ÍNDEX VILANOVA DEL CAMÍ 28 3.5 CLIMATOLOGIA, … · Estudi Informatiu de la Nova Estació d’FGC...

Estudi Informatiu de la Nova Estació d’FGC a Igualada

EI–TF–07260 MEMÒRIA

1

ÍNDEX

1 INTRODUCCIÓ .......................................................................................................................... 3

1.1 INTEGRACIÓ DEL FERROCARRIL A LA CIUTAT D’IGUALADA .................................... 3

1.2 INTEGRACIÓ DEL FERROCARRIL A VILANOVA DEL CAMÍ I IGUALADA .................... 4

1.3 ESTUDIS PREVIS ............................................................................................................... 4

1.4 BASES DE L’ESTUDI ......................................................................................................... 6

2 OBJECTE DEL PRESENT ESTUDI INFORMATIU ................................................................... 7

3 ANÀLISI D’ALTERNATIVES ..................................................................................................... 8

3.1 ESTACIÓ D’IGUALADA ................................................................................................... 10

3.2 ESTACIÓ DE VILANOVA DEL CAMÍ ............................................................................... 11

3.3 DESCRIPCIÓ DE LES ALTERNATIVES .......................................................................... 12

3.3.1 ALTERNATIVA 1. Igualada ....................................................................................... 12

3.3.2 ALTERNATIVA 2. igualada ........................................................................................ 15

3.3.3 ALTERNATIVA 3. Igualada ....................................................................................... 20

3.3.4 ALTERNATIVes 1,2 i 3. vilanova del camí ................................................................ 24

3.4 VIABILITAT TÈCNICA DE LA IMPLANTACIÓ DEL TRAMVIA ....................................... 27

3.4.1 IGUALADA ................................................................................................................ 27

3.4.2 VILANOVA DEL CAMÍ ............................................................................................... 28

3.5 CLIMATOLOGIA, HIDROLOGIA I DRENATGE ............................................................... 28

3.6 GEOLOGIA I GEOTÈCNIA ............................................................................................... 30

3.7 ESTRUCTURES ................................................................................................................ 32

3.7.1 Tram cobert ............................................................................................................... 32

3.7.2 Estructura sobre la riera d’òdena ............................................................................... 32

3.8 SUPERESTRUCTURA DE VIA ......................................................................................... 34

3.9 INSTAL·LACIONS FERROVIÀRIES I NO FERROVIÀRIES ............................................ 35

3.9.1 Instal·lacions Ferroviàries .......................................................................................... 35

3.9.2 Instal·lacions no Ferroviàries ..................................................................................... 36

3.10 ESTUDI FUNCIONAL ....................................................................................................... 36

4 RESUM DE L’ESTUDI AMBIENTAL ........................................................................................ 36

5 EXPROPIACIONS I OCUPACIONS ......................................................................................... 38

6 PLA DE TREBALLS I ORGANITZACIÓ DE LES OBRES....................................................... 39

7 PRESSUPOSTOS ESTIMATIUS ............................................................................................. 39

8 DOCUMENTS QUE INTEGREN L’ESTUDI INFORMATIU ...................................................... 40

9 ANÀLISI MULTICRITERI ......................................................................................................... 41

10 CONCLUSIONS ....................................................................................................................... 43


MEMÒRIA EI–TF–07260 2



3

1 INTRODUCCIÓ

Fig. 1. Situació

1.1 INTEGRACIÓ DEL FERROCARRIL A LA CIUTAT D’IGUALADA

Actualment, la línia d’FGC Barcelona – Igualada, dins de la ciutat d’Igualada, actua com a barrera física entre el barri de Sant Crist i la resta de la ciutat i provoca importants afectacions al trànsit a causa del pas a nivell de l’Avinguda de Montserrat, que és un dels punts claus a resoldre a l’hora de millorar la seguretat i la integració urbana de la línia ferroviària i compatibilitzar el transport públic amb les necessitats de mobilitat de vianants i vehicles a la ciutat.

Fig. 2. Vista del pas a nivell a l’Avinguda de Montserrat d’Igualada vist des de la banda Nord de la

mateixa Avinguda

Per tal d’assolir aquest objectiu, a més d’apropar la xarxa de transport públic a noves àrees i promoure la transversalitat i la comunicació entre les dues bandes del tren, el departament de política Territorial i Obres Públiques va impulsar l’”Estudi d’alternatives d’integració i penetració de la

línia d’FGC en l’àmbit de la ciutat d’Igualada” (Clau: EA-TF-07260. Juliol de 2009). En aquest, després d’avaluar diverses alternatives, es va concloure que la millor opció consistia en actuar en dues fases: en primer lloc, executar una nova estació ferroviària a Igualada i, posteriorment, executar un perllongament en forma de tramvia, a partir de la nova estació, per tal de millorar la connexió de la ciutat amb l’estació.

Fruit d’aquest estudi d’alternatives, amb la redacció d’aquest Estudi Informatiu es pretén estudiar la construcció d’una nova estació ferroviària al municipi d’Igualada, que substitueixi l’actual i permeti eliminar el pas a nivell existent a l’Avinguda de Montserrat.

D’altra banda, l’actual ubicació de l’estació d’FGC, fa que tan sols utilitzin el ferrocarril aquells usuaris que viuen suficientment a prop com per accedir-hi a peu. En aquest sentit, tot i no ser



objecte de l’estudi informatiu, caldrà garantir que la proposta plantejada sigui compatible amb la possibilitat d’executar un perllongament tramviari per l’interior de la ciutat d’Igualada, a partir de la futura estació, fins a Santa Margarida de Montbui.

1.2 INTEGRACIÓ DEL FERROCARRIL A VILANOVA DEL CAMÍ I IGUALADA

Actualement, la línia d’FGC que travessa el nucli de Vilanova del Camí representa una barrera física que separa els barris que queden al nord-est de les vies dels que queden al sud-oest. Així, a dia d’avui, la comunicació entre ambdues bandes de les vies es realitza mitjançant dues passeres per a vianants (ubicades al carrer Sant Lluís i al carrer del Cardenal Cisneros) i un pas superior sobre el ferrocarril que permet el trànsit de vehicles i vianants en els dos sentits al carrer de Montserrat.

Per tal de permetre la integració urbana del ferrocarril a Vilanova del Camí, propiciant la continuïtat dels espais lliures existents i de nova planta per a vianants i ciclistes, FGC va impulsar, el febrer de 2010, l’avantprojecte “Integració Urbana a Vilanova del Camí (en el tram comprés entre l’Actual

Estació d’FGC d’Igualada i la Futura Ronda de Vilanova del Camí)”. Aquest avantprojecte va proposar la cobertura del ferrocarril entre l’estació d’Igualada i el carres Montserrat de Vilanova del Camí, configurant un passeig lineal per a vianants i ciclistes per sobre d’aquesta cobertura. A més, també va proposar la integració urbana de l’actual estació de Vilanova, tot millorant els seus accessos, i la construcció del nou Baixador de Ronda, urbanitzant el passeig/rambla que uneix aquest baixador amb la remodelada estació de Vilanova del Camí.

Fruit d’aquests antecedents, aquest Estudi Informatiu pretén analitzar la cobertura de l’actual traçat ferroviari entre l’estació de Vilanova i la Riera d’Òdena, garantint la integració dels barris que actualment estan separats per la trinxera del pas del ferrocarril, i adaptant urbanísticament l’estació de Vilanova del Camí i els seus accessos al nou traçat. Aquesta cobertura permetrà la configuració d’un passeig lineal entre Vilanova del Camí i Igualada tal i com proposa l’avantprojecte. La seva cota serà pràcticament coplanària amb la cota que té Igualada just abans de travessar la Riera d’Òdena. Així, l’Estudi Informatiu estudiarà el cobriment d’aquest passeig lineal, apte per a vianants i ciclistes, i que anirà d’Igualada a Vilanova del Camí.

Tot i no ser objecte de l’estudi, les alternatives plantejades hauran de garantir una possibles tramviarització de la línia ferroviària al seu pas per Vilanova del Camí, ja que aquest és el sistema que s’emprarà en aquest municipi per assolir la integració urbana de la infraestructura ferroviària.

Aquest plantejament queda recollit en el document ”Avantprojecte d’Integració Urbana a Vilanova del Camí (en el tram comprés entre l’Actual Estació d’FGC d’Igualada i la futura Ronda de Vilanova del Camí)”, tal i com es descriurà a l’apartat corresponent 1.3. Estudis previs. En ell es planteja aquesta operació en diferents trams d’implantació. Trams que no es corresponen, necessàriament, amb fases temporals diferents, sinó que més aviat pretenen diferenciar actuacions compatibles que es poden executar independentment.

1.3 ESTUDIS PREVIS

Prèviament a aquest Estudi Informatiu, s’han realitzat altres estudis en el mateix àmbit del projecte amb diferent grau de detall. Aquests són:

- Estudis informatiu i d’impacte ambiental del “Soterrament de la línia d’FGC a Igualada” EI-TF-02789, realitzats per la Direcció General de Ports i Transports. Desembre 2003

- Al Juny del 2003 es redacta el “Estudi informatiu d’apartadors a la línia d’FGC Martorell -

Igualada i Martorell - Manresa, clau: EI-TF-02786”. Aquest estudi tenia per objecte l’anàlisi de les diferents possibilitat d’ubicació d’apartadors de via a Vilanova del Camí.

- Amb data d’Octubre 2004 es redacta el “Estudi informatiu del soterrament de la línia

d’FGC a Igualada i Vilanova del Camí, clau: EI-TF-03576” amb el corresponent Estudi d’Impacte Ambiental, clau: IA-TF-03576

- Al Gener de 2005 es redacta el projecte constructiu “Apartadors a la línia d’FGC. Martorell –

igualada, clau: TF-02786.1”. Actualment, FGC vol posar en funcionament un nou servei, els anomenats metros comarcals, la qual cosa requereix augmentar la freqüència de pas a intervals no superiors a 20 minuts. Per aconseguir aquestes freqüències és necessari



5

realitzar una sèrie de millores a la infraestructura ferroviària existent de via única. Aquestes millores, es tradueixen en una sèrie d’apartadors que permetran el creuament dels trens i que comportaran un augment en la capacitat de la línia, la qual, alhora permetrà assolir el nivell de servei desitjat.

- Entre Maig de 2006 i Gener de 2007 es desenvolupa el document de “Reconversió a tren

– tram de la línia Igualada – Martorell”. Aquest document és encarregat a IFERCAT per part del DPTOP i FGC.

- El “Projecte de soterrament de la línia d’FGC a Igualada i Vilanova del Camí, Clau: EI-TF-

03576 ” es redacta amb data Octubre de 2006 per part de TYPSA i la pròpia CICSA per encàrrec del DPTOP/GISA. En aquest projecte es proposa el soterrament i desdoblament de la línia d’FGC des del seu extrem de línia a Igualada, fins a Vilanova del Camí i de l’estació d’Igualada. Corresponent a aquest projecte la redacció del “Soterrament d’FGC a

Igualada i Vilanova del Camí. Fase1. Infraestructura i superestructura", clau: TF-03576.1”.

- “Estudi informatiu del soterrament de la línia d’FGC a Igualada i Vilanova del Camí. Clau:

EI-TF-03576”. Encarregat per DPTOP/GISA i redactat per INTRAESA. Aquest estudi (text refós) queda recollit an el Pla d’Ordenació Urbanística Municipal (POUM).

