IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD CONSIDERADA DE UTILIDAD ... · DE BOGOTÀ, D.C. Capítulo 1, Pág. 2...

2214200-FT-604 Versión

ESTUDIOS DE SOPORTE REQUERIDOS PARA LA SOLICITUD DE

SUSTRACCIÓN PARA LA RESERVA FORESTAL PRODUCTORA

REGIONAL THOMAS VAN DER HAMMEN EN CONTEXTO CON LA

UPR NORTE Y CON LA RED DE PAISAJE CIRCUNDANTE

IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD CONSIDERADA DE

UTILIDAD PÚBLICA O INTERÉS SOCIAL

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÀ, D.C.

i

TABLA DE CONTENIDO

1. IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD DE UTILIDAD PÚBLICA .............................................. 3

CONTEXTO NACIONAL ......................................................................................................................................... 3

CONTEXTO REGIONAL ......................................................................................................................................... 4

1.2.1. Estadísticas de movilidad regional .............................................................................................................. 4

1.2.2. Dependencia con relación a la infraestructura vial existente ....................................................................... 7

1.2.3. Análisis de movilidad corredores borde norte ............................................................................................. 9

2. JUSTIFICACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD ......................................... 12

MARCO NORMATIVO .......................................................................................................................................... 12

2.1.1. Requerimiento de licencia ambiental ........................................................................................................ 18

JUSTIFICACIÓN DE CARÁCTER AMBIENTAL ........................................................................................................ 32

JUSTIFICACIÓN DE CARÁCTER TÉCNICO – DISPOSICIONES POT ......................................................................... 39

JUSTIFICACIÓN DE CARÁCTER SOCIAL: ESCENARIOS PROSPECTIVOS - SITUACIÓN FUTURA ................................ 45

3. APORTES AL DESARROLLO LOCAL Y REGIONAL ............................................................. 47

CONTEXTO LOCAL ............................................................................................................................................. 47

3.1.1. Población Residente .................................................................................................................................. 47

3.1.2. Población flotante ...................................................................................................................................... 48

CONTEXTO REGIONAL ....................................................................................................................................... 52

CONTEXTO NACIONAL ....................................................................................................................................... 55

LISTADO DE FIGURAS Figura 1-1. PIB Municipal ............................................................................................................................................. 3 Figura 1-2. Origen de insumos y destino de la producción del área metropolitana de Bogotá ...................................... 4 Figura 1-3. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010 ...................................................................................... 5 Figura 1-4. Viajes intermunicipales por motivo de trabajo ............................................................................................ 5 Figura 1-5. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno ............................................................................................. 6 Figura 1-6. Tráfico en Autopista Norte – Calle 183 ....................................................................................................... 8 Figura 1-7. Tráfico en Av San José (Calle 170) – a la altura de Av Suba - Cota ........................................................... 8 Figura 1-8. Equipamientos aledaños a la Av. Suba - Cota ............................................................................................ 9 Figura 1-9. Asignación volúmenes de tráfico – Escenario 2050. ................................................................................. 10 Figura 1-10. Subsistema Vial – Decreto 190 de 2004 .................................................................................................. 14 Figura 1-11. Subsistema vial – Área de Estudio .......................................................................................................... 15 Figura 1-12. Avenida Alberto Lleras Camargo como vía de la Red Vial Nacional. .................................................... 22 Figura 1-12. Correlación de emisiones de CO2 contra velocidad. ................................................................................ 33 Figura 1-13. Velocidad promedio entre calle 166 – calle 235 – Autopista Norte ........................................................ 34 Figura 1-14. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 235 a calle 170 – Autopista Norte ............................................. 35 Figura 1-15. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 170 a calle 235– Autopista Norte .............................................. 35 Figura 1-16. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 170 a calle 245– Carrera séptima .............................................. 36 Figura 1-17. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 245 a calle 170– Carrera séptima .............................................. 36 Figura 1-18. Velocidad promedio Corredor 3: Calle 170 con Av. Boyacá a Cota – Vía suba-cota ............................. 37 Figura 1-19. Velocidad promedio Corredor 3: Cota a calle 170 con Av. Boyacá – Vía suba-cota ............................. 37 Figura 1-20. Emisiones de CO2 en toneladas/año ........................................................................................................ 38 Figura 1-21. Consolidado del estado de los proyectos viales POT 2004 ..................................................................... 39


ii

Figura 1-22. Estado de los proyectos viales POT 2004................................................................................................ 41 Figura 1-23. Estado malla vial arterial POT 2004 ....................................................................................................... 43 Figura 1-24. Estado malla vial arterial POT 2004 – Zona Norte ................................................................................ 44 Figura 1-25. Análisis de escenarios en movilidad en tiempo total de viaje ................................................................. 45 Figura 1-26. Emisiones de CO2 en toneladas/año ........................................................................................................ 46 Figura 1-27. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010 .................................................................................. 53 Figura 1-28. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno ......................................................................................... 54 Figura 1-29. Sistema vial conexión regional Borde Norte ........................................................................................... 55

LISTADO DE TABLAS Tabla 1-1 Proyección de poblaciones 2005 – 2050 – Bogotá y municipios aledaños .................................................... 1 Tabla 1-2. Volumen de tráfico diario corredores viales Sur - Norte ............................................................................ 11 Tabla 1-3. Volumen de tráfico diario corredores viales Oriente - Occidente ............................................................... 11 Tabla 1-4. Emisiones estimadas conforme a la velocidad de circulación .................................................................... 33 Tabla 1-5. Censo de 2014 de las veredas rurales ........................................................................................................ 47 Tabla 1-6. Número de alumnos y empleados de los colegios presentes en el AID y AII en 2016 ............................... 48 Tabla 1-7. Caracterización de las fincas productoras localizadas al interior de la RFTVDH ...................................... 50 Tabla 1-8. Caracterización de las fincas productoras aledañas a la RFTVDH - AII .................................................... 51


Capítulo 1, Pág. 1

1. PROCESO DE SUSTRACCIÓN DE ÁREA DE LA RESERVA

POR MOTIVOS DE UTILIDAD PÚBLICA

Desde hace varias décadas se ha experimentado un alto crecimiento en los procesos de urbanización

a nivel mundial, por lo cual en las discusiones respecto a la Nueva Agenda Urbana que se aprobó

el pasado 20 de Octubre de 2016 en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el

Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III), se ahondó en planteamientos alrededor de la

construcción de ciudades sostenibles, de cara a las tasas de crecimiento que se esperan y los retos

que ello implica en el desarrollo de infraestructura, vivienda, aprovechamiento de recursos

naturales y provisión de servicios básicos, entre otros.

La Nueva Agenda Urbana ahonda en la armonización de la relación entre urbanización y desarrollo,

destacando que buenos procesos de urbanización traen consigo la oportunidad de propender por

mejoras en la calidad de vida de los ciudadanos y una mayor sostenibilidad ambiental.

Para el año 2050, el número de hogares de Bogotá y los municipios aledaños se habrá duplicado

llegando, a cerca de 5.7 millones. El resumen de las cifras de población y número de hogares

proyectados para Bogotá y los municipios aledaños, para el periodo entre 2005 - 2050 se presenta

de manera resumida en la Tabla 1-1.

Tabla 1-1 Proyección de poblaciones 2005 – 2050 – Bogotá y municipios aledaños

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (2018)



Los datos que allí se presentan corresponden con aquellos determinados por la SDP, con base en

las estadísticas nacionales oficiales, las cuales obedecen a las cifras del Departamento Nacional de

Estadística – DANE para el Censo del año 2005 tanto para conteo como para proyecciones. A pesar

que existe información que ha sido publicada en medios de comunicación y en la página del DANE,

el Artículo 7 de la Ley 79 de 1993, establece que la cifra de población oficial debe ser adoptada a

través de un proyecto de ley, trámite que no se ha surtido para el Censo de población y vivienda

del 2018. Esto se debe a que, al momento de publicadas las cifras en medios, no se habían verificado

los ejercicios de pos-censales, los cuales corresponden a los ajustes y correcciones que se hacen

una vez se finaliza el conteo con dispositivos móviles de captura y la digitación de formularios

escritos a mano para obtener la cifra definitiva. Este ejercicio se hace debido a los hogares que no

responden el cuestionario o no se encuentran en la vivienda.

A pesar de esto, la SDP ha obtenido registros administrativos que permiten establecer que los

nacimientos estimados con información del DANE entre 2005 y 2018 son de 1.487.183 personas

cuya madre reside en Bogotá y que hubo 394.068 defunciones de personas residentes en la capital,

para un saldo vegetativo entre 2005 y 2018 estimado en 1.093.115. A este se suma un saldo de

migración estimado con encuestas de calidad de vida del DANE, información de remesas,

migración entre otras de 273 mil personas. Adicionalmente, con información de Catastro Distrital,

se estimó un crecimiento en los predios con uso residencial de 557.509 para Bogotá entre 2005 y

primer semestre de 2018. A su vez, el censo de edificaciones del DANE señala que entre al año

2005 y el año 2018, el número de unidades nuevas de uso residencial fue de alrededor de 489.071.

Con estas cifras, se obtiene un valor cercano a 36.000 viviendas terminadas cada año. Finalmente,

según registros de la Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios, Bogotá tuvo entre 2005

y 2018 573 mil nuevos usuarios residenciales de acueducto. Con un tamaño promedio de 2,84

personas por hogar, y teniendo en cuenta el crecimiento en vivienda, se estima que, alrededor de

1,39 millones de personas han ocupado las nuevas unidades de uso residencial en el periodo inter-

censal.

Dando respuesta a esta dinámica de crecimiento, la Ciudad ha iniciado un proceso de desarrollo

que apunta a ser sostenible desde los pilares económico, social y ambiental. En el marco de este

planteamiento, la generación de nueva infraestructura vial que garantice velocidades optimas de

desplazamiento y una reducción en los tiempos de viaje de los millones de habitantes, trae consigo

beneficios que desde el punto de vista ambiental se traducen en una reducción en las emisiones de

CO2, desde el punto de vista social implican un mayor bienestar para la población debido a la

mejora en sus condiciones de vida y desde el punto de vista económico se reflejan en un aumento

de la competitividad de la ciudad, dada la conectividad que la infraestructura vial proporciona.

En resumen, una mejor infraestructura genera:

Menores emisiones de gases efecto invernadero

Mejor calidad de vida para los habitantes

Eficiencia en tiempos de desplazamiento para que los habitantes sean más productivos

Una conectividad regional que hace de los procesos productivos más eficientes



1. IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD DE UTILIDAD PÚBLICA

Contexto Nacional

Cuando se trata de evaluar la necesidad de ampliar la infraestructura vial de Bogotá, se hace

necesario pensar en la importancia de la ciudad dentro del panorama nacional en términos de su

aporte al desarrollo económico, aspecto que es descrito ampliamente en el informe “Somos un solo

territorio” (Universidad de La Sabana, 2017).

Bogotá cuenta con el principal aeropuerto del país, el cual en los últimos seis (6) años ha presentado

una dinámica de crecimiento de cerca del 10%, valor que sólo ha sido superado por aeropuertos

como el de Estambul y el de Dubai. Además de esto, de acuerdo con Fedesarrollo, cada peso que

genera el sector de transporte aéreo en valor agregado, produce $3.6 pesos en la economía nacional.

Adicionalmente, la ciudad aporta el 28% del PIB nacional, lo que se respalda en el hecho de que

cerca del 29% de las empresas del país se localizan en Bogotá (Ver Figura 1-1). A lo anterior se

suma que en el área comprendida por Bogotá y zonas aledañas, se concentra el mayor número de

medianas y grandes empresas (cerca de 16.500 empresas), representando cerca del 50% del total

de establecimientos a nivel nacional.

Figura 1-1. PIB Municipal

Fuente: Universidad de La Sabana (2017)



Además de lo anterior, las industrias presentes en el área comprendida por Bogotá y sus municipios

aledaños, compran sus materias y comercializan gran parte de su producción dentro de la región,

situación que se representa gráficamente en la Figura 1-2

Figura 1-2. Origen de insumos y destino de la producción del área metropolitana de Bogotá


Teniendo claridad respecto al aporte que realiza Bogotá a la economía del país, se hace necesario

pensar en el fortalecimiento de su infraestructura de transporte, lo cual de manera directa impacta

sobre la competitividad de la ciudad, en especial, cuando se trata de vías que garantizan la

conectividad con los municipios y departamentos aledaños.

