Índice - Universidad Nacional de Lanús · Reflexiones sobre la motivación del emprendedor...

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Índice

Editorial, por Oscar Tangelson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Nuevos escenarios y puentes bioceánicos, por Oscar Tangelson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Plan de capacitación ferroviaria, por Alejandro Tornay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Reconstrucción de los ferrocarriles en Argentina, por Arturo Rozenberg y Carmelo Nocera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Oportunidad y conflicto en la renovación ciudad-puerto: el caso de Buenos Aires, por Pablo Rivera y Pedro C. Sonderéguer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Reflexiones sobre la motivación del emprendedor interno en los determinantes de éxito y/o fracaso en las organizaciónes públicas y de sus posibilidades de formación, por Máximo Giordano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Revisión. Biodisponibilidad del calcio en los productos lácteos, por Miguel Giraudo, Mariana Ugarte, Martín Landriel y Irene Ciaschini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Matriz de competitividad del sector industrial del partido de Lanús. Un aporte, por Juan Carlos Manes Rossi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Noticias y eventos de las carreras. Calendario de actividades 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

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EDUNLa Cooperativa29 de setiembre 3901

Remedios de Escalada -Partido de LanúsPcia de Buenos Aires - Argentina

TEL. 54 11 5533-5600 int. [email protected] fotocopia mata al libro y es un delito.

Autoridades de la Universidad Nacional de Lanús

Dra.Ana Jaramillo Rectora

Mg. Nerio Neirotti Vicerrector

Dr. Julio Balbi Jefe de Gabinete

Dr. Oscar Tangelson Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico

Comité Editorial Ana Farber - Héctor Muzzopappa - Hugo Spinelli - Oscar Tangelson

Revista del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico

Director: Dr. Oscar Tangelson

Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico

Secretario de Redacción Arq. Pedro Sonderéguer

Coordinadora Editorial Alicia Barreiro

Diseño de interior y cubierta, ilustraciones Vladimir Marcos Merchensky Arias, www.tantatinta.com

Comité Editorial:Juan Carlos Manes Rossi - Martín Ramos - Miguel Giraudo

Rodrigo Herrera Bravo - María Sol Quiroga - Ricardo Lelli - Máximo GiordanoJulián Kopecek - Guillermo Guirin - Alejandro Tornay

RevisTA DeL DePARTAmeNTo De DesARRoLLo PRoDUcTivo y TecNoLógico Año 1, Nº 1 - JULio De 2012 - issN 2250-8996

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A lo largo de la historia de la humanidad, en todas las culturas, una de las circunstancias más sig-nificativas, motivo de regocijo y de esperanza, de confirmación de lo vivido y de las expectativas por el futuro estaba constituida por el nacimiento de un nuevo inte-grante de la comunidad.

Síntesis del camino recorrido por sus antecesores, depositario de la experiencia acumulada, res-ponsable de darle continuidad en el tiempo, de acrecentar el acer-vo de conocimiento, personaliza-ción del vínculo con sus seme-jantes, portador de las ideas, los valores, las ilusiones, los proyectos comunes para hacerlos fructificar y transformarse.

Es por eso que esta Revista de Desarrollo ve la luz en su núme-ro primero, con similar esfuerzo, con el aporte de quienes contri-buyen a darle contenido e identi-dad, con el propósito de dotar de

voz y de presencia a un conjunto de docentes, investigadores, estu-diantes, profesionales y trabajado-res en un espacio de la Universi-dad Nacional de Lanús, en que se articulan producción, tecnología, trabajo y educación.

El propósito es volcar en sus páginas un testimonio de la tarea que cotidianamente, desde hace quince años nos ha llevado des-de las pequeñas aulas de la calle Habana en Valentín Alsina hasta el extenso campus que nos enor-gullece en Remedios de Escalada, en lo que fuera, premonitoria-mente, el Pueblo de los Talleres.

A lo largo de estos años, fueron surgiendo carreras de grado y pos-grado, investigaciones, actividades de cooperación con la comunidad, con sus organizaciones y centros de producción, organismos públicos, empresas y sindicatos y con enti-dades de formación profesional, en un campo variado y creciente.

Hemos visto llegar cada año, cientos de jóvenes a iniciar el ca-mino de la educación superior, hemos visto a muchos de ellos, culminar sus esfuerzos y egre-sar con el título y la satisfacción por el logro alcanzado, hemos si-do testigos de la vocación y el compromiso de algunos que han vuelto desde entonces para de-volver como docentes una parte de lo recibido.

En la decisión institucional de no responder a la complejidad de la sociedad desde la visión sim-plificadora de la disciplina, sino desde la identificación de la na-turaleza y requerimientos de los problemas que la afectan, fuimos creando las carreras que respon-dieran a esa necesidad y a los ob-jetivos de un proyecto nacional de desarrollo económico y social, en la convicción de que autono-mía no puede ser sinónimo de autismo ni de ausencia...

EditorialDr. oscar Tangelson

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Editorial

Entre las primeras, la Licen-ciatura en Ciencia y Tecnolo-gía de los Alimentos orientada a responder al perfil y la vocación argentina de incrementar el va-lor agregado de las materias pri-mas características del país y con-tribuir, con ello, a hacer factible la transformación del granero en la góndola, preservando, además, la salud y la nutrición. La Maes-tría en Tecnología de los alimen-tos desarrollada conjuntamen-te con la Universidad Tecnológi-ca Nacional y la Especialización y Maestría en Gestión de Sistemas Agroalimentarios, con la UTN y la Universidad Nacional de Lo-mas de Zamora dan cuenta de la orientación temática y de la vo-cación de cooperación con que se instrumenta.

La vinculación de teoría y práctica en esta disciplina, en-cuentra su concreción en el La-boratorio de análisis químicos y biológicos en los que los estu-diantes realizan aplicaciones es-pecíficas de los conocimientos adquiridos y las industrias de la zona, obtienen la prestación de servicios profesionales calificados.

La Maestría en Gestión de Mi-cro, Pequeña y Mediana Empre-sa fue la primera manifestación de un enfoque innovador en ese campo. Responder a las caracte-rísticas del tejido productivo de la región integrado por empresas de ese tamaño y orientar la forma-ción de los profesionales a la ges-tión fueron elementos distintivos del diseño del posgrado y de la Li-cenciatura y el Ciclo de Comple-mentación Curricular que desde entonces e ininterrumpidamente

recibe una interesante amalgama de estudiantes.

Aquellos que egresan de la formación media y un importan-te número de pequeños empresa-rios de la zona que se incorporan a la UNLa para complementar su formación empírica con la siste-matización del marco conceptual y teórico que le da sustento.

La localización de la Universi-dad le dio pertinencia y oportu-nidad adicional a la creación de la Licenciatura de Gestión Am-biental Urbana. Una concepción general que articula indisoluble-mente el desarrollo económico, productivo y social a la sustenta-bilidad ambiental, encuentra par-ticular relevancia en la Cuenca Matanza-Riachuelo y orienta la formación de los profesionales del área hacia la visión integral de las diferentes dimensiones de ese de-sarrollo. También en este campo la vocación de asociación y coo-peración se expresa en la Maes-tría que se dicta conjuntamente con FLACAM (Facultad Latinoa-mericana de Medio Ambiente).

En etapas sucesivas se fueron diseñando y poniendo en mar-cha carreras de grado que ade-más de responder a requerimien-tos de la sociedad, contaron con un creciente interés de los estu-diantes que les ha asignado un di-namismo notable en número, re-sultados y vinculación nacional e internacional.

La Licenciatura y Ciclo en Tu-rismo forma profesionales para uno de los sectores de la activi-dad económica, regional y cul-tural más activos en los últimos años, fuente de creación de em-

pleo, crecimiento regional y, tal como surge de investigaciones y publicaciones realizadas en este marco, un aporte trascendente en la lucha contra la pobreza.

La Licenciatura en Sistemas asocia la Universidad al análisis y aplicabilidad de la dimensión or-ganizativa y comunicacional ca-racterísticas de la sociedad del co-nocimiento e incorpora la posi-bilidad del uso de la información para la toma de decisiones.

La Licenciatura en Planifica-ción Logística se orienta a la for-mación de profesionales para uno de los factores críticos de la com-petitividad argentina y de las po-sibilidades reales de desarrollo de las diferentes regiones de un país efectivamente federal.

La existencia de un sector pro-ductivo de raigambre histórica y un significativo número de peque-ñas y medianas empresas del sector de la curtiembre dio lugar a la crea-ción de la Tecnicatura en Cuero.

Recientemente, con el propó-sito de responder a una de las ne-cesidades más sentidas para el de-sarrollo equilibrado y sustentable de la Argentina, hemos puesto en marcha la Licenciatura en Tecno-logía Ferroviaria.

Esta sintética presentación de la actividad docente del Departa-mento debe complementarse con la creación de una serie de instru-mentos tendientes a cubrir las di-ferentes dimensiones del vínculo de la academia con el sector pro-ductivo y el desarrollo nacional.

En primer lugar un inten-so programa de investigaciones y publicaciones especializadas, tan-to nacionales como extranjeras.

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Dr. Oscar Tangelson

La creación y operación de Ob-servatorios en varias de las carre-ras para conocer en profundidad las características de los sectores e identificar los campos de colabo-ración en los que la Universidad puede contribuir a su consolida-ción y desarrollo.

Por otra parte se han creado por Resoluciones del Consejo Superior, espacios institucionales orientados al tratamiento integral de problemáticas específicas.

Tal el caso del Instituto del Tra-bajo que integra los programas de economía laboral, relaciones del trabajo y formación profesio-nal y prevé la integración de un Consejo Consultivo con partici-pación de funcionarios del área laboral en lo nacional y provin-cial, representantes de asociacio-nes de empresarios y trabajadores y connotados especialistas acadé-micos en los temas de referencia.

También se han creado los La-boratorios de Información Geo-gráfica y el de Estudios Ambien-tales para el tratamiento de los

efectos determinados por las di-ferentes actividades humanas y productivas sobre el marco eco-lógico en que se asientan.

Dos aspectos más integran las dimensiones de la acción del De-partamento.

Por una parte, diversas for-mas de cooperación con orga-nismos públicos, organizaciones de la comunidad y empresas me-diante las cuales se intercambian, con mutuo beneficio, los cono-cimientos y experiencias para el mejoramiento en el desempeño de aquellos.

La incorporación al Registro de la Secretaría de Energía de la Nación para el desarrollo de es-tudios de impacto ambiental de las explotaciones de hidrocarbu-ros, la asistencia técnica al Progra-ma Ahí con el que el Ministerio de Desarrollo Social promueve la creación y sustentabilidad de los emprendimientos productivos en el interior del país, los aportes realizados a Provincias y Munici-pios para la formulación de Pla-

nes Estratégicos de Desarrollo Turístico, la identificación y apo-yo a pequeñas y medianas empre-sas para acceder a los programas de la Comisión de Investigacio-nes Científicas de la Provincia de Buenos Aires dirigidos a empre-sarios innovadores son ejemplos de esa acción.

En segundo término, la cre-ciente participación en Redes te-máticas que facilitan el intercam-bio con Universidades de toda Latinoamérica y otros países en las que se ha mantenido una acti-va participación como las vincu-ladas con Alimentos, Emprende-dorismo e Incubadoras Universi-tarias, Medio Ambiente, Logística, Sistemas y Turismo.

En todos los casos se preten-de contribuir a la formación de profesionales calificados y com-prometidos, vincular activamen-te el desarrollo del conocimien-to en el espacio universitario con la experiencia enriquecedora de la realidad del tejido productivo y social y orientar el diseño e ins-trumentación de las actividades de la Universidad a su contribu-ción al logro de los objetivos del desarrollo nacional.

Esta revista que da comienzo a su publicación, pretende ser un espacio plural para distintas visio-nes y actores, teorías y experien-cias, disciplinas y metodologías; docentes, estudiantes represen-tantes de las organizaciones de la comunidad académica y produc-tiva aunadas, esencialmente, por el propósito compartido de hacer efectiva la disposición estatutaria de hacer de la UNLa una Univer-sidad Urbana Comprometida.

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Nuevos escenarios y puentes bioceánicos

Dr. oscar Tangelson

El territorio frente al Siglo XXI. Reflexiones, políticas y acciones

1. Los nuevos escenarios internacionales

Existen circunstancias históricas en que una ge-neración debe asumir la responsabilidad de definir los lineamientos fundamentales con los que un país o una región responden a los desafíos de las transfor-maciones de su tiempo.

América Latina se enfrenta, contemporáneamen-te, con cuatro desafíos: recuperar el crecimiento eco-

nómico después de la década perdida de los años 80 y de la recesión de los años finales del siglo XX, con-cretar y consolidar el proceso de integración del Mer-cosur y el Unasur definir la forma de su inserción en un mundo en profunda transformación como con-secuencia de la revolución tecnológica y productiva que se está desarrollando en nuestros días y simultá-neamente, lograr la reconstrucción de principios de justicia social que hagan participes a sus habitantes de la riqueza que contribuyen a generar, reduciendo a la vez, las profundas asimetrías que presenta la región.

Educación, trabajo, tecnología, producción y te-rritorio constituyen los factores que interactúan para

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Dr. oscar Tangelson

determinar el desempeño económico y social de los países en una etapa como la actual, en que están en plena transformación los paradigmas básicos.

No se los concibe en una secuencia de causali-dad sino en activa interrelación en la que cada uno de ellos constituye insumo y producto, condicionan-te y estímulo, causa y consecuencia de los restantes, en un horizonte temporal que no se agota en el pre-sente sino que debe extenderse en la determinación de sus efectos en el tiempo.

Estos conceptos, de aplicación al conjunto de los países, plantean exigencias específicas para respon-der a la heterogénea situación de cada uno de ellos e, incluso, de las regiones que los integran particu-larmente si el objetivo que se persigue es la cons-trucción de una región equilibrada económica, so-cial y políticamente.

A su vez, determinan los nuevos escenarios y el marco para la toma de decisiones y definen algunas de las premisas a ser consideradas, entre las que co-rresponde destacar que ello involucra a las dirigen-cias políticas, empresarias, universitarias y sociales.

Si las empresas para sobrevivir a estos desafíos de-ben recurrir a su programación estratégica, resulta inconcebible que los países se limiten a un activis-mo irreflexivo en la coyuntura. Se pretende justifi-car en la urgencia de los problemas inmediatos la fal-ta de elaboración de proyectos cuando, por el contra-rio, es la falta de un proyecto lo que nos hace esclavos de las urgencias.

En esta falta de visión estratégica y prospectiva se incluye el abandono de nuestra reflexión acerca del territorio, la infraestructura, la educación, la ciencia, la tecnología, la salud y la determinación del perfil productivo y ocupacional que es posible construir a partir de lo que somos y tenemos.

En la actualidad se está desarrollando un proceso de transformación tan intenso y generalizado que es posible reconocer en nuestros días un punto de in-flexión a partir del cual habrán de modificarse to-dos los aspectos de la realidad, tal como ocurriera en otros momentos históricos y que obliga a la presen-te generación a plantearse algunas de las definiciones más significativas para el futuro regional

2. ¿Cambio o revolución tecnológica?

La introducción de cambios tecnológicos en pro-ductos, procesos, materias primas y equipos consti-tuye un fenómeno constante y cotidiano, en tanto afecta las condiciones específicas de una unidad pro-ductiva o de un sector. En la medida en que tales

cambios tienen un ámbito restringido de aplicación sus efectos se limitan, casi exclusivamente, a la esfera de los factores económicos, laborales y sociales direc-tamente vinculados.

En cambio, en algunas circunstancias de la histo-ria humana, la modificación sustantiva de los conte-nidos científicos y tecnológicos en los que se basa la organización de la producción, constituye una ver-dadera revolución y forma parte, promueve y con-diciona profundas repercusiones en las dimensiones económicas, sociales, culturales, educativas, poblacio-nales y políticas de la totalidad de los sectores y paí-ses, de las relaciones entre ellos y del espacio territo-rial en que se concretan.

3. Reconversión productiva

Si bien en los últimos quince años la principal preocupación de la política económica y social ha estado constituida por la duración y profundidad de las sucesivas crisis de la deuda externa, el tequila, el arroz y la actual crisis global derivada de los desequi-librios financieros de los países desarrollados, por de-bajo de esta superficie dichos países han venido apli-cando un intenso proceso de reconversión de sus es-tructuras productivas, poniendo particular énfasis en la incorporación de nuevas tecnologías.

Las transformaciones tecnológicas y las políticas que las acompañan habrán de afectar la capacidad global de generación de empleo, tanto por vía de la modificación interna de los procesos productivos co-mo por la variación de las exportaciones.

En cuanto a los aspectos cualitativos, correspon-dería destacar dos fenómenos con efectos potenciales sobre los procesos educativos.

En primer lugar, la modificación del contenido y naturaleza de los procesos de trabajo, de las rela-ciones laborales y de los requerimientos de califica-ción de la mano de obra, plantea nuevas exigencias al sistema educativo y de formación para permitir la adaptación dinámica de sus contenidos a las cam-biantes demandas del aparato productivo, a la trans-formación en la distribución espacial de los trabaja-dores y a las modificaciones en los requerimientos estacionales de mano de obra agrícola, industrial y de servicios.

Otro aspecto de suma trascendencia radica en la previsible expansión de las formas no asalariadas de trabajo, cuentapropismo, microempresas, predomi-nancia de los servicios y aumento de actividades in-formales como mecanismo de refugio transitorio, va-riable de ajuste del mercado de trabajo o expresión

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de una transformación definitiva de las formas de in-serción del trabajo en el proceso productivo.

Pero esas transformaciones se producen sobre te-rritorios concretos y plantean significativos efectos sobre la localización y vinculación de los flujos deri-vados de la producción y el comercio, de la disposi-ción de insumos y bienes intermedios, de la movilidad de la mano de obra o, en muchos casos, de la dislo-cación de las industrias a diferentes países y regiones, en busca de menores costos laborales o ambientales.

4. Recuperación de los espacios locales como ámbito de desarrollo

El municipio o las distintas formas de organiza-ción de lo local, constituyen un espacio en que la identidad cultural, los productos con determinación de origen, las historias y vocaciones productivas lo-cales, parecen responder adecuadamente a las exigen-cias del consumo personalizado y a la preservación de la escala humana del crecimiento y está posibili-tado por la creciente difusión de los sistemas de co-municación.

Resulta evidente que de todo ello se puede deri-var una importante expansión económica pero, tam-bién, plantea interrogantes de suma trascendencia pa-ra el futuro de cada país y de la región en su conjunto.

¿Qué mecanismos harán posible la transferencia del dinamismo económico a todas las regiones para un desarrollo más equilibrado y equitativo?

¿Qué modificaciones son previsibles en el com-portamiento del mercado de trabajo y, en especial, de las corrientes migratorias laborales?

¿En qué medida las nuevas inversiones afectarán la naturaleza de las relaciones laborales y la partici-pación de los actores sociales en su determinación?

¿Cómo prever y solucionar los desequilibrios cua-litativos de mano de obra para evitar, por una parte, el desempleo de trabajadores por inadecuación de sus habilidades a los nuevos perfiles de los puestos de tra-bajo y, por otra, para facilitar la formación de quienes habrán de satisfacer las necesidades de los sectores y regiones que incorporen nuevas tecnologías?

¿Cómo evitar, en ese marco, el despoblamiento de los pueblos y ciudades del interior por la migra-ción, especialmente de los jóvenes que no encuen-

tran oportunidades laborales compatibles con la for-mación recibida?

Es posible que la formulación de esas preguntas y el diseño de las respuestas adecuadas, constituyan el desafío más trascendente a que se enfrentan hoy los latinoamericanos.

5. Integración y desarrollo regional. Los puentes bioceánicos

El análisis de los acuerdos celebrados entre los paí-ses de América del Sur se debe realizar desde nue-vas perspectivas, para que logre desentrañar tanto la magnitud y profundidad de sus contenidos como la direccionalidad transformadora de sus objetivos y propósitos.

El proceso de integración encuentra plena justifi-cación en tres horizontes temporales.

En el pasado, en que nuestros pueblos, nuestros ejércitos y nuestros gobiernos comprendieron que no era posible la independencia de un país sin la in-dependencia del otro.

En el presente, en el que la explotación coordi-nada de nuestros recursos, permite reducir los costos e incrementar la competitividad de la región y, con ello, estar en mejores condiciones para hacer frente a los desafíos del desarrollo económico y social.

En el futuro, porque en el marco de la globaliza-ción de la economía mundial, convertir a nuestros te-rritorios en un virtual puente bioceánico, garantiza la vinculación con los mercados más importantes del mundo sobre el Atlántico y sobre el Pacífico.

En el primer aspecto, la generosa confraternidad de las Guerras de la Independencia fue sustituida du-rante un siglo y medio por una visión confrontativa, alimentada por hipótesis de conflicto que nos pusie-ron al borde de luchas fratricidas.

El ejemplo de un conjunto de países que desga-rrados por dos Guerras Mundiales, están siendo ca-paces de construir la Unión Europea, pone de relie-ve la posibilidad cierta de superar enconos y heridas en procura de un destino común.

La integración de América Latina deja de ser sólo el sueño postergado 180 años o una decisión políti-ca largamente frustrada por la desconfianza y los in-tereses sectoriales para convertirse, en los inicios del

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Tercer Milenio, en un verdadero requisito de sobre-vivencia en un mundo signado por la globalización que, como toda crisis, plantea un riesgo pero también y, principalmente, una oportunidad.

Los desafíos del presente y, especialmente, las in-certidumbres del futuro nos enfrentan a un nuevo imperativo: la plena integración de un continente, la construcción de un puente del Atlántico al Pacífico, la consolidación de una América de esperanzas.

Es importante señalar los motivos que justifican la creciente importancia que se le asigna en este trabajo a la vinculación con el Pacífico y la necesidad, en ese marco, de modificar la natural tendencia del MERCO-

SUR a crecer orientado hacia el Atlántico, como vie-ne ocurriendo desde inicios de la conquista española y portuguesa en el siglo XVI.

Resulta evidente que, al presente, se están con-solidando tres áreas económicas a nivel internacio-nal que participan, en conjunto de más del 85% del PBI mundial. La Unión Europea que aporta alrede-dor del 25%, el NAFTA con 32% y los países asiáticos con 30%. Eso asigna al Pacífico Norte una propor-ción cercana al 50% del producto y aún superior en el comercio mundial.

Las perspectivas hacia el mediano y largo plazo hacen previsible un aumento sostenido de la partici-pación, en particular de los países asiáticos, en ambas variables. El cuadro que sigue pone de relieve que in-crementar los esfuerzos de vinculación con el Pacífi-co es un objetivo justificable para las economías sud-americanas*.

Resulta evidente que de una participación del 19.8% que acumulan en 1990, los países asiáticos pasarían en 2022 a representar el 38.9% del PBI mundial.

Es en ese contexto que la integración de Sudamé-rica debe orientarse hacia la creciente vinculación con el Pacífico, circunstancia tenida en cuenta en el diseño y orientación de IIRSA (Iniciativa de Infraes-tructura para la Región Sudamericana) que ha esta-blecido como ejes estratégicos las tres cuencas fluvia-les del Orinoco, el Amazonas y el Río de la Plata, a través de la hidrovía, dos corredores bioceánicos en el norte y centro de la Argentina y el eje andino que forma la columna vertebral del subcontinente.

Las actividades de la producción pueden constituir enclaves aislados pero, mejor aún, pueden convertirse en poderosas palancas inductoras de desarrollo en sus

Dr. Oscar Tangelson

Los 10 países más grandes del mundo medidos por el PBI (PPC)

Como porcentaje del PBI mundial

1990 2002 2012 2022

1 EE.UU. 21.5 EE.UU. 21.1 EE.UU. 19.5 CHINA 26.5

2 JAPÓN 8.6 CHINA 12.7 CHINA 18.3 EE.UU. 18.0

3 CHINA 7.4 JAPÓN 7.1 INDIA 5.6 INDIA 6.5

4 ALEMANIA 4.6 INDIA 4.8 JAPÓN 5.1 JAPÓN 3.7

5 FRANCIA 3.9 ALEMANIA 4.4 ALEMANIA 3.5 RUSIA 3.1

6 RUSIA 3.9 FRANCIA 3.2 FRANCIA 2.9 ALEMANIA 2.9

7 INDIA 3.8 R. UNIDO 3.1 RUSIA 2.9 FRANCIA 2.7

8 ITALIA 3.6 ITALIA 3.0 R. UNIDO 2.7 R. UNIDO 2.4

9 R. UNIDO 3.6 BRASIL 2.8 ITALIA 2.5 COREA 2.2

10 BRASIL 3.1 RUSIA 2.7 BRASIL 2.2 CANADÁ 2.1

SUBTOTAL 64.0 SUBTOTAL 64.9 SUBTOTAL 65.2 SUBTOTAL 70.1

* Guadagni, Alieto. La geografía económica mundial y su perspectiva futura (1990-2022). Supuesto de la proyección: se aplicó una tasa de crecimiento anual equivalente al promedio de los últimos 5 años para cada país.

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Esquema de las revoluciones tecnológicas

DIMENSIONES 1750 1880 1973

1 Innovaciones VaporCarbón

AceroElectricidad

Motor Explosión InternaPetróleo - Frío

MicroelectrónicaRobóticaGenética

NanotecnologíaNuevos materiales

2 Hegemonía InglaterraEUA

AlemaniaURSS

Unión Europea - Nafta - ALCASudeste Asiático

Mercosur

3 El rol de ArgentinaEmancipación política

LibrecambioGuerra con Paraguay

El granero del mundo Argentina frente al siglo XXI

4 Organización de laproducción

MecanizaciónDivisión del trabajo

Línea de montajeIndivisibilidades

tecnológicas

Automatización flexibleProducción justo a tiempo

Calidad de proceso

5 Unidades productivas Fábrica Empresas integradasverticalmente

ExternalizaciónEmpresa virtual

Redes productivas

6 Lógica económica Estandarización Producción en gran escala Pequeñas seriesAlta rotación producto

7 Tipo de industrialización Industria liviana Industria pesada Industria de variedad

8 Consumo Estandarizado Masivo Personalizado

9 Relaciones laborales AsalariadoContrato individual

SindicalismoNegociación colectiva

DesocupaciónDesindicalización

Flexibilización Polivalencia

10 La ocupación Prevalencia de la agricultura Empleo industrial Los servicios, el último refugio

11 El rol del Estado El Estado gendarme El Estado benefactor El Estado como promotor y orientador del desarrollo

12 Estructura política La conducción de las elites ilustradas Los grandes partidos políticos La participación social

13 Estructura económica del mercado Libre competencia

Competencia imperfectapor indivisibilidades

tecnológicas

Renovación constante de las ven-tajas monopólicas por alta rotación

de producto

14 Distribución del ingreso Salarios Salarios y seguridad social

Distribución directaExclusión social

15 Educación EscolarizadaEstandarizada

Cobertura generalEspecialización

Vestibular y estáticaRequiere capacidad de

adaptación a tecnología dinámica

16 Distribución espacial de la población

Migraciones del campo a la ciudad

Grandes migracionesintercontinentales

Redistribución poblacionalTelemática y territorio

17 Configuración geoeconómica y política Territorios coloniales Estado - Nación

Comunidades regionalesGlobalización

El espacio local

18 Apropiación del excedenteeconómico

Precios monopsónicos de materias primas

Deterioro de los términos de intercambio

Regalías: el valordel conocimiento

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áreas de influencia, según las políticas que se sepan diseñar, coordinar e implementar para posibilitarlo.

Un desarrollo regional equilibrado constituye un factor fundamental para el bienestar de nuestros pue-blos, tanto como para la misma cohesión y consisten-cia de las naciones, su potencial económico y su ca-pacidad real para alcanzar su pleno desarrollo.

Asimismo, el tendido de gasoductos y de re-des eléctricas, viales y ferroviarias que requieren es-tos emprendimientos, tiene costos y horizontes que dependen en medida decisiva de la conjunción de nuestros respectivos recursos y particularidades, tan-to por razones físicas y geográficas como de umbrales críticos de demanda y complementación financiera.

Lo mismo sucede con el abaratamiento de la ener-gía eléctrica, ya que ello permitirá que numerosas ac-tividades regionales queden en condiciones de in-corporar “in situ” a sus productos un valor agregado apreciablemente mayor en su etapa de procesamiento.

Por estas mismas razones los acuerdos de integra-ción, constituyen también un poderoso punto de ar-ticulación y dinamización para las economías regio-nales, ampliando y fortaleciendo las oportunidades abiertas para ellas en el ámbito del Mercosur y los mercados de Oriente.

Entre los ejes temáticos de un proyecto para el siglo XXI, que se incluyen más abajo, el apartado de “Re-pensando el territorio” se inicia con la propuesta de un eje bioceánico entre Oriente y Occidente. ¿Esto constituye sólo una elaboración conceptual o tiene su corroboración en decisiones de política identificables?

En los años recientes una serie de proyectos pare-cen confirmar su pertinencia.

El Proyecto Norte Grande financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo, ha significado la asig-nación de mil millones de dólares a tres líneas de ins-trumentación del Puente Bioceánico de Capricornio.