- Al Juny de 2007 es redacta l’”Estudi de Mobilitat i Accessibilitat a Vilanova del Camí” per encàrrec del DPTOP i inclòs al POUM. Text refós.

- En data Juliol de 2009 es redacta, per part d’INECO, l’”Estudi d’alternatives d’integració i

penetració de la línia d’FGC en l’àmbit de la ciutat d’Igualada, clau: EA-TF-07260”, on s’analitzen diferents possibilitats de millora de la situació existent i de prolongació de la infraestructura dins el municipi, analitzant fins a 8 alternatives d’integració.

- L’”Estudi de mobilitat del Municipi de Vilanova del Camí v.03” és encarregat per l’Ajuntament de Vilanova del Camí a DOYMO.

- L’”Avantprojecte d’Integració Urbana a Vilanova del Camí (en el tram comprés entre l’Actual Estació d’FGC d’Igualada i la futura Ronda de Vilanova del Camí)”, amb data Febrer de 2010, encarregat per FGC a Bernardo de Sola Susperregui & Angela Gori Arquitectes.

- Amb data 14 de maig de 2010, i en compliment dels articles 3 i 16 del RDL 1/2008, va tenir entrada al registre dels Serveis Centrals del Departament de Medi Ambient i Habitatge, el document ambiental de l’Estudi Informatiu “Nova Estaciós d’FGC a Igualada”. Aquest document, redactat per CICSA recull la informació necessària per estimar la necessitat o no de sotmetre l’esmentat Estudi Informatiu al tràmit d’avaluació d’impacte ambiental. En data 5 d’octubre de 2010 s’emet la resolució associada a aquest document ambiental amb la determinació de no - aplicació del tràmit d’avaluació d’impacte ambiental. En aquesta resolució, però, també es recullen una sèrie de condicions addicionals a recollir al futur projecte constructiu.

En referència a ”Avantprojecte d’Integració Urbana a Vilanova del Camí (en el tram comprés entre l’Actual Estació d’FGC d’Igualada i la futura Ronda de Vilanova del Camí)”, que és l’antecedent més proper en el temps i més important ja que suposa la base de treball del present Estudi Informatiu planteja una proposta de caràcter integrador, propiciant la continuïtat d’espais lliures existents i de nova planta, per a ús de vianants i ciclistes, permetent una interconnexió entre els municipis de llindar de Vilanova del Camí i Igualada.

Aquest Avantprojecte divideix la seva proposta en tres trams:

• Tram 1er: Creació d’un gran espai lineal sobre la cobertura de les vies d’FGC i remodelació de l’estació de Vilanova del Camí i accessos, afectant a la part que va des del pont sobre la riera d’Òdena fins passat el pont del carrer Montserrat de Vilanova del Camí, a l’alçada de la placeta del Carrer Eduard Marquina.



• Tram 2on: Urbanització del Passeig/Rambla que uneix la remodelada estació de Vilanova del Camí amb el nou Baixador de Ronda, afectant la part que transcorre entre el pont del Carrer Montserrat fins a la nova Ronda Est de Vilanova del Camí.

• Tram 3er: Perllongament del Passeig lineal per damunt de l’actual pont i transició fins a Igualada, creant un passeig aeri amb visions panoràmiques de la conca de la riera d’Òdena, afectant el tram existent entre el pont sobre la riera d’Òdena fins a la nova estació d’Igualada.

A continuació s’incorpora un gràfic explicatiu del corresponent Avantprojecte:

Fig. 3. Tramificació de l’Avantprojecte d’Integració Urbana a Vilanova del Camí

1.4 BASES DE L’ESTUDI

Cartografia i topografia

Per a la realització de l’estudi s’ha emprat la Cartografia a escala 1/5000 de l’Institut Cartogràfic de la Generalitat de Catalunya i una restitució fotogramètrica a escala 1/1000 realitzada sobre un vol a escala 1/5000, proporcionada per GISA.

Aquesta cartografia ha servit de base a la implantació de totes les alternatives estudiades en el present Estudi Informatiu i permeten un nivell de detall que ha d’assegurar que les solucions analitzades puguin desenvolupar-se de manera correcta en els posteriors Projectes de Construcció.

Geologia i geotècnia

Per a la complementació de la informació geològica i geotècnica necessària per a la redacció del present estudi informatiu, s’ha comptat amb la documentació relativa al Projecte Constructiu: “Soterrament de la línia dels FGC a Igualada i Vilanova del Camí”. Clau: EI-TF-03576; redactat per TYPSA i la pròpia CICSA en data Octubre de 2006 i dels altres antecedents existents.

El corredor estudiat per aquest projecte constructiu es correspon amb l’actual, més concretament coincideix, en gran mesura, amb l’alternativa núm. 3 del present estudi. Per a les tres alternatives, els darrers metres (zona de Vilanova del Camí) dels traçats proposats són comuns entre ells i al projecte de soterrament.

Així, la campanya geotècnica del present estudi informatiu es centrarà en els trams inicials de les alternatives 1 i 2, dels quals, tot i disposar d’una idea qualitativa del terreny existent, no és suficient per quantificar el comportament tensodeformacional d’aquest. D’altra banda s’ha fet la recopilació i anàlisi de les dades preexistents.



7

Planejament

S’han analitzat els planejaments supramunicipals que afecten a l’àmbit del present Estudi Informatiu. Així s’ha de considerar el Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals i el Pla Director Urbanístic de la Conca de l’Òdena (se n’inclou un extracte d’aquests a l’annex núm. 6: Planejament i

Estudis Urbanístics).

L’estudi de les afeccions que generaran les actuacions a realitzar per a la implantació/adaptació de la nova infraestructura de transport s’inicia amb l’anàlisi de les afeccions en el planejament urbanístic vigent.

La consulta de la documentació del planejament vigent, POUM a Vilanova del Camí (Desembre de 2007) i PGOM a Igualada (revisat a l’Abril de 2009), ha permès comprovar, per a cadascuna de les diferents alternatives valorades per a la ubicació de la nova estació d’Igualada i els corredors de infraestructura ferroviària que se’n desprenen, les possibles interferències amb el planejament. A l’annex núm. 5: Planejament i estudis urbanístics s’adjunta un extracte dels planejament de tots dos municipis seguint el traçat de la línia d’FGC obtinguts de les pàgines webs dels respectius Ajuntaments. Aquelles alternatives que no s’han pogut ajustar al planejament vigent han estat penalitzades a l’anàlisi multicriteri aplicat a l’estudi d’alternatives.

Reportatge fotogràfic

En l’annex núm. 18: Reportatge Fotogràfic de la present memòria s’ha inclòs un reportatge fotogràfic de tot l’àmbit del projecte amb ubicació de cada foto referenciada sobre una cartografia a escala 1/5000.

Reconeixement del serveis existents

Per tal d’identificar els serveis afectats per les actuacions que suposaria el desenvolupament de qualsevol de les alternatives estudiades, s’ha procedit a la sol·licitud de informació sobre els serveis existents a les companyies, organismes i administracions que es poguessin veure afectats. Aquesta

informació queda recollida en el corresponent annex, Annex núm. 13: Serveis Afectats, i en els plànols amb el mateix nom.

2 OBJECTE DEL PRESENT ESTUDI INFORMATIU

L’objecte del present encàrrec és l’assistència tècnica per a la redacció de l’Estudi Informatiu de la “Nova Estació d’FGC a Igualada”.

Amb la finalització de la redacció de l’”Estudi d’alternatives d’integració i penetració de la línia FGC

en l’àmbit de la ciutat d’Igualada” (Clau: EATF-07260. Juliol de 2009) es conclou que, després d’avaluar diverses alternatives, la millor opció és la d’actuar en dues fases: la primera consistiria en l’execució d’una nova estació a Igualada i, posteriorment millorar la comunicació de l’estació amb la resta de l’entorn d’Igualada mitjançant una actuació de tipus tren-tram:

Els principals objectius del present Estudi Informatiu són:

Eliminar el pas a Nivell Existent al Carrer Montserrat

Construcció d’una Nova Estació d’FGC a Igualada.

Adaptació i Integració de l’Estació d’FGC a Vilanova del Camí millorant els seus accessos

Millora de la connectivitat transversal tant a Igualada com a Vilanova del Camí. Fins ara dificultada per la traça del ferrocarril.

Millora de la connectivitat longitudinal de vianants entre Igualada i Vilanova del Camí, no senzilla actualment.

La segona fase de l’actuació no és objecte del present Estudi Informatiu i s’inclou com un annex (núm. 19) al present Estudi.



Viabilitat tècnica de la implantació del tramvia a Igualada i tramviarització de la línia d’FGC a Vilanova del Camí.

En aquest annex analitza la viabilitat tècnica d’executar un perllongament tramviari per l’interior d’Igualada, a partir de la futura estació i fins a Santa Margarida de Montbui, i la tramviarització de la línia ferroviària al seu pas per Vilanova del Camí.

L’àmbit de l’Estudi Informatiu contempla els dos municipis següents:

a) Igualada (l’Anoia). Tot el recorregut del tren és dins del casc urbà fins a la riera d’Òdena.

b) Vilanova del Camí (l’Anoia). Tot el recorregut del tren és dins del casc urbà.

Tots dos nuclis pertanyen a la comarca de l’Anoia.

3 ANÀLISI D’ALTERNATIVES

Un cop estudiades diverses opcions, en el decurs dels treballs realitzats en el present Estudi, s’han desenvolupat tres alternatives de traçat ferroviari.

Les alternatives analitzades, en aquest document són un total de tres. Aquestes tres alternatives es poden dividir en dos trams diferenciats:

IGUALADA: Aquest tram és diferent per a cadascuna de les tres alternatives i transcorre des de la ubicació definitiva de la Nova Estació d’FGC d’Igualada fins a la connexió amb el traçat actual d’FGC a Vilanova del Camí, un cop superada la Riera d’Òdena.

VILANOVA DEL CAMÍ: Aquest tram és un tram comú a totes tres alternatives que resol la integració del ferrocarril a Vilanova del Camí i la remodelació de la seva Estació d’FGC.

Totes tres alternatives s’han analitzat amb el mateix grau de detall.

Aquestes tres alternatives són les que figuren en el següent plànol de conjunt.



9

Fig. 4. Planta de conjunt. Vista de les tres alternatives de traçat analitzades



3.1 ESTACIÓ D’IGUALADA

Actualment, l’estació d’Igualada dels FGC de la línia Llobregat – Anoia es troba a l’inici de l’avinguda Jacint Verdaguer (al punt situat més al Sud-oest de l’avinguda), un cop el carrer del Carrilet es creua amb l’avinguda de Montserrat. Es tracta d’una estació en superfície, amb andanes laterals (la de la banda Sud és l’andana operativa), cobertes mitjançant marquesines. L’estació crea una illa en el mateix passeig de Mossèn Jacint Verdaguer, limitant a la banda Nord amb la zona d’estacionament de l’estació d’autobusos i a la Sud amb una zona d’aparcament de vehicles privats

Fig. 5. Vista actual de les andanes i les marquesines de l’estació d’Igualada (des del seu accés)

Fig. 6. Vista dels topalls de final de línia, les andanes i les màquines de venta de bitllets, interfonia

de l’estació d’Igualada, etc. També es pot apreciar la porta automàtica d’accés a l’andana.

Fig. 7. Vista de l’estació actual en superfície. A l’esquerra de la imatge es pot apreciar la zona

d’aparcament adossada a l’estació



11

Fig. 8. Vista de l’andana i les vies del ferrocarril. A l’esquerra de la imatge s’aprecia la marquesina

de la zona d’estacionament de l’estació d’autobusos d’Igualada, límit Nord de l’estació actual.

