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EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA Y EL MERCOSUR (2025) INFORME ANEXO N°1 ANÁLISIS DEL PROGRAMA INOVAR-AUTO E INOVAR -PEÇAS DE BRASIL
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EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA Y EL MERCOSUR (2025)
INFORME ANEXO N°1ANáLISIS DEL PROGRAMA INOvAR-AUTO E
INOvAR -PEçAS DE BRASIL
El contenido de la presente publicación es responsabilidad de sus autores y no representala posición u opinión del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva.
CIUDAD AUTóNOMA DE BUENOS AIRES, MARZO DE 2016.
EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA Y EL MERCOSUR (2025)
INFORME ANEXO N°1ANáLISIS DEL PROGRAMA INOvAR-AUTO E
INOvAR -PEçAS DE BRASILDiego Eduardo Figueroa, Luis Fernando Katz, Maximiliano Amilcar Scarlan y Dante Enrique Sica
Análisis del programa Inovar-auto e Inovar-peças de Brasil / Dante Sica ... [et.al.]. - 1a ed. - Buenos Aires : Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, 2014. E-Book.
ISBN 978-987-1632-41-1
1. Industria Automotriz. 2. Brasil. I. Sica, Dante CDD 338.476 292
Fecha de catalogación: 05/11/2014
AUTORIDADES
■ Presidente de la Nación
Ing. Mauricio Macri
■ Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Lino Barañao
■ Secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Miguel Ángel Blesa
■ Subsecretario de Estudios y Prospectiva
Lic. Jorge Robbio
■ Director Nacional de Estudios
Dr. Ing. Martín Villanueva
El Proyecto fue desarrollado entre octubre de 2013 y julio de 2014, bajo el contrato de servicios de consul-toría firmado entre el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (MinCyT), la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y la Consultora de Estudios Bonaerenses S.A. (abeceb.com).
RECONOCIMIENTOS La dirección de los trabajos estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Estudios: Dr. Ing. Martín Villanueva.
La supervisión y revisión de los trabajos estuvo a cargo del Equipo Técnico del Programa Nacional de Pros-pectiva Tecnológica (Programa Nacional PRONAPTEC) perteneciente a la Dirección Nacional de Estudios: Lic. Alicia RecaldeLic. Manuel MaríLic. Ricardo CarriA.E. Adriana Sánchez Rico Se agradece a los diferentes actores del sector gubernamental, del sistema científico-tecnológico y del sector productivo nacional e internacional que participaron de los diferentes ámbitos de consulta del Pro-yecto. No habría sido posible elaborar este documento sin la construcción colectiva de conocimientos. Por consultas y/o sugerencias, por favor dirigirse a [email protected]
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 8
METODOLOGÍA ................................................................................................................... 11
1. CONTEXTO REGIONAL PARA EL ESTABLECIMIENTO DEL RÉGIMEN INOVAR-
AUTO/ INOVAR-PEÇAS ........................................................................................................ 13
1.1. Escenario en el que se desencadena el Régimen Inovar. ................................ 13
1.2. Las posiciones de las cámaras sectoriales de Brasil y Argentina ................... 16
2. INOVAR AUTO EN EL MARCO DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS. NORMATIVA
ASOCIADA. INCIDENCIAS. ................................................................................................. 21
2.1. Enfoque general de la política automotriz brasilera .............................................. 21
2.2. Funcionamiento del Régimen ............................................................................. 25
2.2.1. Régimen Inovar-Auto ........................................................................................ 25
2.2.1.1. Pasos para habilitación ................................................................................. 26
2.2.1.2. Acciones para generar créditos para la reducción del IPI ......................... 30
2.2.1.3. Monitoreo ...................................................................................................... 33
2.2.1.4. Detalle normativo .......................................................................................... 34
2.2.1.5. Rol del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MCTI) en el
Inovar-Auto ........................................................................................................................ 38
2.2.2. Régimen Inovar-Peças ...................................................................................... 39
3. IMPACTO DEL RÉGIMEN INOVAR-AUTO .................................................................. 42
3.1. Funcionamiento. Empresas inscriptas. .................................................................. 42
3.2. Impacto en el sector productor de vehículos .................................................... 45
3.3. Impacto en el sector productor de autopartes .................................................. 56
3.4. Capacidad de desarrollo: Investigación y Desarrollo, Ingeniería y Diseño ..... 73
3.4.1. Investigación y Desarrollo (I&D) e Ingeniería .................................................. 73
3.4.2. Diseño ................................................................................................................ 75
3.4.3. Eficiencia energética ........................................................................................ 78
3.4.4. Otras cuestiones a tener en cuenta ................................................................ 83
3.4.4.1. Incentivos a las empresas automotrices en Brasil .................................... 83
3.4.4.2. Impacto del régimen sobre autopartes y sistemas ................................... 85
4. POTENCIAL ACCIÓN PÚBLICA LOCAL ..................................................................... 87
4.1. Marco de análisis: contexto y tendencias a considerar ................................... 87
4.2. Expectativas para los próximos años en base a cuestiones clave .................. 88
4.3. Acciones locales ................................................................................................... 94
5. ANEXO: PERFIL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN LOS PAÍSES DE LA REGIÓN ... 96
5.1. Argentina ................................................................................................................... 96
5.1.1. Situación productiva ............................................................................................. 98
5.1.2. Mercado interno ................................................................................................. 103
5.1.3. Exportaciones ..................................................................................................... 107
5.1.4. Autopartismo ...................................................................................................... 109
5.1.5. Principales problemáticas y anuncios del gobierno ........................................ 120
5.2. Brasil ........................................................................................................................ 123
5.2.1. Situación productiva ........................................................................................... 124
5.2.2. Mercado interno ................................................................................................. 129
5.2.3. Exportaciones ..................................................................................................... 132
5.2.4. Autopartismo ...................................................................................................... 134
5.2.5. Principales problemáticas y anuncios del gobierno ........................................ 140
5.3. Uruguay ................................................................................................................... 142
5.3.1. Situación productiva ........................................................................................... 143
5.3.2. Mercado interno ................................................................................................. 146
5.3.3. Exportaciones ..................................................................................................... 147
5.3.4. Autopartismo ...................................................................................................... 150
5.3.5. Principales problemáticas y anuncios del gobierno ........................................ 151
6. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 155
8
INTRODUCCIÓN
El presente informe corresponde al anexo del estudio “El futuro del Sector automotriz
en Argentina y el Mercosur (2025)” el cuál está siendo llevado a cabo de manera
conjunta por la Consultora de Estudios Bonaerense S.A. (elaboración propia) y la
Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) en el marco del proyecto
BIRF 7599/AR para el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, en el
que se plantea el desarrollo específico sobre los Regímenes Inovar-Auto e Inovar-
Peças en un formato de Estudio Particular. En el mismo se prevé:
(1) Una caracterización introductoria de los sectores automotriz de los países del
Mercado Común del Sur (Mercosur) con foco en Brasil y Argentina.
(2) Una evaluación de las condiciones generales y particulares de dichos programas,
partiendo de la base de los cambios normativos y reglamentarios asociados.
(3) Un avance en las expectativas de impactos en flujo de inversiones y en
producción general y de principales rubros en Brasil y, un esbozo de impacto en
Argentina.
(4) Delinear posibles herramientas locales para contrarrestar eventuales impactos
negativos, y evaluar algunas políticas generales sobre otras cuestiones
relevantes del sector, como complemento a la búsqueda de la Política
Automotriz Común.
La relevancia del análisis de estos regímenes, se sostiene en la incidencia que los
mismos tienen sobre la realidad sectorial regional, en un marco en el que Brasil busca
posicionar a su estratégico complejo automotriz a las nuevas demandas.
Corresponde aclarar que en los últimos años, la tendencia de las inversiones del
sector automotriz en el Mercosur tuvo como convocante a Brasil. Esto no hizo más
que acrecentar el peso de Brasil en las decisiones regionales a nivel de provisión,
producción, diseño e ingeniería.
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Este proceso se dio en un marco en el que el Gobierno brasilero mantuvo una
sostenida dinámica de políticas públicas con incidencia sobre su sector automotriz en
los últimos años. Entre las principales intenciones se ubican el resguardo de su
mercado interno ante la creciente competencia importada y la búsqueda de
dinamismo comercial y productivo, todo esto en un marco de consolidación
estructural de la cadena de valor automotriz de Brasil.
Es así como se explican medidas específicas que involucran desde cambios en
alícuotas en el Impuesto a Productos Industriales (IPI) para vehículos nuevos,
pasando por la renegociación de las condiciones del acuerdo comercial Brasil-México
y Brasil-Argentina, hasta cuestiones más estructurales como la implementación del
Plan Inovar-Auto 2013-2017 y del Plan Inovar-Peças.
Se prevé que estos últimos planes tengan un impacto significativo en la atracción y
distribución de inversiones de las terminales y del autopartismo, así como también a
nivel productivo y tecnológico, no sólo con influencia directa en territorio brasilero
sino también con incidencia en el resto del Mercosur.
En el caso del Plan Inovar-Auto, los objetivos se centran en aumentar el contenido
regional de componentes, elevar la inversión en Investigación, Desarrollo e
Innovación y el volumen de gasto en Ingeniería Industrial y Tecnología básica, y
conducir a una mejora en la eficiencia energética de los vehículos. La metodología
general del programa se sostiene en requerimientos mínimos solicitados a las
empresas para su inscripción en el mismo y luego un conjunto de requisitos que, de
ser cumplidos por la empresa, las hará pasible de beneficios especialmente a nivel
impositivo.
Mientras que en lo referido al Plan Inovar-Peças se espera que el mismo brinde
instrumentos de apoyo en varios sentidos que involucran desde el relacionamiento en
la cadena, la tecnología industrial básica y financiero, así como un impulso para la
atracción de inversiones y proveedores.
Como se desprende de estos programas, los impactos esperados van más allá de la
órbita de Brasil y llegan a los socios del Mercosur. En el caso de Argentina, influye
sobre las oportunidades de atracción de inversiones en nuevas asignaciones de
10
vehículos y en la fabricación de autopartes, en especial de empresas multinacionales,
y quizás con influencia en la captación de las tecnologías más modernas de
componentes que en muchos casos aún no están presentes productivamente en la
región.
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METODOLOGÍA
El anexo está dividido en cuatro capítulos, en los que se analiza el Régimen Inovar y
los impactos que tendrán a futuro en la región, para lo cual se han desarrollado las
siguientes actividades:
Relevamiento y análisis de información cualitativa y cuantitativa sectorial
pública y privada de cada país, además de documentos de trabajo y papers de
diversa índole asociados a la temática.
Para la elaboración de las series y el armado de ciertos indicadores clave, se
procedió a recopilación e investigación de diferentes web, así como
compilación y análisis de los anuncios de inversión en el sector automotriz y
autopartista regional, entre otras cuestiones. También se recopilaron y
analizaron las normativas asociadas al régimen bajo estudio, que involucra
desde leyes, decretos y portarias.
Por otra parte, se ha validado la información relevada con representantes de
las principales cámaras sectoriales de Argentina (ADEFA, AFAC) y de Brasil
(Anfavea, Sindipeças), así como de Ministerio de Desarrollo, Industria y
Comercio Exterior (MDIC) de Brasil.
En referencia al contenido del apéndice, el primer capítulo analiza el contexto regional
en el que se origina el régimen, mostrando las causas que dan origen al mismo y las
posiciones de los principales actores de la región.
En el segundo capítulo se expone y se explica en qué consiste el Inovar-Auto y el
Inovar-Peças, con un detalle de la normativa y las principales incidencias para la
región. Además se tiene en cuenta el rol que tienen el Ministerio de Ciencia,
Tecnología e Innovación (MCTI) de Brasil, en dichos programas.
En el tercer capítulo se describe el impacto del régimen tanto en el sector productor
de vehículos como en el de autopartes de Argentina y Brasil, lo que lleva, por último,
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a un cuarto capítulo en donde se realiza un planteo de algunas posibles herramientas
y estrategias a futuro, como respuesta a las políticas públicas en Brasil.
Adicionalmente, como adicional a este Anexo, se elabora un perfil del sector
automotriz en Argentina, Brasil y Uruguay en donde se exponen la situación
productiva, el mercado interno, las exportaciones, la situación del autopartismo y las
principales problemáticas de manera particular.
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1. CONTEXTO REGIONAL PARA EL ESTABLECIMIENTO DEL
RÉGIMEN INOVAR-AUTO/ INOVAR-PEÇAS
1.1. Escenario en el que se desencadena el Régimen Inovar.
El establecimiento del Régimen Inovar-Auto 2013-2017 en Brasil se desarrolla en el
marco general de la situación política, económica y comercial en el país, así como
también de la realidad del sector automotriz de la región. Se pueden enumerar varios
factores que estarían incidiendo para su definición.
Bajo dinamismo del Mercosur en los últimos años:
Se ha hecho cada vez más evidente que en las dos últimas décadas el proceso de
integración intra y extra MERCOSUR no se ha alineado a las necesidades reales
de la estructura productiva industrial de los países del bloque. Esto se ha
manifestado en un creciente descontento de los actores regionales de distinto
tipo con la actualidad de la integración. Incluso se han manifestado intenciones
de socios por promover acciones por fuera del Mercosur (como en los casos de
los socios menores o bien el intento de Brasil por revitalizar la negociación con la
Unión Europea unilateralmente).
Una política pública sostenida en Brasil orientada a impulsar sectores estratégicos
(entre ellos el complejo automotriz) para compensar la falta de avance de los
procesos de integración locales y la creciente dinámica de acuerdos de distintos
tipos a nivel mundial.
