INFORME 002

FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

INFORME N° 01 2013

Al : Ing. José Benjamín, Torres Tafur

Del alumno : Marín Ramos, Almilcar

Asunto : Informe de “ESTUDIO DE RUTAS”

Fecha : Sábado, 04 de mayo de 2013.

Es grato dirigirme hacia su persona para hacerle llegar mi más cordial saludo y al mismo

tiempo hacerle llegar el informe titulado: “ESTUDIO DE RUTAS”

Es todo cuanto tenemos que informar, me despido afectuosamente.

Atentamente

------------------------------------------------

Almilcar Marín Ramos


INTRODUCCIÓN

Este informe es producto del trabajo y desarrollo académico del curso de caminos, con el propósito de informar la realización del “Estudio y Diseño de Rutas” que es la primera etapa del diseño de una carretera, teniendo en cuenta los factores que afectan el diseño, predominando los criterios económicos vinculados a las longitudes de las soluciones y el costo de las obras de explanación de arte (puentes, viaductos, muros) y túneles.

Además; el estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares.

Mediante el estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la topografía del terreno y la evaluación de las rutas mediante el método de pesos relativos y absolutos se llega a una conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta.

También se representara el perfil longitudinal, de cada una de las rutas; utilizando el trazo de línea de pendiente o línea de ceros, es una línea que va al ras del terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra.

De igual manera, quiero expresar mis más efectivos agradecimientos: a la directiva de la de la Facultad de Ingeniería, Escuela de Ingeniería Civil de Universidad César Vallejo y en especial al Ing. Benjamín Torres Tafur, quien está a cargo del desarrollo académico del curos de Caminos y hace posible realizar este informe; gracias a la enseñanza y formación profesional de calidad que nos brinda.

CAMINOS Página 2


2. OBJETIVOS.

A. OBJETIVO GENERAL.

Desarrollar el informe y realizar el estudio de Rutas, para una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

B. OBJETIVOS SECUNDARIOS.

1. Identificar el punto de inicial y final del trazo, para una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

2. Determinar la clase de topografía para los diversos tramos de una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

3. Indicar los parámetros de diseño para una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

4. Desarrollar el trazo de las tres rutas para una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

5. Realizar la elección de la mejor ruta para una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

6. Representar el perfil longitudinal de cada ruta para una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

3. MARCO TEÓRICO.

CAMINOS Página 3


DISEÑO Y ESTUDIO DE RUTAS

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir que circulen vehículos.

Dentro del proyecto de una carretera el más importante es el diseño geométrico ya que a través de él se establece la superficie tridimensional de la carretera.

Existen diversos tipos de carreteras, aunque generalmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS:

A. POR SU COMPETENCIA:

Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un país.

Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento.

Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas.

Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento

Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción de un municipio.

CAMINOS Página 4


B. POR SU CARACTERÍSTICA:

Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles.

Multiviales: Es una vía de muchos carriles.

Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

C. POR EL TIPO DE TERRENO:

Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.

Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.

D. POR SU FUNCIÓN:

Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes. PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4

Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS-AFIRMADAS TM3,TM4, TL2

Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL.

CAMINOS Página 5


2. PARAMETROS PARA EL DISEÑO DE CARRETRAS.

A. VELOCIDAD DE DISEÑO. Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tienen 3 tipos de velocidades:

1) VELOCIDAD DE MARCHA

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los dispositivos de control.

Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

2) VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.

Elección de la velocidad directriz.

La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.

La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.

Variación de la velocidad directriz.

CAMINOS Página 6


Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001).

Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose la menor variación.

3) VELOCIDAD DE OPERACIÓN

En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor.

También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.

CAMINOS Página 7


B. PENDIENTE

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una determinada pendiente.

Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango, este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima.

El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.1) Pendiente Mínima:

En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%

2) Pendientes máximas absolutas:

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables del pavimento.

El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.

3) Pendiente Media (IM):

Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de longitud considerada.

CAMINOS Página 8


4) Pendientes económicas:

Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva.

Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.

C. VISIBILIDAD:

Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo.

1) Distancia de visibilidad de parada:

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m. Estando situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre la restante del eje de su pista de circulación.

Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a al velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:• Velocidad directriz (Diseño).• Pendiente (subida (+); bajada (-)).• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los frenos.• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.

2) Distancia de visibilidad de paso:

CAMINOS Página 9


Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera.

Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la categoría de la carretera.

D. MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico, la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.

E. MÉTODO DE LOS PESOS RELATIVOS:

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características.

4. DESARROLLO.

CAMINOS Página 10


DESARROLLO DEL TRAZO DE RUTAS

A. INSTRUMENTOS EMPLEADOS:

a) Ecalímetro.b) Compas.c) Lápiz.d) Borrador.e) Reglasf) Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta).

B. RECONOCIMIENTO DE PUNTO DE INICIO Y FINAL.

El plano fue proporcionado por el Ingeniero, en el cual se apreciaba en punto de inicio A y el punto final B, los cuales representan la ubicación de dos localidades, que se quiere unir con una carretera, entonces en el tramo A-B se trazó tres rutas: VERDE, ROJA y una AZÚL, para elegir la ruta más segura, cómoda y que no sea muy costosa para su construcción.

C. DETERMINACION DE LA TOPOGRAFIA. Para determinar la topografía se ha utilizado las características especificadas en las DG-2001

TOPOGRAFÍA DEL TERRENO

TRAMOCOTA

MAYORCOTA

MENORAH(m) DH(m) I% topografía

RUTA VERDE

A - 1 3106 3102 4.00 88 4.545 ondulada 1 - 2 3106 3094 12.00 334 3.593 Plana 2 - 3 3186 3094 92.00 566 16.254 Muy accidentada 3 - 4 3196 3186 10.00 205 4.878 Ondulada 4 - 5 3274 3196 78.00 370 21.081 Muy accidentada 5 - 6 3346 3274 72.00 280 25.714 Muy accidentada 6 - B 3346 3328 18.00 104 17.308 Muy accidentada

RUTA VERDE

A - 1 3102 3092 10.00 398 2.513 Plana 1 - 2 3132 3102 30.00 130 23.077 Muy accidentada 2 - 3 3244 3132 112.00 630 17.778 Muy accidentada 3 - 4 3342 3244 98.00 800 12.250 Accidentada 4 - B 3342 3328 14.00 310 4.516 Ondulada

RUTA VERDE

A - 1 3102 3092 10.00 394 2.538 Plana 1 - 2 3126 3092 34.00 272 12.500 Accidentada 2 - 3 3222 3126 96.00 584 16.438 Muy accidentada 3 - 4 3316 3222 94.00 394 23.858 Muy accidentada 4 - 5 3346 3316 30.00 240 12.500 Muy accidentada5 - B 3346 3328 18.00 322 5.590 Ondulada

D. TRAZO DE RUTAS. Para poder trazar las distintas rutas, tuve que calcular las pendientes, líneas de vuelo, también definir los puntos obligados de paso, entre otras cosas más.

CAMINOS Página 11


1. RUTA VERDE: Esta ruta está constituida por siete tramos:a) PRIMER TRAMO:

Tiene su inicio en las localidad (A) (cota 3102.00 msnm) con una pendiente de 3.7 % llegando al punto N° 01 que se encuentra en la cota 3106.00 msnm, con una longitud total de trazo de 108 m.

b) SEGUNDO TRAMO:En el punto N° 01 de la cota 3106.00 msnm, existe un encuentro con el Tercer tramo que une al puente, de una longitud de 60 m, con una pendiente de 0%.

c) TERCER TRAMO:

Continuamos desde el punto N° 01 (cota 3106.00 msnm msnm), hasta llegar al punto N° 2 (cota 3094.00 msnm), con una pendiente de 3.45% y una longitud de 348 m; llegando hasta el extremo derecho del puente.

d) CUARTO TRAMO:

Partimos desde el punto N° 2 (cota 3094.00 msnm), tenemos el puente de una longitud de 26 m.

e) QUINTO TRAMO:

Partimos desde el punto N°2 (cota 3094.00 msnm), hasta llegar al punto N°3 (cota 3186.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 1840 m; a continuación tenemos un puente de 4m de longitud con pendiente 0%.