L’actuació a desenvolupar en el punt concret de l’estació d’Igualada, tot i seguir una mateixa línia conceptual, dependrà de cada alternativa estudiada.

Així, com a criteris bàsics per a la solució d’aquesta estació s’inclouen els següents:

o Integració del node de la infraestructura en el teixit urbà d’Igualada (eliminació del pas a nivell existent a l’Avinguda de Montserrat)

o Es prima el manteniment del caràcter intermodal de l’estació d’FGC en relació a l’estació d’autobusos

o Viabilitat tècnica del perllongament de la línia en sistema tramviari dins el municipi d’Igualada.

o Ubicació de la Barrera tarifària a cota d’andanes.

o Continuïtat del passeig lineal a Igualada.

o Possibilitat d’evacuació en 4 minuts d’andanes i 6 minuts a lloc segur.

A totes les alternatives estudiades, la nova estació d’Igualada queda emplaçada en el punt inicial de la línia. Tot i això, les tres ubicacions permetrien la continuïtat de traçat en una possible penetració de la línia al municipi d’Igualada en mode tramviari.

A més, per a totes les alternatives, es preveu la disposició d’una sortida d’emergència per tal de facilitar l’evacuació dels passatger en cas d’ésser necessari. S’ha realitzat un estudi d’evacuació que acompanya la descripció de les estacions de l’annex núm. 10: Estacions, on es demostra la capacitat d’evacuació de totes les solucions proposades

3.2 ESTACIÓ DE VILANOVA DEL CAMÍ

La remodelació de la qual va ser objecte l’estació de Vilanova del Camí va donar lloc a un sistema d’accessos que queda compost per:

- Un pas superior que salva les vies i l’andana.

- A la banda Nord-est de les vies, una rampa que permet l’accés a aquest pas superior.

- A la banda Sud-oest de les vies, existeix un altre sistema de rampes per donar accés al pas superior

- Des del pas superior i fins a l’andana, un ascensor i unes escales “de peu” permeten arribar a l’andana de l’estació de Vilanova. A dia d’avui aquesta estació consta d’una marquesina central amb el mobiliari urbà corresponent i els elements propis de l’explotació: interfonia, panells informatius, màquina de venta de bitllets, etc.

La solució plantejada en aquest Estudi Informatiu (que a la zona que es descriu en aquest punt és coincident per a qualsevol de les alternatives plantejades) i una vegada es materialitzi la cobertura



de les vies fins just abans d’aquesta estació (venint des de Igualada), l’accés es plantejarà a la banda oposada de l’estació d’on es troba actualment.

El nou accés es podrà fer a través d’una rampa des de la nova coberta (cota de la ciutat) fins a l’andana (amb pendent del 8%) i un ascensor ubicat al “peu” d’aquesta rampa fins a l’andana.

Aquesta configuració d’accessos condiciona la distància entre vies d’aquest punt del corredor ja que s’haurà d’assegurar en tot moment que el vehicle ferroviari disposa de gàlib suficient, tant horitzontalment com verticalment.

El sistema actual, un cop s’enllesteixi la nova infraestructura d’accessos, s’enderrocarà eliminant el pas superior i el sistema de rampes de cada banda de les vies que actualment suposen una important ocupació d’espai en els voltants de l’estació.

Això es compatible amb una futura tramviarització.

Fig. 9. Actual andana i sistema d’accessos a l’estació de Vilanova del Camí (vista en sentit de

Nord-oest a Sud-est).

3.3 DESCRIPCIÓ DE LES ALTERNATIVES

A continuació es descriuen les diferents opcions que es desenvolupen en el present Estudi Informatiu.

3.3.1 ALTERNATIVA 1. IGUALADA

Aquesta opció té el seu inici a la nova estació que es planteja per a Igualada. Aquesta queda ubicada al Nord-Est de l’actual emplaçament, paral·lela a l’avinguda de Montserrat en aquest tram i al carrer del Mossèn Josep Forn. D’aquesta manera no s’afecta cap carrer de la trama urbana d’Igualada eliminant la interferència que hi ha sobre el trànsit en el pas a nivell de l’Avda Montserrat. L’estació queda situada entre ambdues referències formant part del nou viaducte que ha de travessar la riera d’Òdena i salvar el desnivell existent entre la cota del ferrocarril i el marge dret de la riera i les antigues piscines. El viaducte previst, un cop superades les andanes de l’estació, enllaçarà l’alineació recta amb una corba de radi 340 m (radi mínim sol·licitat per FGC en traçats en planta per a les seves noves línies). Aquest pont biga serà cobert, de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants, donant continuïtat a la proposta de cobertura, connectant de manera natural Igualada i Vilanova del Camí per a vianants.

Cal remarcar que aquesta alternativa allunya l’estació d’FGC de l’estació d’autobusos, afectant d’una manera negativa en el caràcter intermodal que posseeix a dia d’avui l’estació.

Aquesta alternativa, per tal de complir amb les recomanacions de l’ACA, es dissenya plantejant els estreps fora del sistema hídric de la riera d’Òdena, les piles fora de la llera i considera llums entre piles superiors a l’amplada lliure.

Aquesta alternativa no aprofitaria el pont existent sobre la riera i, per aquest motiu, l’actuació s’hauria de complementar amb una intervenció sobre ell. A banda del desmuntatge de les vies i la resta d’elements ferroviaris, s’hauria de plantejar la seva reconversió per adaptar-lo a un nou ús o, en qualsevol cas, el seu enderroc.



13

Una anàlisi des del punt de vista ambiental fa notar que aquesta opció afecta a l’albereda de la riera i crea un important impacte visual.

Fig. 10. Zona de pas del nou viaducte plantejat a l’alternativa 1, vist des de Vilanova del Camí

És necessari destacar que, després de l’estació d’Igualada (segons el sentit del quilometratge), s’han de col·locar els aparells de via (doble diagonal) que permeti realitzar la bifurcació de trajectes d’una via a l’altra per tal de donar el servei ferroviari adient. Aquesta composició, d’acord als requeriments d’FGC de tipus de canvis (tipus C, tangent 1:8) i distància mínima entre diagonals (9 m), requereix d’una longitud total de 111,20 m. Aquests aparells es col·locaran en alineació constant en planta i en alçat. En aquest cas, considerant tots els aspectes descrits, l’aparell de via a col·locar en aquesta alternativa, segons els paràmetres del traçat plantejat, no es podrà col·locar immediatament a la sortida de l’estació d’Igualada, fet que dificulta el desenvolupament de la seva funció i penalitza tècnicament aquesta solució.

En el seu darrer tram, ja passada la Riera d’Òdena, el nou traçat es serveix d’un contraradi de 340 m per tal de conformar una corba en “S” (amb clotoides en punta) que li permeti recuperar l’alineació de la via existent. Així, a l’alçada del carrer Sant Sebastià de Vilanova del Camí, la plataforma ferroviària seguirà la mateixa alineació en planta que segueix a dia d’avui.

Així, la longitud total d’aquesta alternativa és de 1.084,84m (considerant la nova estació).

Pel que fa a la integració urbanística, aquesta alternativa afecta al pla urbanístic de Vilanova del Camí ja que el nou traçat, just a la zona en què finalitza el viaducte previst, passa sobre una parcel·la prevista com a Sòl Urbà (subclassificació de Densificació Urbana III) (figura següent) encara per desenvolupar.

Fig. 11. Zonificació del sòl urbà.

A continuació s’adjunta la planta de l’Alternativa 1.



Fig. 12. Planta Alternativa 1 sobre ortofoto

Estudi Informatiu de la Nova Estació de FGC a Igualada


15


La segona opció que s’analitza en el present document es centra en l’aprofitament total del corredor existent, no de la infraestructura, però sí del corredor generat per ella.

L’estació es desplaça cap al Sud-est de l’actual, coberta al Carrer del Carrilet, des d’uns metres abans de l’avinguda de Montserrat, segons l’avanç del quilometratge, pel que es manté el caràcter intermodal del què disposa l’estació dels FGC com a conseqüència de la seva proximitat a l’estació d’autobusos (de fet, l’accés es realitza al costat de la marquesina actual de l’estació d’autobusos).

Per tal de millorar la integració del ferrocarril a Igualada, es proposa reduir el pendent longitudinal de la línia a la seva entrada al municipi (des de Vilanova del Camí), pendent que fa pujar les vies fins a arribar a l’estació situada en superfície al Passeig de Mossèn Jacint Verdaguer. Aquesta modificació del pendent permetrà la cobertura del ferrocarril i l’estació, eliminant el pas a nivell existent a la cruïlla entre el Carrer del Carrilet i l’Avinguda de Montserrat.

A la proposta alternativa 2, un cop superada la longitud de les andanes, apareix una corba de transició que connecta amb el radi 250 m existent. Aquest radi permetrà encarar la traça del ferrocarril cap a l’alineació recta que conté el viaducte que ara mateix passa de banda a banda de la riera d’Òdena.

L’estructura plantejada per travessar la riera, en la nova situació, consisteix en un pont biga exempt del viaducte existent i, per tant, d’un únic tram de 90 m que es recolzi de manera independent de l’actual. Aquest pont biga serà cobert, de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants, integrant l’estructura en el teixit urbà a banda i banda d’Igualada i donant continuïtat a la proposta de cobertura, connectant de manera natural Igualada i Vilanova del Camí. Aquesta solució permet la total integració de l’estructura existent en l’actuació i esdevé, a més, la solució per al pas del ferrocarril d’un municipi a l’altre sense necessitat de generar un nou obstacle per a la riera, fet que minimitza les afectacions al curs hídric a les que ja té a dia d’avui. Cal afegir que

l’estructura actual travessa d’una manera bastant perpendicular al curs de la riera i, per tant, en la manera més favorable des d’un punt de vista hidràulic i ambiental.

A continuació es mostra una fotografia de l’actual pont pel ferrocarril i els vianants sobre la riera. i una figura de la secció transversal de la línia d’FGC al seu pas per sobre de la riera, en ella es pot observar la convivència entre el pont existent, el calaix en gelosia per a la circulació dels ferrocarrils i el passeig superior habilitat per a l’ús de vianants i ciclistes.

Fig. 13. Fotografia del pont sobre la riera d’Òdena per al pas del FFCC.



Fig. 14. Secció transversal: pont biga sobre el pont existent a la riera d’Òdena.

Així tot el tram recorregut, a excepció dels 90 m del pont biga, aprofita el corredor existent, però no la plataforma: l’actual és de via única i la nova serà de via doble; a més, amb el nou plantejament (cobriment de la via i de l’estació) s’haurà de rebaixar la cota de la rasant. Aquestes operacions donaran lloc a la configuració definitiva, que consistirà en un calaix, excavat entre pantalles i amb coberta de formigó, evitant així afectacions, per exemple, a l’escola d’educació primària Gabriel

Castellà, ubicada a la zona de la nova estació plantejada i els seus accessos.

Travessada la riera, la traça manté les alineacions actuals ja a Vilanova del Camí.

La longitud total d’aquesta alternativa és de 958,12m.

A continuació s’adjunten imatges de la planta de l’Alternativa 2, de la imatge virtual de la solució adoptada al pont sobre la riera d’Òdena i la imatge virtual de la secció del pont biga.