Contexto Regional

1.2.1. Estadísticas de movilidad regional

El informe “Somos un solo territorio” elaborado por la Universidad de La Sabana junto con la

Cámara de Comercio y la Alcaldía Mayor de Bogotá, recoge la estrategia de integración de Bogotá

con los municipios aledaños. Dicho informe describe el rápido crecimiento que han tenido Bogotá

y los municipios aledaños a esta, lo que se evidencia no sólo en el incremento de la población sino

en el aumento del perímetro urbano de estos últimos, el cual en tan sólo 10 años (2000 – 2010) se

ha incrementado en 1.9 veces para municipios como Chía, Tenjo, Gachancipá, Bojacá y Sibaté y

en más de 3 veces para municipios como Mosquera, Tocancipá, Cota y Funza, esta información se

presenta de manera gráfica en la Figura 1-3 a continuación:



Figura 1-3. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010


No obstante, el mismo informe da cuenta que este crecimiento se ha realizado en ausencia de un

sistema de transporte organizado y eficiente, lo cual genera pérdidas de tiempo significativas en

los más de cuatrocientos veinte mil viajes intermunicipales con motivo de trabajo que se generan

en el área estudiada. (Ver Figura 1-4)

Figura 1-4. Viajes intermunicipales por motivo de trabajo




En lo que respecta a la conexión de Bogotá con los municipios ubicados al norte y nor-occidente,

destaca que los trayectos más recorridos diariamente corresponden a aquellos realizados desde Chía

a Bogotá con cerca de 41.400 viajes, Mosquera a Bogotá con cerca de 30.000 viajes, Cota a Bogotá

con 26.500 viajes y aquellos de Zipaquirá a Bogotá con cerca de 25.800 viajes (Ver Figura 1-5).

Estos viajes oscilan entre los 95 y los 120 minutos.

Figura 1-5. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno


Ahora bien, el sistema vial del borde norte, aunque hace parte de la malla vial urbana del Distrito

Capital, se consolida como un elemento de gran importancia, en aras de garantizar que una vez

ingresen a Bogotá los viajes provenientes de los municipios ubicados al nor-oriente de la ciudad,

entre los que destacan Chía, Cota y Zipaquirá (93.702 viajes), estos cuenten con alternativas de

conexión con la zona sur y occidente de la ciudad, más allá de la Carrera Séptima y la Avenida

Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte).



Ante esta situación, se hace necesario pensar en la implementación de estrategias de movilidad que

le apunten a integrar el transporte urbano e intermunicipal, al tiempo que se propende por la

ampliación del sistema vial, de manera que se cuente con más alternativas de ruta entre los pares

origen – destino, que concentran la mayor cantidad de viajes.

Por ello, la ampliación de la red vial en el borde norte de la ciudad, se consolida como una

oportunidad de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos que habitan fuera de Bogotá, pero

desarrollan su vida dentro de la ciudad, contribuyendo al crecimiento económico del país dentro

del cual Bogotá aporta cerca del 28% del PIB.

1.2.2. Dependencia con relación a la infraestructura vial existente

La Avenida Paseo de los Libertadores (Autopista Norte), la Avenida Alberto Lleras Camargo

(Carrera Séptima) y la Avenida Laureano Gómez (Carrera Novena), corresponden a algunos de los

principales corredores que atraviesan la ciudad en sentido Sur – Norte - Sur.

Debido a esta situación, estos corredores viales se encuentran al borde del colapso. Corresponden

a las únicas alternativas no sólo para el transporte de pasajeros sino para el transporte de carga en

sentido Sur – Norte – Sur, que conectan con las carreteras que comunican Bogotá con los

departamentos en la zona nor-oriente.

Esta situación hace que usuarios que se desplazan hacia o desde el borde norte de la ciudad, o

municipios cercanos tales como Chía, Zipaquirá, Cajicá o Cota, sean dependientes de la

infraestructura existente, y se encuentren en condición de vulnerabilidad ante la eventual

ocurrencia de cualquier evento que obstruya el paso en dichos corredores.

Como aspecto que refuerza la importancia de corredores tales como la Avenida Paseo de Los

Libertadores, más conocida como la Autopista Norte, es preciso hacer mención del número de

viajes en transporte público masivo que se generan en el Portal Norte, cifra que de acuerdo al

informe bimensual de la empresa Transmilenio asciende a 92.177 viajes en día hábil, significando

el 4,24% del número de viajes que se registran diariamente en el sistema, cifra que lo ubica como

el portal con mayor demanda de viajes, respecto a los nueve (9) portales en operación.

A la cifra anterior, se suman los viajes que se realizan en otros medios de transporte motorizado,

los cuales generan gran tráfico en este corredor vial. En la Figura 1-6 es posible observar las

condiciones de tráfico en hora pico en la Autopista Norte a la altura de la Calle 183, dejando

entrever que la ocurrencia de un accidente de tránsito o cualquier otro siniestro, se traduce en un

evento que impide una movilidad eficiente, a lo que se suma la no existencia de vías alternas que

puedan ser empleadas. Una situación similar se evidencia en la Avenida San José que conecta con

la Avenida Suba Cota (Ver Figura 1-7), la cual constituye en varios casos la única vía de acceso a

varios de los equipamientos que se encuentran presentes en la zona (Ver Figura 1-8).



Figura 1-6. Tráfico en Autopista Norte – Calle 183

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá (2017)

Figura 1-7. Tráfico en Av San José (Calle 170) – a la altura de Av Suba - Cota

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá (2017)



Figura 1-8. Equipamientos aledaños a la Av. Suba - Cota

Fuente: Google Maps (2018)

Derivado de lo anterior, se identifica la necesidad de implementar acciones encaminadas a

garantizar adecuadas condiciones de movilidad, que permitan una disminución de la condición de

vulnerabilidad que enfrentan los habitantes y usuarios de los corredores viales en el borde norte, al

depender de un número reducido de corredores viales para suplir sus necesidades de transporte.

1.2.3. Análisis de movilidad corredores borde norte

Teniendo en cuenta la importancia que tiene la implementación de acciones orientadas a mejorar

las condiciones de movilidad del borde Norte de la ciudad, la Administración Distrital, como parte

de su programa de obras, prevé el desarrollo de proyectos de ampliación de la infraestructura vial

existente en dicha zona.

Para los corredores que se plantea desarrollar, la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

de la Secretaría Distrital de Planeación ha desarrollado modelos de tráfico, para distintos horizontes

de tiempo, los cuales permiten evaluar las condiciones de movilidad, incluyendo el número de

vehículos, que se espera que circulen en las diferentes vías analizadas.

El trabajo desarrollado contempla el desarrollo de modelaciones y análisis de movilidad teniendo

en cuenta las expectativas de crecimiento que la Secretaría Distrital de Planeación ha calculado con

un horizonte de tiempo que va hasta 2050. Partiendo de las dinámicas que esto implica en términos

de consolidación de las zonas de expansión urbana de la ciudad y la incidencia que esto tiene

respecto a los viajes que generan y reciben las diferentes zonas, y la carga por vehículos que esto



representa en los diferentes corredores viales así como en los diferentes sistemas de transporte

público masivo. En la Figura 1-9 se presentan los resultados del modelo de asignación de

volúmenes de tráfico bajo el crecimiento esperado a 2050, para la hora pico (6:30 am – 7:30 am).

Figura 1-9. Asignación volúmenes de tráfico – Escenario 2050.


Dentro de estos resultados destacan los volúmenes asociados a corredores viales como la Avenida

Boyacá, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Longitudinal de Occidente y la Avenida Suba –

Cota, las cuales presentan tráficos de más de 2000 vehículos por sentido en algunos casos.

Adicionalmente, para los principales corredores del borde norte se presenta a continuación de

manera más detallada el volumen de tráfico diario que se pronostica, tomando como base la

expectativa de crecimiento de la ciudad a 2050. Los resultados consolidados se presentan en la

Tabla 1-2 y Tabla 1-3 a continuación:



Tabla 1-2. Volumen de tráfico diario corredores viales Sur - Norte

CORREDOR TRAMO

INICIO

TRAMO

FIN

VOLUMEN

DIARIO

VEHICULOS

MIXTOS

SENTIDO

S -N N - S

Carrera 7 Calle 220 Calle 245 1.278 5.292

Avenida

Laureano

Gómez

Calle 220 Calle 245 5.346 14.598

Avenida

Boyacá

Calle 200 Calle 220 19.296 49.356

Calle 220 Calle 245 33.246 85.050

Avenida

Ciudad de Cali

Calle 170 Calle 200 30.636 36.864

Calle 200 Calle 220 20.700 55.638

Calle 220 ALO 10.080 36.000

ALO

Calle 170 Calle 200 54.072 72.324

Calle 200 Calle 220 21.294 79.596

Calle 220

Av.

Ciudad de

Cali

17.622 39.618


Tabla 1-3. Volumen de tráfico diario corredores viales Oriente - Occidente

CORREDOR TRAMO

INICIO

TRAMO

FIN

VOLUMEN

DIARIO

SENTIDO

W -E E -W

Avenida San

José

Av. Boyacá Vía Cota 75.312 63.252

Vía Cota Av. Cali 75.438 28.224

Av. Cali ALO 39.798 13.410

Vía Suba - Cota

Av. San

José Av. Cali

11.556 13.68

Av. Cali ALO 39.276 11.484

Avenida El Polo Av. Boyacá Av. Cali 137.502 52.542

Av. Cali ALO 97.254 40.986

Avenida Los

Arrayanes Av. Boyacá Av. Cali 12.762 270

Avenida El

Jardin

Av. Boyacá Av. Cali 31.158 12.690

Av. Cali ALO 22.590 8.370

Avenida

Guaymaral

Av. Boyacá Av. Cali 25.524 4.086

Av. Cali ALO 29.430 5.022 Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (2018)



Estos datos permiten entrever la importancia que cobran estos corredores en aras de garantizar

condiciones de calidad de vida que permitan a los ciudadanos movilizarse a velocidades apropiadas

propendiendo de manera directa con la disminución de las condiciones de contaminación

atmosférica, la cual se explica principalmente por las emisiones de CO2 producto de la actividad

industrial y las condiciones de movilidad en la ciudad.

2. JUSTIFICACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA

ACTIVIDAD

Marco normativo

Desde el Acuerdo 2 de 1980 “por el cual se adopta el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá

y se clasifican sus vías según capacidad, función y uso” se definieron las vías de la malla vial

arterial de Bogotá en el Norte de la Ciudad. Estas incluían la Avenida Boyacá iniciando en el Río

Bogotá, la Avenida Ciudad de Cali iniciando en la Avenida Guaymaral, la Avenida Cundinamarca

(hoy denominada Avenida Longitudinal de Occidente –ALO) iniciando en el Río Bogotá, la

Avenida San José terminando en el Río Bogotá, la Avenida Séptima terminando en el límite del

Distrito, la Avenida Guaymaral terminando en la Avenida Cundinamarca, la Avenida Arrayanes

terminando en la Avenida Cundinamarca y la Avenida Cota.

Es así como Bogotá D.C., desde 1980, contempló la necesidad de mejorar, en el borde Norte, la

conectividad de la ciudad con la región e incluso con el país. Por tal razón, entre otros, se expidió

el Acuerdo 13 de 1998, el cual adoptó el trazado para la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)

–anteriormente Avenida Cundinamarca-, en el tramo comprendido entre los límites con los

municipios de Chía y Mosquera, tramo que atraviesa el Área de Influencia Indirecta (“AII”) del

presente estudio.

En cuanto a los diferentes instrumentos de ordenamiento territorial del Distrito Capital, estos le

dieron continuidad al planeamiento de la malla vial arterial del norte de la Ciudad. El Acuerdo 6

de 1990 “por medio del cual se adopta el Estatuto para el Ordenamiento Físico del Distrito

Especial de Bogotá, y se dictan otras disposiciones” y el Acuerdo 31 de 1996 “por el cual se

adopta el plan de ordenamiento físico del borde norte y nororiental de la ciudad de Santa Fe de

Bogotá, D.C., se establecen las normas urbanísticas y las medidas para la preservación,

protección y adecuación uso de las áreas que conforman dichos sistemas y se dictan otras

disposiciones.”, continuó con el Plan Vial Arterial y Complementario señalado en el Acuerdo 2 de

1980.

Una vez expedida la Ley 388 de 1997, y en cumplimiento de lo dispuesta por ella, Bogotá D.C.

expidió el Decreto Distrital 619 de 2000 “por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento

Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital”, en el cual, dentro de sus competencias

constitucionales y legales, en los artículos 141 a 148 se definió la Malla Vial Arterial y



Complementaria. En estos artículos se señalaron las diferentes vías arteriales y complementarias

del norte de la Ciudad, ratificando la necesidad de mejorar la conectividad en la zona norte.

El Decreto Distrital 1110 de 2000 "Por el cual se adecua el Plan de Ordenamiento Territorial de

Bogotá D.C., según lo dispuesto en la resolución 0621 de 2000 dictada por el Ministerio del Medio

Ambiente", incluyó lo decidido por el Ministerio del Medio Ambiente en las Resoluciones 475 y

0621 de 2000, razón por la cual, en virtud de las limitaciones a la expansión urbana determinadas

por el Ministerio del Medio Ambiente, se excluyó del Plan de Ordenamiento Territorial los

proyectos de acueducto y alcantarillado previstos para la zona norte, no obstante, se continuó con

la reserva de los suelos para la construcción de las futuras vías arterias que articulen el sector norte

a su interior y con el resto de la ciudad y la región.