El primero destinado a la construcción del siste-ma de transmisión eléctrica que une las Provincias de Corrientes y Salta e incluye líneas de penetración en todo el territorio entre ambas, haciendo posible el mejoramiento de las condiciones de vida de la po-blación y, especialmente, el establecimiento de activi-dades productivas.

El segundo, la construcción de caminos de inte-gración entre las provincias del Noroeste y Noreste

y de éstas con los países vecinos y, finalmente, el Pro-grama de Desarrollo Económico, destinado a promo-ver la identificación y promoción de nuevas activida-des productivas en esta zona de enlace con Brasil, Pa-raguay, Bolivia y Chile.

En el puente bioceánico central, la construcción de la Ruta 14, las obras de superación de la Lagu-na La Picasa, el túnel de Aguas Negras en San Juan, el proyecto ferroviario del Cristo Redentor y el Paso Pehuenche son componentes de un programa desti-nado a su concreción.

La determinación de las respuestas, políticas y ac-ciones que hagan posible esa transformación deben inscribirse en dos marcos conceptuales. Por una par-te la naturaleza de la revolución tecnológica actual-mente en desarrollo, cuyos principales efectos se ana-lizan en el esquema siguiente y, como consecuencia de ello, la definición de los ejes temáticos del deba-te que oriente las decisiones, cuyos lineamientos bá-sicos también se incluyen a continuación.

Ejes temáticos de un proyecto para el Siglo XXI

Argentina en el mundo

– Globalización, integración y desarrollo local. – MERCOSUR y ALCA: proyecto político de desarro-

llo económico y social. Acuerdo de ¨libre comer-cio¨ de mercancías.

– Fortalezas y debilidades de la Argentina para su inserción en el ámbito internacional.

– La generación de 1880 y la generación del 2000.

Lineamientos nacionales

– El Estado como orientador y promotor del desa-rrollo con justicia social.

– La regulación como salvaguarda del mercado y la competencia real.

– Costo económico y social del cortoplacismo sin proyecto.

– Mercado interno o exportación: una falsa disyuntiva. – El sistema educativo, científico y tecnológico como

factor estratégico en la sociedad del conocimiento.

Dr. Oscar Tangelson

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– Lo local como espacio de desarrollo. – El nuevo rol del municipio: de los servicios tradi-

cionales a la orientación y promoción del desarrollo.

Repensando el territorio

– El puente bioceánico entre Oriente y Occidente. – La Unión Sudamericana: requisito de sobrevivencia. – Infraestructura, transporte, energía, comunicacio-

nes para un país equilibrado. – Cuenca Matanza-Riachuelo, columna vertebral

del Buenos Aires futuro.

Los actores sociales e institucionales

– Hacia una nueva cultura empresarial. – Las micro, pequeñas y medianas empresas, parte

de la historia del desarrollo y de la nueva configu-ración de las redes productivas.

– La empresa frente al desafío de la competitividad sistémica.

– El trabajo, la distribución del ingreso y las necesi-dades sociales.

– El sistema financiero como instrumento de desa-rrollo productivo.

– Los programas de emergencia y el control social.

El proyecto productivo de la Argentina:

– El granero y la góndola. – Productos orgánicos para una demanda creciente. – Argentina con minería, el despertar de los Andes. – Pesca: el océano, la otra frontera. – Patagonia, la energía del futuro. – Economías regionales, el aprovechamiento de la

diversidad. – Turismo, el paisaje y la cultura como oportunidad. – Del bosque maderable a un ecosistema integrado. – La inteligencia y la creatividad como producto.

» Biogenética. » Software. » Prestaciones médicas. » Energía atómica.

ARGENTINA: pasado, presente o futuro; nostalgia, re-signación o esperanza.

Plan de capacitación ferroviariaing. Alejandro Tornay

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Plan de capacitación ferroviariaing. Alejandro Tornay

1. introducción

Durante las tareas que conformaron las carreras de Tecnicatura Universitaria y Licenciatura en Tecno-logías Ferroviarias que dieron lugar a la Resolución 144-11 del Consejo Superior de la UNLa se fueron desgranando una serie de observaciones e ideas que originaron este documento.

Se espera que, con la siguiente introducción, la que a continuación se ensaya, sobre la situación del siste-ma ferroviario argentino1 y la naturaleza de los co-nocimientos requeridos en él se facilite la compren-sión del Plan de Capacitación y la razón de su ur-gente instalación en la estructura educativa del país.

1 A los efectos de este trabajo se considera como sistema de transporte ferroviario argentino al conjunto de las líneas ferroviarias existentes, de las empresas proveedoras de construcciones y material ferroviario y a los organismos del Estado que ejercen la responsabilidad del mismo.

1.1. Situación del sistema del transporte ferroviario argentino

Sin necesidad de profundizar en su situación con nuevos estudios y realizar los consiguientes diagnós-ticos, podemos decir que el estado del sistema es de sumo deterioro y que ha alcanzado el grado de su casi eliminación. Esto sucede en todos sus aspectos, sean materiales u organizativos. Si se pueden citar al-gunas excepciones, no se alteran con ellas, en forma significativa, el panorama general mencionado.

Por lo expuesto, la recreación de un nuevo transpor-te ferroviario exigirá al país, un singular y permanente esfuerzo, que deberá ser llevado a cabo en poco tiempo. Sin embargo, este esfuerzo, que hasta hace poco tiem-po parecía imposible de acometer, o lo que es peor se lo pensaba como innecesario, hoy es factible y de obli-gada concreción. En efecto, han tenido lugar en el país

1 4

como en lo internacional, una serie de circunstancias favorables para el sistema. Estas, no por nuevas, pueden desecharse, ya que todo indica su permanencia hasta un horizonte de largo plazo. Entre estas circunstancias haremos mención, por su importancia, a las siguientes: – El crecimiento económico registrado últimamen-

te, su mejor distribución y su tendencia sostenida, produjo en el país, además, de un incremento de-mográfico un aumento notable en el número de pasajeros de corta y larga distancia. Hechos seme-jantes en cuanto al crecimiento de las cargas han generado fuertes necesidades, especialmente en el transporte de cargas interurbanas y en él de expor-tación. Basta decir que la producción cerealera cre-ció, en aproximadamente dos décadas, en más del 100% y que la demanda del transporte a los puer-tos se incrementa constantemente. Lo que obliga a pensar y crear un transporte adecuado para el caso.

– Desde la estatización ferroviaria, lo anterior auto-riza a decir por primera vez que, la densidad de los tráficos actuales, y con mayor razón la de los fu-turos, permitirá al ferrocarril, reciclado con nuevas tecnologías, afrontar con éxito la presencia del au-tomotor. Más aún, podrá convertirse, como conse-

cuencia de la crisis energética, en el eje fundamen-tal del transporte masivo de pasajeros en lo urbano y en la larga distancia, y en lo que se refiere a cargas lo será también especialmente, con las exportables.

No prever la solución para la potencial deman-da de transporte mediante el sistema ferroviario se-rá, como resultado muy probable, poner un freno a la evolución económica del país. – La solución de la demanda de transporte median-

te el ferrocarril será dramáticamente impulsada por la crisis energética que ya se inició a nivel pla-netario. Se puede afirmar que esta crisis puede ser fuertemente morigerada mediante el ferrotrans-porte, ya que de los modos terrestres conocidos, es el que consume menos energía por unidad de tráfico realizado y además, es el que tiene la ma-yor flexibilidad, en lo que se refiere al uso de to-do tipo de combustible, mediante su previa con-versión a la energía eléctrica.

– Existe por primera vez, desde el fracaso de las pri-vatizaciones, la intención manifiesta y apreciada por todos de un gobierno nacional comprome-tido en la recuperación ferroviaria. Simultánea-

Plan de capacitación ferroviaria

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mente se debe destacar que existe sobre este he-cho un consenso generalizado de la población ar-gentina. Todo esto permite decir que el interés por la pronta reconstrucción ferroviaria, sin lugar a dudas, adquirió el nivel de “Política de Estado”.

– El crecimiento económico observado, al que se ha hecho referencia, permite pensar, que el Estado argentino podrá orientar sobre bases firmes, la re-creación ferroviaria, utilizando todos los mecanis-mos que considere apropiados para llevar a cabo la convergencia de esfuerzos y de capitales (pú-blicos y privados) interesados en la existencia de un transporte ferroviario acorde con las exigen-cias que plantea el siglo actual.

En el reducido cuadro de las circunstancias posi-tivas comentadas, aparecen otras desfavorables como: – La existencia de una industria ferroviaria nacional

que, en su condición actual, tendría una débil par-ticipación en el monto global de las inversiones a realizar, sobre todo en el decenio en curso. Si lo anterior se prolonga en el tiempo, se impedirá su efectiva intervención en la construcción, repara-ción, mantenimiento, etc. de los equipos y mate-

riales ferroviarios. Esto último afectaría en forma negativa las inversiones a realizar, pues se incre-mentaría, en el sector su dependencia de los mer-cados proveedores foráneos.

– Finalmente aparece como un serio estrangula-miento, para la transformación en cuestión, la in-suficiente cantidad de recursos humanos forma-dos en los modernos aspectos teóricos y prácticos, que requieren las múltiples disciplinas del sistema ferroviario. En este último se incluye a las empre-sas proveedoras y a las instituciones responsables del transporte ferroviario.

Se puede inferir entonces que, todo programa de recuperación y la consecuente “puesta en régimen” del sistema, descansa, fundamentalmente, en la po-sibilidad de disponer de suficientes recursos huma-nos con una adecuada formación. Es conocido que, la preparación del personal, en los distintos niveles de responsabilidad, comienza por aquellos que revista-rán en posiciones de dirección, para llegar luego has-ta los niveles que les competen las tareas básicas (ca-pataces, inspectores, etc. incluyendo, cuando sea ne-cesario, a sus operarios).

Ing. Alejandro Tornay

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Finalmente, si se coincide que, el factor crítico de la reconstrucción, es la capacitación permanente de los actuales y futuros agentes ferroviarios, esta será forzosamente motivo de preocupación de las autori-dades nacionales competentes del transporte terrestre y del sistema educativo, ya que en él se propone insta-lar el desarrollo del Plan de Capacitación Ferroviaria.

1.2. Naturaleza de los conocimientos ferroviarios

En general, al transporte se lo considera como un oficio (es el oficio de los transportistas) lo mismo su-cede con el transporte ferroviario. Todo oficio se pue-de definir como una actividad productiva, ejercida en forma permanente por una persona física o jurídica.

El ejercicio de un oficio implica el conocimiento de una cantidad de saberes, previos al mismo. Sin im-portar el número y diversidad que de ellos se requie-re, en cada caso, siempre es posible agruparlos según dos categorías:a. Los conocimientos necesarios que hacen al uso,

mantenimiento y reparación de las herramien-tas propias del oficio. Incluyendo eventualmente la construcción de estas.

b. Los conocimientos relativos a los procesos de la producción específica de cada oficio.

Por analogía con lo antes dicho, en el caso ferrovia-rio será menester, saber lo concerniente al uso, man-tenimiento y reparación de su infraestructura y del material rodante, ya que estas son sus herramientas, y con relación a los procesos de su producción, estos constituyen el conjunto de técnicas que es propio de la gestión ferroviaria. Este se conforma, en gran me-dida, con la explotación técnica, la venta o comercia-lización del transporte y la administración empresaria.

Es de señalar que el oficio ferroviario difiere no-tablemente en su aprendizaje de los otros, ejercidos por personas físicas. Ello deriva de la organización misma del ferrotransporte que, hasta hoy lo distin-gue por su alta complejidad dentro de las creaciones humanas. Por lo tanto es de esperar soluciones tam-bién más o menos complejas en los conocimientos que él requiera. De estos los pertenecientes a la ca-tegoría del punto a. se ubican, en el mundo moder-

no, en las diversas ingenierías y otras carreras técni-cas de nivel universitario. En estas existen una can-tidad de temas que al ser específicamente aplicables al ferrocarril constituyen un saber integral que hace al funcionamiento del mismo y conforman, lo que, en nuestro medio, se conoce como “especialidad fe-rroviaria”. Estos temas se agrupan según los títulos o materias que constituyen la mencionada especialidad.

En lo referente a la categoría señalada como pun-to b., se puede decir que sus conocimientos consti-tuyen esencialmente el ejercicio del oficio ferrovia-rio, que es el de transportar. Él descansa, actualmente, en los saberes que derivan de las ciencias físico-ma-temáticas (ingenierías) y de las ciencias socio-econó-micas (economía, administración, recursos humanos, etc.); en cuanto a la definición de los conocimientos requeridos y de los distintos niveles de capacitación que demandan sus actividades presenta las mismas di-ficultades que el punto a.

La problemática de la capacitación en estos te-mas consiste, en primer lugar, en identificar los co-nocimientos requeridos en cada actividad ferroviaria (ejemplos: vía, material tractivo, electrificación, otros) y en segundo lugar, detectar la calidad de los cono-cimientos necesarios para adquirir los distintos nive-les de capacitación adecuados para cada uno de ellos.

2. Plan de capacitación ferroviaria

En función de lo antes dicho, el Plan de Capaci-tación Ferroviaria, en su primera fase contempla, en general, las siguientes propuestas:1. Cursos de posgrado en Tecnologías Ferroviarias.2. Cursos de grado: licenciatura en Tecnologías Fe-

rroviarias.3. Cursos de pregrado: tecnicatura universitaria en

Tecnologías Ferroviarias.4. Cursos de nivel medio de especialización en te-

mas ferroviarios (técnicos de nivel secundario).5. Cursos específicos de especialización en oficios

relacionados con el ferrocarril.Los cursos correspondientes a las propuestas nº 4 y

5 resultarán de Acuerdos específicos entre los respon-sables de la gestión ferroviaria a nivel de Secretaría de Transporte e instituciones educativas.


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3. Destinatarios del proyecto

Las propuestas están dirigidas a todos aquellos cu-ya vocación los orienta hacia las actividades profesio-nales y ocupaciones diversas vinculadas con la activi-dad ferroviaria. Dicho de otra manera, universitarios, técnicos secundarios, e idóneos interesados en pres-tar sus servicios en el sistema ferroviario, en los trans-portes similares y en las actividades de los proveedo-res ferroviarios, etc.

Propuesta 1:

Para el grupo de profesionales a los que se dirige esta propuesta, se prevén una serie de cursos de pos-grado fijos, a saber: Vía y Obras, Electromecánica Fe-rroviaria, Electrificación Ferroviaria, Mantenimiento

del Material Rodante, Gestión Ferroviaria2, Normas y Regulaciones del Transporte Terrestre.

La capacitación que corresponde a este grupo es-tá dirigida especialmente a directores y gerentes de empresas de servicios ferroviarios y funcionarios res-ponsables de la jurisdicción del transporte, así como también a aquellos que aspiren a serlo.

De aprobar los cursos anteriores, se propone otor-gar el certificado de posgrado que los acredita como Especialistas en Técnicas Ferroviarias.

Además se contemplará un menú de materias que se dictarán a la demanda de los organismos interesados.

2 La Gestión Ferroviaria involucra fundamentalmente tres aspectos, que constituyen per se un cuerpo de materias: la explotación técnica, la comer-cialización del transporte y la administración de la empresa. Actualmente se ha elaborado ya el programa correspondiente a la explotación técnica y se ha comprometido como docente al especialista en el tema. Es de señalar que el dictado de esta materia podría dar comienzo a la especialidad de posgrado en Técnicas Ferroviarias.

nº OFERTA EDUCATIVA REQUISITOS MÍNIMOS DURACIÓN ORIENTACIONES

1

Cursos de posgrado en Tecnologías Ferroviarias

Graduados universitarios de carreras vinculadas con las di-versas ingenierías, tales como la Civil, Construcciones, Mecá-nica, Electromecánica, Electrónica, etc. Licenciaturas en Tec-nologías Ferroviarias y otras ramas afines.

Aproximada-mente 60 horas,

cada curso.

Para estos cursos se prevé un menú fijo de materias y otro que se preparará en función de la de-manda.

2Licenciaturas

en Tecnologías Ferroviarias.

Graduados en ingenierías de grado afines con el transporte fe-rroviario. Técnicos universitarios en Tecnologías Ferroviarias. 1 Año

Infraestructura ferroviaria.Electromecánica ferroviaria.Gestión ferroviaria.

3

Tecnicatura universitaria

en Tecnologías Ferroviarias

Graduados de la escuela secundaria. Personas con prepara-ción que se ajuste a los requisitos del artículo 7° de la Ley de Educación Superior.

3 Años. Técnico universitario en Tecno-logías ferroviarias

4 Tecnicatura Ferroviaria

Personas con título técnico egresados del nivel polimodal. Personas con título técnico de nivel secundario de seis años de estudios. Alumnos de escuelas técnicas de la DGCyE con 6º año aprobado del actual régimen.Personas con preparación que se ajuste a los requisitos del artículo 7° de la Ley de Educación Superior. (1)

1 Año

Técnico de nivel secundario que se orientarán en diversas técni-cas específicas de aplicación en el transporte ferroviario.

5 Formación Profesional

Personas con nivel primario completo, con antecedentes la-borales en el sector ferroviario afín a la formación requerida.

Variable, según el curso. Varios.

(1) Estas personas podrán realizar el curso completo y recibirán el certificado de aprobación y/o asistencia, según corresponda.


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Lo anterior requerirá la formación de un cuerpo do-cente, con una dedicación de tiempo a establecer se-gún el caso. Se preverá que los docentes de éste cuerpo, contribuirán a la formación de los profesores del futuro.

Propuesta 2:

Está destinada a los universitarios de carreras de grado afines con las orientaciones de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

También tendrán acceso a la Licenciatura todos aquellos que hayan obtenido el certificado de Téc-nico Universitario en Tecnologías Ferroviarias de la UNLa o de otras Universidades cuyas tecnicaturas se hayan realizado siguiendo programas homólogos a los de esta Universidad.

Propuesta 3:

Se orienta a los aspirantes al Título de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias. Ellos son personas con certificado de estudios secundarios o, eventualmente, con estudios no completos que se encuadran en la Ley de Educación Superior.

Corresponde comentar que tanto los objetivos como los contenidos de las materias que serán cur-sadas en las orientaciones de Infraestructura y Elec-tromecánica correspondientes a las propuestas 2 y 3 ya fueron aprobados en su totalidad por Resolución 144/11 del Consejo Superior de la UNLa.

También se recuerda que se dio inicio al primer año de Técnico Universitario con la totalidad de sus programas conformados y que ya fue elevada la pro-puesta de su cuerpo docente. Actualmente se está tra-bajando en la redacción de los programas del segun-do año y en el perfil de sus profesores.

El Departamento de Desarrollo Productivo y Tec-nológico tiene además como objetivo, para el presen-te año, la redacción del Plan de Estudios correspon-diente a las Tecnologías de la Gestión Ferroviaria y de su licenciatura. Además se piensa en abordar la si-tuación de los estudiantes de las escuelas técnicas del interior del país, para los cuales se podría propiciar un sistema de becas totales, ya que estas les permitirían cursar sin mayores dificultades la Tecnicatura Univer-sitaria y la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

Propuesta 4:

Está dirigida a las personas que hayan cursado es-tudios primarios completos. Estas realizarán Cursos de Formación Profesional, articulados con otros or-ganismos del Estado nacional o provincial. Estarán orientados, en este caso, a los múltiples oficios que intervienen en la producción del transporte ferrovia-rio. Estos serán factibles cuando exista, para ellos, una demanda en firme.

4. Ámbito y objetivos del plan

El ámbito natural del desarrollo de este plan se-rá la UNLa con sus aulas, laboratorios e instalaciones.

Se deberán suscribir convenios con organismos afines con el propósito de ampliar las facilidades de nuestra universidad.

En algunas prácticas que requieren ser realizadas in situ se utilizarán los ámbitos aportados por las en-tidades que ejecutan labores especializadas relaciona-das con ellas.

Con relación a los diversos objetivos del Plan se citan por su importancia, los siguientes: – La recuperación del sistema ferroviario argenti-

no es posible realizarla, una condición necesaria es hacerlo, mediante la formación de personas ca-lificadas para el desarrollo en las áreas de gestión, mantenimiento, conservación, explotación, am-pliación, etc.

– Propiciar el desarrollo de acciones formativas, en las distintas áreas y niveles correspondientes del servicio ferroviario.

– Posibilitar que personas, con real vocación, perte-necientes a la actividad del transporte ferroviario, así como otras interesadas en él, puedan capacitar-se en sus tecnologías y lograr no sólo un salto cua-li-cuantitativo en su forma de vida, sino también una mayor eficiencia en el sistema.

5. metodología y actividades del plan

Para el desarrollo del Plan, que contempla básica-mente la ejecución de acciones educativas, es nece-


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sario cumplir con condiciones fundamentales como designar profesores con la adecuada formación teóri-ca y práctica, lograda mediante su participación, in-tensa y prolongada, en las actividades del transporte ferroviario. Disponer de un flujo de recursos presu-puestarios adecuados y continuos. Suscribir los con-venios que comprometan, cuando corresponda, con los organismos del Estado y privados, con el fin de sustentar en común, el esfuerzo de capacitación ne-cesario para la recuperación del sistema.

Con referencia a los docentes de las diversas tec-nologías ferroviarias, urge recuperar el conocimien-to y experiencia de los profesionales que han actua-do en tiempos anteriores a éste Plan. Estos contri-buirán en la formación de aquellos que, por razones biológicas, se harán cargo a mediano plazo de la fu-tura capacitación.

El acceso a recursos implica poder lograr los me-dios materiales y económicos para la realización de las actividades educativas. Estos deberán resultar de una acción común entre la UNLa y las instituciones interesadas en la recreación del sistema ferroviario. El presupuesto que de ella resulte contemplará, como prioridad, el desarrollo e implementación de becas y la contratación de reconocidos especialistas, confe-rencistas y del personal técnico de apoyo.

La suscripción de acuerdos y convenios con orga-nismos vinculados con la actividad ferroviaria, bus-cará establecer la cooperación recíproca con los ac-tores del sector que garanticen la sustentabilidad del Plan. Esto será un factor de garantía para la conti-nuidad del mismo.

6. Becas relativas a la licenciatura

Con relación a ellas, el Departamento ha desarro-llado, a nivel de ideas, las siguientes consideraciones:

6.1. Becas federales (beca total)

Estas becas estarán destinadas a alumnos egresados de escuelas técnicas de los centros ferroviarios tra-dicionales del interior del país, que desean cursar la Tecnicatura y la Licenciatura Ferroviaria.

El objetivo es aportar una beca total para que los alumnos del interior del país puedan residir en la zo-na y asistir a la Universidad durante los cuatro años que dura la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

Se dispondrán de forma tal que un cupo de las va-cantes de la carrera universitaria permita la asisten-cia de tales alumnos. La UNLa estructurará –durante el último año de los estudios secundarios de estos– acciones que hagan a su capacitación, en las zonas de residencia. Ello se haría por medio de mecanis-mos apropiados (educación a distancia, aula virtual, formación de formadores para luego replicar in si-tu, etc.). Se estudiará la factibilidad, en lo inmedia-to, que los cursos correspondientes a las Tecnicatu-ras y Licenciaturas, en sus aspectos teóricos, puedan ser realizados también, mediante el sistema de edu-cación a distancia.

6.2. Becas para alumnos del conurbano (1/4 de beca)

Serán las destinadas a los alumnos egresados de es-cuelas técnicas de la zona de influencia de la UNLa.

El objetivo es aportar una beca (parcial) para que alumnos del conurbano bonaerense, puedan cursar los cuatro años que dura la Licenciatura en Tecnolo-gías Ferroviarias, solventando los requerimientos bá-sicos de tales estudios.

Se dispondrán de forma tal que un cupo de las va-cantes de la carrera universitaria permita la asistencia de tales alumnos. La UNLa, junto con las institucio-nes responsables de la educación técnica en la región estructuraría –durante el último año de estudios se-cundarios de los alumnos– las múltiples acciones que hagan a su capacitación previa a su ingreso.


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Reconstrucción de los ferrocarriles en Argentina

ing. Arturo Rozenberg - ing. carmelo Nocera

El presente artículo trata los aspectos conceptua-les de la explotación ferroviaria en nuestro país y tra-ta de contribuir al entendimiento de los tipos de pro-blemas que dificultan actualmente una explotación racional y a sus soluciones técnico-comerciales.

1) evolución del Ferrocarril en Argentina

Antes de entrar a analizar la situación actual del ferrocarril, resulta conveniente efectuar una peque-ña reseña de cómo se desarrolló el mismo en la Ar-

gentina, con el fin de poder evaluar la importancia que el mismo tuvo y tiene en la historia y en el pro-greso de nuestra nación, y despuntar las razones de su decadencia.

En 1853 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro, empresa que gestionó la concesión para la construcción de un camino ferroviario: en 1857 se inauguró el primer trazado de 10 kms, evolucionan-do hasta los más de 45.000 kms en la década del 40, conformado por 15 empresas privadas, nacionalizán-dose en el año 1948, siguiendo la corriente estatiza-dora del momento creando la Empresa de Ferroca-rriles del Estado Argentino.

2 1


ing. Arturo Rozenberg - ing. carmelo Nocera

En el año 1958, con el auge del modo de transporte automotor, se lanza un plan de modernización de los Ferrocarriles el cual no contando con la continuidad de las asignaciones presupuestarias necesarias no ter-minó concretándose, mientras tanto el ferrocarril que ya había perdido su posición dominante siguió su de-cadencia frente al transporte automotor (en particular en el rubro cargas) profundizándose a mediados de los años 80, donde prácticamente se paralizó la inversión y se tomó como ajuste económico el mantenimien-to en general y en particular el de la infraestructu-ra, dejando el campo preparado para la corriente pri-vatizadora de los 90 (consenso de Washington 1988).

En Argentina la privatización se realizó bajo la forma de concesión de los servicios, desmembrándo-se la red en explotación ferroviaria (en ese momento 35.000 kms) en 5 empresas de carga (solo el Ferroca-rril Belgrano quedó en la órbita estatal por no poseer interesados), 6 empresas obtuvieron los siete grupos de servicios para la explotación del servicio de pasa-jeros urbanos, y el Estado nacional se desligó de los servicios de pasajeros de larga distancia, ofreciéndo-los en concesión a los Estados provinciales a través del Dto. 1168/62, y a través del Dto. 532/92 también ofreció a las provincias los ramales remanentes bajo la forma de concesión integral.

Las concesiones, no satisficieron las expectativas cifradas, por el contrario, estuvieron demasiado le-jos de ello, en la zona local (salvo recuperación en un primer momento de los “pasajeros pagos”) fue-ron deficientes, pese a las renegociaciones de contra-tos, prueba de ello, es que revirtieron al Estado nacio-nal en forma unilateral los Ferrocarriles Roca, Bel-grano Sur y San Martín, lo que provoco la creación de Unidades de Emergencia UGOFE (sin compulsa), las cuales mantienen las deficiencias, pese a las cre-cientes erogaciones en subsidio que ha otorgado el Estado nacional.

En carga el crecimiento experimentado fue mu-chísimo menor que el crecimiento de las produccio-nes primarias (entre el año 1990 al 2008 se observa un crecimiento del 80 % en las toneladas transporta-das por ferrocarril, debiendo notarse que en el mis-mo período el crecimiento de los commodities fue cerca del 300 %. Asimismo es de notar que la pro-ducción del sistema ferroviario en el año 1925 y en 1944, alcanzó las 35.000.000 de toneladas, en el año 2010 fue de 25.000.00 de toneladas), en sí se mantie-ne la extremadamente baja participación del modo, por falta de inversiones y mantenimiento han deja-do la infraestructura de vía en condiciones totalmen-te precarias, con el agravante que las renegociaciones

efectuadas han desvirtuado totalmente los contra-tos originales, mereciendo un aparte la sociedad de emergencia SOESA (gerenciadora del Belgrano Car-gas, creada sin compulsa), la que cuenta con impor-tantes subsidios del Estado nacional.

En cuanto a la larga distancia, los servicios asumi-dos por las provincias, fueron una pequeña parte de los que realizaba FF.AA., y los que prosiguieron (sin subsidio del Estado nacional) provincia de Buenos Aires, Río Negro, Tucumán, fueron decayendo con el tiempo, con el agravante para la circulación y la se-guridad que las concesionarias de cargas tomaron co-mo ajuste económico el mantenimiento de vía y pa-ra bajar costos, eliminaron el señalamiento, la aten-ción de estaciones, etc.; el Estado nacional asimismo otorgó (con subsidio y sin compulsa) algunos servi-cios a la empresa Ferrocentral.

Además, en lo que respecta a capacitación, en el año 1989 se cerró el postgrado de ingeniería ferro-viaria de la Universidad de Buenos Aires, de presti-gio internacional, se perdió la “escuela ferroviaria” de la empresa Ferrocarriles Argentinos, y no se imple-mentaron áreas de investigación y desarrollo, como las que había en la empresa estatal, con lo cual nos hundimos en dos décadas de oscurantismo en mate-ria ferroviaria.

Toda esta situación derivó en la decisión del Po-der Ejecutivo Nacional, y convalidada por la legisla-ción de la creación (Ley 26352 –Reordenamiento del Sistema Ferroviario– año 2008) de dos empresas esta-tales: una para la administración de la infraestructura ADIFSE y otra para la explotación de los servicios SOF-

SE., las cuales tendrían a su cargo (conforme sus com-petencias), los servicios que le otorgasen, los que re-viertan al Estado nacional y cualquier otro que se cree.