f) SEXTO TRAMO:

Partimos desde el punto N°3 (cota 3186.00 msnm), hasta llegar a un puente ubicado en el punto N°4 (cota 3196.00msnm), con una pendiente de 2.7% y una longitud de 270 m; el puente mencionado tiene una longitud de 8m con pendiente 0%.

g) SEPTIMO TRAMO:

Partiendo del punto N°4 (cota 3196.00msnm), puente llegamos a un punto obligado de paso N°5 (cota 3274.00 msnm), con una pendiente de 4.64% y un trazo de 1680m, además el encuentro entre curvas de nivel con una pendiente de 0% de longitud de 6m.

h) OCTAVO TRAMO:

Llega hasta el punto obligado de paso una abra ubicada en el punto N°6 (cota 3346.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 1440 m; y luego se encuentran entre abras de paso con una longitud de 62m y pendiente 0%.

CAMINOS Página 12


i) NOVENO TRAMO:

Corresponde a la llegada a la localidad B, con una pendiente de 4.5% y un trazo de 400m.

RUTA VERDE

TRAMO COTASDS-AH

I %ABERT.

COMPASNº DE

COMPASLONG. PUENT. ALCANT CURV.

(m)

A - 13106

4 3.70 2.7 2 108 0 0 03102

1 3106 0 0.00 0 0 60 0 0 0

1 - 23094

-12 -3.45 2.9 6 348 0 0 03106

2 3094 0 0.00 0 0 26 1 0 0

2 - 33186

92 5.00 2 46 1840 0 1 13094

3 3186 0 0.00 0.00 1.00 4 1 0 0

3 - 43196

10 3.70 2.7 5 270 0 1 03186

4 3196 0 0.00 0 0 8 1 0 0

4 - 53274

78 4.64 2.1 40 1680 0 2 33196

5 3274 0 0 0 0 4 0 1 0

5 - 63346

72 5.00 2 36 1440 0 2 23274

6 3346 0 0.00 0.00 0.00 62 0 0 0

6 - B3328

-18 -4.50 2 10 400 0 1 03346

226 6250 3 8 6

I media (%)= 2266250

×100=3.62%

2. RUTA ROJA: Esta ruta está constituida por CINCO tramos:

a) PRIMER TRAMO:

CAMINOS Página 13


Tiene su inicio en las localidad (A) (cota 3102.00 msnm) con una pendiente de -2.22% llegando al punto obligado de paso (puente) que se encuentra en la cota 3092.00 msnm, con una longitud total de trazo de 450m, dónde está ubicado el rio en que se construirá un puente de 32m.

b)SEGUNDO TRAMO: Partiendo de la cota 3092.00 msnm, ubicada en el rio subimos con una

pendiente de 5.26% y una longitud de trazo de 760m, llegamos a una curva de vuelta ubicada en la cota 3132.00 msnm.

c) TERCER TRAMO:

Corresponde desde la curva de vuelta ubicada en la cota 3132.00 msnm, y continúa con una pendiente 5% hasta llegar a Loma del Olvido, ubicada en la cota 3244.00 msnm, con una longitud de trazo de 2240m y además se precisa que 28m de trazo para cruzar la Loma del Olvido.

d)CUARTO TRAMO:

Partimos de la esquina de la Loma del Olvido de la cota 3244.00 msnm, con una pendiente de 5% llegamos a la abra del cerro La Uña, ubicada en la cota 3342.00 msnm, con una longitud de carretera de 1960 m, para cruzar dicha abra se trazó 24m de carretera con pendiente 0%.

e) QUINTO TRAMO:

Partimos de la abra y bajamos con una pendiente de -5.07% hasta llegar al punto B, ubicado en la cota 3328 msnm localidad de las Sábanas, con una longitud de carretera de 276m.