17




Fig. 16. Pont biga sobre l’actual pont de la riera d’Òdena (límit entre Igualada i Vilanova del Camí)



19

Fig. 17. Imatge virtual de la secció del pont biga sobre l’actual pont de la riera d’Òdena




Tal i com es plantejava a la primera Alternativa estudiada, en el cas de l’alternativa 3 es crea un nou corredor ferroviari i es desafecta l’actual, encara que està a prop del corredor actual de la línia d’FGC.

L' inici d’aquesta alternativa es troba en un punt molt proper al de l’Alternativa 2. La testera de la nova estació es situa, coberta, just a l’Est de l’avinguda de Montserrat d’Igualada, eliminant, igual que les altres dues opcions, el pas a nivell de l’Avinguda de Montserrat i, igual que passava a l’alternativa 2, la seva ubicació permet mantenir el caràcter intermodal que l’estació té actualment.

El traçat ferroviari, a partir de l’estació i emprant una alineació recta, es dirigirà directe a creuar la riera d’Òdena: aproximadament a meitat de la longitud de les andanes (cap al pk 0+085) s’inicia un pont biga en gelosia de 110 m de longitud i lleugerament esbiaixat respecte del curs hídric. En aquesta recta es disposa de desenvolupament suficient com per a encabir-hi l’aparell de via tipus doble diagonal, la primera diagonal es situa dins de l’estructura i la segona un cop superada aquesta.

A la sortida de la recta, es planteja una corba circular de radi 380 m (també d’acord als criteris d’FGC), amb les seves respectives transicions, per tal de recuperar l’alineació existent. Amb això, aproximadament a l’alçada del pk 0+460, a l’alçada del carrer de Sant Miquel de Vilanova del Camí, el traçat plantejat en aquesta tercera alternativa recupera l’actual traça (en planta).

Tal i com succeïa a la primera alternativa, el viaducte previst per fer el pas de marge a marge de la riera i la resta del recorregut s’executarà conformant un calaix tancat (excavació entre pantalles de formigó i coberta).

Fig. 18. Secció transversal: pont biga sobre la riera d’Òdena per a l’alternativa 3.



21

De la mateixa manera que en l’alternativa 1, aquí tampoc s’aprofita el pont existent sobre la riera i, per aquest motiu, l’actuació s’hauria de complementar amb una intervenció sobre ell. A banda del desmuntatge de les vies i la resta d’elements ferroviaris, s’haurà de plantejar la seva reconversió per adaptar-lo a un nou ús o, en qualsevol cas, el seu enderroc.

Altre cop com a l’alternativa 1, el nou traçat plantejat, afecta lleugerament una parcel·la que el planejament de Vilanova del Camí contempla com a Sòl Urbà (subclassificació de Densificació

Urbana III).

Fig. 19. Zonificació del sòl urbà.

Font: Text refós. POUM del Terme de Vilanova del Camí (pàgina web de l’Ajuntament de Vilanova

del Camí)

La longitud total de l’alternativa 3 és de 841,22m.

A continuació s’adjunta la planta de l’Alternativa 3.

ZONA D’AFECCIÓ URBANÍSTICA



23

Fig. 21. Fotomuntatge de la situació futura de l’Avinguda de Montserrat d’Igualada al seu pas pel carrer del Carrilet per a qualsevol de les tres alternatives estudiades



3.3.4 ALTERNATIVES 1,2 I 3. VILANOVA DEL CAMÍ

A Vilanova del Camí, l’actuació a totes tres alternatives consistirà en encabir les vies del ferrocarril en un calaix excavat entre pantalles i amb coberta de formigó amb un doble objectiu: el d’ampliar la plataforma ferroviària per tal de poder passar de l’actual via única a una configuració de via doble d’ample mètric amb entrevia de 4 m; i el de rebaixar fins a 2 m la rasant de les vies per tal de mantenir el gàlib necessari entre els carrils i la coberta i poder completar la urbanització en superfície, donant continuïtat a la trama urbana de Vilanova del Camí i recuperant la cicatriu que ara representa el ferrocarril per al territori.

L’execució d’una cobertura també en el viaducte que ha de travessar la riera farà que la mateixa connexió entre municipis que utilitzarà el ferrocarril s’adeqüi com a nou nexe per als veïns de les dues bandes de la riera d’Òdena, el que abans s’ha anomenat Passeig lineal entre Igualada i

Vilanova del Camí. L’espai públic recuperat damunt les vies, situat pràcticament en tot el seu desenvolupament a nivell de ciutat, dóna permeabilitat transversal a barris actualment força separats per la trinxera del pas de la infraestructura ferroviària i únicament connectats mitjançant passeres per a vianants (una a l’alçada del carrer Sant Lluís i una altra passat el carrer del Cardenal Cisneros).

A l’alçada de la placeta del carrer Eduard Marquina de Vilanova del Camí i englobant el pont, es crea una “ròtula de transició” entre el diferents trams dels passeigs. Aquest espai, format per un conjunt de rampes i escales, permet la creació d’uns nous accessos a l’estació com també marca el punt d’inflexió geomètrica entre els recorreguts lineals permetent la transició de vianants entre el dos passeigs.

Pel que fa al pont del Carrer de Montserrat de Vilanova del Camí es manté en la seva funció de pas per a vehicles en ambdós sentits encara que es reforma l’espai de l’actual placeta associant-lo a l’espai de transició entre els passeigs per a vianants i desplaçant el punt de gir dels vehicles a la rotonda remodelada situada on conflueixen els Carrer del Molí, el Carrer de Maria Cristina i el Carrer Montserrat. La desviació dels vehicles des de l’Avinguda de la Industria cap al Carrer Eduardo

Marquina permet associar l’actual placeta al sistema de transició tipològica dels dos tipus de passeigs per a vianants i ciclistes.

En aquest tram també es proposa el desdoblament de la via actual en la seva part en trinxera i també la modificació de la rasant de les vies. Ambdues modificacions es poden dur a terme sense afectar el calaix actual que confina les vies.

Així, l’execució d’una coberta sobre les vies d’FGC fins a la remodelada estació de Vilanova del Camí, on es crearan nous accessos des del costat del pont del Carrer de Montserrat, configurarà un passeig lineal d’uns 450 m sobre la traça del ferrocarril.

La creació de nous espais urbans, creats sobre les vies dels ferrocarrils des del pont del carrer Montserrat fins al pont sobre la riera d’Òdena, suposen una superfície de 4.900 m2

En el nucli de Vilanova del Camí, l’espai públic recuperat damunt de les vies, situat pràcticament en tot el seu desenvolupament a nivell de ciutat, dóna permeabilitat transversal a barris actualment força separats per la trinxera del pas de la infraestructura i connectats, a dia d’avui per dues passeres per a vianants: una a la confluència dels carrers Indústria i Santiago Rusinyol (carrer de Sant Lluís), i una altra a l’alçada del carrer del Cardenal Cisneros.



25

Fig. 22. Simulació virtual del sistema d’accessos a l’estació remodelada de Vilanova del Camí des del nou passeig i des de l’andana



Fig. 23. Simulació virtual de la integració de l’estació amb la nova configuració urbana a Vilanova del Camí



27

3.4 VIABILITAT TÈCNICA DE LA IMPLANTACIÓ DEL TRAMVIA

L’annex núm. 19 del present Estudi Informatiu, amb el mateix títol que aquest apartat, desenvolupa els condicionants i les alternatives analitzades per a la possible continuació de la línia segons un model tramviari a la ciutat d’Igualada i a la tramviarització d’aquesta al seu pas pel municipi de Vilanova del Camí.

3.4.1 IGUALADA

L’annex esmentat, el núm. 19, inclou l’anàlisi de la viabilitat tècnica, sobretot la possibilitat d’encaixar un traçat compatible amb la trama urbana existent, de donar continuïtat a qualssevol de les possibles ubicacions de l’estació plantejades. La diferència entre les tres possibles estacions es limita al tram inicial del recorregut tramviari, ja que un cop assolida l’avinguda Catalunya (N-IIa), a l’alçada de l’Avinguda de Pau Casals, les tres permeten seguir qualsevol dels recorreguts plantejats.

De la mateixa manera, per tractar-se de la possible implantació d’una nova infraestructura dins d’un entramat urbà consolidat, també s’estudien les seccions transversals tipus plantejades per al traçat del tramvia depenent, en gran mesura, dels carrers pels què discorre. En funció de l’amplada i disposició actual dels carrers es planteja una secció compatible, ajustant la posició de la via (centrada, lateral...) dels postes de la catenària, la disposició de les parades, etc

L’estudi també inclou una primera superposició de les diferents alternatives plantejades i els serveis i instal·lacions existents al llarg d’aquests recorreguts, constatant que no existeix cap instal·lació que faci desestimar algun dels punts plantejats.

A continuació es mostra, a tall d’exemple, una imatge que mostra els resultats de l’encaix, en secció transversal, del tramvia a l’entramat existent d’Igualada.

Fig. 24. Vista transversal de l’Avinguda Catalunya.

Pel que fa al traçat en alçat, és a dir el perfil longitudinal, segons el tramvia discorri per uns carrers o uns altres, s’adaptarà al perfil que a dia d’avui segueixen aquests. L’anàlisi de viabilitat assegura l’existència de diferents alternatives que permeten plantejar recorreguts de tramvia sense haver de modificar les actuals cotes dels carrers i, alhora, mantenint paràmetres que possibiliten tècnicament la seva explotació.



3.4.2 VILANOVA DEL CAMÍ

En el recorregut de la infraestructura a través del municipi de Vilanova del Camí, a més de la zona coberta (a partir de l’estació remodelada) es completa amb un tram on la infraestructura ja ha “emergit” a la cota de la ciutat; la integració urbana aquí es planteja a partir de la tramviarització de l’actual ferrocarril.

El final del tram queda acotat pel nou Baixador de Ronda que, alhora, representa el punt d’intercanvi entre tren i tramvia. Tal i com s’ha indicat, aquest tram romandria en superfície: un sistema tramviari permetria aquesta integració; generant creuaments a nivell semaforitzats entre les vies i la vialitat urbana.

S’ha comprovat i analitzat que aquestes actuacions són compatibles amb les que s’han desenvolupat a l’Estudi Informatiu (la nova estació d’Igualada amb el corresponent canvi-adaptació de traçat degut al canvi d’ubicació de la mateixa) ja que, tot i no ser objectiu del present document són actuacions previstes per a fases posteriors i que hauran de completar la integració de la infraestructura a l’entramat urbà.

3.5 CLIMATOLOGIA, HIDROLOGIA I DRENATGE

Climatologia

A l’Annex núm. 5. Climatologia, Hidrologia i Drenatge s’estudien les principals característiques climàtiques que influeixen en el present Estudi. Les dades analitzades són les obtingudes de l’Institut Meteorològic de Catalunya (Meteocat) relatives l’estació situada a Òdena, comarca de l’Anoia.

Els principals factors que defineixen el clima de la zona, són els següents:

- Pluviometria

El projecte es situa en una regió mitjanament plujosa dins de Catalunya, el total anual ni es troba per sobre dels 800mm d’una regió molt plujosa ni per sota dels 300mm valors que caracteritzen una regió poc plujosa. Destaca per una certa uniformitat de pluges durant tots els mesos de l’any. Els mesos amb majors precipitacions són abril i octubre.

- Termometria

La regió estudiada té grans oscil·lacions de temperatura entre l’estiu i l’hivern. D’aquesta manera, es destaca la zona amb hiverns força freds i estius molt calorosos. Les temperatures mitjanes es troben al voltant dels 14ºC, la màxima absoluta és de 39,60ºC (agost) i la mínima absoluta és de -9ºC (desembre).

