó que la creación de buenos caminos era necesaria en todas las ciudades, de la

misma forma, estas vías servían a la policía en la prevención de altercados y barricadas. El modelo

contemplaba la creación de calles más amplias donde los protestantes no pudieran iniciar

barricadas. Crea un sistema de calle que permite atravesar más rápidamente la ciudad, además de

poner énfasis en los monumentos y plazas. El proyecto de Haussmann aplica una normativa con

respecto al ancho de las calles y su relación con la altura de cada edificio, permitiendo así que a

todos los edificios llegue luz natural en algún punto del día (lo que permite mejor vigilancia).

Además permite el paso de aire por calles y edificios donde el hacinamiento era la norma. Al

regular el espacio, localizar las clases sociales populares y ampliar las calles se generó una gran

estrategia de control social desde el corazón de la planeación (Moreno, 2009).

Retomando a Cohen (1988), el Estado tiene la obligación de imponer el control social en ciudades

y sociedades masificadas. Este tipo de control se caracteriza por ser artificial. El control social

previo a las ciudades masificadas era el de la comunidad, esencialmente de tipo natural. Las

ciudades modernas son reconocidas por la pérdida del antiguo control social de la comunidad.

Asistimos a la falta de la antigua comunidad. Entonces el Estado debe compensar la pérdida de la

antigua comunidad y establecer la ideología del control social, como garante del “orden”. Para

esta finalidad “la ideología” es muy importante. El uso de la ideología como elemento de control

significa que el crimen está atado a la creencia ideológica de su solución. Es decir, se trata de

34

infundir la creencia de que el crimen puede ser erradicado y crearse un orden social nuevo. Así se

justifica la acción del poder. La ideología del control social está profundamente imbuida en

predicciones y visiones del orden social.

El aporte de los pensadores del control social, radica en que ponen la atención en la tarea del Estado

en tiempos de globalización y neoliberalismo. Esa tarea se reduce al poder para imponer la ley y el

orden de la vida social, es decir, el control social del aumento de la velocidad, productividad y

expansión del capital. ¿Qué significa lo expuesto anteriormente? Que el Estado es el garante del

control social a través de estrategias variadas, unas instrumentales, otras simbólicas. En ambos

casos se trata de mantener el orden de la movilidad, y para mantener el orden de la movilidad se

requiere que la velocidad fluya a través de los medios de transportes, de las vías, de los flujos.

1.1.6 Espacio público.

El espacio público es entendido como algo que va más allá de su configuración arquitectónica y

urbanística. Se trata de un espacio de interacción ciudadana. Allí se encuentran el interés y

cosmovisiones de los ciudadanos. Es el espacio que propicia el desarrollo de actividades de carácter

público, es decir, de interés común para todos (Cuesta, 2010).

35

En esta dirección Hannah Arendt, apunta a la definición y racionalidad del espacio público como

el lugar de la pluralidad. En análisis del concepto del espacio público en Hannah Arendt aclara

que es el lugar donde se encuentran las costumbres y formas de ver el mundo. El respeto de la

pluralidad y la diversidad se constituye hoy como el reto principal del espacio público (Sahuí,

2002). Arendt afirma que el especio público “se basa en el hecho de la pluralidad de los hombres”

y que “trata del estar juntos y los unos con los otros de los diversos”. El espacio público es el

encuentro de los hombres con ellos mismos y con los demás. Estar en el mundo es estar entre los

hombres, es aquello que los griegos coincidían con la polis y fuera del cual no podría concebirse

una vida verdaderamente humana. Siguiendo las palabras de Arendt, el espacio público, entonces,

es un mundo común que reúne y separa a los hombres, y que se caracteriza por la publicidad más

amplia posible, es decir por el hecho de que puede ser visto y oído por todos. Esta publicidad hace

referencia a la visibilidad de las cuestiones que se tematizan en su interior, y esta misma visibilidad,

garantiza a su vez la posibilidad de que todas las personas puedan juzgar o examinar críticamente

lo que en su interior sucede, y en este sentido, el espacio público implica también una accesibilidad

o apertura de carácter formal (Di Peggo, 2008).

1.2 DISEÑO METODOLÓGICO.

El método elegido para realizar esta investigación es el analítico. Gutiérrez- Sánchez (1990, p.133)

lo define como aquel “que distingue las partes de un todo y procede a la revisión ordenada de cada

uno de los elementos por separado “Este método es útil cuando se llevan a cabo trabajos de

36

investigación documental, que consiste en revisar en forma separada todo el acopio del material

necesario para la investigación (como es citado en Maya, 2014).

Este método analítico realiza un procedimiento sencillo: descompone un todo en sus elementos

básicos y, por tanto, que va de lo general (lo compuesto) a lo específico (lo simple). Este método

busca que una idea o un objeto general, pueda ser detallada en sus elementos particulares. El

método analítico es un camino para llegar a un resultado mediante la descomposición de un

fenómeno en sus elementos constitutivos. De acuerdo a esto, hay que establecer qué se quiere

descomponer en partes, y qué es la totalidad. La totalidad es el Sistema Integrado de Transporte

del Valle de Aburrá. Las partes a analizar de este sistema son los impactos en la movilidad, el

espacio público y el control social. Luego de realizar el análisis de los componentes (impactos en

la movilidad, el espacio público y el control social) se establecen unas conclusiones de cada uno

de esos aspectos.

Para comprender los impactos en la movilidad, el espacio público y el control social en el proceso

conformación del sistema integrado de transporte en Medellín, durante 2008 y 2015, se establecen

tres objetivos específicos. A continuación se explica los instrumentos de recolección de

información para el desarrollo de cada objetivo específico con su respectiva hipótesis, además se

presentan las variables para su desarrollo.

OBJETIVO ESPECÍFICO 1. Identificar los impactos en la movilidad a partir de la

implementación del sistema integrado de transporte en Medellín.

37

Figura 2. Esquema de elementos para el análisis.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

HIPÓTESIS 1: Con la construcción de infraestructura vial, tanto al interior como exterior de la

ciudad, y con la consolidación de nuevas tecnologías de transporte que alimentan el SITVA,

Medellín adecúa la movilidad urbana hacia la característica de sistema integrado. Esto genera un

aumento en la velocidad de la movilidad y una apertura hacia la accesibilidad en los diferentes

espacios de la región metropolitana y hacia los mercados globales.

VARIABLES:

-Accesibilidad.

Sistema integrado de transporte

Movilidad Control social

Impactos en

Espacio público

38

-Velocidad.

-Globalización.

-Sistema integrado.

Figura 3. Aspectos para análisis de objetivo específico 1.

Fuente, elaboración propia, 2016.

OBJETIVO ESPECÍFICO

1.

•Identificar los impactos en la movilidad a partir de la implementación del sistema integrado de transporte en Medellín.

Concepto central:

•Movilidad

Variables

•Accesibilidad.

•Velocidad.

•Globalización.

•Sistema integrado.

Hipótesis

•Con la construcción de infraestructura vial, tanto al interior como exterior de la ciudad, y con la consolidaciónde nuevas tecnologías de transporte que alimentan el SITVA, Medellín adecúa la movilidad urbana hacia lacaracterística de sistema integrado. Esto genera un aumento en la velocidad de la movilidad y una aperturahacia la accesibilidad en los diferentes espacios de la región metropolitana y hacia los mercados globales.

Intrumentos de

recolección de

información

•Revisión documental, entrevistas y obsevación participante.

39

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN:

- Revisión documental:

Se estudian los planes de ordenamiento territorial (2006 y 2014) y el plan maestro de movilidad

(2009). Se realiza un estudio de planes de desarrollo (2004 -2007; 2008 – 2011; 2012 – 2015) en

especial de los temas relativos al sistema integrado de transporte, la infraestructura vial, la

accesibilidad y la globalización. Estos documentos aclaran la normatividad y el funcionamiento

del SITVA. Además, muestran el papel de la infraestructura vial, la accesibilidad, y la

globalización en la movilidad de la actualidad.

De igual forma se realiza un estudio de la prensa local y los informes de gestión de la Alcaldía de

Medellín en el tema de movilidad. Esta revisión permite establecer una plataforma cronológica de

la implementación de nuevas formas de transporte en la ciudad, que adecúan el sistema integrado

de transporte. De esta forma la ciudad adopta, poco a poco, la movilidad desde la lógica del

sistema, que permita la conexión con la región y el mundo.

-Entrevistas:

Las entrevistas son realizadas a 28 ciudadanos que se desempeñan en trabajos variados en

diferentes lugares del área metropolitana (Observar anexo 3 y 4, donde se presenta la

caracterización de la población). Esta técnica permite entender los sentidos sociales de los

ciudadanos que constantemente están circulando y moviéndose por la ciudad. Se parte del

concepto de movilidad como el uso social del territorio para acceder a finalidades concretas

40

(estudio, trabajo, ocio, salud, etc.). La finalidad es indagar por los valores, percepciones y

conocimientos que tienen los entrevistados sobre la movilidad en Medellín.

-Observación participante:

La observación participante implica la inmersión activa del investigador en la ciudad, con el

objetivo de obtener el mayor número de datos sobre ella (observar anexos 1 y 2).

Esta técnica permite al investigador formar parte y estar en contacto con los diversos procesos y

los trayectos que se producen en el momento y en el lugar (Pellicer et al, 2013). Se requiere de una

doble perspectiva en la observación participante. Por un lado, se debe mirar y actuar como

participante ciudadano; por otro lado, como observador riguroso de los fenómenos.

Como participante, el investigador forma parte de lo que ocurre en la ciudad, genera así una

participación interna o activa. Como observador, el investigador emplea la estrategia empírica y

las técnicas de registro cualitativas de acuerdo a unos objetivos particulares del proyecto. En este

caso, las observaciones fueron realizadas en la utopista dirección Norte – Sur y Sur Norte.

OBJETIVO ESPECÍFICO 2: Reconocer los impactos en el espacio público a partir de la

implementación del sistema integrado de transporte en Medellín.

41

HIPÓTESIS 2: Los equipamientos de espacio público que se han implementado la alrededor de las

estaciones, rutas alimentadoras y vías de transporte urbano son un medio para agilizar el acceso a

los medios de transporte, y por ende acelerar los movimientos de la movilidad urbana.

VARIABLES:

-Espacio público relacionado con las estaciones de transporte.

-Accesibilidad.

-Velocidad.

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN:

- Revisión documental:

Se realiza un estudio de planes de desarrollo (2004 -2007; 2008 – 2011; 2012 – 2015) en especial

de los temas relativos al espacio público aledaño a las estaciones de transporte en la ciudad.

También se realiza un estudio de la prensa local y los informes de gestión de la Alcaldía de

Medellín. Esta revisión permite entender qué implementaciones se hacen al espacio público

aledaño a las estaciones de transporte en Medellín.

42

Figura 4. Aspectos para análisis de objetivo específico 2.

Fuente, elaboración propia, 2016.

-Entrevistas:

Para indagar las percepciones sociales sobre el espacio público aledaño a las estaciones de

transporte, se elabora la siguiente pregunta a los 28 ciudadanos entrevistados:

OBJETIVO ESPECÍFICO

2.

•Reconocer los impactos en el espacio público a partir de la implementación del sistema integrado de transporte en Medellín.

Concepto central:

•Espacio público relacionado con las estacioes de transporte.

Variables•Accesibilidad.

•Velocidad.

Hipótesis

•Los equipamientos de espacio público que se han implementado la alrededor de las estaciones, rutasalimentadoras y vías de transporte urbano son un medio para agilizar el acceso a los medios de transporte, ypor ende acelerar los movimientos de la movilidad urbana.

Intrumentos de recolección de

información

•Revisión documental, entrevistas y obsevación participante.

43

¿El espacio público cercano a las estaciones de transporte en Medellín sirve para la apropiación

social de las personas o está ahí para acelerar el paso a las estaciones? Los resultados aportarán en

la comprensión de sentidos sociales sobre el espacio público relacionado con las estaciones de

transporte en la ciudad.

-Observación participante:

Las observaciones fueron realizadas en los sectores aledaños a las estaciones de Metroplús parque

Aranjuez y Fátima. Estaciones de Metro Línea A San Antonio, Alpujarra, Industriales, Caribe,

Niquía e Itagui. Estaciones de Metrocable la Aurora y Santo Domingo Savio. Los resultados de

esta técnica de recolección de información permitirán una argumentación a partir de hechos

empíricos en el uso del espacio público ligado a las estaciones de transporte.

OBJETIVO ESPECÍFICO 3. Evidenciar el uso de los sistemas inteligentes de información como

estrategia para el control de la movilidad en Medellín.

HIPÓTESIS 3: La estrategia control de la movilidad está ligada a los sistemas inteligentes de

información, priorizando la vigilancia panóptica de los espacios de movilidad, tanto físicos como

virtuales.

44

VARIABLES:

-Fotodetección.

-Sistema inteligente de movilidad.

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN:

- Revisión documental:

Se realiza un estudio de planes de desarrollo (2004 -2007; 2008 – 2011; 2012 – 2015) para rastrear

las políticas y programas de control y monitoreo de la movilidad urbana.

De igual forma se realiza un estudio de la prensa local y los informes de gestión de la Alcaldía de

Medellín con respecto al tema del control social de la movilidad en la ciudad.

-Entrevistas:

Entrevista realizada a los ciudadanos que día a día construyen la movilidad de la ciudad. Las

preguntas básicas son: ¿Qué opinan los ciudadanos de las tecnologías como la fotodetección y

cámaras de vigilancia? ¿Confían los ciudadanos en estos objetos? Los resultados de las entrevistas

45

aportan a la comprensión los sentidos sociales de los ciudadanos frente a las tecnologías de control

social para la movilidad.

Figura 5. Aspectos para análisis de objetivo específico 3.

Fuente, elaboración propia, 2016.

-Observación participante:

OBJETIVO ESPECÍFICO 3.

•Evidenciar el uso de los sistemas inteligentes de información como estrategia para el control de la movilidad en Medellín..

Concepto central:

•Control social de la movilidad.

Variables

• Fotodetección.

• Sistema inteligente de movilidad.

Hipótesis

• La estrategia control de la movilidad está ligada a los sistemas inteligentes de información, priorizando la vigilancia panóptica de los espacios de movilidad, tanto físicos como virtuales.

Instrumentos de

recolección de

información

• Revisión documental, entrevistas y observación participante.

46

Las observaciones fueron realizadas en distintos sectores de la ciudad donde están instaladas las

diferentes cámaras de fotodetección.

Los resultados de esta técnica de recolección de información permitirán entender los

comportamientos de los ciudadanos frente a las cámaras que están instaladas para el control de la

movilidad.

Entonces el esquema general de esta tesis consiste en un “marco teórico y diseño metodológico”

que se desarrolla a partir de la recolección, interpretación, asimilación y ejercicio de escritura

basado en fuentes documentales tales como libros, artículos y trabajos académicos relacionados

con los conceptos como globalización, neoliberalismo, transporte, movilidad, infraestructura vial,

control social, espacio público, entre otros.

Se realiza un ejercicio de contextualización de Medellín bajo la lógica de la globalización en el

segundo capítulo. Se desarrolla a partir de la recolección, interpretación, asimilación y ejercicio

de escritura basado en fuentes secundarias, además del estudio de documentos oficiales y de prensa

local. Además un recorrido histórico sobre los usos del transporte público en el siglo XX.

Los capítulos 3, 4 y 5 desarrollan los objetivos específicos 1, 2 y 3 respectivamente. Se hace a partir

de la “triangulación”, entendida como: la relación de los conceptos, los resultados de los

instrumentos de recolección de información y la finalidad del objetivo específico. Esta

47

“triangulación” permite obtener unos resultados y conclusiones dentro de cada uno de los objetivos

propuestos, y además permiten realizar las conclusiones dentro de la metodología analítica.

A continuación hacen unos apuntes históricos del transporte público en la ciudad. También se

presentará una contextualización del nacimiento y consolidación del sistema integrado de

transporte en Medellín, bajo las lógicas de la globalización.

48

CAPÍTULO II: CONFORMACIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO

DE TRANSPORTE BAJO EL CONTEXTO DE LA GLOBALIZACIÓN.

En este capítulo se hace un recuento histórico del transporte moderno en Medellín, en el cual se

enfatiza el paso de la ciudad industrial a la ciudad global. Se comienza con la explicación de las

implicaciones que le genera a Medellín el proceso de la globalización. Luego se continúa con un

recuento histórico, basado en fuentes secundarias, sobre los avances del transporte público en

Medellín, desde el tranvía de mulas, hasta la conformación del área metropolitana. En un tercer

momento, se hace alusión a la conformación y consolidación del sistema integrado, proceso que

comienza con la inauguración del metro de Medellín, y poco a poco se van exponiendo las

diferentes tecnologías de transporte que van dando forma al sistema integrado que existe en la

actualidad. Finalmente se llega a las conclusiones del capítulo.

2.1 MEDELLÍN Y LA GLOBALIZACIÓN.

¿Qué características tiene una ciudad global? Definitivamente una serie de transformaciones

económicas, tecnológicas, sociales y culturales sin precedentes. La globalización se manifestó

como un rápido crecimiento de la estrategia de diversificación de mercados en el ámbito local.

Las sociedades y mercados fueron adquiriendo un carácter global, en medio de una creciente

internacionalización. Poco a poco se fueron privatizando las empresas estatales, se abrieron

economías de apertura internacional y el papel del Estado se limitó a la adaptación del modelo de

economía de mercados. Medellín viene participando de ese concierto desde hace varios años.

49

Medellín asiste durante las últimas tres décadas, a lo que De Mattos (2009) llama una nueva fase

de modernización capitalista, enmarcada y relacionada con la globalización de la economía

mundial. Se trata de la aplicación de un nuevo enfoque de política económica y la aplicación de

un nuevo sistema tecnológico que ha reestructurado la productividad dentro de la modernización

capitalista. El principal efecto de esta fase en términos urbanos es:

“Una profunda reorganización de la geografía económica mundial, signada por la recuperación de la

importancia de las grandes aglomeraciones urbanas y por el consecuente crecimiento de las mismas”. (p.38)

La nueva fase de modernización capitalista, ha impactado las grandes ciudades del mundo, debido

a que se convierten en objeto de transformaciones de gran magnitud, en términos de morfología,

organización y funcionamiento. Como consecuencia de esta dinámica enunciada, se estructuró una

nueva arquitectura productiva organizada con base a nodos y redes que se ubica como estructura

básica del despliegue y re-escalamiento capitalista. Tal arquitectura presenta consecuencias

territoriales en las grandes ciudades, como la transformación de los lugares preferidos para la

localización de las inversiones y actividades de las empresas transnacionales o en proceso de

transnacionalización (De Mattos, 2009).