Las mismas se han intensificado a partir de que la Organización Mundial del
Comercio (OMC) ha ido perdiendo entidad como organismo regulador de las
condiciones mundiales de comercio. El multilateralismo se ha convertido en un
proceso jaqueado por la multiplicidad de intereses de los países emergentes y
desarrollados, con una creciente complejidad tanto de las temáticas abordadas
como del peso relativo de los distintos miembros, con el sello distintivo de la
voluntad de los países pequeños y/o emergentes de sentarse en la mesa de
negociación y que sus propuestas sean consideradas. Esta evolución condujo a
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un estancamiento del canal multilateral que paulatinamente está siendo
reemplazado por una gran variedad de acuerdos bilaterales, regionales o
transcontinentales, entre los que destacan los mega-acuerdos1.
La participación en esta dinámica de relacionamiento permite a los países ser
foco de recepción de las inversiones y depositarios de determinados eslabones
de las cadenas productivas, favorecido por el hecho de ir adoptando reglas de
juego de economías abiertas que favorecen la recepción de capitales.
Como los países del MERCOSUR no han podido sumarse a esta dinámica, Brasil
ha decidido impulsar en los últimos años, en un intento para no quedar
crecientemente aislado, diferentes planes de apoyo y desarrollo a sus sectores
productivos, que apunta a las diferentes facetas de las cadenas estratégicas de
valor: inversión, producción, I+D, y exportaciones, entre otros.
Sin embargo, estos megaplanes no han sido suficientes para compensar la
pérdida de competitividad de la producción industrial brasileña, debiéndose
inicialmente a la apreciación cambiaria con el consecuente incremento de los
costos de producción en dólares y la creciente marginación de los circuitos de
producción mundiales. De esta manera, a los productos brasileños se les ha
dificultado seguir el ritmo de la competencia de los países asiáticos, europeos o
aún de Estados Unidos.
Temas clave a nivel del complejo automotriz, entre los que se destaca un sector
terminal brasilero afectado por el incremento significativo de las importaciones de
vehículos de extra zona, con un déficit comercial que fue creciendo desde el año
2009, elevados costos de producción, necesidad de actualizar el sector a los
nuevos requerimientos técnicos de seguridad y medioambiente y un pasaje de
país con ingeniería local a un país creador de tecnología automotriz. Por otra
parte, el sector de autopartes de Brasil en los últimos años, también se vio
afectado por el incremento del déficit comercial a raíz del aumento de las
importaciones de extra zona y elevados costos de producción, y la necesidad de 1 Los más destacados son los que se están negociando entre la Unión Europea y los Estados Unidos, el acuerdo firmado entre Canadá y la Unión Europea, el Trans Pacific Partnership (TPP) o el acercamiento entre China, Corea de Sur y Japón.
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nuevas inversiones para ampliar la capacidad instalada y captar nuevas
tecnologías. Esto está enmarcado en la búsqueda de consolidación de Brasil
como mercado y productor relevante en el plano global.
La combinación de los factores antes citados condujo a que en la última década el
MERCOSUR fuera perdiendo relevancia en Brasil, así como también la alianza
estratégica con la Argentina, dañada por una política comercial restrictiva que
dificultó el acceso de la industria brasileña a uno de los pocos importantes mercados
externos en los que mantiene ciertos estándares de competitividad.
En consecuencia, Brasil decidió diseñar e implementar un plan para mejorar el
posicionamiento del sector automotriz, unos de los más importantes y dañados por la
competencia externa, en especial de extra-Mercosur.
Con esta herramienta Brasil busca cubrir en parte el avance de los vehículos
asiáticos, mexicanos y europeos, tratando de incentivar las inversiones en el mercado
interno, mientras redefine su política de integración, buscando acercarse a
economías más abiertas, sumado a que también busca impulsar el arribo de
inversiones y tecnologías al país.
El grueso de la política automotriz en ambos países está determinado por el Acuerdo
Automotriz Argentina – Brasil en el marco del ACE 14. En el mismo se establece un
comercio administrado de vehículos y autopartes en el cual existiría desgravación
arancelaria de cumplirse condiciones de contenido regional mínimo del 60% y
desequilibrio permitido en el comercio automotor de ambos países (medido por el
flex2, como relación entre importaciones y exportaciones), que funcionaba como una
protección para la industria argentina y permitió el intercambio sin aranceles en los
últimos años. En la actualidad el acuerdo automotriz Argentina-Brasil no está vigente
y se espera que vuelva a ser renegociado. El no contar con esta herramienta de
política genera incertidumbre y afecta las decisiones de las terminales y autopartistas
en Argentina.
2 Coeficiente de desvío sobre las exportaciones - Flex: relación entre las importaciones y las exportaciones de cada país.
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Una de las características del funcionamiento de la cláusula de contenido fue que en
la Argentina el comercio exterior de autopartes fue crecientemente deficitario,
situación que se comenzó a replicar en Brasil desde mediados de los años 2000. Ello
tiene explicaciones técnicas que, por un lado, muestran que la forma de medición
tiende a facilitar un bajo contenido en piezas y por otro lado, y derivadas de lo
anterior, problemas de inversión y competitividad.
Brasil tiene toda una serie de políticas de desarrollo industrial y de políticas que
afectan al sector automotriz e impactan sobre el acuerdo automotriz.
Frente a este contexto, y por la importancia y peso que tiene la industria automotriz
en el país, se desarrolló este nuevo Régimen Inovar, y más allá de que fue
presentado por el gobierno federal, surgió de las negociaciones que las empresas
terminales nucleadas en la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos
Automotores (ANFAVEA).
1.2. Las posiciones de las cámaras sectoriales de Brasil y Argentina
La implementación del Régimen Inovar-Auto ha generado diferentes posiciones y
opiniones, algunas oficiales y otras no oficiales, de los principales jugadores
sectoriales, que serán expuestas de una manera breve, agrupados como terminales y
autopartistas de Argentina y Brasil.
Por el lado de las terminales brasileras, en particular las tradicionales, están de
acuerdo con la implementación del Régimen, ya que es una medida que han
promovido y negociado directamente con el gobierno frente al fuerte aumento de las
importaciones de vehículos desde extrazona, principalmente de los países asiáticos.
Las expectativas a futuro son que este plan genere un fuerte impulso de las
inversiones de las terminales existentes así como la localización de nuevas plantas
que generen un incremento de la producción y de las exportaciones hacia la región.
Las empresas autopartistas brasileras, tienen una visión positiva hacia esta nueva
política, ya que también se estaban viendo afectadas por el incremento de las
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importaciones de autopartes de extrazona y el crecimiento del déficit comercial. Sin
embargo, surgen algunas dudas, no sobre el impacto que tendrá en las inversiones
de las terminales, sino sobre el que tendrá sobre el sector autopartista propiamente
dicho, ya que no esperan que se incremente la nacionalización de autopartes por la
forma que está contemplado medir el contenido local, por lo que han planteado
algunas modificaciones al mismo. Por ello se mantienen ciertas expectativas por la
implementación del Plan Inovar-Peças, el cual tendrá inicios en el curso del año 2014.
Por el lado de los principales jugadores en Argentina, si bien no ha habido grandes
manifestaciones públicas, algunas cuestiones han sido relevadas.
La visión que tienen las terminales es de cierta preocupación sobre el impacto que va
a tener el plan sobre las futuras inversiones y sobre cuál será la dinámica productiva a
futuro de los procesos productivos que se realizan localmente, así como por una
eventual pérdida de especialización y complementariedad productiva en vehículos
con Brasil. Plantean una necesidad de que exista un criterio Mercosur en los
requisitos para los procesos productivos de las terminales de la región.
A su vez, en las empresas autopartistas argentinas se advierte preocupación sobre el
efecto del Inovar en cuanto al posible impacto que causará en la actividad productiva
con pérdidas de inversiones y de exportaciones a Brasil. Informalmente algunos
proponen como medida para contrarrestar el impacto, la creación de un Plan
adaptado a las características argentinas de acuerdo a los procesos existentes y
posibles.
Tampoco ha habido grandes manifestaciones de parte del gobierno nacional sobre el
efecto del régimen en nuestro país, algo que llama la atención.
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Posiciones de principales jugadores sectoriales de Argentina y Brasil sobre
Régimen Inovar. Cuadro síntesis
Tema Terminales de
Brasil Autopartista de Brasil
Terminales de
Argentina
Autopartistas
de Argentina
Preocupación
clave
Aceleración de
importaciones
de vehículos
desde
Extrazona
desde 2005
Incremento sostenido
de importaciones de
autopartes para OEM
y creciente déficit
comercial
Impacto de IA
sobre dinámica
productiva en
Argentina (posible
impacto sobre
procesos
productivos en
terminales locales,
eventual pérdida de
especialización y
complementariedad
productiva en
vehículos con
Brasil)
Impacto de IA
sobre dinámica
productiva en
Argentina
(posible
impacto sobre
actividad
autopartista
local con
pérdida de
inversiones y
de
exportaciones a
Brasil)
Posición
De acuerdo con
implementación
de Inovar-Auto
(IA).
Se reconocen
virtudes del IA pero
creen que tendrá
principal impacto en
inversiones de
terminales, por lo que
no sería suficiente y
se necesita Inovar
Peças (IP)
Algunos de los
asociados estarían
de acuerdo en
adaptar IA a la
Argentina
Espejar IA
adaptado a las
características
Argentinas
(procesos
existentes y
procesos
posibles)
Acciones
El IA fue
impulsado por
terminales
"tradicionales"
Se promovió cambios
en forma de medir
Contenido Local y
posteriormente
impulso a IP, con
necesidad de
establecimiento de
trazabilidad de
Necesidad que
exista criterio
Mercosur en los
requisitos de
actividades fabriles
(procesos)
La medición de
contenido
utilizada en el
protocolo
XXXVIII del ACE
XIV, es
insuficiente. La
adaptación de
19
Contenido Local y
Regional
IA a la
Argentina es
una alternativa.
Expectativas
Impulso de
inversiones de
terminales,
incremento de
producción y de
exportaciones
Establecimiento de IP
(postergado
sucesivamente)
Considerar en la
negociación
también las
diferencias que
imponen a la
Argentina la
existencia de
subsidios en Brasil
Que el gobierno
adapte IA al
país y en el
marco de las
negociaciones
del acuerdo
automotriz
Brasil se
considere para
el IA los
procesos
industriales
Argentinos
Comentarios
relevantes de
actores
involucrados
Clodomiro
Belini (ex Pte
Anfavea): “El
período de
Anfavea fue
realmente muy
“sabroso”
desde el punto
de vista de la
creatividad.
Creemos que el
Inovar-Auto fue
realmente una
gran realización
y un trabajo en
equipo, de
empresas que a
pesar de todo
son al final
Elias Mufarrej
(Consejero de
Sindipeças): "En la
realidad, Inovar-Auto
es un proyecto
creado para incentivar
a las terminales a
hacer inversiones en
Brasil. Dentro de eso,
fue creado un sistema
de ventajas para las
terminales que
tengan un índice de
nacionalización
adecuado, que recibe
incentivos de
impuestos,
principalmente el IPI.
Entonces el proyecto
20
competidores" sólo trae para las
autopiezas ese
beneficio: el de
forzar, a través de la
reducción de tributos,
la nacionalización de
las autopiezas
utilizadas en la línea
de montaje"
Fuente: elaboración propia en base a relevamiento de noticias
y entrevistas con referentes.
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2. INOVAR AUTO EN EL MARCO DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS.
NORMATIVA ASOCIADA. INCIDENCIAS.
2.1. Enfoque general de la política automotriz brasilera
En los últimos años, el gobierno brasilero ha tomado una serie de medidas que
tuvieron impacto sobre el complejo automotriz, y cuyos objetivos centrales se han
enfocado en el resguardo de su mercado interno frente a la creciente competencia
importada, el aumento de la producción nacional y la mayor integración local de
partes, piezas y procesos.
La política industrial para este rubro tiene ciertos objetivos estratégicos:
Fortalecimiento de la cadena de autopiezas;
Aumento de la innovación, del valor agregado y de la tecnología, de la
seguridad y eficiencia de los vehículos producidos en Brasil;
Formación y calificación de la mano de obra;
Estímulo al aumento de las exportaciones de vehículos y autopartes;
Aumento de la capacidad productiva.
En ese sentido, se sintetizan los principales planes y políticas con incidencia sobre el
complejo automotriz en los últimos años.
El más relevante conjunto de medidas es el nuevo Régimen Inovar-Auto 2013-2017,
cuyos principales requisitos son:
Requisitos de realización de un número mínimo de etapas fabriles,
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Requisitos de inversión mínimos en investigación y desarrollo, ingeniería,
tecnología industrial básica y capacitación de los proveedores, y
Metas de eficiencia energética de los vehículos.
Con el objetivo de elevar el nivel tecnológico asociado a los productos y a los
procesos de la industria automotriz brasileña, busca atraer nuevas inversiones con
vistas a la actualización tecnológica y la sustitución de importaciones de vehículos y
autopartes.
A continuación se hace un breve detalle de los planes y medidas que viene realizando
Brasil en los últimos tiempos y que tienen incidencia en la industria automotriz, y que
apuntan a la defensa del mercado interno, al fomento de la producción nacional y de
la integración local.
