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Universidad Alas Peruanas

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A toda nuestra familia que nos apoya y

nos da ánimos sin dar nada a cambio para

ellos que siempre están a tu lado en

cualquier problema o alegría

´El ingeniero no hace problemas

resuelve problemasµ





INTRODUCCIÓN

El presente trabajo tiene la finalidad de hacer a conocer a los estudiantes

Puntos importantes en carreteras ´intersecciones Viales ´considerando

Determinados parámetros y considerando los aspectos de conservación

Ambiental y seguridad vial, coherentes y con relación al DG-2001 (Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras).

El proyecto de las intersecciones es muy importante en el diseño de carreteras,

Ya que buena parte de la seguridad, costo de operación, capacidad y velocidad

Depende de la forma como la circulación de los vehículos se desenvuelve en

El as.

El trabajo sobre intersecciones se desarrolla en extensión, acompañado de

Figuras que ilustran y las respectivas tablas y gráficos para el diseño de los

Diversos elementos constituyentes, correspondiente de la normatividad.

El tratamiento de los dispositivos viales que permiten el intercambio

deVehículos entre dos o más vías que se cruzan a distinto nivel, se presenta bajo

Un ordenamiento similar al descrito para el caso de las intersecciones a nivel.

De hecho existe entre ambos tópicos una estrecha ligazón y en

diversos

Aspectos de éste tópico que hace referencia a materias tratadas en el tópico de

Intersecciones a nivel.





CAPITULO I

LA VIA

1 Utilización de la Vía

Clases De Vías Zonas De La Vía Uso De La Vía Carriles Auxiliares, Especiales Y Reservados. Normas De Circulación En Autopistas

CLASES DE VIAS

La vía es el espacio donde se desarrolla el tránsito. Se denomina vía a toda

calle, carretera o camino abierto al uso público, así como al camino

privado utilizado por una colectividad indeterminada de usuarios.

PARTES QUE COMPRENDE UNA VÍA:

La vía comprende la calzada, la acera, la berma, la cuneta, el estacionamiento,elSeparador central, el jardín y el equipamiento de servicios necesarios para serUtilizados.





LAS VIAS DE ACUERDO A SU UTILIZACION SON: Vía de Tránsito Rápido. Vía Preferencial. Vía Secundaria. Vía Local.

VIA DE TRÁNSITO RÁPIDOEs aquella vía destinada al flujo de vehículos de tránsito ágil, que no presentaIntersecciones y con accesos y salidas especiales. La autopista y la VíaExpresaConstituyen esta clase de vía.

LA AUTOPISTA.- Es una carretera señalizada como tal, especialmenteproyectada yConstruida para la exclusiva circulación de automóviles que superan en llano60Km/h. También pueden estar dentro de la zona urbana.

No es permitido el acceso a las autopistas los vehículos de motor que noAlcancen en llano, los 60 km/h: triciclos, bicicletas, motocicletas, motocarros,Vehículos de tracción animal, animales y peatones.

Las autopistas se caracterizan por: No tener acceso a ellas las propiedades colindantes. No cruzar a nivel ninguna otra vía ni ninguna línea de ferrocarril:

- Todos los cruces y pasos se realizan a distinto nivel. Disponer de distintas calzadas para cada sentido de circulación:

- Separadas, salvo en puntos singulares o con carácter temporal.- Por una franja de terreno no destinada a la circulacióndenominada

Mediana. (En casos excepcionales pueden estar separadas porotrosMedios).

Las autopistas pueden ser de peaje (hay que pagar para circular porellas) o Libres.





LA VÍA EXPRESA.- Autopista especial de tránsito rápido de granamplitud, que esUtilizada exclusivamente para el tránsito vehicular en ambasdirecciones, con pocasVías de acceso y sin intersecciones.

VIA PREFERENCIAL

Es toda vía de circulación pública o porción de ella en cuya longitud eltránsito de vehículos tiene privilegio de paso, siendo por lo tantoobligatorio, para todos los conductores detener sus vehículos antes deentrar a ella.

VIA SECUNDARIA

Es la vía destinada a interceptar, colectar y distribuir el tránsito, quetiene necesidad de entrar o salir a las vías preferenciales.

VIA LOCAL

Destinada al acceso de zonas de poca circulación.Las carreteras convencionales son aquellas que no reúnen lascaracterísticas propias de las autopistas o vías rápidas.

Las carreteras convencionales pueden disponer de:

Más de un carril para cada sentido. Carril adicional para facilitar la maniobra de adelantamiento. Berma pavimentada o afirmada de más de 1,50 m. de anchuramínima.

Se entiende por vía de servicio o vía lateral un camino, con un trazado

sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tienen caráctersecundario.Está conectado a la carretera principal solamente en algunos puntos y tienenacceso a él las propiedades colindantes.





Las vías según su ubicación pueden considerarse como:Vías urbanas.Vías interurbanas o carreteras.

Son consideradas vías urbanas, las calles o plazas que componen la red interiorde comunicaciones de una población.

Se considera parte de tramo urbano las zonas de la vía en la que existenedificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su

longitud y con entramado de calles al menos en uno de sus márgenes.