Las transformaciones en el territorio de Medellín se han hecho con la finalidad de proyectarse

como un territorio “líder e innovador, que para propiciar su productividad y competitividad

capitaliza sus activos físicos y sociales, coopera y se integra con la región y con el mundo”.

50

(Alcaldía de Medellín, 2006, p.2). Sobre este tema, el plan de desarrollo 2008 – 2015 de Medellín,

evidencia la fundamental necesidad de participar en el concierto de la globalización, cuando

establece la implementación de un enfoque integral y territorial del desarrollo, buscando apertura

e intercambio con el mundo.

Con respecto al tema de la globalización, Paula Andrea Trujillo, la entonces directora ejecutiva de

la Agencia de Cooperación e Inversión de Medellín y el Área Metropolitana, asevera la idea de

proyectar una ciudad que se consolide como una buena plataforma para los negocios. Fortalecer

las ferias internacionales, cautivar la inversión extranjera acompañando a la que ya está aquí y

atrayendo nueva, para así reforzar el tejido empresarial. Competitividad para el desarrollo

económico con equidad es el nombre de la línea tres del anteproyecto del Plan de Desarrollo de

Medellín “un hogar para la vida”, 2012 -2015, que busca dinamizar aún más la economía local. En

esta línea estratégica hay un componente enfocado a la globalización de Medellín, entendida esta

como el posicionamiento de la ciudad en el país e internacionalmente como una opción ideal para

visitar e invertir. Una ciudad que gracias a la Alianza Medellín Antioquia, AMA, se presentará ante

el mundo como ciudad–región por lo que tendrá más atractivos para ofrecer. Las organizaciones

encargadas de darle vida a esta apuesta son la Fundación Medellín Convention and Visitors Bureau,

la Agencia de Cooperación e Inversión de Medellín y el Área Metropolitana, ACI, la dirección de

Planeación del municipio, la Subdirección de Prospectiva de Ciudad, la Subsecretaría de Turismo

y Plaza Mayor (El mundo, 2012).

Para lograr tal cometido, se requiere el posicionamiento de la ciudad, en la gestión de relaciones

para la cooperación nacional e internacional, la atracción de la inversión, el apoyo y creación de

eventos, ferias y fiestas de talla mundial, la atracción de turistas mediante una oferta de valor y en

51

la creación de un programa de bilingüismo y cultura para la internacionalización. La Fundación

Medellín Convention and Visitors Bureau tiene como objetivo principal vender la ciudad. Por tal

razón su trabajo se enfoca en captar eventos atrayendo con ello a empresarios de diferentes regiones

del mundo, en promocionar las ferias de la ciudad como el Festival de Tango, la Feria de las Flores

y el alumbrado navideño. Y finalmente venderla como un destino óptimo para pasar desde un fin

de semana hasta unas largas vacaciones. Entre las fortalezas que tiene la ciudad para ser promovida

ante el país y el mundo, según Adriana González Zapata, gerente del Bureau en 2012, son el clima,

la calidez de su gente y su gastronomía, la experiencia de hacer memorables los eventos que se

realizan en esta tierra, como sucedió con la Quincuagésima Asamblea del Banco Interamericano

de Desarrollo, BID, en 2009 y los IX Juegos Suramericanos en 2010 (El mundo, 2012). La ciudad

se proclama como un centro metropolitano receptivo a nuevas actividades productivas y el

fortalecimiento de otras actividades de servicios, con una oferta científica, comercial y cultural

(Alcaldía de Medellín, 2006).

La internacionalización y participación en los flujos globales de capital, productos y servicios se

encuentra, incluso, en los propósitos del Plan de Desarrollo 2004 – 2007, cuando plantea que

“el desarrollo de Medellín en la actualidad es un hecho que se encuentra ligado al devenir de la

región, el país y el mundo. Avanzar en este proceso exige que la Administración asuma el

liderazgo y promoción de un proyecto de internacionalización compartido municipal y

regionalmente, basado en la articulación interna y externa de procesos económicos, sociales,

políticos y culturales.” (Alcaldía de Medellín, 2004, p.133)

52

El acuerdo 48 de 2014, no es ajeno al tema de la internacionalización, es más, es una continuación

de tal política, pues plantea consolidar una plataforma territorial para la competitividad regional

basada en el fomento de los proyectos regionales de desarrollo económico, potenciando los

circuitos económicos existentes, la integración de los clústers estratégicos de proyección

internacional. Uno de los pilares para alcanzar la finalidad enunciada anteriormente es la llamada

“competitividad territorial y económica”, entendida como

“la habilidad del territorio para crear y adaptar un sistema productivo y social dinámico a nivel

local, de influencia regional y metropolitana, que logre economías de escala para insertarse en

las dinámicas globales, teniendo como soporte su capital social, especificidad y potencial

geográfico, reconociendo los distintos sectores económicos como soporte del desarrollo

presente y futuro.” (Alcaldía de Medellín, 2004, p.133)

Con relación a lo comentado anteriormente, los estudios de Harvey (2004) plantean que los

grandes centros urbanos se convierten en espacios para la coordinación, control y servicios del

capital global, tanto desde el punto de vista político, económico y cultural, como por la extensión

de redes de información y comunicación que permiten su articulación a la escala mundial (Como

es citado en Lange, 2011). La ciudad se relaciona con redes informacionales y comunicaciones,

las cuales se convierten en medios cada vez más novedosos para su funcionamiento; pero no sólo

queda ahí, se nota, bajo este paradigma la implementación de “subcentralidades polifuncionales

en la áreas metropolitanas”, que la finalidad es la articulación de las actividades productivas en

los territorios circundantes, buscando una comunicación de la movilidad en conexiones de redes

globales (Lange, 2011).

53

En el mundo actual donde priman los flujos, la velocidad, la vida urbana, el “moverse” de forma

rápida, es importante conocer los instrumentos para la adecuación vial al concierto internacional.

En nuestra normatividad, el acuerdo 46 de 2006, establece que las definiciones del sistema vial y

de transporte deberán ajustarse a los lineamientos y conceptualizaciones del Plan Maestro de

Movilidad para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá, el cual está sintonizado con la

estrategia de facilitar el proyecto de internacionalización de Medellín. Esta idea se manifiesta en la

siguiente el objetivo del plan:

“garantizar el flujo y la movilidad en el territorio de las personas y los bienes, a través del

mejoramiento de las condiciones de accesibilidad, permeabilidad, integración y articulación

territorial de los municipios del Valle de Aburrá entre sí, con las subregiones vecinas, el

Departamento, la Nación y los países vecinos, estableciendo un sistema de planeamiento

continuo e integral, que permita lograr una mejor calidad de vida y aumentar la competitividad

de la Región Metropolitana.” (Área Metropolitana, 2009, p.17)

Se puede concluir que una ciudad global vive transformaciones en su territorio para acoplarse a la

internacionalización de la economía mundial. Esos procesos económicos no podrían llevarse a

cabo a escala mundial sin la debida adecuación en infraestructura de transporte y apertura de vías,

que conecta a los flujos externos. El sistema integrado de transporte es la herramienta fundamental

para la conexión de Medellín con la región y el mundo.

54

Pero, antes de que Medellín estuviese inmersa en el concierto de la globalización solía ser una

ciudad cuyos focos económicos eran locales y regionales: una ciudad industrial. Durante el siglo

XX Medellín avanza en aquello que Virilio (2003) llamaba la revolución de los transportes, es

decir, implementar tecnologías de transporte cuya finalidad era acercar las distancias espaciales y

la adecuación para los viajes físicos. Esta revolución hizo que las distancias geográficas se

acortaran poco a poco. Durante el siglo XX, la ciudad adopta formas de transporte avocadas a

acortar distancias, en especial a los trabajadores que necesitaban acceder a sus lugares de trabajo

(tranvía de sangre, eléctrico, ferrocarriles, buses). Para ilustrar el paso de la ciudad industrial a la

ciudad global, se comienza el recorrido histórico con el tranvía de mulas, hasta llegar al actual

sistema integrado de transporte del valle de Aburrá.

2.2 LOS TRANSPORTES EN MEDELLÍN ANTES DE LA CONFORMACIÓN DEL

SITVA (SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DEL VALLE DE ABURRÁ).

Durante los años 1875 – 1880, el desarrollo de la ciudad fue lento, debido a que conservaba “casi

todos los márgenes delimitados en su fundación, causado en parte por el aislamiento geográfico de

la población y la dificultad de las comunicaciones” (Jaramillo, 2005, p.48). Bajo este contexto, en

1887, se puso al servicio de los habitantes el tranvía de mulas, también llamado de sangre. Este

medio utilizaba rieles, una pequeña cabina y caballos que jalonaban el andar.

Los rieles y carros para el funcionamiento eran importados de Estados Unidos, los caballos

proveídos de Bogotá (Correa, 2003). El recorrido inicial iba desde la plazoleta de la Veracruz hasta

el paraje el Edén (donde hoy está el Jardín Botánico). La ruta que comunicaba a Itagüí, Envigado

55

y La Estrella, se convirtió en un fracaso, debido a que “el viaje era muy lento y lleno de tropiezos,

lo que hacía que las personas prefirieran los métodos tradicionales de transporte, como caballos,

mulas o las tradicionales victorias o coches tirados por caballos que prestaban el servicio desde el

parque Berrío hacia toda la ciudad” (Correa, 2003, p.3). Botero (1998) plantea que el tranvía de

mulas fue una empresa mal planeada, debido a que no se supo evaluar la demanda real y positiva.

“Una pequeña muestra del pobre desempeño del tranvía de mulas es el hecho de que de la Veracruz

al edén el viaje tomaba 35 minutos (casi el mismo tiempo del recorrido a pie)”. (p.16-17)

Figura 6. Tranvía de Mulas, 1896.

Fuente: Reproducción de Foto Rodríguez. Biblioteca Pública Piloto de Medellín / Archivo

fotográfico. 2010.

56

En 1885 la población era 37. 232 habitantes, que demandaban una circulación basada en animales

de carga, pero las características espaciales eran casi las mismas del siglo XVIII (Jaramillo, 2005,

p.52). Las exigencias del transporte urbano en la época de 1890 -1910 eran incipientes. La ciudad

de aquel entonces se reducía a

“un rectángulo alargado en sentido occidente –oriente, desde la hoy carrera 55 hasta la 32, y

desde la calle 45 a la 56. Las salidas eran ya caminos suburbanos, con predominio de la norte

hasta los llamados baños de Cipriano (hoy Moravia) por la carrera Carabobo; la salida sur

llegaba al puente de Guayaquil.” (Botero 1998, p13)

Se puede notar, entonces, que esta parte de la historia de las tecnologías de transporte todavía

tenemos una ciudad con características de tipo lento, con “márgenes” o “bordes urbanos” casi

similares a los de la ciudad colonia, pero con la idea originaria de llevar a Medellín a la vanguardia

las tecnologías de transporte de la época. Cabe recordar que en estos años la ciudad de Nueva York

se caracterizaba por el uso de caballos en el transporte urbano.

Con el paso de los años la línea del Ferrocarril de Antioquia construyó una bella estación terminal

en Medellín, localizada en el barrio Guayaquil. En 1914 se inauguró la estación, con la presencia

de las altas autoridades civiles, eclesiásticas y militares, y ante el regocijo de la ciudadanía (Bravo,

2015).

Como bien lo señala González, el ferrocarril permitió la interconexión interregional, y a su vez, a

la región con el mundo exterior. Esta tecnología especializada en cargas pesadas y pasajeros logró

la integración del valle de Aburrá desde Barbosa hasta Caldas, en sentido Norte-Sur (González,

57

2007). Con relación a esta misma idea, Botero, apunta que en 1920 existía una operación de trenes

de Barbosa a Caldas, la cual era la configuración embrionaria del “Área Metropolitana”, claro está

que no se llamaba así para la época. Durante los años 1920-1940 el ferrocarril era el estructurante

del área metropolitana y logró enorme movilización de pasajeros (Botero, 1998, p.19).

Figura 7. Estación el Bosque, 1912.

Fuente: Botero. Historia del transporte público en Medellín, (1998).

En 1909 comenzó la construcción del ferrocarril desde Medellín hasta Amagá. Para 1911 se

inaugura la estación Envigado y se establece un servicio de pasajeros con características de tren

suburbano que conectaba las estaciones de El poblado, la Aguacatala, Sabaneta, Itagüí, Ancón, La

Tablaza y Caldas (Restrepo 2010). Con la marcha del tranvía de oriente (1924) se termina de

reforzar la aparición de la “embrionaria Área Metropolitana”. Este medio de trasporte partía desde

el barrio Manrique y seguía la ruta hasta Marinilla y Rionegro. Operaba sobre rieles con vehículos

movidos por motor de gasolina. Este tranvía pretendía resolver el problema de incomunicación y

58

el atraso económico de los municipios de oriente. Pero esta empresa, que se desarrolló de forma

independiente al tranvía eléctrico, no duró mucho en operación debido a dos razones: en la época

de su funcionamiento no se había construido el túnel de la Quiebra y en 1929 se inauguró la

carretera Medellín - Rionegro por santa Elena (Restrepo 2010).

Según lo anterior, las líneas férreas han propiciado a Medellín su conexión con la región, usando

el sentido geográfico Norte – Sur, como estructurante de la movilidad del área metropolitana.

Incluso hoy se mantiene ese modelo.

Figura 8. Tranvía de oriente, 1930

Fuente: Francisco Mejía. Biblioteca Pública Piloto de Medellín / Archivo fotográfico, 2010.

59

La materialización del progreso y de la expansión poblacional urbana se va a notar con el tranvía

eléctrico. Durante los años de 1920, la ciudad presenta entre 60. 000 y 70. 000 habitantes, además

del sello y carácter de una ciudad moderna (Botero, 1998). En 1919 el crecimiento de la ciudad,

los proyectos de los urbanizadores privados y el progreso de la región en su conjunto jalonan el

inicio de los estudios del tranvía eléctrico. Este medio de transporte circulaba sobre rieles y por la

superficie de las áreas urbanas, impulsado por tracción eléctrica. Para 1920, se clavó el primer riel,

y en 1921 se entrega la obra a la ciudad, la cual continuó con un ritmo acelerado de construcción,

y puesta en servicio de otras rutas (Restrepo, 2010).

Esta idea de expansión urbana se evidencia en González (2007):

“La prueba fehaciente del crecimiento residencial de fracciones como la América, Belén,

Robledo o El Poblado es que mucho antes de oficializarse como barrios de la ciudad, algo que

solo vino a ocurrir en 1938, fue su integración mediante la conexión con el tranvía desde octubre

de 1921, cuando se inauguró la primera línea entre el centro y la América”. (p. 79)

En noviembre de 1921, comenzó la operación de la línea Buenos Aires. Para 1922 entra en

operación la línea Sucre que iba desde el parque Berrío hasta la plaza de Boston. Durante 1923

este medio de transporte contaba con cuatro líneas, 12 carros y movilizaba cerca de 9.150 pasajeros

diarios; es de destacar el concurrido uso de línea Manrique que iba desde el parque Berrío hasta

Palos verdes. La línea Robledo entra en operación en 1924, y en 1925 la línea sur hasta la plaza de

El poblado. Para 1927, en el mes de noviembre, entró en operación la última línea del tranvía. Se

llamaba El Salvador y tenía una extensión de 2,03 kilómetros (El Colombiano, 2010). Según

comenta Botero (1998), el tranvía alcanzó su periodo de Oro, en los años 1921 – 1930, debido a

60

que no existía gran cantidad de automóviles y buses, época en la que apenas se estaba empezando

a reemplazar las calles de barro por cemento. Pero el panorama va a cambiar después de 1930,

porque los automóviles y los “camiones” escalera aumentaban. El tranvía llega a su fin en 1951.

“En realidad en el caso Medellín la corta vida de ciertas rutas de tranvía que no resistieron la

competencia de buses y camionetas fue una característica propia.” (p. 28).

Como se ha notado, los historiadores y analistas ubican al periodo del tranvía eléctrico como el

inicio del paradigma del progreso. De hecho, la revista en que la sociedad de mejoras públicas

presentaba sus ideas se llamaba “Progreso”. Se encuentran características similares del transporte

de la época y la de hoy. En primer lugar, el frenesí por construir nuevas estaciones y pasos del tren;

en segundo lugar, la recurrencia por parte de los políticos en sus discursos al progreso de la ciudad

hacia el futuro; por último, el aumento y crecimiento de la población en movimiento.

Figura 9. Tranvía eléctrico pasando por La Playa, 1922

Fuente: Manuel A. Lalinde. Biblioteca Pública Piloto de Medellín / Archivo fotográfico, 2010.

61

En 1930 y 1931 la ciudad comienza el proceso de aumento de velocidad, tanto en el

desplazamiento, como en la integración de sus habitantes en diferentes sectores, debido a la

construcción de carreteras asfaltadas. Las carreteras implicaron procesos de densificación, y

expansión, es decir, la posibilidad de “hilar más el tejido en los espacios vacantes a lo largo de sus

rutas o áreas aledañas, permitiendo así que las periferias suburbanas terminaran formando parte del

continuo urbano” (González, 2007, p.82). La velocidad cambia la relación de las personas con su

entorno. Como consecuencia de este principio se evidencia que durante la época de 1930 y 1940,

se fueron conformando las primeras empresas de transporte urbano que operaban con buses, que

para aquel entonces eran “camiones escalera”. Para 1940 y 1950 comienzan a operar carrocerías

de “bus cerrado”, que adoptaron las rutas del tranvía para realizar sus trayectos. Esto supuso un

aumento en la velocidad del transporte (Botero, 1998, p. 34).

En 1955 se toma una decisión importante para la expansión y movilidad de la ciudad. Gracias a la

resolución de la junta de Planificación, se fijó en 60 metros de ancho la zona correspondiente a las

obras para las avenidas derecha e izquierda del río Medellín. Proyecto germen del aumento de la

velocidad en la ciudad porque la conectó con el “área metropolitana” y décadas después, posibilitó

la proyección del tren metropolitano de Medellín.

El proyecto de conformación del corredor vial de Medellín tuvo sus bases en el “plan piloto” de la

firma norteamericana Wiener & Sert, lo que supuso las bases del sistema masivo de transporte, el

cual abarcó un tramo de 11 kilómetros de red férrea nacional. Para aquel entonces la ciudad contaba

con 358. 0000 habitantes (Restrepo, 2010). Jaramillo (2005) plantea que este plan también

proyectó la ciudad en sentido Norte – Sur con una vía que daba conexión a la avenida El Poblado

sobre el palo hacia el norte; se da la ampliación y prolongación de la vía llamada Cundinamarca.

62

Además, en sentido Este – Oeste se enfatizan vías como la Playa, Colombia y San Juan con sus

respectivas continuaciones.

Figura 10. Densidad poblacional de Medellín 1957.