Posteriormente, en el año 2003, se expidió el Decreto Distrital 469 de 2003 “por el cual se revisa

el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.”, este Decreto junto con el Decreto Distrital

619 de 2000, fueron compilados mediante el Decreto Distrital 190 de 2004 “por medio del cual se

compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003” –

actual Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.-, allí en los artículos 166 a 168, se

definieron las vías que hacen parte de la Malla Vial Arterial y Complementaria de la Ciudad.

Dentro de esas vías de malla arterial y complementaria se encuentran trazados viales, los cuales se

encuentran contenidos y/o atraviesan una parte del AII.

Estos instrumentos definieron las siguientes vías dentro del AII:

Alberto Lleras Camargo

Avenida Laureano Gómez

Avenida Ciudad de Cali

Avenida Boyacá

Avenida Guaymaral

Avenida San José

Avenida Cota

Vía El Jardín

Vía El Polo

Vía Los Arrayanes

Avenida Longitudinal de Occidente

Estas se presentan en las siguientes figuras que muestran los planos del Sistema de Movilidad del

Plan de Ordenamiento Territorial:



Figura 1-10. Subsistema Vial – Decreto 190 de 2004

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá



Figura 1-11. Subsistema vial – Área de Estudio

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá

En conclusión, tal como se reseñó, todos los instrumentos normativos de ordenamiento territorial,

expedidos por Bogotá D.C. desde el año 1980, en el marco de sus competencias, han determinado

la necesidad de construcción de proyectos de infraestructura de transporte, que permitan mejorar

la conectividad del sector norte de la Ciudad con la región y el resto del país.

Así las cosas. precisada esta necesidad, es importante resaltar que el Decreto 2811 de 1974 “por el

cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio

Ambiente”, en su artículo 210, estableció:

“si en área de reserva forestal, por razones de utilidad pública o interés social, es necesario

realizar actividades económicas que impliquen remoción de bosques o cambio en el uso de

los suelos o cualquiera otra actividad distinta del aprovechamiento racional de los bosques,

la zona afectada deberá, debidamente delimitada, ser previamente sustraída de la reserva.

(…)” (subrayas fuera del texto original)

Igualmente, el artículo 204 de la Ley 1450 de 2011 en el inciso 2° de la norma ibídem, establece

que



“(…) en los casos en que proceda la sustracción de las áreas de reserva forestal, sea esta

temporal o definitiva, la autoridad ambiental competente impondrá al interesado en la

sustracción, las medidas de compensación, restauración y recuperación a que haya lugar,

sin perjuicio de las que sean impuestas en virtud del desarrollo de la actividad que se

pretenda desarrollar en el área sustraída. Para el caso de sustracción temporal, las

compensaciones se establecerán de acuerdo con el área afectada”

El Acuerdo 11 de 2011 en su Artículo 6 “Lineamientos Ambientales” en el numeral 5) estableció:

“La construcción del Subsistema vial dentro del denominado Borde Norte del Distrito

Capital, se sujetará a la autorización previa y a las determinantes ambientales expedidas

por la CAR en el territorio de su jurisdicción, garantizando la mitigación de los impactos

sobre la reserva forestal. Para tal fin, en su formulación y construcción se deberán definir,

además de los sistemas tradicionales, alternativas que eviten el fraccionamiento de los

ecosistemas.” (subrayas fuera del texto original)

Por su parte, el Acuerdo 21 de 2014 “por medio del cual se adopta el Plan de Manejo Ambiental

de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van der

Hammen””, en concordancia con el Código de Recursos Naturales Renovables, estableció al

respecto:

“Artículo 20. Sustracciones. De conformidad con lo establecido en el artículo 210 del

Código Nacional de Recursos Naturales, si por motivos de utilidad pública o interés social,

u otra causa legalmente establecida, es necesario ejecutar actividades económicas que

impliquen remoción de bosque o cambio en el uso de los suelos, o cualquier otra actividad

distinta al aprovechamiento sostenible dentro del área, la zona afectada deberá ser

sustraída de la reserva por parte del Consejo Directivo de la Corporación Autónoma

Regional de Cundinamarca (CAR), previa imposición de las medidas de compensación que

correspondan.

Artículo 21. Construcción de nuevas vías. Según el régimen de usos establecido para cada

una de las zonas en los artículos anteriores, la construcción de nuevas vías vehiculares

dentro de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas

Van der Hammen”, se encuentra prohibida.

Bajo esta perspectiva, y en concordancia con el precepto anterior, la construcción de nueva

infraestructura de este tipo se sujetará a la previa sustracción del área respectiva por parte

del Consejo Directivo de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR); y

a la autorización de la ejecución de las obras, previa imposición de las medidas de

compensación respectivas, por parte de la administración de la CAR.

La autorización emanada de la CAR busca garantizar la mitigación de los impactos sobre

la reserva forestal, para lo cual, en la formulación y construcción de tales vías, se deberán



definir, además de los sistemas tradicionales, alternativas que eviten el fraccionamiento de

los ecosistemas.” (subrayas fuera del texto original)

En concordancia con lo anterior la infraestructura vial y de transporte resulta ser una actividad

catalogada por el legislador como de utilidad pública e interés social, tal como lo dispone el artículo

58, literal e) de la Ley 388 de 1997 que señala:

“Artículo 58º.- Motivos de utilidad pública. El artículo 10 de la Ley 9 de 1989, quedará así:

"Para efectos de decretar su expropiación y además de los motivos determinados en otras

leyes vigentes se declara de utilidad pública o interés social la adquisición de inmuebles

para destinarlos a los siguientes fines:

[…]

e) Ejecución de programas y proyectos de infraestructura vial y de sistemas de transporte

masivo;

Así mismo, la Ley 1682 de 2013, en su artículo 19 dispuso:

“Definir como un motivo de utilidad pública e interés social la ejecución y/o desarrollo de

proyectos de infraestructura del transporte a los que se refiere esta ley, así como el

desarrollo de las actividades relacionadas con su construcción, mantenimiento,

rehabilitación o mejora, quedando autorizada la expropiación administrativa o judicial de

los bienes e inmuebles urbanos y rurales que se requieran para tal fin, de conformidad con

el artículo 58 de la Constitución Política.” (subrayas fuera del texto original)

Conforme a lo anterior, el desarrollo y/o ejecución de las vías señaladas en el Decreto 190 de 2004,

tal como se citó en los párrafos anteriores, constituyen motivos de utilidad pública e interés social

definidos por el legislador. Razón por la cual, desarrollar este tipo de infraestructura dentro del AII

(Incluye Reserva), es posible, previa sustracción del área y para ello, es procedente cumplir con los

requisitos y procedimientos establecidos por el Ministerio de Ambiente en la Resolución No. 1526

de 2012.

Expuesta la normatividad aplicable, a continuación, se expone la importancia que justifica el

desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte, entendida como una actividad de utilidad

pública e interés social y su aporte al desarrollo local, regional y nacional.



2.1.1. Requerimiento de licencia ambiental

Con relación al licenciamiento ambiental requerido para la gestión del trámite de sustracción de

áreas de la Reserva, requeridas para el desarrollo de proyectos de infraestructura vial del borde

norte de la Ciudad se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

1. El Decreto 1076 de 2015 “Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario

del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible” define en la “Sección 2” la “Competencia y

Exigibilidad de la Licencia Ambiental”.

El Artículo 2.2.2.3.2.1 establece los que los proyectos, obras y actividades sujetos a licencia

ambiental son únicamente los establecidos en dicho decreto, y que por lo tanto, en el marco de lo

dispuesto en los artículos 83 y 84 constitucionales no requieren licencia ambiental aquellos

proyectos, obras o actividades que no estén contemplados en la referida norma:

“Estarán sujetos a licencia ambiental únicamente los proyectos, obras y actividades que

se enumeran en los artículos 2.2.2.3.2.2 y 2.2.2.3.2.3 del presente decreto.

Las autoridades ambientales no podrán establecer o imponer planes de manejo ambiental

para proyectos diferentes a los establecidos en el presente decreto o como resultado de la

aplicación del régimen de transición.” (Subrrayas fuera del texto original)

2. El “Artículo 2.2.2.3.2.2. Competencia de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales

(ANLA)” en mención establece:

“ARTÍCULO 2.2.2.3.2.2. Competencia de la Autoridad Nacional de Licencias

Ambientales (ANLA). La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales -ANLA- otorgará o

negará de manera privativa la licencia ambiental para los siguientes proyectos, obras o

actividades:

(…)

8.1. Proyectos de la red vial nacional referidos a:

a) La construcción de carreteras, incluyendo puentes y demás infraestructura asociada a

la misma;

b) La construcción de segundas calzadas; salvo lo dispuesto en el parágrafo 2 del artículo

2.2.2.5.1.1 del presente Decreto.

c) La construcción de túneles con sus accesos.



(…)” (Subrrayas fuera del texto original)

3. Por su parte el “Artículo 2.2.2.3.2.3. Competencia de las Corporaciones Autónomas

Regionales” en mención establece:

“ARTÍCULO 2.2.2.3.2.3. Competencia de las Corporaciones Autónomas Regionales. Las

Corporaciones Autónomas Regionales, las de Desarrollo Sostenible, los Grandes Centros

Urbanos y las autoridades ambientales creadas mediante la Ley 768 de 2002, otorgarán o

negarán la licencia ambiental para los siguientes proyectos, obras o actividades, que se

ejecuten en el área de su jurisdicción.

(…)

7. Proyectos en la red vial secundaria y terciaria:

a) La construcción de carreteras, incluyendo puentes y demás infraestructura asociada a

la misma;

b) Corregido por el art. 5, Decreto Nacional 703 de 2018. La construcción de segundas

calzadas; salvo lo dispuesto en el parágrafo 2º del artículo 1º del Decreto 769 de 2014;

(…)” (Subrrayas fuera del texto original)

4. Es importante precisar que el Decreto 1076 de 2015 como ninguna norma ambiental define

el concepto de red vial nacional, secundaria y terciaria.

De manera que por tratarse de conceptos asociados a las competencias de la cartera del Ministerio

de Transporte en virtud de los criterios de interpretación normativa de la Ley 153 de 1887 y de los

capítulos III, IV y VI del Código Civil Colombiano se debe acudir a las normas de dicha cartera

para entender el alcance de los conceptos de red vial nacional, secundaria y terciaria para efectos

de determinar si hay lugar o no al trámite de una licencia ambiental.

5. El artículo 1 de la Ley 1228 de 2008 estableció en su artículo 1 lo siguiente:

“Para efectos de la aplicación de la presente ley, las vías que conforman el Sistema

Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional se denominan arteriales o de primer orden,

intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden. Estas categorías

podrán corresponder a carreteras a cargo de la Nación, los departamentos, los distritos

especiales y los municipios. El Ministerio de Transporte será la autoridad que mediante

criterios técnicos, determine a qué categoría pertenecen” (Subrrayas fuera del texto

original)



6. El Ministerio de Transporte expidió la Resolución 1530 de 2017 mediante la cual adoptó

los criterios técnicos, la matriz y la guía metodológica para la categorización de las vías que

conforman el Sistema Nacional de Carreteras, la cual reemplazó la Resolución 1240 de 2013.

En el artículo 3, dicha resolución estableció que “El Instituto Nacional de Vías – Invías, la Agencia

Nacional de Infraestructura, los departamentos, los municipios y distritos especiales, deberán

diligenciar la matriz que contiene los criterios técnicos de categorización de las vías de su

competencia, sobre la infraestructura vial existente, usando la guía metodológica”. Con lo anterior

delegó a los distritos especiales y los municipios la caracterización de las vías de su competencia.

7. La Guía Metodológica adoptada mediante la Resolución 1530 de 2017 incluyó las

siguientes definiciones:

“Vías de primer orden: Serán vías de primer orden aquellas que cumplan con la función

de integrar las principales zonas de producción y consumo del país, y de este con los demás

países, que comuniquen con los puertos y aeropuertos de nivel nacional e internacional y

que su construcción y/o mejoramiento se haya realizado por compromiso del Gobierno a

través de convenios o pactos internacionales. El volumen de tránsito sea igual o superior

a 700 vehículos diarios, estén construidas en doble calzada o calzada sencilla, ésta última

mayor o igual a 7:30 metros de ancho. La población corresponderá a la de ciudades

capitales de departamento o de poblaciones fronterizas y/o puertos y las demás

especificaciones geométricas corresponden a las de carreteras primarias del Manual de

Diseño Geométrico de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente.

“Vías de segundo orden: Serán vías de segundo orden aquellas cuya función permita la

comunicación entre dos o más municipios o con una vía de primer orden, su volumen de

tránsito sea igual o superior a 150 vehículos por día u menos a 700 vehículos por día, que

estén construidas en calzada sencilla cuyo ancho sea menor de 7,30 y la población servida

en cabecera municipal corresponda a una cantidad superior a 15.000 habitantes. Las

demás especificaciones geométricas corresponden a las de carreteras secundarias del

Manual de Diseño Geométrico de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente.