A partir del año 2011, con la implementación del plan Brasil Maior, que constituyó un
programa para dar impulso a toda la industria brasilera e incluyó a la industria
automotriz, comenzaron una series de medidas de estímulo sobre la Inversión e
Innovación, el Comercio Exterior, la Defensa de la Industria y del Mercado Interno, y
si bien hubo muchas medidas generales, beneficiaron al sector automotriz con
estímulos a la inversión e innovación de autobuses y camiones, al sector
autopartistas y plástico, a través de la eliminación de aportes al sistema previsional y
otros beneficios tributarios. A su vez, dejó el espacio para el diseño de un régimen
especial para el sector automotriz.
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Resumen de Principales planes y políticas de la industria automotriz en Brasil
Fuente: elaboración propia.
En este contexto, hacia finales de ese año 2011, se incrementó la alícuota del
Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI), tributo de competencia federal y que
se aplica a mercancías listadas en una tabla de incidencia denominada TIPI y que está
basada en la Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM), independientemente si el
proceso de industrialización se realiza dentro de las fronteras del país o en el
extranjero.
La evolución del impuesto desde octubre de 2011, año en donde el impuesto no
discriminaba sobre el origen de los vehículos, fue variando cambiando según lo
muestra en la tabla de evolución del IPI, medida implementada para frenar la
aceleración de las importaciones de los vehículos de extrazona.
Agosto 2011
Octubre 2011
Febrero 2012
Abril 2012
Mayo 2012
Enero 2013 Implementación del RégimenAutomotriz InovarAuto 2013-2017
Reducción parcial de IPI (livianos) + Finame PSI (pesados)
Inicialmente por un trimestre, para estimular el mercado en el corto plazo. Luego prorrogado en agosto, octubre y parcialmente en diciembre. Se mantuvo beneficio parcial durante todo 2013.
Nuevo Régimen Automotriz 2013-2017 – Inovar Auto
Complementa Plan Brasil Maior. Objetivos: Aumentar el contenido regional, asegurar la inversión,
incrementar el volumen de gasto en Ingeniería Industrial y Tecnología básica, aumento de la
eficiencia energética de los vehículos. También otras medidas generales con incidencia.
Plan Brasil Maior
Medidas generales y específicas para diferentes sectores.
Incremento alícuota IPI a extrazona
Adicional de 30 puntos porcentuales de IPI para vehículos importados desde afuera del Mercosur + México.
Renegociación ACE-55
Acuerdo Automotriz Brasil – México. Limitación de niveles de intercambio desgravados
mediante cuotas crecientes de libre comercio a lo largo de 3 años. Cambios en el Índice de Contenido Regional.
Inicios 2014 Se lanzaría Inovar Autopeças
Fines 2014 Se estudiará el Plan Inovar Auto II post 2018 (hasta 2025 ó 2030)
Ejes: Estímulos a la inversión y la Innovación / Comercio Exterior / Defensa de la Industria y del Mercado Interno
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Evolución del IPI por vehículo y origen
Fuente: elaboración propia en base a MDIC.
El IPI se diferencia según el tipo de vehículo al cuál se graba, discriminando entre
vehículos automóviles de 1.0 litros, de entre 1.1 y 2.0 litros y utilitarios y según el
origen. A partir de octubre de 2011, los vehículos importados de extrazona pasaron a
pagar 30 puntos porcentuales más de impuesto y a partir de enero de 2013 se le
adicionan a todos los vehículos un incremento de la alícuota en 30 puntos
porcentuales, quedando excluidos los vehículos importados de Argentina, Uruguay y
México (que estén incluidos en la cuota del acuerdo comercial). Para el caso de los
vehículos fabricados en Brasil, así como los procedentes de extrazona, se les carga el
total del incremento de la alícuota y lo reducen de acuerdo al cumplimiento de los
diferentes requerimientos del Régimen, que serán explicados en el próximo capítulo.
A modo de aclaración, para entender que es el Impuesto sobre los Productos
Industrializados, se detalla la siguiente infografía, en donde se explica brevemente en
qué consiste el impuesto.
CategoríasHasta octubre
2011
Oct-2011
May-2012
May-Dic
2012
Ene-Dic
2013A partir de Ene
2014
Automóviles 1.0 (L)
Se adicionan 30% de IPI a
todos *
Mercosur 7% 7% 0% 2% 3%
Importados EZ 7% 37% 30% 32% 33%
Automóviles 1.1 – 2.0
(L)
Flex Mercosur 11% 11% 6% 7% 9%
Nafta Mercosur 13% 13% 7% 8% 10%
Flex importados EZ 11% 41% 36% 37% 39%
Nafta importados EZ 13% 43% 37% 38% 40%
Utilitarios
Mercosur 4% 4% 1% 2% 3%
Importados EZ 4% 34% 31% 32% 33%
25
Descripción detallada del IPI
Fuente: elaboración propia en base a MDIC.
2.2. Funcionamiento del Régimen
2.2.1. Régimen Inovar-Auto
La principal medida que adopta el Régimen es la de elevar en 30 puntos porcentuales
el Impuesto a los Productos Industriales (IPI) a la venta de vehículos, cualquiera sea el
origen, excluyendo los vehículos importados de Argentina, Uruguay y México (que
estén incluidos en la cuota del acuerdo comercial).
Las empresas deben habilitarse al Régimen para que puedan generar crédito para
reducir parte del IPI a partir las condiciones que deben cumplir, las cuales serán
explicadas en la sección de Acciones para generar créditos para la reducción del IPI.
A modo introductorio, se presenta una breve infografía sobre la descripción del
Régimen, detallando quienes son los principales beneficiarios, cuales los pasos que
deben seguir para habilitarse par al obtención del beneficio de reducción del IPI y
cuáles son los organismos que intervienen.
DEFINICIÓN
HECHO IMPONIBLE
RETENCIÓN
El Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI) es un tributo decompetencia federal y se aplica a mercancías listadas en la tabla deincidencia – TIPI (basada en la Nomenclatura Común del MERCOSUR -NCM), independientemente si el proceso de industrialización serealiza dentro de las fronteras del país o en el extranjero.
• Importación: despacho aduanero de la mercadería de origen extranjero.
• Producción Interna: salida del producto final de la planta industrial.
CONTRIBUYENTE• Importador en relación con el hecho imponible derivada del
despacho aduanero .
• Empresa Brasilera en relación con el producto final industrializado.
• Importaciones: tributable en el momento de la liberación aduanera,tomando como Base Imponible el valor declarado CIF, más elimpuesto de importación en el caso que el producto sea deextrazona o aun siendo originario de Argentina, no este respaldadopor el Certificado de Origen.
• Empresas locales: liquidación cada quince días. Los débitos fiscalesserán generados por la venta de productos que deban pagar eltributo.
26
Descripción del régimen Inovar-Auto
2.2.1.1. Pasos para habilitación
Para habilitarse al régimen, las empresas deben realizar los siguientes pasos:
1. Deben solicitar la habilitación al Inovar-Auto frente al Ministerio de Desarrollo,
Industria y Comercio Exterior (Decreto. 7819/2012).
Podrán habilitarse en los siguientes casos:
Empresas que produzcan en el país los vehículos clasificados en la siguiente
tabla, según posiciones arancelarias.
BENEFICIARIOS
• Empresas que produzcan en el país• Empresas que no produzcan en el país,
pero que comercialicen.• Proyectos de inversión
1
PASOS
• HABILITACIÓNRequisitos Generales y específicos
• MONITOREOTrimestralmente
2
BENEFICIO REDUCCIÓN IMPUESTO PRODUCTOS INDUSTRIALIZADOS (IPI)
3
ORGANISMOS INTERVINIENTES
• MINISTERIO DE DESARROLLO, INDUSTRIA Y COMERCIO EXTERIOR.
• MINISTERIO DE ESTADO DE CIENCIA,TECNOLOGÍA E INNOVACIÓN
4
27
Tabla 1 – Tabla de Incidencia de vehículos
Fuente: elaboración propia en base a Decreto 7819/2012.
Empresas que no produzcan en el país, pero que comercialicen los vehículos
clasificados en la Tabla 1.
Proyectos de inversión para la instalación en el país de fábricas de
producción de los vehículos de la Tabla 1, nuevas plantas y/o proyectos
industriales para la producción de nuevos modelos de vehículos.
2. La habilitación queda condicionada al cumplimiento de los siguientes requisitos:
Requisitos Generales
a) Regularidad de la empresa en relación a los impuestos federales.
b) Compromiso de reducción de consumo energético asociándose al
Programa de etiquetaje del Instituto Nacional de Metrología, Calidad y
Tecnología (Inmetro).
Si bien, Brasil ya tenía una adhesión voluntaria la Programa, el Régimen
determina la obligatoriedad del cumplimiento del programa de Etiquetado
Energético creado por el Inmetro, por medio del cual deben agregar a los
vehículos producidos en Brasil una etiqueta que informa sobre su
eficiencia energética, de manera progresiva hasta llegar a la totalidad de
los vehículos producidos y comercializados en el año 2017.
Código da TIPI Código da TIPI Código da TIPI Código da TIPI
8701.20.00 8703.31.90 8704.21.90 Ex 02 8704.31.30
8702.10.00 (exceto Ex 02) 8703.32.10 8704.22.10 8704.31.30 Ex 01
8702.90.90 (exceto Ex 02) 8703.32.90 8704.22.20 8704.31.90
8703.21.00 8703.33.10 8704.22.30 8704.31.90 Ex 01
8703.22.10 8703.33.90 8704.22.90 8704.32.10
8703.22.90 8704.21.10 8704.23.10 8704.32.20
8703.23.10 8704.21.10 Ex 01 8704.23.20 8704.32.30
8703.23.10 Ex 01 8704.21.20 8704.23.30 8704.32.90
8703.23.90 8704.21.20 Ex 01 8704.23.90 (exceto Ex 01) 8704.90.00
8703.23.90 Ex 01 8704.21.30 8704.31.10 8702.90.10
8703.24.10 8704.21.30 Ex 01 8704.31.10 Ex 01 8706.00.10 Ex 01
8703.24.90 8704.21.90 8704.31.20 8706.00.90
8703.31.10 8704.21.90 Ex 01 8704.31.20 Ex 01 8706.00.90 Ex 01
28
Etiqueta de eficiencia energética
Fuente: Inmetro.
La eficiencia energética esta refiere a la autonomía que deben tener los
vehículos expresada en kilómetros por litro (km/l) o niveles de consumo
de energía expresada en megajulios por kilómetro (MJ/km) aprobada de
manera conjunta por el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio
Exterior (MDIC) y el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MCTI).
Requisitos específicos
a) Para las empresas productoras:
I. Cantidad mínima de actividades fabriles, de acuerdo a si van a producir
vehículos comerciales livianos o camiones.
Equipamiento
Fabricante
Marca
Modelo
Indicador eficiencia energética
Indicador de consumo energía
Información adicional
Firma INMETRO
29
Listado de Procesos
Fuente: elaboración propia en base a Decreto 7819/2012.
II. Por lo menos uno de los puntos 3 y 4.
b) Para las empresas comercializadoras:
I. Por lo menos uno de los puntos 3 y 4.
Requisitos que deben cumplir las empresas productoras y comercializadoras
Fuente: elaboración propia en base a Decreto 7819/2013.
Comerciales Livianos Comerciales Pesados
1.Estampado. 1.Estampado.
2.Soldadura. 2.Soldadura.
3.Pintura y tratamiento anticorrosivo. 3.Pintura y tratamiento anticorrosivo.
4.Inyección de plástico. 4.Inyección de plástico.
5.Motores. 5.Motores.
6.Cajas de cambios. 6.Cajas de cambios.
7.Montaje de sistemas de dirección y suspensión. 7.Montaje de sistemas de dirección y suspensión.
8.Sistema eléctrico. 8.Sistema eléctrico.
9.Sistema de frenos y ejes. 9.Sistema de frenos y ejes.
10.Producción de chasis. 10.Montaje y revisión final
11.Montaje y revisión final. 11.Producción de chasis.
12.Infraestructura propia de laboratorios. 12.Montaje final de la cabina
13.Producción de carrocerías
14.Infraestructura propia de laboratorios.
2013 2014 2015 2016 20171. Adhesión al Programa etiquetado
INMETRO (s /el total de productos)36% 49% 64% 81% 100%
2. Etapas fabriles
Livianos 8 9 9 10 10
(s/ 12 etapas)
Pesados 9 10 10 11 11
(s/ 14 etapas)
3. Gasto mínimo en I&D 0,15% 0,30% 0,50% 0,50% 0,50%
(s/ facturación bruta)
4. Gasto mínimo en Ingeniería/ TIB /
Capacitación de proveedores 0,50% 0,75% 1,00% 1,00% 1,00%
(s/ facturación bruta)
30
c) Para los proyectos de inversión:
I. Aprobación del proyecto de inversión por parte del Ministerio de
Desarrollo, Industria y Comercio exterior.
II. Solicitar la habilitación específica para cada fábrica, planta o proyecto
industrial que pretenda instalar, pudiendo cada habilitación ser
renovada una vez, desde el cumplimiento del cronograma físico-
financiero del proyecto.
III. Descripción de las características técnicas de los vehículos a ser
importados o producidos.
Es importante señalar que en lugar de la exigencia de un índice de nacionalización
mínima se debe cumplir con una cantidad de procesos productivos lo cual
garantizaría en teoría un índice de contenido más alto.
2.2.1.2. Acciones para generar créditos para la reducción del IPI
Las empresas que se encuentren habilitadas al régimen pueden generar crédito para
deducir los 30 puntos adicionales de IPI a partir de gastos en los siguientes rubros:
1) Eficiencia energética
El Inovar-Auto le exige a las terminales una mejora obligatoria mínima de un
12% en la eficiencia energética para 2017 en promedio para todos los
vehículos de la empresa. Además, existen metas desafío que consiste en
mejoras del 15,4% o del 18,8% para reducciones del IPI de 1 y 2 puntos
porcentuales respectivamente para los años entre el 2017 y el 2020.