2 2

Se cita a continuación algunos pasajes del mensaje del Poder Ejecutivo Nacional, al Congreso: – Tras años de destrucción, desguace intencionado,

levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecno-lógico, se intentará reparar, reconstruir, poner a la altura de los tiempos un sistema que en otras lati-tudes brinda servicios de infraestructura y trans-porte importantes y modernos.

– El servicio es hoy evaluado negativamente por sus usuarios que lo sufren diariamente sin que haya protagonizado adelantos por inclusión de nuevas modalidades surgidas de la evolución tecnológica.

– No se puso en acción el riesgo empresarial priva-do al que se apuntaba en los discursos y la realidad muestra la cada vez mayor dependencia del subsi-dio público que el sistema requiere.

– Hace años que el sector ferroviario no ha logra-do ser protagonista de la innovación tecnológica, la disminución de costos operativos, el incremen-to de la eficiencia, la mejora en la rentabilidad, el incremento de la competitividad, la asunción de riesgos o la mejora en la calidad.

– Por sus múltiples actores y la necesidad de dar una respuesta integradora de situaciones disími-les, evaluamos como más aprovechable y aplica-

ble a nuestra realidad la que viene desarrollando la Unión Europea, y, de las diversas experiencias co-munitarias, la que desarrolla desde el año 2005 el Reino de España.

– Adaptando ello a nuestro país propiciamos la adopción de un esquema similar pero no igual, en tanto atiende la existencia de experiencias y capa-cidades locales,

– La acción se encara a través de dos organismos públicos empresariales, uno dedicado a adminis-trar la infraestructura ferroviaria y el otro a ope-rar aquella mediante la prestación de servicios fe-rroviarios.

Dónde nos encontramos actualmente

Pasados tres años de la conformación de las em-presas Administradora de Infraestructura Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, aún no han podido asumir los roles que para las mismas pre-tendió el Poder Ejecutivo. La situación existente pre-via, no sufrió variaciones de consideración, y, las Ugo-fes, Ferrocentral y la Soesa, se mantienen como antes sin pasar bajo la órbita de las nuevas empresas estatales.

Mientras tanto, la situación concreta de los servi-cios, la que importa realmente o sea su explotación


2 3

no ha cambiado, por el contrario la red en explota-ción hoy no llega a los 21.000 kms.

En el rubro cargas, no puede quebrarse el bajo porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, pese a la aceptable labor de las empresas FERRO SUR, FEPSA y NCA, haciendo la salvedad que mayoritariamente transportan su pro-pia carga y en algunos casos adquieren posición do-minante del mercado, cabe expresar las notorias defi-ciencias del Belgrano Cargas, pese al gerenciamiento privado y ser el único ferrocarril de cargas en reci-bir subsidios en forma directa del Estado nacional, no pudiendo superar los 1,5 millones de Toneladas, cuando sin el impacto de la soja, transporto a media-dos de los 80 más de 6,5 millones de toneladas.

En el rubro de pasajeros urbanos, las Ugofes, ase-guran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas en rubros trascendentes no logrando pegar un salto que recupere la calidad per-dida; en el de larga distancia la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la provin-cia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de larga distancia, y la continuidad de Fe-rrocentral, con altos subsidios del Estado nacional, el servicio en general se brinda con pasajes extremada-mente bajos sin ninguna incidencia en la demanda de los servicios, por ejemplo, el corredor a Mar del Plata, hoy no llega al 5 % de la oferta que Ferrocarri-les Argentinos brindaba en el año 1991.

En cuanto al tema educativo, se ha vuelto a imple-mentar el postgrado de ingeniería ferroviaria en la UBA, en proceso de formación, y varias unidades aca-démicas de altas casas de estudio han empezado a in-cursionar en el rubro de licenciaturas del modo fe-rroviario, sobre todo en las áreas de infraestructura y material rodante.

En este cuadro, lo que resulta atractivo, es que existe intención del Gobierno actual en restablecer el sistema de transporte por ferrocarril en el país, ha-ciendo hincapié en los tráficos interjurisdiccionales de pasajeros, en el sector de cargas, incentivando la intermodalidad y en el servicio urbano, mejorando su estructura de servicios.

En ese sentido en el año 2004 se instala en la agenda la llamada “Reestructuración ferroviaria”, y

a partir de allí se planificaron inversiones en infraes-tructura y en equipos (material rodante), con mayor o menor grado de desarrollo, sin quizás una visión de conjunto y una priorización de obras y objetivos.

Pudiéndose citar como licitaciones no concreta-das, el TAVE Retiro-Rosario-Córdoba, TAVE Mar del Plata, tren Lacroze-Posadas, tren a Mendoza, electri-ficación línea Roca, soterramiento Sarmiento, sote-rramiento La Plata-Tolosa, etc.

Y en el año 2008, como se expuso, se crearon las empresas Administradora de Infraestructura Ferro-viaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Ing. Arturo Rozenberg - Ing. Carmelo Nocera

Ahora bien, el desafío que debemos emprender es ver como lograr que las intenciones, lo deseable y lo posible, se congenien entre sí para se aprovechen to-das estas instancias/condiciones, y se plasmen en una agenda de obras y acciones que tiendan a un hori-zonte de objetivos comunes.

2) situación técnica actual

La reconstrucción del sistema ferroviario argenti-no requiere inversiones para recuperar estándares an-teriores y para modernizar y actualizar estándares en reemplazo de sistemas ya obsoletos consolidados en-tre 1857 y 1950.

Las acciones necesarias para llevar el sistema ferro-viario argentino a un nivel igual o superior al de la competencia, sistemas aéreos y automotor (pasajeros

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y cargas) requieren una revisión total de lo que que-da del sistema ferroviario después de 1991, año don-de se inició el concesionamiento de los servicios de cargas y del práctico abandono de los servicios inter-urbanos de pasajeros.

Sobre las consecuencias de estas medidas ya hemos hablado en el presente, pudiendo ampliarse, consul-tando “Temas de Explotación” en el libro Ferrocarriles del Ing. Arturo Rozenberg. Editorial Dunken (2010), con la colaboración del Ing. Carmelo Nocera, ambos autores del presente.

En cuanto a la infraestructura, en el caso de no revertirse la situación, en un plazo no mayor al or-den de los diez años, las líneas ferroviarias de argen-tina habrán colapsado, dada la falta de mantenimien-to acaecida desde 1991.

El único factor que ha alargado la subsistencia de las líneas es la muy baja densidad de trenes de carga circulando en nuestras vías troncales, del orden de un tren diario a dos trenes por semana en virtud de lo decaído del tráfico por ferrocarril.

En Argentina el desgaste de vías esta causado bá-sicamente por la pérdida de alineación longitudi-nal y transversal, defectos y fallas de suelos o de los trazados, degradación de juntas, rotura de rieles por contracción, putrefacción de los durmientes de ma-dera, etc.

El desgaste de las superficies de rodamiento de los rieles es en general limitado, debido justamente a la baja densidad de trenes circulados.

Pero por otro lado en el caso de querer usar loco-motoras mas potentes y por ende más pesadas (ma-yor tonelaje por eje, más de 20) y vagones con ma-yor capacidad de carga (mayores a 20 ton/eje), nos veremos en la necesidad de adoptar rieles cuyo peso lineal sea mayor a los 50 kg/m (en nuestros ferroca-rriles en general las troncales de ancha y media, po-seen rieles de 50 kg/m, mientras que en la angos-ta de 37 kg/m).

Además el adoptar pesos por eje mayores (por ejemplo hasta 30 tn/eje) traerá inevitablemente la ne-cesidad de verificar las resistencias de todas las obras de arte y alcantarillas de los trazados. Tarea que debe-ría realizarse en las condiciones actuales a fin de re-visar el estado de estribos y muros de ala de las obras de arte, por tener una antigüedad de 60 a 100 años.

Debemos recordar que las líneas argentinas se construyeron entre 1857 y 1950; con lo cual acumu-lan como mínimo 60 años de vida y las secuencias de renovación y mantenimiento no se han ejecutado, acumulando diferimientos importantes.

En cuanto al tráfico internacional por ferroca-rril de cargas y pasajeros es prácticamente inexis-tente, con el agravante que por abandono se han deteriorado las infraestructuras (vías y terraplenes) de pasos internacionales a Bolivia y Chile, motiva-dos por aludes, embancamientos de puentes, caídas y voladuras por inundaciones, desmantelamiento y saqueos, etc.

Este tema y su reconstrucción, deberá discutirse no sólo desde el punto de vista del modo ferrovia-rio, sino desde el geopolítico, de intercambio regio-nal y para el caso de Bolivia, de salida de su produc-ción por puertos argentinos.

El Estado y la sociedad en general libraron desde antes del 90 una guerra contra los ferrocarriles en va-rios frentes, basados en que consumía un millón de dólares por día de ayuda estatal.

Como resultado de ello, los ferrocarriles quedaron casi destruidos y sin capacidad financiera para recu-perarse, aun cuando los servicios de cargas y pasaje-ros fueron concesionados, pues no hubo inversiones en vía, salvo tramos puntuales, para renovación y ni siquiera para mantenimiento, pues toda la organiza-ción para tal propósito quedó destruida.

Por otra parte el material detenido por decisiones políticas y/o desidia (coches de pasajeros-vagones-locomotoras), fue destruido progresivamente por in-trusión, incendio, falta de custodia, falta de manteni-miento, mal uso, en vías de playa, estaciones o talleres donde quedó depositado o abandonado.

El señalamiento, fuera de las secciones locales del AMBA, y algunas líneas (Mar del Plata), fue abando-nado y destruido por robo o chatarreo al ser reem-plazado con vías libres por radio, con pérdida de fle-xibilidad de cruzadas en estaciones por ausencia total de personal y maniobras de cruce delegadas al perso-nal de conducción.

De todo este proceso de guerra en el cual los fe-rrocarriles emergieron derrotados es del que debe reconstruirse el sistema nacional de ferrocarriles con o sin el apoyo privado empresarial.


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3) medidas que se proponen

a) Servicios de Pasajeros Metropolitanos de Buenos Aires

El concesionamiento de los servicios metropolita-nos de la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires, se ofreció a licitación a partir de 1991 con el criterio de “administración provisoria, sin expansión futura prevista”.

Con tal concepto, las obras de emergencia que se incluyeron en las respectivas licitaciones, sólo eran obras menores y muy limitadas y no respondían a ninguna planificación previa y sólo respondían a al-gunas situaciones límites existentes en el año 1991, por lo cual obviamente, no podían ser útiles para me-jorar los servicios.

Algunos de los concesionarios que resultaron ad-judicatarios, luego debieron ser removidos por el Es-tado nacional debido a que su gestión resultó en un empeoramiento de los servicios a su cargo y fueron reemplazados por entidades denominadas UGOFE/s (Unidades de Gestión Operativa Ferroviaria de Emer-gencia), donde el Estado forma parte de la misma.

Dada las falta de pautas para un desarrollo futuro no se adquirió material rodante nuevo y no se avan-

zó en temas de seguridad técnica, seguridad perso-nal, confort para el pasajero, confort en estaciones, confort en estaciones de transferencia a otros modos y trasbordos, frecuencias y tiempos de viaje, falta de acondicionamiento de aire, etc.

En consecuencia estos servicios quedaron congela-dos en el tiempo, frente a una demanda creciente de transporte de pasajeros, por el crecimiento poblacional.

Este congelamiento ha tenido como consecuen-cia, viajar en muy desagradables condiciones en horas pico, que en realidad no son horas pico, sino lapsos pico de dos a tres horas de duración, tanto a la maña-na como a la tarde (de 6 a 9 y de 18 a 21).

A estos se suma el factor de inseguridad personal en estaciones, lugares de acceso y trenes, que se ha deteriorado a partir de los 90.

En consecuencia es necesario fijar pautas para la expansión de los servicios metropolitanos de Buenos Aires de modo que el transporte en el AMBA deje de ser un problema más para a los usuarios.

Algunas de las pautas mencionadas deberían ser: – a.1) Vías con velocidades objetivo de circula-

ción de 140 a 160 kms/h.:Esto es necesario para lograr una oferta de alta calidad por parte del servicio ferroviario, con un menor tiempo de viaje frente al modo automotor público y privado.


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– a.2) Vías cuádruples:Para ampliar la oferta y permitir prestar servicios expresos, además de los actuales trenes parando en todas.Estas vías cuádruples pueden desarrollarse a tra-vés de vías dobles en cada uno de dos niveles o de cuatro en un solo nivel: adaptándose el diseño de las estaciones a los correspondientes trazados.

– a.3) Sistema de tracción:Deberían uniformarse todas las líneas en un siste-ma electrificado de 25 Kv, con motores de alter-na para máxima simplificación de mantenimien-to y operación.

– a.4) Conexiones de alimentación de energía:El mismo debería ser de dos anillos alternativos, no debiendo aceptarse soluciones que posibili-ten alguna interrupción de los servicios, indepen-diente de las razones económicas que se esgriman.

– a.5) Frecuencia de los servicios:En lapsos pico el intervalo entre trenes sucesivos, no debería ser mayor a los 2 minutos, y en lapsos estándares menor a los 5 minutos, según la densi-dad de población del entorno correspondiente al trazado y zona de influencia (hinterland).

– a.6) Confort del usuario:Se deben usar todos los adelantos tecnológicos que la evolución industrial posibilita, incluso las mejoras que surjan a lo largo de la vida útil del material rodante: » Aire acondicionado. » Avisos de estaciones sobre el tren. » Tiempos de viaje totales y restantes (variables

con el avance del tren). » Avisos en terminales y estaciones. » Sistemas eficientes de adquisición de pasajes. » Comodidades para trasbordo y terminales. » Escaleras mecánicas y cintas transportadoras con

repetidor de estado de funcionamiento a distancia. » Factores de seguridad personal (iluminación, cá-

maras, personal de vigilancia y orientación). » Señalética amplia y precisa (principalmente pa-

ra contingencias). – a.7) Señalamiento:

El señalamiento debe mejorarse, modernizarse o cambiarse, para poder satisfacer las pautas antes in-dicadas, al mismo tiempo que reduzca a cero las

posibilidades de embestimientos (ver GPS.gov en USA y Anti Collision Device by Konkan Railway Corporation Limited - Government of India Mi-nistery of Railways)

– a.8) Material rodante:Coches eléctricos automotrices de dos pisos, con una capacidad de 200 pasajeros por coche (para-dos y sentados), del orden de entre 24 y 26 mts de largo. Las formaciones pueden ser variables, es-timándose de 10 coches para lapso pico (depen-diendo del largo de andenes)

– a.9) Cruces viales a desnivel en los actuales pasos a nivel

– a.10) Marco institucional:Creación de un consorcio de transporte multimo-dal e interjurisdiccional, conformado por actores del sector público y privado.

Sobre estas pautas debería: – Completarse la electrificación del F.G. Roca

en sus secciones locales actuales y expandir los servicios.

– Uniformar y expandir la electrificación del F.G. Sarmiento y del Mitre.

– Unir la red del F.G. Roca con el Sarmiento a tra-vés de servicios electrificados.

– Electrificar los FF.CC. San Martín, Belgrano Sur y Belgrano Norte, expandiendo sus servicios.

– Construir y/o electrificar ramales transversales entre las distintas líneas, de modo de generan-do mejor integración, ocupación territorial y uso del suelo.

– Uniformar y expandir la electrificación del F.C. Urquiza y conectarlo con el F.C. San Martín y Sarmiento, de modo de absorber trasvasamiento de flujos entre líneas y posibilitar ocupaciones ho-mogéneas.

Los objetivos señalados, deberían lograrse en un plazo de 6 años y deben ser útiles por lo menos en un período de 20 años más, período en el cual a par-tir del año 10 deberá ser realimentado en función de las variaciones de la demanda y mejoras tecnológicas. Deberán realizarse completos estudios de demanda y mercado que limiten las posibilidades de error en la estimación de los pasajeros a transportar.


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b) Trenes metropolitanos de pasajeros en capitales de provincias

En las ciudades del interior existen trazados de vías que permiten diseñar servicios metropolitanos, ya sea en redes cerradas (circuitos) o en redes abiertas, lo cual ha hecho surgir en dichas ciudades el deseo de las autoridades provinciales y municipales de uti-lizarlas para contribuir a solucionar problemas o di-ficultades de transporte locales, generando servicios ferroviarios con coches motores y/o remolcados so-bre vías disponibles y con bajo uso, aunque circulen servicios de carga.

Por lo expuesto, estas iniciativas deberían recibir asesoramiento y coordinación previa de un organis-mo central, donde exista un sector de investigación y desarrollo, que pueda guiar a los interesados locales, para que puedan intercambiar experiencias y licitar la fabricación de repuestos en conjunto.

Sobre el particular se propone que tanto SOFSE como ADIF, sean los asesores de estos proyectos, tan-to de los que se diseñen como de los que ya están en funcionamiento (Entre Ríos, Mendoza, Córdoba y Alto Valle de Río Negro).

c) Servicios interurbanos de pasajeros de media y larga distancia

Si bien el carácter del ferrocarril y de cualquier otro modo de transporte de pasajeros de característi-cas de servicio público es eminentemente social, los cambios producidos en la década del noventa res-pecto a los servicios ferroviarios de larga distancia, produjeron una grave distorsión conceptual pues in-terpretaba que el carácter social de la prestación de servicios era ofrecer servicios extremadamente pre-carios en condiciones de velocidades correspondien-tes a los trenes de carga, lo cual fue especificado en los correspondientes contratos de concesión.

Sin embargo, el carácter social de un servicio de pasajeros lo determina la tarifa que se aplica, sin per-juicio que dentro de la formación existan distintas categorías con distintas tarifas, y de ninguna manera lo social del servicio puede pasar por tiempos de via-je excesivos, fuera de orden frente a los medios alter-nativos, o en condiciones de confort no dignas.

En ese sentido, se estima que la planificación y prestación de los servicios ferroviarios deben reali-zarse bajo condiciones estrictamente de prestación comercial, es decir, con la regularidad, seguridad, puntualidad, confort, categoría y calidad que permi-ta competir en condiciones de igualdad con el modo autotransportado público de pasajeros, el particular o el avión, según sea el caso.

Evidentemente, el estado actual del sistema impo-sibilita la prestación de servicios apuntada. El diag-nóstico observa a partir de la década de 1990 la eli-minación del sistema de bloqueo en las redes de car-gas, la disminución en la calidad de la infraestructura


En general estos servicios nuevos (en algunos casos existieron durante mucho antes como trenes obreros o trenes locales del interior), adolecen de la debilidad de adquirir material rodante de distintas procedencias (a veces a precios promocionales), por lo general usa-dos y de tecnologías obsoletas, lo cual en el corto pla-zo (tres a cinco años) produce la caída total o parcial de los servicios, por carecer de repuestos (que ya no se fa-brican en el mundo) y de know how sobre como repa-rarlos en base a ingeniería de reemplazo, que no está al alcance de las jurisdicciones provinciales y municipales.

Esto hace que estas iniciativas, muy bien aceptadas al principio, caigan en el descrédito en corto tiempo, generando rechazo para otras iniciativas similares en otras localidades.

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y su mantenimiento, la eliminación del patrullaje de la infraestructura y el abandono del mantenimiento del material rodante, entre los puntos más destacables.

Desde el inicio del proceso de concesionamiento de servicios ferroviarios en 1991, se aceleró el dete-rioro de la estructura de vías y estaciones que se había iniciado unos diez años antes en vías secundarias, ex-tendiéndose dicha degradación durante dicho proce-so a las vías primarias (troncales – corredores de trans-porte de carga y pasajeros), resultando en una reduc-ción generalizada de las velocidades autorizadas para circular, debido al abandono de prácticas normales de mantenimiento de vías, edificios e instalaciones.

La aceleración del proceso fue originada por cau-sas simultáneas a saber:

El Decreto 1168/92, que derivó a las provincias el mantenimiento de los servicios ferroviarios de pasaje-ros, resultó en la cancelación de los servicios interur-banos de pasajeros en general y el abandono de las es-taciones terminales (por ejemplo Mendoza Pasajeros).

Los concesionarios de carga al observar la cancela-ción de servicios de pasajeros sobre corredores tron-cales adoptaron la decisión de no intervenir en el mantenimiento de vías en el rango necesario para mantener las velocidades autorizadas en dichos co-rredores, en el nivel en que los habrían recibido en 1991/92 (entre 90 Km/h a 120 Km/h) (permitido en sus contratos de concesión). Las velocidades ac-tuales de circulación en estas vías troncales oscilan entre 20 km/h y 50 Km/h, compatibles con las velo-cidades propias de los trenes de carga en uso.

La búsqueda de los concesionarios de maximizar la rentabilidad de su red de cargas (o sistema de car-ga), los impulsó a reducir al mínimo posible las in-versiones en reparaciones de las vías de su red (tan-to vías troncales como ramales secundarios de aporte de cargas y/o de transferencia entre zonas) y con-centrarlas en adaptar vagones, reparar vagones, alqui-lar, reparar y adquirir algunas locomotoras. El resulta-do real es que el mantenimiento de las vías se limita a las tareas mínimas conducentes a reducir la ocurren-cia de descarrilamientos en los tramos en uso y con la inversión mínima posible.

El sistema de explotación adoptado por los con-cesionarios del sistema de carga, se basó en la desapa-rición total del personal de las estaciones, a efectos

de reducir costos operativos, y la concesión de vía li-bre a los trenes por radio, lo cual condujo a que los edificios de estaciones intermedias quedaran también abandonados.

La concesión de vía libre por radio condujo asimis-mo al abandono de todos los sistemas de señalamien-to mecánico y electromecánico a lo largo de la red de Ferrocarriles Argentinos, con el deterioro y des-trucción en muchos casos de cabinas de señales, ins-talaciones de CTC (Control de Tráfico Centralizado Líneas San Martín y Urquiza), abandono de oficinas Control Trenes en toda la red, lo cual dificultará en el futuro próximo la circulación de trenes de pasajeros, a medida que aumenten la frecuencia de circulación de dichos trenes, sumados a los de carga (actuales y fu-turos) debiendo buscarse nuevas soluciones técnicas.

Por otro lado los concesionarios para reparar vías, debían adquirir rieles y aparatos de vía, lo cual en general evitaron, pero como los descarrilamientos y otros accidentes dañaron tramos de vía, el recurso mas a mano disponible en la red, fue recurrir, prime-ro a usar los materiales existentes en cuadrillas de vía, y luego a desmontar vías en estaciones sin operacio-nes (vías segundas, vías terceras o auxiliares) lo cual condujo a la pérdida de flexibilidad operativa, o sea capacidad para cruzar trenes o sobrepasar trenes en estaciones intermedias.

Los cruces en estaciones de vía única con el mé-todo operativo actual, requieren que el segundo ma-quinista del primer tren (Jefe de tren o ayudante de conductor) baje de la locomotora para realizar los cambios de vía en ambos extremos de la vía segunda o principal (según el largo del tren), lo cual condu-ce a una pérdida de tiempo no inferior a 15 minutos para realizar la cruzada, lo cual incidirá en el tiempo total de viaje de los trenes, ya que se opera con téc-nicas de accionamiento de cambios de vía manuales o sea muy primitivos. Todo lo cual implica un retro-ceso en la situación operativa con respecto a antes de 1991/92 y también implica un severo descenso en la seguridad en la circulación de trenes. Esto implica que la reconstrucción de los servicios de pasajeros re-quiere inversiones en seguridad operativa.

El abandono casi total del método de mantener cuadrillas de vía con base estable, ha conducido a que salvo el paso de trenes de carga, no haya presen-


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cia física en los tramos de vía. Ello ha producido el deterioro y robo de alambrados, con el resultado de la intrusión de vías y zona de vías por ganado vacu-no, ovino y caballar, lo cual obliga a su vez a reducir la velocidad de circulación, porque un embestimien-to de un vacuno por ejemplo origina un descarrila-miento inevitable.

La desaparición del personal de estaciones, a su vez ha conducido a la inseguridad absoluta en los pasos a nivel (PAN) con la obligada reducción de velocidad al circular a través de las zonas urbanizadas. Dominar es-te problema, obliga a recurrir a personal o a inversio-nes en protecciones elaboradas (baterías solares, etc.).

El estado de la vía no va a ser mejorado bajo nin-gún concepto por las concesionarias y será ilusorio pensar en tal sentido.

El análisis de lo expuesto y situaciones similares acaecidas en el Reino Unido (Inglaterra) y en los ferrocarriles europeos continentales indican que en el actual estado de la técnica y de conflicto con los intereses empresarios privados, conllevaron a la úni-ca solución viable y es que el Estado se haga car-go, lo cual en nuestro país se viabilizó a través de la ley 26352 a través de la creación de la ADIFSE para la infraestructura ferroviaria, incluido el señalamien-to, a efectos de garantizar para nuestro caso velocida-des con seguridad de circulación, y a través de la SO-

FSE la explotación técnica y comercial, garantizando la prestación de los servicios.

En Europa, China y Japón se ha evolucionado des-de un nivel de arranque de 120 km/h hacia otros ni-veles sucesivos llegando a los 200 a 250 kms/h com-partiendo infraestructura con los servicios de cargas y de más de 300 kms/h (alta velocidad) para recorri-dos mayores a los 600 kms y con vía exclusiva para el servicio de pasajeros.

En nuestro país, no se considera construir vías es-peciales para tráfico de pasajeros, salvo quizás en co-rredores como el de Buenos Aires-Mar del Plata o Buenos Aires-Rosario (realizando los pertinentes es-tudios de mercado).

Ahora bien, el estado precario del sistema impo-sibilita dedicarse solamente a rehabilitar planificada-mente la infraestructura y los sistemas de señalamien-to para lo que propendamos en el mediano y lar-go plazo, sino que debemos encarar metódicamente y también en forma planificada la recuperación, en las mejores condiciones de uso que podamos de los sectores de las líneas en explotación, donde sigamos prestando servicios. Todo esto bajo criterios técni-cos y económicos que nos arrojen las mayores ren-tabilidades.

Veamos el caso de los servicios de trenes de me-dia y larga distancia, sin perjuicio de no contar con los estudios de mercado necesarios, podemos supo-ner en base a experiencias y a algunos datos de gabi-nete, que los resultados podrán arrojar algunas pautas de índole general, para cada una de las matrices ori-gen-destino que analicemos, esto resultará aconseja-ble en algunos casos para competir con los buses, en otros con el automóvil particular y en otros con el avión, y estarán aquellos, que serán necesarios reali-zar a partir de altos contenidos sociales.

Algunos de esos orígenes-destino, requerirán in-fraestructura propia y especializada para desarrollarse, y en otros deberán compartirla con los servicios de cargas, todo esto, nos brindará condiciones técnico-económicas propias para cada uno de ellos.

Lo que sí, y se cita por las experiencias vividas y por todos conocidas desde los 90, es que la prestación de los servicios en todos los casos deberá ser realizada bajo condiciones de excelencia (tiempos de viaje, ca-lidad, confort, seguridad, etc.), dado que lo único so-cial que se deberá prever es la parte de la tarifa, que debería absorber el Estado, en casos determinados.

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A fin de aclarar los conceptos, utilicemos como ejemplo el corredor a Mar del Plata (servicios de pa-sajeros de larga distancia), como en todos los casos nos obligamos a un estudio que nos determine cuales serán los objetivos de la explotación (sobre las bases técnico-económicas descriptas), quizás éste nos arro-je como resultado deseable la competencia de la ex-plotación de nuestro servicio ferroviario con el avión o con el automóvil particular.

Este fin u objetivo primario, nos hará definir los niveles de la prestación de la infraestructura, el tipo de señalamiento, comunicaciones, material rodante, etc.

La planificación, desarrollo y ejecución de lo planeado, demandará un determinado periodo pa-ra su concreción, supongamos que deseamos velo-cidades objetivo entre 160 km/h y 200 km/h, pa-ra competir con el modo automotor particular, y que las condiciones de saturación de las vías terres-tres alternativas, nos permitan un período de 3 a 5 años en que nuestro sistema deba estar en funcio-namiento.

En este caso y sin perjuicio de lo planificado pa-ra ese período, se deben seguir explotando los servi-cios, y en esa explotación entrar en franca compe-tencia con el modo de transporte público automotor, con lo cual las inversiones en mantenimiento diferi-do, deberían ser las necesarias para obtener los me-jores estándares de los elementos que ya tenemos y cualquier otra necesidad de inversión que supere las mencionadas, deberían formar parte del plan de me-diano o largo plazo, definido.

Si bien escapa a las intenciones de este artículo, se menciona que estudios previos indican que acondi-cionar la infraestructura del corredor a Mar del Pla-ta, para posibilitar su competencia con el modo de transporte público automotor, requiere esfuerzos técnicos y económicos de pequeña magnitud, sólo necesitando de la voluntad política de realizarlos.

El déficit más relevante se encuentra en el mate-rial rodante tanto tractivo como remolcado, el cual, por motivos de uso excesivo, sin mantenimiento ade-cuado y por abandono, se encuentra en general en condiciones de colapso, el que se ha adquirido en el exterior, además de encontrarse en general estático, resulta de muy diverso origen, y de tecnología obso-leta, con las dificultades que esto provoca.

