AEROESPACIALPROGRAMA

Mensaje del Director del COMECYT

Para impulsar la competitividad y modernización del Estado de México, el COMECYT busca apoyar a los sectores académicos, empresariales y de investigación en la detección de nuevas oportunidades de desarrollo económico, en donde la ciencia y la innovación juegan un papel importante.

Uno de estos sectores es el Aeroespacial, industria que

está creciendo a ritmo acelerado en el mundo y en particular en México, país que ocupa el primer lugar en atracción de inversiones de manufactura en el mundo, con 33,000 millones de dólares en el periodo 1990-2009, superiores a las captadas por Estados Unidos, China, Rusia e India (de acuerdo con cifras oficiales de la firma Deloitte).

El estudio que se resume en este folleto, además de dar un panorama general del desarrollo de esta industria, analiza 5 áreas que representan oportunidades de crecimiento para el Estado de México, en donde se conjugan capacidades existentes, impulsores de mercado y posibilidades de desarrollo de infraestructura de talento humano, innovación y desarrollo empresarial.

Esperamos que esta información le sea de utilidad para

identificar oportunidades de innovación y crecimiento que fortalezcan el desarrollo regional y nacional.

Dr. Elías MichaDirector GeneralConsejo Mexiquense de Ciencia y Tecnología

Índice

DIRECTORIO

Enrique Peña NietoGobernador del Estado de México Raul Murrieta CummingsSecretario de FinanzasSecretaría de Finanzas Dr. Elías MichaDirector GeneralConsejo Mexiquense de Ciencia y Tecnología

Guillermo Fernández de la GarzaDirector EjecutivoFundación México-Estados Unidospara la Ciencia

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Mensaje del Director del COMECYT

Índice

Introducción

Agradecimientos

La Industria Aeroespacial en los últimos cinco años

La Industria Aeroespacial en México

Tendencias del Mercado

El Estado de México y la Industria Aeroespacial

Cinco Nichos de Oportunidad para el Estado de México

Mantenimiento, reparación y modificaciones

Servicios Aeroportuarios

Educación, capacitación y certificación

Migración de empresas al sector aeroespacial

Materiales compuestos

Mapas de ruta

Conclusiones

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Para la elaboración de este documento, se contó con la colaboración de la firma consul-

tora AXIS, empresa especializada en la formu-lación de estrategias de desarrollo regional con enfoque en la generación y retención de valor agregado. Debido a que una parte del documento hace referencia a información recabada por PRODUCEN A.C. (quien elaboró un estudio en 2005, titulado “México y la Industria Aeronáutica Global”), la aportación de AXIS fue sumamente valiosa ya que permitió incorporar parte de ese documento y actualizar algunos datos del mismo.

En este estudio también se incorporan elementos de información que pudieron ser integrados gracias a la participación de FUMEC en el Comité que integró PROMEXICO para la elaboración de un mapa de ruta para la industria aeronáutica en México. Agradecemos el acceso que nos facilitaron a una gran cantidad de docu-mentos proporcionados por integrantes de este Comité.

Una buena parte de la visión internacional nos fue proporcionada por el grupo de consultores del sector aeroespacial con los que cuenta Inno-Centre, aliado del Programa TechBA en su sede de Montreal. Agradecemos en especial las contribu-ciones de Keith Meredith y Hani Macramallah.

A su vez, queremos reconocer el esfuerzo del equipo de TechBA-Montreal (Leoncio Salaburu y Eugenio Marín), quienes le han dado orientación y estructuración a varios de los capítulos de este documento.

ACELTEC, a través de Juan Ricardo Ramos, condujo una investigación de campo con empre-sarios y funcionarios de distintos organismos del Estado de México.

Agradecemos también la colaboración de CENAM a través de Carmen Marina Trejo y de Gabriel Lugo para la integración final del docu-mento.

Guillermo Fernández de la Garza, Director Ejecutivo de FUMEC

Lilia Arechavala Vargas, Coordinadora de Nuevos Programas de FUMEC

Agradecimientos y reconocimientos

Durante los últimos 5 años la industria aeroespacial en México ha experimentado

un crecimiento muy importante a lo largo del país, por lo que es importante explorar qué tipo de oportunidades se pueden generar para las diferentes regiones y qué retos de crecimiento les representan.

A solicitud del CONSEJO MEXIQUENSE DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA, FUMEC llevó a cabo un estudio que incluyó un análisis preliminar de po-sibles áreas de oportunidad a partir de la revisión del estado del arte del sector, de las tendencias de la industria a nivel nacional e internacional y de las capacidades existentes a nivel estatal, con objeto de identificar aquellos nichos que pudieran ser efectivamente abordados por el Estado, haciendo especial énfasis en los requerimientos tecnológicos y de recursos humanos necesarios para posicionarse en ellos de manera competitiva.

Los nichos que se identificaron para el Estado de México son:

• Servicios aeroportuarios (aeropuertos, líneas aéreas y equipamiento.)

• Mantenimiento, reparación y modificaciones.

• Migración de empresas en otras industrias al sector aeroespacial

• Servicios de capacitación, certificación y acreditación

• Materiales compuestos.

El objetivo final es fortalecer a la industria aeronáutica en el Estado de México, a través de la elaboración de un plan estratégico que deter-mine el mejor camino para impulsar las diferentes áreas de oportunidad buscando la articulación de la cadena de valor local y de ésta con redes nacio-nales e internacionales.

Este estudio debe verse como un detona-dor, que busca invitar a las distintas instancias a participar en este esfuerzo, que tiene la inten-ción de desarrollar la visión estatal que deberá revisarse periódicamente, generando una guía estratégica del sector y un documento base para la coordinación de actores, programas y recursos para convertir al sector aeroespacial del Estado de México en un motor de innovación, creador de talento e inversión, posicionándolo como modelo de alta competitividad nacional.

El presente documento fue elaborado por la Fundación México-Estados Unidos para la Ciencia (FUMEC), con el apoyo de Aceleración de Em-presas Tecnológicas (Aceltec), quien actuó como organismo intermedio para la integración de este proyecto.

Introducción

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La industria aeroespacial ha experimentado un crecimiento muy importante durante los

últimos cinco años. Las tendencias de reducción de costos, descentralización en la manufactura de ensambles y componentes aeronáuticos, cercanía con los mercados de consumo final y acceso a capital humano calificado, han hecho que una serie de empresas y jugadores importantes del sector se interesen en México por ser un país con una ubicación estratégica en el contexto regional y global.

El crecimiento de la industria aeroespacial en México representa una gran oportunidad para impulsar el desarrollo económico regional, sobre todo ahora que esta industria busca mejorar su competitividad, incrementar su escala de manufactura, al tiempo que espera mantener sus rigurosos estándares de calidad.

Actualmente el mercado aeronáutico de aviación comercial se encuentra dominado por las empresas como Boeing, OEM de origen norteamericano, Airbus, OEM aeronáutico y brazo del conglomerado EADS (European Aero-nautic Defense and Space Company), Bombar-dier, empresa de origen canadiense.

La migración de operaciones de empre-sas como Bombardier hacia México, ha impactado significativamente en el surgimiento de nuevas áreas de oportunidad, no sólo de atracción de inversiones sino de crecimiento tecnológico y em-presarial. A manera de ejemplo, Quebéc alberga al tercer clúster más importante de la manufac-tura aeroespacial a nivel mundial. Esta provincia dedica el 10% de su inversión en investigación y desarrollo a la industria aeroespacial, cantidad que representa el 70% del total en la inversión de

la industria de Canadá hacia este sector; a través de la interacción con Bombardier y su ecosistema en Canadá, México puede detonar nichos estraté-gicos de crecimiento tecnológico-empresarial.

El sector aeronáutico no está exento de crisis. El valor de mercado de la industria aeroespacial en los Estados Unidos para el año 2009 contabi-lizó cerca de $214 billones de dólares.1 En ese mismo año, la desaceleración económica provocó que el volumen de exportaciones mundiales disminuyera en 17%.2 A pesar de la gran recesión que afectó a los Estados Unidos de América y el resto de las economías desarrolladas, la industria aeroespacial se prepara para experimentar un desarrollo sostenido en los años por venir.

En 2007 la flota mundial de aviación general contaba con alrededor de 375,000 aeronaves. No existen datos específicos para la cantidad de aeronaves militares en uso; sin embargo, para fines estadísticos se maneja la cifra de 40,000 unidades declaradas.