- Caracterització climàtica

L’índex d’aridesa de Martone com a combinació de precipitacions i temperatures mitges mensuals és 23,29 que correspon cultiu de secà i olivars, arriscat el cultiu de cereals, excepte els mesos de juny, juliol i setembre on la zona es classificaria com estepes i països secs mediterranis.

A partir del mapa de caracterització climàtica segons l'Índex d'humitat de Thornthwaite del Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya, la zona objecte del projecte es classifica com a Sec subhumit (C1).

D’altra banda, segons la classificació agroclimàtica de Papadakis, el clima de la zona de projecte correspon a tipus Mediterrani Temperat.

També figura a l’annex l’estimació del número de dies laborables útils de cada mes en les diverses activitats constructives, d’acord amb el coeficients de reducció a aplicar segons les condicions climàtiques del propi més.



29

Hidrologia

La principal conca interceptada és la corresponent a la Riera d’Òdena, que és un afluent del riu Anoia amb la desembocadura entre Igualada i Vilanova del Camí, molt a prop del punt on la via existent d’FGC creua la riera.

La riera d’Òdena, es troba dins de la conca del riu Llobregat i per tant forma part de la Planificació de l’Espai Fluvial (PEF) del Baix Llobregat i l’Anoia redactat l’any 2005 per l’ACA.

Els cabals empleats per a la simulació hidràulica de la riera d’Òdena han estat els següents:

T (anys) Cabal (m3/s)

10 73,3

100 157,5

500 225,1

Drenatge

El disseny de les obres de drenatge s’ha realitzat seguint les recomanacions de l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA) segons la publicació Recomanacions tècniques per al disseny d’infraestructures

que interfereixen amb l’espai fluvial (ACA, Juny 2006) i la simulació hidràulica segons les Recomanacions Tècniques per als estudis d’inundabilitat d’àmbit local (ACA, Març 2003).

Atès que el cabal és superior a 200 m3/s, s’ha realitzat un estudi hidràulic de la riera d’Òdena mitjançant l’aplicació HEC-RAS amb règim gradualment variat tal i com recomana l’ACA.

Tenint en compte el Sistema Hídric, associat al període de retorn de 100 anys, s’han avaluat les amplades lliures de la riera d’Òdena per a cada una de les alternatives a partir de la simulació de l’estat natural sense les estructures existents. Les amplades lliures són per a l’Alternativa 1 de 60m, per a l’Alternativa 2 de 25m i per a l’Alternativa 3 de 35m. D’aquesta manera totes les alternatives la creuen la riera d’Òdena mitjançant viaductes amb els estreps situats fora del Sistema Hídric.

De l’estudi hidràulic del curs d’aigua analitzat per al cabal de disseny de període de retorn de 500 anys (Q500) es poden extreure les següents conclusions per a les tres alternatives segons les recomanacions de l’ACA:

• La cota d’inundació en avinguda no planteja danys catastròfics.

• La implantació dels nous viaductes no provoquen variacions en els calats aigües avall.

• Les sobreelevacions generades aigües amunt dels viaductes projectats no sobrepassen els 0,30 m exigits per l’ACA respecte l’estat actual.

• Els resguards dels nous viaductes són superiors al valor de 1m demanat per l’ACA.

• La línia d’energia no toca la clau de les estructures projectades.

• Les fonamentacions de piles i estreps s’han situat dins de les margues que no són potencialment erosionables.

Per tot això es pot concloure que el comportament hidràulic dels viaductes projectats compleixen tots el requisits establerts per l’ACA.

Pel que fa al drenatge longitudinal de la plataforma consta bàsicament de canaletes i col·lectors. A més, ha estat necessari col·locar un sistema de bombament per desguassar les aigües acumulades al punt baix per incorporar-les a la xarxa de clavegueram.

Pel que fa a la recollida i transport de les aigües al tram cobert, s’utilitzarà una canaleta central en U de 0,3 m d’amplada i fondària variable en els trams amb via formigonada. Aquesta canaleta tindrà disposició central excepte al tram ocupat per l’andana de l’estació on es disposarà a ambdós costats de la mateixa. L’aigua es recull als extrems de la plataforma en una canaleta semicircular del 200 mm d’amplada i es redirigeix al col·lector central mitjançant tubs de diàmetre 100 mm disposats cada 10 metres.



Per altra banda, el drenatge longitudinal de la cobertura del viaducte es realitzarà mitjançant buneres situades, ambdós costats de la calçada abans de la barana i separades a una distància de 20m. Les boneres es connectaran a un col·lector que anirà per sota de la cobertura a dins de l’estructura i desguassarà baixant pels estreps o les piles sempre el més amagat possible.

3.6 GEOLOGIA I GEOTÈCNIA

Per a les diferents litologies del terreny que conformen el subsòl i estudiades en el present Estudi Informatiu es poden extreure les següents conclusions:

Poca capacitat portant de les graves, sorres i llims argilosos que conformen la cobertora quaternària de la zona d’Igualada – Vilanova del Camí, oferint una qv adm de 0,23 MPa en llims i 0,05 MPa en graves i sorres. Això fa recomanar que tota la fonamentació de les diferents estructures estiguin encastades dins del nivell de margues situat immediatament per sota d’aquesta cobertora quaternària.

Les margues, es consideren en general una roca que es podrà emprar com reblert tot-ú, donat que, tal com estableix l’article 333 del plec PG-3 (Rellenos Todo-Uno) es tracta d’una roca carbonatada que haurà de ser verificada per les condicions establertes per a pedraplens en relació a l’assaig NLT 255 d’estabilitat.

Pel que fa als materials quaternaris constitueixen sòls tolerables.

Les fonamentacions dels viaductes de les tres alternatives seran fonamentacions directes encastades dins de les margues que presenten una capacitat portant de:

qu(MPa) α1 α2 α3 qadm(MPa)

ALTERNATIVA 1 23,76 0,4 0,85 0,3872 0,641

ALTERNATIVA 2 22,55 0,4 0,50 0,3162 0,300

ALTERNATIVA 3 27,27 0,4 0,50 0,3162 0,330

Els assentaments esperats seran instantanis i pràcticament nuls.

La situació dels viaductes de les diferents alternatives ha fet que s’hagi de tenir en consideració la sismicitat, sent el valor de l’acceleració sísmica horitzontal de 0,032g.

El formigó de les fonamentacions de les diferents estructures haurà de ser sulfato-resistent.

La cobertora definida sobre les vies anirà recolzada entre pantalles de pilots. Aquestes pantalles es recomana que sempre vagin encastades dos diàmetres dins del nivell de margues sent la càrrega admissible total d’enfonsament de 261,02 KN.

Els materials de la cobertora quaternària són excavables amb qualsevol tipus de retroexcavadora.

En les margues del substrat eocè, serà necessari l’ús del martell hidràulic ja que el comportament d’aquest material és fràgil i facilita el seu trencament en blocs. Per contrapartida aquest tipus d’excavació tindrà un rendiment baix.

Dels resultats obtinguts en l’estudi d’hidrogeologia se’n poden extreure les següents conclusions:



31

Alternativa 1

o L’alternativa 1 no es considera perquè al terme d’Igualada transcorre en viaducte, no generant afeccions al flux natural de l’aqüífer.

Alternativa 2

o El flux natural de l’aqüífer és paral·lel a l’estructura de l’alternativa 2, per tant l’efecte sobre aquest és mínim.

o Les sobreelevacions generades per aquesta estructura en cap cas sobrepassa el metre. En aquest sentit també s’observa que l’afecció que provoca sobre el nivell piezomètric és mínim.

o A partir de les conclusions anteriors es pot dir que no és necessari aplicar cap mesura correctora per aquesta alternativa degut a que l’efecte sobre el sistema hidrològic és baix i marcadament local, en pocs metres el sistema s’estabilitza.

Alternativa 3

o El flux natural de l’aqüífer forma un angle al voltant dels 45º amb l’estructura de l’alternativa 3, per tant l’efecte sobre aquest és notori.

o Les sobreelevacions generades per tal estructura en la part central sobrepassa el metre, fins arribar a un màxim de 1,65 metres. En aquest sentit també s’observa que l’afecció que provoca sobre el nivell piezomètric és notable.

o A partir de les conclusions anteriors es considera necessari aplicar alguna mesura correctora per aquesta alternativa degut a que l’efecte sobre l’aqüífer és apreciable. Tot i així cal esmentar que en 20/30 metres es recuperen les condicions de flux natural, per tant té un caràcter local. Com a solució, a les zones on és necessari, es planteja no encastar els pilots de morter (situats entre els pilots armats) al substrat

margós, d’aquesta manera es permet el pas de l’aigua a traves del mur, evitant en la mesura possible l’efecte barrera de l’estructura.

o Les variacions de nivell piezomètric induïdes per l’estructura són molt locals per tant no afecten significativament als punts d’aigua.

Pel moviment de terres, les alternatives 1 i 3 han de contemplar el reblert del corredor de l’actual línea d’FGC. Per tant, els balanços globals queden per a cada alternativa de la següent manera:

MOVIMENT DE TERRES

ALTERNATIVES DESMUNT TERRAPLÈ REBLERT ACTUAL TRAÇA

ALTERNATIVA 1 12.823,10 3.151,90 32.175,00

ALTERNATIVA 2 28.577,20 109,70 -

ALTERNATIVA 3 19.933,80 3.300,30 29.040,00

• Per a l’Alternativa 1, el balanç global de terres de terraplè i desmunt és de 22.503,8m3 de terres de préstec.

• Per a l’Alternativa 2, el balanç global de terres de terraplè i desmunt és de 28.467,5m3 de terres sobrants.

• Per a l’Alternativa 3, el balanç global de terres de terraplè i desmunt és de 12.406,5m3 de terres de préstec.



3.7 ESTRUCTURES

Hi ha dues tipologies ben diferenciades en les estructures estudiades en aquest tram. D’una banda es defineix un tram cobert (comú a totes tres alternatives a Vilanova del Camí i existent o no a Igualada - si a les alternatives 2 i 3) i d’altra banda el viaducte sobre la Riera d’Òdena, propi de cada alternativa.

3.7.1 TRAM COBERT

L’estructura del tram cobert, tant a Igualada , quan és necessari, com a Vilanova del Camí a totes les alternatives, consta d’una secció en calaix de formigó armat executat in-situ, d’1,0m de gruix, que es fonamenta mitjançant pilons de 0,80 m, separats a 1,20m, per tal de recolzar al nivell de margues sanes, que es troben a una profunditat variable al llarg de la traça.

Per tal de reduir el volum d’excavació, ja que la traça es troba en tram urbà, s’optà per no excavar en rasa fins la cota de solera y executar els pilons des d’aquesta esplanada, i s’opta per executar-los des de la cota de superfície del terreny actual, amb el que la secció passa a ser una coberta de formigó in situ entre pantalles. D’aquesta manera també s’aprofita el parament de pilons com alçat de l’estructura, amb el que s’estalvia en execució in-situ.

Els pilons s’encastaran almenys dos diàmetres (1,6m) en l’estrat de margues i la seva longitud mínima serà de 2,5 m.