Fuente: Municipio de Medellín, 1957. El transporte gira en torno al núcleo poblacional del centro

de la ciudad, el cual es el más denso. La ciudad presenta una característica industrial y local en su

movilidad.

Se vuelve una y otra vez a aprovechar la situación geográfica del río y del valle como eje

estructurante de la ciudad y del Área Metropolitana. Estos proyectos son las bases del sistema

masivo de transporte (metro), el cual va a desarrollar, en su debido momento, el Área Metropolita,

pero desde la figura legal de “entidad territorial autónoma”. Con el avance de los transportes, en

63

especial el bus, se da el apoyo al crecimiento de la ciudad. Esto se explica porque el transporte

colectivo no puede operar sino a zonas donde ya se percibe la malla urbana residencial (barrios

nuevos). La interacción mutua de “retícula urbana” y servicio de transporte público es la que genera

el aumento de la velocidad social de la movilidad (Botero, 1998).

Figura 11. Buses escalera, 1960.

Fuente: Botero. Historia del transporte público en Medellín, 1998.

En la década del sesenta se produjo mayor incremento en la ocupación clandestina de terrenos;

surgieron veinte nuevos núcleos y se densificaron los existentes. Las personas se establecieron en

la zona Nororiental y en Robledo. Barrios como Popular, Santo Domingo Savio, Las esmeraldas,

San Pablo Castilla, Kennedy, Miramar, entre otros, datan de esta época (Alcaldía de Medellín,

2011). Gran cantidad de inmigrantes llegan a la ciudad según comenta Jaramillo (2005). Para

1964 la cabecera contaba con 735. 436 habitantes. Llegan a Medellín como extraños en busca de

una oportunidad, trayendo consigo una cultura rural que pretende, por una parte conservar algunos

64

de sus patrones, y por otra adaptarse a las nuevas circunstancias. Debido a la explosión

demográfica, el centro de la ciudad era un lugar muy concurrido y densificado, por lo cual, en los

años setentas se realizaron intervenciones urbanas y normatividades de uso, en pro de la

recuperación del centro. Una de las medidas adoptadas para solucionar este problema de

congestión fue el desplazamiento del centro administrativo a la zona de la Alpujarra.

También se adoptaron medidas para regular el tráfico en el centro de la ciudad, de tal forma que se

reglamentó, restringió y controló el paso de transporte de carga y taxis; algunas rutas de buses

fueron reorientadas para evitar su paso por el centro. Estas medidas produjeron un verdadero

“infarto” al sistema de transporte, debido que por ejemplo los taxis dejaban fuera del centro a los

pasajeros traídos; los buses colapsaron porque la ruta que tenían asignada era incapaz de sostener

la demanda de circulación de viajes y pasajeros. Este reordenamiento hubo que suspenderlo a los

días porque no era realista con las demandas de transporte que generaba el centro de la ciudad, y

porque era absolutamente impracticable (Botero, 1998). Durante 1978 y 1985, se dio lugar a

grandes reordenamientos, renovaciones y remodelaciones de tipo vial en la ciudad. Las autopistas,

vías arterias, y anillos viales se convirtieron en la base de la organización de la ciudad. Estos

aportes, citados anteriormente demuestran la imperativa necesidad de los sistemas de transporte y

del equipamiento vial en una ciudad que crece de forma rápida en su aspecto poblacional. Atrás

quedó la tranquila villa con un estilo de vida tradicional. La construcción de autopistas, vías

arterias, y anillos viales fueron la prioridad de los gobiernos y otros agentes de poder.

Los años 1969 y 1971 ven nacer el plan vial, liderado por el doctor Fabio Botero, que tuvo una

visión integral de Medellín, puesto fomentó la idea de la “metrópoli Medellín integrada”. La

apertura de la avenida oriental (cra 46) también se da por esta época. El espacio urbano se amplía

65

con respecto a las vías, pero, a decir de Jaramillo (2005), el aumento de la velocidad en los

recorridos anula poco a poco el encuentro y el diálogo ciudadano, condición esencial de la

civilidad.

Figura 12. Recién construida avenida oriental, 1976.

Fuente: Alcaldía de Medellín. Una ciudad que se piensa y se transforma, 2011.

Al aumentar la velocidad, crecer la ciudad y los equipamientos para el transporte, los habitantes se

ven inmersos año tras año en la pérdida de lugares simbólicos para el diálogo ciudadano y para la

civilidad. El habitante de Medellín vive lo urbano como la acción de pasar de un lado a otro, sin

detenerse. La organización de las vías y cruces urbanos cambian la forma de habitar la ciudad, el

ciudadano vive ya con lógicas móviles, generando movilidad. Su espacio urbano adoptó la forma

y finalidad de estar confinado a cruzar y transitar grandes distancias.

66

En la década de los ochenta, Medellín presentaba graves problemas en el transporte y la estructura

vial. Se trata de la falta de articulación entre los sistemas de transporte urbano, metropolitano y

regional. Este problema fue la primera prioridad de la naciente Área Metropolitana del valle de

Aburrá (Alcaldía de Medellín, 2011). Fue hasta 1981 cuando se dispuso la creación,

institucionalización y funcionamiento del Área Metropolitana del Valle de Aburrá. La finalidad

de esta organización apunta a consolidar la región como una gran urbe y propiciar desarrollos que

tiendan hacia objetivos comunes. “El Área Metropolitana quedó conformada por: Medellín,

Barbosa, Girardota, Copacabana, Bello, Itagüí, Sabaneta, La estrella y Caldas – exceptuando a

Envigado- . La población estimada a mediados de 1981, del área era de 2’ 100. 000 habitantes”.

(Alcaldía de Medellín, 2011, p.106). La finalidad del Área Metropolitana de consolidar la región

como una gran urbe y propiciar desarrollos que tiendan hacia objetivos comunes se mantiene

intacta en el acuerdo 48 de 2014, por el cual se hace revisión y ajustes al plan de ordenamiento

territorial, donde se potencia la implementación y uso de franjas para la conectividad ambiental y

funcional entre el área rural, el borde urbano rural, la media ladera y el corredor metropolitano de

servicios del río Medellín, con el fin de disminuir el desequilibrio ambiental, propiciar la

integración ecológica y la inserción de un nuevo sistema de conexión vial a escala urbana y

regional. Se concibe a Medellín como el municipio núcleo del Valle de Aburrá y centro de

servicios de escala regional, que atiende las nuevas demandas globales en materia ambiental,

tecnológica, y logística.

Hemos notado en este recuento que los transportes en la ciudad se adecuaban a las necesidades de

una ciudad industrial local. Se busca la forma para conectar a los trabajadores que viven en las

67

periferias y en los barrios nacientes al centro de la ciudad, que ha sido de forma histórica el centro

de las relaciones sociales, culturales, simbólicas y económicas de la ciudad. El sentido Norte – Sur

que había marcado el ferrocarril, ha sido retomado para ordenar la movilidad de la ciudad, una y

otra vez, hasta el naciente proyecto del Metro de Medellín.

2.3 CONFORMACIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL SITVA (1995 - 2015).

El sistema integrado de transporte del valle de Aburrá supone un antes y después en la movilidad

de la ciudad. El sistema integrado de transporte acelera la velocidad de la movilidad porque

Medellín debe adecuarse a las necesidades del capital global. Antes del sistema integrado de

movilidad, la ciudad vive una movilidad relacionada a las necesidades de la vida industrial y

económica en el ámbito local y regional. Con la conformación y consolidación del SITVA supone

el paso a la ciudad global, que requiere un sistema de transporte que agilice los movimientos del

capital en la ciudad.

2.3.1 Metro de Medellín, eje del sistema.

Los estudios de factibilidad para el Metro, realizados por el Área Metropolitana se iniciaron en

1979. Por decreto municipal N. 800 (diciembre 12 – 1989) de la Alcaldía de Medellín, se dio vía

jurídica al programa del Sistema Integrado de Transporte (SIT), y se conformó el grupo

interinstitucional (SIT), integrado por comités técnicos, jurídicos y económicos de funcionarios

pertenecientes a la Secretaria de Planeación, Transportes y Tránsito y la empresa Metro de

Medellín Ltda (Díaz, 2000). El consorcio Hispano-Alemán, Metromed, fue el ganador de la

68

adjudicación para la construcción del metro. En 1984 es autorizado el inicio de la construcción del

metro para la ciudad y el primero del país. El 30 de noviembre 1995 se dio inicio al servicio del

metro en la ciudad con la línea A, que hacía el recorrido de norte a sur, operaba con 15 estaciones

desde Niquía hasta El Poblado (El Colombiano, 2010).

Figura 13. Metro de Medellín.

Fuente: Alcaldía de Medellín. Una ciudad que se piensa y se transforma, 2011.

Con respecto al impacto de esta infraestructura de transporte, Jaramillo (2005) argumenta:

“Todo proyecto urbano de gran envergadura, como el Metro, transforma radicalmente la ciudad

y sus referentes. No puede considerarse este como un proyecto más que afecta la ciudad. Es de

tal dimensión que sus implicaciones deberían ser consideradas desde múltiples ángulos con el

fin de pensar la ciudad de una forma integral”. (p.162)

69

En esta misma dirección la Alcaldía de Medellín (2011), menciona que el Metro es sin duda una

enorme ayuda frente a los problemas de movilidad asociados a la insuficiencia de la red vial y el

aumento del parque automotor. En 1996 la red se extendió hasta Itagüí y se entregó la línea B que

va desde el centro hacia el occidente de la ciudad (4.780 m de trazado); la última estación de la

línea B es San Javier, donde también se puede hacer transferencia al Metrocable línea J, hasta el

barrio la Aurora.

Durante las últimas décadas el metro ha recibido adecuaciones en distintos aspectos, tales como el

físico (Instalaciones, andenes, puentes peatonales, escaleras eléctricas, etc.), el institucional

(coordinación de las diferentes acciones del sistema), el tarifario (unificación de costo de pago

único de distintos viajes) y el operacional (complementariedad entre bus y metro, entre cable y

metro buscando la mayor reducción de tiempo posible) (Vargas, 1992). Según la empresa Metro

de Medellín Ltda. (2014), para el año 2013, el transporte masivo del valle de Aburrá cuenta con

más de 165 vagones, 267 cabinas, 67 buses (articulados y “padrones”) que tienen un alcance de

70 kilómetros, y movilizan a más de 200 millones de personas en un año. Con los datos expuestos

por el Metro de Medellín Ltda. se confirma el avance y la constancia en la articulación del

transporte masivo en el Área Metropolitana.

Según los aportes antes enunciados, la creación del metro es definitivamente el nacimiento del eje

del paradigma del transporte multimodal en el Área Metropolitana, ya que con el tiempo se van a

unir a esta columna vertebral, cables, metroplus, transportes metropolitanos y otros. El metro es la

expresión de las necesidades de transporte de una ciudad con un acelerado ritmo de población, ver

figura 14.

70

Figura 14. Barrios de Medellín 1997.

Fuente: Planeación metropolitana, 1997. El alto crecimiento de la población exige un sistema de

transporte de masivo y sistemático.

2.3.2. Los cables se anexan al sistema integrado de transporte.

Una de las características del sistema de transporte es que “venza la fricción de espacio geográfico

eficientemente a los efectos de participar oportunamente en ciertas actividades preestablecidas” (Papacostas

& Prevendouros, 2001); en este caso, los cables pueden salvar las características montañosas y elevadas

de ciertos sectores de la ciudad, para así unirse a los flujos del sistema integrado de transporte. A

71

continuación se presentan ejemplos de implementación de tecnologías de transporte de cable, en especial

aquellas que van en el período 2008-2015.

- Metrocable línea K: en 2004 entró en funcionamiento el Metrocable línea K (2.072 m de trazado)

que va desde el norte hasta el nororiente. La línea Línea K atraviesa las comunas número 2 Santa

Cruz y número 1 Popular, desde la estación intercambiadora Acevedo de la Línea Línea A (Metro

de Medellín) del metro de Medellín hasta la estación de transferencia Santo Domingo Savio que

brinda la posibilidad de intercambio con la línea Línea L (Metrocable de Medellín).

- Metro cable La Aurora – San Javier, Linea J: este cable lo alimenta la linea B, la cual va desde

el centro al occidente de la ciudad, inicia en la estación San Antonio y finaliza en San Javier. En

esta última estación del metro se toma la Línea J del metro cable. Sus estaciones son: Juan XXIII,

Vallejuelos, La Aurora. Fue inaugurado el 3 de marzo del 2008 y tiene una Longitud de 2.789 m.

- El Cable Arví, línea L: es un corredor de cable aéreo que conecta la estación Santo Domingo del

Metrocable Línea K con el Parque Ecoturístico Arví. Es la primera línea turística del metro de

Medellín y la tercera por cable aéreo del sistema, e inició la operación comercial en febrero

de 2010.

Figura 15. Metrocable pasando por comuna 13, San Javier.

72

Fuente: Alcaldía de Medellín. Una ciudad que se piensa y se transforma, 2011.

Figura 16. Teleférico Parque Arví.

Fuente: Guillermo Ardila, 2011.

73

Para acceder vía Metrocable al parque Arví, se debe llegar a la estación de Metro Acevedo, en el

Norte de la ciudad. Se realiza una trasferencia a la línea K del Cable hasta la estación Santo

Domingo, luego se hace transferencia a la línea L del Cable Arví. Este trayecto tiene una duración

de 20 minutos aproximadamente.

2.3.3 El Metroplús.

Figura 17. Metroplús. Troncal de Medellín.

Fuente: Biblioteca de obras Argos, 2011.

El sistema de transporte ha adoptado un modelo anexo llamado Metroplus que opera como un

soporte de mediana capacidad. El Metroplús cuenta con 2 líneas, y una en actual adecuación. La

línea L1 va desde la Universidad de Medellín hasta el parque de Aranjuez. La línea L2 también va

desde la Universidad de Medellín hasta el parque de Aranjuez, sin embargo, en la “estación

74

Industriales” continúa por la calle 30 para unirse a la avenida Oriental y reencontrase con la línea

L1.

La troncal Medellín presenta un corredor vial de 12,5 km, que inicia en el sector de Belén con la

estación cabecera en la Universidad de Medellín, en la calle 30 con cra. 87. Además de la estación

cabecera, en Belén se sitúan otras 6 estaciones, sobre la calle 30, con carreras 83, 80, 76, 70, 66B

y 65. En el sector de Industriales se cuenta con dos paraderos complementarios, ubicados a ambos

lados de la calle 30, sobre la carrera 53, los cuales permiten la integración con el Metro de Medellín.

Para 2014, esta Troncal mejoró su infraestructura con la apertura de la Estación Industriales y se

extendió a 13,6 Km de vías exclusivas.

2.3.4 Las rutas alimentadoras.

Paulatinamente se han creado nuevas rutas integradas al Sistema Integrado de Transporte del Valle

de Aburrá. Las Rutas Integradas del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Valle de Aburrá

están compuestas por dos cuencas: C3 y C6 y diversas rutas integradas adicionales, que funcionan

con tiquete integrado del Metro de Medellín. Empezó su operación en octubre de 2013. Los

paraderos de las rutas alimentadoras fueron establecidos por el Área Metropolitana y la Alcaldía

de Medellín a través de la Secretaría de Movilidad. Vienen señalizando los paraderos y la

construcción de unos nuevos cerca a las estaciones con la Secretaría de Infraestructura. Estos

paraderos están ubicados en los sectores de la Universidad de Medellín, Parque de Belén, Palos

Verdes, Gardel, Manrique, Las Esmeraldas, Aranjuez, Acevedo, Tricentenario, Aguacatala,

Alpujarra, Exposiciones, Parque de Berrío, Hospital, Universidad y San Antonio.

75

Figura 18. Rutas integradoras de municipios del norte con el SIT.

Fuente: Manuel Saldarriaga, 2015.

2.3.5 Ciclorutas.

Gutierrez (2009) decía que movilizarse implica formas muy variadas como el uso de la bicicleta,

el movimiento peatonal, o el flujo virtual. Que la movilidad no se reduce al transporte. Es en ese

sentido, se entiende la incursión de las ciclorutas aumenta las posibilidades de movilización en la

ciudad.

76

La cicloruta es un corredor vial exclusivo construido para el tránsito de ciclistas y triciclos, se

encuentran sobre los andenes y separadores de corredores estratégicos, cuya función es proveer un

modo alternativo de transporte. El sistema comenzó a operar en 2011. Son los peatones o ciclistas

los que importan a la movilidad del futuro. La finalidad es que los ciudadanos usen estos medios

no motorizados, para desplazarse e integrarse al SIT. Con esta estrategia se busca pacificar la

congestión del tráfico automotor, disminuir las emisiones atmosféricas y el ruido, incentivar la

actividad física y promover el uso de la bicicleta como medio de transporte.

Figura 19. Cicloruta Carrera 76.

Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015.

2.3.6 Conexiones viales.

La consolidación del sistema integrado no se remite solo a los avances de la conexión con el metro,

también hay apertura vial de la ciudad con la región, y por ende con el mundo. De esta forma se ha

77

ampliado el sistema de transporte aumentando la velocidad en la movilidad urbana. A continuación

se presentan ejemplos de implementación de infraestructura vial, en especial aquellas que van en el período

2008-2015.

Figura 20. Puente Gilberto Echeverri Mejía visto desde su extremo suroccidental.

Fuente: Olegario Martínez, 2015.

- Puente de la 4 sur, Gilberto Echeverri Mejía: el puente conecta el sector de Cristo Rey (Guayabal,

en el suroccidente de Medellín) con el Poblado (en el suroriente de la ciudad). El circuito vial

comienza en la doble calzada desde la loma de Los Balsos en la Transversal Superior, hasta el

barrio Cristo Rey en Guayabal. Se inaugura en abril de 2012. El Intercambio Vial “Gilberto

Echeverri Mejía” permite aliviar el tráfico de estos intercambios en los sentidos oriente - occidente

y viceversa, al posibilitar la conexión entre el sistema vial del Río Medellín con la carrera 43 C y

78

la doble calzada de Los Balsos. Tiene una longitud de 580 metros, ocho carriles, andenes de 6,5 y

2,5 metros, un separador central de 2,95 metros.

Figura 21. Mejoramiento de la calle 2 sur, entre la autopista y la carrera 52.

Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015.

- Mejoramiento de la calle 2 sur, entre la autopista y la carrera 52: la adecuación de la calle 2 sur,

concebida como obra complementaria del Puente Gilberto Echeverri Mejía, incluyó

repavimentación, ampliación de andenes y recuperación de zonas verdes. En marzo de 2015 se

entregó a representantes y líderes ciudadanos de la Comuna 15, las obras de mejoramiento vial que

se realizaron en la calle 2 sur y la transformación de la cancha deportiva del barrio Cristo Rey. La

79

obra es de gran importancia para el mejoramiento la movilidad peatonal y vehicular de la zona, y

a la adecuación de un espacio para la interacción deportiva y cultural (Alcaldía de Medellín, 2015).