Vías de tercer orden: Serán vías de tercer orden aquellas cuya función es permitir la

comunicación entre dos o más veredas de un municipio o con una vía de segundo orden,

su volumen de tránsito sea inferior a 150 vehículos por día, cuando las mismas estén

construidas en calzada sencilla con ancho menor o igual a seis metros y la población

servida en cabecera municipal sea inferior a 15.000 habitantes. Las demás especificaciones

geométricas corresponden a las de carreteras terciarias del Manual de Diseño Geométrico

de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente”. (…)” (Subrrayas fuera del texto

original)



8. En concepto identificado con radicado número 20185000283391 del 19 de julio de 2018,

adjunto a la presente comunicación, el Ministerio de Transporte respondió a la Secretaría Distrital

de Planeación sobre la caracterización de las vías urbanas lo siguiente:

“Pregunta formulada

Si para proyectos donde se pretenda intervenir vías urbanas corresponde realizar la

caracterización y categorización del tramo vial de acuerdo con lo dispuesto en las

resoluciones 1321 de 2018 y 1520 de 2017 (modificada por la Resolución 1322 de 2018)

del Ministerio de Transporte.

Respuesta

No, estas serán definidas por la autoridad municipal, las cuales deberán cumplir con las

normas aplicables para el tipo de proyecto así como ajustarse al Plan de Ordenamiento

Territorial de cada municipio. Teniendo en cuenta lo desarrollado en el presente escrito.”

Lo anterior deja claro que además de los “Proyectos de la red vial nacional” y de los “Proyectos en

la red vial secundaria y terciaria” existen otro tipo de vías las cuales deben ser caracterizadas por

los municipios de acuerdo con las normas aplicables a estos proyectos y el Plan de Ordenamiento

Territorial, independientemente del tipo de suelo sobre el cual estas se ubiquen al cual no se hace

referencia en las normas de categorización y caracterización.

Entre estas se encuentran las vías de transporte urbano entre las cuales se encuentran las vías por

las cuales se solicitó la sustracción de área de Reserva Forestal, diferentes a la Avenida

Longitudinal de Occidente ALO y la Avenida Alberto Lleras Camargo, planeadas en el marco del

proceso de expansión urbana y desarrollo urbano con sistemas de transporte público urbano que

incluirá en la mayoría de los perfiles carriles exclusivos, con tráficos superiores a mil vehículos

por día y con anchos de más de 30 metros.

Estas vías no hacen parte de la red vial nacional ni tienen las condiciones de la red vial primaria:

“aquellas que cumplan con la función de integrar las principales zonas de producción y consumo

del país, y de este con los demás países, que comuniquen con los puertos y aeropuertos de nivel

nacional e internacional y que su construcción y/o mejoramiento se haya realizado por compromiso

del Gobierno a través de convenios o pactos internacionales”. Así mismo, tampoco cumplen con

las condiciones de la red vial secundaria: “su volumen de tránsito sea igual o superior a 150

vehículos por día u menos a 700 vehículos por día, que estén construidas en calzada sencilla cuyo

ancho sea menor de 7,30 (…)”.

En el caso de la Avenida Alberto Lleras Camargo, esta hace parte de la Red Vial Nacional como

una vía de primer orden como se puede ver al consultar el “Sistema Integral Nacional de



Información de Carreteras – SINC” en la página web del Ministerio de Transporte, como se muestra

a continuación.

Figura 1-12. Avenida Alberto Lleras Camargo como vía de la Red Vial Nacional.

Fuente: Ministerio de Transporte (2018)

La Resolución 0977 del 2009 del entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo

Territorial estableció que para la construcción de la Avenida Alberto Lleras Camargo se debía

tramitar Licencia Ambiental ante la Secretaría Distrital de Ambiente.

En el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente – ALO, esta ya cuenta con licencia ambietal

que deberá ser modificada como la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR lo

ha oficializado a la Adminsitración Distrital.

9. El documento de “Lineamientos ambientales para la construcción de infraestructura del

Programa Nacional de Transporte Urbano” expedido por el Ministerio de Transporte en Agosto de

2016 y la Unidad de Movilidad Urbana Sostenible confirma lo conceptuado por el Ministerio de

Transporte en el Capítulo “3. Políticas y normas ambientales aplicables al Programa”, en la página

8 de 73 que establece lo siguiente:

“Las obras de infraestructura de los proyectos del PNTU (corredores viales, terminales,

patios, talleres, espacio público y franjas de circulación peatonal) no requieren licencias

ambientales, como instrumento de control a las acciones de mitigación ambiental. El

Decreto 2041 de 2014 por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993, en su

Título II, Competencia y Exigibilidad de la Licencia Ambiental, señala en el artículo 7 qué

proyectos obras y actividades están sujetos a Licencia Ambiental, determinando que en los

artículos 8 y 9 se enumeran únicamente los proyectos, obras y actividades objeto de



Licencia y establece que las Autoridades Ambientales, no podrán establecer o imponer

Planes de Manejo ambiental para proyectos diferentes a los establecidos en el decreto.”

(Subrrayas fuera del texto original)

10. A partir de lo anteriormente establecido, la Secretaría de Planeación confirma que las vías

para las cuales se está realizando el trámite de Sustracción de área de reserva forestal en el marco

de la Resolución 1526 de 2012 no han sido consideradas como vías de la Red Vial Nacional, ni

como vías de segundo o tercer orden, y por lo tanto, en los términos del referido artículo 2.2.2.3.2.1.

del Decreto 1076 de 2015 no estarían sujetas a Licencia Ambiental, salvo los casos de las Avenidas

Alberto Lleras Camargo y Longitudinal de Occidente.

Trámite de licencias ambientales

2.1.1.1.1. Marco legal

La ley 99 de 1993 Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector

Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales

renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA y se dictan otras disposiciones,

dentro del “Título VIII De las Licencias Ambientales” aborda el tema relacionado con las licencias

ambientales, dando cuenta de su definición, aplicabilidad, entidades competentes para su

expedición y los elementos que de manera general, hacen parte de la misma.

Respecto a su definición, en el artículo 50 de la ley 99 de 1993, se establece que:

“ARTÍCULO 50. DE LA LICENCIA AMBIENTAL. Se entiende por Licencia Ambiental

la autorización que otorga la autoridad ambiental competente para la ejecución de una

obra o actividad, sujeta al cumplimiento por el beneficiario de la licencia de los requisitos

que la misma establezca en relación con la prevención, mitigación, corrección,

compensación y manejo de los efectos ambientales de la obra o actividad autorizada.”

Adicional a esta definición, la mencionada ley caracteriza en el mismo Título VIII De las Licencias

Ambientales” las etapas que deben surtirse dentro del trámite de solicitud de licencia ambiental.

De manera específica, se definen el Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) en el artículo

56 y el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) en el artículo 57, los cuales se relacionan a

continuación:

“ARTÍCULO 56. DEL DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS. En los

proyectos que requieran Licencia Ambiental, el interesado deberá solicitar en la etapa de

factibilidad a la autoridad ambiental competente, que ésta se pronuncie sobre la necesidad

de presentar o no un Diagnóstico Ambiental de Alternativas. Con base en la información

suministrada, la autoridad ambiental decidirá sobre la necesidad o no del mismo y definirá

sus términos de referencia en un plazo no mayor de 30 días hábiles.



El Diagnóstico Ambiental de Alternativas incluirá información sobre la localización y

características del entorno geográfico, ambiental y social de las alternativas del proyecto,

además de un análisis comparativo de los efectos y riesgos inherentes a la obra o actividad,

y de las posibles soluciones y medidas de control y mitigación para cada una de las

alternativas.

Con base en el Diagnóstico Ambiental de Alternativas presentado, la autoridad elegirá, en

un plazo no mayor de 60 días, la alternativa o las alternativas sobre las cuales deberá

elaborarse el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental antes de otorgarse la

respectiva licencia.

ARTÍCULO 57. DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. <Artículo modificado

por el artículo 178 de la Ley 1753 de 2015. El nuevo texto es el siguiente:> Se entiende por

estudio de impacto ambiental, el conjunto de información que debe presentar ante la

autoridad ambiental competente el interesado en el otorgamiento de una licencia

ambiental.

El estudio de impacto ambiental contendrá información sobre la localización del proyecto,

los elementos abióticos, bióticos, y socioeconómicos del medio que puedan sufrir deterioro

por la respectiva obra o actividad, para cuya ejecución se pide la licencia, y la evaluación

de los impactos que puedan producirse. Además, incluirá el diseño de los planes de

prevención, mitigación, corrección y compensación de impactos, así como el plan de

manejo ambiental de la obra o actividad.

El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible expedirá los términos de referencia

genéricos para la elaboración del estudio de impacto ambiental; sin embargo, las

autoridades ambientales los fijarán de forma específica dentro de los quince (15) días

hábiles siguientes a la radicación de la solicitud en ausencia de los primeros.”

(Subrayado fuera del texto)

Producto de estas definiciones, se entiende que el proceso de solicitud de licencia ambiental, se

desarrolla en varias etapas, siendo la primera de estas, la de factibilidad, la cual inicia una vez el

interesado en obtener la respectiva licencia, presenta ante la autoridad ambiental competente, la

solicitud respecto a la necesidad o no de desarrollar un Diagnóstico Ambiental de Alternativas, el

cual servirá como insumo para determinar la alternativa que de manera posterior deberá estudiarse

con mayor profundidad como parte del Estudio de Impacto Ambiental que sea desarrollado.

En adición a los lineamientos establecidos en la Ley 99 de 1993, de manera posterior, han sido

expedidos diferentes decretos reglamentarios, que buscan detallar los aspectos relacionados con el

trámite de licencias ambientales.

En esta línea, el Decreto 2041 de 2014 “Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993

sobre licencias ambientales”, reglamenta el proceso concerniente con el trámite de licencias ambientales,

http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1753_2015_pr003.html#178

http://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=297#VIII



todo esto en aras de que se fortalezcan los procesos de licenciamiento ambiental, cuya gestión se encuentra

en cabeza de las autoridades ambientales, al mismo tiempo que se garantiza la protección del medio

ambiente y los recursos naturales.

En el Título IV del Decreto 2041 de 2014, el cual se detalla el trámite que debe seguirse para la obtención

de la licencia ambiental, nuevamente se describe, como primer punto, el procedimiento relacionado con la

necesidad o no de presentan un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA), el cual constituirá la base

para el posterior desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). A continuación, se presentan los

artículos 23 y 24, que detallan el proceso del DAA y la posterior presentación de la solicitud de licencia con

base en la alternativa seleccionada previamente:

“Artículo 23. De la evaluación del diagnóstico ambiental de alternativas (DAA). En los

casos contemplados en el artículo 18 del presente decreto, se surtirá el siguiente

procedimiento:

1. El interesado en obtener licencia ambiental deberá formular petición por escrito dirigida

a la autoridad ambiental competente, en la cual solicitará que se determine si el proyecto,

obra o actividad requiere o no de la elaboración y presentación de Diagnóstico Ambiental

de Alternativas (DAA), adjuntando para el efecto, la descripción, el objetivo y alcance del

proyecto y su localización mediante coordenadas y planos.

Dentro de los quince (15) días hábiles siguientes a la radicación de la solicitud, la

autoridad ambiental se pronunciará, mediante oficio acerca de la necesidad de presentar

o no DAA, adjuntando los términos de referencia para elaboración del DAA o del EIA

según el caso.

2. En caso de requerir DAA, el interesado deberá radicar el estudio de qué trata el artículo

19 del presente decreto, junto con una copia del documento de identificación y el

certificado de existencia y representación legal, en caso de ser persona jurídica. Recibida

la información con el lleno de los requisitos exigidos, la autoridad ambiental competente

de manera inmediata procederá a expedir un acto administrativo de inicio de trámite de

evaluación de diagnóstico ambiental de alternativas (DAA), acto que será comunicado en

los términos de la Ley 1437 de 2011 y se publicará en el boletín de la autoridad ambiental

competente, en los términos del artículo 70 de la Ley 99 de 1993.

Los proyectos hidroeléctricos deberán presentar copia del registro correspondiente

expedido por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME); así mismo la autoridad

ambiental competente solicitará a esta entidad concepto técnico relativo al potencial ener-

gético de las diferentes alternativas. En este caso se suspenderán los términos que tiene la

autoridad ambiental para decidir, mientras dicha entidad realiza y allega el respectivo

pronunciamiento.

3. Expedido el acto administrativo de inicio trámite, la autoridad ambiental competente

evaluará la documentación presentada, revisará que el estudio se ajuste a los requisitos

mínimos contenidos en el Manual de Evaluación de Estudios Ambientales y realizará visita

al proyecto cuando así lo considere pertinente, para lo cual dispondrá de quince (15) días

hábiles; la autoridad ambiental competente podrá requerir al solicitante, dentro de los tres



(3) días hábiles siguientes y por una sola vez, la información adicional que considere

pertinente para decidir.

4. El peticionario contará con un término de un (1) mes para allegar la información

requerida, término que podrá ser prorrogado por la autoridad ambiental competente de

manera excepcional, hasta antes del vencimiento del plazo y por un término igual, previa

solicitud del interesado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17 de la Ley 1437

de 2011 o la norma que lo modifique, sustituya o derogue.