En este caso, no se considera prudente encarar la rehabilitación de los mismos, sin antes efectuar una depuración del parque y a través de áreas de investi-gación y desarrollo, encarar un proceso de moderni-zación y rehabilitación de dicho parque teniendo en cuenta las condiciones de explotación futuras, dichas tareas deberían encararse a nivel nacional, con un alto porcentaje de componentes también nacionales. Asi-mismo, resultaría aconsejable por cuestiones de esca-las que sean encaradas por la SOFSE, asumiendo el rol que le compete.

d) Trenes de carga

– d.1) Si bien los concesionarios han recuperado un tonelaje del orden de 25,5 millones de tone-ladas por año, han llegado al límite de sus posibi-lidades, por lo reducido de sus inversiones en ad-quisición de material rodante, tanto locomotoras como vagones, en lo limitado del mantenimiento de su infraestructura, y, como la distancia media se ha reducido (comparándolo con la gestión de Fe-rrocarriles Argentinos); se ha reducido en forma relativa la producción en ton-km.

– d.2) Para el ferrocarril los transportes de carga no resultan fáciles, dado que no se trata exclusi-vamente de la circulación de los trenes, sino que depende de las instalaciones de carga y descarga en terminales, para poder obtener una rotación de material rodante de valor mínimo o aceptable, que maximice ingresos y reduzca inversiones en unidades de dicho material rodante (para mayor información ver Tema 6 Sensibilidad de una Em-presa de Cargas en “Temas de Explotación” del li-bro Ferrocarriles del Ing. Arturo Rozenberg. Edito-rial Dunken (2010).Este concepto es básico para entender como pue-de hacerse para incrementar el porcentual de car-gas a transportar por el ferrocarril, muy reducido en la actualidad, vale decir que es necesario inver-tir en sistemas de carga y descarga; en estaciones, puertos, depósitos fiscales, elevadores de granos, descarga de materiales a granel, containers, pro-ductos manufacturados en bultos, etc.Debido a que, ya sea por problemas gremia-les, modificación del tipo de cambio, conflictos


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en puertos por causas diversas en relación con las maniobras ferroviarias, etc. o ya sea por disposi-ciones del gobierno y/o restricciones municipales y oposición de ambientalistas, en muchos casos el ferrocarril no ha podido cumplir con compromi-sos comerciales de transporte, el mercado ha op-tado por derivar al camión la mayoría de los pro-ductos, incluso los de alto peso específico y bajo valor intrínseco de las mercaderías.

– d.3) Daremos dos ejemplos: » d.3.1) El transporte de granos hacia puertos

del río Paraná (Ej.: entre Ramallo y Terminal 6), cuando es por ferrocarril sólo se tiene como re-cepción importante de vagones la Terminal 6, aun cuando los trenes del F.C. Belgrano deben espe-rar turno, porque se le da prioridad a los trenes de trocha ancha, lo cual obviamente reduce la capa-cidad de recepción de los trenes del F.C. Belgra-no y por ende, la capacidad de transporte en di-cha línea, incluso por debajo de su capacidad real.La solución de estos puertos es llegar desde ele-vadores terminales a construir por el Estado o al menos aprovechar los existentes en el puerto de Rosario, para desde allí reexpedir los granos o pellets por tuberías de aire comprimido o cin-tas transportadoras a los distintos puertos privados. » d.3.2) El transporte de cargas en el F.C. Belgra-

no donde se han perdido casi todos los rubros (so-bre todo de minerales) requiere la urgente dispo-sición o incorporación de locomotoras, pues hay tipos de vagones en cantidades apreciables dispo-nibles, sin uso por insuficiencia de tracción.En el mismo F.C. no resulta eficiente la gestión operativa, lo cual es fácil de reconocer por los al-tos valores de la rotación de los vagones en uso, con los pocos tráficos actuales.

– d.4) La gestión operativa y comercial.Son claves dos factores: » d.4.1) La gestión comercial:

Debe evaluar permanentemente qué hace el mer-cado, qué hace la competencia, cuáles medidas del gobierno facilitan o dificultan el transporte por ferrocarril, los niveles tarifarios, los factores que pueden conducir a ofrecer promociones, los pro-blemas ambientales, etc. » d.4.2. La gestión operativa:

Es básica una hábil gestión operativa que garanti-ce lo plazos de transporte contratados.Para la empresa ferroviaria es necesario mejorar al máximo la rotación de vagones y locomotoras, el debido mantenimiento y revisión del material ro-dante, la concientización del personal de conduc-ción en pro del cumplimiento de la programa-ción a ejecutar.

– d.5) Surge en evidencia que hay temas que re-quieren inversiones y hay temas que requieren só-lo adecuada gestión comercial y operativa, no pu-diéndose favorecer uno en desmedro del otro, lo cual es también un principio básico del transporte a tener muy en cuenta, si se desea realmente me-jorar y expandir el tráfico ferroviario.

e) Trenes de carga masiva (heavy haul)

Aunque no hay aún explotaciones mineras, manu-facturas o exportaciones que exijan este tipo de tre-nes de carga en nuestro país, es necesario informar y prever pautas para la circulación de los mismos.

Podrían gestarse algunos casos donde el grano a puerto podría requerirlo en un futuro próximo.

Estos trenes se caracterizan por formar convoyes largos de 60 a 320 vagones por tren, donde el tone-


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laje por vagón resulte del orden de las 100 toneladas, con lo cual estaríamos hablando de trenes de 6.000, hasta 32.000 toneladas netas.

El sistema de acople es en general de enganche a mandíbulas de alta resistencia (300 toneladas a la ro-tura), lo cual resulta necesario, ya que la tracción se forma con varias unidades a cabeza de tren.

El fundamento de estos trenes es por un lado re-ducir costos operativos que se reflejan luego en fletes reducidos y por otro lado en la necesidad de operar en puertos con trenes que permitan cargar por com-pleto un buque tipo Panamax con un sólo tren llega-do a puerto (30.000 tons).

Obviamente es fundamental que los puertos pue-dan absorber estas unidades de tren, para lo cual es necesario o hacer puertos nuevos adecuados a estos trenes o remodelar algunos existentes cuyas dimen-siones lo permitan.

Estos trabajos se han hecho extensamente en Aus-tralia (tráfico de carbón) y en Brasil (tráfico de mi-neral de hierro).

El desarrollo de estas tecnologías ha tenido in-fluencia sobre todos los aspectos de las técnicas fe-rroviarias, por lo cual la presente nota, sólo es intro-ductoria del tema.

4) material rodante

El rubro material rodante, merece una considera-ción especial, dado que el parque existente en condi-ciones dinámicas, resulta escaso y desactualizado tec-nológicamente, con una distribución heterogénea del mismo, en cuanto a marcas y tipos de unidades, tema agravado con las adquisiciones de material ro-dante usado a España y Portugal.

Por otro lado existe un importante parque en condición estática, debido al abandono del mismo, el excesivo uso, la falta de mantenimiento, depreda-ción; tema asimilable también a instalaciones y equi-pamiento de talleres ferroviarios.

En general, podemos advertir que el material ro-dante concesionado ha sido mantenido aceptable-mente, por los concesionarios privados, mientras que las concesiones provinciales y el Ferrocarril Belgra-no de carga utilizaron como variable de ajuste tam-bién el mantenimiento del material rodante, encon-

trándose mucho material rodante en estado de aban-dono y desmantelamiento.

Por otra parte, los concesionarios de los servicios en general no han invertido en material rodante, ob-servando conforme datos de la CNRT del año 2007 que en el rubro cargas la adquisición de locomotoras ha sido insignificante, mientras que la de vagones ha resultado prácticamente nula (locomotoras: 488 con-cesionadas, 43 adquiridas; vagones: 25.248 concesio-nados, 78 adquiridos)

En cuanto a los servicios metropolitanos de pasa-jeros, el parque concesionado (fuente: CNRT 2007) es el siguiente: locomotoras: 176, coches remolcados: 622, coches eléctricos motrices: 657, coches eléctri-cos remolcados: 94.

Y los servicios concedidos a las provincias, recibie-ron el siguiente material (fuente: Onabe 2007), loco-motoras: 113, remolcados: 700, coches motores: 19 y vagones: 491.

En cuanto al material rodante adquirido en el ex-terior, usado y en general estático, fue distribuido de la siguiente forma:

Material español: (Resolución ST nº 998/2008) (zo-na metropolitana y Ferrocentral) locomotoras: 11, co-ches de pasajeros: 47, coches motores: 13, furgones: 10.

Material portugués: (Resolución ST nº 416/2007) (zona metropolitana, UEPFP y Ferrocentral) locomo-toras: 22, coches de pasajeros: 32, coches motores: 21.

Cabe observar que 6 duplas Apolo, son utilizadas por la SOFSE, para Salta y Chaco (una se encuentra en Tafi Viejo, Tucumán), asimismo ingresaron al país y se destinaron a la SOFSE 4 formaciones TALGO de 8 coches y un generador, y 6 locomotoras 319 (pro-venientes de España), restando llegar 2 formaciones más y 3 locomotoras.

Por otra parte, existen convenios con China desde donde llegarán al país, 20 formaciones de larga dis-tancia actualmente en fabricación.

Ahora bien, todo emprendimiento ferroviario tie-ne como objetivo principal producir “Unidades de Tráfico”, tanto de cargas como de pasajeros (pasaje-ros-kilómetros y toneladas-kilómetros) y para lograr ello de manera eficiente, debemos evitar cualquier perturbación en el sistema ferroviario, y esto se logra poseyendo infraestructura y material rodante apto y fiable, mantenido con las reglas del arte.


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En lo atinente al material rodante, no solo resul-tará necesaria su rehabilitación, sino que se deberá procurar la modernización del mismo, ya que tanto el existente como el adquirido resulta de tecnología desactualizada, por ejemplo las ultimas locomotoras adquiridas por FF.AA. son de la década del 80 (el par-que fue fabricado entre los años 60 y mediados del 80), similar situación es la del parque remolcado, fa-bricado en general en la década del 60 al 80, y el ad-quirido en el exterior, es de tecnología variada que va desde los 60, hasta mediados del 80.

En cuanto a la magnitud del parque estático a re-habilitar y modernizar, se estima en más de 150 lo-comotoras, sólo en Maldonado y Talleres Córdoba se encuentran más de 130 locomotoras; además en-tre remanentes, radiados y recuperables para evaluar, se contaría con un parque similar de locomotoras y aproximadamente 700 coches.

Por lo tanto, encarar esta tarea deberá ser contem-plada en un plan de recuperación y reformulación fe-rroviario, y el presupuesto que se asigne para rehabi-litación y modernización del parque debe orientar-se en aspectos técnicos y operativos que se traduzcan en un aprovechamiento integral de dichas unidades.

Para cada tipo de material rodante, deberán esta-blecerse pautas o criterios de selección y de rehabili-tación, como por ejemplo:

a) Material tractivo

– a.1.) Criterios de selección » Marca y mercado de procedencia. » Potencia y características técnicas. » Antigüedad. » Cantidad de unidades del parque. » Existencia de representantes de las marcas con

licencias para el uso de la ingeniería. » Obtención de repuestos originales; fabricantes

locales, regionales. » Obtención de conjuntos mayores remanufactu-

rados. – a.2.) Criterios técnicos de recuperación de lo-

comotoras » Deberán ser rehabilitadas a la versión más mo-

derna de su serie. » Cuando sea posible, las locomotoras mas anti-

guas de la misma familia se rehabilitarán según un modelo más moderno de la misma marca; por ejemplo, se procurará que las G 12W y las GR 12 W se rehabiliten a la versión G 22. » Deberán contar con equipamiento moderno in-

formatizado para el diagnóstico de fallas. » En toda locomotora rehabilitada se instalará un

equipo registrador de eventos tipo PULSE o similar.

b) Material remolcado

– b.1.) Criterios de selecciónPara el servicio de coches urbano, nos encontra-mos con un parque en general de origen nacional, construido bajo normas de la UIC. » El parque debe ser sometido a un proceso de

depuración, optando por los coches de las series más numerosas y tipificar las unidades según los diseños mas actualizados de las mismas. » Mientras no se electrifiquen en su totalidad las

líneas urbanas y suburbanas, será necesario seguir operando el servicio con estos coches rehabilita-dos y modernizados. Debe analizarse la posibili-dad de volver a la fabricación nacional de mate-rial rodante y componentes.

– b.2) Criterios de rehabilitación » Bogies: rediseño de la suspensión, colocación de

ruedas insonorizadas, eliminación del freno de va-

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cío e instalación de freno de aire comprimido con bloques por rueda, reemplazo de los antiguos ge-neradores de alumbrado por estatodinas de colo-cación externa al bogie. » Estructura: instalación de puertas con cierre au-

tomatizado y lazo de seguridad. » Interior: rediseño del interior con revestimiento

de paneles de fibra de vidrio moldeada, ilumina-ción fluorescente, ventanas con cristales de segu-ridad, asientos y pasamanos para servicio urbano, aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.

Para el servicio de coches interurbano, nos encon-tramos con una situación técnica similar a la de los coches del servicio urbano, con el agravante de no haber prestado servicio regular durante muchos años y de una falta de mantenimiento notable.

También el parque de coches para servicio interur-bano debe ser sometido a una depuración, para seleccio-nar un parque recuperable lo mas homogéneo posible.

Los criterios de rehabilitación y modernización guardarán una relación de unicidad con los del ser-vicio urbano: – Bogies: rediseño de la suspensión, colocación de

ruedas insonorizadas, eliminación del freno de va-cío e instalación de freno de aire comprimido con bloques por rueda, reemplazo de los antiguos ge-neradores de alumbrado por estatodinas de colo-cación externa al bogie.

– Interior: rediseño del interior con revestimiento de paneles de fibra de vidrio moldeada, ilumina-ción fluorescente, ventanas con cristales de seguri-dad, asientos anatómicos para servicio interurba-no, aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.

En una primera etapa y hasta tanto se resuelvan las condiciones de confort de la vía será necesario ope-rar con los coches rehabilitados, incorporando gra-dualmente otros coches a medida que la demanda del servicio así lo determine.

c) Vagones de carga

El parque de vagones de carga es heterogéneo, consecuencia de vehículos de distintas procedencias.

Es necesario un proceso de depuración del parque, dando de baja a vehículos antiguos de baja capacidad.

Existen muchos vagones estáticos que pueden ser reformulados para otros usos (Por ejemplo, vago-nes jaulas).

A partir de la década de los años 70, Ferrocarri-les Argentinos reformuló sus especificaciones técni-cas para incorporar vagones según los lineamientos de las normas AAR.

Los vagones más modernos del parque fueron in-corporados entre los años 1970 y 1994. Estos vago-nes, tipo granelero, tolvas mineras, multiuso, borde bajo y borde alto, etcétera, siguen las normas AAR.

Fueron equipados con bogies integrales tipo “Ri-de Control”, freno de aire comprimido y están pre-parados para colocar enganches automáticos tipo “Minner”. La incorporación de nuevos vagones se debería hacer manteniendo los lineamientos de las normas AAR.; la mayor capacidad de carga de los fu-turos vagones quedará sujeta al incremento de la ca-pacidad de transporte de la vía.

d) Desarrollo industrial

El nuevo esquema ferroviario deberá ser acompa-ñado por una recomposición y actualización del teji-do industrial de la especialidad.

El Estado deberá ser directriz en todas las cues-tiones técnicas que hacen a la operación del siste-ma por parte de los distintos actores, para ello debe-rá contar con un fuerte sector técnico en su plantel, tal que permita delinear la normativa técnica e inter-pretar los nuevos desarrollos industriales y su posibi-lidad de aplicación.

Los talleres propios deberán replantearse como centros industriales, donde se instalen las industrias complementarias a las actividades de mantenimiento y reparación del material rodante.

Deberá incentivarse la fabricación de material ro-dante a nivel nacional, a fin de recuperar una indus-tria existente con estándares de nivel de exportación.

5) conclusiones

a) Si todo sigue según lo descripto el colapso del sistema ferroviario argentino es inevitable y la so-ciedad lamentará en un futuro la falta de los ferro-carriles.


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b) Es necesario tomar medidas urgentes para recu-perar el mantenimiento diferido del material rodante (en particular locomotoras diésel eléctricas) y de vías, para darle sobrevida al sistema ferroviario, mientras se comienza a estudiar el paquete de medidas a adop-tar en el corto y mediano plazo (plan estratégico).

c) Es necesario prever con urgencias asignaciones de recursos presupuestarios por parte del Estado pa-ra financiar la reconstrucción y actualización del ser-vicio ferroviario, no para volver a los estándares de 1970, sino para modernizar los servicios de acuerdo a las pautas de desarrollo de los países más adelanta-dos en la técnica ferroviaria, compatibilizando dicha evolución a las necesidades nacionales.

d) No se trata de estatizar todo nuevamente, sino que la infraestructura y el señalamiento sean finan-ciados por el Estado nacional (vialidad ferroviaria) y que la operación ferroviaria quede a cargo de ope-radores ferroviarios y/o estatales, en el marco de un plan estratégico, que oriente a concretar los objetivos que el Estado fije para el modo ferroviario.

e) Los estudios necesarios para establecer las pla-taformas de trabajo, pueden contar con la ayuda o participación de universidades nacionales que pue-dan garantizar un elevado conocimiento profesional ya sea nacional y/o internacional, a través de equipos profesionales adecuados, pudiendo contar con el ase-soramiento externo de profesionales de distintos paí-ses para áreas específicas como por ejemplo: alta ve-locidad, vehículos de pasajeros de doble piso, líneas de carga masiva (heavy haul), puertos secos, platafor-mas logísticas, etc.

f) Debe generarse un sector público-privado que se haga cargo de la investigación y desarrollo, por ejemplo: desde 1980 no hay organismo ferroviario que produzca normas técnicas y las que están en uso, en algunos casos, requieren actualización.

g) En síntesis, se considera necesario efectuar un plan estratégico, para el sector ferroviario a efectos

que este se constituya como la columna vertebral del sistema multimodal de transporte terrestre.

El mismo, deberá contener objetivos por sector, por ejemplo fijar un porcentaje de participación del modo ferroviario en el rubro cargas (Ej.: 30 % en el mediano plazo), priorizar el modo para el transporte de merca-derías peligrosas, uniformar la electrificación de redes del sector de pasajeros metropolitanos, con pautas de regularidad y confort de excelencia, definir los corre-dores de transporte de pasajeros de media y larga dis-tancia en los que el ferrocarril competirá en niveles de excelencia con el modo automotor público de com-petencia, con el automotor privado o con el avión, etc.

Dicho plan deberá establecer el cronograma de obras para cumplimentar tal fin, y el presupuesto ne-cesario para concretarlas por metas en un plazo que podría establecerse en 10 años.

Esto provocará grandes erogaciones, ya que esta-ríamos hablando de rehabilitar vías en el orden de los 10.000 kms, más instalaciones intermodales, rehabili-tar y modernizar más de 200 locomotoras y rehabi-litar, modernizar o fabricar más de 1.000 coches de pasajeros, además de las necesarias readecuaciones de la zona local. Esta tarea traerá consigo, la incorpora-ción de nuevas tecnologías, la ocupación genuina de mano de obra, la radicación y creación de empresas, con posibilidades de conformarse en líderes del sec-tor ferroviario para América Latina.

Además, una vez definido el horizonte tecnoló-gico al cual propendemos, surgirá en qué y con qué contenidos debemos capacitar los recursos humanos.

Si bien lo que se plantea es de gran magnitud, nos encontramos en una situación ideal, dado que el Go-bierno actual ha asumido un compromiso pujante sobre el modo ferroviario, el cual demuestra continuamente.

En ese sentido, ha creado dos empresas, la Admi-nistradora de Infraestructura Ferroviaria y la Opera-dora Ferroviaria Sociedad, las que en lo institucional, y asumiendo sus roles, serían los pilares ideales para la ejecución de un plan de esta naturaleza.

Asimismo, la sociedad ha tomado conciencia de la importancia que para el progreso nacional y particu-lar reviste el ferrocarril.

Con lo cual, se considera que están dadas las condiciones para elaborar un plan ferroviario y concretarlo.

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Oportunidad y conflicto en la renovación ciudad-puerto:El caso de Buenos Aires

Lic. Pablo Rivera - Arq. Pedro c. sonderéguer

Nota: este texto es el resumen de una ponencia pre-sentada en las II Jornadas Internacionales de Puer-tos (Cartagena, Colombia, Abril 2011) y se basa en los trabajos de consultoría realizados desde el Progra-ma de Desarrollo Sustentable de la Cuenca Matanza-Riachuelo (2000-2010) de la Universidad Nacional de Lanús (Argentina) por convenio con la Unidad de Preinversión (UNPRE) del Ministerio de Econo-mía de la Nación y en los estudios publicados en la revista Villes en Parallèle nº 42/43: París-Buenos Aires, Universidad de Paris X-Nanterre, Paris, 2009.

1. La matriz del crecimiento urbano

Toda ciudad crece en un entrelazamiento de cues-tiones geográficas, económicas, culturales: mito de los orígenes, poder del lugar, voluntad de un destino, la construcción del territorio adquiere con el tiempo un ritmo propio. Así, el espacio urbano es el resultado

de la suma de los proyectos de las generaciones pre-cedentes. En el caso de Buenos Aires, ese proceso se desarrolla desde hace más de cuatro siglos en torno al puerto: del Riachuelo de los Navíos del siglo XVI a las modernas terminales de contenedores de Exol-gán y Puerto Nuevo, la historia de la ciudad es la his-toria del desarrollo, modernización y complementa-ción de las funciones urbanas y portuarias. Este artí-culo señala algunos aspectos básicos de ese devenir.

En las últimas tres décadas, Buenos Aires abandonó su lugar histórico de gran puerto del hemisferio sur: ante la necesidad de modernizar sus infraestructuras para adecuarlas a las exigencias del transporte maríti-mo, el viejo Puerto Madero, ubicado en el eje central de la ciudad, optó por el cierre de la actividad portua-ria y la urbanización de los muelles. El traslado de par-te importante de la actividad portuaria a otros lugares creó nuevos problemas y necesidades, generó un pro-fundo impacto sobre la estructura ferro-portuaria y cambió el modo de desarrollo del área metropolitana.

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Oportunidad y conflicto en la renovación ciudad-puerto:El caso de Buenos Aires

Lic. Pablo Rivera - Arq. Pedro c. sonderéguer

La transformación de Puerto Madero en un área de servicios y residencia de alta gama ha tenido co-mo primera consecuencia la recuperación, en el es-cenario metropolitano de Buenos Aires, del protago-nismo territorial de un eje histórico de desarrollo re-presentado por la cuenca del Matanza-Riachuelo. El abandono de la actividad portuaria en Puerto Made-ro anuló la utilidad y la eficiencia del antiguo sistema ferro-portuario, concentrado en la conexión ferroca-rril-puerto, herramienta logística de primera magni-tud desarrollada por la ciudad a fines del siglo XIX. El eje del desarrollo se desplazó hacia el sur, con enor-mes y poco estudiadas consecuencias para la ciudad, creando un nuevo escenario metropolitano que re-quiere de obras y propuestas que no han sido enca-radas y en muchos casos ni siquiera planteadas por la administración. Esta cuestión ha sido el objeto de estudio del Programa de Desarrollo Sustentable de la Cuenca Matanza-Riachuelo de la Licenciatura en Gestión Ambiental Urbana de la UNLa (ver El Ria-chuelo y la ciudad. Edunla. Bs. As., 2011).

2. el territorio se construye

Si es cierto que el proceso de construcción de la Modernidad supuso pasar por la acción purificado-ra de la razón crítica, no hay quizás mayor ejemplo que el dispositivo urbano de la ciudad de Buenos Ai-res de mediados del siglo XX: sobrio enclave colonial atemperado, primero, por una geografía hospitalaria y, después, por los lujos finiseculares de la Repúbli-ca agroexportadora. Una ciudad amable y pareja, con lugares para el ocio y la convivencia, severamente or-ganizada desde sus inicios: damero, lógica ferropor-tuaria, estrictas áreas de gobierno, residenciales, pro-ductivas. Como lo recuerda la crítica social del XIX, el orden burgués admite una doble lectura: disposi-tivo para el control social y al mismo tiempo dispo-sitivo integrador: inductor de igualdad. Tal fue, du-rante un siglo, a partir de fines del XIX, la ciudad de Buenos Aires.

La irrupción de la economía global (y las nuevas tecnologías que la hacen posible) se ha encargado de destruir aquella imagen. Buenos Aires parecía espe-cialmente favorecida por los nuevos escenarios glo-bales: desde el pensamiento fundacional hasta la for-mación unitaria que concentra en la capital el grueso de la actividad económica y cultural. Desde el ni-vel general de educación hasta la multiplicación de redes profesionales mundiales, todo parecía confluir en un momento favorable. Buenos Aires, cabeza de una organización territorial enfrentada a la necesidad

de renovarse, podía aspirar a comprender las venta-jas y riesgos del momento: podía aspirar a actuar para aprovechar las primeras y combatir los segundos. Las cosas no fueron así. La oleada globalizadora encontró acá un dilema: aceptación acrítica o negación cerril. Esa debilidad estratégica de la ciudad central ha te-nido consecuencias en el conjunto metropolitano y plantea interrogantes sobre el futuro de su capacidad como mecanismo de cohesión social y como puesto de mando regional.

Habiendo expulsado el grueso de su actividad portuaria, la ciudad, orientada más hacia un proyecto de capital turística que productiva, ha visto aumentar el desempleo y las desigualdades sociales, en un pro-ceso de concentración de la renta (que sigue siendo la más alta del país) que impacta negativamente so-bre la calidad de vida, el espacio público y la seguri-dad del conjunto. Desde la década de 1990, el fren-te fluvial productivo y el antiguo eje emblemático de la república agroexportadora mostraron las señales de esa desorientación en proyectos inconexos, cuando no contradictorios o inconsistentes: Puerto Madero, Proyecto Retiro, Autopista norte-sur, Programa Re-cuperación Avenida de Mayo: contradicciones fun-cionales a escala regional, dispendio de áreas de re-serva portuaria, olvido de la función productiva de la ciudad, inconsistencia de renovaciones edilicias des-tinadas a decaer nuevamente en pocos años y caos en el mobiliario urbano.

El escenario de la economía global encontró a Buenos Aires en medio de una morosa lentitud que contrastaba con la velocidad de los cambios en curso. El Mercosur transformó la dinámica de la región, pe-ro en la ciudad las transformaciones necesarias (puer-tos, aeropuertos, ferrocarriles, red de tránsito pesa-do) se redujeron a la mínima expresión. La ciudad fue postergando las grandes decisiones: necesidad de una transformación jurisdiccional a escala metro-politana, reforma administrativa, modernización del sistema ferroportuario, saneamiento de las grandes cuencas hídricas, identificación y articulación de los ejes urbanos en proceso de cambio, preservación de la estructura histórica del área central. En los últi-mos años, la multiplicación de emprendimientos en el área norte de la aglomeración metropolitana de Buenos Aires (countries, barrios cerrados), distrajo la atención de un proceso desarrollado en el sur, menos atractivo en apariencia pero significativo y de mayo-res consecuencias estratégicas: la reconversión fun-cional de la cuenca del Matanza-Riachuelo y su pro-bable transformación en un eje productivo y de ser-vicios capaz de contribuir a un replanteo profundo

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de toda el área metropolitana de Buenos Aires, tan-to en sus aspectos funcionales como en la percep-ción colectiva de la cuestión, fenómeno desarrolla-do al margen de toda planificación pero basado en el aprovechamiento de ventajas propias.

Una serie de hechos relativamente recientes sos-tienen esta posibilidad: desplazamiento hacia el sur de la actividad portuaria y del transporte de carga multimodal (Puerto de Exolgán, desarrollo de Exo-logística, consolidación de áreas industriales y logísti-cas en Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora), incre-mento de movimiento de pasajeros por ferrocarril, optimizando el uso de la infraestructura existente (Ferrosur, Belgrano Sur), radicación de pymes apro-vechando las ventajas de su ubicación geográfica, ins-talación de centros universitarios y de educación su-perior, consolidación de las funciones del Mercado Central y consecuente apertura de escenarios favora-bles a una expansión de sus actividades, moderniza-ción de las instalaciones del Aeropuerto Internacio-nal de Ezeiza.

3. Porteños sin puerto: la reconversión inmobiliaria de Puerto madero (1989)

La operación inmobiliaria de Puerto Madero lle-vó al extremo una tendencia internacional de inter-vención en instalaciones portuarias en áreas centra-les devenidas en obsoletas, a fin de aprovechar, con el cambio de uso, la altísima renta del terreno ur-bano para lograr grandes utilidades capaces de re-novar la ciudad. En los casos exitosos, esa altísima rentabilidad fue volcada a la renovación de la acti-vidad portuaria y del conjunto del área urbana, op-timizando la función portuaria secular de la ciudad.

Son los casos de Barcelona, Bilbao, Marsella y mu-chos otros.