Figura 22. Ampliación de la doble calzada de la carrera 65.

Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015.

- Ampliación de la doble calzada de la carrera 65: para febrero de 2014 se dio inicio a la segunda

etapa para la ampliación de la doble calzada de la carrera 65, entre las calles 103E y 104, cuya obra

culminó en enero de 2015. Este proyecto consta de la construcción de dos nuevos carriles en ambos

sentidos de la vía. Así mismo, a través de un retorno se logrará conectar con la Autopista Norte con

la carrera 65, descongestionando las vías y mejorando el flujo vehicular.

- Ampliación de la doble calzada de la carrera 80: la segunda etapa de la ampliación de la doble

calzada de la carrera 80 se entregó a la ciudadanía, en septiembre de 2015. Está ubicada entre la

80

calles 77BB y la 80 y complementa el primer tramo que inicia en la calle 65 hasta la calle 75. Con

esta obra se desembotella la movilidad de barrios como El Diamante, Aures, El Picacho. Ahora la

gente se moviliza más rápido por esta vía, anteriormente los ciudadanos gastaban hasta una hora

para llegar a la calle Colombia. La obra tiene una longitud de 650 metros lineales de doble calzada,

los cuales corresponden a 3.6 kilómetros de carril nuevos para la malla vial de Medellín. Con esta

adecuación de la infraestructura vial no sólo se beneficia la movilidad de la ciudad, sino también

los 170 mil ciudadanos habitantes de la comuna 7 Robledo.

Figura 23. Ampliación de la doble calzada de la carrera 80

Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015.

- Intercambio vial de la Transversal Superior: la obra que fue finalizada en noviembre de 2105

contempla un puente sobre la Transversal Superior, dejando a nivel la vía al Tesoro con el fin de

81

lograr mayor fluidez al tráfico por ambos ejes viales. Posteriormente y una vez se finalice el

intercambio vial que se está construyendo en la misma transversal con los Balsos, se evidenciará

una descongestión vehicular mayor, pues las dos estructuras permitirán la continuidad en sentido

sur – norte sobre la Transversal Superior.

Figura 24. Intercambio vial de la Transversal Superior, Evelio Ramírez Martínez.

Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015.

- Transversal Inferior con la calle 10, Lucía de la Cuesta de Londoño: esta obra cuenta con un paso

elevado de 100 metros de longitud para distribuir de una manera más equilibrada el flujo vehicular,

82

Figura 25. Transversal Inferior con la calle 10.

Fuente: Alcaldía de Medellín, 2015.

permitiendo la continuidad a la Transversal Inferior y logrando disminuirlo en la intersección de la

calle 10. Fue entregado a la comunidad en Junio de 2015. Como obras complementarias al

83

puente se construyeron 1.600 metros cuadrados nuevos de andén con un promedio de 2.50 metros

de ancho, lo que representa 250 metros lineales adicionales sobre la Transversal Inferior y 120

metros de andén sumado al existente en la calle 10.

Figura 26. Intercambio vial con Girardota.

Fuente: Área Metropolitana.

- Intercambio vial de Girardota: en abril de 2016 se inauguró el intercambio vial de Girardota, una

obra que apoya la movilidad entre Medellín y el norte del Valle de Aburrá. Esta obra ubicada en

el kilómetro 11 de la segunda calzada Niquía – El Hatillo, permitirá la conexión vehicular entre

los municipios de Barbosa, Copacabana, Bello y Medellín. En lo físico, la obra comprende un

puente de 560 metros sobre la doble calzada y la troncal del Nordeste, con calzadas de nueve metros

84

de ancho (ver figura 26). Se construyeron 1.240 metros de vías complementarias y 1.410 metros

de andenes. Un viaducto comunica a Girardota con la doble calzada hacia Medellín, el segundo es

la entrada a la zona urbana y el tercero, un desvío de Girardota a Barbosa.

Figura 27. Puente de la calle 77.

Fuente: Guiseppe Restrepo, 2016.

- El puente de la calle 77: esta obra significa una mejora importante en la movilidad en La Estrella,

Sabanea e Itagüí, especialmente en el sector de La Variante donde hay un cuello de botella que

afecta a estos municipios desde hace tiempo. Va a beneficiar también al sector de San Antonio de

Prado, La Estrella y Sabaneta, porque el recorrido para el usuario va a demorar menos tiempo.

85

Figura 28. Puente de la Madre Laura.

Fuente: Diana Sánchez, 2016.

- Puente de la madre Laura: Con una longitud de 786 metros, el puente se sumará a la consolidación

de la malla vial de la ciudad. Este macroproyecto conectará las zonas Nororiental y Noroccidental

de Medellín, beneficiando de forma directa a las comunas 4 (Aranjuez) y 5 (Castilla) e

indirectamente a las comunas 1 (Popular), 2 (Santa Cruz), 3 (Manrique) y la 6 (12 de octubre). Fue

inaugurado en diciembre de 2015. La construcción del Puente Madre Laura permitirá la reducción

en tiempos y costos para el desplazamiento entre ellas, teniendo en cuenta que los únicos cruces

entre oriente - occidente está en la calle 77 (puente del Mico) y en la calle 120 (puente Autopista

Medellín – Bogotá) (Alcaldía de Medellín, 2016).

86

- Tranvía de Ayacucho: el tranvía de Ayacucho cuenta con doce vehículos tranviarios. El recorrido

va desde la estación San Antonio del Metro hasta el barrio Alejandro Echavarría, con un total de 9

estaciones, 3 de ellas de transferencia, con una extensión tranviaria de 4.3 km. de largo. El nuevo

sistema de transporte beneficia a 350.000 habitantes de tres comunas: Buenos Aires, Candelaria y

Villa Hermosa (El tiempo, 2015). Este sistema comienza a operar en marzo 2016, cuando el área

metropolitana tiene un aproximado de 3.594.198 habitantes. El corredor tranviario constará de 3

estaciones de transferencia (San Antonio, Miraflores y Oriente) y 6 paradas: San José, CEFA,

Bicentenario, Buenos Aires, Loyola y Alejandro Echavarría. Adicionalmente, a través de su

recorrido, se despliegan dos sistemas de transporte por cable aéreo.

El primer cable corresponde a la Línea M (Metrocable Pan de Azúcar), el cual inicia su recorrido

en el sector de la Unidad Deportiva de Miraflores y llega al barrio Trece de Noviembre, con una

estación intermedia en el barrio El Pinal. El segundo cable Línea H, se despliega desde el barrio

Alejandro Echavarría, en la estación Oriente (final del Tranvía), con dirección hacia los barrios

Villa Turbay y La Sierra, donde se incluye también una estación intermedia en el barrio San

Antonio, sector Las Torres.

87

Figura 29. Tranvía de Ayacucho.

Fuente: Guillermo Ossa, 2016.

- Salida al túnel de Occidente por doble calzada: en la doble calzada que pasa por el cañón de la

quebrada La Iguaná se construyó un paso al túnel de Occidente Fernando Gómez Martínez. La

conexión vial, que consta de 4,1 kilómetros, además cuenta con modernas especificaciones

técnicas. Conecta a la ciudad con el túnel de Occidente en 15 minutos. El viaje a Urabá que antes

tardaba 9 horas, ahora tarda 6. Se llega a Santa Fe de Antioquia en sólo 45 minutos. Se adecúan

tres pasos peatonales que cruzarán la nueva vía. La instalación de los puentes, aportan a la

movilidad del sector. El puente de la Iguana tiene una extensión de 350 metros de longitud, como

se observa en la figura 29.

88

Figura 30. Conexión vial al Occidente.

Fuente: David Sánchez, 2015.

En conclusión el transporte en Medellín -en las últimas dos décadas- se ha transformado

paulatinamente en un sistema multimodal, es decir, la apertura a nuevas tecnologías de transporte

de baja y mediana capacidad como cables, buses articulados, metroplús, rutas de bicicletas, entre

otros. Este sistema integrado ha sido la herramienta predilecta para la inserción del territorio a la

internacionalización de la economía mundial. La adecuación en infraestructura de transporte y

apertura de vías, que conecta a los flujos externos ha sido una constante en los últimos años. Así

el sistema logra mayor velocidad para el flujo del capital. A continuación, en el próximo capítulo,

se van a exponer los impactos que genera en la movilidad urbana la implementación del sistema

integrado de transporte en Medellín, y el área metropolitana.

89

Figura 31. Sistema integrado de transporte del valle de Aburrá.

Fuente: Metro Ltda, 2015.

90

CAPÍTULO III: IMPACTOS EN LA MOVILIDAD CON LA IMPLEMENTACIÓN DEL

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN MEDELLÍN.

En este capítulo se presenta los impactos en la movilidad urbana con la implementación del sistema

integrado de transporte. ¿Desde qué punto de vista entender la movilidad? Gutiérrez (2012) aclaró

que la movilidad es la apropiación y uso del territorio, entendido éste como espacio social. La

movilidad es la suma de los desplazamientos cotidianos realizados por la población en distintos

medios. Este capítulo, retoma el concepto de Gutiérrez y enfoca la movilidad con relación al

sistema integrado, la accesibilidad y el aumento de la velocidad. Como se ha planteado, la finalidad

es identificar los impactos en la movilidad con la implementación del sistema integrado de

transporte. Para ese propósito se analiza la relación que hay entre la movilidad-sistema integrado

de transporte, movilidad-aumento de la velocidad y movilidad-accesibilidad. Esta subdivisión

ofrece mejores aportes y más claridad en el análisis. Luego, se presentan los resultados de las

entrevistas en relación con los aspectos para el análisis de la movilidad en Medellín, previamente

enunciados. También se hace referencia a los resultados de la observación participante. Finalmente

se extraen unas conclusiones sobre los impactos en la movilidad desde la implementación del

sistema integrado de transporte.

3.1 La movilidad con relación al sistema integrado.

Los propósitos de ajustar la movilidad al sistema integrado vienen enunciados en el plan de

desarrollo 2008 – 2011, donde se establece la adecuación del “sistema integrado de transporte con

accesibilidad para todos”, teniendo como eje estructurante el sistema de trasporte masivo metro.

91

Este eje estructurante debe estar apoyado por el sistema de transporte masivo de mediana

capacidad Metroplús.

Las rutas de servicio público de transporte, unas formales, otras informales y muchas sin control,

hacían parte del panorama de movilidad antes del sistema integrado de transporte, que obedecía a

una ciudad industrial con necesidades locales. Es claro que el parque automotor era inferior al de

hoy. La movilidad hace más de 20 años tenía otra connotación y uso. La gente de los barrios,

cuando salía hacia el centro decía que iba para Medellín, como si fuera otra ciudad. El Parque

Berrío era el lugar de llegada, salida y encuentro. Hoy, el sistema integrado de transporte, con su

característica multimodal ha hecho que cruzar el área metropolitana sea cuestión de minutos. Las

localidades y las distancias se han librado gracias a las tecnologías de transporte y la ampliación

de infraestructura vial, que comunican la ciudad con el mundo. Desde el año 2008 al 2015 Medellín

ha puesto en marcha y multiplicado la estrategia para solucionar problemas de conexión vial, tanto

al interior de la ciudad como en las afueras. Esta estrategia está enmarcada en la inserción de la

ciudad en los procesos de la internacionalización de los mercados. El crecimiento urbano y

evolución de la ciudad está altamente ligado al impacto de las tecnologías de transporte y de la

apertura de nuevas vías. Ambos procesos son necesarios y complementarios para entender la

integración del sistema integrado de transporte del valle de Aburrá, que ha logrado en las últimas

décadas reordenar el territorio y el transporte de la región, teniendo al Metro como eje

estructurante. Este sistema es la base de la movilidad de la ciudad, la cual tiene como aspiración

principal transformar el territorio para crear y adaptar un sistema de movilidad (SITVA) dinámico

a nivel local, de influencia regional, metropolitana y global.

92

Figura 32. Las vías reordenan el territorio y el transporte de la región bajo características de

sistema. (Glorieta de San Juan con la Avenida el Ferrocarril, Plaza Mayor y EPM.)

Fuente: Carlos Vidal, 2012.

Como se notó en el capítulo anterior, con el nacimiento del Metro de Medellín comienza la

estructuración del sistema integrado, y al paso del tiempo, el sistema ha tomado más forma y se ha

ampliado debido a la conexión de nuevas vías y tecnologías de transporte. Entonces, con la

implementación del sistema integrado de transporte, el territorio de Medellín se ha estructurado en

las últimas décadas bajo la idea de sistema integrado de transporte. Esto se entiende cuando se

concibe la movilidad como producto de la apropiación social del territorio, o sea la suma de los

desplazamientos cotidianos realizados por la población. Para esta apropiación de las personas, las

tecnologías de transporte han impactado el territorio desde la implementación de nuevas rutas,

tecnologías de transporte e infraestructura vial, consolidando el sistema integrado de transporte en

93

el valle de Aburrá. Así pues, la movilidad en la ciudad y la región toma característica de sistema

integrado. Esto significa que los transportes buscan siempre una integración al conjunto de

instalaciones fijas y de flujo, que permiten que las personas y los bienes venzan la fricción y

distancia de espacio geográfico para así participar oportunamente en ciertas actividades

preestablecidas (Papacostas & Prevendouros 2001). En la medida que la ciudad se expande y se

densifica debe conectarse a los centros de servicios a través del transporte. El transporte permite

hilar tejidos entre los espacios periféricos y el resto del territorio urbano. El resultado de esta

interacción es la movilidad, que como ya se ha aclarado, es el resultado de la apropiación social

y geográfica del transporte, en uso diario y cotidiano, y para esta apropiación el sistema integrado

de transporte ha acondicionado a los habitantes a una movilidad con características de sistema.

3.2 La movilidad con relación al aumento de la velocidad.

Como se notó en el capítulo anterior, el proceso de conexión vial y la implementación de

tecnologías de transporte han aumentado la velocidad requerida para la sincronización de Medellín

con los espacios de la globalización. Esto significa que la velocidad es la aceleración del tiempo

real, de la inmediatez, como consecuencia del progreso y la inserción en los movimientos de los

capitales, lo cual exige una conexión de vías, flujos y transportes adecuados para que el mundo y

lo local estén en constante comunicación.

La idea de conectar a la ciudad con el mundo de forma rápida y efectiva se nota en el artículo 144

del acuerdo N. 46 de 2006, que plantea fortalecer el sistema vial que permita la conexión de la

ciudad con su contexto regional y nacional y la interconexión entre las áreas urbana y rural y las

94

diferentes zonas, barrios y sectores de la ciudad. Además de mejorar el sistema vial, el acuerdo

46 de 2006 emplea la estrategia de implementar el crecimiento de los sistemas de transporte de

mediana capacidad que optimicen la utilización del Metro. Proclama la creación de unos

corredores de transporte complementarios, que racionalizan la movilidad y actúan como

estructurantes y aportantes al SITVA. Por último, le apuesta a una ciudad con un sistema jerárquico

de centralidades en equilibrio dinámico, a partir del centro tradicional y representativo, de unas

centralidades de equilibrio norte y sur propuestas y de los centros zonales debidamente

complementados con un amplio subsistema de centros barriales. Estas directrices, tienen la

finalidad de hacer rápido y efectivo el movimiento de los flujos en la ciudad.

Figura 33. Las tecnologías de transporte incrementan el aumento de la velocidad.

Fuente: Metro, 2015.

Las tecnologías de transporte juegan un papel fundamental en la finalidad de hacer rápido y

efectivo el movimiento de los flujos en la ciudad. De acuerdo con un estudio realizado por Indra

-la cual es una compañía española dedicada a la investigación y desarrollo tanto de tecnologías de

95

la información como sistemas de defensa-, Medellín figura entre las ciudades más rápidas del

mundo (Revista Dinero, 2016). Una de las razones por las cuales lo ha logrado es su constante

inversión y aplicación de tecnologías para la movilidad. Dicho estudio se aplicó a 2.000 personas

en 234 ciudades y 32 países y puso a Medellín por encima de ciudades latinoamericanas como

Buenos Aires, en donde tardan 64 minutos y Santiago de Chile que registra un tiempo promedio

de 51 minutos. Los resultados indican que los habitantes de Medellín tardan alrededor de 42

minutos en llegar a su trabajo, por debajo de la media global que es de 46. Entonces, según esta

perspectiva, Medellín registra un tiempo de desplazamiento de la casa al trabajo de 42 minutos,

cuatro menos que el promedio global. Esto gracias a la tecnología que los paisas han utilizado en

el sistema de transporte.

Para fortalecer el sistema vial que permita la conexión de la ciudad con su contexto regional y

nacional y la interconexión entre las áreas urbana y rural, como lo plantea el acuerdo N. 46 de

2006, se requiere de tecnologías innovadoras y de vanguardia en transporte. Un ejemplo de ello es

que desde el 2010 el Metro ha incorporado el sistema DaVinci, el cual es una plataforma avanzada

de gestión de tráfico ferroviario. Tiene a cargo la planificación de las circulaciones, la supervisión

de la operación, la gestión de las incidencias relacionadas con el adelanto o retraso excesivo en la

circulación de los trenes, el despacho de trenes en los retornos, el control de los elementos de vía,

el registro de información histórica, el tratamiento de las alarmas, y la generación de informes. Este

sistema electrónico suministra y garantiza el funcionamiento de todas las interfases necesarias para

cada uno de los sistemas comprendidos, como el sistema de detección de trenes, sistema de

protección de trenes, sistema de gestión de tráfico (SGT), elementos de vía y alimentación de

corriente.

96

Se puede entender que una de las principales razones por las cuales Medellín se destaca en términos

de movilidad, es por el uso que le da a las soluciones tecnológicas relacionadas con el transporte,

las cuales aportan al incremento de la velocidad. Durante las últimas décadas, Medellín se ha

consolidado como una de las ciudades pioneras en adaptar tecnologías de transporte para gestionar

un aumento de la velocidad en la movilidad. Esto permite a los ciudadanos alternativas rápidas de

transporte público para ir de un lado a otro de la ciudad. Medellín entiende que la inversión en

innovación de tecnologías de transporte, que permiten el aumento de la velocidad de la movilidad,

corresponden al contexto mundial actual en el que el transporte y la movilidad son las herramientas

conectoras fundamentales de la expansión del capital, donde el que posee estos medios se ubica

en la cima de la jerarquía política y económica. A este respecto, la capital del departamento de

Antioquia concentra el 12% de la población colombiana y aporta el 15% del PIB. Así, la movilidad

adquirida por los capitalistas es sinónimo de poder, y ello está ligado a los avances de los medios

de transporte, como trenes, automóviles, tecnologías e información, entre otros, las cuales son la

clave en ese proceso de movimiento de capital que Medellín aporta a la aldea global.