La carretera es el tramo de vía interurbana que discurre fuera de la zona urbana.

Se consideran carreteras las vías de dominio y uso público proyectadas yconstruidas fundamentalmente para la circulación vehicular.

Señales de identificación de las carreteras





Las señales destinadas a identificar las vías por su número y letra (Ver Señales

Indicadores de Ruta

ZONAS DE LA VIA

Plataforma: Es la zona de la vía formada por calzada y bermas dedicada al usode vehículos.

Calzada: Es la parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Cuandoésta presenta señalización horizontal precisando carriles de circulación se ledenomina calzada señalizada.

Berma: Es la franja longitudinal pavimentada o afirmada, contigua a la

Calzada, no destinada al uso de automóviles a no ser en circunstancias

Especiales.En función de sus características se puede distinguir entre:

- Berma pavimentada con una capa de alquitrán o asfalto.

- Berma afirmada con un ancho no menor de 1.5 ms. que permita la

Circulación de motocicletas y bicicletas.

Borde exterior de la calzada: Es el borde exterior de la parte de la carretera

Destinada a la circulación de vehículos en general. Si la vía tiene variascalzadas, el borde es el espacio derecho de la calzada externa.

Berma Central: Es la zona longitudinal de la vía que separa las calzadas y noestá

Destinada a la circulación.

Carril: Es cada una de las bandas longitudinales en que queda dividida lacalzada después de la señalización.

Se caracteriza por tener una anchura suficiente para permitir la circulación de

una fila de automóviles.

Para conocer el número de carriles de una vía, a efectos del sentido de circulaciónno se deben considerar:

Los carriles reservados a determinados vehículos (BUS/ Taxi).

Los carriles de aceleración y deceleración.





Separador: Es la zona longitudinal de separación de la carretera entre distintas

Corrientes de circulación.

Cuneta: Es la franja existente a cada lado de la vía para recoger las aguas de las

Lluvias.

Intersección: Es el área común de dos o más vías que se cruzan a un mismonivel.

Rotonda: Es una intersección en la que se permite la circulación en sentido

Giratorio, describiendo una curva pronunciada alrededor de un macizo circular opoco elíptico.

Cruce a nivel: Es el cruce a la misma altura entre una vía y una línea de

ferrocarril con plataforma independiente.Isla Canalizadora: Es la zona elevada o delimitada de una calzada, generalmenteen una intersección, cuya función es encauzar la corriente circulatoria.

Las franjas oblicuas paralelas, enmarcadas por una línea continua o discontinua,que forman la isla, se denominan cebreado.

Puente peatonal: Es el puente instalado, elevado sobre la vía y reservado a lacirculación de peatones.

Acera: Es la zona longitudinal de la vía urbana, elevada o no, destinada al

tránsito de peatones.

Zona de seguridad: Es la zona especialmente dentro de la calzada, reservadapara el refugio de peatones.

Paradero: Es el lugar donde se detienen regularmente los vehículos de serviciopúblico para tomar o dejar pasajeros.

Espacio de estacionamiento: Es el lugar utilizado para estacionar vehículos.

Curva de visibilidad reducida: Es aquella que, por su configuración, no permitever el ancho total de la calzada ni los vehículos que circulan en sentido contrarioen una longitud suficiente para realizar las maniobras con seguridad. Tampocopermite ser vistos por los vehículos que circulan detrás en una distanciasuficiente.

Recta: Es el tramo de vía que no se cambia de dirección.

Curva: Es el tramo de vía que cambia de dirección.





Puente: Es la obra que permite el paso sobre corrientes de agua, depresiones delterreno o sobre otras vías.

Badén: Es el cambio brusco de la calzada constituyendo una concavidad.

Resalto: Es el cambio brusco de la superficie de la calzada llamado comúnmenterompe muelle.

Pendiente o rasante: Es la inclinación sobre la horizontal de un tramo de la vía.

Puede ser ascendente o descendente.

Cambio de rasante: Es el lugar en que se encuentran dos tramos de vía dedistinta inclinación.





Capítulo II

INTERSECCIONES

Concepto de intersecciones:

La intersección es el área compartida por dos o más caminos, cuya función

principal es posibilitar el cambio de dirección en la trayectoria.

´Las intersecciones son áreas comunes a dos o más carreteras que se cruzan almismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar losvehículos para el desarrollo de todos los movimientos posiblesµ1.

´Las intersecciones es el área comprendida dentro de la prolongación de las líneasdel brocal o de las los bordes laterales de las calzadas de dos vías que se cruzan

Trayectorias de los vehículos:

y Movimiento de paso, con una trayectoria más o menos recta, yque cruza a otras

y Un giro a la derecha, normalmente sin problemasy Un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso

Correspondiente al sentido opuesto

Clasificación de las intersecciones.

De acuerdo al volumen de tránsito pueden ser: intersecciones a nivel y aDistinto nivel.

A nivel:

y No canalizadas.y Canalizadasy Rotatorias.y ´Tµ( o con 3 direcciones)y 4 direccionesy Múltiples direcciones.

A distinto nivel

y Puente sin accesosy Puente con accesosy Trébol de cuatro hojasy Intersecciones de tres o más niveles.