En Buenos Aires, la Corporación Antiguo Puer-to Madero formada por el Gobierno nacional y de la ciudad de Buenos Aires concentró sus esfuerzos en el desarrollo de los emprendimientos inmobiliarios de alta gama y no en la planificación del transporte, agravando así la problemática existente en los tópicos que se analizan a continuación:

3.1. Quiebre de la comunicación ferroviaria de cargas norte-sur

La conexión norte-sur de los ferrocarriles de car-ga de trocha ancha, a saber 4 de los 6 existentes, his-tóricamente se efectuó a través de Puerto Madero mediante un tendido de líneas férreas intermedio y paralelo a las dos avenidas viales que asimismo co-nectan a ambos puntos cardinales. La apertura de ca-lles transversales que cruzan las tres vías (dos viales y una ferroviaria), para converger especialmente en Alicia Moreau de Justo, el desdibujamiento de los lí-mites portuarios como consecuencia de los empren-dimientos urbanos y la ocupación de parte de las pa-rrillas ferroviarias para otras actividades, por ejemplo playas de estacionamiento, ha quebrado prácticamen-te la comunicación ferroviaria norte-sur.

3.2. Generación de un polo de atracción de vehículos y pasajeros

El área del emprendimiento inmobiliario Puerto Madero además de residencial, corporativa de ofici-nas y hoteles, se ha transformado en un área comer-cial gastronómica de primer nivel para la ciudadanía y para el turismo, con muy altos índices de crecimiento, todo lo cual coadyuva al congestionamiento vehicular.

Oportunidad y conflicto en la renovación ciudad-puerto

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3.3. Interrupción de las obras de la AU Ribereña

Se trata de una extensión de 4,6 Kms de conexión portuaria y ribereña norte-sur, un proyecto anterior a la Corporación Puerto Madero, que además de unir las zonas sur y norte de la ciudad, recibiría natural-mente el caudal de tránsito con origen o destino en la Autopista 25 de Mayo y la Avenida 9 de Julio, es decir sentido este-oeste. Esta obra se ha demorado debido a intereses contrapuestos con el nuevo carácter del área.

4. el proceso de descentralización portuaria

El proceso de transformación registrado en el sis-tema portuario a partir del decreto nº 871/92, es el más profundo de toda la historia de la Argentina y se ha desarrollado sobre la base de tres políticas funda-mentales: Desregulación, Descentralización y Priva-tización de las Operaciones.

El decreto nº 871/92 desreguló el transporte flu-vial y marítimo, liberalizó las actividades de practica-je, pilotaje y remolque y permitió redefinir los regí-menes laborales y de funcionamiento de los puertos.

4.1. Puerto Dock Sud

La descentralización administrativa con transfe-rencia de los puertos a respectivas provincias se desa-rrolló conforme a las previsiones de la Ley nº 24093, entre ellos el Puerto Dock Sud que a los fines prácti-cos es considerado Puerto de Buenos Aires. En la dé-cada del 90 en el predio del ex frigorífico Anglo se desarrolló la importante Terminal de Contenedores de la empresa Exolgán en una superficie de 40 hec-táreas, con 1.000 metros lineales de muelles nuevos, 5 grúas pórtico (2 de ellas Post Panamax), 18 Trans-tainers; 13 Reach Stackers y 12 Fork Lifts. Posee una Estación Reefer de 777 plugs y Container Freight Station (CFS) / Depósito Fiscal Portuario de 13.000 m2 y un sistema informático de avanzada, todo lo cual conforma un puerto de última generación que opera un tercio del total de contenedores del Puerto Metropolitano de Buenos Aires. El movimiento fe-

rroviario de containers que ella genera es abastecido por Ferrosur Roca desde las vías de la vieja estación Ribera Sud. En terrenos aledaños a esta Terminal, el grupo controlante, International Trade Logistics ha desarrollado una moderna Plataforma Logística ope-rada por las empresas subsidiarias Exologística y Po-lo Logístico sur.

4.2. Concesión Terminales Puerto Nuevo (1994)

El llamado a concesión mediante la licitación pública nacional e internacional (Pliego de Condi-ciones Generales de la Licitación Pública nº 6/93) por parte del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, tuvo como fina-lidad la inserción del puerto en las reglas del mer-cado. Es así que en la actualidad operan dentro del Puerto Nuevo las siguientes terminales de conte-nedores:

– Terminales 1, 2 y 3: Terminal Río de la Plata (TRP), empresa titular de la concesión de la Terminal 1 y 2 del Puerto Nuevo de Buenos Aires, adquiere (en el año 2000) la participación accionaria mayo-ritaria en TPA, empresa titular de la concesión de la Terminal 3 del Puerto Nuevo de Buenos Aires.

– Terminal 4 y Terminal EMCYM S.A.: controladas por Maersk Argentina Holding S.A., empresa del grupo A. P. Moeller de Dinamarca.

– Terminal 5: Buenos Aires Container Terminal Services S.A. (BACTSSA).

La privatización racionalizó el exceso de personal y regulaciones, efectuó una más eficiente utilización de los espacios, de la circulación vehicular y se efec-tuaron importantes inversiones en infraestructura y equipamiento, trayendo como consecuencia:

4.2.1. Incremento en los volúmenes operados. Au-mentó la oferta de servicios, especialmente para la atención de contenedores, incrementándose noto-riamente la competencia por la entrada de un nue-vo jugador en el Dock Sud, la Terminal Privada de Exolgán que acapara entre el 30 y el 35 % del movi-miento de contenedores de todo el Puerto de Bue-nos Aires, que a su vez posee el 95% del market sha-re nacional de cargas unitizadas. En los primeros años

Lic. Pablo Rivera - Arq. Pedro C. Sonderéguer

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se incrementaron exponencialmente los volúmenes operados disminuyendo a nivel internacional los cos-tos de operación y el precio de los servicios. Se expo-nen a continuación las estadísticas redondeadas para los últimos 15 años:

AñO TEUS

1991 273.000

1992 329.000

1993 450.000

1994 532.000

1995 500.000

1996 530.300

1997 720.000

1998 810.000

1999 728.000

2000 735.000

2001 650.000

2002 483.000

2003 591.000

2004 768.000

2005 974.000

Vale recordar nuevamente, respecto del cuadro que dichos valores no contienen el market share de la Terminal de Exolgán en el Dock Sud, que es de aproximadamente el 33% sobre el total del volu-men operado por el Puerto de Buenos Aires en su conjunto. A título ilustrativo en el último año 2005, el total operado por todas las terminales del Puerto Metropolitano de Buenos Aires que es nuestra for-ma de llamarlo cuando incluimos Exolgán, fue de 1.400.000 Teus. En esas condiciones el Puerto de Buenos Aires se distingue por ser el único de la Ar-gentina que concentra el trafico regular o de línea, de armadores internacionales de portacontenedores que concentra las cargas de mayor valor agregado, ope-rando 4 Terminales, 3 en el Puerto Nuevo capitali-no y una en el Dock Sud del lado de la Provincia de Buenos Aires.

4.2.2. Aumento tránsito camiones. Dada su confor-mación, lay out histórico, su tradición de negocio y la falta de áreas retroportuarias, las Terminales del

Puerto Nuevo de Buenos Aires, a diferencia de Exol-gán en el Dock Sud, no tienen una concepción logís-tica ni un enfoque integral de servicios a las cargas. Esto se ve reflejado en que los contenedores que se desconsolidan en las áreas portuarias no llegan al 10% del total de las importaciones. La operación habitual de importación es el retiro de contenedores llenos, el traslado de los mismos a algún almacén o fábrica del Gran Buenos Aires ó del Interior para su desconso-lidación y el retorno del contenedor vacío. Con res-pecto a las exportaciones se deben retirar los conte-nedores vacíos desde la zona portuaria, luego se con-solidan las cargas en origen y por último se retorna al puerto con el contenedor lleno. Actualmente se consolida en la zona portuaria menos del 20% de las exportaciones en contenedores. Como puede apre-ciarse cada movimiento de contenedor lleno gene-ra además un viaje adicional por el movimiento del contenedor vacío correspondiente. Con el nivel ac-tual de actividad, que tendencialmente es creciente, transitan hacia y desde las Terminales portuarias alre-dedor de 3.000 camiones por día, conforme datos de la Administración General de Puertos (AGP). En sín-tesis, dichos camiones cruzan en diversos sentidos la ciudad de Buenos Aires, pero inexorablemente to-dos lo hacen por el área Retiro generando un des-comunal y creciente congestionamiento en el trán-sito vehicular.

4.2.3. FF.CC. de carga comparten vías con los de pa-sajeros. La circulación sobre vías de pasajeros es in-compatible por razones de velocidad, peso por eje, deterioro de la infraestructura, congestionamiento vehicular en los cruces a nivel y seguridad. Además dado el aumento de frecuencias por parte de los fe-rrocarriles de pasajeros luego de su concesionamien-to, y siendo los titulares de estas líneas metropolita-nas quienes ejercen la autoridad sobre la vía, otorgan a los trenes de carga ventanas estrechas al medio día y especialmente en la madrugada para sus operacio-nes. Es así que sólo el 3% de los contenedores opera-dos en el Puerto de Buenos Aires son transbordados o provienen del FF.CC. de cargas. Se suma a la falta de accesos adecuados al puerto, la insuficiencia de inver-siones en infraestructura, material rodante y tractivo, que condena a este modo a ser un transportador de bajo precio de commodities, atento a la baja calidad


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del servicio, su lentitud, baja frecuencia, poco peso de carga neta en trenes-block, etc.

4.2.4. Incomunicación ferrovial interna de las termi-nales. La concesión de las terminales con la conse-cuente sectorización de los espigones para cada em-presa y la habilitación de distintas zonas primarias aduaneras por parte de la aduana, en forma concor-dante con las delimitaciones de las terminales, generó la incomunicación ferroviaria interna, lo cual implica la imposibilidad práctica de transitar las vías que re-corren las mismas. En síntesis, es casi imposible tran-sitar desde el empalme norte en retiro (Terminales 1 y 2) hasta la parrilla 5 en adyacencias de la Terminal 5 (BACTSSA). Por lo expuesto, los FF.CC. de carga efec-túan el transbordo de vagón a camión o de camión a vagón sin entrar propiamente en el puerto, contribu-yendo al congestionamiento del área de Retiro.

4.2.5. Ocupación parcial calzadas por fila camio-nes en espera en gates. Según cálculos oficiales, unos 64.000 automóviles circulan diariamente por las ave-nidas de acceso al Puerto de Buenos Aires, que ac-tualmente y a falta de la autopista ribereña son las mismas que conectan el sur con el norte a los que se suman un promedio de 3.000 viajes realizados por camiones que se dirigen o salen del puerto de Bue-nos Aires. Las terminales, no poseen playas de estacio-namiento adecuadas al volumen, mientras que en su entrada existen gates dónde se detiene a los camiones para su control durante varios minutos, por lo cual se forman largas filas de camiones semirremolques que entorpecen el tránsito en la avenida, dónde incluso estacionan cuando arriban con anterioridad al hora-rio de entrada. Lógicamente esto además de consti-tuir una situación de inseguridad vial, estrecha los ca-rriles agravando el problema que le da origen.

4.2.6. Falta de áreas retroportuarias servicios logís-ticos. Los puertos modernos han dejado de constituir un clásico punto de transferencia entre los distintos modos de transporte, siendo hoy verdaderos centros de servicios aplicados a las necesidades de comer-cialización. Por el contrario, los embarcaderos capi-talinos carecen de suficiente superficie retroportua-ria para el almacenamiento de contenedores vacíos, que rondan el 26% de los contenedores totales ope-rados en IMPO; EXPO y Tránsito. Es así que la esca-sez de áreas retroportuarias, impide a las terminales de Puerto Nuevo contar con una adecuada Contai-ner Freight Station que aliente una generosa oferta de consolidación y desconsolidación de contenedo-res tanto en cantidad como en precio, como así de al-macenaje en predio fiscal de los contenedores que no son despachados en forma directa a plaza.

4.2.7. Desarrollo de servicios logísticos en depósi-tos fiscales extraportuarios. En todos lo casos, en con-secuencia, el estoqueo de los contenedores lo hacen fuera de sus recintos portuarios en más de 40 depó-sitos fiscales habilitados por la Aduana en diferentes zonas del área metropolitana de Buenos Aires. Exis-te una gran concentración de ellos en las zonas de La Boca, Barracas y Pompeya en Capital Federal y Ave-llaneda en el Gran Buenos Aires, aún cuando los trá-ficos mayoritariamente provienen y se dirigen hacia la zona norte. El Gobierno autónomo de la ciudad de Buenos Aires ha individualizado la zona sur co-mo un área importante de degradación urbana y am-biental, y la presencia de dichos depósitos fiscales, re-sultaría un factor a considerar en los planes de desa-rrollo urbano, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona y la revaloriza-ción del espacio público.

5. el puerto hoy. consecuencias de lo anteriormente analizado

5.1. Congestionamiento Vehicular

El 85% del movimiento de los contenedores se consolida ó desconsolida fuera de la ciudad de Buenos Aires pero deben circular por sus calles para dejar la zona portuaria, generando un nutrido tránsito pasante.


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5.2. Rotura de calles

Los contenedores que se consolidan en zonas fis-cales extraportuarias implican que los camiones cir-culen por la misma zona 4 veces. En consecuencia, el mayor peso por eje del transporte de carga (1 ca-mión equivale a 3.000 autos en el daño al pavimen-to), produce un deterioro acelerado de la red vial, lo que origina para el erario público de la ciudad cuan-tiosas erogaciones en mantenimiento.

5.3. Polución

Se deriva del congestionamiento del tránsito entre otras consecuencias, un incremento en forma dra-mática de los niveles de la contaminación ambiental.

5.4. Accidentes

Los elevados niveles de congestión vehicular au-mentan los accidentes con los consiguientes perjui-cios sobre las personas y las roturas de material ro-dante y tractivo, que finalmente impactan negativa-mente en la economía.

5.5. Deseconomías externas

5.5.1. Demoras en el tráfico. Costo de oportunidad por el tiempo de viaje. Tomando un indicador de PBI / cápita-microcentro-automóvil de $ 18,480 / año y sólo considerando una franja pico de 4 horas (dos matutinas y dos vespertinas) el costo total de oportu-nidad anual para usuarios de automóviles, producido por las demoras incrementales asciende a valores cer-canos a los 110 millones de dólares.

5.5.2. Costo de Oportunidad en el transporte públi-co. Medido de la misma manera que el punto ante-rior tenemos que el PBI / cápita-microcentro-colec-tivo asciende a: $ 14,52/año. El costo de oportunidad anual para los usuarios de colectivos asciende a 111,1 millones de dólares.

5.5.3. Costo de explotación del transporte públi-co. El congestionamiento en el tránsito urbano, al disminuir la velocidad de circulación de los colec-tivos, impacta directamente en los costos de explo-tación del sector. Como un indicador parcial de las

implicancias de la situación mencionada se ha con-siderado la inversión adicional en equipos de trans-porte de pasajeros. Se detectó una inversión incre-mental por el grado de congestionamiento previsto de 68,8 millones de dólares, que sumados a los 110 millones originados por demoras en el tráfico, y los 111.1 millones por demoras en el transporte públi-co, generaban ya en el año 1995, una pérdida de casi 300 millones de dólares anuales para la ciudad y sus contribuyentes.

5.5.4 . Costos por congestión, infraestructura, con-taminación ambiental y combustible. Para estimar el costo social de estos conceptos hemos modelizado conforme el volumen de nuestro relevamiento pa-ra el año 2005, un trabajo anterior de la Consulto-ra Eco-AXIS S.A. de 23 de junio de 2000. Tenemos en consecuencia 1.660M Kms / año en exceso por desplazamientos a depósitos fiscales extraportuarios y 415M por desplazamientos a plazoletas de alma-cenamiento fuera de las terminales portuarias, todo lo cual totaliza un exceso de 2.075.376 Kms. Aplica-mos a ese valor los índices calculados por el consor-cio de consultores, “Fiel y Stier Davies and Gleaves” en el estudio denominado “Financiamiento del Sec-tor Transporte de la Región Metropolitana de Bue-nos Aires”, encargado por la Secretaría de Transpor-te de la Nación en el año 1997. En tales acápites se consigna la estimación de los costos sociales globa-les por tales conceptos y para diferentes tipos de ve-hículos a partir de la utilización del submodelo VOC V.4.0 (Vehicle Operating Cost) del Highway Design and Maintenance Standard Model. Los mismos por Km recorrido actualizado en cuanto a la modifica-ción del precio del gasoil con posterioridad a la de-valuación son los siguientes:

– Costo Específico por Congestión u$s 0.60 – Costo por Infraestructura u$s 0.11 – Costo por Contaminación u$s 0.20 – Costo por Combustible u$s 0.23

Resulta en consecuencia un costo social total anual de u$s 2.360.000, sólo por estos conceptos. Las externalidades mencionadas adquieren gran dimen-sión si se tiene en cuenta el costo social anual eva-luado, a saber:


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– Por contaminación u$s 2.3 MM adaptando nuestros cálculos a parámetros de expertos internacionales.

– Por demoras de los usuarios y mayores costos del transporte de pasajeros derivados del congestiona-miento, u$s 289.9 MM.

– Costo Total Social estimado casi u$s 300 millo-nes/año que podrían neutralizarse con las reco-mendaciones de este estudio.

6. crisis de la relación ciudad-Puerto. conflictos y oportunidades

A la par que el puerto es visto en parte como res-ponsable del deterioro de la calidad de vida del ciu-dadano por su contribución al congestionamiento y la polución urbana, paralelamente se sabe de su im-portancia socioeconómica. En un estudio reciente (Abramián y Ghiglione) se realizaron ciertas estima-ciones que permiten poner en una adecuada pers-pectiva a los impactos económicos que el puerto produce y a su efecto multiplicador1:

– Por el puerto circulan mercaderías por un valor similar al del total de las exportaciones de soja y subproductos del país, alrededor de u$s 7.500 MM.

– La inversión portuaria supera los u$s 1.500 MM. – La inversión en equipos accesorios a la actividad

portuaria (remolcadores, lanchas, camiones, etc.) superan los u$s 1.000 MM.

– El puerto genera 20.000 puestos de trabajo di-recto y se estima que genera alrededor de 10.000 puestos de trabajo indirectos.

Se desarrollan a continuación algunos de los tópi-cos más importantes de esta crisis en la relación que ha llevado al Jefe de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a expresar recientemente que el puerto de car-gas debía dejar la ciudad y trasladarse a otros de la pe-riferia del área metropolitana, alejados entre 60 y 90 kilómetros al sur (La Plata) y al norte (Zárate) respec-tivamente, para dejar lugar exclusivamente a un puer-to de pasajeros de cruceros marítimos y de ferries, en este último caso para el puente fluvial con la Repú-

1 Fuente: La Ciudad, el Puerto y los mitos - Ing. Jorge E. Abramián.

blica Oriental del Uruguay. Se aprecia que no escapa a estas manifestaciones el hecho que la Administración del Puerto en el caso de Buenos Aires permanece en la órbita nacional y que en consecuencia hay un con-flicto de jurisdicciones, como así también que las au-toridades de la ciudad están implícitamente analizando el altísimo valor residencial de estas tierras que llega-ron a cotizarse en el Puerto Madero a u$s 4.000 el m2.

6.1. Avance inmobiliario sobre el puerto

El desarrollo del emprendimiento inmobiliario de Puerto Madero en constante ejecución desde co-mienzos de la década de los 90 implicó la cesión a la ciudad con ese fin de 140 hectáreas que cortaron por la mitad al puerto en un sector sur y norte, compli-cando notoriamente la circulación vial y ferroviaria por la ocupación desmedida del suelo que incremen-ta notablemente la densidad poblacional y la afluencia de público a los centros gastronómicos y de entreteni-miento. Se agrega a ello la construcción de una mari-na deportiva que implica la apertura de un puente gi-ratorio una vez por hora contribuyendo a interrum-pir el tránsito con las lógicas consecuencias sobre el congestionamiento vehicular. Este emprendimiento que también intenta expandirse en otras fases a la ex ciudad deportiva de Boca Juniors, a los ex terrenos de Tandanor en Dársena Norte y al denominado Puer-to Madero II en el extremo norte en el área de las areneras, quita espacios retroportuarios al puerto que los necesita para el desarrollo de una Zona de Activi-dades Logística (ZAL) que sirva de plataforma para el servicio a las cargas que se operan, a título ilustrativo: consolidación y desconsolidación de contenedores.

6.2. Progresión asentamientos precarios en la periferia portuaria

La denominada Villa 31, un asentamiento preca-rio que poco a poco aparenta convertirse en definiti-vo, ya se extiende a lo largo de una amplia zona que abarca áreas de la Administración General de Puertos y el Ferrocarril entre la Estación de Ómnibus de Re-tiro y la Av. Salguero en Palermo. Aunque incipiente, lo mismo está ocurriendo en zonas aledañas a la Av. España en dominios del área sur de la AGP.


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6.3. Bloqueo para apertura y continuación de calles

La Villa 31, que incluso se ha transformado en des-tino turístico de visitantes extranjeros que quieren co-nocer la realidad de los asentamientos marginales de esta gran urbe, bloquea parte de la parrilla ferrovia-ria del FF.CC. San Martín e impide la apertura de ca-lles en el sentido oeste-este, que permitiría continuar aquellas que en los barrios de Retiro y Palermo mue-ren en las Avenidas del libertador y Figueroa Alcorta.

6.4. Pérdida áreas lindantes para interfase portuaria

Los puertos requieren agilidad y diversidad de modos alternativos de acceso y evacuación de las car-gas, es decir vías fluvio marítimas, ferroviarias, via-les y conexiones multimodales con las facilidades ae-roportuarias. El avance inmobiliario sobre el puerto, ya sea el de lujo o el marginal, han quitado al puer-to importantes áreas necesarias para la interfase de transbordo multimodal, como así también de alma-cenaje e instalaciones adecuadas para prestar servicios a las cargas de más alto valor agregado.

6.5. Usos áreas portuarias no relacionados con la actividad

A todo lo anterior se suma la ocupación de te-rrenos y espejos de agua para actividades totalmente ajenas a las operaciones portuarias, un caso paradig-mático es la presencia de un casino flotante, también establecimientos gastronómicos sin mayor infraes-tructura sanitaria por doquier, especialmente en la zona sur, playas de estacionamiento para automóvi-les, kioscos y puestos comerciales de todo tipo, etc.

6.6. Ausencia terminal cruceros exclusiva pasajeros

La metrópolis durante la temporada de cruceros, que se extiende de octubre a marzo recibe aproxi-madamente 60 de las más importantes embarcacio-nes internacionales de turismo de alto nivel adquisi-tivo. Se trata de aproximadamente 120.000 visitan-

tes entre turistas y tripulantes, muchos de los cuales efectúan conexiones aéreas ya sea porque finaliza o comienza su excursión en este puerto en el caso de pasajeros o bien en el otro caso por el recambio de tripulación. Los gastos directos que efectúan los tu-ristas se estiman en aproximadamente u$s 20 millo-nes, a los que deben sumarse el aprovisionamiento de los buques, todo ello de gran beneficio en cuanto a mano de obra e ingresos para la ciudad. Lógicamente también la Administración del Puerto y la terminal en que amarran los buques se ven beneficiadas por los pagos en concepto de servicios portuarios. En el límite también la concesionaria de la hidrovía, si se tiene en cuenta que estos buques aún cuando no son de los mayores calados que permite el canal, poseen un alto tonelaje por lo cual pagan importantes pea-jes. Sin embargo, la ciudad no posee un embarcade-ro propio y definitivo para albergar a este turismo en constante crecimiento, habiéndose destinado a tal fin una terminal provisoria en la Terminal 3 de cargas. Desde hace muchos años existen un par de iniciati-vas privadas que no han merecido hasta el momento la aprobación de las autoridades.

6.7. Terminal precaria de pasajeros fluviales

El tránsito de pasajeros fluviales entre los Puertos de Buenos Aires- Colonia y Buenos Aires- Montevi-deo, a los que se agrega en verano Buenos Aires-Pi-riápolis, todos en la República Oriental del Uruguay es muy intenso, cercano a los 2 millones de pasaje-ros/año y 150.000 vehículos. En este caso sí exis-te una terminal exclusiva, pero la misma carece de la infraestructura adecuada y son necesarias nuevas in-versiones dentro del puerto para atender la deman-da creciente. A diferencia de la terminal de cruce-ros marítimos en este caso la AGP está instrumentan-do un permiso a más largo plazo de tal suerte que el concesionario de los servicios efectúe las inversiones correspondientes.

6.8. Sensación de Inseguridad

En ambos casos, existe una sensación de inseguri-dad por parte de los pasajeros. En el primero, cruce-ros marítimos, por el lugar físico y geográfico en el


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que se haya la terminal provisoria. En el caso de la terminal fluvial por las condiciones físicas en que se debe cruzar caminando a la ciudad o por la falta de control sobre los taxis, siendo que no existen otros medios públicos de arribo y evacuación.

6.9. Síntesis de situación. Crisis y conflicto

La degradación de las condiciones sociales y am-bientales, la descoordinación interjurisdiccional del ordenamiento territorial urbano, la falta de una po-lítica sustentable de desarrollo puerto/ciudad y la inexistencia de coordinación del planeamiento por-tuario y urbano, llevan inexorablemente a una cri-sis de convivencia. En el área portuaria y adyacencias existe superposición de jurisdicciones, cuyos límites incluso a menudo son imprecisos, a saber sin perjui-cio de otros: Prefectura Naval Argentina; Policía Fe-deral; AFIP – Aduana; Dirección General de Rentas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; Poder Eje-cutivo Nacional (AGP S.E., Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Senasa, CNRT); Secretaría de Tránsi-to de la ciudad de Buenos Aires, etc. Se comprende-rá que con semejante diversidad de jurisdicciones es lógica la generación de conflictos institucionales que amenazan la convivencia entre la ciudad y el puerto.

7. oportunidades del conflicto urbano. La cuenca del matanza-Riachuelo, eje del desarrollo metropolitano

La condición de espacio intersticial que caracteri-zó a la cuenca Matanza-Riachuelo desde la federa-lización de Buenos Aires (1880), se ha visto así afec-tada con la transformación de los elementos básicos que históricamente estructuraron el desarrollo de la región metropolitana: sistema ferroportuario, centro urbano histórico, peso relativo de Buenos Aires en el territorio, funcionamiento del mercado interno, pa-pel regulador del Estado.

En su diversidad y complejidad actual, la cuenca Matanza-Riachuelo reúne en un mismo territorio barrios marginales, sectores de alto poder adquisitivo, áreas urbanizadas, zonas de producción agrícola-ga-nadera, asentamientos ilegales, conjuntos habitacio-nales construidos por el Estado, modernos centros logísticos, industrias, equipamientos de escala metro-politana y nacional. Hoy la cuenca M.R. puede con-cebirse como eje estratégico de desarrollo de la re-gión metropolitana frente a las demandas actuales de la economía regional y el transporte, a través de la concreción de proyectos de desarrollo económico, social, ambiental, de transporte y logística.

Las cuencas media y baja concentran activida-des productivas, portuarias, logísticas y de servicios de escala metropolitana y nacional, conformando un territorio productivo y logístico de enorme im-portancia regional. El proyecto Corredor Multimo-dal Puerto-Mercado Central-Aeropuerto identifi-ca las condiciones para la conformación y expan-sión de un eje de desarrollo Puerto Buenos Aires/Dock Sud-Plataforma Logística Mercado Central-Ciudad Aeroportuaria de Ezeiza, facilitando la ope-ración del transporte multimodal de mercaderías. Se lo concibe como un corredor multimodal de trans-porte porque los vínculos se canalizan a través de distintos modos de transporte –vial, ferroviario y fluvial– en función de su aptitud particular para transportar determinado tipo de bienes y satisfacer diferentes expectativas de frecuencia, confort y se-guridad en el traslado de cargas.


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El corredor de transporte estudiado (ver El Ria-chuelo y la ciudad) se desarrolla sobre un área que presenta un potencial de transformación importante: – Erradicación de la actividad portuaria en Puer-

to Madero – Desarrollo del puerto privado de Exolgán. – Dificultad de acceso al puerto de Buenos Aires

por el norte y el oeste con ventajas potenciales para el desarrollo del acceso sur.

– Construcción o modernización de grandes equi-pamientos públicos y privados: » Aeropuerto de Ezeiza.

» Comisión Nacional de Energía Atómica. » Instituto Nacional del Agua. » Mercado Central de Buenos Aires. » Plataforma Logística de Román S.A.

» Puerto privado de Exolgán. » Centro de distribución de supermercados COTO. » Centro de distribución de correspondencia del

Correo Argentino. » Centro de distribución de cementera Loma Negra. » Universidades de Lanús, La Matanza, Lomas de

Zamora y Tecnológica de Avellaneda. » Mercado de Liniers (y proyectos de traslado).


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» Autopista 25 de mayo - Dellepiane - Ricchieri - Ezeiza - Cañuelas. » Centro de Diseño en Barracas.

– Proceso de desindustrialización que permite la ocupación de grandes áreas para nuevos desarrollos.

8. conclusión. cambios positivos sobre el territorio

La intervención urbana que involucra el proyecto del Corredor Multimodal de Transporte Puerto-MC-

BA-Aeropuerto desencadenará una serie de cambios positivos en el territorio producto de: – Fortalecimiento de los roles de los grandes equi-

pamientos urbanos como articuladores de activi-dades productivas tal el caso del puerto.

– Asignación de destino a áreas vacantes, tal el caso de de las tierras del MCBA.

– Reconversión productiva de ciertas áreas, tal el caso del sector de Parque de los Patricios.