Para la reducción del Impuesto, en el año 2013, en promedio el 36% de los
vehículos deben tener la etiqueta de cumplimiento de la eficiencia energética.
Para el 2014, el 49% y así sucesivamente hasta cumplir el requisito de que el
100% de los vehículos deben tener la etiqueta.
31
2) Compras locales de autopartes (“insumos estratégicos”)
Se crea un crédito presumido del Impuesto a los Productos Industrializados
con un multiplicador que será decreciente desde el 1,3 en 2013, 1,25 en 2014,
hasta 1,0 en 2017. Ej. Si en 2013 se compran R$ 100 de autopartes locales,
pueden deducir R$ 130 de su carga de IPI por la venta de sus vehículos.
De esta manera, las terminales deberán ir incrementando el contenido
regional de sus compras para obtener un monto equivalente de beneficio
tributario.
Comentarios adicionales: por el lado de las autopartes producidas en Argentina
por ahora no tienen tratamiento nacional: el tratamiento favorable a Argentina
debería ser materia de negociación en el marco del ACE-14.
3) Gastos en Investigación y Desarrollo (I&D)
Podrán generar crédito por el 50% de los gastos en I&D que realicen en Brasil
(con límite máximo en el 2% de su facturación).
Las actividades que están incluidas en esta sección se refiere a:
o Investigación Básica para adquirir conocimiento de nuevos fenómenos en
el desarrollo de nuevos productos, procesos o sistemas.
o Investigación Aplicada para adquirir nuevos conocimientos en el desarrollo
o mejora de productos, procesos y sistemas.
o Desarrollo Experimental por el que se realizan pruebas o demostraciones
de la viabilidad técnica o funcional de los nuevos productos, procesos,
sistemas y servicios.
32
o Servicios de Apoyo Técnico: servicios destinados exclusivamente a la
realización de proyectos de investigación, desarrollo o innovación
tecnología.
Comentarios adicionales: se incluye entre los gastos en I&D las actividades de
diseño secundario y adaptación de productos y procesos que ya realizan
habitualmente para la región, partiendo de las actividades de I&D y diseño
primario realizadas en sus casas matrices.
4) Gastos en Ingeniería, Tecnología Industrial Básica (TIB) y Capacitación de
Proveedores.
Podrán generar crédito por el 50% de los gastos en ingeniería, Tecnología
Industrial Básica y capacitación de proveedores.
Las actividades que están incluidas en esta sección se refiere a:
o Desarrollo de Ingeniería referidas al diseño de nuevos productos o
procesos de fabricación, adición de nuevas funcionalidad o características
de productos o procesos que implican mejoras en la calidad o la
productividad.
o Tecnología industrial básica (TIB) del diseño y la fabricación de nuevos
instrumentos específicos, ya sean de medición o de calidad.
o Construcción de laboratorios para desarrollar actividades de ingeniería y
tecnología Industrial Básica.
o Desarrollo de nuevas herramientas, equipos industriales, de control de
calidad, sus accesorios, partes y repuestos, que se utiliza en el proceso de
producción.
o Capacitación de los proveedores, incluyendo a los que ya se encuentran en
la cadena de suministro como a los nuevos proveedores en conceptos
33
como planificación, estrategias, procesos, tecnologías, innovación,
desarrollo de nuevos productos, gestión y esfuerzos de cooperación.
Comentarios adicionales: entre los tipos de gastos susceptibles de ser
contabilizados como gastos en ingeniería, tecnología industrial básica y
capacitación se incluyen el desarrollo de nuevos modelos, de nuevas
herramientas, moldes y maquinarias para producirlos, así como también el de
sus proveedores de componentes. También incluye la construcción de
laboratorios, la certificación de productos, el entrenamiento de personal y los
aportes de la empresa al Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico
(FNDCyT).
2.2.1.3. Monitoreo
Las empresas se deben habilitar cada doce meses, aunque también se realiza un
monitoreo de manera trimestral, pudiendo cada empresa presentar la información
solicitada hasta el último día del segundo mes subsiguiente al del trimestre
correspondiente.
Empresas productoras y comercializadoras
Deben presentar información de los productos fabricados e importados (NCM,
Modelo, Versión, Unidades, Valor en R$, Crédito del IPI – datos trimestrales y
del acumulado del año) y de la Adhesión al programa de Etiquetaje Vehicular.
Proyectos de inversión
Informes de productos a fabricar, capacidad de producción de los 3 años
siguientes, y empleos generados.
34
2.2.1.4. Detalle normativo
El Régimen Inovar-Auto surge por la Ley 12.715 del 17 de setiembre de 2012 y se
reglamenta en el Decreto 7.819 del 3 de octubre de 2012 y sus modificatorios
posteriores, como el Decreto 8.015 del 17 de mayo de 2013.
A su vez la Medida Provisoria 563 actuaba sobre las modificaciones al IPI,
estableciendo 30 puntos adicionales para los vehículos, realizado por el Decreto
7.660 del 23 de diciembre del 2011.
Asimismo, se puede mencionar que las Medida Provisorias 512 del 25 de noviembre
de 2010 y la 540 del 2 de agosto de 2011, convertida en ley, por la Ley 12.546 (art. 5)
del 14 de diciembre de 2011, son las que surgieron como base y prepararon el
terreno para lo que se llamó más adelante el Régimen Inovar-Auto.
El Decreto 7.716 del 3 de abril de 2012 reglamentó la aplicación de la 563/12 y rigió
hasta el citado Decreto 7.819/12.
El Decreto 7.716, en su artículo 1, en el parágrafo 2 estableció que “los materiales
procedentes y originarios de los Estados Parte del Mercosur serán considerados para
el efecto de…”el computo del crédito presumido del IPI acrecentado de 30%
reglamentado en el parágrafo 1 del citado artículo.
Con respecto a los procesos fabriles obligatorios ya el Decreto 7.716 estableció que
las mismas debían ser realizadas, “no país”, o sea, en Brasil.
El Decreto 7.819/12 en su art 12, parágrafo 5 (I), por su parte estableció que el
multiplicador que correspondiese fuese para procesos realizados “no país”. De modo
que no queda expresado fehacientemente que para el cálculo del cómputo del
crédito presumido del IPI se podrá contemplar las autopiezas provenientes del
Mercosur. Sin embargo se afirma que las partes producidas en los socios de
Mercosur están incluidas.
Por otro lado, la implementación actual de Plan Inovar-Auto, está establecida en:
35
Los artículos 39 a 44 de la Ley 12.715 del 17 de setiembre de 2012,
La ley 12.844, del 19 de julio de 2013,
El Decreto reglamentario 7.819/12 del 3 de octubre de 2012,
El Decreto 8.015, del 17 de mayo de 2013,
Una serie de medidas de instrumentación de los ministerios responsables de la
aplicación que se denominan portarías. Son las portarías:
o MCTI 296/13 del 1 de abril de 2013.
o MDIC 113/13 del 15 de abril de 2013.
o MDIC 280/13 del 4 de setiembre de 2013.
o MDIC 297/13 del 30 de setiembre de 2013.
o Portaría interministerial MCTI / MDIC 772/13 del 12 de octubre de 2013.
La Portaría 296/13 crea en el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MCTI) el
Comité de Gestión de Inovar-Auto, que proporcionará apoyo técnico y administrativo,
con el fin de establecer directrices generales y establecer el plan de inversión anual,
vigilar la aplicación de las acciones y evaluar anualmente los resultados obtenidos.
Por otro lado, la portaría 113 se refiere a:
Capacitación de los proveedores. Entiende sobre los conceptos y prácticas sobre
la planificación, las estrategias, los procesos, las tecnologías, la innovación, el
desarrollo de nuevos productos, la gestión y el esfuerzo cooperativo entre la
organización la compra y los proveedores del segmento de automóviles para
lograr las mejoras deseadas. La capacitación de los proveedores abarca la
organización de compras de los insumos estratégicos para el desarrollo de
habilidades y destrezas de los proveedores, establecer conjuntamente programas
destinados a aumentar la producción nacional de insumos estratégicos y mejorar
36
el nivel de competitividad. Las actividades de formación de los proveedores
pueden incluir proveedores del segmento de piezas de automóviles que ya están
en la cadena de suministro, que ya tengan participado o de nuevos proveedores.
Características y procedimientos de cálculo de los valores de las herramientas y
provisiones.
Solicitud de habilitación en Inovar-Auto.
Presentación de informes de avance.
Disposiciones generales, donde en otras cosas se establece las características de
adhesión al Programa de Etiquetado Vehicular.
En el anexo I se debe hacer una programación descriptiva de los gastos e
inversiones a ser realizados para los gastos en Investigación y Desarrollo y en
Ingeniería.
En el anexo II, las estimaciones de los gastos en investigación, desarrollo
tecnológico e ingeniería de los proveedores en el país.
La producción de vehículos y las etapas fabriles, se completan en la planilla que
figura como anexo III.
Información necesaria para calcular el IPI y las importaciones amparadas por el
Plan, en el anexo IV.
El anexo V, trata de la adhesión al cumplimiento del programa de etiquetado de
vehículos definida por el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior
establecidos por el Instituto Nacional de Metrología, Calidad y Tecnología–
INMETRO.
El anexo VI, trata los términos y condiciones para la realización en el país,
directamente o por medio de terceros provenientes de las actividades de
37
fabricación y actividades de ingeniería relacionadas con la infraestructura en el
Anexo III del Decreto N º 7819, de estampado (comprende el proceso de prensado
piezas de paneles carrocería, cabina o unidad); Soldadura (comprende el proceso
de unión térmica de las piezas metálicas o no metálicas que componen el cuerpo,
cabina y chasis monocasco, asegurando en la soldadura las propiedades físico-
metalúrgicas y químicas); y Tratamiento anti-corrosión y pintura (comprende tratar
las partes metálicas de cuerpos, cabinas, chasis o monocasco mediante
electrodeposición–electroforesis-, aplicación de fondos -de base- y barniz o
procesos similares).
La portaría 280 indica los plazos en los cuales deben ser presentado los informes de
avance y se establece un programa de monitoreo de Inovar-Auto a ser llevado a cabo
por la ABDI.
La portaría 297 establece:
La información que deben tener los proyectos de inversión, ya sea para nuevas
plantas o para el lanzamiento de modelos nuevos.
Las características de la habilitación de las empresas que quieran participar de
Inovar-Auto.
El control de los programas de inversión y posibilidades de utilizar las ventajas del
IPI.
La información sobre las actividades fabriles a ser realizadas en el país ya sea por
la empresa o por terceros.
Como se debe confeccionar los informes de acompañamiento de los proyectos.
La información sobre las inversiones programadas y las realizadas.
La lista de vehículos importados.
38
Por último, la portaría interministerial 772 establece los requisitos para la
presentación de información sobre inversiones en actividades de investigación y
desarrollo, ingeniería industrial básica y capacitación de los proveedores para hacerse
acreedor a los beneficios de alícuotas reducidas del crédito presumido del IPI:
Descripción de los programas de investigación y desarrollo.
Inversiones por proyecto y situación de cada uno de ellos.
Requisitos de recursos humanos y de materiales necesarios por proyecto.
Necesidad de bienes de capital, nacionales e importados.
Capacitación técnica por parte de universidades o centros de investigación.
Servicios de terceros de empresas especializadas y de apoyo técnico.
2.2.1.5. Rol del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MCTI) en el
Inovar-Auto
El Ministerio participó de manera activa en la elaboración de los requisitos que deben
cumplir las empresas para realizar actividades de investigación, desarrollo
tecnológico, ingeniería, tecnología de fabricación y formación básica de los
proveedores, que regula el Programa de Fomento de la Innovación y la intensificación
de la Cadena de Producción de Vehículos Automotores – el régimen Inovar-Auto.
También participa de manera conjunta con el Ministerio de Desarrollo, Industria y
Comercio Exterior (MDIC) en el proceso de habilitación de las empresas que solicitan
el ingreso al Régimen.
Por último, proporciona apoyo técnico y administrativo al Comité de Gestión del
Régimen Inovar-Auto con la finalidad de establecer las directrices generales y definir
39
un plan anual de inversiones, acompañar las acciones y evaluar anualmente los
resultados alcanzados.
Este Comité de Gestión, creado por la Portaría 296 del propio Ministerio estará
presidido por un representante de la Secretaria de Desarrollo Tecnológico e
Innovación, correspondiente a este organismo, cuyas atribuciones son:
Identificar y seleccionar áreas prioritarias para la aplicación de programas y
proyectos científicos, de desarrollo tecnológico y de innovación.
Establecer los criterios para la presentación de las propuestas de los proyectos.
Acompañar la implementación de los proyectos así como la capacitación de
recursos humanos.
Acompañar la implementación de los proyectos científicos, de desarrollo
tecnológico, innovación y capacitación de recursos humanos y validar
anualmente los resultados.
2.2.2. Régimen Inovar-Peças
El régimen está dirigido para las autopiezas propiamente dichas, y establece un plan
que permita aumentar el contenido de piezas compradas en Brasil. El lanzamiento de
este Plan ya se ha dilatado varias veces, y aunque al momento de la presentación del
presente informe no estaba definido, se pudo constatar que:
Fijaría un límite de corte hasta el proveedor de la industria terminal.