.- MORFOLOGÍA DE INTERSECCIONES. GENERALIDADES.-

La red viaria española tiene por objeto facilitar la accesibilidad de losusuarios a la práctica totalidad del territorio, para lo que se ha construido una

retícula de vías que llegan a cortarse en unos puntos singulares quedenominaremos nudos.

Se dice que existe un nudo en aquellas áreas en las que dos o más vías secortan; en este punto el usuario de la vía puede cambiar la dirección de suitinerario, lo que dota a la red viaria de una enorme versatilidad para acceder atodos sus puntos.

Estos nudos o áreas de conflicto pueden resolverse al mismo nivel, dandolugar a una intersección, o a distinto nivel, es decir, a dos alturas distintas,dando lugar a un enlace. En el primer caso la solución sería bidimensional ²en elmismo plano- y en el segundo, tridimensional ²en el espacio.

La selección entre intersección y enlace, según lo establecido en la Ordende 27 de diciembre de 1.999, del Ministerio de Fomento, por la que se aprueba laNorma 3.1-I.C. Trazado, de la Instrucción de Carreteras, se hará teniendo enconsideración que:

y En carreteras de calzadas separadas y vías rápidas sólo se dispondránenlaces.

y En carreteras convencionales se determinará en base a un estudioespecífico.

En cualquier caso, se garantizará la existencia, para todas las calzadas yramales, de la visibilidad requerida en cada caso.

Las intersecciones y los enlaces suponen una pérdida de capacidad de lavía, y son puntos que entrañan una especial conflictividad. En el año 2000 seprodujeron en España, 9.074 accidentes con víctimas en intersecciones encarretera, con el resultado de 555 fallecidos y 15.511 heridos. En zona urbana seprodujeron durante el año 2000, 28.118 accidentes con víctimas, con el resultadode 360 fallecidos y 38.059 heridos.





La morfología de la intersección queda determinada por los siguientesaspectos:

y Intensidades de circulación de cada uno de los movimientos.y Velocidades de circulación que se pretende alcanzar para cada uno

de estos movimientos.y Número de tramos que confluyen en esta intersección, su ángulo deincidencia y la importancia relativa de los flujos circulatorios queconfluyen en cada tramo.

y Necesidad de reducción del número de puntos de conflicto.y La ordenación de la circulación en los puntos de cruce: prioridad fija

de paso, semáforo o glorieta.y La solución que se da a los giros a la izquierda, ya que esto

determina la morfología de manera importante.y Importancia relativa de los tráficos de paso y de giro, y necesidad de

separación de los movimientos cuando el tráfico supere los 25vehículos a la hora.

y El aspecto general del nudo, evitando que en la perspectiva vista porlos conductores aparezcan defectos, tales como inversiones decurvatura y puntos angulosos, que pueden dan lugar a confusión.

y Obtención de la mayor perpendicularidad posible de las trayectoriasque se cortan, y paralelismo de las trayectorias convergentes odivergentes, que puede implicar la necesidad de construcción devías de aceleración o deceleración para tráficos importantes.

Ante problemas similares en las intersecciones, las soluciones sonsimilares, lo que da lugar a unas soluciones tipificadas.

Cuando un vehículo llega a una intersección, y salvo que sea físicamenteimposible, o esté prohibido por la regulación establecida, puede seguir trestrayectorias distintas: un movimiento de paso con un recorrido aproximadamenterecto que cruza con otras vías; un giro a la derecha, y un giro a la izquierda.

1.1.- Movimientos de paso. Giros a la derecha e izquierda.-

Para realizar los movimientos de paso se ha de conseguir que la calzada dela vía que pasa lo haga sin obstáculos a través de la otra vía, con anchurasuficiente para realizar este movimiento con seguridad y con el nivel de servicio

deseado, considerando los flujos de tráfico que acceden a la intersección, y laordenación en la misma.

Es necesario que el conductor perciba claramente la continuidad delitinerario de paso en la intersección. Por este motivo, en las vías prioritarias queacceden a la intersección se deben mantener y mejorar sus características, para





mantener el nivel de servicio, que se ve afectado por la existencia de otrosaccesos. Asimismo, debe procurarse la mayor visibilidad posible en la zona, paraque los usuarios puedan identificar sin dificultad las maniobras posibles arealizar en esta intersección, por lo que se evitarán las alineaciones curvas y losacuerdos verticales que puedan dar lugar a áreas de la intersección que queden

ocultas a la visión del conductor -este fenómeno se denomina ´pérdida detrazadoµ-.

Para realizar un giro a la derecha, el vehículo abandona la trayectoria querealizaba y se incorpora a la que se encuentra a su derecha; por tanto, aparece enprimer lugar un punto de divergencia, y al incorporarse aparece un punto deconvergencia. El giro a la derecha se puede resolver mediante un ramal directo,en el que la convergencia y la divergencia se producen por la derecha, y elvehículo al describirlo no cruza a ninguna trayectoria de paso.

Convergencia por la derecha

RAMAL DIRECTO

Figura nº 1

Divergencia por la derecha

Para solucionar el giro a la derecha, también se puede utilizar un ramalsemidirecto, con forma de curva en S, que divergen por el lado derecho yconvergen por el izquierdo o viceversa, cruzando una de las trayectorias de paso.Este tipo de ramal no suele utilizarse en intersecciones, siendo másrecomendable en enlaces.