En el cas en que es produís una sobreelevació del nivell freàtic, seria necessari crear un recinte estanc per realitzar l’excavació entre pilons, aquesta possibilitat es redueix als trams entre els pk’s 0-028,5 i 0+260 de l’eix de traçat auxiliar de l’alternativa 2 i els pk’s 0-025 i 0+040 de l’eix de traçat de l’alternativa 3. Això s’aconseguiria amb l’execució d’una primera pantalla de pilons de morter, també de diàmetre 0,8m i 1,20m de separació, entre els que s’executaran els pilons estructurals. Amb aquesta distribució resultaria un solapament de 20cm a banda i banda de piló.

A l’alçada dels carrers que actualment creuen la via i els futurs carrers previstos a Planejament, la coberta es perllongarà mitjançant una llosa de transició d’uns 5 m de llargada i amplada coincident

amb l’amplada dels futurs vials, per tal de donar continuïtat als possibles assentaments que es produeixin en el tram de vial sobre cobertura i el tram sobre terreny.

Als trams en que és necessari enderrocar el mur existent i no és viable excavar en talús per la proximitat dels edificis, s’executarà una pantalla de contenció de micropilons de 250mm de diàmetre, disposats cada 40 cm, executada per darrera del mur travessant la sabata i s’enderrocarà la part anterior. Els micropilons tindran una clava mínima de 3 m i requeriran ancoratges provisionals a diferents nivells. El primer nivell es projecta a 1,5m de la cota de coronació, i el segon nivell a una separació que oscil•la entre els 2 i 2,5m en funció de la profunditat a excavar. L’espai entre els micropilons i l’alçat del calaix es reomplirà amb HM-20.

L’estructura tipus als trams adjacents al viaducte consta d’un calaix fonamentat superficialment, per tal de donar continuïtat a l’estructura que s’ha projectat pel viaducte. L’esplanada de fonamentació consta d’una capa d’escullera de 2m d’espessor que es disposa sobre l’estrat de margues, sobre la que s’executa un reblert de grava ciment per arribar a la cota d’execució de la solera amb un sobrealmple d’1m i atalussat a l’1H:1V.

3.7.2 ESTRUCTURA SOBRE LA RIERA D’ÒDENA

Alternativa 1.

L’estructura plantejada per travessar la riera d’Òdena i l’Avinguda de Montserrat, a Igualada, consisteix en un pont biga en gelosia metàl·lic de quatre trams de 90 m de llum cadascun. L’amplada del pont és variable a causa de l’emplaçament de l’estació sobre la pròpia infraestructura, varia entre 11.40 i 14.90 m. Les quatre piles són tipus mampara, de formigó armat i d’alçada variable, amb un matavius de grans dimensions per trencar la uniformitat de la secció.

Com en totes les alternatives estudiades el pont serà cobert de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants, i donarà continuïtat al passeig lineal que anirà d’Igualada a Vilanova del Camí per a poder completar la urbanització en superfície. Tant el cantell de l’estructura com la seva longitud son determinats pel traçat d’aquesta alternativa.



33

Estructuralment es resol amb una biga en gelosia composta per dos cordons inferiors metàl·lics, dos cordons superiors metàl·lics i unes diagonals metàl·liques per a la correcta transmissió del tallant .El tauler inferior té uns diafragmes transversals metàl·lics cada 3 metres i llosa de compressió de formigó in situ de 0.40m de cantell. El tauler superior també té aquests diafragmes transversals metàl·lics cada 5 metres i llosa de formigó in situ de 0.40m de cantell. Tant els diafragmes superiors con les inferiors seran metàl·liques amb l’objectiu de reduir el pes propi de l’estructura. Aquests dos cordons estan units per unes diagonals metàl·liques cada 10 m amb l’objectiu de mantenir el ritme dels muntants de la pèrgola que hi haurà a la futura urbanització.

Tant l’estrep del costat Vilanova com les aletes i les piles es fonamentaran a les margues existents amb fonamentació directa.

Alternativa 2

L’estructura plantejada per travessar la riera, en la nova situació, consisteix en un pont biga exempt del viaducte existent i, que es recolzi de manera independent de l’actual. Aquest pont biga serà cobert, de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants, integrant l’estructura en el teixit urbà i donant continuïtat a la proposta de cobertura, connectant de manera natural Igualada i Vilanova del Camí per a vianants. Aquesta solució permet la total integració de l’estructura existent en l’actuació i esdevé, a més, la solució per al pas del ferrocarril d’un municipi a l’altre sense necessitat de generar un nou obstacle per a la riera, fet que minimitza les afectacions al curs hídric a les que ja té a dia d’avui.

La cota de rasant del nou pas sobre la riera d’Òdena és sensiblement la mateixa que la del pont existent. Per tant, s’ha de realitzar un rebaix del timpà del pont actual amb la finalitat de poder garantir aquesta cota. La cota de carril del ferrocarril, tan al pont com a la urbanització, és fixa. Per tant aquesta diferència de cota és suficient per realitzar un pont biga en gelosia. La secció d’aquest nou pont està composta per 2 vies de ferrocarril amb una distància de 4 m entre vies amb via en placa i les corresponents passarel·les d’evacuació.

Tan el nou pont sobre el existent com la zona d’acompanyament, estructuralment es resolen amb una biga en gelosia composta per dos cordons inferiors metàl·lics, dos cordons superiors metàl·lics i unes diagonals metàl·liques per a la correcta transmissió del tallant .El tauler inferior té uns diafragmes transversals metàl·lics cada 3 metres i llosa de compressió de formigó in situ de 0.40m de cantell. El tauler superior també té aquests diafragmes transversals metàl·lics cada 5 metres i llosa de formigó in situ de 0.40m de cantell. Tant els diafragmes superiors con les inferiors seran metàl·liques amb l’objectiu de reduir el pes propi de l’estructura. Aquests dos cordons estan units per unes diagonals metàl·liques les quals estan centrades en el pont existent. Aquestes diagonals donen la posició dels estreps a una distància suficientment llunyana per no afectar l’arc existent..

Els estreps i les aletes es fonamentaran a les margues. Tant la fonamentació dels estreps com de les aletes serà directa a les margues.

Alternativa 3

La nova estructura plantejada per travessar la riera, consisteix en un pont biga en gelosia metàl·lic, d’un únic tram de 110 m de llum. Tant a l’alternativa 2 com a la 3 la longitud del pont està marcada per les alineacions dels planejaments vigents. L’amplada del pont es variable ja que una part de l’estació esta situada sobre el pont, per tant l’amplada interior varia entre 10.60m i 14.10 m.

Estructuralment es resol amb una biga en gelosia composta per dos cordons inferiors metàl·lics, dos cordons superiors metàl·lics i unes diagonals metàl·liques per a la correcta transmissió del tallant .El tauler inferior té uns diafragmes transversals metàl·lics cada 3 metres i llosa de compressió de formigó in situ de 0.40m de cantell. El tauler superior també té aquests diafragmes transversals metàl·lics cada 5 metres i llosa de formigó in situ de 0.40m de cantell. Tant els diafragmes superiors con les inferiors seran metàl·liques amb l’objectiu de reduir el pes propi de l’estructura. Aquests dos cordons inferiors i superiors estan unides per unes diagonals metàl·liques cada 10m amb la finalitat de mantenir el ritme dels muntants de la pèrgola que haurà a la futura urbanització. A conseqüència de la variació d’amplada de la secció del pont (motivada per l’encaix de l’andana central), el cantell dels diafragmes inferiors també serà variable. A la secció inicial d’amplada interior 10.60 m, el



cantell d’arrencada del diafragma serà 0.90m constant i el de la secció final d’amplada inferior de 14.10 m el cantell d’arrencada serà 0.90m i al centre de la mateixa secció transversal és de 1.20 m..

La fonamentació tant dels estreps com de les aletes seran superficials. Es fonamentarà a les margues.

En aquesta alternativa la diferència entre la rasant del ferrocarril i la dels vianants, a la futura urbanització, es més gran que a l’alternativa 2, per tant el cantell de la secció tindrà una variació de 8.50m en aquest cas a diferència de 7.50 m en l’alternativa anterior. Per tant, aquest motiu, ja que les cotes són fixes, i que la distància entre les alineacions de planejament és més gran que a l’alternativa 2, també podem fer servir la mateixa tipologia de pont en gelosia. Igualment que a les altres alternatives la secció d’aquest nou pont està composada per 2 vies de ferrocarril a una distància mínima de 4.00 m i màxima de 7.40 m entre vies amb via en placa i les corresponents passarel·les d’evacuació.

Aquest pont serà cobert de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants i ciclistes, i donarà continuïtat al passeig lineal que anirà d’Igualada a Vilanova del Camí per a poder completar la urbanització en superfície. En aquest passeig lineal, a la futura urbanització en superfície, es trobarà una pèrgola.

3.8 SUPERESTRUCTURA DE VIA

L’Estudi Informatiu proposa una modificació de tipologia de la superestructura de via. Actualment, el tram àmbit de l’Estudi disposa de plataforma en via única (a excepció de les zones d’estacions, tant d’Igualada com de Vilanova, que disposen de via doble), amb carril UIC-54 sobre balast i travesses de formigó monobloc (excepte l’estació d’Igualada, que té travesses de fusta).

A l’annex núm. 11: Superestructura de via, es proposa, per al nou traçat a executar, la següent superestructura de via:

Via en placa tipus DFF Adheritzada

Subjeccions: tipus clip SKL-3

Carril UIC-54

Aparells de via: canvi tipus DSM-C-UIC 54-154-1/8-CC-D per a les diagonals

Serà el sistema a aplicar en la totalitat del nou recorregut (per a qualsevol de les alternatives plantejades). El fet que la plataforma existent en l’actualitat sigui de tipus convencional, sobre balast, farà necessari executar una transició de tipologies.

Es tracta d’una via de 4,00 m d’entreeix, carrils UIC-54 muntats sobre fixacions del tipus DFF/T instal·lades directament sobre la capa de formigó HM-30. Sota la fixació es disposa una sola esmorteïdora de vibracions amb l’objecte de reduir la transmissió de vibracions que afectarien als immobles propers a les vies.

L’estructura de la via en placa tindrà subjeccions del tipus DFF/ADH amb cor mòbil, proposades amb la intenció de reduir les vibracions en els moments que passa el tren, per estar la via dintre dels nuclis urbans.

La fixació DFF/ADH està formada per: 2 tacs metàl·lics per a perforar la travessa de formigó, 1 Placa base per a suportar el premuntatge i possibilitar la regulació en anivellació i en alineació, 1 Sola reductora de vibracions, 1 Placa metàl·lica proveïda per elements per a subjectar les fixacions, 1 Sola sota patí de carril, 2 fixacions DSA, 2 topalls aïllants DSA, 2 Reguladors de posició, 4 volanderes, 2 espàrrecs M-27, 2 ressorts, 2 rosques de seguretat, 1 Placa metàl·lica, proveïda de muscles per a subjectar les fixacions. S’utilitzaran tant per el muntatge en via així com per el muntatge dels desviaments.

Les fixacions van embegudes en una capa de formigó HM-15. El gruix màxim d’aquesta capa de formigó és de 0,15 m.



35

Per últim, i sota la capa anterior, es disposa una altra de 0,15 m mínim de formigó HM-15, amb pendent transversal cap a l’eix de la plataforma (eix central de l’andana central).

Pel tram on no hi es present l’andana la disposició dels elements serà essencialment la mateixa que al cas anterior, augmentant l’amplada de la plataforma per adaptar-la a l’amplada de l’andana central (4,80m a Igualada).