Tomaría en cuenta el contenido importado de los proveedores de las terminales
hasta los autopartistas del segundo anillo, o sea, se tendría en cuenta los
proveedores directos de las terminales y los proveedores de los proveedores del
primer anillo.
40
La base de cálculo para el computo del crédito presumido del IPI del que trata
Inovar-Auto será el valor de la factura menos el contenido importado.
Los proveedores realizarán una declaración mensual con una apertura que permita
la fiscalización y auditoría.
Implementará un Sistema de Acompañamiento de Inovar-Auto (ABDI-MDIC) de los
gastos con consumos estratégicos y herramentales, con vista a generar
información que ayude para la realización de la política industrial para el sector.
Este sistema posibilitará identificar cuáles de los componentes estratégicos
presentan un índice alto de importaciones.
Si bien, no se sabe cuáles son los compromisos que las empresas terminales, tanto
las ya establecidas como los nuevos ingresantes, tomaron con el MDIC con relación
a todos los compromisos necesarios para ser habilitados en el Inovar-Auto, está
produciendo algunos efectos en las inversiones autopartistas que en un 60/70% se
están concentrando en la fabricación de componentes de motores.
Las principales críticas que está recibiendo el régimen, antes de que se haya lanzado,
se refieren a:
La demora en la rastreabilidad, elemento que va a ser central en el futuro Inovar-
Peças.
Mucha demora en la especificación de del contenido y en la implementación del
Régimen.
No está claro y sin mucha precisión a que se considera como gastos en
investigación y desarrollo.
Tampoco hay mucha precisión en la definición de la capacitación de los
proveedores.
41
Si bien, desde el Gobierno Federal había informado que el régimen Inovar-Peças
entraba en vigencia a partir del 1 de enero del año 2014, durante el primer mes del
año no ha habido grandes avances. Al relevar algunas nuevas noticias y, según una
carta enviada por Sindipeças a sus asociados en los últimos días del mes de enero de
2014, se puede confirmar que el Régimen entrará en vigencia en el mes de febrero
de 2014. Este primer mes consistirá en una recolección de datos de las piezas
producidas por cada proveedor por parte del Ministerio de Desarrollo, Industria y
Comercio Exterior (MDIC), por lo que se espera que este organismo publicará una
portaría en los próximos días, en donde explique los detalles del Régimen.
42
3. IMPACTO DEL RÉGIMEN INOVAR-AUTO
Para analizar el impacto del régimen, en primer lugar se explicará el funcionamiento
del mismo describiendo las empresas habilitadas, se expondrá el impacto que tienen
sobre el sector productor de vehículos y autopartes en Argentina y Brasil, así como
evaluar el impacto sobre la Argentina en vehículos y sobre el contenido Brasilero y
Argentino.
3.1. Funcionamiento. Empresas inscriptas.
En vista al funcionamiento del programa y haciendo un raconto de las empresas que
ya se encuentran inscriptas en al régimen, se han detectado que 46 empresas ya han
sido habilitadas, de las cuales 21 son empresas fabricantes, 13 corresponden a
importadoras y las restantes 12 corresponden a proyectos de inversión, que según
datos del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio exterior (Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - MDIC) generaran una inversión
futura cercana a los R$7,7 millones, aumentando la capacidad instalada existente y el
empleo.
A continuación se detalla el listado de las 46 empresas habilitadas y sus modalidades
de habilitación.
43
Lista de empresas habilitadas por modalidad
Nº EMPRESA MODALIDAD DE
HABILITACIÓN
1 AGRALE S.A. FABRICANTE
2 AUDI BRASIL DISTRIBUIDORA DE VEÍCULOS LTDA IMPORTADOR
3 BMW DO BRASIL LTDA.
PROYECTO DE
INVERSIÓN
4 BRITISH CARS DO BRASIL VITÓRIA LTDA. IMPORTADOR
5 CAOA MONTADORA DE VEIC. PROJETO Ix35
PROYECTO DE
INVERSIÓN
6 CAOA MONTADORA DE VEICULOS S.A. FABRICANTE
7 CHERY BRASIL IMP.FAB.E DIST.VEIC.
PROYECTO DE
INVERSIÓN
8 CHRYSLER GROUP DO BRASIL IMPORTADOR
9 DAF CAMINHÕES BRASIL INDÚSTRIA LTDA.
PROYECTO DE
INVERSIÓN
10 DISTRICAR IMP.E DIST.DE VEÍCULOS IMPORTADOR
11 FIAT AUTOMÓVEIS S/A FABRICANTE
12 FORD MOTOR COMPANY BRASIL LTDA. FABRICANTE
13 GENERAL MOTORS DO BRASIL LTDA. FABRICANTE
14 HONDA AUTOMÓVEIS DO BRASIL LTDA. FABRICANTE
15 HYUNDAI MOTOR BRASIL LTDA. FABRICANTE
16 INTERNATIONAL IND.AUTOMOTIVA FABRICANTE
17 IVECO LATIN AMERICA LTDA FABRICANTE
18 JAC MOTORS DO BRASIL AUTOMÓVEIS
PROYECTO DE
INVERSIÓN
19 JAGUAR E LAND ROVER BRASIL IMPORTADOR
20 MAN LATIN AMERICA FABRICANTE
21 MERCEDES-BENZ DO BRASIL LTDA. FABRICANTE
22 MMC AUTOMOTORES DO BRASIL LTDA FABRICANTE
23 MMC AUTOMOTORES DO BRASIL LTDA (ASX)
PROYECTO DE
INVERSIÓN
24 MMC AUTOMOTORES DO BRASIL LTDA (LANCER)
PROYECTO DE
INVERSIÓN
25 NISSAN DO BRASIL AUTOMOVEIS LTDA (INCISO I) FABRICANTE
26 NISSAN DO BRASIL AUTOMOVEIS LTDA (INCISO III) PROYECTO DE
44
INVERSIÓN
27 PEUGEOT CITROEN DO BRASIL FABRICANTE
28 RENAULT DO BRASIL S.A. FABRICANTE
29 RISING IMPORTS EIRELI IMPORTADOR
30 SCANIA LATIN AMERICA LTDA. FABRICANTE
31 SNS AUTOMÓVEIS LTDA. IMPORTADOR
32 STUTTGART SPORTCAR SP VEICULOS IMPORTADOR
33 SVB AUTOMOTORES DO BRASIL S.A. FABRICANTE
34 TOYOTA DO BRASIL LTDA. FABRICANTE
35 VENKO MOTORS DO BRASIL IMPORT. IMPORTADOR
36 VIA ITALIA COMÉRCIO E IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS LTDA. IMPORTADOR
37
VOLKSWAGEN DO BRASIL INDÚSTRA DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES LTDA. FABRICANTE
38 VOLVO CARS BRASIL IMP.E COM.VEÍC. IMPORTADOR
39 VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS LTDA FABRICANTE
40
CAMINHÕES METRO-SHACMAN DO BRASIL, COM. E IND. DE
VEIC. AUTOMOTORE LTDA.
PROYECTO DE
INVERSIÓN
41 ELELECSONIC COMÉRCIO LTDA. ** IMPORTADOR
42
VOLKSWAGEN DO BRASIL INDÚSTRA DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES LTDA. (GOLF)
PROYECTO DE
INVERSIÓN
43 AUDI DO BRASIL DISTRIBUIDORA DE VEÍCULOS LTDA
PROYECTO DE
INVERSIÓN
44 CN AUTO S.A. ** IMPORTADOR
45 DAF CAMINHÕES BRASIL INDÚSTRIA LTDA. FABRICANTE
46 MERCEDES-BENZ DO BRASIL LTDA. (CLASSE C e GLA) *
PROYECTO DE
INVERSIÓN
Fuente: elaboración propia en base a datos de MDIC.
Ente las empresas fabricantes se encuentran todas las principales marcas como Fiat,
Volkswagen, General Motors, Renault, PSA Peugeot-Citroën y Ford. Por el lado de las
empresas importadoras, más del 80% ya se encuentran inscriptas, y aunque en un
primer momento algunas tuvieron para ser habilitadas por problemas burocráticos, el
MDIC ha colaborado para la resolución de los mismos, y ya se encuentran
habilitadas.
45
3.2. Impacto en el sector productor de vehículos
3.2.1. A nivel de Brasil
El Régimen Inovar-Auto parece haber desencadenado el tercer ciclo de inversiones
en el sector autopartista en Brasil. Las anteriores oleadas habían sido durante la
segunda mitad de la década del ’90, cuando se lanzó la Política Automotriz Brasileña,
intensificada más tarde con la devaluación del real en 1999 hasta mediados de 2007.
Si bien es difícil distinguir qué proyectos de inversión tuvieron como motivante
directo los cambios normativos del Inovar-Auto y cuáles se hubieran llevado a cabo
de todas maneras, en el marco del programa, es cierto que ha habido un incremento
significativo de los flujos de inversión comprometidas hacia Brasil.
Del relevamiento propio realizado a partir de información de prensa, aparecen
anuncios de inversión de empresas fabricantes de vehículos por alrededor de U$S
15.000 millones, aunque las cámaras automotrices y algunas fuentes oficiales
brasileñas estiman que habría inversiones en ampliaciones, modernización y nuevos
lanzamientos por U$S 10.000 millones más a lo largo de la duración del Programa.
Estos montos incluyen la construcción de 16 nuevas plantas, ampliaciones de
relevancia en otras 12 unidades productivas y 10 casos de ampliaciones o nuevas
plantas de motores y/o transmisiones. De las nuevas plantas confirmadas, 11 están
orientadas a vehículos livianos, 5 a vehículos pesados y 1 comenzarán con
automóviles y luego producirá también camiones.
46
3.424
7.042
9.619
4.889
16.021
25.000
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
1987-1991 1992-1996 1997-2001 2002-2006 2007-2011 2012-2016 p
Terminales Automotrices Brasileñas – InversionesEn millones de u$s
Anuncios de
inversión (*)
(*) Relevamiento de ANFAVEA y MDIC.
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA y MDIC.
Las nuevas plantas y ampliaciones incrementarán la capacidad productiva brasileña a
más de 6 millones de unidades al año. Los nuevos lanzamientos planeados por las
terminales para el período 2013-2016 son casi 70.
47
Fuente: elaboración propia en base a anuncios de inversiones.
48
Los proyectos de inversión orientados a vehículos livianos pueden diferenciarse en
tres grupos:
1) Empresas tradicionales, originarias de los países de la Tríada (Estados Unidos,
Europa y Japón), que se hallan en un ciclo de ampliación de su capacidad
productiva en Brasil.
2) Jugadores newcomers, de origen chino y coreano, que están adaptando su
modo de inserción en el mercado regional en un entorno de mayor
proteccionismo frente a extrazona.
3) Marcas de lujo, de origen europeo, que observan un mercado regional que
crece por encima de la media en sus segmentos y en el que existen
crecientes complicaciones para importar los vehículos desde los grandes
centros de producción global.
Según manifiestan las terminales, varios de los proyectos de inversión anunciados ya
estaban en cartera antes del lanzamiento del Programa Inovar-Auto, en vistas al
crecimiento fuerte y sostenido del mercado regional en la última década y las
perspectivas favorables a futuro, considerando el bajo grado de motorización de
Brasil (menos de 1 vehículo en circulación cada 5 habitantes).
Sin embargo, otras empresas seguramente se hayan visto forzadas por el Programa a
comenzar a producir en Brasil ante la discriminación a las importaciones, o bien
hayan acelerado sus proyectos, o aumentado el contenido de procesos y partes
brasileñas respecto a los planes iniciales.
En el caso de las terminales tradicionales, es poco probable que las decisiones de
inversión hayan sido influenciadas significativamente por programa. Estas empresas
por lo general ya cumplían con las exigencias del Inovar. Las ampliaciones de
capacidad parecen responder más bien a una tendencia global hacia un mayor flujo
de inversión hacia los grandes países emergentes, considerando sus perspectivas de
continuidad del crecimiento por encima de los mercados maduros de los países
desarrollados.
49
Sí se observa un mayor acompañamiento de plantas de motores y transmisiones a
estas ampliaciones de capacidad en vehículos. Fiat, Nissan, Ford, Toyota y Chery
están construyendo nuevas plantas de motores, mientras que VW, PSA y Volvo están
en proceso de ampliación. GM, por su parte, construye una planta de transmisiones
en Joinville (SC).
Estos proyectos, que involucran en conjunto más de U$S 1.500 millones de
inversiones, podrían atribuirse en parte a las condiciones del Inovar. En el caso de la
planta de Nissan en Resende, la empresa afirma que debió acelerar la nacionalización
del motor para ganar contenido para el Inovar. El plan inicial de la empresa era
importarlo desde México durante el primer tramo de producción. Y algo similar ocurre
con la también japonesa Mitsubishi, que debió acelerar su proceso de expansión y
nacionalización de componentes en Brasil.
Por otro lado, en el grupo de las newcomers, se observan 7 nuevas plantas de
empresas chinas: 2 de vehículos livianos, otras 4 de camiones y JAC Motors que
producirá ambos tipos de vehículos. Además, ingresa a producir en el país la
empresa coreana Hyundai Motors, en ascenso a nivel internacional y que arriesgaba
perder inserción en el 4º mercado mundial. A su vez, la representante local de
Hyundai y Subaru (CAOA) se habilitó para el proyecto de la SUV ix 35.
Estos proyectos seguramente hayan tenido un impacto significativo del Inovar. La
estrategia del Grupo Hyundai-Kia venía siendo abastecer a sus mercados globales
principalmente a partir de su centro productivo de Corea. Con el lanzamiento del
Inovar, la marca Hyundai debió establecerse en Brasil, mientras que la marca Kia -
principal importador de Brasil y que en principio se negaba a entrar al programa- está
evaluando habilitarse ante la fuerte caída de sus importaciones en Brasil.