La velocidad opera bajo el principio de sincronización del tiempo y del espacio de la comunicación.

Esto significa que la magnitud y distancia espacial de la tierra, pueden ser superadas por la

velocidad empleada. El avance en las tecnologías de transporte ha aportado en este tipo de

velocidad que vence de forma sorprendente las dificultades geográficas. A su vez, el movimiento

de la información sufrió una aceleración mucho mayor que el de los cuerpos, lo que obliga a hablar

97

de aceleración del tiempo real en las comunidades de la aldea global. La inmediatez, como

consecuencia del progreso está unido a la revolución informática, que lleva a la sincronización de

la globalización del mercado, en especial debido a la red internet, la trasmisión de datos contables,

financieros, los movimientos de los capitales, los movimientos de las ideas, entre otros, de forma

rápida y efectiva. La sincronización del tiempo y el espacio para la adecuación de los procesos

económicos trae, definitivamente consecuencias en la movilidad urbana de la ciudad, sufre un

proceso de aceleramiento, de apresuramiento en las relaciones sociales y en la apropiación del

entorno social y geográfico. Este apresuramiento nos ha llevado a vivir en un mundo veloz, donde

estamos en constante y permanente movimiento, lo cual imposibilita en gran parte descubrir a los

otros. Vemos a los otros de forma rápida, de afán, como si fueran fantasmas. Cada vez es más

difícil entablar una conversación real, en tiempo real y en espacio real. Todos tenemos afán,

necesitamos llegar rápido y apurarnos para no quedar atrapados en el tráfico.

3.3 La movilidad en relación a la accesibilidad.

El sistema integrado de transporte ha ampliado el rango de la accesibilidad en la ciudad y el Área

Metropolitana. Blanco et al (2014) explica que la accesibilidad indica la relación locacional para

alcanzar puntos significativos del territorio. Además, que existe una diferenciación social y

económica de la accesibilidad, o sea que el acceso de los grupos sociales o de los individuos debe

tener en la cuenta sus posibilidades económicas. La finalidad del sistema de transporte es que las

personas y los bienes venzan la fricción de espacio geográfico eficientemente a los efectos de

participar oportunamente en ciertas actividades preestablecidas. Cuando los diferentes grupos

98

sociales logran este objetivo de forma óptima y de forma constante, se logra la accesibilidad en la

movilidad.

Para lo planteado anteriormente los servicios de transporte público, que operan de manera

sistémica, y que dan la forma al territorio aportan a la accesibilidad dentro de las demandas de

movilidad cotidiana. El transporte es vital en el sistema, porque las decisiones que se tomen sobre

uno u otro de los aspectos del transporte afectan indefectiblemente a las personas que habitan y

desarrollan su vida en ese espacio social (Correa, 2010). El plan de desarrollo 2012 – 2015, expresa

la consolidación del sistema de transporte masivo para favorecer el movimiento intermodal

mediante la reestructuración y/o reorganización del transporte público colectivo complementario

al sistema masivo. La finalidad es atender las necesidades de movilización de la ciudadanía “bajo

condiciones de accesibilidad, comodidad, seguridad, sostenibilidad y costeabilidad” (Alcaldía de

Medellín, 2012, p.226). En esa misma dirección va el acuerdo 48 de 2014, que en su artículo 9

habla de la inserción de un nuevo sistema de conexión vial a escala urbana y regional. Además

plantea que debe fortalecer el sentido Norte-Sur, mediante el eje natural del río Aburrá como

integrador del valle, mientras que en sentido Oriente-Occidente, se propende por el reconocimiento

de dos corredores transversales naturales que históricamente han sido la conexión del Valle de

Aburrá con la región.

Las ciudades contemporáneas enfrentan grandes retos relacionados con la accesibilidad. Esto

implica cambios que conduzcan hacia ciudades más conscientes de las diferencias sociales en el

acceso a los diferentes sectores de la ciudad. En las últimas décadas, Medellín ha adoptado

99

transformaciones físicas y sociales importantes para optimizar la accesibilidad relacionada con la

movilidad. Esto se traduce en disminuir el número y extensión de viajes, y que la accesibilidad

espacial sea una herramienta para la integración de diferentes sectores sociales a la estructura

territorial y de movilidad. El aumento poblacional y su consecuente esparcimiento en sectores

periféricos han generado una acelerada expansión del territorio de Medellín, por lo que el sistema

integrado de transporte debe tener a la accesibilidad como una de sus prioridades.

Figura 34. Intersección entre ruta alimentadora, metro y cable aéreo, permite accesibilidad urbana.

Fuente: Caracol, 2015.

Ejemplos de lo anteriormente dicho son el mejoramiento en el acceso de los usuarios a diferentes

modalidades del sistema de transporte con el pago de una tarifa única. Los buses urbanos se han

100

venido integrando al sistema integrado para seguir acercando el transporte masivo a las

comunidades. Las llamadas rutas integradoras han facilitado día a día la conexión un sistema que

reduce los recorridos extensos y permite acceso a largas distancias. El Metroplús fue una tecnología

de transporte que favorece aún más la capacidad de movilizar a los habitantes, mejorando la

accesibilidad de los usuarios a la integración de diferentes sectores de la geografía urbana, con lo

cual las personas pueden hacer desplazamientos cortos y pagar una sola tarifa. La ubicación de

cables para subir montañas y llegar a personas que viven en sectores con geografía difícil también

ha permitido la conectividad con el sistema de transporte. También se crearon buses que

transportan a los usuarios desde sus barrios hasta los corredores del Metroplús. El sistema de

bicicletas públicas, la puesta en funcionamiento del tranvía y el aumento de vías tanto regionales

como locales fortalecen las alternativas de accesibilidad en el sistema integrado que hace dos

décadas no se ofrecían. Se nota entonces que el modelo de accesibilidad permite las conexiones y

relaciones entre los componentes territoriales, desde el enfoque del sistema integrado de transporte.

La implementación física es bien importante en la accesibilidad, pero es de resaltar el aspecto

funcional, o sea la tarifa unificada. Esta tarifa facilita el uso combinado de los diferentes

transportes. Así mismo, le permite a los viajeros acceder al tranvía de Ayacucho con la misma

tarjeta con la que usan el metro, el Metroplús, los buses alimentadores y las tres líneas de transporte

aéreo por cable, que pasan por lectores sin contacto. La tecnología sin contacto permite a los

viajeros acceder de forma más fácil y rápida al sistema de transporte que con otras herramientas

que retienen las tarjetas o que requieren de interacciones en taquilla.

101

La accesibilidad, como se ha planteado, hace referencia a la facilidad con que cada persona puede

superar la distancia que separa dos lugares y de esta forma ejercer su derecho como ciudadano o

sus necesidades. En el caso del área metropolitana el sistema integrado de transporte ha permitido

instalaciones para propiciar este acceso. Por lo tanto la accesibilidad requiere de instalaciones

físicas y funcionales. Con su uso diario, cotidiano, permanente, y social se genera movilidad

urbana.

Los resultados de las entrevistas realizadas a los 28 ciudadanos que transitan día a día la ciudad

nos dan luces sobre la idea que se viene argumentando, es decir, la movilidad en la ciudad y la

región toma característica de sistema integrado, hay un aumento de la velocidad y el rango de la

accesibilidad se ha ampliado.

Se pregunta a los entrevistados si el tipo de viaje que realiza lo hace dentro de la ciudad, o por el

contrario lo hace de forma intermunicipal, o sea un desplazamiento diario entre diferentes

localidades del área metropolitana. Los resultados nos permiten entender qué porcentaje de la

población entrevistada realiza viajes largos, superando el perímetro de la ciudad, o sea, de transitar

de forma diaria la extensa geografía del área metropolitana.

La pregunta por el “tipo de viaje frecuente” arroja como resultado que la mayoría de los

entrevistados realiza el trayecto más habitual entre diferentes municipios de la región (68%);

mientras el 32 % realiza su viaje más frecuente en Medellín. Observar figura 35.

102

Figura 35. Tipo de viaje frecuente.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

Estos resultados demuestran que las distancias geográficas se tratan de salvar por la velocidad y la

accesibilidad de las tecnologías de transporte. En la actualidad nos movemos de forma constante

en el Área Metropolitana y otros municipios, y gran parte de la población ya aceptó ese hecho

como parte de su cotidianidad en el acto de movilizarse. ¿Es posible que la mayoría de las personas

realicen viajes en el área metropolitana sin un sistema integrado de transporte? Son precisamente

las necesidades de movilizarse en la ciudad y la región de las personas las que de manera constante

dan forma a la apropiación y uso del territorio desde la perspectiva de un sistema integrado de

transporte.

68%

32%

TIPO DE VIAJE FRECUENTE

INTERMUNICIPAL EN MEDELÍN

103

También se pregunta a los entrevistados por el tipo de transporte utilizado a diario para lograr las

necesidades cotidianas. Los resultados demuestran que viajes realizados en la ciudad se realizan a

través de diferentes tipos de transporte. Estos viajes los realizan de dos formas, como usuarios (13

personas, 46%) y como conductores (15 personas, 54%). Dentro de la totalidad de los entrevistados

el tipo de transporte más usado es el conductor de motocicleta con un 25%. En segundo lugar se

encuentran los usuarios sistema integrado de transporte (18%). Las personas que tiene la opción

de conducir automóvil y motocicleta están en el tercer lugar con 14%; elegir automóvil o

motocicleta para el trayecto cotidiano depende de los días lluviosos.

Podemos notar que la mayoría de las personas que no utilizan un automotor para movilizarse

utilizan el sistema integrado de transporte (18%). Para que la movilidad tome características de

sistema hay que tener en cuenta dos aspectos fundamentales. Los sistemas de transporte y la

infraestructura vial. Las personas utilizan estos medios, ya sea en motocicleta, automóvil o en

transporte público, al hacerlo se da forma y funcionalidad al sistema integrado de transporte.

Cuando las personas utilizan diferentes medios para acceder a sus necesidades, ya sea en

motocicleta, automóvil o en transporte público, se nota lo que Correa (2010) explicó: existe una

indisoluble relación sistémica entre ciudad y transporte, debido a que la ciudad es un espacio donde

se localizan y se relacionan sistémicamente, y muchas veces de manera competitiva, una

multiplicidad de actividades realizadas por los ciudadanos.

Los usuarios de bus conforman un 14% de los entrevistados, ocupando el cuarto lugar. Con un

porcentaje de 7% se encuentran los usuarios de bus – automóvil. Con el mismo porcentaje

104

hallamos a los conductores de automóvil y los conductores de bus (estos últimos bajo la figura de

un trabajo remunerado). En los últimos lugares con un 4% se encuentran el usuario de taxi. Con

semejante porcentaje se halla el usuario de bus – taxi, que representan la minoría de los

entrevistados. Observar figura 36.

Figura 36. Tipo de transporte usado.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

14%

7%

25%

14%

7%

7%

4%

4%18%

TIPOS DE TRANSPORTE USADO

BUS (USUARIO)

BUS (CONDUCTOR)

MOTOCICLETA (CONDUCTOR)

MOTOCICLETA - AUTOMOVIL(CONDUCTOR)

AUTOMOVIL (CONDUCTOR)

BUS - AUTOMOVIL (USUARIO)

TAXI (USUARIO)

BUS - TAXI (USUARIO)

SISTEMA INTEGRADO (USUARIO)

105

El sistema integrado es la base de la movilidad de la ciudad, la cual tiene como aspiración principal

transformar el territorio para crear y adaptar un sistema de movilidad (SITVA) dinámico a nivel

local, de influencia regional y metropolitana, que logre economías de escala para insertarse en las

dinámicas globales. Las implementaciones hacia la estructuración del sistema integrado han hecho

que la percepción ciudadana sobre la accesibilidad cambie: Tatiana García (31 años) plantea que

desplazarse en la ciudad “es económico, hay muchas rutas que abarcan varios barrios”. El tema de

la infraestructura ha mejorado, para Lucelly Castillo (31 años): “he vistos muchos cambios que

permiten transitar mejor por la ciudad”, comenta. Juan Builes, que lleva 22 años moviéndose por

la ciudad plantea que “la infraestructura vial ha cambiado con respecto a la de hace 20 años, se ha

construido más, se ven puentes nuevos, nuevos transportes”.

En conclusión, al consolidarse el sistema integrado de transporte también lo hace la accesibilidad

y el aumento de la velocidad. El proceso de conexión vial y la implementación de tecnologías de

transporte también han aumentado la velocidad requerida para la sincronización de Medellín con

los espacios de la globalización. Además, la conectividad que el sistema integrado de transporte ha

aportado en los viajes de sentido Norte - Sur y Este – Oeste, ha sido el soporte para que los

diferentes sectores de la ciudad se conecten al sistema. Los avances en infraestructura vial permiten

la conexión de la ciudad con varios municipios de la región, minimizando las distancias

geográficas. El próximo capítulo analizará los impactos que ha generado el sistema integrado de

transporte en el espacio público relacionado con las diferentes estaciones y conectores del sistema.

106

CAPÍTULO IV: IMPACTOS EN EL ESPACIO PÚBLICO CON LA IMPLEMENTACIÓN

DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN MEDELLÍN.

En el capítulo III “Impactos en la movilidad con la implementación del sistema integrado de

transporte en Medellín” quedó claro cómo el proceso de conexión vial y la implementación de

tecnologías de transporte Medellín aumentan su velocidad para ajustarse a la sincronización del

espacio para la globalización. Teniendo en cuenta esa base se comprende el papel del espacio

público relacionado con las estaciones de transporte: son un medio para agilizar el acceso a los

medios de transporte, y por ende acelerar los movimientos de la movilidad urbana que se conecta

a los movimientos del capital global. Este capítulo argumenta que los equipamientos que se han

implementado al alrededor de las estaciones, rutas alimentadoras y vías de transporte urbano son

un medio para agilizar el acceso a los medios de transporte, y por ende acelerar los movimientos

de la movilidad urbana. Para ello se comienza con las disposiciones de los planes de desarrollo en

relación con el tema del espacio público ligado a las estaciones de transporte. Luego se hace un

recuento de algunas adecuaciones urbanísticas y el papel del espacio público en ellas. De forma

posterior se presenta el análisis del tema desde la perspectiva de Arednt, Borja y Delgado, desde

los cuales se llegan a unas conclusiones, que van a ser corroboradas a través de las entrevistas

realizadas y los resultados de la observación participante. Al final se realizan las conclusiones del

capítulo.

Con relación a la generación del espacio público, el acuerdo 46 de 2006 (Art. 152) presenta como

objetivos recuperar la calidad paisajística y ambiental a través del mejoramiento integral del

107

espacio. Ampliar la oferta y variedad del espacio público abierto; además, establece la necesidad

de adecuar las áreas peatonales y vincularse con el sistema estructurante, de espacio público,

movilidad y uso peatonal de la ciudad. En otras palabras, la normatividad exige que de forma

conexa a las estaciones de diferentes sistemas de transporte se recupere la calidad paisajística y

ambiental, a través del mejoramiento integral del espacio público. Para alcanzar los objetivos antes

enunciados, el acuerdo 46 de 2006 (Art. 130) contempla la Acción Urbana Integral (AUI) como

mecanismo de desarrollo de zonas o estaciones que tengan relación con la movilidad y el espacio

público.

Además, en el artículo 155 del Acuerdo 46 de 2006, se contemplaron los lineamientos para la

intervención de espacio público en los corredores de Metroplús y Metrocable, tal estrategia ha sido

replicada en otras formas de transporte de la ciudad. En la misma línea, el acuerdo 48 de 2014

habla de un espacio público como soporte de la construcción de ciudadanía; un modelo de

movilidad sostenible que da prioridad al peatón y a los medios no motorizados, fundamentado en

un sistema de transporte público integrado y multimodal.

Como se puede notar a partir de la exposición anterior, dar prioridad al espacio público es una de

las finalidades de la intervención urbana para la movilidad. La norma requiere la generación,

consolidación, mejoramiento y apropiación social del espacio público. Se busca la articulación del

espacio público al patrimonio, a los equipamientos y a los sistemas de movilidad y a la

estructuración de las movilidades, donde tenga prioridad el peatón, y el transporte público tenga

prevalencia sobre el particular. Pero en la realidad se evidencia otra cosa que los equipamientos

108

que se han implementado al alrededor de las estaciones, rutas alimentadoras y vías de transporte

urbano son un medio para agilizar el acceso a los medios de transporte, y por ende acelerar los

movimientos de la movilidad urbana.

Figura 37. Tránsito de las personas por las estaciones y corredores públicos.

Fuente: Metro, 2015.

El espacio público y el mejoramiento en fachadas fue un elemento que se tuvo presente en la

construcción de áreas cercanas a las estaciones del transporte del sistema integrado. Este concepto

se puede rastrear en el plan de desarrollo (2004 – 2007), el cual tenía como meta el diseño y

construcción andenes sobre las calles y senderos en las zonas de influencia de las estaciones. Con

las intervenciones urbanísticas, las estaciones del metro cable logran vías más amplias, parques,

nuevos edificios, senderos peatonales entre otros. Cabe citar el ejemplo del entorno que se da en

los alrededores de la estación Aurora.

109

Figura 38. Afueras de la estación Aurora.

Fuente: Flickr.com, 2011.

Las obras de Metroplús traen en nuevos andenes, amoblamiento urbano, iluminación, señalización

y demás elementos funcionales para la movilización y el abordaje. Estas formas de amblamiento

urbano aportan a la generación del espacio público en consonancia con el servicio que prestan las

estaciones de este sistema de transporte de mediana capacidad. Los paraderos de las rutas

alimentadoras fueron establecidos por el Área Metropolitana fueron adecuados con las

orientaciones de mejorar la señalización, los andenes peatonales y un mejor equipamiento urbano

para la movilización de personas.

Las ciclorutas con sus separadores de corredores estratégicos se convierten en un modo alternativo

de transporte. Si bien no tienen el impacto para la movilidad que puede tener un puente o un sistema

110

integrado de mediana capacidad, la red de ciclorutas ha incrementado el uso de las bicicletas y el

espacio público para el peatón.

El puente Gilberto Echeverry Mejía conecta el sector de Cristo Rey (Guayabal, en el suroccidente

de Medellín) con el Poblado (en el suroriente de la ciudad), es una alternativa de movilidad que

ofrece 33.000 metros cuadrados nuevos de espacio público, y contempla obras de urbanismo,

paisajismo y arborización, con respeto al medio ambiente y al peatón. La adecuación de la calle 2

sur, concebida como obra complementaria del Puente Gilberto Echeverri Mejía, incluyó

repavimentación, ampliación de andenes y recuperación de zonas verdes. Además, se instalaron

graderías de 52 metros lineales con 1.50 metros de ancho, y cerramiento eslabonado de 224 metros

lineales. Se mejoraron 136 metros de andenes y las zonas verdes se intervinieron con actividades

de paisajismo y arborización.