Divergencia por la derecha

RAMALES SEMIDIRECTOS

Convergencia por la izquierda

Figura nº 2

Cuando los giros se realizan a velocidad de maniobra, el ramal directo nose segrega del punto de cruce de las vías de paso. Si se pretende que el giro sepueda realizar a mayor velocidad, o si la intensidad de vehículos que giranalcanza una IMD de unos 200 vehículos, el ramal deberá segregarse, o, al menos,dotar la intersección de isletas de encauzamiento, para facilitar la maniobra.

Para realizar un giro a la izquierda los vehículos abandonan una corrientede tráfico ²divergencia- para incorporarse a la corriente de vehículos que seencuentra a su izquierda ²convergencia-, pero, a diferencia de los giros a la

derecha, el cruce con otras corrientes de tráfico hace que la forma de resolverlocaracterice a la intersección. La solución de carril de espera en mediana pararealizar el giro a la izquierda a nivel resulta adecuada cuando se producen lassiguientes circunstancias:

y La intensidad horaria máxima de giro a la izquierda resulta delorden de 60 vehículos.

y La suma de la intensidad horaria máxima de giro a la izquierda y laintensidad horaria máxima del tráfico que corta resulta del orden de

500 vehículos.

Si las intensidades son superiores a las indicadas anteriormente, el giro ala izquierda no podrá resolverse sin una regulación específica, debiendoinstalarse semáforos, construir una glorieta o resolverlo a distinto nivel medianteun enlace.





1.2.- Isletas.-

Se trata de áreas destinadas a no ser ocupadas por los vehículos cuandocirculan para separar y encauzar adecuadamente el tráfico. Pueden delimitarse

mediante bordillos montables o con marcas horizontales en la calzada. Cuando laIMD de la carretera de menor intensidad de las que acceden a la intersección seasuperior a 300, la intersección estará canalizada.

Según las características, las isletas pueden agruparse en:

Isletas divisorias.- Son las que dividen flujos circulatorios de sentidocontrario en carriles aproximadamente paralelos y en vías sin mediana. Se trata,

al fin y al cabo, de introducir una mediana en el área de la intersección, quedivide los movimientos, y al tiempo, puede servir como elemento indicador de laexistencia de una intersección para el conductor. Para construirlas es necesarioampliar la anchura de la plataforma, realizando una transición muy suave, queno introduzca elementos confusos para el conductor. En el caso de que el giro ala izquierda se realice desde un carril de espera en la mediana creada por estasisletas, su anchura debe ser tal que permita alojar el carril de espera ²de 3 a 3,5m-, más los bordillos que la delimitan y los resguardos que se dejan asociados aellas.

Figura nº 3

Otro tipo de isleta divisoria son las denominadas ´lágrimaµ, que se sitúanen las vías secundarias para facilitar el giro a la izquierda desde la vía principal.





Figura nº 4

Isletas de encauzamiento.- Se utilizan para facilitar los giros, generalmentea la derecha, indicando al conductor la trayectoria a seguir. Asimismo, se utilizanpara evitar que aparezca ante el conductor una gran área pavimentada, en la quepueda sentirse desorientado. Los lados de esta isleta deben ser aproximadamenteparalelos a las trayectorias de los vehículos. No debe colocarse un númeroexcesivo de ellas, y deben ser perfectamente visibles, para no constituir unasorpresa para el conductor.

1.3.- Tratamiento de la mediana.-

Si existe una mediana en la vía los movimientos de giro a la izquierda sefacilitan de manera importante. Se practican aberturas en la mediana para alojarlos movimientos de giro cuyos extremos deben rematarse de manera que seadapten a la trayectoria que han de seguir los vehículos.





Figura nº 5

Con medianas amplias, el remate de sus extremos tendrá forma ojival.Cuando la mediana tiene una anchura inferior a los 3 metros el remate podrá sercircular.

1.4.- Semáforos.-

Un semáforo asigna de forma alternativa la prioridad de paso a cadamovimiento o grupo de movimientos que confluyen en la intersección. Ladisposición en planta de las intersecciones sanforizadas puede variar respecto alas intersecciones no sanforizadas, ya que, las intersecciones sanforizadasresultan menos exigentes en cuanto a la perpendicularidad de las trayectoriasque se cruzan, ya que admiten ángulos de cruce muchos menores. Sin embargo,en las intersecciones sanforizadas la necesidad de espacio para almacenamiento

de vehículos resulta crítica. Los semáforos reducen las posibilidades de choqueen ángulo recto, que suele ser el más peligroso, pero incrementa,considerablemente, la posibilidad de accidente por alcance.

Los aspectos a tener en cuenta para su instalación en una interseccióndependen del número de vehículos que acceden por cada uno de los accesos, eltránsito de peatones, el tráfico de otro tipo de usuarios ²ciclistas, etc.-, número ytipología de accidentes, casos excepcionales, etc.