En todo caso, la información adicional que allegue el solicitante deberá ser exclusivamente

la requerida y solo podrá ser aportada por una única vez. En el evento en que el solicitante

allegue información diferente a la consignada en el requerimiento o la misma sea sujeta a

complementos de manera posterior a la inicialmente entregada, la autoridad ambiental

competente no considerará dicha información dentro del proceso de evaluación de la

solicitud.

5. En el evento que el solicitante no allegue la información en los términos establecidos en

el numeral anterior, la autoridad ambiental ordenará el archivo de la solicitud de pro-

nunciamiento sobre el DAA y realizará la devolución de la totalidad de la documentación

aportada mediante acto administrativo que se notificará en los términos de la ley.

6. Allegada la información por parte del interesado en el pronunciamiento sobre el DAA,

la autoridad ambiental competente dispondrá de diez (10) días hábiles, para evaluar el

DAA, elegir la alternativa sobre la cual deberá elaborarse el correspondiente Estudio de

Impacto Ambiental y fijar los términos de referencia respectivos, mediante acto

administrativo que se notificará de conformidad con lo dispuesto en la Ley 1437 de 2011 y

se publicará en el boletín de la autoridad ambiental en los términos del artículo 71 de la

Ley 99 de 1993.

7. Contra la decisión por la cual se realiza pronunciamiento sobre el DAA proceden los

recursos consagrados en la Ley 1437 de 2011.

Parágrafo. Cuando el diagnóstico ambiental de alternativas (DAA), no cumpla con los

requisitos mínimos establecidos en el Manual de Evaluación de Estudios Ambientales

adoptado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y los criterios fijados en

los artículos 14,17 y 19 del presente decreto, la autoridad mediante acto administrativo

dará por terminado el trámite y el solicitante podrá presentar una nueva solicitud.

Artículo 24. De la solicitud de licencia ambiental y sus requisitos. En los casos en que no

se requiera pronunciamiento sobre la exigibilidad del diagnóstico ambiental de

alternativas (DAA) o una vez surtido dicho procedimiento, el interesado en obtener licencia

ambiental deberá radicar ante la autoridad ambiental competente, el estudio de impacto

ambiental de que trata el artículo 21 del presente decreto y anexar la siguiente

documentación:

1. Formulario Único de Licencia Ambiental.



2. Planos que soporten el EIA, de conformidad con lo dispuesto en la Resolución 1415 de

2012, que modifica y actualiza el Modelo de Almacenamiento Geográfico (Geodatabase) o

la que la sustituya, modifique o derogue.

3. Costo estimado de inversión y operación del proyecto.

4. Poder debidamente otorgado cuando se actúe por medio de apoderado.

5. Constancia de pago para la prestación del servicio de evaluación de la licencia

ambiental. Para las solicitudes radicadas ante la ANLA, se deberá realizar la

autoliquidación previa a la presentación de la solicitud de licencia ambiental. En caso de

que el usuario requiera para efectos del pago del servicio de evaluación la liquidación

realizada por la autoridad ambiental competente, esta deberá ser solicitada por lo menos

con quince (15) días hábiles de antelación a la presentación de la solicitud de

licenciamiento ambiental.

6. Documento de identificación o certificado de existencia y representación legal, en caso

de personas jurídicas.

7. Certificado del Ministerio del Interior sobre presencia o no de comunidades étnicas y de

existencia de territorios colectivos en el área del proyecto de conformidad con lo dispuesto

en el Decreto 2613 de 2013.

8. Copia de la radicación del documento exigido por el Instituto Colombiano de

Antropología e Historia (ICANH), a través del cual se da cumplimiento a lo establecido en

la Ley 1185 de 2008.

9. Formato aprobado por la autoridad ambiental competente, para la verificación

preliminar de la documentación que conforma la solicitud de licencia ambiental.

10. Derogado por el art. 1, Decreto Nacional 783 de 2015. Certificación de la Unidad Administrativa

Especial de Gestión de Tierras Despojadas, en la que se indique si sobre el área de

influencia del proyecto se sobrepone un área macrofocalizada y/o microfocalizada por

dicha Unidad, o si se ha solicitado por un particular inclusión en el registro de tierras

despojadas o abandonadas forzosamente, que afecte alguno de los predios.

Parágrafo 1°. Los interesados en ejecución de proyectos mineros deberán allegar copia

del título minero y/o el contrato de concesión minera debidamente otorgado e inscrito en

el Registro Minero Nacional. Así mismo, los interesados en la ejecución de proyectos de

hidrocarburos deberán allegar copia del contrato respectivo.

Parágrafo 2°. El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible con el apoyo de la ANLA

en un plazo máximo de seis (6) meses siguientes a la publicación del presente decreto,

actualizará el Formato Único Nacional de Solicitud de Licencia Ambiental y adoptará el

formato de revisión preliminar del Estudio de Impacto Ambiental.

Parágrafo 3°. Cuando se trate de proyectos, obras o actividades de competencia de la

ANLA, el solicitante deberá igualmente radicar una copia del Estudio de Impacto

Ambientalante las respectivas autoridades ambientales regionales. De la anterior

http://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=61712#1



radicación se deberá allegar constancia a la ANLA en el momento de la solicitud de

licencia ambiental.

Parágrafo 4°. Las solicitudes de licencia ambiental para proyectos de explotación minera

de carbón, deberán incluir los estudios sobre las condiciones del modo de transporte desde

el sitio de explotación de carbón hasta el puerto de embarque del mismo, de acuerdo con

lo establecido en el Decreto 3083 de 2007 o la norma que lo modifique o sustituya.

Parágrafo 5°. Cuando se trate de proyectos de exploración y/o explotación de hidrocar-

buros en los cuales se pretenda realizar la actividad de estimulación hidráulica en los

pozos, el solicitante deberá adjuntar un concepto de la Agencia Nacional de Hidrocarburos

(ANH), que haga constar que dicha actividad se va a ejecutar en un yacimiento

convencional y/o en un yacimiento no convencional.”

En adición a las estipulaciones establecidas en los diferentes instrumentos normativos, el

procedimiento de solicitud de licencias ambientales ha sido resumido en el “Manual de licencias

ambientales de Colombia”, en cuya elaboración participó la ANLA, el Gobierno nacional y

Proexport. Dicho manual, si bien no constituye un reglamento en sí mismo, constituye una

herramienta informativa de gran valor.

Este manual, en su numeral 8, describe el tipo de estudios ambientales que pueden ser requeridos

como parte del procedimiento de obtención de licencia ambiental, dentro de los cuales se incluyen

nuevamente el Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) y el Estudio de Impacto Ambiental

(EIA). A lo anterior, se suma que en el numeral 11, en el cual se describe cómo comienza el trámite

de obtención de licencia ambiental, nuevamente se enuncia que:

“El primer paso en el trámite de obtención de una licencia ambiental es establecer si el proyecto

requiere formular y presentar ante la autoridad ambiental un Diagnóstico Ambiental de

Alternativas (DAA).”

Por todo lo anterior, atendiendo las estipulaciones contenidas en los distintos instrumentos normativos, es

posible concluir que el proceso de obtención de una licencia ambiental inicia cuando, de acuerdo con los

casos que establece la norma, se eleva a la respectiva autoridad ambiental competente la solicitud de su

concepto respecto a la necesidad de desarrollar o no un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA). En

los casos en que el proyecto no requiera de dicho pronunciamiento, se debe proceder a radicar el respectivo

formulario de solicitud de licencia junto con el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), ajustado a los términos

de referencia suministrados por la autoridad ambiental que corresponda.

2.1.1.1.2. Jurisprudencia

Respecto a la exequibilidad del artículo 56 de la Ley 99 de 1993, el cual establece la necesidad de

que en los proyectos que requieran licencia ambiental, durante la etapa de factibilidad, se solicite

a la autoridad ambiental competente su pronunciamiento respecto a la necesidad o no de desarrollar



un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA), fue interpuesta una demanda, la cual enunciaba

que dicha norma era violatoria de los artículos 2 y 209 de la Constitución Política.

Sobre el asunto en mención, en el numeral 2.1 del apartado VI. Consideraciones de la Corte

Constitucional, contenido en la sentencia C-035/99 se enuncia que

“En los procedimientos que requieran licencia ambiental, el interesado deberá solicitar a

la autoridad ambiental, en la etapa de factibilidad, que se pronuncie sobre la necesidad de

presentar o no un diagnóstico ambiental de alternativas. Definida por dicha autoridad la

necesidad del referido diagnóstico y luego de presentado éste elegirá la alternativa o

alternativas que constituirán el fundamento para la elaboración del correspondiente

estudio de impacto ambiental, el cual debe realizar el interesado según los términos de

referencia que aquélla le señale.

A la solicitud de la licencia ambiental deberá acompañarse el estudio de impacto ambiental

para su evaluación por la autoridad ambiental y la concesión de la licencia previo el

trámite previsto en la ley.”

Derivado de lo anterior, se entiende que el proceso de solicitud de licenciamiento ambiental inicia

una vez se radica ante la autoridad ambiental competente el requerimiento respecto a la necesidad

o no, de presentar un diagnóstico ambiental de alternativas. El mencionado diagnóstico, será

empleado como base para definir la alternativa a desarrollar, la constituirá el fundamento para el

desarrollo del respectivo Estudio de Impacto Ambiental (EIA), que será evaluado por la autoridad

de cara a la expedición de la respectiva licencia.

Esta condición respecto al trámite de licencias ambientales es reforzada en el numeral 2.3 del

apartado VI de la misma sentencia, el cual se establece que:

“Como puede observarse, la licencia es el resultado del agotamiento o la decisión final de

un procedimiento complejo que debe cumplir el interesado para obtener una autorización

para la realización de obras o actividades, con capacidad para incidir desfavorablemente

en los recursos naturales renovables o en el ambiente.

El referido procedimiento es participativo, en la medida en que la ley 99/93 (arts. 69, 70,

71, 72 y 74), acorde con los arts. 1, 2 y 79 de la Constitución, ha regulado los modos de

participación ciudadana en los procedimientos administrativos ambientales, con el fin de

que los ciudadanos puedan apreciar y ponderar anticipadamente las consecuencias de

naturaleza ambiental que se puedan derivar de la obtención de una licencia ambiental.

Como etapas de dicho procedimiento los artículos 49 y siguientes de la ley 99/93 han

señalado: la presentación del diagnóstico ambiental de alternativas, la selección por la

autoridad ambiental de la alternativa o la decisión de que no se requiere de dicho

diagnóstico, la elaboración del estudio de impacto ambiental y la presentación de éste,



junto con la petición de licencia, la evaluación de dicho estudio y la decisión de concesión

de la licencia.

El diagnóstico ambiental de alternativas, que debe elaborar la persona interesada en la

obtención de una licencia ambiental, consiste en la declaración objetiva y debidamente

fundamentada que ésta debe hacer a la autoridad ambiental sobre las diferentes opciones

escogidas para el desarrollo de un proyecto o actividad, con el fin de racionalizar el uso y

manejo de los recursos o elementos ambientales y de prevenir, mitigar, corregir,

compensar o reversar los efectos e impactos negativos que pueda ocasionar la realización

de dicho proyecto. Es asi como el referido diagnóstico debe hacerse con base en una

información mínima sobre "la localización y características del entorno geográfico,

ambiental y social de las alternativas del proyecto, además de un análisis comparativo de

los efectos y riesgos inherentes a la obra u actividad, y de las posibles soluciones y medidas

de control y mitigación para cada una de las alternativas" (inciso 2°, art. 56).”

De esta manera, la Corte Constitucional reafirma que el Diagnóstico Ambiental de Alternativas

(DAA), constituye un elemento fundamental en el procedimiento de solicitud de licencia ambiental,

y el pronunciamiento de la autoridad ambiental competente respeto a su necesidad, constituye en

sí mismo, una de las etapas que debe surtir durante el trámite de licenciamiento.

2.1.1.1.3. Estado del trámite de licenciamiento ambiental para las vías del borde norte

Teniendo en cuenta que, de los corredores viales a ser desarrollados en la pieza del borde norte de

la ciudad, tan sólo aquellos correspondientes a la Avenida Longitudinal de Occidente y la Avenida

Alberto Lleras Camargo, deben surtir el respectivo trámite de licenciamiento ambiental para su

puesta en marcha, vale la pena establecer el estado de avance en el que se encuentran dichos

trámites con respecto al proceso de sustracción de área de la reserva forestal.

Todo esto se hace necesario, teniendo en cuenta que de acuerdo a lo establecido en el parágrafo 2

del artículo 6 Resolución 1526 de 2012, cuando se trate de una actividad que requiera de licencia

ambiental, el trámite para el licenciamiento deberá ser efectuado de manera simultánea con la

solicitud de sustracción, teniendo claro, que no podrá ser expedida la respectiva licencia ambiental,

sin que la sustracción haya sido previamente realizada.