En el caso de las empresas chinas, éstas ya venían buscando insertarse en la región.
Pero los proyectos que se terminaron confirmando seguramente tengan mayor
contenido brasileño que los planes originales. En el caso de Chery, el proyecto
seguramente haya ganado contenido local como consecuencia del Plan Inovar. Según
declara la empresa, debieron acelerar la inversión en la fabricación de motores para
alcanzar el crédito del IPI, que originalmente se iban a importar de china. En cambio,
50
otros proyectos que buscaban básicamente ensamblar partes chinas en Brasil (por
ejemplo Lifan) quedaron en stand by ante las exigencias de procesos y compras
locales.
Por último, entre las marcas de lujo, las que cuentan con proyectos confirmados
hasta el momento son BMW, Audi, Jaguar Land Rover y Mercedes-Benz. Entre las
cuatro involucran cerca de U$S 1.000 millones de inversiones.
En éstas, la capacidad de nacionalización de componentes es más limitada, dada la
reducida escala de producción. El powertrain se importará desde las casas matrices
europeas, mientras que se nacionalizarán en Brasil las partes menos transables (ej.
asientos). Teniendo esto en consideración, el programa cuenta con condiciones
especiales para estos proyectos de baja escala (hasta 35 mil unidades anuales): les
exige 2 procesos productivos menos que al resto de los fabricantes de vehículos
livianos y les mantiene el coeficiente de multiplicación para sus compras locales en
1,3 hasta 2017 (para el resto es decreciente hasta 1 en 2017).
En el caso de BMW, la empresa afirma que tenía el proyecto en cartera desde 2010,
pero que luego del lanzamiento del Inovar hubo una revisión del mismo que se le
asignó un mayor contenido local (“quedó más rico en procesos” –sostienen-).
En el caso de Mercedes-Benz, la empresa afirma que a partir del programa debieron
“repensar y rehacer su estrategia para automóviles en Brasil”, teniendo en cuenta que
“para participar del mercado hay que estar en el programa, no hay otra alternativa”.
La decisión de Volkswagen de producir automóviles Audi en Brasil seguramente
también esté vinculada con el Inovar, para evitar que la marca pierda mercado y
aprovechando la asignación del nuevo Golf (cuya versión actual se produce en
México), que comparte plataforma con el Audi A3.
En cuanto al impacto regional, Brasil será el único productor en el segmento de alta
gama. Y los incentivos a las compras locales del Inovar –en caso de que no se
extiendan al resto del Mercosur- seguramente conducirán a que el derrame en la
región sea muy poco significativo. Por ejemplo, Uruguay podría abastecerlos de
51
asientos de cuero (uno de los pocos rubros donde tiene capacidades de producción y
exportación), pero los incentivos hasta ahora llevan a que las compras regionales se
hagan en Brasil, dado que al no nacionalizar las partes de mayor costo del auto,
deberán asignar la mayor cantidad de compras posibles a Brasil para alcanzar la
desgravación del IPI.
3.2.2. Influencia sobre Argentina
En este sentido, el mercado regional se tornará cada vez más competitivo, con
menos importaciones de extrazona y mayor oferta de actores tradicionales y recién
llegados.
Como se señalaba anteriormente, la capacidad productiva en Brasil que en la
actualidad es de 4,5 millones, superará las 6 millones de unidades hacia 2015 y
Argentina pasará de 1.25 millones a 1.3 millones en el 2015. Entre ambos países
alcanzarán a los 7,4 millones, con Brasil abarcando más del 82% de la capacidad
total.
Capacidad de producción Argentina y Brasil
País 2012 2015e
Argentina 22% 18%
Brasil 78% 82%
Fuente: elaboración propia en base a anuarios,
inversiones y estimaciones propias.
Por otro lado, el mercado brasileño ya está dando señales de pérdida de dinamismo:
en 2013 sufrió la primera caída en 10 años y se espera estancamiento para 2014. Y, si
bien tiene perspectivas de volver a tomar impulso y retomar la senda de crecimiento,
las ventas hacia 2017 se ubicarán entre 4,3 y 4,7 millones de unidades, lo que
permite prever que habrá una sobrecapacidad productiva en Brasil.
52
En este contexto, será más difícil para la Argentina mantener su inserción en la
región, tanto en el mercado brasileño como en su propio mercado doméstico.
En los últimos 20 años, las filiales presentes en el Mercosur han ido aumentando su
especialización en su estrategia regional. La Argentina ha tendido a especializarse en
automóviles medianos, pick-ups y utilitarios chicos. La integración productiva con
Brasil le ha permitido ganar escala y eficiencia.
Y en este sentido, su principal desafío pasa por fortalecer esta especialización y
complementariedad con Brasil y evitar quedar desfasado tecnológicamente, frente a
una industria brasileña que está teniendo un impulso en términos de innovación.
El análisis de los lanzamientos previstos por las terminales argentinas y brasileñas
para el cuatrienio 2013-2016 permite evaluar la evolución de la estructura productiva
regional.
Argentina y Brasil – Cantidad de lanzamientos de modelos de producción nacional y
previsión a 2016
Fuente: elaboración propia en base a datos de IHS y anuncios de inversión.
A nivel general, aumenta la asimetría en la captación de asignaciones entre Brasil y la
Argentina:
Segmento
2000-2004 2005-2008 2009-2012 2013-2016 plan
ARG BRA ARG BRA ARG BRA ARG BRA
Autos Gama Baja 2 12 3 15 5 10 2 26
Autos Gama Media 3 6 5 7 3 6 6 11
Autos Gama Alta 1 1 4
SUV compacta 1 1 3 5
SUV 3 1 1 1 2 1 1
Pick-up 3 1 3 3 1 1 3
Utilitario Mediano 1 5 1 5 3 1 8
Utilitario pequeño 3 1 2 5 3 10
Total general 7 34 11 33 14 30 14 68
Part. % 17,1% 82,9% 25,0% 75,0% 31,8% 68,2% 17,1% 82,9%
53
Se observa un incremento de la asimetría en la captación de nuevos lanzamientos:
los nuevos lanzamientos planeados por las terminales brasileñas para el período
2013-2016 (68) más que duplican a los del período 2009-2012 (30). De esta forma, el
83% de las asignaciones se establecen en Brasil en 2013-2016, cuando dicho ratio
era de 68% en 2009-2012. La distribución es similar a la del período 2000-2004,
cuando la Argentina en crisis y la devaluación del real condujeron a una relocalización
de inversiones hacia el país vecino.
Argentina perderá terreno en automóviles de gama baja:
Se observa que la mayoría de los lanzamientos previstos en Brasil son de automóviles
de gama baja. Con nuevos actores como las chinas Chery, Jac Motors y Changan, el
ingreso de Hyundai con el HB20, la entrada de Toyota y Nissan en el segmento con
el Etios y el March, la nueva planta de Fiat y los lanzamientos de PSA (208) y VW
(Up!), la hegemonía regional por parte de Brasil en este segmento tenderá a
reforzarse.
La Argentina, en contraste, tenderá a perder participación. De hecho, algunos
movimientos recientes de las terminales en la región han aumentado el desfasaje
tecnológico de los modelos económicos que se producen en la Argentina, dando
señales de la tendencia a futuro. Peugeot llevó el 208 a Brasil y dejó en el país el viejo
207. GM renovó su oferta en Brasil con modelos globales y tendrá en la Argentina
mayores responsabilidades con el viejo Classic y el Agile. Fiat finalmente asignó el
Grand Siena exclusivamente a Brasil y dejó para la Argentina el Siena Fire. El
lanzamiento reciente del Clio Mio no ha sido más que un restyling de la versión
anterior, con un downsizing tecnológico.
Argentina podría mantener su lugar en autos medianos, si logra mantenerse
actualizada tecnológicamente:
En los automóviles de gama media, habrá una mayor cantidad de lanzamientos que
en el período previo en ambos países, y la relación entre la cantidad de lanzamientos
en Brasil (11) y los lanzamientos en Argentina (6) es similar a la histórica. Chery,
54
Nissan y Mitsubishi –sin plantas en Argentina- localizarán sus automóviles medianos
en Brasil. Volkswagen, en tanto, llevará sus modelos medianos a Brasil (el Golf se
produce actualmente en México), Toyota mantendrá su estrategia de fabricar todos
los automóviles (incluyendo gama media) en Brasil y las camionetas en Argentina,
mientras que GM traerá el Cruze (que hoy se fabrica en Brasil) a la Argentina con
exclusividad regional.
Los nuevos segmentos en la región –suv compactas y autos de lujo- quedarán 100%
en Brasil:
Se prevé que estos segmentos estarán entre los más dinámicos del mercado regional
en la próxima década.
Argentina fortalecería su posición dominante en pick-ups:
En el segmento de pick-ups, los lanzamientos de Ford, Mitsubishi y Nissan (así como
la nueva S-10 de GM lanzada en 2012) constituirán una renovación de los modelos
que ya se producen en Brasil. Mientras tanto, el lanzamiento de la Nueva Hilux en
Argentina implicará una ampliación de la capacidad de planta del 50%, por lo que
puede preverse que la Argentina siga preponderando en la región en este segmento.
Sí se observa una alarma ante la relocalización de la SUV de la plataforma de la Ford
Ranger (Everest) a Brasil, aunque difícilmente pueda vincularse con el Plan Inovar.
En utilitarios aumenta la asimetría, incluso en los furgones pequeños:
Se observa una mayor asimetría en utilitarios, incluso en los pequeños donde
Argentina tiene mayor capacidad. Habrá 18 lanzamientos de origen brasileño contra
sólo 4 de la Argentina. En los utilitarios medianos habrá fundamentalmente una
renovación de los modelos actuales. Pero en los pequeños habrá una sustitución de
modelos actualmente importados de extrazona por producción brasileña. Fiat, por
ejemplo, seguramente abastecerá a la Argentina de utilitarios chicos desde su nueva
planta de Pernambuco, mientras que hoy lo hace en parte desde Turquía. También
aparecen como nuevos actores las asiáticas Hafei, Jianghuai y Mahindra, y Renault
podría fabricar una pick-ups chica a partir de la plataforma de la Duster.
55
Camiones: el Régimen Inovar no generará muchos cambios en el sector.
En el segmento de camiones, el flujo de inversiones observado hacia Brasil es
igualmente significativo, con el ingreso de nuevos jugadores al sector. Por un lado, se
observa el arribo de grandes empresas chinas, muy fuertes en su mercado interno y
que comienzan a ganar peso a nivel global. Entre éstas se hallan Dong Feng Motors,
Jac Motors y Foton Motors.
Pero el impacto del programa en términos de atracción de inversiones en fábricas de
camiones seguramente sea marginal, dado que Brasil ya cuenta con otros
instrumentos poderosos para garantizar que el mercado de camiones esté dominado
en un 98% por producción de origen nacional. En particular, los créditos de la
Agencia FINAME del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES)
brindan financiamiento a tasa subsidiada para la adquisición de camiones
exclusivamente producidos en Brasil, con la exigencia de un índice de nacionalización
mínimo del 60%. También cuenta entre sus instrumentos de promoción a la
administración de sus compras públicas.
En este contexto normativo y ante la perspectiva de un mercado regional en
expansión, es que se da el influjo de inversiones, más allá de algunos impactos
particulares que pueda generar el Régimen Inovar.
En cuanto al impacto sobre la Argentina en particular, no se perciben cambios
significativos en la relación bilateral a partir del lanzamiento del Inovar-Auto. El
financiamiento preferencial del BNDES-FINAME ya genera una barrera para que los
camiones argentinos puedan insertarse en el mercado brasileño.
Los principales riesgos vendrían por el lado de los procesos exigidos a las terminales.
Actualmente la Argentina abastece a fabricantes brasileñas de camiones
fundamentalmente de los sistemas de transmisión que produce Scania y de motores
producidos por Fiat Powertrain para Iveco Brasil.
56
3.3. Impacto en el sector productor de autopartes
3.3.1. A nivel de Brasil
Según los datos de Sindipeças, las inversiones de las empresas autopartistas en
Brasil, medidas en dólares, han mostrado una tendencia creciente hasta el año 2011,
con excepción del año 2009, para luego ingresar en una etapa decreciente. A partir
del 2011, año que alcanzó el nivel record de U$S 2.418 millones, ha cambiado la
tendencia, y en el año 2012, la inversiones han disminuido un 23% hasta los U$S
1.439 millones.
Las perspectivas a futuro, según estimaciones de Sindipeças (teniendo en cuenta el
contexto del Régimen Inovar-Auto) es continúe decreciendo para el próximo año
2014, hasta alcanzar los U$S 1.383 millones.
Sin embargo, cuando se analizan los principales anuncios de inversiones relevados en
prensa, se puede observar que en el año 2013 han aumentado, y en el caso de
algunas autopartistas han acompañado a las inversiones de nuevas plantas de
terminales automotrices. Esto da lugar a esperar que la actividad productiva a futuro
se expanda por la maduración de estas inversiones.
57
Inversiones de empresas autopartistas en Brasil
Millones de U$S
Fuente: elaboración propia en base a datos de Sindipeças.
Hay que tener en cuenta que no se ha tenido en cuenta para este análisis las
inversiones que realizaron las terminales automotrices en motores y algunos otros
conjuntos de autopartes.