Tal i com ja s’ha indicat, la superestructura actual de la línia és de tipus convencional, és a dir, via sobre balast amb travesses de formigó. Així, allà on acaba l’àmbit estudiat en el present document, s’haurà de preveure la transició entre les dues tipologies de superestructura tenint en compte les diferències de rigidesa i flexibilitat entre ambdues tipologies (ordres de magnitud: via en placa tipus: 22,5 KN/mm; via sobre balast: 100 KN/mm). La transició entre les dues tipologies de superestructura es farà mitjançant el mètode de via encolada.

Els carrils a col·locar en el nou tram de la línia, entre l’estació de Vilanova del Camí i fins a la nova estació d’Igualada, seran carril UIC-54, segons especificacions tècniques dels FGC, amb cupó mínim de 9 m en recta i de 12 m en corbes de radi inferior a 300 m.

L’esquema de muntatge dels canvis proposats, en aquest cas, serà el de dues diagonals consecutives entre vies oposades, és a dir, la primera anirà de la via 1 a la via 2 i el consecutiu (separats en una distància de 9 m i, per tant no alineades en punta una contra l’altra) de la via 2 a la via 1; permetent el pas indistint d’una via a l’altra.

Els desviaments es muntaran sobre fixacions DFF/ADH embegudes en formigó HM-30.

Al final de les vies (inici del quilometratge), a l’estació d’Igualada, s’instal·laran dos topalls de final de via, un per a cadascuna de les vies que arriben a la nova estació.

3.9 INSTAL·LACIONS FERROVIÀRIES I NO FERROVIÀRIES

3.9.1 INSTAL·LACIONS FERROVIÀRIES

Es tracta dels dispositius, aparells i sistemes que permeten l’operatibilitat del serveis ferroviari i les edificacions que els allotgen.

Tanmateix, a banda de considerar les noves instal·lacions del tram estudiat, es preveu la situació provisional dels sistemes durant l’execució de les obres entre les sales tècniques de les estacions afectades.

La finalitat de l’obra permetrà:

Dotar al tren-tram d’unes Instal·lacions de Seguretat i Comunicacions que optimitzin les condicions d’explotació.

Possibilitar el telecomandament dels nous enclavaments des del CTC (control de Tràfic Centralitzat).

Realitzar les diferents fases d’obra, amb les mínimes afeccions a les circulacions existents.

Es preveuen les següents instal·lacions ferroviàries:

INSTAL·LACIONS D’ELECTRIFICACIÓ

CATENARIA RÍGIDA

INSTAL·LACIONS DE SENYALITZACIÓ, ENCLAVAMENTS I SEGURETAT

INSTAL·LACIONS DE COMUNICACIONS

TELEFONIA CORPORATIVA

TELEFONIA D’EXPLOTACIÓ



RADIOCOMUNICACIONS

CTC

GSMR

INTERFONIA

MEGAFONIA

CRONOMETRIA

INSTAL·LACIONS DE LES ESTACIONS

3.9.2 INSTAL·LACIONS NO FERROVIÀRIES

Les principals normatives a seguir en la dotació de instal·lacions no ferroviàries en el tram estudiat han estat:

- CTE: Codi Tècnic de l’Edificació

- REBT: Reglament Electrotècnic de Baixa Tensió

- RITE: Reglament d’Instal·lacions Tèrmiques dels Edificis

Les instal·lacions pròpies dels edificis d’estacions s’hauran de connectar a les xarxes existents segons els requeriments tant d’FGC (com a explotadors de la línia) com de les corresponents companyies de serveis.

Les principals instal·lacions no ferroviàries són les següents:

INSTAL·LACIONS ELÈCTRIQUES I D’ENLLUMENAT

INSTAL·LACIONS D’AIGUA I GAS

INSTAL·LACIONS TÈRMIQUES

TANCAMENT DE LES DEPENDÈNCIES DE L’ESTACIÓ

CIRCUIT TANCAT DE TELEVISIÓ

INSTAL·LACIONS ANTI - INTRUSIÓ

PROTECCIÓ CONTRA INCENDIS

ESTESA DE CABLES DE FIBRA ÒPTICA I QUADRETS

3.10 ESTUDI FUNCIONAL

Un cop analitzades les actuacions previstes, es destaca que l’esquema funcional del tram objecte d’aquest Estudi Funcional és sensiblement similar a l’existent a dia d’avui.

La principal diferència resideix en el fet que es completa totalment la configuració de via doble (actualment existeix una distància de prop d’un quilòmetre en que la plataforma disposa d’una única via).

Per motius d’explotació, a l’entrada de l’estació d’Igualada es disposarà un aparell de vies doble diagonal, emprant canvis de tipus DSM-C-UIC 54-154-1/8-CC-D sobre la via en placa per tal de permetre el doble canvi de via.

4 RESUM DE L’ESTUDI AMBIENTAL

L’objectiu de l’Estudi Ambiental és analitzar els diferents paràmetres de caràcter ambiental que es poden veure afectats per l’execució de les obres de construcció i per l’explotació de les actuacions projectades.

L’Avaluació d’Impacte Ambiental està regulada per una legislació específica que indica els tipus de projectes que s’han de sotmetre obligatòriament a tal procediment i el procés administratiu que es segueix. A nivell estatal, la normativa de referència queda recollida al Real Decreto Legislativo



37

1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de

Impacto Ambiental de proyectos.

El present projecte, relatiu a la implementació de la Nova Estació d’Igualada, és un supòsit de l’annex II, grup 7 “Proyectos de infraestructuras” apartat f “Tranvías, metros aéreos y subterráneos,

líneas suspendidas o líneas similares de un determinado tipo, que sirvan exclusiva o principalmente

para el transporte de pasajeros” del “Real Decreto Legislativo 1/2008”, per la qual cosa únicament s’ha de sotmetre a Avaluació d’Impacte Ambiental si així ho determina l’òrgan ambiental.

Amb data de maig de 2010, i en compliment dels articles 3 i 16 del RDL 1/2008, es va redactar el Document Ambiental del Projecte per donar inici a la sol·licitud de determinació de sotmetre o no el projecte a Avaluació d’Impacte Ambiental segons determina l’Òrgan Ambiental.

Tot i que el projecte resulta viable ambientalment parlant, igualment es realitza un estudi dels paràmetres actuals, tot procedint a valorar les possibles repercussions que l'actuació produiria sobre l'entorn, definint els impactes potencials que es poden produir.

El projecte es situa en entorn urbà, lluny de qualsevol espai natural protegit del Pla d’Espais d’Interès Natural (PEIN) i de la Xarxa Natura 2000.

Els principals impactes previstos són de caràcter temporal localitzats en la fase d’obres, valorats com a compatibles o moderats.

Per altra banda, durant la fase d’explotació es preveu que es produeixin impactes de caràcter positiu en quant a la millora de l’entorn urbà del corredor ferroviari.

L’aplicació de mesures preventives i correctores abans, durant i després de la realització de les obres permetrà minimitzar o eliminar els impactes detectats.

A continuació es sintetitzen les mesures més significatives:

- Delimitació estricta de l’àrea d’ocupació de les obres.

- Recs periòdics en zones on es produeixin moviments de terres, vehicles de transport de terres coberts amb lona, neteja dels pneumàtics i baixos de maquinaria abans de la sortida de la zona d’obres.

- Limitació horària de les obres i regulació de la maquinaria utilitzada.

- Construcció de barreres de retenció de sediments, basses de decantació de sòlids i control dels nivells piezomètrics.

- Utilització d’explotacions de gestió de materials legalitzades (canteres, préstecs i abocadors), zones d’acopi de material, conservació de terres vegetals.

- Recollida d’aigües residuals de les obres i sistema de gestió de residus.

- Restauració de les zones destinades a ocupacions temporals, enjardinament de les noves superfícies construïdes.

- Seguiment arqueològic i paleontològic, a peu d’obra, de tots els moviments de terres previstos, en coordinació amb el Departament de Cultura de la Generalitat de Catalunya.

- Per a l’alternativa 3 es preveu el desplaçament de la Creu de les Botifarres que forma part del Patrimoni Cultural ja que es veu afectada per la construcció de l’estació.

L’estudi ambiental destaca l’alternativa 2 per sobre la resta, per ser la que genera menys impacte degut a que no comporta la creació d’un nou viaducte, ni d’un nou corredor, és la que genera menor moviment de terres en quant a préstec i menor afecció al riu.

A continuació es detallen els pressupostos de les mesures correctores ambientals per a cada una de les alternatives:



MESURA CORRECTORA UNITAT PREU

AMIDAMENTS PRESSUPOST ALT1 ALT2 ALT3 ALT 1 ALT2 ALT3

TRACTAMENT ZONES AUXILIARS M2 10 1.100,0 1.100,0 1.100,0 11.000,0 11.000,0 11.000,0TRACTAMENT ZONES SOTA VIADUCTE M2 14 7.580,0 3.320,0 4.350,0 106.120,0 46.480,0 60.900,0TRACTAMENT ZONES DE VEGETACIÓ DE RIBERA M2 20 660,0 500,0 850,0 13.200,0 10.000,0 17.000,0DESPLAÇAMENT CREU DE LES BOTIFARRES U 9.000 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 9.000,0ESTUDI VARIACIONS NIVELLS PIEZOMÈTRICS U 16.000 1,0 1,0 1,0 16.000,0 16.000,0 16.000,0

SEGUIMENT ARQUEOLÒGIC U 8.000 1,0 1,0 1,0 8.000,0 8.000,0 8.000,0PROTECCIÓ DEL PERÍMETRE D'OBRES M 0,5 2.280,0 2.320,0 1.990,0 1.140,0 1.160,0 995,0TOTALS 155.460,0 92.640,0 122.895,0

Amb data 14 de maig de 2010, i en compliment dels articles 3 i 16 del RDL 1/2008, va tenir entrada al registre dels Serveis Centrals del Departament de Medi Ambient i Habitatge, el document ambiental de l’Estudi Informatiu “Nova Estaciós d’FGC a Igualada”. Aquest document, redactat per CICSA recull la informació necessària per estimar la necessitat o no de sotmetre l’esmentat Estudi Informatiu al tràmit d’avaluació d’impacte ambiental. En data 5 d’octubrebre de 2010 s’emet la resolució associada a aquest document ambiental amb la determinació de no - aplicació del tràmit d’avaluació d’impacte ambiental. En aquesta resolució, però, també es recullen una sèrie de condicions addicionals a recollir al futur projecte constructiu.

A l’Apèndix A de l’annex núm. 15: Estudi ambiental, es recull el document de la resolució de la Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat del Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya.

5 EXPROPIACIONS I OCUPACIONS

A l’annex núm. 14: Expropiacions i ocupacions es desenvolupen les valoracions realitzades en relació a les ocupacions temporals i les expropiacions necessàries per a cada alternativa i a cada municipi afectat (Igualada i Vilanova).

Els resultats d’aquestes valoracions queden recollits a la següent taula:

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

IGUALADA 6.519,18 € 750,44 € 3.428,82 € VILANOVA DEL CAMÍ 167.576,27 € 13.907,18 € 101.436,25 € TOTAL 174.095,44 € 14.657,62 € 104.865,07 €



39

6 PLA DE TREBALLS I ORGANITZACIÓ DE LES OBRES

La definició del pla d’obres i el procés constructiu analitzats han estat particularitzats per a l’alternativa 2, que és la proposada, encara que totes tres alternatives són assimilables a aquesta. De fet, pel que fa, per exemple, als talls de servei de la línia aquesta seria l’alternativa amb unes afectacions més restrictives i, per tant, més desfavorables.

La planificació del desenvolupament de les obres s’ha elaborat tenint en consideració les següents premisses:

Minimització dels treballs nocturns.