En 2005 el valor de la producción en aviación militar representó 33% del mercado de aeronaves y 66% del mercado correspondió a la aviación civil, sumando un total de valor de mercado de más de $87 BDD.

También en 2005, Estados Unidos concentró 47.7% de la producción mundial de aeronaves, con un valor aproximado de $38 BDD; Europa estaba en segundo lugar con 34.7% de la produc-ción con un valor aproximado de $28 BDD y el 17% de la producción restante se repartió en el resto del mundo con valor aproximado a $14 BDD.

De un valor total de mercado proyectado de $103.4 billones de dólares (BDD), se estima que la aviación civil crecerá hasta ocupar 72% del mercado ($75 BDD) y la aviación militar decrecerá para ocupar 27% ($28 BDD) de participación para el año 2014.

La región que más crecerá en manufactura

será Estados Unidos, que irá de 47.7% que tenía en 2005 a 49.7% en 2014. La siguiente región con mayor crecimiento será Europa, la cual pasará de 34.7% en 2005 a 36.2% para 2014. Las empresas que tendrán mayor participación de mercado serán las dedicadas a la manufactura de aviones comerciales de corto, mediano y largo alcance, así como las de aviación regional.

La Industria Aeroespacial en los últimos 5 años

1Alfredo Hualde y Jorge Carrillo (2007). La Industria Aeroespacial en Baja California.2Aerospace Industry Association www.aia-aerospace.org

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La industria de manufactura aeroespacial mexicana tiene cerca de 194 empresas con

más de 27,000 empleos dedicados a manufac-tura e ingeniería de diseño, según cifras de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA).

A continuación se muestra la distribución de empresas por estado, compilada a principios del 2009.

Baja California cuenta con la mayor concen-tración de empresas, que representan 26% de la industria nacional, incluyendo dos empresas con operaciones de ingeniería y de diseño. Con-siderando el número de plantas que tienen, los estados que siguen en importancia son Sonora, Chihuahua y Nuevo León.

Además, México cuenta con 59 aeropuertos internacionales, 26 aeropuertos nacionales, 294 helipuertos y 1,339 aeródromos.3

Según cifras oficiales, la industria aeroespacial mexicana exportó en 2008 alrededor de 3,400 millones de USD. Para finales de 2009 se espera llegar a 4,050 millones, con un crecimiento cer-cano a 18% en comparación con 2008. En cuanto a importaciones, en 2008 éstas fueron de $2,425 millones de USD, y se espera que alcancen los $2,840 millones en 2009.

De acuerdo con el Departamento de Comercio de los Estados Unidos, en 2005 México exportó 131 millones de dólares a ese país, ocupando el puesto número 17 en términos de valor. Los primeros pues-tos los tuvieron Canadá (28%), Francia (19.5%), Inglaterra (11%) y Alemania (11%).

Las exportaciones de 2008 contabilizaron cerca de 3.4 millones de USD, con un crecimiento de 28% comparado con 2007, colocando a México en el décimo lugar como proveedor de compo-nentes para el mercado de los Estados Unidos.

Los datos de la Secretaría de Economía indican que 79% de las empresas de la industria aeroespacial mexicana se dedican a manufactura y ensamble, 10% proveen servicios de ingeniería e investigación y desarrollo, y el 10% restante se dedica a actividades de MRO. La siguiente tabla muestra la composición de la industria aeroespacial en función de cada estado.

La industria aeroespacial en México

3Solamente se consideraron helipuertos autorizados por la Dirección General de Aeronáutica Civil localizados en el territorio nacional. Hasta el año 2002 los helipuertos de rescate de emergencia no estaban sujetos al pago de derechos por operación. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público, decidió tasar con el pago de derechos esta actividad, razón por la cual de los 58 helipuertos registrados, sólo ocho aceptaron continuar con la prestación de este servicio.

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El total de pasajeros transportados en México en 2008 por líneas aéreas en servicio domestico e internacional (en operación regular y de fleteo) fue de 56,175 millones. Las aerolíneas nacionales cubrieron 64% y las extranjeras 36%.

Un mercado que se ha vuelto más atractivo y que presenta un veloz crecimiento es el trans-porte de carga. En 2008 solamente se trans-portaron 571,564 toneladas por vía aérea, con una participación de 46% por parte de las líneas nacionales y de 54% para las internacionales.

Otra tendencia importante la forman las empresas que buscan ampliar su producción en el segmento de aviación militar y nuevos jets ultraligeros de clase corporativa o privada, áreas en las que la industria mexicana puede ser un socio natural, además de que ofrece mayor posibilidad de control de operaciones.

El número de talleres calificados para las operaciones de MRO ha ido aumentando con el tiempo, lo que puede verse en la siguiente gráfica:

Una oportunidad para México es ofrecer servi-cios de reparación y mantenimiento para aviones privados con matrículas nacionales y extranjeras, ya que la mayoría de ellos reciben servicio en los Estados Unidos, pero de poder ser atendidos en México, los costos disminuirían y no sería necesa-rio ir al extranjero.

Para ofrecer el servicio de MRO se requiere una masa crítica de recursos humanos califica-dos, pero México no cuenta aún con suficientes profesionales calificados para proveer este tipo de servicios. Sin embargo, esta capacidad puede generarse a fin de aprovechar la oportunidad que ofrece el mercado de MRO, lo que contribuiría a incrementar la participación del país en esta industria.

Convertir a México en un proveedor de servi-cios aeroespaciales de clase mundial, implica

formar una fuerza de trabajo calificada y docentes de primer nivel. Para poder capitalizar la rápida expansión de esta industria, debemos aumentar la oferta de recursos humanos que respondan a sus necesidades, especialmente en el caso de ingenieros y técnicos.

Con el fin de cubrir esta demanda, 12 institu-ciones educativas nacionales unieron esfuerzos para crear el Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial (COMEA), el cual tiene la misión de promover y apoyar el trabajo colegiado entre instituciones académicas, empresas y entidades gubernamentales, a través de programas aca-démicos, científicos y tecnológicos orientados a apoyar el desarrollo de la industria aeroespacial en México.4

Uno de los propósitos del COMEA es que las instituciones educativas que lo conforman realicen tareas complementarias y que cada una de ellas trabaje sobre una línea formativa a fin de evitar la duplicación de esfuerzos.

Educación aeroespacial en México

4 Para más información acerca del Consejo Mexicano de la Industria Aeroespacial, puede visitarse su sitio web: www.e-itesca.edu.mx/comea/

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Hoy en día la industria aeroespacial no sólo busca mantener los rigurosos controles de

calidad que la caracterizan, sino también mejo-rar su competitividad e incrementar su escala de manufactura para disminuir los costos. Esto ha llevado a que las empresas busquen descentrali-zar parte de las labores de manufactura apoyán-dose en proveedores especialistas de segundo y tercer nivel, capaces de jugar como socios estratégicos. También se busca la cercanía con los mercados de consumo final y acceso a capital humano calificado. Algunas de las tendencias más evidentes de esta industria son:

• Integración. Las grandes ensambladoras buscan proveedores altamente especializados.• Presión en costos. Las grandes empresas manufactureras, conocidas como OEMs (Original Equipment Manufacturers) y las proveedoras de primer nivel buscan mejorar su estructura de costos de operación movi- lizando inversiones hacia nuevas regiones de producción y buscando nuevos socios comerciales.• Diseño. Se busca reducir los tiempos de producción mediante un diseño más amiga- ble para la manufactura y la modularización de componentes.• Nuevos materiales. Hay un uso extensivo de materiales compuestos, ya que éstos son más ligeros y resistentes, fáciles de modelar y requieren menos mantenimiento.• Eficiencia energética. Se privilegiará el uso de tecnologías que representen menor consumo de combustible, menor grado de mantenimiento, mayor control compu- tarizado de vuelo y las que ofrezcan mayor autonomía de vuelo.

• Desarrollo sostenible. Se busca la gene- ración de menos contaminación y menos ruido.

Un aspecto interesante es que el mercado de manufactura de aviones de corte regional se está volviendo un fenómeno mundial. Países como China y Rusia cuentan ya con programas de desarrollo de sus propios aviones dentro de este segmento.

Cabe señalar que los países emergentes en algunas regiones de Asia se están beneficiando al ofrecer servicios de mantenimiento a terceros, debido a su disponibilidad de técnicos y costos menores en la mano de obra. De acuerdo con es-timaciones de Aeroestrategy, empresa de consul-toría en negocios aeroespaciales, se percibe a un sector cada vez menos integrado verticalmente y más orientado al formato horizontal.