A continuación se detallan los principales anuncios de inversión de las empresas
autopartistas para los años 2012 y 2013 describiendo los principales productos y el
rubro/sistema:
260
1.413
2.104
2.418
1.439 1.383
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p2014 p
58
Año Empresa Productos Rubros
2012 WHB Fundição Blocks de motor y piezas para
motores MOTOR Y SUS COMPONENTES
2012 Grupo Randon Frenos y suspensión SISTEMA DE FRENOS Y
SUSPENSIÓN
2012 Elring Klinger Sistema de motor, transmisión y
escape MOTOR Y SUS COMPONENTES
2012 SKF Lubricación MOTOR Y SUS COMPONENTES
2012 Navistar Camiones, aunque también hace
motores MOTOR Y SUS COMPONENTES
2012 Moura Baterías SISTEMA ELÉCTRICO -
ENCENDIDO E IGNICIÓN
2012 Carrocerías Patriarca Carrocerías CARROCERIA Y CHASIS
2012 Faurecia Paragolpes y sistema interior EQUIPAMIENTO INTERIOR
2012 Facchini Carrocerías y remolques CARROCERIA Y CHASIS
2012 WHB Fundições Blocks de motor y piezas para
motores VARIOS
2012 Toyota Motores MOTOR Y SUS COMPONENTES
2012 TRW Airbag, Frenos y nuevas tecnologías SISTEMA DE FRENOS
2012 Bosch Airbag, Frenos y Baterías SISTEMA DE FRENOS
2012 Freudenberg-NOK Productos de caucho VARIOS
2012 Magneti Marelli Iluminación SISTEMA DE ILUMINACIÓN
2013 Autometal Metalmecánica VARIOS
2013 Michelin Neumáticos EQUIPAMIENTO EXTERIOR
2013 Continental Airbag SISTEMA DE FRENOS
2013 ZF Lemförder Dirección y suspensión SISTEMA DE DIRECCIÓN Y
SUSPENSIÓN
2013 Caio Induscar Chasis CARROCERIA Y CHASIS
2013 Brembo Discos de frenos y volantes SISTEMA DE FRENOS
2013 Suspentech
Componentes Automotivos
Suspensiones neumáticas para camiones
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
2013 Baterías Moura Baterías SISTEMA ELÉCTRICO -
ENCENDIDO E IGNICIÓN
2013 Durametal tambores y discos de freno SISTEMA DE FRENOS
2013 Zen Impulsores de arranque SISTEMA ELÉCTRICO -
ENCENDIDO E IGNICIÓN
2013 PST Eletronics Electrónica SISTEMA ELÉCTRICO -
ENCENDIDO E IGNICIÓN
2013 Librelato Accesorios e implementos ACCESORIOS
2013 Bridgestone Neumáticos EQUIPAMIENTO EXTERIOR
2013 E-Lead Equipamientos periféricos (De
Navegación satelital) ACCESORIOS
2013 Dayco Powertrain MOTOR Y SUS COMPONENTES
2013 Borgwarner Powertrain MOTOR Y SUS COMPONENTES
2013 ThyssenKrupp Componentes de motor MOTOR Y SUS COMPONENTES
2013 Aisin Seiki Asientos y puertas EQUIPAMIENTO INTERIOR
2013 Ciccarelli Juntas Juntas MOTOR Y SUS COMPONENTES
2013 Bosch Airbag, Frenos y Baterías SISTEMA DE FRENOS
2013 Continental Abs SISTEMA DE FRENOS
2013 TRW Abs SISTEMA DE FRENOS
2013 Continental Abs SISTEMA DE FRENOS
59
Fuente: elaboración propia en base a relevamiento de anuncios de inversión.
Al analizar los principales rubros de los anuncios de inversiones de las empresas
autopartistas, excluyendo del análisis la que realizaron directamente las terminales,
se observa que en el año 2013 se produjeron cerca de 34 anuncios de empresas, y el
rubro que ha tenido la mayor cantidad de anuncios es el sistema de frenos, que
incluye además del freno propiamente dicho, algunos otros componentes y nuevas
tecnologías como el airbag o el ABS.
Inversiones de empresas autopartistas por principales rubros
RUBRO 2012 2013
SISTEMA DE FRENOS 2 8
MOTOR Y SUS COMPONENTES 5 5
SISTEMA ELÉCTRICO - ENCENDIDO E
IGNICIÓN 1 4
EQUIPAMIENTO EXTERIOR
3
VARIOS 2 3
ACCESORIOS
2
CARROCERIA Y CHASIS 2 2
EQUIPAMIENTO INTERIOR 1 2
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
2
SISTEMA DE DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN
1
SISTEMA DE ESCAPE
1
VIDRIOS DE SEGURIDAD
1
SISTEMA DE FRENOS Y SUSPENSIÓN 1
SISTEMA DE ILUMINACIÓN 1
Total general 15 34
Fuente: elaboración propia en base a anuncios de inversión.
El segundo rubro en importancia es el del Motor y sus componentes, que
corresponden a empresas de piezas y partes de motor como así también a algunos
insumos básicos, el tercero el de Sistema Eléctrico, con la fabricación de baterías y
otros componentes eléctricos.
Asimismo se puede observar que han comenzado a aparecer algunos rubros nuevos,
como el caso de equipamiento interior con la producción de asientos y puertas,
60
accesorios, el sistema de suspensión y vidrios tanto para vehículos livianos como
para algunos pesados.
Muchas de estas inversiones fueron acompañando a los anuncios de las terminales,
como el caso de Nissan que instaló una nueva fábrica en Resende (RJ) y se esperaba
que atraiga a cerca de 30 proveedores en las cercanías. Se ha podido confirmar que 8
empresas autopartistas han anunciado que van a instalarse en las cercanías. Calsonic
Kansei, invertirá R$ 27,9 millones a construir una planta para suministrar tubos de
escape, Kinugawa Rubber invertirá R$ 24 millones para fabricar bandas de cierre de
las puertas, Mitsui acero promete £ 58 millones para producir bobinas de acero,
Nagase fabricará componentes electrónicos, Tachi –S hará asientos, y anunció una
inversión inicial para su nueva planta de R$ 87 millones. Yorozu será responsable de
las suspensiones de vehículos, Toyoda Gosei con el suministro de componentes de
caucho y plástico y Faurecia hará el interior de las puertas.
También se puede citar el caso de Fiat, que está construyendo una nueva planta en
Goiana (Pernambuco) y atrajo a la autopartista Magneti Marelli para la producción de
componentes plásticos, suspensión y sistema de escape del motor. También hay
anuncios de WHB Fundição para fabricar Blocks de motor y piezas para motores,
Companhia Brasileira de Vidros Automotivos (CBVA) para producir vidrios y Moura
para proveer las baterías.
En resumen se puede concluir que la instalación de una nueva terminal automotriz
atrajo a nuevas inversiones de las autopartistas. Continuando con esta lógica, es de
esperar que los anuncios de instalación de nuevas empresas terminales traigan
adherido mayores inversiones de autopartista en Brasil y sobre todo en algunos
rubros que están pocos desarrollados en el país.
3.3.2. Influencia sobre Argentina
Para analizar el impacto sobre Argentina, hay que considerar que en la relación entre
el sector autopartista del país y Brasil existe una gran asimetría, por un lado por las
diferencias en tamaños de las empresas y en las distintas estrategias regionales de
61
las empresas multinacionales y por otro por las divergencias en los flujos de
inversiones.
Las diferencias en los tamaños de las empresas instaladas en cada país se perciben
al comparar las series anuales de facturación de empresas autopartistas en Argentina
y Brasil.
Si bien, las autopartistas de ambos países muestran una facturación creciente a lo
largo de los años analizados, se evidencia un crecimiento desigual a partir del año
2003 donde se observa una fuerte aceleración de la facturación de las empresas
brasileras, acrecentando la brecha que existe entre ambos países, ya que la
facturación de las empresas argentinas no creció en la misma proporción.
Facturación de empresas autopartistas en Argentina y Brasil
En millones de U$S
Fuente: elaboración propia en base a AFAC y Sindipeças.
En promedio, las autopartistas brasileras facturan 5 veces más que las autopartistas
argentinas, y si bien tienen un mayor número de empresas, cerca de 700 frente a los
400 de Argentina, indica que se trata de empresas de mayor tamaño y dimensión del
mercado.
3.984 3.761 7.442 7.610
13.222 11.213
54.512
43.616
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
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20
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20
12
201
3 p
Argentina
Brasil
62
Relación de inversiones de autopartista brasileras y argentinas
Fuente: elaboración propia en base a AFAC y Sindipeças.
Cuando se analiza la evolución de las inversiones de las empresas autopartistas en
Argentina y Brasil, se observa que en Brasil, entre los años 2004 y 2013 se invirtió, en
promedio, 5,5 veces más que en Argentina, por lo que se afirma que en Brasil hay un
mayor flujo de inversiones que en Argentina.
Este relación se acrecienta si se tienen en cuenta a partir del año 2010 hasta la fecha,
en a partir del cual en Brasil se invirtió más de 8 veces que en Argentina, y se estima
que esta diferencia en el flujo de inversiones se acrecentará más aun a raíz del efecto
del plan Inovar.
Los principales anuncios de inversión en Argentina en los últimos años corresponden
en su gran mayoría al rubro de motores y componentes como filtros y radiadores.
35
4 3
7
3
12
97
6
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p
Período Argentina BrasilRel.
BRA/ARG
Acum 04-13 2.811 15.580 5,5
Acum 04-09 1.833 7.676 4,2
Acum 10-13 979 7.904 8,1
63
Principales anuncios de inversiones de empresas autopartistas argentinas
año Autopartista Productos Sistemas
2013 Master Trim Fundas para asientos VARIOS
2013 Denso Aire acondicionados SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN
2013 Mann Filter Filtros MOTOR Y SUS COMPONENTES
2013 MWM
International Motores MOTOR Y SUS COMPONENTES
2013 Mann Hummel Filtros MOTOR Y SUS COMPONENTES
2013 Carraro Argentina Ejes y transmisiones SISTEMA DE TRANSMISIÓN
2013 Ferrosider Parts Piezas de carrocerías CARROCERIA Y CHASIS
2013 Juntas Ciccarelli Juntas MOTOR Y SUS COMPONENTES
2012 Delphi Autoradio EQUIPAMIENTO INTERIOR
2012 Paraná Metal Campanas de frenos SISTEMA DE FRENOS
2012 LPR Sistemas de frenos SISTEMA DE FRENOS
2012 Dytech Dynamic
Fluid Technologies
Equipos de climatización, de
dirección y partes de tanques
de nafta
SISTEMA DE CLIMATIZACION
2012 Algo Spa Levantavidrios eléctricos EQUIPAMIENTO INTERIOR
2012 Faurecia
Paragolpes pintados y
nacionalizar acero para
estructuras metálicas y
fundas para asientos de
automóviles
CARROCERIA Y CHASIS
2012 Corven Autopartes Amortiguadores SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Fuente: elaboración propia en base a anuncios de inversiones.
Por último, al analizar el comercio de autopartes con Brasil se puede exhibir que se
fue incrementando el déficit en los últimos años, hasta alcanzar en el año 2011 la
mayor diferencia de U$S 3.622 millones, mostrando la asimetría que existe en el
intercambio bilateral entre ambos países.
Esta tendencia decreciente parecería que se está revertiendo en los años 2012 y
2013, aunque los efectos del programa Inovar-Auto puede provocar que se retome la
senda del aumento del déficit, si es que no se neutralizan las medidas que podrían
aumentar los desvíos de inversiones e incrementar el desbalance comercial entre
ambos países.
64
Intercambio Comercial de autopartes de Argentina con Brasil
En millones de U$S
Fuente: elaboración propia en base a INDEC.
3.3.3. Evaluación de impacto sobre la Argentina en vehículos. Contenido
brasilero y argentino
En los últimos años, tanto Brasil como Argentina sufrieron problemáticas similares en
materia del sector autopartista. Mientras la producción de vehículos mantuvo una
trayectoria expansiva en ambos casos, la producción de autopartes tendió a
acompañarla, aunque a un ritmo inferior.
En este contexto se tendieron a acelerar las importaciones de autopartes e
incrementar el déficit comercial, con un consecuente incremento en el contenido
importado.
Si bien en Brasil es mucho más elevado el contenido local que en Argentina, por una
cuestión de amplitud y diversidad de la oferta, así como mayores capacidades
decisorias para las compras de las terminales (en muchas terminales se concentra la
decisión regional de abastecimiento allí), en ambos países se incrementó el peso de
la provisión extranjera.
836
1.749 1.293
4.258
-457,3
-3.662
-2.509
-5.000
-4.000
-3.000
-2.000
-1.000
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Expo
Impo
Saldo
65
Como una manera de aproximación al contenido importado en los vehículos
fabricados se puede analizar el peso de las importaciones de autopartes por vehículo
fabricado en el país. El principal defecto de este indicador es que las importaciones
no se dirigen estrictamente al mercado original para su incorporación en vehículos a
fabricar, sino que también es elevada la proporción de compras para el mercado de
reposición /repuestos). Otra cuestión a tener en cuenta es que al existir diferente
estructura de producción en ambos países, con vehículos que en promedio tienen
mayor valor en Argentina, este podría sobredimensionar parcialmente los valores de
compras de dicho país. Aun así, es un indicador orientativo que puede ayudar a
entender algunas tendencias.
En Argentina la importación de autopartes por vehículo fabricado pasó de US$ 10.009
a US$ 13.939 entre 2006 y 2013, lo que significó un incremento de 39%. En Brasil
que tiene mayor contenido local que en la Argentina, las compras externas de
componentes por vehículo pasaron en 2006 de US$ 3.363 dólares a US$ 6.980, un
crecimiento del 108%.