2.- EMPLAZAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN.-

Información necesaria.-

Para decidir el emplazamiento de una intersección es necesario recopilarinformación topográfica de precisión, ya que la morfología del terreno tiene unaimportancia decisiva en la visibilidad desde los distintos accesos.

Asimismo, se debe obtener información sobre las edificaciones,plantaciones, instalaciones, servicios, etc., y el uso del suelo predominante en lazona de la intersección, tanto en la actualidad como las previsiones de evoluciónen el futuro del uso del suelo y las instalaciones y edificaciones adecuadas.

Aparte de esta información específica para la construcción de laintersección, es necesario recopilar la misma información que se necesita para laconstrucción de cualquier otro elemento de la vía: características geotécnicas,costes, técnicas de construcción, posibilidades de mantenimiento, etc.

E mplazamiento en planta.-

La intersección deberá situarse de manera que se obtenga una visibilidad

de cruce suficiente para realizar todos los movimientos permitidos en los accesosa la misma.

Se recomienda que las alineaciones de los tramos sean rectas, y que, deresultar inevitable la configuración de un nudo en curva, el radio de la curva nosea inferior a 300 m.

Si una carretera secundaria, después de una alineación recta muy larga,

cortara a otra principal y la ordenación del cruce pudiera implicar la detención delos vehículos que por la secundaria transitaran, se recomienda introducir unacurva o serie de curvas de radios decrecientes antes de la intersección, paraadvertir a los conductores de la proximidad de ésta, con el objeto de que lavelocidad de aproximación disminuya, y la atención del conductor se concentreen este nuevo elemento.





A lzado.-

Se recomienda situar los nudos en tramos de rasante uniforme o enacuerdos cóncavos, y evitar los convexos, en especial, en las divergencias. En

trayectorias prioritarias, la inclinación de la rasante deberá ser lo más reducidaposible, fundamentalmente, donde haya carriles de espera, y en todo caso, nosuperior al 3%. En trayectorias no prioritarias que crucen a otra principal:

- La rasante deberá estar en rampa -del 0,5 al 2%- hasta una distanciamínima de 25 m del borde de la calzada.

- Si la rasante bajara rápidamente al alejarse del cruce y la intensidad de lacirculación fuera baja, se podrá reducir la distancia anterior hasta unmínimo de 5 m.

- El parámetro de los acuerdos verticales no podrá ser inferior a 400 m.

Sección transversal.-

Se ajustarán las secciones transversales en las zonas de cruce detrayectorias, manteniendo la continuidad de una de ellas ²principal- omodificando ambas; en ningún caso podrá haber quiebros superiores al 4%. Setendrá en cuenta el drenaje superficial de dichas zonas para evitar acumulaciónde agua sobre la calzada.

Distancia entre intersecciones.-

Según se establece en la Instrucción 3.1-I.C. de Trazado, la distancia entreuna intersección y otra intersección, ramal de enlace, vía de servicio o víacolectora-distribuidora, cumplirá, salvo expresa justificación en contra, lascondiciones exigidas para las distancias de seguridad entre accesos de vías deservicio, que se recogen a continuación:

Tipo de carretera C-100 y C-80

IMD u 5.000

C-100 y C-80

IMD < 5.000

C-60 y C-40

Distancia (m.) u 1.200 u 500 u 250

Figura nº 6





Es decir, para carreteras con velocidad de proyecto de 100 Km/h o de 80Km/h, en las que la intensidad media diaria sea superior a 5.000 vehículos sedeberá separar dos intersecciones contiguas, al menos, 1.200 m. En estasmismas carreteras, cuando la intensidad media diaria es inferior a 5.000vehículos, la distancia entre intersecciones deberá ser superior a 500 m. Cuandola velocidad de proyecto de la vía es de 60 ó 40 Km/h, la distancia mínima entreintersecciones, para cualquier intensidad de tráfico, se reduce a 250 m.

Con estas distancias mínimas se trata de evitar tramos de trenzadoacusados en la vía principal, entre los vehículos que se incorporan en la primeraintersección y los que divergen en la segunda intersección.

3.- INTERSECCIONES DE TRES RAMALES.-

Se trata del caso más sencillo de intersección, cuando en un punto

confluyen tres ramales. En esta intersección se pueden realizar los siguientesmovimientos:

y Dos movimientos de paso, correspondientes a la vía principal, cuyacontinuidad se mantiene.

y Dos giros a la derecha.y Dos giros a la izquierda.

Figura nº 7





La morfología de la intersección debe ser tal que los movimientos de pasoque correspondan al tráfico principal se realicen con la mayor continuidad yfacilidad posibles. Esta premisa implica la necesidad de adaptar la disposición delos tramos a la importancia relativa de los tráficos, y a la obtención de unosángulos de incidencia adecuados: en el primer caso de las figuras adjuntas, el

tráfico de paso desde el punto 1 al 2 es mucho mayor que el tráfico que giradesde el punto 1 al 3, ó desde el punto 2 al 3, por lo que la morfología de laintersección más adecuada será la que presente un ángulo de incidenciaprácticamente perpendicular. En el segundo caso, la circulación que realiza elmovimiento desde el punto 1 al 3 y viceversa es mucho más importante que la delresto de movimientos de esta intersección, por lo que la morfología de la mismadebe adaptarse a esta circunstancia facilitando el paso en la dirección 1 a 3, enlos dos sentidos.