– Incorporación, continuación y/o aceleración de procesos de renovación urbana, especialmente en ambas riberas del Riachuelo.

– Completamiento de tejido e incorporación de nuevas zonas, especialmente en zonas periurba-nas intersticiales producto de la mejora de la ac-cesibilidad real.

– Demanda de incorporación de infraestructura de agua y cloacas en las áreas que se completan zonas periurbanas y urbanas menos consolidadas.

– Demanda en inversiones de saneamiento para la recepción de actividades industriales o residencia-


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les en las zonas donde se incorporarán nuevas ac-tividades.

– Mantenimiento o crecimiento de actividad pro-ductiva de determinados centros o nodos que modifican la capacidad de producir viajes, generar o atraer, tal el caso del centro de ruptura de car-gas y el puerto.Se valoran también como importantes aquellas ac-

ciones sobre el sistema de transporte o sectores urba-nos que el corredor contribuirá a transformar positi-vamente, tales como: – Prolongación y ampliación de la oferta de servi-

cios de carga ferroviaria. – Reactivación de los servicios ferroviarios para

competir con los otros modos. – Incorporación del modo fluvial como operador

de servicios de carga.

– Mejora de las interconexiones y de las transferen-cias en los nodos articuladores del subsistema.

– Reducción de los niveles de congestión y conta-minación.

– Contención del avance inmobiliario sobre el puerto, el aeropuerto y el MCBA.

– Contención de asentamientos precarios en la pe-riferia portuaria, aeroportuaria y del MCBA.

– Apertura y continuación de calles y optimización de la trama vial.

– Pérdida de áreas lindantes para interfase portuaria y aeroportuarias y logísticas.

– Mal uso de áreas portuarias en actividades no re-lacionadas.

– Sensación de inseguridad. – Conflicto/mala convivencia aeropuerto/puerto/

plataformas logísticas y ciudad.


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Reflexiones sobre la motivación del emprendedor interno en los determinantes de éxito y/o fracaso en las organizaciónes públicas y de sus posibilidades de formación

Dr. máximo giordano

El psicólogo estadouniden-se David Mc Clelland (2), en-tre otras investigaciones, dirigió la atención hacia las competen-cias específicas de los fundadores y directores de una organización e investigó los comportamientos de los mismos, y formuló las si-guientes hipótesis:

“Las organizaciones se ven bene-ficiadas con aquel directivo que tradu-ce el logro, la afiliación y el poder en desarrollo positivo”.

Para este autor, el gestio-nador, es aquella persona que planifica, organiza, conduce y controla la organización y sus recursos humanos y en conse-cuencia aumenta su capacidad de acción.

A través de la observación, ad-ministración de test y cuestiona-rios, entrevistas focalizadas, Mc Clelland sistematizó un modelo de necesidades (Cuadro A) y tra-tó de relacionarlos con los dife-

rentes estilos de comportamien-tos en las organizaciones

Su postulado fundamental es que, los directivos exitosos presen-tan una elevada necesidad de logro, que determina competencias especí-ficas, distintas en aquellas personas que prima la necesidad de poder o de estima.

En consecuencia, determinó lo siguiente:

”El grado de necesidad de logro influye directamente sobre la capaci-

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Reflexiones sobre la motivación del emprendedor interno...

dad del director y por consiguiente so-bre la marcha de la institución”.

Por último la hipótesis principal se refiere a la existencia de una relación directamente proporcional entre la ne-cesidad de logro y la evolución positi-va de una organización.

Para ejemplificar nos propo-nemos relatar una experiencia al respecto, muy interesante esta, fue realizada a pedido de la National Aeronautics and Space Administra-tion) y dejó abierto el camino pa-ra analizar la influencia de las tres necesidades (2-3) determinantes de competencias:

Es de interés destacar, este es-tudio del mix de necesidades que llevaron a cabo Wainer y Rubin (3) tomando como base el mode-lo propuesto por David Mc Cle-lland (2, y Cuadro A).

No sólo, estos autores, trabaja-ron las competencias del gestio-nador, sino que además, relacio-naron los distintos mix de necesi-dades con los diferentes estilos de liderazgo y de éxito en la orga-nización, de esta manera descu-brieron que una alta necesidad de poder combinada con una esca-sa necesidad de afiliación se rela-

cionaba con la tendencia de una organización (país, empresa, etc.) a recurrir a métodos dictatoriales en su estilo de gestión.

Afirmaron que existe una rela-ción entre la necesidad de poder y el estilo de liderazgo, una alta necesidad de poder nos hablaría de un estilo autocrático, y una al-ta necesidad de afiliación de una manera laissez- faire de conducir.

cuadro A. Las necesidades según mc clelland

1. Necesidad de logro

Se refiere a la necesidad de conseguir la meta propuesta, es decir es la disposición que dirige la conducta del director para alcanzar los ob-jetivos que se propuso.Se trata de una necesidad orientada al propio sujeto, él es actor prin-cipal de la misma.

2. Necesidad de poder

Se refiere a la disposición que dirige la conducta del director hacia satisfacciones que dependen del control de los medios para influir sobre otras personas.Al contrario, esta necesidad está orientada a las relaciones interper-sonales.

3. Necesidad de afiliación

Se refiere al establecimiento, mantenimiento o restablecimiento de relaciones afectuosas con otras personas, es decir las declaraciones de agrado, desagrado o el deseo de agradar, de ser aceptado, etc.

Obviamente este componente básico de este comportamiento muestra una alta dependencia de los demás, y presenta una alta de-manda de reconocimiento.

cuadro B. Resultados de la investigación

1. En las instituciones dirigidas por personas con una alta necesidad de logro se obtu-vo un ritmo de creciente su-perior en un 25 % con res-pecto a aquellas conducidas por directores con baja ne-cesidad de logro.

2. La necesidad de poder no muestra correlación positi-va ni negativa con el éxito o fracaso de una organización.

3. La necesidad de afiliación muestra una correlación levemente negativa.

4. La combinación de una necesidad de logro eleva-da y una moderada nece-sidad de poder y una ba-ja necesidad de afiliación, nos muestra a los directo-res con más probabilidad de éxito en su desempeño.

Resumiendo: a continuación detallamos algunas competencias observables y deseadas en el di-rector exitoso, de acuerdo con los distintos tipos de necesidad:

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Dr. Máximo Giordano

La pregunta es la siguiente:

¿Es posible desarrollar estas competencias a través de la formación?

La respuesta es sí, siempre y cuando, se utilice una metodo-logía apropiada de aprendizaje; se trata fundamentalmente de desa-rrollar una técnica que permita vivenciar e internalizar las com-petencias del emprendedor e in-cluya, por supuesto, lo emocio-nal (hablamos de competencias) y que estas características com-portamentales puedan ser expe-rimentadas por los cursantes, por eso denominamos taller a este ti-po de trabajo, en estos se aprende haciendo, bajo la guía emocional del maestro y lo que se asimila es una competencia (saber, saber ha-cer y querer hacerlo) y no una in-formación que al finalizar el cur-so no lo aplicamos

En función de lo anterior, Mc Clelland desarrolló un primer ta-ller de la necesidad del logro, es-ta experiencia piloto se realizó en Inglaterra y fue parcialmente exi-tosa, el logro, tal cual estaba defi-nido, presentaba un grado amplio de generalización, y ahora sí, im-portaba bajar a competencias ob-servables y especificas (ver cua-dro C) y comenzó a desarrollar talleres que no solo presentaban la competencia, sino que llevaba al participante a experimentarla y aplicarla al mundo del trabajo.

Otro investigador, Carl Rogers (4), con base en sus experiencias del trabajo de otros facilitadores del aprendizaje y de las investiga-ciones importantes sobre el tema, expone los siguientes principios del aprendizaje que, a su parecer, pretenden dar respuesta a las pre-guntas: ¿cómo aprende una per-sona? ¿cómo se puede facilitar el aprendizaje de cosas valiosas?

1. El ser humano tiene un deseo natural por aprender.

2. El aprendizaje significativo se logra cuando el estudiante percibe el tema de estudio co-mo importante para sus pro-pios objetivos.

3. El aprendizaje significativo se logra principalmente median-te la práctica.

4. El aprendizaje se facilita cuan-do el estudiante participa res-ponsablemente en el proceso de aprendizaje.

5. El aprendizaje comprometi-do que incluye la totalidad de la persona –su afectividad y su intelecto– es el más perdura-ble y profundo.

Ahora bien, fruto de mi expe-riencia de más de 30 años traba-jando en la formación integral de directores de organismos públi-cos, muchas de estas competen-cias no están presentes, aclaro, no en todos.

Normalmente estos se aferran a las normas y procedimientos esta-blecidos ya que les garantiza tran-quilidad y estabilidad, dado que ellos son el elenco estable de la administración y sufren continuos cambios de los máximos respon-sables de la gestión en consecuen-cia, lo mas práctico es no inno-var, este “status quo” surge como una defensa e inhibe la posibili-dad de creatividad e innovación.

Casos hay muchísimos, inclu-so algunos actores de la TV rea-lizaron programas con personajes que ellos estimaban arquetípicos de los organismos públicos. En mi trabajo, recuerdo a una em-pleada, Jefe de Departamento de

cuadro c. competencias del emprendedor

Necesidad ComportamientoLogro . . . . . . . . . . . . . Búsqueda de oportunidadesLogro . . . . . . . . . . . . . Tomar decisiones y correr riesgosLogro . . . . . . . . . . . . . Originalidad (creatividad e innovación)Logro . . . . . . . . . . . . . Trabajo en equipo y redes de apoyoLogro . . . . . . . . . . . . . Exigir eficiencia y calidadLogro . . . . . . . . . . . . . PersistenciaPlanificación Fijar metas y objetivosPlanificación Uso adecuado del tiempoPlanificación Búsqueda de informaciónPoder . . . . . . . . . . . . . Auto confianzaPoder . . . . . . . . . . . . . PersuasiónPoder . . . . . . . . . . . . . Capacidad de comunicaciónPoder . . . . . . . . . . . . . Manejo del conflictoPoder y Logro Responsabilidad social y éticaPoder . . . . . . . . . . . . . Internalidad y locus de control

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un Ministerio que tenía que dar el visto bueno a un informe ad-ministrativo, no autorizó a una persona a cobrar una importan-te suma, de un servicio prestado y cumplido satisfactoriamente. Objetó que los términos de refe-rencia no se compadecían con la factura presentada; era cierto, en la factura en vez de decir: “Ho-norario por servicios prestado” se consignó: “Cobro por actividades realizadas”; así, devolvió el expe-diente a legales, previo paso por Mesa de Entradas y Salidas, pa-ra que esto se verificara en todas las oficinas por las que había pa-sado y en las que no detectaron el error, (manifestación de poder: “yo sí lo vi, ustedes no”). Por la demo-ra en pasar por varias oficinas, el importe pasó a ejercicio vencido y tuvo que reenviarse a contabi-lidad para que lo reasigne, resul-tado, la persona cobró a los dos años de iniciado el expediente.

Consultada la funcionaria que devolvió el expediente, comento “Viste, yo nunca me equivoco” ante la pregunta sobre su responsabili-dad contestó: ”Yo no estoy acá pa-ra tomar decisiones, para eso están los

secretarios, yo estoy para cumplir con los procedimientos”.

Cuando me consultan (previo a realizar un Taller de desarrollo de competencias actitudinales, aten-ción, no confundir con los cur-sos herramentales de gestión, muy importantes estos últimos, pero que deben realizarse posterior al desarrollo de las competencias ac-titudinales, sino resulta más de los mismo) realizo entrevistas, obser-vación, y aplicación de cuestiona-rios y test, que me permiten diag-nosticar el grado de compromiso.

Siempre averiguo: si tienen claro y aceptan la misión de la institución, cuál es la visión, ge-neralmente está escrita, pero difí-cilmente se aplique.

Algunas preguntas que realizo a los gestionadores internos, son estas (no agota el repertorio, sólo consigno algunas de ellas) (le pe-dimos que respondan no el deber ser, sino como siente que son):1. ¿Es usted un emprendedor in-

terno?2. ¿Dedica tiempo a hacer que

las cosas funcionen mejor, más que a cumplir con su deber de mantenerlas como están?

3. ¿Se emociona con lo que está haciendo en su trabajo?

4. ¿Planifica sus acciones?5. ¿Se mete en problemas, es-

pecialmente con sus jefes por hacer cosas que están más allá de su autoridad?

6. ¿Los fracasos no lo deprimen, al contrario estima que obtuvo de ellos un aprendizaje y esto lo ayudo a mejorar sus acciones?

7. ¿Se siente mal ante personas no competentes y excesiva-mente burocráticas?

8. ¿Se siente bien ante nuevos desafíos y cambios?

9. ¿Estima que las causas de que algo salga mal, no solo son im-putables a los demás sino tam-bién a usted y esto lo obliga a pensar que debería haber he-cho y no realizó?

10. ¿Le ocupa el hecho que su tra-bajo impacte en la comunidad?

Para finalizar, una reflexión:El título del trabajo de por sí es

significativo, no nos referimos a información, sino a algo mas pro-fundo: formación.

Bibliografía:

1) Atkinson, J.W. Motives in Fan-tasy, Action and Society, Prin-ceton N.J.

2) Mc Clelland, D.C. The Achi-viement Society Princeton.

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4) Rogers, Carl R. El proceso de convertirse en persona. Paidós ibérica. Buenos Aires, 1997.

Reflexiones sobre la motivación del emprendedor interno...

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Revisión. Biodisponibilidad del calcio en los productos lácteosDr. miguel giraudo - mariana Ugarte - martín Landriel - irene ciaschini

Resume

En esta revisión se describe la absorción y el metabolismo del calcio, los constituyentes de las pro-teínas lácteas y la biodisponibilidad del mineral, los caseinfosfopépti-dos (CPP) y los beneficios poten-ciales de los mismos sobre la salud.

Palabras claves

Metabolismo del calcio; casein-fosfopéptidos; Biodisponibilidad.

introducción

Los productos lácteos son ex-celentes fuentes de nutrientes en general y del calcio dietario en particular. En las dietas argenti-nas, los productos lácteos repre-sentan aproximadamente el 75%

de la ingesta diaria de calcio y el resto proviene de los vegeta-les, granos y frutas. La tabla 1 des-

cribe el contenido en minerales presentes en productos lácteos y algunos vegetales.

Tabla 1: Contenido en minerales de algunos productos lácteos y vegetales en mg/100g (Souci-Fachmann-Kraut, 2008)

Ca P Ca/P Fe Na Na/K

Leche fluida 119 93 1,3:1 0,04 49 0,3:1

Leche descremada 129 104 1,2.:1 0,04 53 0,3:1

Leche descremada evaporada 261 202 1,3:1 0,12 106 0,3:1

Manteca 116 89 1,3:1 0,04 105 0,7:1

Yogurt 121 95 1,3:1 0,04 46 0,3:1

Queso cottage 60 132 0,5:1 0,24 405 4,8:1

Queso cheddar 729 521 1,4:1 0,28 629 6,3:1

Queso procesado 621 754 0,8:1 0,56 1450 8,8:1

Leche de soja 21 48 0,4:1 0,90 21 0,2:1

Tofu 105 97 1,1:1 6,30 7 0,1:1

Coliflor 82 26 3,0:1 20,00 18 0,4:1

Espinaca 20 11 1,8:1 16,00 15 0,1:1

Poroto de soja 52 129 0,4:1 7,00 2 0,1:1

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Biodisponibilidad del calcio en los productos lácteos

El contenido en calcio de los diferentes productos lácteos va-ría considerablemente desde 60 a 120mg/100g para leches flui-das y yogurt y 500/700 para va-rios quesos.

Adicionalmente al hecho de que los productos lácteos son una excelente fuente de calcio pa-ra la dieta, es también importan-te remarcar que su biodisponibi-lidad es también alta para dichos alimentos. Estudios realizados en ratas informaron que la eficiencia aparente de absorción de calcio va del 74 al 75% (Buchowski et al. 1989; Buchowski y Millar 1991; Greger et al. 1987). El calcio pre-sente en la leche en polvo descre-mada o en el yogurt, se utiliza del 118 y el 109% respectivamente (estudios realizados en los mis-mos animales). En personas adul-tas, la absorción del radioisótopo del calcio alcanza del 25 al 35% (Heaney y Recker 1985; Níkel et al. 1996; Recker et al. 1988). La absorción de calcio en bebés al-canza hasta el 82% del calcio in-gerido en su dieta.

Todos los resultados descri-tos previamente indican la im-portancia de los componentes de la leche, dentro de la que se in-cluye la lactosa. (Andrieux y Sac-quet 1983; Buchowski et al. 1989, Buchowski y Miller 1991; Yuan et al. 1991 a), las grasas lácteas y las proteínas (Hansen et al. 1996; Sato et al. 1983; 1986; Yuan et al. 1991 a), ya que todos ellos pue-den contribuir a mejorar la ab-sorción de calcio porque facilitan su solubilidad.

Las proteínas de la leche con-tienen péptidos activos poten-

ciales que contribuyen a una se-rie de mecanismos específicos que regulan la homeostasis me-tabólica. Los péptidos de la caseí-na liberados en el duodeno tie-nen por función fisiológica re-gular las secreciones gástricas y pancreáticas, proveer inmunoes-timulación y también jugar un importante rol en el transporte de calcio (Mellander 1950; Naito et al. 1972). En estos últimos, se han realizado esfuerzos para des-cubrir y caracterizar los fosfo-péptidos bioactivos presentes en la leche, los que son considera-

dos como facilitadores intestina-les de la absorción de calcio por-que solubilizan al fosfato de cal-cio. Estos biopéptidos activos son muy importantes en el metabo-lismo del calcio.

Absorción y metabolismo

El calcio ionizado de los ali-mentos por el pH ácido del estó-mago y en el intestino interaccio-na con los demás componentes de la dieta. Según sean las propie-dades químicas de los componen-

Figura 1: Esquema que representa el metabolismo del calcio y del fósforo

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Dr. M. Giraudo - M. Ugarte - M. Landriel - I. Ciaschini

tes y del pH intestinal, dará varios complejos: algunos serán favora-bles como ciertos amino ácidos y péptidos, ácido cítrico, lacto-sa, mientras que otros darán com-puestos insolubles como: oxala-to, fitatos, ácidos grasos de cadena larga, etc. (Ver Figura 1).

El calcio es absorbido en el in-testino delgado por dos mecanis-mos, uno llamado de saturación (en el duodeno proximal) y otro de no saturación (en todo el in-testino delgado).

El mecanismo de saturación es independiente del estado nutri-cional y de la regulación fisiológi-ca, y se realiza predominantemen-te en el yeyuno e íleon, median-te un mecanismo paracelular en la unión de las células de la mucosa.

El mecanismo de no satura-ción (llamado también transce-lular), está regulado fisiológica y nutricionalmente por la acción de la vitamina D, realizándose en el duodeno y yeyuno proximal. El mismo consta de 3 etapas: la

primera es la entrada a las células del ribete con forma cepillo me-diante una difusión pasiva, gracias a un mecanismo de gradiente de concentración, la que está facili-tada por los canales de calcio, los transportadores de iones y/o el estado de fluidez de la membra-na. La vitamina D actuaría a es-te nivel modificando el conteni-do y disposición de los fosfolípi-dos presentes en dicha membrana celular. Con ello se favorecería la síntesis de proteínas de unión au-mentando de esta manera la acti-vidad del complejo fosfatasa alca-lina-ATPasa.

En la segunda etapa, el calcio es transportado hacia la membra-na basal mediante proteínas espe-cíficas (CaBP, Calbindina-D28k, que son sintetizadas en el genoma por la trascripción del derivado activo de la vitamina D (1,25-di-hidroxicolecalciferol)) con muy alta afinidad por calcio de modo que disminuye o previene su cap-tación por las mitocondrias y el

retículo endoplasmático. Se con-sigue con ello mantener bajos los niveles intracelulares de calcio catión y además evitar la toxici-dad celular.

En la tercera etapa, el cal-cio sale por extrusión a través de la membrana lateral basal ha-cia la lámina propia mediante un proceso activo que implica una ATPasa Ca-Mg dependiente de alta afinidad para calcio. Hay ade-más un cotransporte activo se-cundario a través de una fosfata-sa que depende del intercambio Na-Ca. En toda esta etapa, la vi-tamina D que participa no es de origen en el genoma.

Las necesidades fisiológicas de calcio están determinadas por los requerimientos que tiene el es-queleto e implican un proceso de adaptación, regulado por el siste-ma endocrino y en donde el intes-tino desempeña un papel central.

Para mantener los niveles plas-máticos de calcio dentro de la concentración compatible con sus funciones bioquímicas, la vi-tamina D y la parathortmona (PTH) actúan a tres niveles: intes-tinal, renal y óseo. De esta mane-ra, cuando los niveles plasmáti-cos disminuyen, la liberación de PTH estimula a nivel renal la sín-tesis del metabolito activo de la vitamina D. Con ello se aumen-ta la absorción intestinal de cal-cio, disminuye su eliminación re-nal y aumenta la resorción ósea. La liberación post-prandial de calcitonina (CT) permitirá que se deposite calcio en el tejido óseo y que se inhiba este modo la ac-ción de la PTH a este nivel (Ver Figura 2)

Figura 2: Esquema de la regulación del metabolismo del calcio

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La vitamina D no es esencial para la absorción del calcio, pe-ro si es necesaria para que por medio de su regulación se pue-dan satisfacer las necesidades del organismo. El efecto estimulante es mayor a bajas ingestas, donde predomina el nivel transcripta-cional a nivel del receptor genó-mico, produciendo con ello una respuesta lenta. Si hay ingestas al-tas o necesidades elevadas, pre-domina un mecanismo no ge-nómico que actúa rápidamente, llamado transcaltaquia. Este pro-ceso es estimulado por la presen-

cia de pequeñas cantidades de vi-tamina D.

Las vías principales de elimi-nación del calcio son la orina y el sudor. La primera está condicio-nada por la interrelación entre las ingesta de calcio, fósforo, proteí-nas y sodio. Para ingestas fijas de calcio y fósforo, el aumento de la ingesta proteica ejerce una acción calciourética que puede ser con-trarrestada por el aumento de la ingesta de fósforo. El sodio tam-bién ejerce el mismo efecto, fun-damentalmente si la ingesta pro-teica es alta.

Estas interrelaciones son par-ticularmente importantes en la etiología y el manejo nutricional de dos enfermedades de elevada prevalencia en los países desarro-llados: la osteoporosis y la hiper-tensión.

Constituyentes de las proteínas lácteas y biodisponibilidad del calcio

La leche vacuna contiene aproximadamente 33g/L de pro-teínas totales compuesta por una mezcla compleja de caseínas y proteínas solubles del suero. Las caseínas se precipitan de la leche a un pH de 4,6, mientras que las proteínas del suero son solubles a ese pH. Las caseínas representan del 75 al 85% de las proteínas to-tales, mientras que el resto son las proteínas del suero, en la tabla 2 se presentan los distintos compo-nentes, para leche vacuna y leche de mujer.

Comparativamente, la leche humana contiene aproximada-mente la mitad de las proteí-nas totales que se encuentran en la leche de vaca. El componente principal es la β-caseína. Otra di-ferencia importante entre ambas leches es la cantidad y composi-ción de las proteínas del suero: de 5,5 a 7g/L para leches humanas y bovinas respectivamente. De to-dos modos la leche humana no contiene β-lactoglobulina pero si contienen más α- lactoalbúmina.

Un aspecto importante de es-tas diferencias entre ambas le-ches es el contenido en minera-les. Por ejemplo la fracción caseí-na de la leche bovina contiene

Tabla 2. Distribución de las proteínas en leche bovina y leche humana

Componentes Proteína total bovina % Conc. g/L Proteína total humana, % Conc. g/L

caseínas 75-85 25,0 25 2,0

αs1 45-65 8-10

Caseína β 30-40 8-10 65 1,3

Caseína κ 12 3 27 0,5

Caseína ν 4,1 1

Proteínas del suero 20-30 7 75-80 6

Lactoalbúmina α 33 1 50 35-37

Lactoglobulina β 13 4

Inmunoglobulinas 20 6,6 13-15 1,1

Seroalbúmina 1,2 0,4 6,3 0,5

Aminoácidos esenciales

Histidina 0,106 0,030

Isoleucina 0,250 0,077

Leucina 0,360 0,130

Lisina 0,280 0,090

Fenilalanina 0,190 0,054

Tirosina 0,200 0,056

Treonina 0,180 0,063

Triptofano 0,050 0,022

Valina 0,250 0,081


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la porción mayor de los minera-les totales (Zn, 84%, Cu 44%, Ca 41%, Mg 25%, Fe 24%) compara-do con una cantidad relativamen-te menor de minerales presentes en la caseína humana (Zn 8%, Ca 6%, Cu 7%; Mg 6%; Fe 9%) (Sou-ci-Fachmann-Kraut, 2010).

Además, numerosos biopépti-dos activos (prolactina, insulina, factores de crecimiento epidér-mico, somatostatina y factores li-beradores de hormonas pépticas como la calcitonina) existen en las leches de los mamíferos (ver más adelante). Dichos compues-tos, presentes en muy pequeña cantidad en la leche, no solamen-te afectan la biodisponibilidad di-recta del calcio sino que modu-lan la motilidad gastrointestinal, la que influencia indirectamen-te la biodisponibilidad del calcio. Por ejemplo la prolactina es co-nocida como la que incrementa de la absorción intestinal de cal-cio (Sponos et al. 1981).

Distribución del calcio y su unión a las proteínas lácteas

El 60-65 % del calcio presen-te en la leche forma un coloide con los fosfatos o citratos, asocia-dos todos ellos a la micela de ca-seína. Las subunidades de caseí-na tienen un centro hidrofóbi-co compuesto por α y β-caseínas mientras que la κ-caseína tiene un terminal hidrofóbico que mi-ra hacia dentro del coloide y un terminal hidrofílico que mira ha-cia la solución acuosa (Giraudo et al, 2009). Los fosfatos de calcio forman entonces un cluster jun-to a la micela. La eliminación del

fosfato de calcio unido al coloide caseína desintegra la micela nati-va. Las micelas están compuestas de subunidades esféricas de 10-20 nm de diámetro con un peso molecular medio de 2 x 106 Da.

El fosfato de calcio mice-lar (63% como coloide, 16% li-bre y unido como fosfato de cal-cio 20%) representa calcio unido a los fosfatos y a los residuos fos-foseril que contiene la molécula de caseína, en lugares no homo-géneamente posicionados. Los residuos de fosfoserina están pre-sentes en la mayoría de las molé-culas de caseína y conjuntamente con el fosfato de calcio coloidal contribuyen a la estabilidad de las micelas de caseína. El nivel de fosforilación determinará la afi-nidad de la unión del calcio con los otros componentes. El poli-morfismo de la caseína también influirá en la extensión comple-ta de fosforilación de la molécu-la (Mercier, 1981). Las dos terce-ras partes del fósforo están unidas a todos los caseinatos a través de una unión éster a los residuos de serina localizados dentro de la es-tructura primaria de la proteína o el péptido.

El 30 al 35% del calcio pre-sente en la leche bovina está co-mo calcio soluble. A partir de es-ta fracción, aproximadamente el 70% esta acomplejado con fos-fato, citrato o proteínas del sue-ro, mientras que el 30% restante está como catión libre. El calcio no está distribuido homogénea-mente con la micela de caseí-na y cambia con la temperatura o el pH, lo que lleva a intercam-biar o distribuir el calcio entre el

coloide y las formas solubles se-gún sea la ionización del fosfato. Las caseínas solubles (son relati-vamente pequeñas en los produc-tos lácteos) no se presentan co-mo micelas pero aumentan al ba-jar la temperatura (McMahon y Brown, 1984). Cuando la tempe-ratura aumenta, el calcio unido a la caseína disminuye y aumenta así el calcio intercambiable, libre, a partir del unido. Esto se obser-va cuando la temperatura pasa de 20 a 90ºC.

Al contrario, cuando el pro-ducto lácteo se enfría, se obtiene un incremento del calcio iónico como resultado de la disociación del fosfato de calcio coloidal y un cambio en la carga negativa en la superficie de la micela. La esta-bilidad de la misma estará afecta-da en parte por la carga negativa presente sobre la superficie. Por ejemplo, al pH normal de leche (6,8), el fosfato de calcio coloi-dal es insoluble. De todos modos al bajar el pH (caso de los pro-ductos lácteos fermentados como el yogurt o coagulados por áci-do habrá una liberación del fos-fato de calcio como calcio iónico debido a la solubilización. Ade-más, la adición de cuajo llevará a una caída en la carga negativa ne-ta del macropéptido y de allí a la reducción de la biodisponibilidad del calcio.

Se ha demostrado que del 25 al 30% del calcio está en la frac-ción soluble (Buchowski et al. 1989). Si se acidifica la leche con ácido o por fermentación, se pro-duce el yogurt y entonces la solu-bilidad del calcio y su intercam-biabilidad aumentan fuertemen-


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te. De todos modos el cambio del producto lácteo ácido al produc-to original disminuye la biodis-ponibilidad del calcio. Se ha de-mostrado (Níkel et al. 1996) que la biodisponibilidad del calcio es menor en el yogurt y en el queso comparados con la leche. Esto es contrario a estudios realizados en ratas con dietas de carbonato de calcio o yogurt.