Ahora bien, para el corredor correspondiente a la Avenida Alberto Lleras Camargo, vale la pena

aclarar que paralelo a la solicitud de sustracción, se dio inicio al trámite de licenciamiento

ambiental, conforme lo indica la norma. En este caso por tratarse de un proyecto de infraestructura

vial, el proceso de licenciamiento, inició con la solicitud del pronunciamiento de la autoridad

ambiental competente respecto a la necesidad de presentar o no un Diagnóstico Ambiental de

Alternativas (DAA).

Esta solicitud la realizó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a través de comunicado

identificado con radicado 2018ER186279, el cual trata sobre la necesidad de diagnóstico ambienta

de alternativas para el proyecto “Ampliación de Autopista Norte y Carrera Séptima” respecto del



tramo de ampliación de la carrera séptima entre las calles 200 a 245, a la Secretaría Distrital de

Ambiente (SDA), quien es la autoridad ambiental competente para evaluar dicho proyecto.

En respuesta a la solicitud presentada, en comunicado con Id de Radicación 2018EE189623, la

SDA en el apartado IV presenta sus conclusiones respecto al requerimiento realizado,

estableciendo que el proyecto evaluado, no requiere desarrollar un Diagnóstico Ambiental de

Alternativas (DAA), y puede continuar con el trámite de licenciamiento, y desarrollar el respectivo

Estudio de Impacto Ambiental (EIA) como lo indica la norma:

IV. Conclusiones

En orden a dar cumplimiento a lo establecido en el artículo 2.2.2.3.4.2 del Decreto 1076

de 2015, referente a definir la necesidad de presentar o no diagnóstico ambiental de

alternativas con ocasión de la Construcción de una Segunda Calzada, la cual viene

adosada o paralela sobre la carrera 7, en el marco del proyecto denominado “Ampliación

Autopista Norte y Carrera Séptima” en el tramo de ampliación de la carrera 7 entre Calles

200 a 245, se ha determinado por esta autoridad ambiental que NO se requiere de un DAA,

sin perjuicio del respectivo tramite de licenciamiento ambiental, por las siguientes razones:

La adecuación fue prevista desde el Plan de Ordenamiento Territorial del año 2000

(Decreto Distrital 616) en el que se previó el crecimiento de esta vía, como un objetivo

económico de la ciudad, y mejoramiento de la calidad de vida estableciéndose claramente

la necesidad de una redefinición mejoramiento y completo de las vías de la ciudad

incluyendo taxativamente la “Avenida Alberto Lleras Camargo” o Carrera Séptima.

La adecuación de la carrera séptima, está prevista en el actual Plan de Ordenamiento

Territorial vigente para Bogotá Decreto Distrital 190 de 2004 “Por medio del cual se

compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de

2003”, cuyo trazado pretende el cumplimiento de los siguientes objetivos (i) actuación

estratégica en el marco de la agenda Regional, (ii) política de movilidad, y (iii)

consolidación y sostenibilidad de los sistemas generales del Plan de Ordenamiento

Territorial, conforme se desarrolló en este documento.

El trazado fue incorporado en el Plan Zonal del Norte Ciudad Lagos de Torca, contenido

en el Decreto Distrital 088 de 2017, previa concertación de asuntos ambientales con las

dos autoridades ambientales de esa área.

Las herramientas y estrategias de planeación de la Ciudad de Bogotá, tienen previsto el

mejoramiento vial “Avenida Alberto Lleras Camargo” o Carrera Séptima, en su máximo

instrumento de planeación territorial y recientemente también contemplado en el Decreto

Distrital que adopta el Plan Zonal del Norte Ciudad Lagos de Torca, siendo viable

técnicamente realizar un trazado diferente al aprobado o previsto por los citados

instrumentos, aunado a que, se trata de un mejoramiento vial y la continuidad de una vía



preestablecida. En los anteriores términos se da respuesta a su solicitud aclarando que NO

requiere Diagnóstico Ambiental de Alternativas DAA.

Con respecto a la Avenida Longitudinal de Occidente – ALO, esta vía ya cuenta con una Licencia

Ambiental bajo Resolución 1400 de 1999. En radicado de número 20182162482 de Noviembre de

2018, la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR estableció que dicha licencia

debía ser modificada, para los cual deberá surtirse el procedimiento de modificación de Licencia,

el cual no hace parte de los requisitos para el inicio del trámite de sustracción definidos en el

Artículo 6 de la Resolución 1526 de 2012, como tampoco lo hace el de solicitud de licencia.

Justificación de carácter ambiental

En la zona norte de la Ciudad, a la altura de la calle 183, en términos de infraestructura vial arterial

se cuenta con la Carrera Séptima (7°) y la Autopista Norte. En este punto, la primera de estas vías

cuenta con un solo carril en cada sentido, mientras que la Autopista Norte cuenta con tres carriles

en cada sentido. Bajo estas condiciones y dada la cantidad de viajes diarios que se generan en la

zona, los cuales hoy en día ascienden a aproximadamente 90.000 en cada sentido (Secretaría

Distrital de Movilidad), la infraestructura vial ha mostrado ser insuficiente para garantizar

condiciones de movilidad adecuadas; hecho que se refleja en los bajos niveles de velocidad que a

su vez se traducen en mayores tiempos de desplazamiento y emisiones de gases efecto invernadero

que aumentan el calentamiento global.

Adicionalmente, la zona alberga una alta oferta de servicios dentro de los cuales se destacan los

equipamientos de tipo educativo, cuya localización trae consigo la generación y recepción de

múltiples viajes con ocasión del desplazamiento de los estudiantes hacía su lugar de estudio.

Los desplazamientos en la zona han mostrado tener un alto grado de dependencia respecto a la

infraestructura antes descrita, de manera que cuando se generan accidentes en alguna de estas vías,

por ejemplo, en la autopista norte, no existen alternativas para la movilidad de los ciudadanos.

Adicionalmente, vale la pena anotar que el hecho que esta zona presente altos niveles tráfico se

traduce en velocidades promedio que tienden a ser menores a los 40 km/h, lo cual no sólo afecta

los tiempos de viaje, si no que incide directamente sobre los niveles de emisión de CO2 que generan

los vehículos motorizados, los cuales han mostrado ser mayores cuando transitan a velocidades

entre los 15 a 40 km/h. En la figura a continuación se muestra esta correlación:



Figura 1-13. Correlación de emisiones de CO2 contra velocidad.

Fuente: Barth & Boriboonsomsin (2009)

La figura permite observar que esta relación es exponencial, y tan sólo tiende a estabilizarse cuando

las velocidades alcanzan las 15 mph o 40 km/h. En la tabla a continuación se muestran los datos

de emisiones estimadas conforme a la velocidad de circulación:

Tabla 1-4. Emisiones estimadas conforme a la velocidad de circulación

Emisiones CO2 (mph) Emisiones CO2 (km/h)

Velocidad

(mph)

Emisiones CO2

(G/MI)

Velocidad

(km/h)

Emisiones CO2

(G/km)

5 1075 8 672

10 700 16 438

15 550 24 344

20 420 32 263

25 375 40 234 Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP 2018 con base en Barth & Boriboonsomsin (2009)

Hoy en día, la situación de movilidad que se tiene en el norte de la ciudad se relaciona de forma

directa con un mayor grado de contaminación. De acuerdo con información recolectada por la

Secretaría Distrital de Movilidad entre noviembre de 2017 y marzo de 2018, para el tramo

comprendido entre la calle 170 y la calle 235 con autopista, corredor correspondiente a uno de los

5 que conectan a Bogotá con el resto del país, las velocidades promedio durante las horas pico en

la jornada de la mañana son inferiores a los 24 km/h, por lo cual las emisiones de CO2 generadas

por los vehículos son mayores a 340 gramos por cada kilómetro recorrido. Esto equivale a que

durante las horas pico en el corredor arriba descrito se genere un 47% más de emisiones, con

relación a aquellas que se generan cuando se transita a más de 40 km/h. Esta situación se evidencia

en la figura a continuación:



Figura 1-14. Velocidad promedio entre calle 166 – calle 235 – Autopista Norte

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (2018)

Adicional a la situación presentada en este tramo, se estudiaron las condiciones de movilidad en

otros de los corredores que cobran importancia dentro del área de estudio:

Corredor 1: calle 170 a calle 235 por la Autopista Norte

Corredor 2: calle 170 a calle 245 por la carrera séptima

Corredor 3: calle 170 con Avenida Boyacá hasta el municipio de Cota

Para cada uno de estos, se estudiaron los tiempos de viaje entre las 5 am y las 10 pm, con intervalos

de 15 minutos, haciendo uso de la función de direcciones del aplicativo google maps, información

a partir de la cual fue calculada la velocidad promedio de viaje.

Esta información se presenta de forma resumida en las siguientes figuras, en las cuales se señalan

en color rojo las velocidades inferiores a 24 km/h y las cuales representan emisiones de CO2

mayores a los 300 gramos por kilómetro recorrido, en color amarillo las velocidades comprendidas

entre los 24 y los 40 km/h y las cuales implican emisiones que oscilan entre los 300 y los 220

gramos por kilómetro, y finalmente en color verde las velocidades superiores a los 40 km/h,

correspondiente a aquella velocidad en las cuales las emisiones tienden a estabilizarse alrededor de

los 200 gramos por kilómetro.



Figura 1-15. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 235 a calle 170 – Autopista Norte

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá – Secretaría Distrital de Planeación (2018)

Figura 1-16. Velocidad promedio Corredor 1: Calle 170 a calle 235– Autopista Norte




Figura 1-17. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 170 a calle 245– Carrera séptima


Figura 1-18. Velocidad promedio Corredor 2: Calle 245 a calle 170– Carrera séptima




Figura 1-19. Velocidad promedio Corredor 3: Calle 170 con Av. Boyacá a Cota – Vía suba-cota


Figura 1-20. Velocidad promedio Corredor 3: Cota a calle 170 con Av. Boyacá – Vía suba-cota


Ahora bien, como refuerzo del análisis respecto a la situación actual en estos corredores, vale la

pena anotar que como parte del desarrollo de la propuesta integral de realinderamiento,

recategorización y sustracción presentada por la Administración Distrital el pasado 2 de Abril de

2018, se realizó un análisis prospectivo de la movilidad en el área, el cual incluyo la modelación

de las emisiones de CO2 estimadas para diferentes escenarios.



Los escenarios de análisis considerados estudiados corresponden a: los escenarios 1 y 2 describen

al año 2050 la ejecución del Plan de Manejo Ambiental vigente para la Reserva Forestal Productora

Thomas Van der Hammen que no permite la construcción de vías, el 1 en una matriz rural y el 2

en una matriz urbana. Por su parte, los escenarios 3 y 4 describen la ejecución de la Reserva

redelimitada de acuerdo con la propuesta presentada por el Distrito que incluye la sustracción de

reserva para el desarrollo de la infraestructura vial, el 3 en una matriz rural y el 4 en una matriz

urbana

Teniendo claridad al respecto, a continuación se observan los resultados obtenidos en términos de

emisiones de CO2 que se generan en cada escenario:

Figura 1-21. Emisiones de CO2 en toneladas/año

Fuente: SDP 2017.

Con base en los resultados se concluye:

i. La cantidad de emisiones guarda estrecha relación con los tiempos de viaje promedio. A

medida que estos tiempos se reducen, las emisiones de CO2 también.

ii. El escenario 4 resulta ser el más favorable en términos de emisiones generadas.

iii. La cantidad de emisiones de CO2 está directamente relacionada con el cambio climático,

toda vez que el dióxido de carbono constituye uno de los principales gases de efecto

invernadero.

6.012.1885.352.391 5.186.276

4.619.001

2.178.329

1.917.275 2.350.032

1.240.926

522.799

718.978 567.249

1.034.105

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

Esc 1 Esc 2 Esc 3 Esc 4

Emis

ion

es

CO

2 [

ton

/yr]

Escenarios

Área Estudio Municipios Bogotá



Por todo lo anterior, y en aras de garantizar desarrollos que sean sostenibles desde el punto de vista

ambiental, económico y social, se debe propender por la construcción de nuevos corredores viales

que no sólo permitan una mejoría respecto a las velocidades de viaje y en consecuencia una

reducción sobre las emisiones de CO2 que estos generan, sino que también permitan que la ciudad

fortalezca su conexión con la región, contribuyendo de esta manera en la mejora de su

competitividad, mejorando la sostenibilidad económica.

Justificación de carácter técnico – Disposiciones POT

En el marco de la revisión ordinaria del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, se realizó un

diagnóstico del subsistema vial y de transporte de la ciudad, incluyendo un análisis del marco

general del sistema previsto en el POT 2004, la normativa vigente en materia de movilidad, el

estado de la movilidad bajo el modelo de Ciudad – Región, así como una evaluación respecto a

cada uno de los subsistemas (vial, red peatonal, regulación y control de tráfico, etc.).