Otra tendencia es a establecer unidades de negocio en diferentes latitudes. Por ejemplo, se pueden abrir centros de diseño e ingeniería en países como la India —debido a su alto volumen de ingenieros de desarrollo y de la disponibilidad de software especializado—, y ubicar la manufactura en China o México —por sus bajos costos y, en el caso de México, también por su cercanía con el mayor mercado de consumo. Finalmente, las grandes trasnacionales tienden a dejar el desarrollo de las nuevas tecnologías en el país sede para conseguir control y mantener infor-mados a sus clientes domésticos de manera expedita y oportuna.

Tendencias en mantenimiento, reparación y modificaciones (MRO)

En 2004 el mercado total de MRO (mainte-nance, repair and overhaul) fue de cerca de $100 BDD anuales, de los cuales el segmento militar ocupaba la porción más grande con un valor de $52 BDD, seguido por el segmento de aviación general y de negocios (considerando en éste sólo las aeronaves ejecutivas, jets y turbohélice).

Para estos segmentos, el valor de MRO de aeronaves ya excede el valor de la producción de aviones en el mundo ($75 BDD). En particular, la parte de aviación comercial representa la opor-tunidad de mercado más grande para ser sub-contratada. El valor total de MRO disponible para subcontratación en 2004 fue de $41 BDD, de los cuales la aviación comercial representa $18 BDD.

Tendencias de mercado

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El Estado de México ha experimentado un crecimiento vertiginoso en los últimos años.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Desa-rrollo Económico estatal, esta entidad ocupa el segundo lugar nacional en aportación al Producto Interno Bruto del País.

La industria manufacturera mexiquense es un pilar de la industria nacional, ya que contribuye con cerca de 16% del total y su producción equivale a $16,450 millones de dólares. El Estado de México es el segundo productor a nivel nacio-nal de alimentos y bebidas procesadas, textiles y papel. Asimismo, varias industrias se encuen-tran bien posicionadas en esta entidad, como la farmacéutica y la automotriz.5

En cuanto a la industria aeroespacial, un

elemento clave, principalmente para el área de Toluca, es la presencia del Aeropuerto Internacio-nal de Toluca (AIT), el cual se encuentra ubicado a 16 kilómetros del centro de Toluca, a 40 kiló-metros de la Ciudad de México y a 25 minutos de Santa Fe.

El AIT comenzó operaciones en 1984 y ha experi-mentado grandes cambios en los últimos años. Según datos de 2008, su volumen anual de pasajeros era de 4,100,000.6

Como parte del crecimiento y desarrollo de la actividad aérea en el AIT y como resultado de las políticas de planeación instrumentadas por el gobierno del estado para su ampliación y modernización, se han generado más de 4,500 empleos directos e indirectos y se ha potenciado también el desarrollo del turismo, tanto a nivel estatal como nacional.

La Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT) es la encargada de administrar el AIT, el cual fue concebido como parte del Sistema Metropolitano de Aeropuertos y es un esfuerzo de los gobiernos a nivel federal y estatal, en conjunto con la iniciativa privada para mejorar la infraestructura aeroportuaria que contribuya al desarrollo económico y social del Estado de México y de la Zona Metropolitana del Valle de México.

El AIT juega un papel clave dentro del programa de desconcentración de operaciones aéreas del Sistema Metropolitano de Aeropuertos. Se estima que se han invertido más de 600 millones de pesos en la ampliación y modernización de su infraestructura.7

El AIT busca posicionarse como un aeropuerto regional de clase mundial y cubrir, además, el volumen de vuelos comerciales que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no pueda atender. Para lograrlo y mantener un desarrollo sostenido, el AIT se propone ofrecer la infraestructura para generar mayor interés por parte de las líneas aéreas y usuarios.

Proveer atención eficiente a la aviación general y a las aerolíneas comerciales (regionales y de bajo costo) que hacen su base en esta terminal es también otro objetivo del AIT.

Se contempla que para el año 2025, el AIT atenderá a 20 millones de pasajeros por año. Para lograr este volu-men, se tiene considerada la construcción de una segunda pista que permita aumentar la capacidad de operaciones.8

El AIT está ubicado en un área de 688 hectáreas. Su composición es de una sola pista de 4,200 x 45 metros para la aviación comercial y privada. La plataforma comercial cuenta con 175,000 metros cuadrados y una capacidad para alojar hasta 26 aeronaves de manera simultánea. El AIT cuenta con sistemas de calles de rodaje, uno de ellos paralelo a la pista en toda su longi-tud. La pista está provista de luces de borde y de eje.

La AMAIT trabaja actualmente en mejorar las condiciones de operación para la llegada de las aero-naves, implementando el Sistema ILS Categoría III para aterrizajes en condiciones de visibilidad cercanas a cero ya que, debido a la altura de la ciudad de Toluca, los bancos de niebla suelen estar presentes en el AIT. También se trabaja en la mejora de la infraestructura en las plataformas comerciales, beneficiando el tiempo de servicio a las aeronaves (turn around time) para su pronta puesta en operación.

En el 2008, el AIT captó 15% del mercado de pasajeros del área metropolitana. Actualmente el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM), cuenta con 26,000,000 de pasajeros al año, pero cuando alcance los 31 millones, el AIT deberá absorber la demanda no satisfecha por éste.9

Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT)El Estado de México y la industria aeroespacial

5 Secretaría de Desarrollo Económico del Estado de México.

6 Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT).7 Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México. 8 AMAIT.9 AMAIT.

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Proyecciones de crecimiento

De acuerdo con datos de la AMAIT, el volu-men actual de operaciones del AIT fue de 90 mil operaciones por año. Su pista tiene capacidad para 35 operaciones por hora para la aviación general y 15 operaciones por hora para la aviación comercial. Cuando el volumen de operaciones del AIT alcance las 148 mil por año, será necesario contar con una segunda pista y se espera que esto suceda en los próximos cuatro años.

Usuarios del Aeropuerto Internacional de Toluca• Aerolínea de alta eficiencia con inversión inicial de 100 millones de dólares. • Inicia operaciones el 13 de Marzo de 2006.• Portafolio de 21 aviones Airbus 319 con capacidad para 140 personas.• Opera más de 90 vuelos al día y es la segunda aerolínea en movimiento de pasajeros en Territorio Mexicano. • Opera vuelos a los Estados Unidos en Los Angeles y Oakland en California.• Inversionistas: Fondo de Inversión Américas, Línea Aérea TACA, Grupo Televisa e Inbursa del Grupo Carso.

• Inicia operaciones en 2005, con aviones A320, comunicando 11 ciudades dentro del país. • Tiene un pedido con el fabricante Airbus de 20 nuevos aviones que le serán entregados de 2007 a 2011, en promedio tres por año. • La aerolínea ofrecerá servicios en 24 ciudades del país como Cancún, Guadalajara y Monterrey.

• Inicia operaciones en 1991 con 27 aviones Fairchild Metro III/23 con la marca Aerolitoral, y se distinguió como la línea aérea regional más importante de México

• Ofrece Vuelo Diario Toluca-Houston desde 2004.

• El AIT es el Aeropuerto más importante de América Latina en términos de Aviación general y aviación privada. • La flotilla de aviación ejecutiva que hace su base en el AIT es de cerca de 240 aviones.

• ASA presta los servicios de abastecimiento de combustibles.• ASA brinda apoyo en plataforma como servicios de rampa, almacenamiento de carga, guarda y estacionamiento de equipo terrestre.

• En el AIT hay más de 30 centros de servicio aéreo y talleres de mantenimiento.• La aviación privada cuenta con varios centros especializados que soportan a marcas como Cessna, Dassault y Gulfstream.• Interjet cuenta con su propio centro de servicio de mantenimiento en el AIT.

Volaris

Interjet

Aeroméxico Connect

Continental Airlines

Aviación general privada

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

Centros de servicio y mantenimiento

Fuente: Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca, (AMAIT).