Minimització de l’afecció al territori.

Minimització del tall de serveis d’FGC.

Els rendiments i processos constructius que s’han pres per calcular aquest pla d’obres són els habituals per a obres ferroviàries en entorns urbans.

Així, com a resultat d’aquest estudi, es desprèn la conclusió de que les obres tindran una durada total de 26 mesos amb un tall de servei ferroviari (que es suplirà amb un servei d’autobusos que faci, aproximadament, el mateix recorregut i amb les mateixes freqüències de 2,2 mesos. Aquests 2,2 mesos es plantegen coincidents amb els mesos d’estiu, en què la demanda acostuma a ser inferior.

No s’han contemplat treballs nocturns.

7 PRESSUPOSTOS ESTIMATIUS

S’ha realitzat una estimació del cost de les tres solucions proposades en base a macropreus habituals en obres d’aquestes característiques. El resultat d’aquestes estimacions és el següent:

Alternativa 1:

ALTERNATIVA 1

PRESSUPOSTOS PARCIALS 01. Demolicions i desmuntatges 601.365,06 €02. Moviment de terres 365.838,60 €03. Superestructura de via 1.534.000,00 €04. Drenatge longitudinal 54.555,00 €05. Estructures 24.111.161,16 €06. Estacions 4.044.480,11 €07. Instal·lacions ferroviàries 525.925,00 €08. Urbanització en superfície 6.155.166,40 €09. Mesures correctores d'impacte ambiental 155.460,00 €10. Reposicions de serveis afectats 1.101.548,39 €11. Varis 5.687.574,89 €

SUMA DELS PRESSUPOSTOS PARCIALS 44.337.074,61 €Despeses generals (13%) 5.763.819,70 €Benefici industrial (6%) 2.660.224,48 €

ESTIMACIÓ PRESSUPOST DE L'OBRA (sense iva) 52.761.118,79 €I.V.A. (18%) 9.497.001,38 €

ESTIMACIÓ PRESSUPOST DE L'OBRA ( iva inclòs) 62.258.120,17 €Estimació Expropiacions i Ocupacions 174.095,44 €

TOTAL PRESSUPOST ESTIMATIU 62.432.215,61 €

El present pressupost estimatiu de l'obra puja a la quantitat de :

SEIXANTA-DOS MILIONS QUATRE-CENTS TRENTA-DOS MIL DOS-CENTS QUINZE EUROS AMB SEIXANTA-UN CÈNTIMS



Alternativa 2:

ALTERNATIVA 2

PRESSUPOSTOS PARCIALS 01. Demolicions i desmuntatges 610.315,06 € 02. Moviment de terres 343.584,60 € 03. Superestructura de via 2.112.740,00 € 04. Drenatge longitudinal 59.403,60 € 05. Estructures 17.748.054,68 € 06. Estacions 4.055.180,97 € 07. Instal·lacions ferroviàries 545.545,00 € 08. Urbanització en superfície 4.634.617,60 € 09. Mesures correctores d'impacte ambiental 92.640,00 € 10. Reposicions de serveis afectats 997.935,62 € 11. Varis 5.036.197,68 €

SUMA DELS PRESSUPOSTOS PARCIALS 36.236.214,81 € Despeses generals (13%) 4.710.707,93 € Benefici industrial (6%) 2.174.172,89 €

ESTIMACIÓ PRESSUPOST DE L'OBRA (sense iva) 43.121.095,62 € I.V.A. (18%) 7.761.797,21 €

ESTIMACIÓ PRESSUPOST DE L'OBRA ( iva inclòs) 50.882.892,84 € Estimació Expropiacions i Ocupacions 14.657,62 €



CINQUANTA MILIONS VUIT-CENTS NORANTA-SET MIL CINC-CENTS CINQUANTA EUROS AMB QUARANTA-SIS CÈNTIMS

Alternativa 3:

ALTERNATIVA 3

PRESSUPOSTOS PARCIALS 01. Demolicions i desmuntatges 580.002,56 € 02. Moviment de terres 433.247,40 € 03. Superestructura de via 1.447.500,00 € 04. Drenatge longitudinal 49.568,40 € 05. Estructures 15.936.147,19 € 06. Estacions 4.033.474,68 € 07. Instal·lacions ferroviàries 458.345,00 € 08. Urbanització en superfície 6.655.569,20 € 09. Mesures correctores d'impacte ambiental 122.895,00 € 10. Reposicions de serveis afectats 909.230,70 € 11. Varis 4.885.557,09 €

SUMA DELS PRESSUPOSTOS PARCIALS 35.511.537,22 € Despeses generals (13%) 4.616.499,84 € Benefici industrial (6%) 2.130.692,23 €

ESTIMACIÓ PRESSUPOST DE L'OBRA (sense iva) 42.258.729,29 € I.V.A. (18%) 7.606.571,27 €

ESTIMACIÓ PRESSUPOST DE L'OBRA ( iva inclòs) 49.865.300,56 € Estimació Expropiacions i Ocupacions 104.865,07 €



QUARANTA-NOU MILIONS NOU-CENTS SETANTA MIL CENT SEIXANTA-CINC EUROS AMB SEIXANTA-TRES CÈNTIMS



41

8 DOCUMENTS QUE INTEGREN L’ESTUDI INFORMATIU

DOCUMENT 1: MEMÒRIA I ANNEXOS

MEMÒRIA

ANNEXOS

Annex núm. 1: Antecedents

Annex núm. 2: Estudi funcional

Annex núm. 3: Cartografia i topografia

Annex núm. 4: Geologia i geotècnia

Annex núm. 5: Climatologia, hidrologia i drenatge

Annex núm. 6: Planejament i estudis urbanístics

Annex núm. 7: Traçat

Annex núm. 8: Estructures

Annex núm. 9: Integració urbana

Annex núm. 10: Estacions

Annex núm. 11: Superestructura de via

Annex núm. 12: Instal·lacions ferroviàries i no ferroviàries

Annex núm. 13: Serveis Afectats

Annex núm. 14: Expropiacions i ocupacions

Annex núm. 15: Estudi ambiental

Annex núm. 16: Pressupostos estimatius

Annex núm. 17: Pla d’obres

Annex núm. 18: Reportatge fotogràfic

Annex núm. 19: Viabilitat tècnica de la implantació del tramvia

Annex núm. 20: Anàlisi multicriteri

DOCUMENT 2: PLÀNOLS

DOCUMENT 3: ESTIMACIÓ DE PRESSUPOSTOS

AMIDAMENTS: Amidaments auxiliars

QUADRE DE PREUS ESTIMATS

PRESSUPOST

9 ANÀLISI MULTICRITERI

A la següent taula queden recollits els criteris que s’han emprat per elaborar l’anàlisi multicriteri de l’Estudi Informatiu i les ponderacions i valoracions que se’ls hi ha atorgat a cadascun d’ells.

D’aquesta es desprèn, finalment, la conclusió de que l’Alternativa més adient en el cas que ens ocupa és la que en el present document s’ha anomenat Alternativa 2.



MATRIU D'INDICADORS DE SATISFACCIÓ D'OBJECTIUS

CRITERIS TÈCNICS PES MÀXIM

PONDERAT ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

TRAÇAT

Velocitat màxima

5 10

<90 Km/h

1 5

<90 Km/h

1 5

<90 Km/h

2 10 Longitud d'alternativa 1084,48m 958,12m 841,22m Rampa màxima 0,28% 0,28% 0,28% Radi mínim 340m 260m 380m Aparells de via 444m 170m 80m

ESTRUCTURES Viaducte

5 10 363,5m

1 5 90m

2 10 110m

2 10 Pilons 8323,7m 11098,4m 8688,9m Calaix 10885,2m3 19102,4m3 13786,5m3

MOVIMENT DE TERRES

Excavació desmunt

5 10

12823,1m3

0 0

28577,2m3

2 10

19933,8m3

1 5 Rebliment terraplè 35326,9m3 109,7m3 32340,3m3 Abocador - 28467,5m3 - Prèstec 22503,8m3 - 12406,5m3

AFECCIONS PER CRITERI CONSTRUCTIU (temps de tall de línia) 5 10 Menor 2 10 Major 1 5 Menor 2 10

AFECCIONS AL PLANEJAMENT 10 20 Major 0 0 Menor 2 20 Major 0 0

TOTAL CRITERIS TÈCNICS 30 60 20 50 35

CRITERIS AMBIENTALS PES MÀXIM


MEMÒRIA RESUM AMBIENTAL Impacte ambiental 40 80 Major 1 40 Menor 2 80 Major 1 40 TOTAL CRITERIS AMBIENTALS 40 80 40 80 40

CRITERIS ECONÒMICS PES MÀXIM


Estimació pressupost de l'obra 30 60

62.258.120,17 €1 30

50.882.892,84 €2 60

49.865.300,56 € 2 60 Estimació expropiacions 174.095,44 € 14.657,62 € 104.865,07 €

Total pressupost estimatiu 62.432.215,61 € 50.897.550,46 € 49.970.165,63 € TOTAL CRITERIS ECONÒMICS 30 60 30 60 60

PUNTUACIÓ PONDERADA PES MÀXIM PONDERAT ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

TOTALS 100 200 90 190 135



43

10 CONCLUSIONS

En aquest estadi de l’Estudi Informatiu Nova Estació d’FGC a Igualada. Codi: EI-TF-07260, es proposa com a alternativa a desenvolupar com a opció més adient aquella que en aquest document s’ha anomenat Alternativa 2.

En ella, es comprova que aconsegueix donar resposta a tots els requeriments i objectius que persegueix aquest estudi i ho fa donant un valor afegit per sobre de les altres dues.

- Objectius de l’actuació:

o Eliminació del pas a nivell existent a l’Avinguda de Montserrat d’Igualada

o Cobertura/integració de la línia dels FGC a Igualada i a Vilanova del Camí

o Compatibilitza el possible perllongament de la línia en mode tramvia dins del municipi d’Igualada

o Compatibilitza l’explotació de la línia en model tren-tramvia a Vilanova del Camí

- Avantatges sobre les altres alternatives:

o No afectació a cap planejament municipal ni supramunicipal vigent.

o Reducció de l’afectació hidràulica a la Riera d’Òdena (limitada a l’existent a dia d’avui)

o No creació de nous corredors infraestructurals (aprofitament dels existents)

o Manteniment de la intermodalitat amb el servei d’autobusos al municipi d’Igualada

Per tot el que aquí s’exposa aquí, es considera que la solució més adequada per al cas que ocupa al present Estudi Informatiu és l’Alternativa 2.

Pel que fa a l’anàlisi de la possible implantació del tramvia a Igualada i de la tramviarització de la línia a Vilanova, es conclou que ambdues actuacions són compatibles amb les tres ubicacions de la nova estació d’Igualada plantejades en el present Estudi, més concretament l’Alternativa 2 és compatible amb la implantació del tramvia a Igualada i amb la tramviarització de la línia al seu pas per Vilanova del Camí.

Barcelona, Octubre de 2010

L’Enginyer Autor de l’Estudi

Jaume Llongueras Mestres

Núm. de col·legiat: 7.364

ÍNDEX VILANOVA DEL CAMÍ 28 3.5 CLIMATOLOGIA, … · Estudi Informatiu de la Nova Estació d’FGC...

Documents

Transcript of ÍNDEX VILANOVA DEL CAMÍ 28 3.5 CLIMATOLOGIA, … · Estudi Informatiu de la Nova Estació d’FGC...