La segunda etapa para la ampliación de la doble calzada de la carrera 65, entre las calles 103E y

104 le aporta a la ciudad 4.020 m2 de andenes y 3,70 kilómetros/carril, contribuyendo así al

mejoramiento de la movilidad peatonal y vehicular. El espacio público es otro de los aspectos

importantes en la ampliación de la carrera 65. Este sector por ejemplo, se unirá con el Parque Juanes

de la Paz a través de una ciclovía (Alcaldía de Medellín, 2015). La segunda etapa de la ampliación

de la doble calzada de la carrera 80 aporta al espacio público con la construcción de nuevos

senderos de 2.5 metros de ancho en promedio, 50 metros lineales de nuevas barandas y la

instalación de dos nuevos semáforos peatonales en lugares estratégicos, para tener un paso más

111

seguro para niños, adultos y jóvenes en una zona de alto flujo vehicular (Alcaldía de Medellín,

2015).

El puente sobre la Transversal Superior, además de su extensión (108 m), posee 1.18 kilómetros

de nuevo carril y 2.400 metros cuadrados nuevos de espacio público, dotado con el urbanismo y

paisajismo necesarios para una movilidad adecuada y el disfrute de una nueva Infraestructura. La

transversal Inferior con la calle 10, Lucía de la Cuesta de Londoño, genera aportes en

infraestructura y espacio público, que no sólo embellecen la ciudad sino que presentan

características funcionales que tienen como objetivo propiciar calidad, seguridad y comodidad en

la movilidad de los ciudadanos como actores de la vía. Lo anterior debido a que no sólo se

beneficiarán los conductores con esta obra sino también los usuarios del servicio público y peatones

con las adecuaciones de andenes y otros equipamientos de espacio público.

El puente de la Madre Laura presenta 3,5 kilómetros de ciclorrutas y 16.000 metros cuadrados de

senderos peatonales. También se adecuó el escenario deportivo de San Isidro, el cual era una

cancha de arena y fue convertida en sintética. Todo esto se complementa con una dotación de

gimnasios al aire libre y un skatepark o parque de patinaje extremo.

Cabe preguntarse si Medellín ha avanzado en la construcción de ciudadanía y apropiación social

del espacio en el espacio público aledaño a las estaciones de transporte que se ha enunciado

anteriormente. Los entrevistados responden en su mayoría que no.

112

Frente a la pregunta ¿El espacio público relacionado con las estaciones de transporte en Medellín

sirve para la apropiación social de las personas o está ahí para acelerar el paso a las estaciones de

transporte? El 71% responde que el espacio público relacionado con las estaciones es simplemente

un medio para acceder a los transportes. El 29% opina que sirve para la apropiación social de las

personas. Observar figura 39.

Figura: 39. Percepción del espacio público.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

Jesús Yepez plantea que el espacio público cercano a las estaciones tan solo es un paso a los

sistemas de transporte, no aporta a formación de ciudadanía. “Es tanto, que un grupo de artes

quería utilizar el espacio público de la estación San Antonio, y la policía los sacó a golpes. Hasta

los venteros son expulsados, hay mucha vigilancia. Ese espacio no cumple función social”.

71%

29%

¿El espacio público relacionado con las estaciones de transporte sirve para la

apropiación social de las personas o está ahí para acelerar el paso a las estaciones?

Acelera el paso a lasestaciones

Apropiación social

113

El espacio público cercano a las estaciones es para conectar con las estaciones, no más. Esto piensa

Lorenza Cano: “Mira, con el diario vivir, el andar, el afán uno se conduce por esos espacios para

llegar rápido a los horarios de trabajo. Por eso ese espacio debe estar despejado, para transitar”.

Juan Builes plantea que “ese espacio público no es más que para conectar a las personas con los

sistemas de transporte. Debe existir un espacio idóneo para eso, y es ese. Aquí falta mucho en

espacio para formación ciudadana y para la apropiación social”.

Por su parte Olga Marín, dice que “ese espacio es solamente para esperar el transporte. No son

sitios para compartir. Por ejemplo si uno compra algo ahí toca comérselo con afán porque en el

metro no puede uno comérselo. Entonces hay que subir a la estación con afán”.

Kathy Sánchez, piensa que los espacios públicos conectados a las estaciones están ahí para conectar

a los transportes, no para socializar. Sin embargo, “esos espacios permiten cambiarle la cara a

determinados sectores de la ciudad. Por ejemplo, con la estación Santo Domingo Savio, ya no veo

tan peligroso transitar por ahí, antes pasaba por ahí y vivía una inseguridad tremenda, pendiente de

ladrones. Ahora no lo veo así.”

114

El espacio público cercano a las estaciones también permite socialización, piensa Jhon Castañeda:

“Por ejemplo en la estación estadio uno ve que la gente comparte más. No sé si será por lo grande

de esa estación o si es porque es un sector deportivo. Pero se ven más interacción social. Cosa

contraria pasa con la estación San Antonio.”

Los ciudadanos, con las prácticas diarias de movilidad lo que hacemos es una práctica social en el

territorio, que conjuga deseos y necesidades, y que suplimos con los desplazamientos diarios. A

este respecto, la observación participante, técnica empleada para recolección de información en el

campo, en especial los espacios públicos cercanos a las estaciones, llega a la conclusión de que

esos espacios son de tránsito. No están ahí para propiciar el diálogo y apropiación ciudadana. Son

una parte más del equipamiento de transporte, es el conector con las estaciones. Las personas

transitan de forma constante y fluida. La velocidad del tránsito no permite otra cosa que se móvil.

El espacio público debe posibilitar la necesidad social de la interacción, como ha dicho Hannah

Arendt, “tratar del estar juntos y los unos con los otros de los diversos”. Debe garantizar la

posibilidad de que todas las personas puedan juzgar o examinar críticamente lo que en su interior

sucede, relacionarse con los otros en actitud de apertura. Estos espacios aledaños a las estaciones

no pasan de ser el lugar de desencuentro de extraños.

A ese mismo sentido apunta Borja (2013) cuando define el espacio público como el test

fundamental para evaluar la democracia ciudadana. Esto significa que es en el espacio público

115

donde se expresan los avances y retrocesos de la democracia en sus dimensiones políticas como

sociales y culturales. El espacio público es uso colectivo, es el marco donde se tejen las

solidaridades y donde se manifiestan los conflictos. En el espacio público se hace visible, ya sea

por presencia o por ausencia los efectos de las dinámicas urbanas actuales.

Las relaciones entre la ciudadanía y el poder se materializan, se expresan en la conformación de

las calles, las plazas, los parques, estaciones, en fin, los lugares de encuentro ciudadano. La ciudad

debe aportar a espacios de uso colectivo para la apropiación progresiva de la gente, que permitan

el paseo y el encuentro, que ordene cada zona de la ciudad y le dé sentido de acuerdo a la expresión

colectiva y de la diversidad social y cultural (Borja, 2010).

Pero las dinámicas del mundo desarrollado tienden a debilitar y a privatizar los espacios públicos.

La crisis del espacio público es el resultado de las actuales pautas urbanizadoras, extensivas,

excluyentes y privatizadoras. Esto significa que la fuerza de las actuales pautas urbanizadoras

producen espacios fragmentados, no lugares, donde los ciudadanos quedan reducidos a ser

habitantes atomizados y clientes dependientes de los servicios de la privatización (Borja, 2000).

Como se ha planteado, la alcaldía pretende que puede vincularse al sistema estructurante de

transporte, y que soporte la construcción de ciudadanía y apropiación social, pero como con los

procesos de privatización, neoliberalismo y globalización, el espacio público no deja de ser un

soporte arquitectónico, que conecta los sistemas de transporte con la calle. En general no se cumple

116

el cometido de un espacio público que aporte a la ciudadanía. Es por ello que se construyeron

infraestructuras complementarias en las estaciones de integración que les permita a los usuarios

movilizarse entre uno y otro medio de transporte sin mayores barreras de acceso. Este tipo de

espacio público realmente es un soporte y aporta a la accesibilidad del sistema integrado y al

aumento de la velocidad en el transporte de los usuarios.

Desde hace décadas la movilidad de los habitantes de Medellín ha aumentado su velocidad, pero

lo que notamos en los últimos años es que con la adecuación del sistema integrado de transporte el

habitante construye su movilidad bajo la lógica del constante fluir, transitar, pasar de un lado a otro

de forma rápida, y este espacio público, ligado a las estaciones de transporte, le permite eso, le

permite mayor accesibilidad y aumento de la velocidad en sus trayectos. Este constante movimiento

nos recuerda lo que Delgado llama el concepto de lo urbano, es decir, algo opuesto a cualquier

estructura o quietud en la vivencia de la ciudad. Lo urbano es fluctuante, aleatorio fortuito. Lo

urbano, como forma de apropiación de la ciudad se estructura de forma constante, se reelabora en

diferentes contextos que raramente se repiten (Delgado, 1999, p.25).

Lo urbano es el lugar donde se producen “deslizamientos de los que resultan infinidad de

entrecruzamientos y bifurcaciones, así como de escenificaciones que no se dudaría en calificar de

coreográficas” (p.26). Lo urbano está compuesto por grupos compactos que deambulan, masas y

muchedumbres que se dirigen de múltiples formas sobre la marcha de diferentes direcciones.

117

Podría decirse, por tanto, que lo urbano en relación con el espacio en el que se despliega, no está

constituido por habitantes poseedores o asentados, sino más bien por usuarios sin derechos de

propiedad ni de exclusividad sobre ese marco que usan y que se ven obligados a compartir en

todo momento. (p.33)

Esto se traduce en que el ámbito de lo urbano no es tanto la ciudad, sino como son usados sus

espacios de forma transitoria y sin estructura fija. El usuario del espacio urbano, quien configura

lo urbano, es casi siempre un “transeúnte, alguien que está allí solo de paso” (35). Lo urbano indica

que el hombre actual se limita a traspasar de un lado a otro, sin detenerse. La organización de las

vías y cruces urbanos son el entramado por el que pasa el ciudadano con sus lógicas móviles

generando movilidad. Son espacio cuya finalidad está destinada al cruzar, transitar, “lugar-

movimiento”. (36 -37).

El espacio público es, pues, un territorio desterritorializado, que se pasa el tiempo

reterritorializándose, y volviéndose a desterritorializar, que se caracteriza por la sucesión y el

amontonamiento de componentes inestables. Es en esas arenas movedizas donde se registra la

concentración y el desplazamiento de las fuerzas sociales que las lógicas urbanas convocan o

desencadenan, y que están crónicamente condenadas a sufrir todo tipo de composiciones y

recomposiciones. (46)

118

Podemos concluir que se ha venido haciendo implementación de espacio público en los alrededores

de las estaciones de transporte y demás equipamientos relacionados con la movilidad, pero estos

no aportan a la civilidad y la apropiación del espacio público, debido a que están hechos para

acelerar los movimientos de la movilidad urbana. Con los afanes del día a día, los habitantes se

ven inmersos en la pérdida de lugares simbólicos para el diálogo ciudadano y para la civilidad. El

habitante de Medellín vive lo urbano como la acción de pasar de un lado a otro, sin detenerse. La

organización de los espacios públicos y cruces relacionados con el transporte cambian la forma de

habitar la ciudad, el ciudadano vive ya con lógicas móviles, generando movilidad.

El último capítulo presenta los impactos en el control social de la movilidad a partir de la

implementación de sistemas inteligentes de movilidad, característicos del sistema integrado de

transporte.

119

CAPÍTULO V: CONTROL SOCIAL DE LA MOVILIDAD DESDE LA

IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD INTELIGENTE EN MEDELLÍN.

Se ha de desarrollar en este capítulo el advenimiento de las formas de control “panópticas” para la

movilidad instalada en los últimos años en Medellín (2008 – 2015). Bajo este modelo los medios

de comunicación, las telecomunicaciones y la computación (cámaras móviles, monitores,

computadoras y cámaras de video de alta resolución) han contribuido a la vigilancia del sistema

integrado de transporte. El capítulo comienza con el análisis del tema desde la perspectiva de

Foucault, Bauman, Cohen, Hidalgo-Janoschka y Virilio, del cual se llega a unas conclusiones. De

forma posterior, se evidencia la estrategia de vigilancia de la movilidad a través de dispositivos

inteligentes instalados en diferentes sectores de la ciudad. Al final se presenta los resultados de

entrevistas realizadas para conocer la concepción de los ciudadanos y también los resultados de la

observación participante, así se llega a la conclusión del capítulo.

Las ciudades latinoamericanas y de otros continentes multiplican los lugares por donde la

vigilancia se hace presente. Los ciudadanos están cada vez más vigilados por las nuevas tecnologías

de los sistemas inteligentes. Una de las naciones que tiene mayor video vigilancia es el Reino

Unido, con más de 35,000 cámaras colocadas en zonas públicas, además cuentan con más de

118,000 cámaras en el transporte público y casi 2 millones de cámaras de propiedad privada (Ortiz,

2016); el distrito federal de México adoptó para tareas de inteligencia pantallas en 8,000 puntos

de la ciudad, además de 3,000 puntos de vigilancia en el Metro (El economista, 2016); la ciudad

120

más vigila de Estados unidos es Chicago, cuenta con más de 10 000 cámaras ubicadas en esquinas,

parques y avenidas (CNN, 2016).

Lo anterior, es la característica de nuestro tiempo, marcada por la pérdida de nuestra invisibilidad,

intimidad y la autonomía. Bauman (1999) siguiendo a Poster, nos muestra cómo en los tiempos

de la informática y los avances del internet, nuestros cuerpos están conectados con las redes, las

bases de datos y los circuitos informáticos. Con el uso de las tarjetas de crédito, las tarjetas de

puntos de los supermercados, pagos a entidades oficiales y las redes sociales, el cuerpo está siendo

vigilado. La finalidad de esta vigilancia virtual, es que ningún individuo pueda entrar en las bases

de datos del mercado sin antes ser identificado y analizado su historial crediticio, legal o personal.

Un ejemplo de que el cuerpo está atado al sistema virtual y a las redes es el uso de la “tarjeta

cívica”, la cual es el medio que permite almacenar dinero para pagar los desplazamientos en el

metro, los cables, las rutas alimentadores y las rutas integradas al sistema. Este servicio, dirigido

a personas, empresas e instituciones ofrece el beneficio de transporte y su registro se realiza a

través de base de datos.

Las formas de control social no se reducen al espacio público, también se dan en el espacio virtual.

Los avances de la informática y redes de internet han llevado a los sociólogos y pensadores a

hablar de espacio virtual y real. Bauman (2014) dice que vivimos simultáneamente en dos mundos

paralelos y diferentes. Uno creado por la tecnología online, nos permite transcurrir horas frente a

una pantalla; por otro lado tenemos una vida normal. La otra mitad del día consciente la pasamos

en el mundo offline. A la misma conclusión llega Virilio cuando dice que existen dos tipos de

121

espacios. Por un lado existe el espacio real, el del acto; por otro lado, asistimos al naciente espacio

virtual, “el lugar de la acción por medio de la teleacción, la telesexualidad, la teleoperación a

distancia (…) Así todos los sentidos se transfieren a la distancia” (Virilio, 2003. P.71-72)

Ejemplos de lo dicho anteriormente, son los siguientes: la placa del vehículo es utilizada por las

autoridades para relacionar a la persona con el automotor a través de las bases de datos de diferentes

entidades; esta es otra forma del unir el cuerpo con el sistema virtual. Las aplicaciones inteligentes

para el uso del transporte, tales como, Waze, Google Maps o la App “fotodetección” de la

Secretaría de Movilidad, entre otras, requieren ajustar el celular o dispositivo móvil a un GPS

(geo-referenciador), con lo cual, los movimientos en la cuidad quedan sistematizados. Los avances

de la vigilancia continúan de forma impresionante, el mundo actual recibe la tecnología de los

drones operativos del tamaño de una libélula, o de un colibrí. Se entiende por drones a los pequeños

aparatos voladores no tripulados y que pueden ser controlados en forma remota, incluso lo pueden

hacer de forma autónoma. Estos aparatos son usados para espiar, captar hechos e información. Este

acontecimiento llama la atención de Bauman (2013), quien interpreta que “no existirá entonces

lugar alguno a salvo de ser espiado. Para nadie. Ni siquiera los técnicos que envían drones en

misiones de vuelo renunciarán a controlar sus movimientos” (p. 29).

Con el avance tecnológico, los drones de la siguiente generación lo verán todo mientras

permanecen confortablemente invisibles. Con la proliferación de esta tecnología, “el cielo será el

único límite para la información que aportarán una vez que se pongan en marcha esta serie de

drones” (p.29). Con estas tecnologías que llegamos de forma definitiva al fin de la invisibilidad y

122

de la autonomía, los dos atributos de la privacidad. En tiempos de productividad y eficiencia en el

que está instalado el paradigma de la globalización y el neoliberalismo, se requiere mecanismos de

control de tipo técnico para vigilar los comportamientos de los ciudadanos. Debido a que es el

mercado el que regula las relaciones en la globalización, la tarea del Estado, en tiempos actuales,

se reduce al control social del aumento de la velocidad, productividad y expansión del capital.

Con relación al Estado como instrumento de control del capital, Bauman (1999) plantea que en la

escena global, los estados se convierten en garantes de poder para imponer la ley y el orden. En

los tiempos globales se da el ‘teatro’ de la política entre Estados donde “la imagen del ‘orden

global’ se reducía a la suma de órdenes locales, cada uno de ellos sostenido por el eficaz poder de

policía de un solo Estado territorial” (p. 85). A este respecto Hidalgo y Janoschka (2014)

argumentan que bajo los criterios neoliberales la gobernanza tiene como bandera principal la

mejora de la competitividad en general. Así las políticas urbanas actuales ponen su acento en la ley

y el orden:

Las referencias a la ley y el orden, la prevención de delitos y otra forma de gobernanza de la

seguridad desempeñan un papel fundamental en las políticas urbanas contemporáneas. Con el

fin de normalizar el espacio público, se está literalmente acabando con el sentido socialmente

compartido de espacio público y, de forma más general con las bases de la cohabitación urbana.

(p. 17)

123

El papel del Estado como garante de poder para imponer la ley y el orden se nota en los propósitos

de la movilidad evidenciados en el plan de desarrollo 2008 – 2011, donde se establece que el

sistema general de transporte será controlado mediante monitoreo permanente, que permita una

reacción más efectiva en la atención de los hechos y eventos de tránsito, “mediante la

implementación de tecnologías que incluyan cámaras de video, sistemas de letreros de mensajes

variables, sistemas de información geográfico, conteos automáticos de tráfico, detección de

infracciones entre otros” (Alcaldía de Medellín, 2008, p.196).