Vocación

De acuerdo con la firma Mercer Management Consulting LLC, el Aeropuerto Internacional de Toluca debe posicionarse como un aeropuerto regional eficiente y funcional que no ofrezca lujos innecesarios, pero sí la mejor de las experiencias para los usuarios del aeropuerto.10

El análisis de Mercer recomienda que el AIT se enfoque en apoyar el éxito de las líneas aéreas

regionales de alta eficiencia con poca necesidad de conectividad (como Volaris, Interjet y otras), además de seguir trabajando junto con la aviación privada que tiene su base en este aeropuerto. Asimismo, el AIT debe buscar que la convivencia entre la aviación comercial y la privada sea posi-tiva y no se generen conflictos en sus operaciones diarias. Mercer sugiere que el AIT siga atrayendo líneas aéreas con vuelos internacionales e incre-mentar el negocio de carga. Asimismo, recomien-da buscar negocios adyacentes como desarrollo de hoteles y espacios de entretenimiento cer-canos al aeropuerto con el propósito de generar más ingresos para el AIT.

Otras estrategias de desarrollo recomendadas por Mercer son:

• Enfocarse en líneas aéreas con poca necesidad de conectividad a otros destinos.• Asegurar los terrenos necesarios para el crecimiento gradual del aeropuerto y así garantizar el desarrollo de la segunda pista, terminales, hangares y pistas de rodaje. • Garantizar el suministro de electricidad.• Promover el flujo de pasajeros a través de más publicidad sobre el AIT. • Fomentar las obras de la carretera de Naucalpan-Toluca y Tres Marías-Toluca, para aumentar la base de captación de pasajeros. • Garantizar el servicio de transporte terrestre, para los pasajeros (autobús, shuttles y taxis).

Metropolización del Aeropuerto

El Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuer-to Internacional de Toluca elaborado por el gobierno del Estado de México considera al AIT como un polo de desarrollo con amplio potencial para la atracción de industrias que generarán empleos y desarrollo económico en el mediano y largo plazo. La idea es explotar el potencial de crecimiento del aeropuerto y a partir de ahí generar un nodo de desarrollo.

El plan mencionado plantea establecer el marco urbano que facilite el desarrollo del AIT y de la zona de Toluca. La relación física entre el AIT y la ciudad confirma la función del aeropuerto como diseminador de crecimiento, sin que este crecimiento se realice necesariamente en las inme-diaciones del aeropuerto. Este documento plantea desarrollar una visión sobre el AIT “como detona-dor de la región” y, en contraparte, la región de Toluca “como soporte funcional del Aeropuerto”. El plan busca sentar las bases para el desarrollo de corredores industriales, comerciales y de servicios, desarrollar una ciudad “Tecnopolo”, así como la consolidación de distritos ordenados, sustentados en la infraestructura vial y de trans-porte que provean a la zona del valle de Toluca de movilidad, conectividad y competitividad.

Además de empatar la visión de desarrollo de la zona con todos los proyectos de visión estatal, el plan de desarrollo busca sentar bases para crecimiento ordenado a largo plazo con un dis-trito urbano al oriente del río Lerma, ofreciendo certeza no sólo física, sino también jurídica para normar el entorno y materializar el desarrollo.11

El gobierno del Estado de México busca aprovechar

el crecimiento del AIT para generar marcos de referencia contextual, de política y estrategia urbano-regional. El Estado de México tiene claro que los aeropuertos se han convertido en puertas de entrada de las ciudades y las regiones, jugando funciones importantes es sus economías.

10 Mercer Management Consulting (2006). Plan de negocios de grado de inversión para el Aeropuerto Internacional de Toluca.

11 Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto de Toluca, Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México (SAASCAEM)

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El Valle de México cuenta solamente con dos aeropuertos: el Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México y el Aeropuerto de Atizapán de Zaragoza, Dr. Jorge Jiménez Cantú, ubicado en el Estado de México. Este último se encuentra al noroeste de la zona metropolitana, en el corazón de la Zona Esmeralda de Atizapán, a unos cuantos

Características del Aeropuerto de Atizapán:

Ubicación: N 19º 34.328 W 99º 17.588Horario de servicio: de las 8:00 hrs. A. M. a las 18: 00 hrs. P. M. con servicio los 365 días del año. El horario de servicio en los meses que dura el horario de verano es de 7:00 hrs. A. M. a las 19:00 hrs. P. M. Pista: Asfaltada con 1,300 metros de longitud y 40 metros de ancho. Declive de 4 grados hacia la cabecera 22.Elevación: 8,120 Pies. Torre de Control: 118.4

Alrededor de 110 aeronaves tienen su base en este aeropuerto, el cual realiza de 40 a 60 operaciones al día. Además, el aeropuerto cuenta con cuatro escuelas de vuelo, que son: TIMCA Aeronáutica, Aerotex Internacional, Aviación Integral Regional, y Adiestramiento y Servicios Aeronáuticos.

El Aeropuerto de Atizapán de Zaragoza

kilómetros del Anillo Periférico y de las zonas industriales de Naucalpan y Tlalnepantla. El Aero-puerto de Atizapán cuenta con dos plataformas de estacionamiento para aeronaves, 12 hangares y una torre de control que alberga el área admin-istrativa, la comandancia, la sala de pilotos y los sanitarios.

Capacidad aeroespacial instalada en el Estado de México

A pesar de que el Estado de México no se ubica en una zona desarrollada de la industria aeroespacial, es conveniente que el estado cuente con una visión integral de la situación que guarda esta industria en el país y en el estado mismo, debido a los diferentes tipos de empresas instaladas en la localidad, ya que existe una gran diversidad de compañías que de manera directa o indirecta atiende al sector aeroespacial.

Un ejemplo claro de esto son las líneas aéreas comerciales que hacen base en el AIT y las em-presas de servicio y mantenimiento que operan en las inmediaciones de esta central aérea. El pre-sente estudio permitió identificar a un grupo de

empresas instaladas en el Estado de México, las cuales están involucradas en diversos giros como plásticos automotrices, maquinados de precisión, herramentales y diseño, y ofrecen sus servicios de forma regular a la industria aeroespacial.

Empresas del Estado de México que proveen servicios al sector aeroespacial por nichos de trabajo

Nicho Número % Mantenimiento y reparación (MRO) 9 24 Servicios aeroportuarios 8 21 Educación y entrenamiento 5 13 Migración (manufactura, plásticos, maquinados, forja, etc.) 15 39 Materiales compuestos 1 3

Total 38 100

Fuente: Análisis FUMEC

Fuente: Análisis FUMEC

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SERVICIOSAEROPORTUARIOS

MANTENIMIENTO, REPARACIÓN Y

MODIFICACIONES

MIGRACIÓN DEEMPRESAS AL SECTOR

AEROESPACIAL

EDUCACIÓN,CAPACITACIÓN

Y CERTIFICACIÓN

MATERIALESCOMPUESTOS

Este apartado está dedicado a presentar algu-nas recomendaciones sobre las áreas en que

pueden desarrollarse las capacidades existentes en la región, además de impulsar las líneas de trabajo donde se encuentre más potencial para el Estado de México en el sector aeroespacial.

Se presenta la situación actual por nicho de análisis y se muestran los sectores donde existe mayor crecimiento de acuerdo con los resultados obtenidos por las investigaciones y el análisis de tendencias elaborado por FUMEC. Posterior-mente, se analizan las líneas de oportunidad que ofrecen mayor potencial de desarrollo en cada uno de estos sectores y se revisan también las limitantes halladas para operar de manera eficiente.

Durante el último trimestre del 2009, se llevaron a cabo diversas sesiones de trabajo con el propósito de definir los marcos de desarrollo tecnológico a seguir en los nichos identificados dentro de la industria aeroespacial, por lo que se ofrece también un informe de los resultados obtenidos en estos eventos.

Cinco nichosde oportunidadpara elEstado de México

20 21

El mercado para los servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves es un área compleja

y altamente especializada, ya que requiere servir a una gran diversidad de sistemas, componentes y partes. Además, el mantenimiento aeronáutico demanda una inversión considerable en infraestruc-tura, cumplir con regulaciones oficiales y mantener actualizado al personal técnico, todo con el objeto de salvaguardar la seguridad para los operadores y usuarios de aeronaves.

El sector de mantenimiento y servicios ha experimentado un crecimiento acelerado, debido a que la producción de aviones nuevos creció signifi-cativamente en los últimos años, generando la necesidad de buscar soporte para estos equipos.