2

1

1 2

3

Figura nº 8 3

Los giros a la derecha se suelen resolver mediante ramales directos, en losque se ejecutarán carriles de aceleración o deceleración, uno o más carriles,isletas canalizadoras, etc., según las características del tráfico y la velocidad a laque se pretende se pueda realizar este giro.

La forma de solucionar los giros a izquierda caracteriza la intersección. Acontinuación se desarrollan las soluciones tipificadas para las intersecciones detres tramos.





Intersecciones en T.-

En general, y por motivos de visibilidad en la intersección, el ángulo deincidencia de la vía secundaria y principal varía entre 75º y 105º, aunque la

disposición perpendicular ²90º- es la predominante. Todos los cruces se realizana nivel, y la regulación de paso se suele realizar por prioridad fija ²ceda el paso,stop, etc.- o prioridad alternativa ²semáforos.

El caso más sencillo es el de la ´Intersección en T sin canalizarµ, en la quelos giros a la izquierda se realizan de forma directa. Esta configuración sólo podráadoptarse cuando las demandas de paso para girar a la izquierda, tanto en la víasecundaria como en la vía principal, sean muy bajas, ya que, el usuario que vapor la vía principal y pretende girar a la izquierda para incorporarse a la vía

secundaria, tendrá que esperar a que se produzca un hueco en la corrienteprincipal, para cruzarla e incorporarse a la vía menor. En este caso, se pavimentatoda la superficie de la intersección.

Figura nº 9

Para facilitar los giros a la izquierda se suele ubicar una isleta divisoria enforma de lágrima en la vía secundaria.

Figura nº 10





En el caso de que la intensidad de vehículos que realizan el giro a laizquierda desde la vía principal sea muy elevada, los vehículos que pretendenrealizar esta maniobra se acumularían en la vía principal, interfiriendo con el

tráfico de paso en ésta, por lo que se pueden adoptar las siguientesconfiguraciones:

I.- Resolver el giro a la izquierda mediante un ramal semidirecto o cayado,en el que los vehículos pueden esperar la aparición de un hueco en la víaprincipal para incorporarse a la secundaria. El vehículo que realiza el girointerfiere con las dos corrientes de paso de la vía principal.

Esta solución no resulta eficaz si la intensidad de tráfico es muy elevada, ya que resultaría complicada la coincidencia de huecos en las dos corrientes.Para soslayar este inconveniente se puede instalar un semáforo, que alternaría laprioridad de paso, aunque esta solución es recomendable para zonas urbanas.

Figura nº 11

II.- Habilitar un carril de espera en la vía principal junto a la mediana, alque se accedería desde la izquierda en el sentido de la marcha, de manera que seacumulan en él los vehículos, y no se interfiere con la circulación de paso de lavía principal. En el caso de que la vía principal no posea mediana, se puede

disponer una en el área de la intersección, para la acumulación de vehículos.Resulta aconsejable, la instalación de un carril de deceleración, para eliminarcualquier interacción con el flujo de paso. Con esta configuración, el giro hacia laizquierda se realiza cortando una sola de las corrientes del tráfico principal.





Aprovechando la existencia de mediana se puede dotar al giro a laizquierda desde la vía secundaria de un carril de espera, o incluso, de un carril deaceleración, con entrada por la izquierda.

Figura nº 12

Considerando las intensidades en cada uno de los accesos de laintersección, a continuación se recogen las recomendaciones sobre la morfologíade la intersección que la resuelve:





Figura nº 13

Supongamos que se ha de diseñar una intersección a la que acceden tresramales, dos correspondientes a la vía principal, y el último correspondiente a lasecundaria. Se conoce la Intensidad Media Diaria en cada uno de estos ramales,que alcanza los 2.500 vehículos en el acceso A, 500 vehículos en el acceso B y2.500 vehículos de intensidad media diaria en el acceso C. Si se consultan estosdatos en el gráfico anterior el punto que resulta indica que la solución másadecuada para esta intersección será la de instalar un carril de espera en lamediana de la vía principal, debido a la elevada intensidad media diaria en losaccesos de la vía principal. Al encontrarse este punto dentro del polígonodelimitado por los puntos 1-2-3-4 y 5, el giro a la izquierda desde la vía principala la secundaria podría resolverse mediante un ramal semidirecto o cayado.





Intersecciones en Y.-

Generalmente, una intersección con esta morfología corresponde a labifurcación de una carretera convencional de calzada única. La principal

dificultad estriba en los giros a la izquierda, en especial el que corresponde almenor ángulo de giro.

En estos casos, es deseable realizar una remodelación de los tramos,convirtiendo esta intersección en T, para mejorar la seguridad. Si no es posiblerealizar esta remodelación, se deben disponer isletas de encauzamiento, paraproporcionar un ángulo de cruce lo más perpendicular posible entre los vehículosque giran a la izquierda con el ángulo pequeño, y el tráfico de paso por el ladoopuesto.

Esta solución presenta varios inconvenientes: la aparición de unaincorporación por la izquierda; la aparición del tramo de trenzado que puedeproducirse con los vehículos que pretenden realizar el otro giro a la izquierda y lagran superficie que ocupa esta intersección.