RUTA ROJA

TRAMO COTASDS-AH I %

ABERT. COMPAS

Nº COMPAS

LONG. PUENT. CURVAS(m)

A - 1 3092 -10 -2.22 4.5 5 450 0 0 0

CAMINOS Página 14


3102

1 3092 0 0.00 0 0 32 1 0 0

1-23132

40 5.26 1.9 20 760 0 1 13092

2 3132 0 0.00 0 0 0 0 0 0

2-33244

112 5.00 2 56 2240 0 1 23132

3 3244 0 0.00 0 0 28 0 0 0

3 - 43342

98 5.00 2 49 1960 0 1 13244

4 3342 0 0.00 0 0 24 0 0 0

4 - B3328

-14 -5.07 2.3 6 276 0 0 03342

226 5770 1 3 4

I media (%)= 2265770

×100=3.92%

3. RUTA AZÚL: Esta ruta está constituida por CINCO tramos:

a. PRIMER TRAMO:Tiene su inicio en las localidad (A) (cota 3102.00 msnm) con una pendiente de -2.27% llegando al punto obligado de paso (puente) que se encuentra en la cota 3092.00 msnm, con una longitud total de trazo de 440m, dónde está ubicado el rio Las Pepas, en donde se construirá un puente de 38m.

b. SEGUNDO TRAMO: Partiendo de la cota 3092.00 msnm, ubicada en el rio subimos con una

pendiente de 5% y una longitud de trazo de 680m, llegamos a una quebradilla ubicada en la cota 3126.00 msnm, para cruzar la quebradilla se construirá un puente de 8m.

c. TERCER TRAMO:

Partiendo de la esquina del puente, ubicada en la cota 3126.00 msnm, con una pendiente de 5.88% subimos la Cuesta del Sudor, y llegamos a un punto obligado de paso en la cota 3316 msnm, con una longitud de trazo de 3230m, para cruzar la abra son 22m de carretera a una pendiente 0%.

CAMINOS Página 15


d. CUARTO TRAMO:

Corresponde desde la esquina del abra ubicada en la cota 3316 msnm, con una pendiente de 5.56% se sube a la fila de los Lamentos ubicada en la cota 3346 msnm, con un trazo de 540m.

e. CUARTO TRAMO:

Salemos de la fila de los Lamentos de la cota 3346 msnm, y bajamos con una pendiente de -4.5 llegando a la localidad de las Sábanas, con una longitud de trazo de 400m.

RUTA AZÚL

TRAMO

COTAS

DS-AH I %

ABERT. COMPA

S

Nº DE COMPA

SLONG.

PUENTES

ALCANTCURVA

S(m)

A - 13092

-10 -2.27 4.4 5 440 0 0 03102

1 3092 0 0.00 0 0 38 1 0 0

1- 23126

34 5.00 2 17 680 0 1 13092

2 3126 0 0.00 0 0 8 1 0 0

2- 33316

190 5.88 1.7 95 3230 0 1 33126

3 3316 0 0.00 0 0 22 0 0 0

3- 43346

30 5.56 1.8 15 540 0 1 13316

4 3346 0 0.00 0 0 0 0 0 0

5 - B3328

-18 - 4.50 2 10 400 0 1 13346

226 5358 2 4 6

I media (%)= 2265358

×100=4.23%

5. CÁLCULOS.Evaluando mediante los pesos tenemos:

METODOS DE PESOS ABSOLUTOS:

PESOS ABSOLUTOS

CAMINOS Página 16


CARATERÍSTICASRUTA VERDE RUTA ROJA RUTA AZÚL

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

Longitud Total 6250 3 5770 2 5341 1Pendiente Media % 3.62 3 3.92 2 4.23 1

Pendiente Máxima % 5.00 1 5.26 2 5.88 3Longitud depuentes (m)

38 2 32 1 46 3

N° de alcantarillas 4 2 3 1 5 3N° de curvas de vuelta 6 2 4 1 8 3

TOTAL 13 9 14

De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA ROJA

METODOS DE PESOS RELATIVOS:

PESOS ABSOLUTOS

CARATERÍSTICASRUTA VERDE RUTA ROJA RUTA AZÚL

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESOLongitud Total 6250 1.17 5770 1.08 5341 1.00

Pendiente Media % 3.62 0.10 3.92 1.08 4.23 1.00Pendiente máxima % 5.00 1.00 5.26 1.05 5.88 1.18

Longitud de puentes (m) 38 1.19 32 1.00 46 1.44N° de alcantarillas 4 1.33 3 1.00 5 1.67