Los componentes que hacen posible el funciona-miento de los aviones tienen una vida útil y algunos de ellos tienen mayor desgaste que otros, como es el caso de los motores y el tren de aterrizaje. El ob-jetivo de los centros de mantenimiento es mantener a las aeronaves en condiciones óptimas, de manera que sus operadores puedan hacer uso de ellas en cualquier momento, garantizando la seguridad en los vuelos, además de conservar el valor del avión.12

Los aviones requieren inspecciones y mantenimien-to de manera periódica debido a las horas de vuelo y ciclos de operación. Un ciclo de operación equivale a un despegue y a un aterrizaje.13 Las ensambladoras de aeronaves recomiendan llevar a cabo estas inspec-ciones después de cierto número de horas de vuelo, lo cual puede variar dependiendo del modelo y la capaci-dad de autonomía de cada aeronave.

Por lo general, los aviones están sujetos a una programación calendarizada de servicios de mantenimiento (servicios programados) y el fabri-cante original (Original Equipment Manufacturer u OEM) ofrece un programa de mantenimiento ideal para sus equipos. Es labor de los dueños, operadores y centros de mantenimiento llevar a cabo la administración de las bitácoras de servicio para las aeronaves. Además de los servicios pro-gramados, existen los servicios no programados, que son aquellos que deben proveerse cuando la aeronave sufre un desperfecto.

La provisión de servicios de mantenimiento y reparación puede ocasionar que los equipos estén en tierra por periodos cortos o largos de tiempo, dependiendo el tipo de servicio que deben recibir.14

Mantenimiento, reparación y modificaciones (MRO)

12 Investigación de Aceltec con centro de servicio Avemex, Ingeniero Miguel Beller, agosto 2009.13 Aeroestrategy, Estudio Global MRO Market Economic Assesment.14 Federal Aviation Administration (FAA), “Pilot Handbook manual”, disponible en: http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_hand-book/

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Cabe mencionar que el área de servicio de mantenimiento se divide en los talleres de man-tenimiento que ofrecen servicios para la aviación comercial (aviones de más de 100 pasajeros) y los que trabajan con líneas regionales. Dentro de estas últimas se encuentran empresas como Volaris e Interjet, líneas aéreas que cuentan con sus pro-pios talleres de mantenimiento y personal espe-cializado para la atención periódica de sus equipos. Algunas veces, cuando las aeronaves requieren de servicios con mayor grado de especialización, los aviones se programan y se envían a algún otro taller en el extranjero por periodos de tiempo que pueden variar dependiendo el servicio requerido.15

Interjet es una aerolínea comercial de alta

eficiencia que hace base en el AIT y cuenta con capacidad propia para dar servicio a sus 15 aviones Airbus 320. Esta empresa busca tener autonomía en el mantenimiento de sus equipos y también busca incursionar en el desarrollo de negocios de mantenimiento, ofertando su capacidad de servi-cio (C checks) a otros operadores de equipos A320.

La empresa Interjet pretende duplicar la capa-cidad de su centro de mantenimiento mediante la construcción de una nueva bahía o hangar de mantenimiento que espera terminar en el año 2013. Para fortalecer su oferta de servicios a terceros, esta aerolínea se ha dado a la tarea de fortalecer sus capacidades técnicas, además de buscar la certificación en el mantenimiento a equipos Airbus 320 y Boeing 737. Adicionalmente, Interjet contempla desarrollar un centro de ca-pacitación para pilotos y un centro especializado en la reparación de componentes aeronáuticos.

Volaris es otra empresa independiente en el mantenimiento de sus aeronaves A320. Esta em-presa es socio comercial de TACA, una línea aérea Centroamericana con amplia experiencia en el mantenimiento de aviones comerciales tipo A320, con su filial Aeroman en el Salvador.16

La tendencia de estas dos líneas aéreas, ubica-das en el AIT, es desarrollar fuertes capacidades de servicio de mantenimiento mayor y reparación, invi-tando a otras aerolíneas a hacer uso de sus servicios.

En cuanto a los talleres para la aviación privada o general, estos centros de servicio son similares a los enfocados a la aviación comercial, sin embargo, pueden funcionar de forma dis-tinta, debido a que el número de horas de vuelo y la exigencia de las aeronaves que atienden son diferentes. Para salvaguardar la seguridad de los operadores de la aviación privada, los servicios que se dan a estas aeronaves también se realizan de manera programada y también los constructo-res de cada aeronave ofrecen manuales de man-tenimiento, donde se recomiendan los periodos a seguir para proporcionar inspecciones, cambios o reemplazos de componentes y partes que, por su naturaleza, son susceptibles a mayor desgaste.

Los centros de servicio de mantenimiento deben contar con permisos emitidos por la Direc-ción General de Aviación Civil (DGAC). Estos permisos certifican que los centros son capaces de proporcionar servicios de mantenimiento y que cuentan con la infraestructura y capacidades necesarias para hacerlo. También, en algunos casos, se requiere obtener la aprobación de la Ad-ministración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA).17

Debido al rápido avance tecnológico que experimentan los equipos y componentes dentro de las aeronaves actuales, puede resultar difícil mantener el nivel de capacitación de los técnicos. Por ello, los talleres deben asegurarse de que su personal obtenga actualizaciones de forma anual para garantizar que conocen los avances en el área y que los técnicos cuentan con la capacidad para diagnosticar la situación de los componentes y equipos de alto desempeño.18

Además del mantenimiento, los centros de servicio de Toluca ofertan la guarda de aviones (una especie de pensión), así como el servicio de taxi aéreo que consiste en el transporte con rutas especificas de acuerdo con las necesidades del cliente y, finalmente, el servicio de base fija de operación o (fixed based operations), con el que los propietarios o usuarios de aeronaves pueden hacer uso de instalaciones privadas antes de salir y al llegar de un viaje.

La empresa Grupo Avemex, dedicada al mantenimiento, venta de refacciones, venta y ad-ministración de aviones ejecutivos marca Cessna, compartió con FUMEC algunos de los obstáculos que enfrenta en sus operaciones cotidianas. Ave-mex comenta que ha detectado limitaciones en cuatro áreas críticas.

• Entrenamiento y capacitación técnica• Herramentales (Tooling)• Publicaciones técnicas• Refacciones

De acuerdo con Grupo Avemex, los problemas más críticos son la limitada oferta de talento capacitado para ingresar al mercado laboral de manera ágil. Avemex se ve forzado a capacitar a su propio personal, lo que significa comprometer un nivel significativo de recursos destinados a esta labor. Otro punto importante son las dificultades para acceder a herramentales y publicaciones técnicas, lo que por momentos disminuye la capacidad para dar servicio de manera oportuna a los aviones. AVEMEX destaca también la falta de acceso a recursos para contar con el volumen de piezas en inventario.

Si bien es claro el interés de los integrantes del sector por desarrollar este mercado, existen algu-nos factores que afectan el desempeño de estos centros, como son la posible demora y trámites de importación de las partes y componentes que, por lo general, vienen del extranjero. Los pedi-mentos de importación, certificados de origen y

Certificación

Limitantes

Servicios

TIPOS DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO DE LÍNEA

MANTENIMIENTO A COMPONENTES

MANTENIMIENTO AMOTORES

MANTENIMIENTO MAYOR

• Mantenimiento y revisión regular a motores que aseguran que la aeronave se encuentra en condiciones óptimas para operar (forma parte del mantenimiento programado).• Solución de problemas de los componentes.

• Mantenimiento y cambio de componentes básicos para sistemas de navegación, control de vuelos, sistemas de comunicaciones, controles ambientales, además de sistemas eléctricos, tren de aterrizaje y frenos.

• Mantenimiento complejo que incluye desmontar los motores.• Apertura e inspección de zonas y partes especificas (zonas frías y calientes).

• Inspección de las estructuras aéreas para analizar niveles de corrosión y desgaste. • Inspección interna y externa de todos los componentes que comprende un periodo de tiempo extenso.• Desmantelamiento de grandes partes de la aeronave para una revisión exhaustiva.

La siguiente tabla presenta algunos de los servicios que realizan cotidianamente los centros de mantenimiento.

15 Ingeniero José Morales Ortega, compañía Aeropersonal, Aeropuerto Internacional de Toluca.16 Centro de Servicio y Mantenimiento Aeroman. www.aeroman.com

17 Ingeniero Miguel Beyer, Jefe de Mantenimiento centro Avemex, Aeropuerto Internacional de Toluca.18 FAA Certification of commercial Passenger Aircraft, committee on FAA Airworthiness, Improving Aircraft Safety.

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costos de traslado juegan un papel importante en la capacidad de respuesta para los servicios ofre-cidos y el tiempo de respuesta para sus usuarios.