La secretaría de movilidad incursionó con un modelo de movilidad inteligente para la ciudad desde

el 2008, que presenta la modernización de las tecnologías de la información. Se crea el SIMOC

(Sistema de información a la Movilidad del Ciudadano), el cual tiene como objetivo fundamental

proveer información oportuna y verás sobre la movilidad y seguridad en las vías; lo hace a través

de diversos lenguajes (fotografías, anuncios en distintos formatos, textos y la WEB). Este sistema

permite acceso la información de los computadores oficiales para la ciudadanía en general

(Alcaldía de Medellín, 2011). La página WEB de la secretaría de movilidad presenta boletines de

prensa, información sobre acopio de taxis, cierres viales (ya sea por obras públicas o eventos) e

incidentes de tránsito. Las redes sociales, en especial Facebook, Flickr, Twitter y Youtube también

se convierten en medios para alcanzar una mejor información sobre la actualidad de la movilidad

en la ciudad. El sistema inteligente de movilidad para Medellín (SIMM) incursiona en la detección

electrónica de infractores (fotodetección), con el circuito cerrado de televisión (CCTV), paneles de

mensajes variable (PMV), entre otros (Alcaldía de Medellín, 2011).

124

El plan de desarrollo 2012 – 2015, continua con la consolidación del aparato de vigilancia, a través

de diversos mecanismos y acciones de capacitación, prevención, regulación y control,

especialmente en los casos de conducción en estado de embriaguez, imprudencia y falta de pericia

de los conductores e irrespeto a las normas de tránsito. A partir de este momento histórico

referenciado (2008 – 2015), Medellín se llena paulatinamente de cámaras de vigilancia en

diferentes sectores de la ciudad. En 2009 se inaugura el centro de control de tránsito, que dispone

“de nuevas herramientas tecnológicas para centralizar en un solo lugar la información acerca de lo

que está ocurriendo en las vías” (Alcaldía de Medellín 2011).

Figura 40. Centro de control de tránsito.

Fuente: Secretaría de movilidad. Medellín, la ciudad de la movilidad inteligente. 2011.

125

El “centro de control de tránsito” evidentemente funciona con las lógicas del panóptico moderno.

Michel Foucault (1979) nos explica que la irrupción arquitectónica y estratégica del poder del

panóptico deviene a partir del siglo XVIII, pues aparecen nuevos problemas: se trata de servirse de

la organización del espacio para fines económico-políticos. La arquitectura se había desarrollado

durante mucho tiempo alrededor de exigencias como la manifestación del poder, la divinidad, la

fuerza. El palacio y la iglesia constituían las grandes formas en las que se manifestaba el soberano,

se manifestaba Dios. Pero, a finales del siglo XVIII, el modelo panóptico cobra gran importancia,

por tres razones primordiales:

En primer lugar, debido a que la vigilancia panóptica busca una sociedad “transparente, visible y

legible a la vez en cada una de sus partes; que no existan zonas oscuras, zonas ordenadas por los

privilegios del poder” (p.15). Bajo este modelo moderno, la ciudad intenta dejar atrás las calles

oscuras y laberínticas. Que las estaciones y otros, sean puntos de encuentro y por lo tanto de

vigilancia.

En segundo lugar, la visión panóptica el poder no está instalado en una persona visible. Si el

poder no está en una cabeza visible, es más fácil controlar, porque la vigilancia está en todos lados

y esto hace que la empresa de la sublevación sea difícil.

El poder ya no se identifica sustancialmente con un individuo que lo ejercería o lo poseería en

virtud de su nacimiento, se convierte en una maquinaria de la que nadie es titular. Sin duda, en

126

esta máquina nadie ocupa el mismo puesto, sin duda ciertos puestos son preponderantes y

permiten la producción de efectos de supremacía. De esta forma, estos puestos pueden asegurar

una dominación de clase en la misma medida en que disocian el poder de la potestad

individual.” (Foucault, 1979, p.18 - 19)

Bajo la “máquina” del poder todo el mundo está aprisionado, tanto los que ejercen el poder como

aquellos sobre los que el poder se ejerce.

Por último, en el modelo panóptico no es necesario el uso de armas o de violencia físicas que

impliquen coacciones materiales. “Basta una mirada. Una mirada que vigile, y que cada uno,

sintiéndola pesar sobre sí, termine por interiorizarla hasta el punto de vigilarse a sí mismo”

(Foucault, 1979, p.18). Se logra con esto que cada uno se vigile a sí mismo. Se interioriza la

vigilancia, las conductas se auto-controlan. “¡Fórmula maravillosa: un poder continuo y de un

coste, en último término, ridículo!” (Foucault, 1980, p.18). El control social toma características

individuales, y la suma de estas características individuales deviene en una sociedad vigilada por

cada individuo contra sí.

Resumiendo: Foucault nos lleva a entender que el panóptico fue una tecnología que presentó una

solución a la burguesía en su inteligencia para mantener una hegemonía social que desde entonces

conserva. Entendió la burguesía que una legislación o una nueva Constitución no son garantía

suficiente para mantener su hegemonía. Esta es la razón por la que Bentham se convirtió en uno de

127

los inventores más ejemplares de la tecnología de poder y control de la burguesía, desde entonces

y hasta hoy.

Figura 41. Cámara de fotodetección.

Fuente: Secretaría de movilidad. Página web. 2016.

Las tecnologías informáticas y fotográficas funcionan como formas de panóptico del territorio. En

el espacio urbano se han instalado 40 cámaras de fotodetección, rotadas por 70 puntos de

monitoreo. La fotodetección es un sistema que recopila videos, fotografías y datos a través de

cámaras para determinar una posible infracción de tránsito. Estas evidencias son revisadas y

analizadas por Agentes de Tránsito, quienes son la única autoridad para la validación de

comparendos digitales. Tales cámaras están ubicadas en las principales vías.

128

Figura 42. Mapa de cámaras de fotodetección en Medellín.

Fuente: Secretaría de movilidad. Página web. 2016.

129

Las infracciones que se detectan actualmente son: cruce de semáforo en rojo, invasión de cebra,

circulación en pico y placa, exceso de velocidad y vehículos de más de 3,5 toneladas transitando

por el carril izquierdo, SOAT y Revisión Técnico Mecánica vencidas y el mal estacionamiento con

ayuda de los equipos móviles (Secretaría de movilidad, página web, 2016).

Figura 43. Cámara de circuito cerrado de televisión.

Fuente: Secretaría de movilidad. Página web. 2016.

Se han instalado 80 cámaras de circuito cerrado de televisión. Este circuito está equipado con

cámaras que visualizan el estado de las vías principales minuto a minuto. Estas cámaras están

130

operadas desde el Centro de Control de Tránsito, donde se hace el monitoreo visual de la

movilidad. Además el sistema cuenta con más de 800 cámaras de la ESU (Empresa de Seguridad

Urbana) (Secretaría de movilidad, página web, 2016).

Rodando por la ciudad se hallan las cámaras móviles de fotodetección. Son vehículos debidamente

identificados, dotados con cámaras de fotodetección que permiten enviar comparendos a quienes

infrinjan la norma aplicando el mismo proceso existente. Las cámaras móviles de fotodetección

recorren sitios estratégicos de la ciudad para reforzar los controles. La función principal es

sancionar automotores en condición de mal parqueo o mal estacionamiento.

Figura 44. Cámaras móviles de fotodetección.

Fuente: Secretaría de movilidad. Página web. 2016.

131

En 9 intersecciones de las vías principales se han instalado 80 cámaras ARS (apoyo a la red

semafórica). Son dispositivos que se ubican al costado de los semáforos, cuya función es captar

datos de tráfico, como conteo vehicular, velocidad y modos de circulación vehicular. No son

cámaras de fotodetección o circuito cerrado de televisión, pero hacen parte de los equipos del centro

de control de tránsito.

Figura 45. Cámaras ARS (apoyo a la red semafórica).

Fuente: Secretaría de movilidad. Página web. 2016.

Medellín cuenta con 22 paneles informativos ubicados en las vías principales, estos son pantallas

de mensajes variables que publican información en tiempo real sobre el estado de las vías de

acuerdo con el tráfico vehicular.

132

Figura 46. Paneles informativos

Fuente: Secretaría de movilidad. Página web. 2016.

La instalación de cámaras biométricas ha sido posible en el estadio Atanasio Girardot, los

alrededores de las estaciones del sistema metro, las terminales de transporte y los aeropuertos. Esta

tecnología permite captar de forma casi milimétrica la información facial de la persona en cuestión

de segundos. Al ser cruzados con las bases de datos de las autoridades podrán identificar de forma

rápida a cualquier persona (Villa, 2015). Así se use gafas oscuras, maquillaje, gorra, incluso

tapabocas, estas cámaras identifican con total detalle el rostro de la persona. Realizan análisis

biométrico en 3D, capaz de registrar 20 rostros por segundo (El tiempo, 2015).

Diversos aspectos en materia de seguridad así como de movilidad, son la razón de instalación de

cámaras de vigilancia para quienes ingresan al Valle de Aburrá, ya sea por el norte o por el sur, al

igual que en su recorrido por vías del suroeste antioqueño.

133

“Apuntamos a poder monitorear en tiempo real, 24 horas al día, siete días a la semana, con un

sistema de alta tecnología, las salidas y entradas principales de los municipios. No estamos

hablando de un sistema municipal. No estamos cobijando los centros urbanos sino únicamente

entradas y salidas. Este va a ser el sistema articulador”, explica Manuela Restrepo, la

coordinadora del Fondo de Seguridad Departamental, adscrita a la Secretaría de Gobierno de

Antioquia”. (El Colombiano, 2015)

Cabe preguntarse, después de lo expuesto anteriormente, ¿Qué opinan los ciudadanos de las

tecnologías como la fotodetección y cámaras de vigilancia? ¿Confían los ciudadanos en estos

objetos? Con relación al tema de la fotodetección, los encuestados presentan su concepto sobre la

aceptación de esta tecnología dentro del sistema de movilidad.

Figura 47. Aceptación de la fotodeteción.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

39%

61%

ACEPTACIÓN DE LA FOTODETECCIÓN

DE ACUERDO

DESACUERDO

134

La figura 47, indica que el 61% está en desacuerdo, por su parte el 39% dice estar de acuerdo con

este tipo de tecnología.

La percepción de la instalación de la fotodetección en el territorio varía mucho en los encuestados,

lo cual demuestra gran diversidad de criterios sobre el particular. Por ejemplo, quienes están de

acuerdo dicen que hay que cumplir siempre la norma, “si tu cumples siempre la norma, ¿A ti te

va afectar la ‘fotomulta’? Nunca”, plantea (Doris Gutiérrez, 44 años). Daisy Zapata (32 años),

dice algo similar: “Si yo no cometo una falta por qué me va a chocar que esté la cámara ahí?”

Los que están en desacuerdo, los hacen con base a cuatro temas: el aspecto legal de la fotodetección

no es confiable; la fotodetección es para recaudar dinero; hace falta más educación sobre el tema,

y la máquina no reemplaza las personas, debido a que la máquina es rígida.

Se prestó mucha atención al hecho de que la percepción sobre la fotodetección implica en algunas

personas varios conceptos, mientas que para otras personas la definición se limitaba a un solo

concepto. El significado que más alcanza porcentaje es el que concibe la fotodetección como un

elemento tecnológico que obliga a cumplir la norma (32%). En el puesto dos se ubica la concepción

que dice que la máquina no reemplaza las personas (la máquina es rígida), con un 21%. Los

entrevistados plantean también que esa tecnología fue hecha para recaudar dinero, ocupando el

tercer lugar de los porcentajes (18%). Como se nota en la figura 48.

135

Figura 48. Percepción de la fotodeteccción.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

32%

4%

4%

4%

4%4%

21%

4%

18%

4%4%

PERCEPCIÓN DE LA FOTODETECCIÓN

OBLIGA A CUMPLIR LA NORMA

VIOLACIÓN A LA INTIMIDAD - ELASPECTO LEGAL NO ES CONFIABLE.

LA MÁQUINA NO REEMPLAZA LASPERSONAS (LA MÁQUINA ES RÍGIDA)

EL ASPECTO LEGAL NO ES CONFIABLE -OBLIGA A CUMPLIR LA NORMA

NO ES REFERENTE DE AUTORIDAD - ELASPECTO LEGAL NO ES CONFIABLE

LOS ACCIDENTES HAN MERMADO -OBLIGA A CUMPLIR LA NORMA

EL ASPECTO LEGAL NO ES CONFIABLE

ES MAS DE PRESIÓN QUE EDUCACIÓN

ES PARA RECAUDAR DINERO

LA MÁQUINA NO REEMPLAZA LASPERSONAS (LA MÁQUINA ES RÍGIDA) -VIOLACIÓN A LA INTIMIDAD

LA MÁQUINA NO REEMPLAZA LASPERSONAS (LA MÁQUINA ES RÍGIDA) - ELASPECTO LEGAL NO ES CONFIABLE

136

Al cruzar los datos de la “aceptación de la fotodetección” y la “percepción de la fotodetección”, se

evidencia que el argumento más usado por las personas que están de acuerdo con este tipo de

tecnología es que “obliga a cumplir la norma”; los argumento más expuestos para expresar el

desacuerdo con la fotodetección son “el aspecto legal no es confiable” y “es para recaudar dinero”.

Uno de los problemas de la fotodetección es que la máquina no reemplaza las personas (la máquina

es rígida). Harvey Correa (47 años) comenta a este respecto que “estamos de forma equivocada en

el paradigma de decir que una máquina va a reemplazar a las personas, en esas cosas se llega a los

extremos”. El mismo Harvey Correa presenta un ejemplo: “Yo veo que antes cuando una

ambulancia venía, la gente le daba el paso inmediatamente, ahora, si la ambulancia pasa donde hay

una cámara la gente no da espacio porque queda en la cebra y la máquina lo multa”.

El aspecto legal no es considerado confiable. “Yo he sido víctima de esa norma, me ha tocado

pagar multas de motos que no conduzco”, dice Juan Builes (42 años). Sobre el mismo tema se

manifiesta Gloria Vásquez (42 años): “se ha descubierto que hacen trampa, que por un segundo o

menos de un segundo ponen la multa. Parece ser que ahora lo que le importa a la secretaría de

movilidad es recoger dinero”. Una anécdota diciente sobre este tema la comparte James Toro, quien

de forma jocosa comenta que a un amigo le llevaba el carro una grúa, pasó por cámaras de

fotodetección y a los días le llegó una sanción a la casa por pico y placa, aun cuando el auto era

remolcado por la grúa.

137

Muchas personas creen que la fotodetección fue hecha para recaudar dinero. Por ejemplo Francisco

Bermúdez plantea que “una cosa es cuando la norma es para educar, y otra muy distinta es cuando

se convierte en una máquina de dinero. ¿Cómo es posible que algo que sea normativo está en manos

de terceros”. “La fotomulta es un recaudo, no es una forma de educar, de concientizar, eso no

mejora en nada la situación de la ciudad”, añade Sandra Zapata (37 años).

La educación fue un tema recurrente, debido a que se considera que falta mucha pedagogía para

aprender a vivir en la ciudad. “En vez de invertir en cámaras, por qué no invertir en educación, con

campañas serias que tengan un trasfondo pedagógico bien fundamentado y sea constantemente

evaluado”, dice Jesús Yepez. Al mismo respecto Freddy Correa (56 años) indica que “a la ciudad

le hace mucha falta educación, formación, estrategias de tipo visual, para que uno como conductor

se guie mejor. Las imágenes, las pancartas, los mensajes visuales, la buena señalización son muy

importantes para uno como conductor”.

De lo anterior queda claro que la experiencia de movilizarse depende del mapa mental de cada

persona y la relación con los espacios usados de forma transitoria. Pero, si nos atenemos a los datos

cuantitativos, para la mayoría de los entrevistados es una experiencia negativa. Se notan en las

respuestas representaciones mentales relacionadas con la congestión, la falta de conciencia

ciudadana para la movilidad, el caos que implica la falta de adecuación de infraestructura vial para

el momento actual. La fotodetección es vista como un instrumento que exige el cumplimiento de

la norma y no es aceptada por la mayoría. Los ciudadanos exponen muchas dificultades de esta

implementación, entre ellas que es un medio para recaudar dineros, y que el aspecto legal no es

138

confiable. Si bien vivimos tiempos de avances tecnológicos sorprendentes, ello es sinónimo de que

una máquina reemplace las personas, la máquina es rígida, no tiene en la cuenta situaciones reales,

contextuales y culturales, muchas personas piensan esto. También fue interesante escuchar la

educación como un tema recurrente, debido a que los entrevistados consideran que falta mucha

pedagogía urbana para aprender a vivir en la ciudad.

Por lo visto en la observación participante, la cual es una técnica de recolección de información en

el campo, el enfoque técnico de cámaras de fotodetección para disminuir la velocidad sólo funciona

en los sectores de la instalación estos artefactos. Después de este punto de vigilancia las velocidades

de los automotores aumentan hasta el exceso de velocidad permitida. Se observa por parte de los

ciudadanos una actitud de cumplimiento inmediato hacia un objeto vigilante. Los ciudadanos

cumplen las normas sociales debido a la presencia de un agente electrónico, logra su objetivo sólo

en el paso momentáneo donde está instalado el aparato.

Con este capítulo se concluye que es tarea del Estado, y en el caso de Medellín de la administración

local, establecer mecanismos de control social de la movilidad urbana. Ello garantiza la ley y el

orden de la vida social, es decir, el control social del aumento de la velocidad, productividad y

expansión del capital. El sistema de transporte no se reduce a la ampliación de vías y a la

adecuación de nuevas tecnologías de transporte. Se requiere, también, de un sistema de control que

vigile cómo las personas y los bienes se desplazan en espacio geográfico eficientemente, y se logren

los objetivos de internacionalización, establecidos por la administración local desde hace varios

139

gobiernos atrás. Por lo tanto, el sistema inteligente de movilidad es base de la vigilancia del sistema

integrado de transporte.

140

CONCLUSIONES.

El transporte en Medellín -en las últimas dos décadas- se ha transformado paulatinamente en un

sistema multimodal, es decir, la apertura a nuevas tecnologías de transporte de baja y mediana

capacidad como cables, buses articulados, Metroplús, rutas de bicicletas, entre otros. Este sistema

integrado ha sido la herramienta predilecta para la inserción del territorio a la internacionalización

de la economía mundial. El sistema integrado de transporte ha acondicionado a los habitantes a

una movilidad con características de sistema. Al consolidarse el sistema integrado de transporte

también lo hace la accesibilidad y el aumento de la velocidad.