N° de curvas de vuelta 6 1.50 4 1.00 8 2.00TOTAL 6.29 6.21 8.28

De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA ROJA

Mediante estos 2 métodos, llego a la conclusión que la ruta optima es la RUTA ROJA

6. RESULTADOS.

De acuerdo a los cuadros de pesos absolutos y relativos, se ha obtenido la mejor ruta para la construcción de la carretera a la RUTA ROJA, con una pendiente media de 3.9% y una longitud de trazo de 5770.00m y tiene un solo puente y tiene tres alcantarillas y cuatro curvas de vuelta.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

CAMINOS Página 17


a) Los puntos de inicio y final de la vía, fueron dados por el Ingeniero, por el que ya no se tuvo que hacer el reconocimiento, debido a que ya estaban especificados en el plano, pero se reconocieron los posibles puntos de paso de la carretera que una esas localidades, como la Loma del Olvido, la abra del cerro la Uña.

b) Mediante la aplicación de los cálculos topográficos, se reconoció que la topografía del terreno por la que se quiere construir la carretera que una las dos localidades es ACCIDENTADA.

c) Los parámetros de diseño de la carretera, se tiene que será una carretera de Tercera orden, con una pendiente no mayor al 6% , también se tiene en cuenta el pavimento de 40cm, y además para el diseño geométrico las distancias de visibilidad, distancia de para de sobrepaso, y velocidad de marcha y operación.

d) Gracias a la explicación del Ingeniero, y a la consulta de libros y el internet realice los trazos de las tres rutas, teniendo en cuenta los parámetros de diseño para la carretera y la cual es de mucha importancia dentro de la formación de todo Ingeniero Civil.

e) Mediante los cuadros de pesos absolutos y pesos relativos, se seleccionó la ruta óptima siendo la RUTA ROJA, la que presentó mejores características de pendiente, comodidad y beneficio económico a las localidades y un costo no muy elevado.

f) Desarrolle y elabore de manera óptima el perfil longitudinal de mis 3 rutas.

g) Se recomienda tener en cuenta los diferentes métodos para trazados de rutas, ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos tipos de carreteras en nuestro país y a nivel internacional.

h) Recomiendo a todos, al momento de realizar una construcción y trazado de una carretera, tener conocimiento sobre la Normativa vigente del país en el que te encuentres.

8. BIBLIOGRAFÍA.

a) James Cárdenas Cristales, DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (2002), primera Edición, Bogotá.

b) h ttp://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG 2001/volumen2/cap4/seccion402.htm

c) http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001.pdf

CAMINOS Página 18

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001.pdf

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG%202001/volumen2/cap4/seccion402.htm

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG%202001/volumen2/cap4/seccion402.htm


d) http://www.monografias.com/trabajos92/proyecto-carretera-1/proyecto-carretera-1.shtml

e) http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA17&lpg=PA17&dq=dise%C3%B1o+de+rutas+de+carreteras&source=bl&ots=BFl3IEYQZs&sig=JgqvPFU9ggwl2RNRi2i3NJ2KtLQ&hl=es-419&sa=X&ei=-3QCUcmDOoeM0QGt6YBQ&ved=0CEIQ6AEwBA#v=onepage&q=dise%C3%B1o%20de%20rutas%20de%20carreteras&f=false

9. ANEXOS

TRAZO DE RUTAS

CAMINOS Página 19

http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA17&lpg=PA17&dq=dise%C3%B1o+de+rutas+de+carreteras&source=bl&ots=BFl3IEYQZs&sig=JgqvPFU9ggwl2RNRi2i3NJ2KtLQ&hl=es-419&sa=X&ei=-3QCUcmDOoeM0QGt6YBQ&ved=0CEIQ6AEwBA#v=onepage&q=dise%C3%B1o%20de%20rutas%20de%20carreteras&f=false



http://www.monografias.com/trabajos92/proyecto-carretera-1/proyecto-carretera-1.shtml

http://www.monografias.com/trabajos92/proyecto-carretera-1/proyecto-carretera-1.shtml

INFORME 002

Documents

Transcript of INFORME 002