Generación de los caseinfosfopéptidos (CPP)

Biopéptidos en leche y pro-ductos lácteos: se producen bio-péptidos durante la fermentación de la leche con los starters comer-ciales. Como resultado de ello, se pueden encontrar varios biopép-

tidos en el producto final ya sean leches fermentadas y quesos. Por eso dichos alimentos presentan efectos benéficos sobre la salud cuando se los ingiere.

Una gran variedad de pépti-dos se forman durante la madu-ración de los quesos, los que pre-sentan actividad biológica. Los CPP han sido encontrados jun-to a los componentes naturales de los quesos fermentados y tam-bién por la proteólisis secunda-ria durante la maduración de los mismos. La actividad inhibitoria del sistema angiotensina es débil en productos que tienen un bajo grado de proteólisis como los yo-gures y el queso fresco y es máxi-ma en los quesos Gouda estacio-nados durante dos años.

Se han introducido al merca-do numerosos péptidos bioacti-vos provenientes de la caseína y de los hidrolizados proteicos del trigo que tienen propiedades an-ticariogénicas, antihipertensivas, secuestrantes de minerales y con propiedades ligadas a la presión.

Las caseínas bovinas contie-nen subunidades designadas co-mo caseína-αS1, caseína αS2 y caseína-β en una relación de 3:0,8:3 que se diferencian única-mente en las cantidades de resi-duos de fosfoserina (por ejemplo rangos de 8 a 9:10 a 13,5: y 5 res-pectivamente (ver tabla 3).

El conocimiento sobre co-mo las proteínas generan compo-nentes activos fisiológicos ha au-mentado considerablemente en los últimos años. Muchas de es-tas proteínas están naturalmente presentes en los alimentos y ejer-cen su función fisiológica ya sea directa o por hidrólisis enzimáti-ca tanto in vitro como in vivo. Di-chas proteínas proveen de una ri-ca fuente de biopéptidos activos. Se debe aclarar que dichos pro-ductos son inactivos dentro de la secuencia de la proteína original y pueden ser liberados por 3 me-canismos diferentes: 1) por hidró-lisis de las enzimas digestivas; 2) por hidrólisis de las proteínas por microorganismos proteolíticas y 3) por la acción de enzimas pro-teolíticas derivadas de microor-ganismos o de plantas. En Hui (2007) se encuentran tablas de los biopéptidos en donde se indica la fuente proteica, el tratamiento, el péptido obtenido, su actividad y las referencias bibliográficas (de-rivados de fuente animal o vege-

Tabla 3: Caseín-fosfopéptidos principales y fragmentos peptídicos obtenidos por hidrólisis de caseína bovina


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tal); el microorganismo usado, la proteína precursora, la secuen-cia peptídica, su bioactividad y las referencias bibliográficas (libera-ción de péptidos a partir de pro-teínas alimenticias de varios mi-croorganismos y de enzimas mi-crobianas); producto, ejemplos de los biopétidos activos, su bioacti-vidad y las referencias bibliográfi-cas (caso de los biopéptidos iden-tificados en productos lácteos).

Los componentes de la proteí-na nativa estabilizan la estructura micelar de la caseína con el fos-fato de calcio al igual que el ta-maño requerido de la micela pre-sente en la leche cuando se forma la cuajada. Los CPP son péptidos pequeños presentes en un sitio inactivo de una muy larga cadena polipeptídica y de caseína. Ellos son liberados cuando la proteasa correspondiente rompe la caseína.

Los fosfopéptidos son deriva-dos de la digestión de la caseína por la pepsina. Ellos contienen una secuencia Ser-P-Ser-P-Ser-P-Glu-Glu sobre el nitrógeno terminal del péptido de caseína, lo que representa los sitios activos de los biopéptidos que estabilizan el fosfato de calcio amorfo en un pH alcalino o neutro. Esta propie-dad ha sido relacionada a la efica-cia de estos péptidos, los que in-fluyen potencialmente en la bio-disponibilidad del calcio (Kitts y Yuan, 1992; Park et al. 1988). Una serie de estudios informaron re-cuperaciones de varios CPP des-de el 6 al 16% (Gerber y Jost, 1986; Juillerat et al. 1989; McDo-nagh y FitzGerald 1998).

Una mezcla de fosfopéptidos individuales ha sido aislada en di-

gestos trípticos de β caseína (Kitts et al. 1991; Manson y Annan 1971; Osterberg 1960). Otros in-vestigadores han recuperado va-rios CPP usando la enzima alcala-sa (Park y Allen, 1998).

Varios CPP han sido recupe-rados del intestino de ratas y de cerdos alimentados con dietas de caseína, lo que confirma que ellos pueden ser un producto de la di-gestión de la caseína in vivo (Hira-yanna et al. 1992; Kasai et al. 1992; Meisel y Frister 1989; Nagasawa et al. 1991; Naito et al. 1972). También una cadena peptídica de aproximadamente 9 residuos de aminoácidos con serina y fós-foro orgánico ha sido encontrado en el intestino de cerdos.

Química de los CPP

Ver tabla 3. La hidrólisis tríp-tica de la β caseína contiene un péptido con 209 aminoácidos y residuos de 5 fosfoserina ubica-dos en los nitrógenos terminales de los fragmentos fosfopeptídi-cos. Esos 2 fragmentos contienen cuatro residuos de fosfoserina lo-calizados en las posiciones 15, 17, 18 y 19 del péptido. Al contra-rio, la caseína α S1 tiene 199 re-siduos de aminoácidos y de 7 a 9 grupos fosfoserina, lo que le per-mite unir más calcio iónico que la β-caseína. Las estructuras pri-marias de los diferentes CPP tie-nen en común una acidez dada y una alta polaridad por la pre-sencia de una secuencia de 3 resi-duos de fosfoserina.

Es importante hacer notar que la afinidad de los CPP para secues-trar iones bivalentes no se limita

solamente al calcio. La misma se extiende a otros iones bivalentes como Fe2, Zn2 y Mn2.

Propiedades fisicoquímicas del CPP y biodisponibilidad de calcio

El conocer los CPP y relacio-narlos con la nutrición está en que el digesto tríptico de la ca-seína fue efectivo, para varios au-tores, para promover la minera-lización de los huesos en niños raquíticos no usando la terapia convencional de la vitamina D. Reeves y Ratour (1958) infor-maron de una formula empíri-ca de un fosfopéptido derivado a partir de la digestión tríptica in vitro de la caseína y que contiene la siguiente relación: 9,9 N: 6,6 PO4:12,2 Ca sin que haya fosfa-to inorgánico. Este material fue efectivo para mantener el CaH-PO4 en solución entre los pH 7 a 10. Los CPP son efectivos ya que inhiben completamente la for-mación de fosfato de calcio inso-luble en concentraciones tan altas como 10mg/100mL. Se hace no-tar que la eficiencia de la inhibi-ción dependió fuertemente de la relación Ca/P.

El significado fisiológico de los CPP provenientes de las caseí-nas de la leche (αS1 y β) está en la afinidad competitiva del calcio ionizado, los que son capaces de inhibir la precipitación y siguien-te formación de sales de calcio insolubles en el intestino delga-do (Mellander 1963; Naito et al. 1972; Naito y Susuki 1974; Sato et al. 1998). Esta propiedad no ha sido aún confirmada en el intesti-


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no in vitro pero ha sido observada en saliva y productos anticariogé-nicos al igual que en embriones y en proceso de mineralización de los huesos del adulto (Reynolds et al. 1982). Los resultados in vi-tro demostraron una precipita-ción rápida inducida de calcio a un pH muy similar a la del intes-tino grueso (pH 7,5). Varias espe-cies de macropéptidos se pueden generar por hidrólisis enzimática de las proteínas lácteas, pero no hay correlación de su presencia en el contenido luminal y la fun-ción asociada a las sales que pro-ducen calcio. De todos modos se han realizado numerosos estudios con metodologías variadas pa-ra tratar de lograr incrementar la concentración de calcio soluble en los contenidos luminales del intestino grueso de ratas alimen-tadas con caseína (Lee et al. 1983; Nagasawa et al. 1991; Naito y Su-suki 1974; Yuan y Kitts 1994).

Beneficios potenciales de los CPP sobre la salud en su in-teracción con el calcio

Huesos. Los productos lác-teos especialmente la leche y el queso han mostrado propieda-des benéficas en la mineraliza-ción de huesos en mujeres pre-púberas y postmenopáusicas. Los CPP incrementan la calcificación de los huesos en los pacientes ra-quíticos; también inducen la bio-disponibilidad del calcio en los huesos (Sato et al. 1986). En don-de se administraron extractos de CPP crudos en la forma de diges-to tríptico de caseína simultánea-mente con un trazador de cal-

cio in situ y se informó que hu-bo una absorción significativa de dichos trazadores por el fémur de las ratas. Un dato similar se obtu-vo usando CPP calcificado y des-calcificado en ratas sin ovarios.

Es conocimiento general que la deficiencia en hormonas del ovario pueden inducir las pérdi-das de hueso. Y ello produce un fenómeno de importancia sig-nificativa. Dicho aumento en la calcificación de embriones de ra-ta ha sido atribuido a los CPP (ex-periencias in vitro, Gerber y Jost, 1986). La conclusión de que los CPP pueden jugar un rol en la mineralización de los huesos y en su fuerza biomecánica está basada en el hecho de que si se reduce el nivel de proteína dietaria a partir de la caseína, como así también niveles similares de alimentación de proteína desnaturalizada, pue-de resultar en una reducción del 35-65 % del contenido aparen-te de CPP en el ileum. Ello pue-de explicarse por la digestibilidad reducida de la fuente proteica.

Hirayama et al 1992, informa-ron de una recuperabilidad del 8,3% p/p en la cantidad original del CPP en ratas, lo que corres-ponde a 61-74 de αs1 y 7-24 de β-caseínas.

Finalmente, el hecho de que otras proteínas lácteas pueden es-tar involucradas en la salud ósea no debe ser ignorado ya que el calcio presente en el suero lácteo puede proveer un depósito de calcio mayor en los huesos femo-rales comparado con suplemen-tos dietarios tales como carbona-to de calcio, lactato de calcio o citrato de calcio.

Salud dental. Las proteínas de la leche han sido propuestas por tener importantes roles po-tenciales en la prevención de las caries dentales por 3 mecanismos importantes:

1. el masaje incrementa el ni-vel de calcio y de fosfato en la placa dentaria.

2. por su unión fuerte a la hi-droxiapatita, lo que reduce la velocidad de disolución del mineral.

3. porque aumenta el pH de la placa dentaria y retarda la des-mineralización del esmalte (Harper et al. 1986, 1987; He-rod 1991; Reynolds 1987).

La evidencia de las propieda-des anticariogénicas de las pro-teínas de la leche se puede en-contrar en las siguientes refe-rencias bibliográficas: para los constituyentes de la leche (Jen-kins y Ferguson, 1966; Grenby et al. 2001; Reynolds y del Rio, 1984); para las caseínas y las pro-teínas del suero (Reynolds y Black, 1987; Reynolds, 1987; Grenby et al. 2001); para los quesos (Harper et al. 1987; Kro-bicka et al. 1987; Harper et al. 1987; Silva et al. 1987; Moyni-han et al. 1999).

Los CPP más importantes que tienen propiedades anticariogé-nicas son los derivados de la ca-seína αS1, β caseína y 2 péptidos derivados de la caseína αS2.

El mecanismo de la formación de las caries dentarias está muy bien estudiado. Las bacterias ca-riogénicas, incluyendo los estrep-tococos y los lactobacilos produ-


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cen, cuando fermentan los hidra-tos de carbono dentro de la placa dentaria, ácidos orgánicos que difunden y penetran en las zo-nas porosas del esmalte. La diso-ciación de los mismos baja el pH y forma cristales solubles de hi-droxiapatita (Ca10(PO4)6(OH)2) que llevan a la desmineralización del diente. Si no hay reminera-lización a partir de la saliva, ha-brá caries.

Los CPP contienen un cluster de residuos fosfoserilo que au-mentan fuertemente la solubili-dad del fosfato de calcio forman-do un complejo CPP-CaP. Co-mo resultado del mismo, aumenta el nivel de fosfato de calcio en la placa facilitado por CPP que ac-túan como reservorios de fosfa-to de calcio. Estudios recientes han demostrado que el complejo CPP-CaP puede reducir signifi-cativamente las caries a partir de concentraciones al 0,1% de CPP-CaP produciendo una reducción del 14%. Cuando la concentra-ción del complejo CPP-CaP al-canza el 1%, la reducción lle-ga hasta un 50% (Reynolds et al. 1995). Estos resultados son equi-valentes al uso de algunos ppm de floruro.

Hipertensión. Evidencias epi-demiológicas y estudios experi-mentales en animales son suficien-tes para indicar el rol del calcio iónico en la regulación de la to-nicidad del músculo y en la pre-sión sanguínea por su influencia sobre el sistema nervioso simpáti-co. Se han realizado varios estudios en ratas (Kitts et al. 1992; McCa-rron et al. 1981; McCarron y Mo-rris 1987).

Conclusiones

El conocimiento de las se-cuencias de estos biopéptidos está totalmente establecido desde ha-ce algunos años. Algunos de ellos tienen un efecto probado en las actividades fisiológicas específi-cas si se los administra oralmen-te. La explotación óptima de los biopéptidos en la nutrición hu-mana y en la salud es un desafío científico y tecnológico mien-tras que, al mismo tiempo, ofre-cen soluciones potencialmen-te interesantes desde el punto de vista comercial. Dichos biopépti-dos pueden ser incorporados co-mo ingredientes funcionales en alimentos nuevos, como suple-mentos dietarios y también co-mo remedio. Estos péptidos ofre-cen una base excelente para desa-rrollar el concepto de “nutrición personalizada”.

Se hace necesario desarrollar nuevas tecnologías (cromatogra-fía, separación por membranas, etc.) para enriquecer las fraccio-nes peptídicas activas a partir de los hidrolizados de varias proteí-nas alimenticias. Adicionalmente a la hidrólisis enzimática, la fer-mentación microbiana provee una fuente natural para la pro-ducción de dichas sustancias ya sea de origen vegetal como de animal. El potencial de la misma se demuestra por la presencia de biopéptidos activos en produc-tos lácteos y de la soja. Se pueden producir diferentes biopéptidos usando fermentaciones específi-cas en biorreactores controlados. En el futuro, la producción co-mercial de estas sustancias estará

ligada a la tecnología de enzimas recombinadas y a la producción específica de cepas.

Será importante estudiar las propiedades tecnológicas de los biopéptidos activos y desarrollar alimentos modelo que los con-tengan y que mantengan su ac-tividad durante un determinado tiempo de anaquel. Se ha recono-cido que, debido a sus bajos pesos moleculares, los péptidos pueden ser más reactivos que las proteí-nas, y que los péptidos presentes originalmente en la matriz ali-menticia pueden reaccionar con otros componentes del alimen-to como son los hidratos de car-bono y lípidos. También se debe considerar la acción del calor so-bre los péptidos, etc.

A este respecto se hace necesa-rio estudiar la posible formación de sustancias tóxicas, alergénicas o carcinogénicas.

En tercer lugar, son necesarios estudios moleculares para deter-minar los mecanismos por los cuales estas sustancias son activas. Estas investigaciones son un fuer-te desafío ya que la mayoría de los biopéptidos no son absorbidos en el tracto gastrointestinal y por lo tanto no entran al torrente san-guíneo. También es muy impor-tante conocer sus efectos sobre las enfermedades cardiovascula-res, canceres, diabetes, osteoporo-sis, estrés y obesidad.

El uso de los biopéptidos de-rivados de la caseína láctea tiene un excelente futuro para los con-sumidores y los productores. Un objetivo importante en la pro-ducción de alimentos funciona-les que contengan biopéptidos es


6 2

aumentar su biodisponibilidad en los productos lácteos de modo de crear nuevos alimentos por adi-ción o fortificación de las frac-ciones aisladas o enriquecidas de los biopéptidos. La producción de estas sustancias durante el pro-cesado de alimentos debe permi-tir obtener microorganismos que generen salud tales como las bac-terias acidolácticas.

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Matriz de competitividad del sector industrial del partido de Lanús. Un aporte

Lic. Juan carlos manes Rossi

capítulo i. 1. introducción

El crecimiento de la Argentina en el periodo 1973-2003 estu-vo signado por una marcada vo-latilidad y una mala performance, observándose caídas del Produc-to Bruto Interno (PBI) en cator-ce de esos años. La tasa de cre-cimiento promedio del período apenas alcanzó al + 1% anual, en tanto que desde la crisis del te-quila en 1995 hasta fines de 2002, el PBI acumuló una caída del or-den del -0,5 % anual.

El año 2003 fue un año de in-flexión en la economía de Ar-gentina, durante el cual la imple-mentación ordenada de las polí-ticas macroeconómicas aunadas a un entorno externo favora-ble permitió recuperar los equi-

librios macroeconómicos básicos, dando así un impulso a nivel de actividad, y con ello, el logro de la reversión de la profunda crisis por la que atravesó el país durante los cuatro años anteriores.

A partir de ese año, hasta el año 2007 se mantuvo el creci-miento económico con tasas sig-nificativas de más del 8 % anual lográndose niveles del PBI supe-riores a los anteriores de la crisis del año 2001.

Este crecimiento se vio afecta-do por la crisis global defines del año 2008 y del año 2009, recupe-rándose en los años 2010 y 2011, a niveles de más del 8%. La actual crisis de los países centrales abre un interrogante sobre el porcen-taje de crecimiento futuro.

El análisis fáctico de lo ocurri-do a nivel económico en la últi-ma década permite concluir que

un marco favorable macroeconó-mico, expresado en superávit co-mercial y presupuestario, con una política cambiaria competitiva, que lleva a desanimar las impor-taciones y a promover las expor-taciones, impulsa el crecimien-to de los distintos sectores indus-triales del país.

Los factores estructurales de mediano y largo plazo que im-pulsaron el proceso de consoli-dación del crecimiento han sido: la reducción de la volatilidad del crecimiento, el mantenimiento de precios relativos consistentes a tra-vés de la política cambiaria, el im-pulso a la inversión y las políticas activas de retribución del ingreso.

El sector industrial del parti-do de Lanús también se vio be-neficiado por el amigable ambien-te macroeconómico, creciendo en porcentajes semejantes al ocurri-

6 4

do a nivel nacional, como así mis-mo sufrió las consecuencias de la crisis global 2008/2009 y también se abren interrogantes sobre el im-pacto de la crisis internacional 1.

Ante este escenario, surgen du-das sobre cuál es la sustentabilidad y caracterización del crecimien-to industrial del partido de Lanús, dudas que se sintetizan en las pre-guntas: ¿se puede caracterizar el crecimiento ocurrido en el sec-tor industrial de Lanús como un proceso de desarrollo industrial? ¿Tiene capacidad este proceso pa-ra ser sostenible y sustentable?

Es decir, ¿tiene capacidad para extenderse en el tiempo logrando cambios cuanti/cualitativos en la producción industrial, expresados en el incremento del dinamismo industrial; a través del incremento del valor agregado por los proce-sos productivos, manteniendo un adecuado cuidado del medio am-biente y logrando el mejoramiento del nivel de vida de la población?

Es objeto de este artículo aportar elementos de juicio que permitan responder las incógni-tas expresadas.

Antes de avanzar en el artícu-lo se considera conveniente ca-racterizar el objeto buscado co-mo meta deseable “desarrollo in-dustrial“ y definir los conceptos centrales que permiten concretar esta meta.

1.1. El Desarrollo Industrial

a) Meta deseable. Entende-mos el concepto desarrollo in-dustrial como un proceso diná-

1 Observatorio Empresarial UNLa.

mico sostenible y sustentable, abarcativo y sistémico, cuya pro-longación en el tiempo se basa en lograr niveles de competitividad adecuados, que se concreta en la producción de bienes industria-les con niveles de competitivi-dad, realizados por unidades pro-ductivas caracterizadas por asu-mir el compromiso de aplicar en sus procesos productivos la filo-sofía de mejorar en forma conti-nua sus procesos productivos, con capacidad de adecuar rápidamen-te su producción a las exigencias de los mercados, manteniendo el cuidado del medio ambiente; lo-grando el mejoramiento del nivel de vida de la población.

Abarcativo porque cubre un conjunto de dimensiones que ha-cen a la economía, antropología, sociología, psicología e ingeniería.

Sistémico porque su expresión es la representación de las inte-rrelaciones de los distintos com-ponentes.

b) Competitividad. El con-cepto de competitividad tie-ne múltiples significados. Algu-nos lo relacionan directamente y exclusivamente a la capacidad de exportar a partir de un tipo de cambio real. Esta definición está imbuida por los principios neoclásicos, en donde la compe-titividad está íntimamente rela-cionada con el concepto de ven-taja comparativa.

El concepto de ventaja com-parativa se refiere a la capacidad de una región de producir deter-minados bienes a un precio me-nor en comparación con otras regiones. Este concepto está ín-timamente relacionado con la ca-

pacidad de exportar en donde la existencia de un tipo de cambio competitivo se convierte en fac-tor fundamental.

Las ventajas comparativas han quedado obsoletas ante expe-riencias empíricas, las que iden-tificaron que la competitividad resulta de un conjunto de facto-res económicos, políticos e insti-tucionales, que determinan el ni-vel de productividad de un país, y de esta forma condicionan el ni-vel de crecimiento y desarrollo de una economía.

Como categoría de análisis aparecen las ventajas competitivas dinámicas. Este concepto marcó la superación de los enfoques ba-sados en las ventajas comparativas.

Las ventajas comparativas, con-cepto estático, se heredan y están relacionadas fundamentalmen-te con recursos naturales y ba-jos salarios, en cambio las venta-jas competitivas se crean, son di-námicas, teniendo su justificación en el cambio técnico, la incorpo-ración de conocimiento y valor agregado a la producción.

La importancia de las venta-jas competitivas como impul-sora de la competitividad de los países, regiones o localidades es-tá validada por la evidencia em-pírica que señala que raramen-te se ha logrado un crecimiento industrial basado exclusivamen-te en factores heredados –venta-jas competitivas–, sino más bien se han presentado por la vincula-ción de factores y actividades ta-les como las estrategias empre-sariales, la existencia de infraes-tructura adecuada, la calificación de proveedores, las condiciones

Matriz de competitividad del sector industrial... Un aporte

6 5

de la demanda, la disponibilidad de mano de obra calificada y la capacidad asociativa de los dis-tintos actores.

Ahora ¿cómo se relaciona la competitividad de un país, región o localidad con la competitivi-dad de empresas o industrias? La competitividad de los países, re-giones o localidades compren-de la competitividad empresaria, no obstante ser este un concep-to más abarcativo, en el que in-tervienen además “factores endó-genos o competitividad técnica, los factores exógenos a la empre-sa, dados por el entorno (exter-nalidades) y por las característi-cas estructurales o sectoriales de los mercados en que operan las empresas“2.

La evolución de las teorías de desarrollo mantiene la trascen-dencia, si bien no exclusiva, del desarrollo económico como un elemento fundamental del com-plejo sistema que representa las interrelaciones de las distintas di-mensiones que perfeccionan el cuerpo polifacético del desarro-llo. Cuerpo formado por varia-bles económicas; políticas, inter-nacionales, institucionales, so-ciales y culturales, en donde el territorio es el aglutinante de una realidad particular.

El desarrollo económico, si bien no es sinónimo de indus-trialización, se basa en ella y es condición necesaria para que este sea sostenible en el tiempo.

La industrialización deseable, como parte del desarrollo econó-mico, sufre la influencia, y ella in-

2 La Competitividad Internacional Chudno-vky y Porta. CENIT. Buenos Aires.

fluye de acuerdo a su trascenden-cia, a los otros componentes del sistema de desarrollo.

Las relaciones que se produ-cen entre la industrialización de-seada y el desarrollo pretendido están definidas por la competiti-vidad industrial, vector necesario para lograr que el sistema sea au-tosustentable.

Esta competitividad tiene la característica de ser sistémica.

La competitividad sistémica es un concepto creado por investi-gadores del Instituto Alemán de Desarrollo a inicios de los 90. Es-te concepto fue desarrollado a partir de las fallas encontradas al concepto de competitividad es-tructural en la experiencia lati-noamericana. La competitividad sistémica se refiere a un “patrón en el que el Estado y los actores sociales crean en forma liberada las condiciones para un desarro-llo industrial exitoso” 3.

El concepto de competitividad sistémica comprende los siguien-tes niveles:

a) Micro: empresas y redes de empresas

b) Meso: instituciones y políticas específicas

c) Macro: condiciones económi-cas generales

d) Meta: variables a largo plazo. Tales como valores y estruc-tura socioculturales, capacidad de los actores de la sociedad civil para formular y compro-meterse con estrategias de de-sarrollo industrial.

3 Competitividad Internacional de las Em-presas y Políticas Requeridas. Esser, K. y otros. Instituto Alemán de Desarrollo.

Estos niveles que establecen la competitividad sistémica debe-rían tender a eficientizar su com-portamiento a partir de lograr las siguientes metas:

Nivel Micro: lograr que las empresas y sus organizaciones sean más eficientes a partir de mejorar sus procesos productivos, desarrollar productos innovado-res y mejorar la participación en su cadena de valor. El incremen-to de la eficiencia empresarial pa-sa por incrementar el uso de tec-nología y una mayor preocupa-ción por I y D.

Nivel Meso: para que las uni-dades productivas puedan resolver adecuadamente su problemática diaria, estar insertas en un “am-biente amigable” es fundamental.

El medio ambiente “amiga-ble” es aquel que está formado por estructuras e institucionales situadas en el territorio de per-tenencia de la unidad productiva y ofrecen recursos relacionados con la investigación y desarrollo, asistencia técnica, capacitación, políticas de comercialización.

Nivel Macro: tender a la es-tabilización del contexto ma-croeconómico, a partir de con-seguir presupuestos sin déficits y posiciones de la balanza de pagos positivas. Se busca el control in-flacionario.

Nivel Meta: es condición de la competitividad sistémica favore-cer la integración social. Ella no es simplemente un conjunto de reformas económicas sino de-be ser considerada como un pro-yecto de transformación social. El logro de la competitividad es la condición necesaria para lo-

Lic. Juan Carlos Manes Rossi

6 6

grar la transformación social, la profundidad de esta transforma-ción dependerá de la fuerza y de la claridad de los objetivos de los distintos actores sociales que in-tervengan en el proceso.

Existen tres ingredientes fun-damentales en el nivel Meta para lograr la competitividad y por en-de un desarrollo industrial exitoso:

a) Valores culturales compartidos orientados al desarrollo.

b) Consenso básico sobre la ne-cesidad del desarrollo indus-trial e integración competitiva en el mercado internacional.

c) Capacidad de los actores de la sociedad civil para formu-lar de manera conjunta visio-nes y estrategias, para imple-mentar políticas que favorez-can el desarrollo industrial

La competitividad por ser sis-témica su nivel es agregado y se define a nivel de complejo pro-ductivo, teniendo en cuenta las distintas cadenas productivas que los componen.

Identificar y reconocer las in-terrelaciones enunciadas en sus distintos niveles, permitirá definir el nivel de competitividad indus-trial del partido de Lanús, y así estar en condiciones de impulsar políticas y acciones que posibili-ten la sustentabilidad del desarro-llo consecuente.

Dentro de este marco, y for-mando parte de una estrategia a mediano/largo plazo para lograr y consolidar una industria com-petitiva en el partido de Lanús, se ha considera fundamental cono-cer la morfología del sector in-

dustrial de Lanús, identificando fortalezas y debilidades, definien-do necesidades y proponiendo acciones y políticas que lleven al objetivo buscado. Esta informa-ción se desarrolla en el capítulo siguiente

capítulo ii. 1. Análisis del aparato productivo local

1.1. Definición cualitativa y cuantitativa de la población objeto del estudio

Se reunió información prima-ria y secundaria respecto al perfil productivo del partido de Lanús. Con el fin de identificar la infor-mación primaria se elaboró la es-trategia de relevamiento en cam-po. En el anexo I se detallan las fuentes de información primaria y secundaria.

Los datos obtenidos tienen la precisión dada por la confiabi-lidad de las fuentes consultadas, cuestión que es necesario tener en cuenta a los efectos de las con-sideraciones preliminares. Se tra-bajo con la información dispo-nible observándose determinada inconsistencia entre las bases, no obstante, las tendencias no mues-tran disparidad con algunos ele-mentos o documentos ya elabo-rados a partir de la información secundaria trabajada.

El siguiente cuadro fue confec-cionado en base a la información disponible y elaborado según el objetivo del presente documento

En el anexo II se detalla la cla-sificación de los establecimientos

industriales del partido de Lanús según Nomenclador de Activida-des Económicas ordenados por Bloque Industrial o Complejo Industrial.

Se agruparon las unidades pro-ductivas del partido de Lanús en Complejos o Bloques Industria-les. Los bloques industriales cons-tituyen un espacio para el análisis económico de los mercados.

Esta perspectiva considera a las actividades fuertemente in-terrelacionadas como conjuntos relativamente autónomos, con-formando un estudio interme-dio entre los enfoques por rama de actividad y los realizados a ni-vel global.