Figura nº 14





INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES.-

Constituyen el caso más frecuente de cruce entre dos vías. Cada uno de losaccesos da lugar a tres movimientos:

y Un movimiento de paso de los vehículos que siguen por la vía principal.y Un giro a la derecha, que generalmente no presenta especiales

dificultades.y Un giro a la izquierda, cuyo tratamiento caracterizará la intersección.

En las intersecciones de cuatro tramos rigen los principios expuestos paralas intersecciones de tres tramos, como el tratamiento de los giros a la derecha, ola posibilidad de remodelar los tramos para obtener ángulos de cruceconvenientes. Asimismo, hay que jerarquizar las vías, para dar un tratamientopreferente a aquélla que presente un tráfico de mayor intensidad.

Intersecciones en cruz.-

El ángulo de corte entre las dos vías no difiere del ángulo recto en más de25º, y todos los cruces se realizan a nivel. La regulación del tráfico se realizamediante prioridad fija, o prioridad alternativa, regulada por semáforos.

El caso más simple es el que recoge la figura siguiente, donde no hayisletas canalizadoras, y los giros a la izquierda se realizan de manera directa.Esta disposición sólo podrá adoptarse con intensidades de tráfico bajas, tanto enlos tráficos de paso como en los giros a la izquierda.

Figura nº 15





La seguridad de la intersección se puede aumentar introduciendo en la víasecundaria unas isletas divisorias tipo lágrima, para encauzar los giros a laizquierda, tal y como se representa en la siguiente figura.

Figura nº 16

Si la intensidad de los vehículos que giran a la izquierda desde la víaprincipal es elevada, la espera en la vía principal puede estorbar al tráfico de pasode esta vía, por lo que resulta recomendable disponer de una zona de esperasegregada del tráfico principal.

Cuando el tráfico en la vía secundaria no es muy elevado, los giros a laizquierda se podrán resolver de forma semidirecta, lo que dará lugar a laintersección denominada glorieta partida. Para que esta intersección funcione demanera correcta el tráfico de paso de la vía secundaria no debe ser demasiadoelevado, ya que se le obliga a rodear la isleta central.





Figura nº 17

Esta intersección presenta limitaciones en cuanto a la capacidad, ya quecon circulación intensa en la vía principal, los vehículos que cruzan por la víasecundaria han de esperar a la aparición de un hueco simultáneo en las doscorrientes del tráfico principal, lo que origina problemas de acumulación de estos

vehículos cuando existe una cierta intensidad de tráfico.

Cuando las intensidades de circulación son elevadas se puede optar porsemaforizar la intersección, para dar prioridad alternativa de paso en ambas vías.Sin embargo, esta regulación resulta adecuada especialmente para vías urbanas,mientras que en vías interurbanas la solución óptima puede pasar por segregarlos distintos movimientos cuando las intensidades de circulación en todos losaccesos son elevadas.

En las intersecciones de cuatro tramos, al igual que en el caso deintersecciones de tres tramos, puede disponerse en la mediana un carril dedeceleración y espera para los vehículos que pretenden realizar el giro a la

izquierda desde la vía principal, de manera que no se obstaculice el tráfico depaso en la vía principal. Con esta configuración se consigue que los vehículos quegiran atraviesen únicamente una de las corrientes de tráfico en sentido opuesto.





Figura nº 18

Con esta solución, es conveniente que los giros a la izquierda desde la víaprincipal no se crucen, por lo que se adopta esta disposición denominada ´giro ala indonesiaµ. Esta configuración es especialmente recomendable cuando laintersección se encuentra semaforizada, ya que pueden realizarse, en una mismafase de verde, dos de estos giros a la izquierda.

Cuando la intensidad en los cuatro accesos es elevada y similar en todos

ellos, la morfología de la intersección adecuada es la canalización completa, queincluye carriles de espera en mediana en cada uno de los accesos, y una isletacanalizadora para facilitar la incorporación de los vehículos que realizan el giro ala izquierda al flujo principal del ramal al que acceden.





Figura nº 19





En ocasiones, uno de los giros a la izquierda puede ser predominantesobreel resto de los movimientos de la intersección, lo que puede originar lanecesidad de segregar este movimiento y alejarlo del resto de puntos de conflicto.

Figura nº 20

Para facilitar la incorporación de los vehículos que han girado a laizquierda se puede habilitar un carril de aceleración en la vía a la que se accede,de manera que en un primer paso se cruza uno de los sentidos de circulación dela vía, y en un segundo paso se converge con el tráfico del mismo sentido,normalmente regulado con un ceda el paso.





Intersecciones en ´Xµ.-

En el caso de unas intersecciones en ´Xµ, siguiendo el principio deperpendicularidad, es conveniente desviar la carretera de menor importancia para

transformar la ´Xµ en cruz, o en dos ´Tµ.