Siguiendo las opiniones recabadas por FUMEC en los centros de servicio, el desempeño de la aviación privada y general en México ha sido positivo en los últimos años debido al constante volumen en horas de vuelo y al incremento en la flotilla en el centro de México. No obstante, para seguir aumentando el volumen de negocios, la clave está en ser capaces de atraer aviones de Centro y Sudamérica, ya que muchos de ellos vuelan a los Estados Unidos para recibir servicios de mantenimiento y reparación.

Las capacidades desarrolladas en México, el manejo de la misma lengua y los reducidos costos de horas-taller son suficientemente competitivos para hacer realidad este objetivo. Por el contrario, traer más aviones norteamericanos a Toluca para recibir servicios programados no es un objetivo factible debido a que ellos pueden acceder a una amplia gama de servicios, mejor tiempo de respuesta y alta especialización en los centros de mantenimiento de los Estados Unidos. Si bien ha sucedido que los centros mexicanos atiendan aviones norteamericanos, esto sólo se presenta en casos excepcionales.19

La crisis por la que atraviesan las líneas aéreas y los operadores de aviones privados en países como Estados Unidos, están generando mucha presión en sus ingresos, por lo que una alterna-tiva es disminuir los costos de operación de las aeronaves, lo cual se logra haciendo uso de los servicios de talleres especializados en el man-tenimiento a terceros. Estos talleres ofrecen una gran variedad de servicios a menor costo y no necesariamente se encuentran ubicados física-mente en Estados unidos, sino también en países de Asia y Centroamérica.

Aeroman, por ejemplo, ofrece servicios espe-cializados de mantenimiento mayor (chequeos tipo C), lo que implica dejar el avión en tierra durante muchas horas para efectuar múltiples inspecciones a la aeronave e inclusive desmontar una parte significativa del aeronave. Aeroman está teniendo mucho éxito con su estrategia de negocios y está desarrollando sus capacidades.20

El AIT cuenta con centros de mantenimiento de mucha experiencia y capacidad. Los centros de servicio de esta zona podrían enfocar sus esfuer-zos en impulsar capacidades en los sectores de aviones comerciales y aviación ejecutiva, como lo ha hecho la firma salvadoreña Aeroman.

A continuación se ofrece una lista de ejem-plos de áreas de oportunidad para los centros de servicio, con miras a convertir al AIT en un centro regional e internacional de mantenimiento y ser-vicios de clase mundial:

• Los centros de mantenimiento de las líneas como Interjet que tienen experiencia en la operación de Airbus 319 y 320, pueden ofrecer servicios a otros operadores de este tipo de aeronaves. • Desarrollar capacidades de mantenimiento mayor para aviones Airbus A320, Boeing 737 (narrow body) y para la aviación ejecutiva.

• Desarrollar capacidades para efectuar inspecciones de estructuras metálicas y de materiales compuestos en tiempo real, además de la inspección a motores y componentes críticos. • Desarrollar capacidad en pruebas de ultrasonido en la evaluación de la calidad de componentes. • Desarrollar capacidades para realizar análisis de vibración, análisis modal de componentes de turbinas, análisis dinámico de tuberías de turbinas y análisis modal de estructuras para soporte de turbinas. • Desarrollo de sistemas de inspección y evaluación de componentes industriales (acero, plástico, hierro, aluminio) usando técnicas ultrasónicas no destructivas.

• Desarrollar capacidades para efectuar modificaciones de interiores aéreos e instalaciones de aviónica y equipos de comunicación y entretenimiento de última generación.

Oportunidad en mantenimiento, reparación y modificacionespara los centros de servicio del AIT

La situación actual es prometedora para los centros de servicio del AIT, sobre todo si se consideran algunos factores como el que la flota aérea mexicana cuenta con un gran número de aviones de modelos recientes, además de aeronaves antiguas que requieren mantenimiento. Además, estos centros pueden volcar sus esfuerzos por atraer aeronaves del Sur de los Estados Unidos y de Latinoamérica, mediante la difusión de ofertas de valor que pro-muevan las ventajas competitivas de los centros mexicanos como pueden ser las certificaciones nacionales e internacionales que demandan alto nivel de especialización.

19 Conversaciones con las empresas Aeropersonal, Aerovics y Avemex en el Aeropuerto Internacional de Toluca.20 Aeroman Servicios Aéreos, http://www.aeroman.com.sv/pagelng.jsp?pageId=1

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Oportunidades en servicios de aire

• Equipos que apoyen la administración de tráfico aéreo con instancias en tierra, taxi y en vuelo.• Sistemas de monitoreo meteorológico.

• Apoyo a empresas con capacidad de desarrollar equipos de servicios de emergencia. • Equipos antiincendios, de rescate y seguridad dentro de edificios. • Equipos para Iluminación (pistas principales y pista de corretaje o taxi). • Equipos de señalización dentro y fuera del edificio. • Equipos enfocados a la administración y aprovisionamiento de combustible y líquidos relacionados. • Empresas que ofrezcan mantenimiento enfocado al equipo de transporte en pista.

• Desarrollo de ofertas de soluciones enfocadas al mantenimiento y actualización de estos equipos.

Oportunidades en servicios en tierra

• Ofertar servicios de aprovisionamiento de suministros. o Servicios de provisión de alimentos (catering) y comisariatos en la aviación ejecutiva.

• Soluciones para administración de comercios dentro de los aeropuertos. • Software para comercios de venta directa. • Sistemas para venta a bordo de la aeronave (self-check).

• Desarrollo de equipos de seguridad dentro de edificios, además de migración y en aduanas. • Detectores de metales. • Sistemas infrarrojos. • Sistemas RFID.

• Equipos de traslado de pasajeros y de equipaje. • Puente para abordaje de la aeronave. • Escaleras eléctricas, bandas o carrusel para transportar equipaje y carga aérea.

• Soluciones para bases fijas de operaciones (FBO) en aviación privada. • Software administrativo. • Administración de flotas y aeronaves. • Programación de vuelos, administración de bitácoras etc.

• Área de mantenimiento. • Sistemas para administración de equipos y herramientas, etc. • Sistemas para administración de personal técnico.

Las operaciones aeroportuarias son altamente complejas y, por esta razón, requieren innova-

ciones tecnológicas que apoyen la seguridad, cali-dad y satisfacción del usuario, así como los cos-tos, entre otros aspectos. Operar una aeronave, así como un aeropuerto requiere la intervención de diversos elementos que permitan su correcta funcionalidad. Son necesarios servicios que van desde el control aéreo, infraestructura aeropor-tuaria, hasta abastecimiento de combustible.

En términos generales, los servicios aero-portuarios se dividen en dos: los servicios de que se dan a las naves al estar en el aire (airside) y los que se ofrecen en tierra (groundside). Las opor-tunidades en estos dos terrenos se presentan a continuación.

ServiciosAeroportuarios

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• Explorar la posibilidad del desarrollo de un laboratorio nacional de pruebas. • Creación de una entidad centralizada de certificación que fomente las mejores prácticas en las empresas de la región y a nivel nacional. Esta entidad puede operar también como instrumento de reducción de costos en pruebas para las empresas del sector aeronáutico y de manufactura. La siguiente gráfica ejemplificar el alcance que tendría un centro de este tipo.

Educación,capacitación ycertificación

El Estado de México cuenta con una gran varie-dad de centros de enseñanza a nivel superior,

sin embargo no hay una sola universidad en el estado que ofrezca cursos de ingeniería aeronáu-tica o capacitación técnica de aeronaves.

Las universidades o centros de capacitación más cercanos al Estado de México que ofre-cen este tipo cursos son el Instituto Politécnico Nacional (IPN),21 y su red de Centros de Estudios Científicos y Tecnológicos (CECYT), que ofrece las carreras de diseño aeronáutico y administración aeroportuaria.

El IPN, a través de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Unidad Ticomán, cuenta con la carrera de Ingeniero en Aeronáu-tica. Algunas de las ramas en las que trabajan sus egresados son: diseño de partes y componentes de una aeronave o procesos para la fabricación de la misma; software de ingeniería CAD/CAM/CAE; administración de mantenimiento; operaciones aeronáuticas; sistemas de producción; calidad de empresas de transporte aéreo o de la rama metal mecánica; responsables de talleres aeronáuticos; peritaje aeronáutico; seguridad aérea e ingeniería del producto en la industria aeronáutica.

El Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP), ofrece los programas de mantenimiento de motores y planeadores en planteles de la Ciudad de México y de Querétaro.22 Por último, la Universidad Nacional Aeroespacial en Querétaro (UNAQ)23 cuenta con programas de Ingeniería Aeronáutica en Manufactura, Técnico Básico en Ensambles Eléctricos, Técnico Superior

en Aviónica y Técnico Básico en Ensambles Estructurales.

Las instituciones de educación superior pueden jugar un papel clave para impulsar la industria aeronáutica nacional. El objetivo es crear profesionales que sean capaces de desarrollar y ejecutar procesos cada vez más sofisticados y de mayor valor agregado. La disponibilidad de mano de obra calificada es uno de los rubros que los inversionistas nacionales e internacionales con-sideran al evaluar la viabilidad de abrir operacio-nes en determinados países o regiones.24

Ante los retos que enfrenta la industria aeroespacial a nivel nacional e internacional, la capacitación y la formación de recursos humanos se han convertido en áreas críticas que demandan especial interés por parte de los actores involu-crados en este sector. Mediante la formación de recursos el personal de las empresas adquiere los conocimientos teóricos, técnicos y administrati-vos que le permitan desempeñar eficientemente su trabajo. La formación de recursos humanos contribuye, en última instancia, a garantizar la plena seguridad de los usuarios, a reducir problemas por desperfectos y contribuye a tener mayor control en los procesos de manufactura de ensambles y operación de equipos.

• Desarrollo de capacidades locales con apoyo de un centro con experiencia previa. • Diseñar programas de transmisión de conocimientos en conjunto con el Instituto Politécnico Nacional, Campus Ticomán o con Universidad Nacional Aeroespacial de Querétaro (UNAQ) con la universidad UAEM y centros educativos locales ubicados en Toluca y en Atizapán. • La Universidad Nacional Aeroespacial en Querétaro (UNAQ) ofrece capacitación en Ingeniería Aeronáutica enManufactura, Técnico Básicoen Ensambles Eléctricos, Técnico Superior en Aviónica y Técnico Básico en Ensambles Estructurales. • El Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP) ofrece programas de mantenimiento de motores y planeadores en el D.F. y Querétaro.

Oportunidades en educación, capacitación y certificación

Posible alcance de un centro nacional de capacitación, certificación y pruebas

X

Y

Z

LABORATORIO DE PRUEBAS

ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO

EMPRESA 1

EMPRESA n

EMPRESA 2

EMPRESA 3

CENTRO DEENTRENAMIENTO

1

CENTRO DEENTRENAMIENTO

CENTRO DEENTRENAMIENTO

2

UNIVERSIDAD OESCUELA TÉCNICA

ATRACCIÓN ODESARROLLO DE

UNA ENTIDADCENTRALIZADA

DECERTIFICACIÓN

DESARROLLO YADAPTACIÓN DE SW

PARA ADMINISTRACIÓNDE MANUFACTURA

21 Instituto Politécnico Nacional: http://www.esimetic.ipn.mx/wps/wcm/connect/esime_ticoman/ESIME_TICOMAN/Inicio/OFERTA+EDUCATIVA/Ingenieria/aeronautica/ 22 CONALEP Querétaro: http://www.conalepqueretaro.edu.mx/index.php?option=com_contact&view=contact&id=2&Itemid=11 23 Universidad Nacional Aeroespacial en Querétaro: www.unaq.edu.mx24 El Colegio de Sonora (2008). Diagnóstico y Prospectiva de la Industria Aeroespacial en la Región Sonora-Arizona.

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Dentro de la industria aeroespacial las certifi-caciones de calidad AS-9100 y Nadcap son requi-sitos primordiales para convertirse en proveedor de esta industria. Si bien estos certificados no generan valor por sí mismos, sí ofrecen mayores garantías de que se es un proveedor confiable.

En el pasado era posible trabajar con una OEM sin necesidad de estar certificado, ya que la simple aprobación de la empresa que adquiría los pro-ductos bastaba para volverse su proveedor, pero esta situación está cambiando en la actualidad. Hoy en día se requiere cumplir con más regulacio-nes. Las empresas que buscan ingresar al sector aeroespacial o que actualmente están dentro de él, deben estar certificadas al menos bajo las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la Federal Aviation Administration (FAA).

Estas certificaciones pueden beneficiar además a las empresas del Estado de México al permitirles el acceso a nuevos mercados y a la diversificación de sus ingresos.

• Desarrollo de programas de apoyo a la migración. • El Estado de México puede desarrollar programas para fomentar la migración hacia la industria aeroespacial, ofreciendo cursos de introducción a la certificación para proveedores locales dentro del área de maquinados de precisión, manufactura, diseño y servicios. • La estrategia podría incluir programas de capacitación y acompañamiento empresarial en la preparación para las normas AS-9100 y Nadcap, con el fin de trabajar en la capacitación como primer paso y la certificación como segundo. • Desarrollar esquema de financiamiento para preparación y certificación AS-9100, Nadcap e, idealmente, en el seguimiento de la transición hacia la industria aeroespacial.

• Desarrollar programas de fomento empresarial • Luego de implementar programas de migración, se pueden realizar programas de difusión de empresas que están avanzadas en sus procesos de certificación aeronáutica y que ya estén en posibilidades de trabajar con la industria aeroespacial a nivel nacional o internacional. • Generando actividades de enlace o match making con las grandes tractoras instaladas en el país.

• Desarrollar una Alianza estratégica y Red de Innovación (AERI) en el tema aeroespacial en el Estado, buscando vincular a integrantes junto con programas, centros de investigación y fondos de apoyo.

Un factor que favorece el desarrollo de la industria aeroespacial en el Estado de

México es la experiencia que tienen muchas empresas del estado en la manufactura para otras áreas y sectores como el automotriz, plásticos, metalmecánica y electrónica, lo que ofrece una excelente plataforma para el desarrollo de capa-cidades dentro del sector aeroespacial.

Si bien la migración hacia la industria aeroespacial puede generar oportunidades para diversas empresas ubicadas en el Estado de México, es importante también conocer los retos que puede representar para ellas esta industria, como son:

• Menores volúmenes de producción y con periodicidad irregular.

• Mayores exigencias regulatorias y de certificación (ejemplo certificación AS-9100 y Nadcap).

• Inversión de adicional de recursos. • Se debe crear una nueva unidad de negocio dentro de la empresa para administrar la transición, lo que podría desencadenar la necesidad de destinar más recursos por periodos de tiempo más largos.

Migración deempresas alsector aeroespacial

Oportunidades para la migración de empresas al sector aeroespacial

En este nicho estratégico existen en el Estado de México empresas de manufactura que ya están explorando la migración de de sus ofertas tecnológicas, originalmente enfocadas a ciertos sectores, hacia otros sectores como el de servi-cios aeroportuarios. Una de estas empresas está justo un paso adelante, pues ha desarrollado su plan de negocios para fabricar y comercializar 2 productos cuya utilidad estriba en el traslado de pasajeros y equipaje desde el aeropuerto hacia las aeronaves.

Casos como éste ejemplifican el potencial que existe en empresas del Estado para acceder a más y mejores mercados.

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Materialescompuestos

Los materiales compuestos ha significado un gran avance dentro de la industria aeroespa-

cial desde la aparición del metal. Los materiales compuestos ofrecen múltiples beneficios como una excelente capacidad de moldeo, menor peso, menor necesidad de mantenimiento y resistencia a la corrosión. Estas ventajas se adaptan perfecta-mente a las tendencias actuales del mercado en términos de lograr mejores rendimientos con las aeronaves y menores costos de mantenimiento.

El desarrollo de materiales compuestos parte de la integración de dos o más materiales con diferentes características. La combinación de estos materiales da como resultado un material nuevo con características únicas para el desarrollo de estructuras o productos finales. Los materiales compuestos proveen a los aviones de ventajas en cuanto a la reducción de peso, costo de man-tenimiento (hasta en 30%), lo que permite mayor disponibilidad de tiempo de vuelo.

Algunos de los materiales compuestos de-sarrollados en la actualidad son:

• Fibras de carbono • Fibras Kevlar• Fibras de vidrio• Fibras sintéticas• Resinas

Los retos tecnológicos que plantea el uso de materiales compuestos son:

• Altos costos de manufactura, ya que el trabajo es aún muy artesanal.• Dificultad en el manejo de uniones en metal y materiales compuestos.