2. caracterización de la matriz productiva del partido de lanús

2.1. Perfil

Del análisis de las encuestas y de la información aportada por los distintos informantes claves surgen las siguientes reflexiones que hacen al perfil de la matriz productiva del partido de Lanús:

a) El universo de empresas en el partido de Lanús está confor-mado fundamentalmente por Pymes y Micropymes.

b) Coexiste en el partido una gran diversidad de ramas ma-nufactureras y de servicios muy dispares.

c) El sesgo predominante se en-cuentra hacia la metalmecáni-ca, la fabricación de calzado y la alimentación.


6 7

Empresas por sector y rango de personal

Tramos personal asalariado

Nomenclatura Cant. de empresas Sector 0 a 5 6 a 9 11 y más

28 total 444 Manufacturas metálicas: incluye productos elaborados con metal y tratamientos. 347 52 45

19 total 319 Curtido y terminación cueros y productos de cuero excepto prendas de vestir. 241 25 53

15 total 228 Alimenticios: bebidas, panadería, pastas. 172 27 29

22 total 187 Impresión y servicios relacionados. 168 10 9

36 total 175 Muebles; deportes; juguetes 152 12 11

25 total 155 Productos de plástico y caucho. 101 25 29

18 total 119 Prendas de vestir. 104 5 10

29 total 115 Maquinarias: de uso especial y doméstico; motores, herramientas. 83 11 21

17 total 104 Hilanderías, tintorerías, acabado, confecciones, excepto vestimenta, tejido de punto. 69 12 23

20 total 104 Manufacturas de madera. Productos de madera, partes y piezas para edificios, aserrado y cepillado. 90 9 5

24 total 100 Productos químicos N.C.P., jabones y detergentes, pinturas, sustancias básicas. 72 15 13

27 total 86 Primarios: hierros y acero, fundición. 60 10 16

21 total 75 Madera y papel, pasta, artículos de papel y cartón. 48 11 16

34 total 68 Automotriz: partes y piezas, carrocerías. 42 5 21

31 total 49 Electricidad. Equipos eléctricos, motores, distribución y control, acumuladores, componentes electrónicos. 31 6 12

26 total 41 Vidrio, cerámica y cemento, corte y acabado. Productos de vidrio, hormigón, cemento y yeso. 26 s 12

33 total 15 Instrumentos para medir y verificar procesos industriales, equipos médicos. 11 s s

35 total 14 Fabricación bicicletas, equipos de transporte, reparaciones. 10 s s

37 total 8 Reciclado de desperdicios: metálicos y no metálicos. 7 s s

23 total 7 Productos de la refinación de petróleo. s s s

32 total 3 Componentes eléctricos. s s s

30 total 1 Máquinas de oficina. s s s

Elaboración propia, a partir de datos del Censo Económico 2004 (INDEC).

d) Las ramas donde participan las empresas encuestadas reflejan reducidas barreras al ingreso de nuevos competidores, he-cho que conforma un factor que constriñe los niveles po-sibles de ganancia y los pre-cios que las empresas fijan a sus productos.

e) Las encuestas indican que las empresas operan con un re-

ducido grado de diversifica-ción y de integración vertical, concentrándose, en su mayo-ría, en una gama reducida de productos.

f) Del universo de las empre-sas encuestadas se infiere la preeminencia de reducida di-ferenciación de productos ya que las ramas son, mayorita-riamente, altamente atomiza-

das en términos de factura-ción y empleo.

g) Se detectan muy pocas empre-sas insertas en cadenas de abas-tecimiento intrafirma.

h) Las encuestas señalan la impo-sibilidad de generalizar espe-cificando conductas opuestas precisas según tamaño o sec-tor en el que desarrollan las actividades las empresas selec-


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cionadas. Se han detectado en el sector metalúrgico, de ali-mentos, papel e instalaciones industriales, entre otros, em-presas pequeñas con compor-tamientos y morfologías fabri-les asociables a las de las em-presas extranjeras y de mayor porte unitario. El sesgo es de-tectado predominantemen-te en los sectores que operan con intensidad en la utiliza-ción y desarrollo de tecnolo-gías de procesos y productos.

i) El tamaño de las empresas es orientador del tipo de mer-cado en el que participan. Las empresas de mayor tamaño re-lativo operan en mercados de tipo oligopólico.

j) Los ciclos macroeconómi-cos de la economía argentina orientan el grado de utiliza-ción de la capacidad empleada.

k) La mayoría de las empresas en-cuestadas desarrollan sus acti-vidades utilizando un porcen-tual relevante de su capacidad instalada.

l) Existe una expectativa positiva en cuanto a la mejora de la ac-tividad fabril.

m) La mayoría de las empresas tienen más de 10 años con ex-periencia en el rubro.

n) El personal ocupado en su ma-yoría varía de 3 a 25.

o) Dependen todos del abasteci-miento de materia prima na-cional y algunos insumos son importados.

p) Las empresas están trabajando a un nivel de 80% de su ca-pacidad con un turno horario de 8 horas. Trabajar a más tur-nos les permitiría incrementar

fuertemente su producción. Tomar nuevo plantel de ope-rarios les genera incertidum-bre respecto al futuro.

q) Tienen una muy baja rotación de la renovación de productos y diseños.

r) Existe una fuerte restricción en la oferta para incorporar mano de obra calificada.

s) El tamaño –definido a partir del nivel de facturación y del núme-ro de personas empleadas– con-forma una variable explicativa relevante del comportamiento de las firmas individuales.

t) Los procesos productivos gesta-dos en las propias empresas son detectados desde las encuestas, simultáneamente, en empre-sas de mayor y de menor porte unitario. Se destaca la produc-ción en serie, existiendo una destacada producción según el sistema por órdenes.

u) Salvo pocas excepciones no desarrollan productos propios; trabajan copiando modelos.

v) Las empresas encuestadas de-claran poseer un marginal control de calidad sobre sus producciones.

w) La mayoría a pesar de tener un buen nivel de calidad no cum-ple con las normas de calidad oficiales.

x) La estructura de costos prome-dio destaca la importancia de las materias primas y materia-les, 48 %, seguida por los cos-tos en mano de obra, 25 %.

y) La mayoría de las empresas no tienen una política de existencias.

z) Tiene muy pocos profesiona-les o especialistas en su plantel de personal.

a’) En general los empresarios no están pensando en incor-poración de personal para los próximos meses.

b’) Existe un parque tecnológi-co de mediana a baja comple-jidad, salvo algunas excepcio-nes que poseen alta tecnología instalada.

c’) La renovación del equipamien-to es baja. La antigüedad pro-medio de los equipos alcanza entre los 10 y 20 años en el 58 % de las empresas encuestadas.Esta realidad tecnológica es reconocida por las empresas al responder que su tecnología es peor comparada con la inter-nacional. La frecuencia de esta respuesta alcanzó el 45 %.

d’) Predomina el empleo mayori-tario de equipamientos con tec-nologías antiguas o rezagadas.

f ’) Las pocas empresas que logran exportar en algún momento han realizado cursos de capa-citación para mejorar la cali-dad en su producción.

g’) Por lo general los canales de comercialización dirigen sus producciones a mayoristas o a otras industrias, en un sólo ca-so una envasadora de alimen-tos distribuye a comercios mi-noristas.

h’) En la mayoría de los casos la fuente de financiamiento pre-vista para proyectos es capital propio.

i’) Existe la necesidad de redise-ñar y ampliar los espacios de asentamiento para la amplia-ción de la actividad fabril en el partido.

j’) En algunos casos existe inver-siones en tecnología con capi-


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tal propio, para ampliar y mejo-rar la capacidad de producción.

k’) Un sólo caso demostró expe-riencia en practicar asociativi-dad con otro empresario.Por lo general nadie está pro-penso en analizar ésta alterna-tiva por la gran desconfian-za que existe en el comporta-miento ajeno.No obstante parte de las en-cuestas sugieren que las em-presas pequeñas poseen ma-yor predisposición para rea-lizar acciones conjuntas con otras empresas, por ejemplo, compras conjuntas de mate-rias primas.Este es un aspecto posible de ser enfatizado y promovido como política industrial por el tipo de sinergias múltiples que genera.

l’) Existe muy poca confianza en la representatividad de las cá-maras gremiales empresariales.

m’)La comunicación entre el sec-tor empresario y la municipa-lidad no ha sido fluida. De las entrevistas surgen niveles de desconfianza que deberían ser salvados para realizar acciones comunes.

n’) El 50 % del sector empresarial está dispuesto a relacionarse con una unidad de desarrollo local. El 75 % con la UNLa/INTI para obtener asistencia técnica.

2.2. Requerimientos del sector

De la información relevada han surgido los siguientes reque-rimientos:a) Financieros 63%: el mayor re-

querimiento se concentró en la

necesidad de facilitar el acceso al crédito, por parte de las exigen-cias bancarias sobre las garantías exigidas. La segunda solicitud se refiere a las tasas de interés que se consideran excesivas compa-rando el costo del dinero con las rentabilidades productivas.

b) Asistencia Tecnológica 54 %: fundamentalmente las deman-das se concentran en rubros específicos:

– En la mejora en los procesos productivos.

– Mejoras en el control de calidad. – Asistencia en el rediseño de

productos. – Asistencia en la certificación

de calidad con los organismos especializados.

– Asistencia en el desarrollo tec-nológico.

c) Asistencia en comercio exte-rior 42 %:

– Estudios de factibilidad del comercio exterior.

– Estudios de mercado y opor-tunidades comerciales.

d) Infraestructura y logística 32%.e) Capacitación y otros: – Capacitación del personal téc-

nico. Resulta muy dificultosos encontrar personas técnicas en oficios: soldadores; urdidores; matriceros; etc.

– En estudios de costo. – Comercialización.

Además de las necesidades “manifestadas” como principales por el sector empresarial, existen otras que se infieren del análisis de las encuestas: – Lograr que la Municipalidad

se convierta en un centro pro-motor del desarrollo local.

– Que se fortalezcan institucio-nalmente las cámaras empre-sariales e incrementen su re-presentatividad logrando la confianza del empresario.

– Necesidad de contar con es-pacio para ampliaciones y re-localizaciones.

– Contar con información y po-sibilidad de acceso a los progra-mas nacionales y provinciales de apoyo a la actividad industrial.

– Desarrollar una actitud aso-ciativa.

– Mejorar la gestión de las uni-dades productivas.

Resolver los requerimien-tos expuestos e impulsar medidas que hagan al fortalecimiento del tejido productivo, son acciones que impactarán en el incremen-to del nivel de competitividad del sector productivo de Lanús.

La voluntad parcializada de los actores no alcanza; se necesi-ta la predisposición e interés de un colectivo heterogéneo (em-presarios, Estado en sus distintos niveles, sistema educativo, siste-ma científico, sector gremial) dis-puesto a asumir que el logro de un sector industrial competitivo es condición para impulsar el de-sarrollo sustentable de la región.

Definir y caracterizar los sec-tores productivos es el primer pa-so de un largo camino en el cual el compromiso, la coherencia y la continuidad de los actores son condiciones necesarias para llegar a la meta establecida.

Este trabajo, como aporte a la problemática expuesta, tiene la insolencia de querer ser útil al lo-gro del objetivo buscado.


7 0

Anexo i. información utilizada para la rea-lización del estudio:

En la realización del estudio se utilizó información primaria y secundaria.

Para la recolección de datos se realizaron, entrevistas con fun-cionarios municipales, provincia-les y nacionales, asociaciones em-presariales y empresarios princi-pales de los distintos complejos productivos.

– Organismos nacionales: » Instituto Nacional de Esta-

dística y Censo. » Instituto Nacional de Tec-

nología Industrial. » Dirección Nacional de Pro-

gramación Económica Re-gional.

– Organismos de la provin-cia de Buenos Aires: » Comisión de Investigacio-

nes Científicas. » Dirección de Estadística.

– Organismos Municipales: » Secretaría de Gobierno. » Dirección de Desarrollo

Local (ef).

– Entidades del sector em-presarial: » ACUBA. » Asociación de Curtidores de

la Provincia de Buenos Ares. » Vincula a las empresas rela-

cionadas a la actividad curti-dora de partido de Lanús, co-mo también tiene asociados distribuidos en el territorio de la provincia de Buenos Aires.

» Asociación de Empresarios (ADE) Lanús. » Agrupación empresarial que

articula a sectores empresaria-les pequeños y medianos del partido de Lanús, vinculado institucionalmente con la aso-ciación de empresarios (ADE) a nivel nacional. » Cámara del Parque Indus-

trial de Lanús. » Sector de medianas y gran-

des empresas agrupadas en el proyecto de Parque » Industrial de Lanús, anti-

guo proyecto que se encuen-tra presentado en el Poder » Legislativo de la provincia

de Buenos Aires. » Cámara de Microempresa-

rios de Lanús. » Agrupación de Microem-

presarios de Lanús. » Unión Industrial de Lanús.

– Empresas representativas:La muestra de la población a la

cual se realizó las encuestas se de-finió a partir de criterios estableci-dos por el muestreo no probabilís-tico. Dentro de este tipo se utilizó el muestreo por juicio / por cuota.

Las variables consideradas pa-ra determinar la muestra fueron: importancia del complejo pro-ductivo y empresas representati-vas. En la definición de las em-presas representativas se aseguró

la presencia de distintos tamaños. El tamaño se definió utilizando la variable personal y complemen-tariamente la variable facturación.

Bibliografía

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•CEP –Centros de Estudios para la Produc-ción–. La Promoción de Cadenas Productivas Regionales en el Marco de los Procesos de Integración. 2003.

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•Vásquez Barquero, Antonio. Desarrollo Endó-geno, Comunidad Virtual. Mayo 2006.


7 1

Anexo II. Clasificación de los establecimientos industriales del partido de Lanús según Nomenclador de Actividades Económicas ordenados por Bloques o Complejos

BLOQUE NOMEN. CANT. DE EMPR. DESCRIPCIÓN

ACEITE 1514 1 ELABORACIÓN DE ACEITES Y GRASAS DE ORIGEN VEGETAL

AZÚCAR 1543 11 ELABORACIÓN DE CACAO Y CHOCOLATE Y DE PRODUCTOS DE CONFITERÍA

AZÚCAR 1549 18 ELABORACIÓN DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS N.C.P.

AZÚCAR 1554 27 ELABORACIÓN DE BEBIDAS NO ALCOHOLICAS; PRODUCCIÓN DE AGUAS MINERALES

CARNE Y CUERO 1511 20 PRODUCCIÓN Y PROCESAMIENTO DE CARNE Y PRODUCTOS CÁRNICOS

CARNE Y CUERO 1812 15 CONFECCION DE PRENDAS Y ACCESORIOS DE VESTIR DE CUERO

CARNE Y CUERO 1911 141 CURTIDO Y TERMINACION DE CUEROS

CARNE Y CUERO 1912 23 FABRICACIÓN DE MALETAS, BOLSOS DE MANO Y SIMILARES, ARTÍCULOS DE TALABARTERÍA Y ARTÍCULOS DE CUERO N.C.P.

CARNE Y CUERO 1920 155 FABRICACIÓN DE CALZADO Y DE SUS PARTES

CEREALES 1531 2 ELABORACIÓN DE PRODUCTOS DE MOLINERÍA

CEREALES 1533 5 ELABORACIÓN DE ALIMENTOS PREPARADOS PARA ANIMALES

CEREALES 1541 83 ELABORACIÓN DE PRODUCTOS DE PANADERÍA

CEREALES 1544 37 ELABORACIÓN DE PASTAS ALIMENTICIAS

FORESTAL 2010 10 ASERRADO Y CEPILLADO DE MADERA

FORESTAL 2021 1FABRICACIÓN DE HOJAS DE MADERA PARA ENCHAPADO; FABRICACIÓN DE TABLEROS CONTRACHAPADOS, TABLEROS

LAMINADOS, TABLEROS DE PARTÍCULAS, Y TABLEROS

FORESTAL 2022 23 FABRICACIÓN DE PARTES Y PIEZAS DE CARPINTERÍA PARA EDIFICIOS Y CONSTRUCCIÓNES

FORESTAL 2023 2 FABRICACIÓN DE RECIPIENTES DE MADERA

FORESTAL 2029 68FABRICACIÓN DE PRODUCTOS DE MADERA N.C.P.; FABRICACIÓN DE ARTÍCULOS DE CORCHO, PAJA Y MATERIALES

TRENZABLES

FORESTAL 2101 10 FABRICACIÓN DE PASTA DE MADERA, PAPEL Y CARTON

FORESTAL 2102 27 FABRICACIÓN DE PAPEL Y CARTÓN ONDULADO Y ENVASES DE PAPEL Y CARTÓN

FORESTAL 2109 38 FABRICACIÓN DE ARTÍCULOS DE PAPEL Y CARTÓN

FORESTAL 2211 3 EDICIÓN DE LIBROS, FOLLETOS, PARTITURAS Y OTRAS PUBLICACIONES

FORESTAL 2212 7 EDICIÓN DE PERIÓDICOS, REVISTAS Y PUBLICACIONES PERIÓDICAS

FORESTAL 2219 2 EDICIÓN N.C.P.

FORESTAL 2221 131 IMPRESIÓN

FORESTAL 2222 44 SERVICIOS RELACIONADOS CON LA IMPRESIÓN

FORESTAL 3610 76 FABRICACIÓN DE MUEBLES Y COLCHONES

FORESTAL 3692 5 FABRICACIÓN DE INSTRUMENTOS DE MÚSICA

FORESTAL 3693 3 FABRICACIÓN DE ARTÍCULOS DE DEPORTE

FORESTAL 3694 2 FABRICACIÓN DE JUEGOS Y JUGUETES

FORESTAL 3699 88 INDUSTRIAS MANUFACTURERAS N.C.P.

FRUTAS Y HORTALIZAS 3720 5 RECICLAMIENTO DE DESPERDICIOS Y DESECHOS NO METÁLICOS

LACTEOS 1513 3 PREPARACION DE FRUTAS, HORTALIZAS Y LEGUMBRES

METALMECÁNICA Y CONSTRUCCIÓN

1520 17 ELABORACIÓN DE PRODUCTOS LÁCTEOS


2610 13 FABRICACIÓN DE VIDRIO Y PRODUCTOS DE VIDRIO


2691 5 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS DE CERÁMICA NO REFRACTARIA PARA USO NO ESTRUCTURAL


2692 1 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS DE CERÁMICA REFRACTARIA


2694 1 ELABORACIÓN DE CEMENTO, CAL Y YESO


2695 4 FABRICACIÓN DE ARTÍCULOS DE HORMIGÓN, CEMENTO Y YESO


2696 7 CORTE, TALLADO Y ACABADO DE LA PIEDRA


7 2



2699 10 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS MINERALES NO METÁLICOS N.C.P.


2710 43 INDUSTRIAS BASICAS DE HIERRO Y ACERO


2720 8 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS PRIMARIOS DE METALES PRECIOSOS Y METALES NO FERROSOS


2731 13 FUNDICIÓN DE HIERRO Y ACERO


2732 22 FUNDICIÓN DE METALES NO FERROSOS


2811 63 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS METÁLICOS PARA USO ESTRUCTURAL Y MONTAJE ESTRUCTURAL


2812 4 FABRICACIÓN DE TANQUES, DEPÓSITOS Y RECIPIENTES DE METAL


2813 2 FABRICACIÓN DE GENERADORES DE VAPOR


2891 15 FORJADO, PRENSADO, ESTAMPADO Y LAMINADO DE METALES; PULVIMETALURGIA


2892 40TRATAMIENTO Y REVESTIMIENTO DE METALES; OBRAS DE INGENIERÍA MECÁNICA EN GENERAL REALIZADAS A CAM-

BIO DE UNA RETRIBUCIÓN O POR CONTRATAMETALMECÁNICA Y

CONSTRUCCIÓN2893 22 FABRICACIÓN DE ARTÍCULOS DE CUCHILLERÍA, HERRAMIENTAS DE MANO Y ARTÍCULOS DE FERRETERÍA


2899 298 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS ELABORADOS DE METAL N.C.P.


2911 1 FABRICACIÓN DE MOTORES Y TURBINAS, EXCEPTO MOTORES PARA AERONAVES, VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y MOTOCICLETAS


2912 9 FABRICACIÓN DE BOMBAS; COMPRESORES; GRIFOS Y VÁLVULAS


2913 3 FABRICACIÓN DE COJINETES; ENGRANAJES; TRENES DE ENGRANAJE Y PIEZAS DE TRANSMISIÓN


2914 1 FABRICACIÓN DE HORNOS; HOGARES Y QUEMADORES


2915 6 FABRICACIÓN DE EQUIPOS DE ELEVACIÓN Y MANIPULACIÓN


2919 7 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA DE USO GENERAL N.C.P.


2921 2 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA AGROPECUARIA


2922 7 FABRICACIÓN DE MÁQUINAS HERRAMIENTA


2923 12 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA METALÚRGICA


2924 2 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA PARA LA EXPLOTACIÓN DE MINAS Y CANTERAS Y PARA OBRAS DE CONSTRUCCIÓN


2925 5 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA PARA LA ELABORACIÓN DE ALIMENTOS, BEBIDAS Y TABACO


2926 1 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA PARA LA ELABORACIÓN DE PRODUCTOS TEXTILES, PRENDAS DE VESTIR Y CUEROS


2927 2 FABRICACIÓN DE ARMAS Y MUNICIONES


2929 32 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA DE USO ESPECIAL N.C.P.


2930 25 FABRICACIÓN DE APARATOS DE USO DOMESTICO N.C.P.


3000 1 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA DE OFICINA, CONTABILIDAD E INFORMÁTICA


3110 9 FABRICACIÓN DE MOTORES, GENERADORES Y TRANSFORMADORES ELÉCTRICOS


3120 9 FABRICACIÓN DE APARATOS DE DISTRIBUCIÓN Y CONTROL DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA


3130 9 FABRICACIÓN DE HILOS Y CABLES AISLADOS


3140 4 FABRICACIÓN DE ACUMULADORES, PILAS Y BATERÍAS PRIMARIAS


3150 4 FABRICACIÓN DE LÁMPARAS ELÉCTRICAS Y EQUIPO DE ILUMINACIÓN


3190 14 FABRICACIÓN DE EQUIPO ELÉCTRICO N.C.P.


7 3



3210 3 FABRICACIÓN DE TUBOS, VÁLVULAS Y OTROS COMPONENTES ELECTRÓNICOS


3311 4 FABRICACIÓN DE EQUIPO MÉDICO Y QUIRÚRGICO Y DE APARATOS ORTOPÉDICOS


3312 5FABRICACIÓN DE INSTRUMENTOS Y APARATOS PARA MEDIR, VERIFICAR, ENSAYAR, NAVEGAR Y OTROS FINES, EXCEP-

TO EL EQUIPO DE CONTROL DE PROCESOS INDUSTRIALESMETALMECÁNICA Y

CONSTRUCCIÓN3313 5 FABRICACIÓN DE EQUIPO DE CONTROL DE PROCESOS INDUSTRIALES


3320 1 FABRICACIÓN DE INSTRUMENTOS DE ÓPTICA Y EQUIPO FOTOGRÁFICO


3410 1 FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES


3420 2 FABRICACIÓN DE CARROCERÍAS PARA VEHÍCULOS AUTOMOTORES; FABRICACIÓN DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES


3430 65 FABRICACIÓN DE PARTES; PIEZAS Y ACCESORIOS PARA VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y SUS MOTORES


3511 3 CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE BUQUES


3512 2 CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO Y DEPORTE


3591 1 FABRICACIÓN DE MOTOCICLETAS


3592 4 FABRICACIÓN DE BICICLETAS Y DE SILLONES DE RUEDAS ORTÓPEDICOS


3599 4 FABRICACIÓN DE EQUIPO DE TRANSPORTE N.C.P.


3691 1 FABRICACIÓN DE JOYAS Y ARTÍCULOS CONEXOS

PESCA 3710 3 RECICLAMIENTO DE DESPERDICIOS Y DESECHOS METÁLICOS

QUÍMICOS 1512 2 ELABORACIÓN DE PESCADO Y PRODUCTOS DE PESCADO

QUÍMICOS 2320 7 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS DE LA REFINACIÓN DEL PETRÓLEO

QUÍMICOS 2411 5 FABRICACIÓN DE SUSTANCIAS QUÍMICAS BÁSICAS, EXCEPTO ABONOS Y COMPUESTOS DE NITRÓGENO

QUÍMICOS 2413 4 FABRICACIÓN DE PLÁSTICOS EN FORMAS PRIMARIAS Y DE CAUCHO SINTÉTICO

QUÍMICOS 2421 2 FABRICACIÓN DE PLAGUICIDAS Y PRODUCTOS QUÍMICOS DE USO AGROPECUARIO

QUÍMICOS 2422 10 FABRICACIÓN DE PINTURAS; BARNICES Y PRODUCTOS DE REVESTIMIENTO SIMILARES; TINTAS DE IMPRENTA Y MASILLAS

QUÍMICOS 2423 3 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS FARMACÉUTICOS, SUSTANCIAS QUÍMICAS MEDICINALES Y PRODUCTOS BOTÁNICOS

QUÍMICOS 2424 22 FABRICACIÓN DE JABONES Y DETERGENTES, PREPARADOS PARA LIMPIAR Y PULIR, PERFUMES Y PREPARADOS DE TOCADOR

QUÍMICOS 2429 53 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS QUÍMICOS N.C.P.

QUÍMICOS 2430 1 FABRICACIÓN DE FIBRAS MANUFACTURADAS

QUÍMICOS 2511 5 FABRICACIÓN DE CUBIERTAS Y CÁMARAS DE CAUCHO; RECAUCHUTADO Y RENOVACIÓN DE CUBIERTAS DE CAUCHO

QUÍMICOS 2519 24 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS DE CAUCHO N.C.P.

TEXTIL 2520 126 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS DE PLÁSTICO

TEXTIL 1711 27 PREPARACION E HILANDERÍA DE FIBRAS TEXTILES; TEJEDURÍA DE PRODUCTOS TEXTILES

TEXTIL 1712 10 ACABADO DE PRODUCTOS TEXTILES

TEXTIL 1721 30 FABRICACIÓN DE ARTÍCULOS CONFECCIONADOS DE MATERIALES TEXTILES, EXCEPTO PRENDAS DE VESTIR

TEXTIL 1722 1 FABRICACIÓN DE TAPICES Y ALFOMBRAS

TEXTIL 1723 1 FABRICACIÓN DE CUERDAS, CORDELES, BRAMANTES Y REDES

TEXTIL 1729 28 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS TEXTILES N.C.P.

TEXTIL 1730 7 FABRICACIÓN DE TEJIDOS DE PUNTO Y ARTÍCULOS DE PUNTO Y GANCHILLO

TEXTIL 1811 103 FABRICACIÓN DE PRENDAS DE VESTIR, EXCEPTO PRENDAS DE PIEL Y CUERO

VINO 1820 1 TERMINACIÓN Y TEJIDO DE PIELES; FABRICACIÓN DE ARTÍCULOS DE PIEL

1552 2 ELABORACIÓN DE VINOS Y OTRAS BEBIDAS FERMENTADAS A PARTIR DE FRUTAS

TOTAL 2417

Elaboración propia, a partir del Censo Económico 2004 (INDEC).


7 4

economía

Contacto: [email protected] – Investigación : “La Actitud del

Empresariado de Lanús ante la Innovación”.

– Jornadas de Economía Crítica. – Congreso PYME con las prin-

cipales empresas de la región. – Convenios con la Comisión

de Investigaciones Científicas de la Pcia. de Bs. As., para la Modernización Tecnológica y el Programa de Crédito Fiscal y con el Banco Nación por el programa para el Desarrollo Regional y Sectorial.

sistemas

Contacto: [email protected]

Proyectos de Investigación: – Sistemas de Información para

Inteligencia de Negocios. – Ambientes de Desarrollo de

Software Basados en Patrones de Usabilidad.

– Ingeniería de Proyectos de Explotación de Información para PYMES.

– Arquitecturas de Sistemas Em-bebidos Utilizables en Robó-tica Autónoma.

Otras Actividades – Hacia un Centro de Investi-

gación, Desarrollo y Transfe-rencia en Sistemas de Infor-mación.

– Interacción con otros Grupos de Investigación, Desarrollo y Transferencia.

– integración de Estudiantes Avan-zados a las Actividades de Inves-tigación.

Alimentos


Investigación: – Participación en Congresos: – V CLICAP en Mendoza (mar-

zo 2012) “El potencial del To-pinambur en la Salud y la Nu-trición”.

– XXIX Congreso de la Aso-ciación Química Argenti-na “Centenario” en Mar del Plata, octubre 2012. Se pre-sentará un póster titulado “Determinación de monen-sina en alimentos para gana-do”.

Actividades de Cooperación: – Convenio con el Ministerio

de Agricultura: hay más de 20 pasantías con instituciones y fábricas.

Turismo


Actividades realizadas por la carrera en el Mes de Mayo 2012 – 2, 3 y 4 de mayo: III Semina-

rio Internacional “El rol del desarrollo turístico en la re-ducción de la pobreza”.

– 2 de mayo: 4º encuentro de la Red Internacional de Turismo Sostenible (RUITS).

Noticias y eventos de las carreras

calendario de actividades 2012

Índice - Universidad Nacional de Lanús · Reflexiones sobre la motivación del emprendedor...

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