INTERSECCIONES DE MÁS DE CUATRO RAMALES.-

Las intersecciones de más de cuatro ramales con prioridad fija de pasopresentan un elevado número de puntos de conflicto. Incluso en el caso deregularlos mediante prioridad alternativa resultan muy complejos, y puedenparecer confusos a los conductores. Por ello, deben evitarse en la medida de loposible, realizando los cruces a distinto nivel, o realizando una remodelación delnudo, dividiendo los puntos de conflicto que aparecen en dos o más áreas de

cruce distintas.

Figura nº 21





Estas remodelaciones se han de plantear teniendo en cuenta laimportancia relativa del tráfico que accede por cada uno de los ramales, tratandode mantener la continuidad de paso en los movimientos principales.

Cuando la importancia de los tramos que acceden es similar, la soluciónmás adecuada, en especial para zonas urbanas, será la glorieta, en la que seestablece una corriente de tráfico que gira en sentido anti horario alrededor deuna isleta central, por una calzada anular, a la que se incorporan todos losvehículos que acceden a la glorieta y de la que van saliendo conforme llegan a lassalidas que les interesan. Esta solución se emplea también en intersecciones de

cuatro tramos, cuando todos los giros a la izquierda presentan intensidades muyaltas. Esta solución implica una disminución de la velocidad de los vehículos queacceden a la misma.

Para que su funcionamiento sea adecuado, es necesario que los vehículosque se encuentran dentro de la calzada anular tengan preferencia sobre losvehículos que incorporan a la misma, aunque se aproximen por la derecha,circunstancia que no es la regulación habitual, por lo que se deberá señalizarmuy claramente para evitar confusión en los conductores.

La capacidad de esta intersección puede llegar a ser superior a la de unaintersección canalizada. Sin embargo, si la intensidad de tráfico en los ramales deacceso está descompensada, se provocan demoras de importancia en los accesosde menor intensidad, con lo que su funcionamiento deja de ser satisfactorio. Lasemaforización de las entradas no aumenta la capacidad, pero puede evitar que laglorieta llegue a bloquearse.

Los ramales de acceso deben presentar un ángulo adecuado para unacorrecta inserción de los vehículos en la calzada anular, ya que si se realiza conuna trayectoria demasiado perpendicular se pueden dar fenómenos de cruce, y siel ángulo es demasiado pequeño, la inserción puede realizarse a una velocidadexcesiva. Si se incrementa el número de carriles en la entrada a la calzadaanular, se incrementan las posibilidades de entrada de los vehículos. Asimismo,resulta conveniente colocar isletas encauzad oras para ajustar la velocidad de





entrada en la calzada anular. La calzada anular debe presentar una anchurasuperior a la habitual de los carriles de circulación, al ocupar los vehículos mayorsuperficie al describir la trayectoria curva.

Las consideraciones realizadas para intersecciones con prioridad fija depaso pueden aplicarse a las intersecciones sanforizadas. El semáforo se puedeemplear para optimizar el funcionamiento de la intersección: se pueden separaren el tiempo los cruces, y también los puntos de conflicto relacionados con losgiros, principalmente a la izquierda, sin más que disponer fases especiales paraestos movimientos, combinados con carriles reservados para ellos. Estaconfiguración da lugar a intersecciones más compactas que las no sanforizadas.En el proyecto hay que considerar además los movimientos de los peatones en lazona, y si existe algún otro grupo de usuarios que precise especial protección:ciclistas, niños, etc.





CONCLUSIONES

1. El diseño de una intersección consiste, en esencia, en combinarlos elementos más adecuados a sus circunstancias específicas para que estosmovimientos se puedan llevar a cabo con comodidad y seguridad.

2. Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan unaposibilidad de accidente en las intersecciones.

3. Mediante la canalización puede controlarse la velocidad de tránsitoque entra en una intersección, disponiendo curvas de radio adecuadoo abocinando las calzadas.

4. Toda intersección debe estar convenientemente regulada mediante señalesinformativas, preventivas y restrictivas 5. Al trazar la intersección, debe tenerse

en cuenta las características del conductor y de los vehículos y la posibilidadde accidentes

6. Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en lasintersecciones, se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.

7. Las Intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las mínimas áreasde conflicto8.Las isletas sirven para encauzar adecuadamente las trayectorias quecambian su dirección. Su interior contrasta con el resto de la plataforma por uncebrado o por un desnivel (plataforma).

9. La seguridad es mayor si se disponen islas con sardinel que sila canalización se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento.

10. La canalización exige superficies amplias en las intersecciones.

11. Los ramales son las vías que permiten pasar de una carretera principal a otracarretera cualquiera. Por lo general, se estudia los ramales en relación conautopistas y cruces a desnivel.

12. Para diseñar curvas horizontales en espacios limitados, como es el caso de lasintersecciones, se usa como base de diseño la trayectoria mínima del vehículo dediseño, a una velocidad inferior a 24 Km/h.

13. La calzada es la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos.Se compone de un cierto número de carriles.





14. Un intercambio es un sistema de interconectar carreteras en conjunto conuna o más separaciones de niveles que proporciona lo necesario para elintercambio de tráfico entre dos o más carreteras en niveles diferentes.

15. El ancho de calzada se diseña de acuerdo a los principios que gobiernan elancho de las secciones para el cambio de carril

16. La bifurcación es el tramo en que diverge el flujo de tráfico enflujos similares.

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