Se espera que en los próximos 20 años la mayoría de los aviones incluyan un alto porcentaje de materiales compuestos. Actualmente hay dos grandes proyectos en este rubro: el Boeing 787 y el Learjet 85, que será apoyado por las capa-cidades que está desarrollando Bombardier en Querétaro.

Para las empresas mexicanas de base tecnológi-ca, algunas de las oportunidades se centran alrededor de temas como:

• Desarrollo de programas de estancias, desarrollo de capacidades y transmisión de tecnología para el estado.

• Implementar planes de estudio y programas de investigación y desarrollo.

• Aplicación de estas capacidades a sectores diversificados: automotriz, línea blanca, construcción.

Oportunidades en el rubro de materiales compuestos

• Desarrollo de competencias para efectuar pruebas no destructivas (NDT). • Análisis de resistencia a fracturas por uso extremo, estiramiento, deformación y contracción del material (poisson effect). • Desarrollar capacidades para ofrecer pruebas de fatiga y fractura utilizando sistemas de pruebas de ultrasonido, de termo grafía y Rayos X. • Análisis de vibración y acústica (absorción y aislamiento acústico). • Análisis de pruebas dinámicas y de fallas.

• Determinación de propiedades en los materiales teniendo en cuenta la capacidad del material: tracción, compresión y flexión a temperaturas extremas ( -129 a C. 540°).

• Desarrollar capacidades y habilidades enfocadas al fortalecimiento en los materiales compuesto por medio de integración de nanotecnologías (nanotubes).

• Aplicación de tecnologías MEMS en los materiales compuestos.

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Con el fin de visualizar la estrategia y objetivos a seguir se propone utilizar la herramienta:

Mapa de Ruta Tecnológico desarrollada por el Instituto de Manufactura de la Universidad de Cambridge. Esta herramienta es una represen-tación gráfica a lo largo del tiempo (eje horizon-tal) que muestra las actividades, normalmente agrupadas en cuatro grandes temas: Mercado/tendencias, producto/servicio, tecnología y recursos (eje vertical), cuya finalidad es identifi-car las líneas de investigación, interacción entre sí y desarrollo a seguir en el corto, mediano y largo plazo.

Fuente: Roadmapping Resources, University of Cambridge

A continuación se muestra un ejercicio que integra los nichos de MRO, migración de empresas y materiales compuestos en un horizonte de tiempo de 5 años:

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Nicho 1 - Mantenimiento, reparación y modificaciones

Mapas de Ruta

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Nicho 2 - Servicios Aeroportuarios Nicho 3 - Educación, capacitación y certificación

Los cuadros sombreados en color amarillo indican las actividades que ya se están haciendo o se requiere que se hagan en el corto plazo (2010-2011), los cuadros sombreados de color naranja y verde serían la consecuencia de realizar las actividades previas.

Cabe señalar que el uso de esta herramienta es dinámico, por lo que deberá modificarse de acuerdo a las condiciones y sucesos del entorno.

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Nicho 4 - Migración de empresas al sector aeroespacial Nicho 5 - Materiales compuestos

La industria aeroespacial está buscando incrementar su competitividad y aumentar la

escala de la manufactura, manteniendo sus altos estándares de calidad. Las tendencias de reduc-ción de costos, descentralización en la manufac-tura de ensambles y componentes aeronáuticos, así como la cercanía con los mercados de con-sumo final y acceso a capital humano calificado, han hecho que las grandes multinacionales volteen a ver a México por ser un país como una ubicación estratégica inigualable en el contexto regional y global, lo que abre áreas de oportuni-dad para diversos estados, entre ellos, el Estado de México.

El estudio buscó identificar nichos específi-cos de oportunidad que además de insertarse en las tendencias internacionales, se anclaran en capacidades ya existentes o que tienen alta probabilidad de desarrollarse.

Como resultado del análisis, se integraron estrategias específicas para estos 5 nichos:

• Mantenimiento, reparación y modificacio- nes (MRO). Existe capacidad, principal- mente asociada a la operación del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), que si se fortalece y amplía, tendrá la posibilidad de atraer más actividad económica y de mayor valor agregado al Estado. La presencia de empresas líderes en este nicho puede facilitar la expansión del mismo.

• Servicios aeroportuarios. Si se llevan a cabo los planes de expansión del AIT, existe la oportunidad de detonar alrededor del mismo un parque tecnológico-industrial que albergue servicios de MRO de mayor valor agregado, empresas de capacitación, certificación, laboratorios de apoyo especializados, entre otros. En este aspecto, el AIT puede ser un polo detonador de actividad económica altamente competitiva y requiere de una estrategia de atracción de inversión y atracción de empresas especializadas, como punto de partida para contar con una operación integral de servicios aeroportuarios. Esta estrategia puede a su vez ligarse a otras áreas de oportunidad en materia de logística, ya por su ubicación, esta región del Estado de México tiene una enorme oportunidad de crecer en este sector.

Conclusiones

• Educación, capacitación y certificación. La presencia de flotillas privadas, así como las operaciones de MRO y la atracción de nuevas líneas áreas, generan una oportuni- dad para el crecimiento de la cadena de valor en términos de talento humano y servicios que impacten la calidad y la innovación. Éste es un nicho que requiere de una estrategia de alianzas para poderlo desarrollar, ya que hasta ahora la capacidad instalada en baja.

• Migración de empresas al sector aero- espacial. El dominio de metodologías y prácticas de la industria automotriz que están bien establecidas como en el Estado de México como Six Sigma, OTIF (on time in full, por sus siglas en ingles) y otras metodologías que garantizan la calidad y la logística, representan una importante ventaja frente a otros países y regiones en los que estas prácticas apenas se inician. La oportunidad que se analizó en este aspecto está relacionada con la gran presencia de empresas proveedoras del sector automotriz que están buscando diversificar sus mercados, uno de los cuales es el sector aeroespacial. Si bien la manufactura aeroespacial genera altos márgenes de utilidad, opera bajo un modelo de negocio diferente, por lo que será importante hacer análisis de detalle con las empresas que quieran migrar hacia este sector.

• Materiales compuestos. La industria aeroespacial es hoy una gran demandante de materiales compuestos y esta tendencia seguirá creciendo. Ésta es un área en donde es importante empezar a invertir en capacidad académica y de investigación, ya que México está atrayendo más operaciones de manufactura aeroespacial y se requerirá de proveedores especializados.

El estudio genera un marco de referencia para la definición de una política estatal de impulso a la industria aeroespacial, que deberá articularse con una estrategia de apoyo selectivo a activi-dades de alto valor agregado y alto potencial en el mercado internacional que permita aprovechar y expandir las capacidades existentes.

El mapa de ruta que se integró define acciones que permiten potenciar las capacidades existentes en sectores ya existentes en la región, como los centros de mantenimiento y reparación de aeronaves del Aeropuerto Internacional de Toluca; promover la atracción de inversión ex-tranjera en la manufactura avanzada; desarrollar encadenamientos productivos y redes de colabo-ración entre empresas de manufactura locales y de éstas con empresas pequeñas y medianas de otras regiones con gran presencia de la industria aeronáutica, además de fomentar la creación de centros de capacitación para promover la inves-tigación, el desarrollo tecnológico y la innovación para el sector aeroespacial dentro de las universi-dades y empresas.

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Finalmente, se requiere desarrollar un programa específico, con recursos asignados, probablemente interdisciplinarios e interinstitu-cionales, enfocados a atender las necesidades y oportunidades de las empresas del Estado de México. Podría pensarse en la creación de nuevos conceptos capaces de ser comercializados en fu-turos componentes y productos para la industria, fortalecer las habilidades técnicas y profesionales de los nuevos ingenieros y mejorar la visibilidad de los retos en investigación y diseño para la comunidad científica, académica y empresarial del estado.

Un modelo posible para integrar de manera conjunta, comprometida y dinámica los diferen-tes actores: Gobierno, Industria y Academia es el trabajo bajo la metodología de Triple Hélice (H. Etzkowitz y L. Leydesdorff), en el que estos tres

Este análisis permite afirmar que el imperativo para el Estado de México en el mediano plazo es innovar a toda costa, pues los costos de manufac-tura tenderán a nivelarse y las empresas multina-cionales optarán por ubicarse en localidades que aporten elementos de alto valor y no solamente mano de obra barata.

actores se convierten en socios estratégicos y corresponsables, generando procesos interacti-vos entre sí y con redes de colaboración sistémi-cas e integrales, que resulten en crecimiento sustentable y progresivo.

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AEROESPACIALPROGRAMA