Los resultados del estudio desarrollado por la firma Steer Davies Gleave en el año 2017, dan

muestra del retraso en la ejecución de las obras y proyectos establecidos en el POT 2004, como

puede observarse en la Figura 1-22. Los hallazgos encontrados muestran que el 25% de los

proyectos viales establecidos en el POT 2004 no han sido ejecutados, el 63% se encuentran

parcialmente construidos y tan sólo el 12% de los proyectos han sido ejecutados y cumplen con las

condiciones del perfil vial definido en la normativa.

Figura 1-22. Consolidado del estado de los proyectos viales POT 2004

Fuente: Steer Davies Gleave (2017)



Como complemento a estos resultados, en la Figura 1-23 es posible observar a escala de ciudad, el

estado de los diferentes proyectos viales; teniendo en cuenta que en verde se señalan aquellos que

han sido construidos conforme a lo descrito en el POT; en amarillo, naranja y rosado aquellos que

han sido parcialmente construidos y en rojo y café aquellos proyectos que no han sido

desarrollados, y que cuentan o no con la reserva de suelo para su eventual desarrollo,

respectivamente.



Figura 1-23. Estado de los proyectos viales POT 2004

Fuente: Steer Davies Gleave (2017



Adicionalmente, el estudio presenta un análisis del desarrollo de la malla vial arterial y rural para

2017, el cual se presenta en la Figura 1-24. Con base en la información allí presentada y al hacer

un zoom sobre la zona norte de la ciudad (Figura 1-25), se puede observar que en la zona norte de

la ciudad han sido muy pocos los proyectos viales construidos; situación que dificulta la movilidad

de los más de 90.000 viajes diarios que se generan en cada sentido para esta zona de la ciudad. En

color rojo se señalan entre otras la Avenida Longitudinal de Occidente, Avenida Ciudad de Cali,

Avenida Los Arrayanes y la Avenida El Polo, las cuales no han sido desarrollados pese a estar

previstas en el plan de ordenamiento de la ciudad desde hace más de tres décadas. Esta situación

no sólo impacta en la escala ciudad, sino que dificulta la conectividad entre Bogotá y los municipios

de la región.



Figura 1-24. Estado malla vial arterial POT 2004

Fuente: Steer Davies Gleave (2017)



Figura 1-25. Estado malla vial arterial POT 2004 – Zona Norte

Fuente: Grupo consultor SDP a partir de la información de Steer Davies Gleave (2017)

Finalmente, el estudio desarrollado por Steer Davies Gleave (2017), concluye lo siguiente:

• “De los proyectos establecidos en el POT el 15% se pueden construir con la reserva

propuesta, es decir que no requieren cambiar su perfil según el Decreto, mientras que el 10%

deben revisarse considerando que no se pueden construir en el perfil propuesto debido a conflictos

con la reserva. Por otra parte, el 38% de los proyectos construidos no cumplen con el perfil

establecido y deberán ser evaluados para identificar si es conveniente construirlos en el perfil

establecidos o cambiarlos a otra sección.

• Considerando que el 63% de los proyectos priorizados por el POT están parcialmente

construidos, se evidencia la necesidad de saber en detalle el grado de conflicto de la reserva con

predios o con limitantes ambientales que impidan la construcción total de los mismos.

• Se destaca que la red de integración regional se encuentra construida en un 70%, sin

embargo, el 30% que falta por construir corresponde a corredores de gran importancia para la

ciudad como la Avenida Longitudinal de Occidente o los tramos de la Avenida Ferrocarril de

Occidente.

• De la red regional que falta por construir se destaca que el 85% corresponde a vías de

perfil V-0 y V-1, lo que afecta la capacidad vehicular de la red de integración regional.”

Por esto, en aras de garantizar un mejor funcionamiento del sistema vial en la zona norte de la

ciudad, se hace necesario el desarrollo y/o consolidación de nueva infraestructura, partiendo de lo

establecido en el POT de la ciudad. La red vial en la zona norte de la ciudad debe fortalecerse, para

así permitir la implementación de nuevas rutas de sistema de transporte público que acerquen a los

ciudadanos a sus trabajos y sus hogares, permitiendo una reducción en sus tiempos de viajes, y por

ende una mejor calidad de vida.



Justificación de carácter social: Escenarios prospectivos - Situación futura

En relación al análisis comparativo realizado para los posibles escenarios de desarrollo de la zona

Norte de Bogotá, vale la pena anotar los resultados en relación a las variables correspondientes a

tiempos de viaje y emisiones, que se derivan del análisis presentado en el capítulo 7 de la propuesta

de Realinderamiento, Recategorización y Sustracción de la Reserva Forestal Thomas ven der

Hammen presentada por el Distrito Capital a la CAR en abril de 2018. En este se describen cuatro

escenarios. Los escenarios 1 y 2 describen al año 2050 la ejecución del Plan de Manejo Ambiental

vigente para la Reserva Forestal Productora Thomas Van der Hammen que no permite la

construcción de vías, el 1 en una matriz rural y el 2 en una matriz urbana. Por su parte, los

escenarios 3 y 4 describen la ejecución de la Reserva redelimitada de acuerdo con la propuesta

presentada por el Distrito que incluye la sustracción de reserva para el desarrollo de la

infraestructura vial, el 3 en una matriz rural y el 4 en una matriz urbana. Estos análisis, dan cuenta

de los beneficios derivados de la implementación del escenario 4 allí descrito.

En primer lugar, en la figura a continuación se presenta un comparativo de los resultados

correspondientes a los tiempos totales de viaje, bajo los diferentes escenarios evaluados:

Figura 1-26. Análisis de escenarios en movilidad en tiempo total de viaje

Fuente. DVTSP, 2017

A partir de la información que se representa en la Figura 1-26, la cual corresponde con los

resultados agregados de tiempo de viaje para toda la población (Bogotá, los municipios aledaños y

área de estudio), con base en cada Escenario, se evidencia que éste se reduce en cerca de un millón



de horas diarias cuando se compara el escenario que contempla la implementación del PMA en la

Reserva (Escenario 1) con el Escenario 4, el cual contempla el realinderamiento de la reserva y el

desarrollo de la infraestructura vial del Borde Norte.

Para el caso del Escenario 4, en el que se minimiza la expulsión del crecimiento y se permite el

desarrollo de la infraestructura de transporte, el tiempo total de desplazamiento es de 7,5 millones

de horas al día empleadas por toda la población. Esto implica un ahorro de 999.274 hr. de tiempo

utilizado en desplazamiento al día (equivalente a un 12% menos con relación al Escenario 1).

Por otro lado, de cara a la evaluación de los resultados obtenidos en términos de emisiones de CO2

que se generan en cada escenario, se observa lo siguiente:

Figura 1-27. Emisiones de CO2 en toneladas/año

Fuente: SDP 2017.

Con base en los resultados se concluye:

i. La cantidad de emisiones guarda estrecha relación con los tiempos de viaje promedio. A

medida que estos tiempos se reducen, las emisiones de CO2 también.

ii. El escenario 4 resulta ser el más favorable en términos de emisiones generadas.

iii. La cantidad de emisiones de CO2 está directamente relacionada con el riesgo de

enfermedades crónicas, por lo cual los escenarios 1 y 3 corresponden a los menos favorables

para la salud pública.

Como conclusión, es posible afirmar que en aras de garantizar desarrollos que sean sostenibles

ambiental, social y económicamente, el escenario 4 resulta ser el más beneficioso bajo cada una de

6.012.1885.352.391 5.186.276

4.619.001

2.178.329

1.917.275 2.350.032

1.240.926

522.799

718.978 567.249

1.034.105

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

Esc 1 Esc 2 Esc 3 Esc 4

Emis

ion

es

CO

2 [

ton

/yr]

Escenarios

Área Estudio Municipios Bogotá



estas perspectivas. Como se describió anteriormente, no sólo trae consigo significativas mejoras

desde el punto de vista ambiental al reducir las emisiones de CO2 generadas, sino que, su

implementación se traduce en una mejoría en las condiciones de vida de la población al reducir los

tiempos promedio de viaje, lo que al final del día implica una mayor productividad de la población.

3. APORTES AL DESARROLLO LOCAL Y REGIONAL

El desarrollo de la actividad de utilidad pública, correspondiente con el desarrollo de nueva

infraestructura vial en el borde norte de la ciudad se traduce en múltiples beneficios para la

comunidad local así como para la región, toda vez que garantiza una movilidad más eficiente, con

mejores velocidades de circulación, menores tiempos de viaje y una reducción de las emisiones de

CO2 que se generan.

Contexto local

Con relación a los beneficios que se desprenden del desarrollo de la infraestructura vial en el área

de influencia indirecta (AII), correspondiente con la UPR Norte, debe anotarse que los principales

beneficiados del desarrollo de las obras corresponden con la población residente y flotante, que

desarrollan su vida cotidiana en esta zona, cuya caracterización se presenta a continuación:

3.1.1. Población Residente

Con relación a la población residente en el área, en la Tabla 1-5 se muestra el fragmento de las

veredas respectivas, que componen el AII, según el Censo de Desarrollo Económico Rural de 2014,

realizado por la Secretaría de Desarrollo Económico. Cabe destacar que el mencionado Censo tomó

cómo muestra poblacional a 1.340 personas que componen los 345 hogares en el sector rural del

AII. Cabes anotar que el censo y los datos a continuación expuestos son rurales.

Tabla 1-5. Censo de 2014 de las veredas rurales

Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP, 2018 con base en (Secretaría de Desarrollo Económico, 2014)

Vereda Personas censadas Hogares Censados Numero de personas por hogar

La Lomita 199 51 4

Casablanca Suba II 16 4 4

Torca Rural I 26 7 3,7

Guaymaral 156 40 3,9

Casablanca Suba 3 1 3

Torca Rural II 98 26 3,8

Barajas Norte 74 19 3,9

Tuna Rural 710 181 3,9

Casablanca Suba I 5 1 5

Las Mercedes Suba Rural 53 15 3,5

Total 1340 345 3,9



La población local y flotante de la zona, a través de la construcción de la infraestructura vial, tendrá

acceso al sistema de transporte público masivo, como Transmilenio, cuyas troncales actualmente

se encuentran alejadas de los núcleos poblacionales rurales de la zona.

3.1.2. Población flotante

Con relación a la población flotante, dentro del área de influencia indirecta (AII), destaca que ésta

se compone principalmente de empleados de las empresas de flores; estudiantes, docentes y

empleados de colegios y universidades y usuarios de clubes recreativos. La oferta de servicios en

el área ha ido en aumento año tras año, lo cual se ha traducido en un crecimiento de la población

flotante, condición que a su vez ha generado una mayor demanda de servicios en la zona, lo que al

final ha implicado la consolidación de determinadas actividades como propias y características de

la zona, como por ejemplo la educativa y la recreativa (CAR & Planeación Ecológica Ltda., 2006,

pág. 96).

Teniendo en cuenta esta condición, a continuación, se presentan los datos respecto a la cantidad de

habitantes “flotantes” agrupados por tipo de servicios, los cuales se verán beneficiados por el

desarrollo del proyecto de utilidad pública que allí se plantea.

Población flotante – servicios educativos

En la Tabla 1-6 a continuación, se presentan los nombres de los colegios que se encuentran en las

veredas catastrales que hacen parte del área objeto de estudio, junto al número de estudiantes y

empleados por colegio, según información suministrada por la Asociación Borde Norte y la

Secretaría de Educación Distrital. Es de destacar, que se tiene en cuenta tal información, con el

propósito de dar un número aproximado de población que demanda los servicios educativos

ofertados en la zona, la cual es de aproximadamente 34.200 personas.