La implementación de espacio público en los alrededores de las estaciones de transporte y demás

equipamientos relacionados con la movilidad no aporta a la civilidad y la apropiación del espacio

público, debido a que están hechos para acelerar los movimientos de la movilidad urbana. La

organización de los espacios públicos y cruces relacionados con el transporte cambian la forma de

habitar la ciudad, el ciudadano vive ya con lógicas móviles, aceleración de la velocidad, generando

movilidad constante.

Por último, el sistema de transporte no se reduce a la ampliación de vías y a la adecuación de

nuevas tecnologías de transporte. Se requiere, también, de un sistema de control que vigile cómo

las personas y los bienes se desplazan en espacio geográfico eficientemente, y se logren los

objetivos de internacionalización, establecidos por la administración en sus políticas de gobierno.

141

Desde 2008, el sistema inteligente de movilidad es base de la vigilancia del sistema integrado de

transporte.

142

APORTES A LOS ESTUDIOS URBANO-REGIONALES.

Esta investigación aporta a entender que la movilidad de la ciudad desde la implementación del

sistema integrado de transporte se transformó en una compleja relación que busca la coordinación

del espacio y el tiempo, para unirse a los flujos de la región y el mundo.

Ello trajo varios cambios:

- Medellín deja de ser una ciudad con vocación industrial y se convierte en una ciudad globalizada.

En la ciudad con vocación industrial lo importante para el transporte era conectar a los trabajadores

que viven en las periferias y en los barrios nacientes al centro de la ciudad, el cual era el centro de

las relaciones sociales, culturales, simbólicas y económicas. La ciudad global enfatiza en

tecnologías de transporte que permitan una mejor y efectiva circulación del capital, en relación con

la región y el mundo.

- La movilidad en la ciudad toma característica de sistema integrado. Esto significa que los

transportes buscan siempre una integración al conjunto de instalaciones fijas y de flujo, que

permiten que las personas y los bienes venzan la fricción y distancia de espacio geográfico para así

143

participar oportunamente en las necesidades o deseos de las personas. El transporte permite hilar

tejidos entre los espacios periféricos y el resto del territorio urbano. El resultado de esta interacción

es la movilidad, que está condicionada en gran medida por el sistema integrado de transporte,

aprestando a los habitantes a una movilidad con características de sistema.

- Medellín vive un aumento de la velocidad de la movilidad, el cual corresponden al contexto

mundial actual en el que el transporte y la movilidad son las herramientas conectoras fundamentales

de la expansión del capital local con el mundo. Ello trae como consecuencia el apresuramiento de

la vida social en el contexto de vivir la movilidad de la ciudad.

- Se ha dado un aumento óptimo de la accesibilidad espacial, entendida como una herramienta para

la integración de diferentes sectores sociales a la estructura territorial y de movilidad. Esto se

traduce en disminuir el número y extensión de viajes y que el sistema comprende las instalaciones

físicas y funcionales para la relación constante de sus partes, en términos de movilidad urbana.

- El papel del espacio público relacionado con las estaciones de transporte, definitivamente se

reduce a un medio para agilizar el acceso a los medios de transporte, y por ende acelerar los

movimientos de la movilidad urbana que se conecta a los movimientos del capital global. Lejos

está el ideal de formar ciudadanía y apropiación social del espacio en esos lugares, porque están

arquitectónicamente construidos para ser un lugar de paso, de flujo.

144

- Medellín también ha incorporado sistemas inteligentes de movilidad (La ciudad de la movilidad

inteligente) y un nuevo sistema integrado de control de tráfico para la ciudad. Es el más grande de

Colombia por el número de elementos conectados bajo una única plataforma, ya que recibe, integra,

opera y analiza la información de los diferentes subsistemas de tráfico y de seis centros de control

independientes: transporte público colectivo; centro de incidencias; control de flotas de policía;

planificación logística de policía y movilidad; control de infracciones; y centro de regulación

semafórica. Todo lo anterior funciona bajo la lógica del control social, tarea del Estado en el

contexto neoliberal presente.

-Medellín configura un sistema integrado de movilidad como consecuencia del contexto de

globalización. La internacionalización requiere ciudades con características de “subcentralidades

polifuncionales”, cuya finalidad ser el nodo y eje de los recintos metropolitanos con los mercados

globales, premisa básica para el mundo actual que es totalmente móvil.

-Este trabajo permite reflexionar sobre cómo la movilidad urbana sufre un proceso de

aceleramiento, de apresuramiento en las relaciones sociales, y por ende en la apropiación social

del territorio. En tiempos de movilidad inteligente, de espacios virtuales, de movilidad sistemática

la ocupación social del territorio está direccionada hacia un constante fluir de lugar en lugar y del

no-lugar hacia el no-lugar, de forma veloz, constante, estandarizada y vigilada.

145

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158

Anexo 1. (Observación participante, formato de recolección de información.)

UNIVERSIDAD NACIONAL. SEDE MEDELLÍN.

Como parte de mi tesis para la escuela de planeación, realizaré recolección de información a través

de la técnica observación participante.

Espacio de Movilidad observados: ____________________________

Observación Número: _______

Fecha y Hora: _________________

Aspectos a observar:

1. Percepción de la movilidad urbana: accesibilidad, sistema integrado, velocidad. ____

2. Espacio público relacionado con las estaciones de transporte ____

3. Percepción de la fotodetección y cámaras de vigilancia. ____

Notas de campo

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Datos curiosos __________________________________________________________________

159

Anexo 2. (Entrevistas, formato de recolección de información.)

UNIVERSIDAD NACIONAL. SEDE MEDELLÍN. ENTREVISTA PARA LA MAESTRÍA EN

ESTUDIOS URBANO-REGIONALES.

Como parte de mi tesis para la escuela de planeación, estoy realizando una entrevista acerca de la

Formación Ciudadana para el respeto a la normatividad de tránsito en Espacios de Movilidad.

La información brindada en esta entrevista es de carácter confidencial, solo será utilizada para propósitos

académicos. No se trata de evaluar el desempeño del entrevistado en su cargo. La intención es indagar por

los los significados y sentidos sociales de la ciudad, desde la perspectiva u opinión de actores relacionados

con la movilidad. Entrevistador: Hamlet Valencia Oyola, (Investigador)

Código entrevista:

Nombre persona entrevistada:

Empresa o entidad a la que pertenece:

Cargo:

Cuánto tiempo de experiencia en su labor:

Teniendo en cuenta sus conocimientos sobre movilidad, transporte y tráfico en los municipios del Área

Metropolitana, se le realizarán las siguientes preguntas:

1. ¿Cómo se moviliza usted de forma cotidiana a su trabajo?

2. Haga una breve descripción de este trayecto.

3. Desde su punto de vista, ¿Cuál es la mejor campaña educativa para la movilidad? ¿Por qué?

4. A su modo de ver el problema de la accidentalidad radica en…

5. ¿Están capacitados los ciudadanos para entender el lenguaje visual de la normatividad de tránsito? ¿Por

qué?

6. ¿El espacio público relacionado con las estaciones de transportes en Medellín sirve para la

apropiación social de las personas o está ahí para acelerar el paso a las estaciones?

7. ¿La tecnología de la fotodetección es una norma aceptada por los ciudadanos? ¿Por qué?

8. Además de la formación ciudadana para el respeto a la normatividad de transito realizada en instituciones

educativas, empresas y medios de comunicación ¿Qué estrategias de tipo formativo conoce que se realicen

en los espacios mismos de la ciudad? (calles, ciclo-rutas, autopistas, paseo peatonal, parques, entre otros)

¿Cómo le parecen?

9. ¿Cree usted que los avances en los transportes han acelerado los ritmos de vida?

160

Anexo 3. Evidencias de la observación participante.

Recorridos en ciclurutas, estaciones de metro y autopista. Todas fueron elaboración propia, 2015.

Figura 49. Observación participante, cicloruta.

Figura 52. Observación participante, autopista.

Figura 50. Observación participante, cicloruta.

Figura 51. Observación participante, estación

Alpujarra.

161

Anexo 4. Caracterización de las entrevistas.

Las variables de las entrevistas son las siguientes: Género, edad, años en uso del transporte.

Género.

Con respecto al género, de los 28 entrevistados hay 16 hombres y 12 mujeres, que representan el

57% y 43% respectivamente. La figura 53, ilustra lo dicho.

Figura 53. Género de los entrevistados.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

El asunto del género está más o menos equitativo, eso debido al azar, porque en la medida que me

concedían las entrevistas las hacía, y sin planeación previa el resultado fue una equivalencia entre

los géneros de los entrevistados. Esto ayuda a dar unos conceptos equilibrados desde la perspectiva

del hombre y la mujer.

Rangos de edad.

57%

43%

GENERO

MASCULINO

FEMENINO

162

En cuanto la edad de los entrevistados, es de aclarar que se encuentran entre los 25 y 61 años. El

rango de edad predominante es el de 30 a 39 años (36%); en segundo orden está el rango de 40 a

49 años (25%); luego se ubica el rango de edad de 20 a 29 años (21%), en cuarto lugar está el rango

de 50 a 59 años (14%), y por último, el rango de más de 60 años que apenas representa el 4%. La

figura 54, ilustra estos datos.

Figura 54. Rangos de edad de los entrevistados.

Fuente: Elaboración propia, 2016

La caracterización de la edad ayudó a identificar que la mayoría de las personas están en la época

de la actividad económica, lo que implica una obligación en los usos de transporte. Por lo que se

mostraron ansiosos con la entrevista y allí pudieron expresar tantos temas con respecto a una

actividad que realizan de forma diaria: moverse. Solo hay una persona supera los 60 años, pero

según comenta, ya le falta poco para su jubilación.

21%

36%

25%

14% 4%

RANGOS DE EDAD

20 - 29

30 - 39

40 - 49

50 - 59

MAS DE 60

163

Años en uso del transporte.

Cuando se le pregunta a los entrevistados por los años de uso de los transportes, se quiere indagar

y hacer memoria del momento en que la persona empieza a usar la ciudad para diferentes fines,

incluso desde la edad más temprana, y no se hace relación al tiempo que llevan conduciendo un

automotor. La figura 55 nos enseña que el rango que va de 10 a 19 años ocupa el primer lugar con

el 39%. En segunda ocupación, con un 32%, se ubica el rango de 20 a 29 años. Las edades de 30 a

39 años se ubican en el tercer lugar con el 14%. En un porcentaje menor se encuentran las personas

que llevan entre 1 y 9 años en uso de la movilidad, con el 11%. El último rango, las personas con

más de cuarenta años representa un 4%.

Figura 55. Años en uso del transporte.

Fuente: Elaboración propia, 2016.

Si tenemos en la cuenta las edades de las personas que están entre 1 y 9 años en uso de la movilidad,

con el 11%, notamos que son de 26, 25 y 28 años. Pero el resultado bajo se da porque Gabriel

Velasco lleva dos años en la ciudad; Daniela Correa estuvo realizando estudios en Argentina y

11%

39%32%

14%4%

AÑOS EN USO DEL TRANSPORTE

`1 - 9

`10 - 19

20 - 29

30 - 39

MAS DE 40

164

Yudi Rivas tiene relación con la ciudad hace nueve años. Se puede deducir que el resto de las

personas vienen movilizándose en la ciudad, como mínimo, desde el inicio de la universidad. Esto

indica que la mayoría tiene mucho conocimiento y experiencia de la movilidad de la ciudad, lo

que se notó en las entrevistas.

165

Anexo 5. Tabla de información de los entrevistados.

Nombre Edad Sexo

Formación

académica /

Ocupación

Trayecto más

frecuente

Tipo de

transporte

empleado

Tiempo en

uso de

transportes

en la

ciudad

(años)

Aceptación

de la

Fotodetección

Percepción de la

fotodetección

Fredy Correa

Tobón 56 M Conductor

Itagüí - Medellín

(varios colegios)

Bus

(conductor) 30 Desacuerdo

Obliga a cumplir la

norma

James Toro

Avecedo 32 m

Licenciado en lengua

castellana

San Antonio de

Prado - Medellín

(centro)

Motocicleta

(conductor) 14 Desacuerdo

Violación a la

intimidad - El

aspecto legal no es

confiable.

Harvey Correa

Tobón 47 m Ingeniero industrial

Itagüí - Medellín

(Barrio Belén)

Automóvil -

Motocicleta

(conductor)

32 Desacuerdo

La máquina no

reemplaza las

personas (la

máquina es rígida)

Daniela Correa 25 f Fisioterapeuta

Itagüí - Medellín

(Diferentes

barrios)

Automóvil

(Conductor) 5 Desacuerdo

El aspecto legal no

es confiable -

Obliga a cumplir la

norma

Luis Gaviria 57 m Conductor

Itagüí - Medellín

(Diferentes

barrios)

Bus

(conductor) 25 De acuerdo

Obliga a cumplir la

norma

Doris Gutiérrez

Caicedo 44 f

Licenciada en lenguas

extranjeras

Bello - Medellín

(Barrio

Santander)

Bus (usuario) 20 De acuerdo Obliga a cumplir la

norma

Jhon Castañeda

Villada 28 m

Licenciado en

matemáticas y física

Barrio Castilla -

Barrio Santander Bus (usuario) 10 Desacuerdo

No es referente de

autoridad - El

aspecto legal no es

confiable

Tatiana García

Rodriguez 31 f

Licenciada en

biología

Barrio Belén -

Barrio Santander

Sistema

integrado de

transporte

(usuario)

19 De acuerdo Obliga a cumplir la

norma

166

Nombre Edad Sexo

Formación

académica /

Ocupación

Trayecto más

frecuente

Tipo de

transporte

empleado

Tiempo en

uso de

transportes

en la

ciudad

(años)

Aceptación

de la

Fotodetección

Percepción de la

fotodetección

Lucelly Castillo

Orozco 31 f

Licenciada en

educación preescolar

Sabaneta -

Medellín (barrio

Santander)

Automóvil

(conductor) 16 De acuerdo

Los accidentes han

mermado - Obliga

a cumplir la norma

Kathy Sánchez

Ramírez 37 f

Licenciada en

ciencias sociales

Barrio Boyacá

las brisas - Barrio

Santander

Sistema

integrado de

transporte

(usuario)

18 Desacuerdo El aspecto legal no

es confiable

Jesús Yapes Correa 52 m Biólogo

Bello - Medellín

(Barrio

Santander)

Motocicleta

(conductor) 38 Desacuerdo

Es mas de presión

que educación

Juan Builes

Grisales 42 m Ingeniero mecánico

Barrio 12 de

octubre -

Avenida 80.

Motocicleta

(conductor) 22 Desacuerdo

El aspecto legal no

es confiable

Sandra Zapata

Valencia 37 f

Tecnóloga en costos y

auditoría

Medellín (Barrio

Kennedy) - Rio

Negro

Bus - Taxi

(usuario) 18 Desacuerdo

Es para recaudar

dinero

Alex Zapata

Valencia 39 m

Ingeniero en

telecomunicaciones

Medellín

(Robledo) -

Envigado

Automóvil -

Motocicleta

(conductor)

22 De acuerdo Obliga a cumplir la

norma

Daisy Zapata Mora 32 f Licenciada en lengua

Castellana

Bello - Medellín

(Barrio

Santander)

Sistema

integrado de

transporte

(usuario)

20 De acuerdo Obliga a cumplir la

norma

Diego Valencia

Arboleda 47 m Pintor

Itagüí - La

Estrella Bus (usuario) 35 De acuerdo

Obliga a cumplir la

norma

Francisco

Bermúdez 35 m

Tecnólogo en

investigación judicial

San Antonio de

Prado - Robledo

Motocicleta

(conductor) 11 De acuerdo

Es para recaudar

dinero

167

Nombre Edad Sexo

Formación

académica /

Ocupación

Trayecto más

frecuente

Tipo de

transporte

empleado

Tiempo en

uso de

transportes

en la

ciudad

(años)

Aceptación

de la

Fotodetección

Percepción de la

fotodetección

Gabriel Velasco 26 m Técnico agropecuario San Antonio de

Prado - Amagá

Automóvil -

Motocicleta

(conductor)

2 Desacuerdo

La máquina no

reemplaza las

personas (la

máquina es rígida)

- Violación a la

intimidad

Gloria Vásquez

Usuga 42 f

Licenciada en lengua

castellana

Barrio Tejelo -

Barrio Santander

Sistema

integrado de

transporte

(usuario)

25 Desacuerdo El aspecto legal no

es confiable

Henry Valencia

Guerra 25 m

Tecnólogo en

construcciones civiles

Robledo -

Buenos aires

Bus -

Automóvil

(usuario)

15 Desacuerdo El aspecto legal no

es confiable

Jhovany Obando

López 42 m

Tecnólogo en

sistemas

Itagüí - Medellín

(centro)

Motocicleta

(conductor) 22 Desacuerdo

Es para recaudar

dinero

Jorge Barrera

Jiménez 61 m

Licenciado en

matemáticas

Barrio Los

Colores - Barrio

Santander

Bus -

Automóvil

(usuario)

41 Desacuerdo El aspecto legal no

es confiable

Laura Saldarriaga

Valencia 26 f

Ingeniera

administradora

Barrio Kennedy -

Barrio Belén Taxi (usuario) 12 De acuerdo

La máquina no

reemplaza las

personas (la

máquina es rígida)

- El aspecto legal

no es confiable

Lorenza Cano

Jaramillo 52 f

Licenciatura en

administración

educativa

Barrio Calasanz -

Barrio Santander Bus (usuario) 26 De acuerdo

El aspecto legal no

es confiable

168

Nombre Edad Sexo

Formación

académica /

Ocupación

Trayecto más

frecuente

Tipo de

transporte

empleado

Tiempo en

uso de

transportes

en la

ciudad

(años)

Aceptación

de la

Fotodetección

Percepción de la

fotodetección

Marco Barrientos

Rendón 34 m

Licenciado en

ciencias sociales

Bello - Medellín

(Santo Domingo

Savio)

Sistema

integrado de

transporte

(usuario)

15 Desacuerdo Es para recaudar

dinero

Olga Marín Ochoa 49 f Licenciada en lenguas

extranjeras

Bello - Medellín

(Barrio

Santander)

Motocicleta

(conductor) 20 De acuerdo

Obliga a cumplir la

norma

Weimar Gómez

Gómez 33 m

Licenciado en

filosofía y edu.

Religiosa

Belén - Medellín

(Barrio Popular

1)

Motocicleta

(conductor) 10 De acuerdo

Obliga a cumplir la

norma

Yudi Rivas

Echavarría 28 f

Licenciada en

ciencias sociales

San Antonio de

prado - Avenida

oriental

Automóvil -

Motocicleta

(conductor)

9 Desacuerdo Es para recaudar

dinero

Fuente: Elaboración propia, 2016.