Tabla 1-6. Número de alumnos y empleados de los colegios presentes en el AID y AII en 2016

N° Vereda Institución educativa N° alumnos N° empleados

1 Guaymaral ACADEMIA DE AVIACION ADEVIA 100 11

2 Guaymaral COLEGIO COLOMBO BRITANICO 1080 119

3 Guaymaral COLEGIO COLOMBO GALES 860 95

4 Guaymaral

COLEGIO KNIGHTSBRIDGE SCHOOLS

INTERNATIONAL 248 27

5 Guaymaral ESCUELA DE AVIACION AEROANDES 100 11

6 Guaymaral ESCUELA DE AVIACION AEROCLUB 100 11

7 Guaymaral GIMNASIO LOS ROBLES 274 30

8 Guaymaral GIMNASIO CAMPESTRE BETH-SHALOM 639 70

9 Guaymaral GIMNASIO LA FONTANA 700 77

10 Guaymaral GIMNASIO LA KHUMBRE 67 7

11 Guaymaral

PREESCOLAR CASA DE LOS NIÑOS MARÍA

MONTESSORI 200 22

12 Tuna Rural GIMNASIO CAMPESTRE DE GUILFORD 162 18

13 Tuna Rural COLEGIO BILINGUE SAN JUAN DE AVILA 553 61

14 Tuna Rural COLEGIO GIMNASIO EL PORTILLO 252 28

15 Tuna Rural

GIMNASIO CAMPESTRE GEORGE BERKELEY

BILINGÜE 272 30

16 Tuna Rural GIMNASIO LA CUSPIDE 94 10



N° Vereda Institución educativa N° alumnos N° empleados

17 Tuna Rural LICEO CAMBRIDGE 307 34

18 Barajas Norte COLEGIO UNIDAD PEDAGOGICA 530 58

19 Barajas Norte GIMNASIO LA ARBOLEDA 177 19

20 Las Mercedes Suba Rural COLEGIO NUEVO CAMPESTRE 626 69

21 Las Mercedes Suba Rural

COLEGIO INTERNACIONAL DE EDUCACION

INTEGRAL – CIEDI 644 71

22 Las Mercedes Suba Rural LICEO JUAN RAMON JIMENEZ 808 89

23 Las Mercedes Suba Rural LICEO DE CIENCIA Y CULTURA HARVARD 673 74

24 Casa Blanca Suba I COLEGIO CORAZONISTA 1983 218

25 Casa Blanca Suba I COLEGIO DE LA ENSEÑANZA 676 74

26 Casa Blanca Suba I GIMNASIO INGLES CAMPESTRE 211 23

27 Casa Blanca Suba UNIVERSIDAD SANTO TOMAS 3000 330

28 Casa Blanca Suba COLEGIO CHAMPAGNAT CAMPUS 432 48

29 Casa Blanca Suba COLEGIO BILINGUE BUCKINGHAM 548 60

30 Casa Blanca Suba GIMNASIO LA MONTAÑA 768 84

31 Casa Blanca Suba COLEGIO NUEVA ESCOCIA 300 33

32 Casa Blanca Suba COLEGIO BILINGUE CLERMONT 490 54

33 Casa Blanca Suba GIMNASIO LOS PORTALES 800 88

34 Casa Blanca Suba UNIVERSIDAD UDCA 4000 440

35 Casa Blanca Suba COLEGIO NUEVA YORK EU 1316 145

36 Casa Blanca Suba COLOMBO AMERICAN SCHOOL - CAS 1400 154

37 Tuna Rural IED CHORRILLOS 800 20

38 Barajas Norte IED EL SALITRE DE SUBA 3500 60

40 Las Mercedes Suba Rural ACADEMIA MILITAR MARISCAL SUCRE 850 45

41 Las Mercedes Suba Rural COLEGIO LISA MEITNER 200 13

43 Las Mercedes Suba Rural COLEGIO SAN JOAQUÍN CASTRO MARTÍNEZ 513 32

TOTAL 31.253 2.963

Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP, 2018 con base en información suministrada por la Asociación Borde Norte y

(Secretaría de Educación Distrital, 2016).

Población flotante – floricultivos

La zona objeto de estudio, concentra la presencia de una actividad floricultora de gran importancia

en la sabana de Bogotá. De acuerdo a estudios previos sobre este sector económico, el cultivo de

flores que se desarrolla en la sabana se orienta en un 95% al mercado internacional (Convenio

Interadministrativo de Cooperación 017 de 2009 y 234 de 2009, 2010, pág. 213). Según el censo

de Fincas Productoras de Flores en 28 municipios de la Sabana de Bogotá y Cundinamarca 2009

del DANE, “en la Sabana de Bogotá se origina el 70% de la producción total de flores del país”

(DANE, 2010, pág. 11). Ese “70% del área sembrada en flores, se ubican principalmente en nueve

municipios, en su orden: Madrid 19,4%, El Rosal 12,7%, Facatativá 8%, Tocancipá 7,9%, Funza

6,6%, Chía 5,2%, Bogotá 4,1%, Tenjo 3,7% y Suesca 3,2%” (DANE, 2010, pág. 24). Lo que

respecta a Bogotá, como se puede evidenciar representa apenas el 4,1% y no se especifica su

presencia en el AID y AII.

Teniendo en cuenta la importancia de esta actividad económica, y dada su identificación dentro del

área hoy declarada como Reserva, así como en las zonas aledañas que conforman la denominada

área de influencia indirecta, a continuación se presenta información respecto al área en condición

productiva, así como las estadísticas de trabajadores vinculados a dicha actividad, de acuerdo a los

datos de Asocolflores, con información disponible a 2015.



En primera instancia, en la Tabla 1-7 a continuación, se presentan los datos respecto de las

empresas y fincas productoras que se encuentran localizadas al interior del polígono declarado

como Reserva Forestal Productora Thomas Van Der Hammen,

Tabla 1-7. Caracterización de las fincas productoras localizadas al interior de la RFTVDH

Afiliación

Asocolflores Empresa Finca

Área

productiva

(Ha)

Área total

(Ha)

No.

trabajadores

SI

Flores Sagaro S.A. Hacienda las

Mercedas 56,42 101,13 813

Flores de los Andes Suba 23 38,4 287

NO

CI Sunshine Bouquet Ltda

Finca El Rocio

(Antiguamente

Induagricola,

Agricola Las

Mercedes y San

Luis

Propagación)

32 40 900

CI Sunshine Bouquet Ltda Bouquetera 3 3 900

CI Sunshine Bouquet Ltda

Finca Jardín

(antiguo

Morcote)

7,6 9 50

The Elite Flowers (Antiguo

C.I. Colombian Carnations

LTDA.)

Colombian

Carnations 28,41 28,41 352

Total 150,43 219,94 3302

Fuente: Asocolflores, 2015

En segundo lugar, en la Tabla 1-8 se presenta los resultados obtenidos por Asocolflores respecto

a la caracterización de las fincas productoras que se encuentran ubicadas en la zona aledaña a la

Reserva, en la que ha sido definida como AII.



Tabla 1-8. Caracterización de las fincas productoras aledañas a la RFTVDH - AII

Afiliación

Asocolflores Empresa Finca

Área

productiva

(Ha)

Área total

(Ha)

No.

Trabajadores

SI

Ball

Colombia

LTDA

Ball 1,1 1,1 44

NO

Flores del

Río S. A.

C.I.

Finca Río 27,6 27,6 284

CI

Sunshine

Bouquet

Ltda.

Finca

Monserrate 14 25 600

C.I Hosa

Ltda. Astro 9,76 12,29 78

C.I Hosa

Ltda. Primavera 7,44 7,65 80

Total 59,9 73,64 1086

Fuente: Asocolflores, 2015

Con base en los resultados arriba presentados, los cuales corresponde con la última información

disponible en la base de datos de la asociación gremial de floricultores - Asocolflores, es posible

observar que, en términos de la población trabajadora afiliada a esta actividad económica, se

identifica la presencia de alrededor de 4.388 personas, las cuales diariamente ingresan a la zona,

permaneciendo en ella durante gran parte del día, demandando servicios básicos que incluyen entre

otros, transporte y servicios públicos (agua, energía, gas).

Población flotante – servicios recreodeportivos

No obstante, los datos que se tienen estimados para la población flotante asociada a la oferta de

servicios educativos, así como la actividad de producción de flores, vale la pena hacer mención a

la población flotante que acoge la zona durante los fines de semana dada la alta oferta de actividades

recreodeportivas que encierra la zona, entre las que destacan las clubes deportivos y centros de

entrenamiento, así como los clubes sociales. Dentro de los clubes deportivos con presencia en la

zona, se identifican los siguientes:



- Club Deportivo El Morichal: 4 canchas

- Club Deportivo Independiente: 6 canchas

- Club de entrenamiento La Bombonera: 9 canchas

- Campo Deportivo River Camp: 6 canchas

- Club Deportivo La Conejera: 11 canchas

- Maracaná Fundación Social y Deportiva: 19 canchas

- Club Deportivo Federico Valencia: 6 canchas

Todos estos ubicados en inmediaciones del corredor vial de la Avenida Suba – Cota.

Ahora bien, de acuerdo a información suministrada por los representantes de la Corporación

Deportiva La Conejera, la capacidad de atención asociada a este club, el cual cuenta con 11

canchas, para los días domingo entre 8 am y 6 pm se estima en 1.600 personas (Anexo 4.3-2). De

lo anterior se puede deducir que la atención promedio de una cancha para el domingo es de 145

personas, cifra que dado el horario de funcionamiento, y la duración promedio de un partido de

futbol, se puede relacionar con la realización de tres (3) partidos por cancha durante un día.

Relacionando esta cifra, con el número de canchas identificadas en los clubes deportivos arriba

listados, las cuales suman aproximadamente 61, es posible concluir que la capacidad instalada de

atención para un domingo, puede estimarse en 8.875 personas. A esta cifra se suma la población

flotante que asiste a actividades recreativas en los clubes sociales que tienen presencia en el área,

dentro de los cuales se encuentran: Club Laverdieri, Los Arrayanes, Naval de Antares y Guaymaral

Contexto Regional

En lo que respecta al desarrollo de la infraestructura vial en el borde norte y los beneficios que su

desarrollo implica a nivel regional, vale la pena hacer mención al crecimiento que han

experimentado los municipios aledaños, los cuales han llegado a convertirse en municipios

dormitorio para las personas que laboran o estudian en Bogotá, pero que debido a los altos precios

de los inmuebles en Bogotá o en la búsqueda de espacios más naturales, han optado por adquirir

una vivienda en dichas zonas.

De los municipios, cuya población ingresa a Bogotá por la zona norte, y que han experimentado

un fuerte crecimiento en lo que va corrido del año 2000 a 2010, destacan los siguientes:

- Chía: aumentó su tamaño en 1.9 veces

- Cota: aumentó su tamaño en 3.4 veces

- Tenjo: aumentó su tamaño en 1.9 veces

- Gachancipá: aumentó su tamaño en 1.9 veces

- Tocancipá: aumentó su tamaño en 3.7 veces

Esta información se presenta de manera gráfica en la Figura 1-28 a continuación:



Figura 1-28. Aumento del perímetro urbano entre 2000 – 2010


No obstante, este crecimiento se ha realizado en ausencia de un sistema de transporte organizado

y eficiente, lo cual implica largos viajes para las personas que a diario deben desplazarse entre estos

municipios y la capital, mayores emisiones de gases efecto invernadero y una mayor capacidad de

infraestructura.

Particularmente, en lo que respecta a la conexión de Bogotá con los municipios ubicados al norte

y nor-occidente, destaca que los trayectos más recorridos diariamente corresponden a aquellos

realizados desde Chía a Bogotá con cerca de 41.400 viajes, Mosquera a Bogotá con cerca de 30.000

viajes, Cota a Bogotá con 26.500 viajes y aquellos de Zipaquirá a Bogotá con cerca de 25.800

viajes (Ver Figura 1-29). Estos viajes oscilan entre los 95 y los 120 minutos.



Figura 1-29. Viajes entre Bogotá y municipios del entorno


Ahora bien, el sistema vial del borde norte, aunque hace parte de la malla vial urbana del Distrito

Capital, se consolida como un elemento de gran importancia, en aras de garantizar que una vez

ingresen a Bogotá los viajes provenientes de los municipios ubicados al nor-oriente de la ciudad,

entre los que destacan Chía, Cota y Zipaquirá (93.702 viajes), estos cuenten con alternativas de

conexión con la zona sur y occidente de la ciudad, más allá de la Carrera Séptima y la Avenida

Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte).

Ante esta situación, se hace necesario pensar en la implementación de estrategias de movilidad que

le apunten a integrar el transporte urbano e intermunicipal, al tiempo que se propende por la

ampliación del sistema vial, de manera que se cuente con más alternativas de ruta entre los pares

origen – destino, que concentran la mayor cantidad de viajes.

Por ello, la ampliación de la red vial en el borde norte de la ciudad, se consolida como una

oportunidad de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos que habitan fuera de Bogotá, pero



desarrollan su vida dentro de la ciudad, contribuyendo al crecimiento económico del país dentro

del cual Bogotá aporta cerca del 28% del PIB.

Contexto Nacional

Con relación a los beneficios que derivan de la ampliación de la infraestructura vial vale la pena

mencionar que pese a que las vías planteadas no constituyen corredores directos de conexión entre

Bogotá y el resto del país, cuya conexión en el borde norte está dada sobre las siguientes vías, la

vía Tocancipá-Tunja-Bucaramanga y Bogotá-Ubaté, es claro que sirven de soporte para éstas,

garantizando que los ciudadanos cuenten con una amplia red vial que les permita atravesar la

ciudad y conectarse con estos corredores.

En la Figura 1-29 se demarcan en rojo aquellos corredores que sirven de conexión con la región,

y en el caso de la Avenida paseo Los Libertadores con los departamentos ubicados al nor-oriente

del país. En azul claro y oscuro se demarcan las vías que conectan con estos corredores, y que

constituyen la infraestructura por la cual circulan el tráfico motorizado al interior de la ciudad, para

finalmente conectarse con los corredores de conexión intermunicipal

Finalmente, la demarcación de esta red permite vislumbrar como el sistema vial que se localiza al

interior de la pieza norte de la ciudad constituye una parte importante de la red vial que permite

que el tráfico al interior de la ciudad y facilita su interconexión con las vías intermunicipales, lo

cual constituye un beneficio para la ciudad-región.

Figura 1-30. Sistema vial conexión regional Borde Norte

Fuente: Elaboración Grupo Consultor SDP, 2018

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