Importaciones de autopartes por vehículo fabricado. En dólares
Año Argentina Brasil
2006 10.009 3.363
2013 13.939 6.980
Var. % 39% 108%
Fuente: elaboración propia en base a datos de
INDEC, MDIC, ADEFA y ANFAVEA.
Analizando por rubros, en el caso de Argentina se detectan 3 rubros con más de US$
1.000 por vehículo fabricado en 2013: motores, cajas de cambio y otras autopartes
de carrocería (nuclea varias posiciones) y representa más del 32% del total importado
en cada unidad. Por su parte, en Brasil el nivel de importación para los rubros más
importantes se ubica por debajo de US$ 618 (en ese nivel está cajas de cambio y le
siguen ya en torno a US$ 400 rubros como otros componentes de motor, otros
componentes eléctricos, otras partes de carrocerías, standars parts y recién después
aparece Motor con US$ 365.
66
De comparar la evolución del ratio en estudio entre 2006 y 2013. En Argentina se
detecta un fuerte crecimiento de las importaciones por vehículo de otras autopartes
de carrocería, motores y cajas de cambio. Después siguen en importancia las
importaciones del rubro otras autopartes, de climatizadores y de ejes.
Por su parte, en el caso de Brasil se destacan las importaciones de cajas de cambio,
luego le siguen las importaciones de otras autopartes de carrocería, otras autopartes,
otros componentes de motor, otros componentes eléctricos, partes de metal,
climatizadores y más tarde alternadores y motores de arranque, cigüeñal, árbol de
levas y bielas, ejes, controladores electrónicos, partes de plástico y otros
rodamientos, entre otras.
67
Argentina: importaciones de autopartes por vehículo fabricado a nivel de rubro. Año
2006 y 2013, en US$ por unidad
Fuente: elaboración propia en base a datos de INDEC, MDIC, ADEFA y ANFAVEA.
68
Brasil: importaciones de autopartes por vehículo fabricado a nivel de rubro. Año 2006
y 2013, en US$ por unidad
Fuente: elaboración propia en base a datos de INDEC, MDIC, ADEFA y ANFAVEA.
Otro análisis interesante surge de evaluar de manera comparativa la brecha existente
en el ratio de importaciones por vehículo fabricado en Argentina respecto a Brasil.
Se verifica que en rubros como motores, la brecha es alta y se amplió, algo que sin
dudas se podría seguir ampliando a futuro aún con la ampliación de la capacidad
productiva en dicho ítem (producto de las inversiones en curso).
En varios rubros existe una brecha elevada como mazo de cables, blocks, llantas,
inyección, asientos, y mazos de cables (aunque el peso para Argentino en medio en
el total de lo importado) o baterías y vidrios (con peso bajo en las importaciones) que
se explica por la disparidad en las dimensiones productivas entre ambos países,
ampliamente a favor de Brasil. En algunos rubros existen inversiones en curso en
Argentina como en baterías, llantas o vidrios, aunque no permitirá modificar la
tendencia. En otros de esos rubros, en especial a lo referido a partes de motor como
blocks, la capacidad productiva de Argentina está desactualizada tecnológicamente,
mientras que en otros rubros como inyección electrónica no existen capacidades
locales.
618
968
396
-
200
400
600
800
1.000
1.200
Acc
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Vid
rios
Dól
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Rubro
2006
2013
69
En rubros con brecha baja o media en importación podrían preverse escenarios
diferentes. Mientras en el caso de neumáticos o climatizadores, por ejemplo, sería
esperable una buena performance; en los caso de airbags o frenos (en especial ABS)
se prevé que la brecha se acelere dado que hay inversiones en curso en Brasil que
aumentarían la producción allí y amortiguarían importaciones parcialmente, mientras
que no se dieron inversiones en Argentina ante lo cual deberá nutrirse de productos
importados.
En cajas de cambio, a pesar de las producciones locales (plantas de VW y Fiat para
cajas y Scania para subconjuntos de cajas), la brecha es grande, es mayor en
Argentina que en Brasil, se ha ampliado en los últimos años, ya que si bien algunas
terminales producen en el Mercosur, otras importan este equipamiento que después
de los motores es el de mayor valor. No se espera que en los próximos años cambie
la tendencia.
Tanto la brecha como las importaciones de controladores electrónicos de vehículos
son pequeñas, se puede prever un aumento de las importaciones de estas
autopartes, situación relacionada con la mayor utilización de la electrónica en los
vehículos.
En rodamientos la brecha de ambos países es similar, y en el caso de la Argentina ha
disminuido, no se debería esperar que sus importaciones tengan un importante
aumento.
Camisas de cilindro, juntas, aros y émbolos, válvulas, guías de válvula y casquillos,
bombas de agua y aceite cigüeñal, árbol de levas, bielas y ejes y carburadores son de
brecha baja y, al ser partes de motor, su futuro podría estar condicionado a la realidad
productiva del sistema motor que tiene mejores perspectivas en Brasil.
70
Nivel de Importación por vehículo fabricado en Argentina
Fuente: elaboración propia en base a datos de INDEC, MDIC, ADEFA y ANFAVEA.
En todos los rubros las importaciones de autopartes por vehículo fabricado de
Argentina superan a las brasileñas. Lo cual es un indicador del mayor contenido local
de autopartes de los vehículos producidos en el país vecino con relación a la
Argentina. Las inversiones en curso no indicarían que la situación se revierta, sino
que habría síntomas de profundización de la situación actual.
Alto (superior a U$S 900)Medio (entre US$ 900 y mas de US$
200)Bajo (inferior a US$ 200)
Motores Mazo de cables Equipamiento interior
Block motor Baterias
Llantas Vidrios
Asientos Accesorios externos
Inyeccion
Otras autop carroceria Amortiguadores y resortes Otras bombas
Otras autopartes Optica Embragues
Cajas de cambio Frenos
Ejes
Direccion
Multiples de admisión Filtros
Climatizadores Carrocerias
Partes de plástico Sistemas de escape
Otras autopartes de caucho Airbag
Otros componentes eléctricos
Alternadores y mot arranque
Partes de metal
Neumáticos
Otros componentes de motor
Controladores eléctricos Bombas de agua y aceite
Rodamientos Cigüeñal, árbol de levas
Carburadores
Aros y émbolos
Camisa de cilindros
Juntas
Equipamiento interior
Válvulas, guía de válvula
Bajo (inferior a
130%)
Brecha impo
por vehíc
fabricado Arg/
impo por vehíc
fabricado Brasil
Nivel de importación por vehículo fabricado en Argentina
Alto (superior a
300%)
Medio alto (entre
300% y 190%)
Medio bajo (entre
300% y 130%)
71
Importaciones de autopartes por vehículo fabricado a nivel de rubro en Argentina y
Brasil. Año 2013, en US$ por unidad
Fuente: elaboración propia en base a datos de INDEC, MDIC, ADEFA y ANFAVEA.
1.194 1.211
1.286
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Brasil 2013 Argentina 2013
72
Importaciones por vehículo producido. En US$
Fuente: elaboración propia en base a datos de INDEC, MDIC, ADEFA y ANFAVEA.
Rubro 2006 2013 (estimado) 2006 2013 (estimado)
Accesorios externos 5 17 48 66
Airbag 6 50 7 84
Alternadores y motores de arranque 143 215 200 312
Amortiguadores y resortes 20 97 76 264
Aros y émbolos 98 130 107 114
Asientos 41 121 206 363
Baterías 11 16 99 134
Block motor 93 108 223 338
Bombas de agua y aceite 34 51 25 41
Caja de cambio 230 618 648 1.194
Camisas de cilindros 5 9 10 12
Carburadores 9 5 1 3
Carrocerías 40 80 108 130
Cigüeñal, árbol de levas, bielas y ejes 146 209 138 168
Climatizadores 102 304 498 577
Controladores electrónicos 90 181 169 225
Dirección 0 117 0 251
Ejes - 220 - 509
Embragues 27 45 107 116
Equipamiento Interior 3 3 4 3
Equipamiento Interior (alfombras) 0 0 3 12
Filtros 53 111 125 172
Frenos - 147 - 365
Inyección 39 47 81 142
Juntas 20 46 48 49
Llantas 21 68 191 214
Mazo de cables 16 67 123 308
Motores 147 365 1.088 1.211
Múltiples de admisión y escape 67 146 237 286
Neumáticos 151 370 612 727
Optica 34 90 144 243
Otras autopartes 396 410 1.102 904
Otras autopartes de carrocería 174 443 987 1.286
Otras autopartes de caucho 111 187 248 320
Otras bombas 36 64 184 171
Otros componentes de motor 250 452 482 616
Otros componentes eléctricos 183 430 481 671
Partes de plástico 115 215 332 404
Rodamientos 168 215 312 216
Sistema de escapes 17 22 3 38
Standard parts (metal) 218 396 450 543
Válvulas, guías de válvula y casquillos 42 76 59 63
Vidrios 2 16 43 76
Total general 3.363 6.980 10.009 13.939
Brasil Argentina
73
3.4. Capacidad de desarrollo: Investigación y Desarrollo, Ingeniería y Diseño
3.4.1. Investigación y Desarrollo (I&D) e Ingeniería
Como parte del Régimen Inovar-Auto, entre los requisitos que las empresas deberían
cumplir, tanto para la habilitación como para la generación de crédito para la
desgravación de IPI, es el nivel de gasto mínimo en Investigación y Desarrollo (I&D)
que debe superar el 0,15% de la facturación bruta en 2013 y tender al 0,50% en
2017, un gasto mínimo en Ingeniería, Tecnología Industrial Básica (TIB) y capacitación
de proveedores que deberá tener una progresión mínima partiendo del 0,50% de la
facturación hasta alcanzar el 1% en el mismo lapso.
Teniendo en cuenta estos indicadores requeridos y la dificultad para obtener
información de las terminales con esa apertura, se procedió a una aproximación a
partir del uso de la Pesquisa de Innovación Tecnológica (PINTEC) que realiza el
Instituto Brasileiro de Geografía y Estadística (IBGE).
En dase a los datos publicados para los años 2008 y 2011, se puede disponer cierta
orientación de los niveles que las terminales (y también el sector autopartista)
disponían previamente a la implementación del Régimen Inovar-Auto (IA).
Vale aclarar que la definición de gastos de investigación y desarrollo de PINTEC es
más restringida que la de Régimen Inovar. De acuerdo a la encuesta se contabilizan
como gastos de investigación y desarrollo a los gastos realizados en las innovaciones
implementadas y en los proyectos en curso o abandonados.
Las categorías de actividades consignadas como gastos de Investigación y Desarrollo
son las siguientes: Actividades internas de I +D, adquisición externa de I +D,
adquisición de otros conocimientos externos (know how, etc.), adquisición de
software, adquisición de máquinas y equipos, entrenamiento relacionado al
desarrollo de productos o procesos nuevos, introducción de innovaciones
tecnológicas en el mercado (comercialización, etc.) y proyecto industrial y otras
preparaciones para la producción y distribución.
74
Por su parte, en el caso de Inovar-Auto se contempla como Investigación y Desarrollo
de acuerdo a la normativa el gasto en Investigación más Desarrollo, así como los de
ingeniería, tecnología industrial básica y capacitación en general de los proveedores.
Se incluye entre estos gastos, las actividades de diseño secundario y adaptación de
productos y procesos que ya realizan habitualmente para la región, partiendo de las
actividades de I&D y diseño primario realizadas en sus casas matrices. Entre los tipos
de gastos susceptibles de ser contabilizados como gastos en ingeniería, tecnología
industrial básica y capacitación, se incluyen el desarrollo de nuevos modelos, de
nuevas herramientas, moldes y maquinarias para producirlos y de sus proveedores
de componentes. También incluye la construcción de laboratorios, la certificación de
productos, el entrenamiento de personal y los aportes de la empresa al Fondo
Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico (FNDCyT).
Según la encuesta de PINTEC, los gastos de Investigación y Desarrollo en Brasil
disminuyeron ligeramente para las industrias manufactureras entre 2008 y 2011,
pasando del 2,6% al 2,5%. En cuanto a los gastos de I+D para la fabricación de
vehículos habían sido del 4,2% en 2008 y disminuyeron hasta el 2,8% en 2011, lo que
significó una importante disminución, aclarando que en los dos puntos de
comparación el rubro mostraba porcentajes superiores a los de la media para la
actividad manufacturera. Por su parte, en la fabricación de autopartes el gasto de
investigación y desarrollo como porcentaje de las ventas netas pasó del 2,4% a 2,3%,
lo que representa una ligera caída y muestra que la actividad de I+D del sector era
inferior a la de las terminales automotrices y al promedio nacional.
75
Brasil: gastos en investigación y desarrollo como porcentaje de la facturación
Actividad industrial 2008 2011
Total de la industria 2,6% 2,5%
Fabricación de vehículos 4,2% 2,8%
Fabricación de autopiezas y accesorios 2,4% 2,3%
Fuente: elaboración propia en base a PINTEC.
Con estas cifras, aún con una clasificación diferente de I&D, se percibe que el nivel
planteado por el IA sería algo “cumplible” en líneas generales por las terminales
automotrices brasileras, en especial aquellas que ya están instaladas hace tiempo en
el país, por lo cual se podría prever que sería factible para ellas poder recibir la
proporción de desgravación del IPI derivada del concepto de I&D. Probablemente no
sea crítico a futuro para las terminales que se están instalando en la actualidad
(empresas chinas y coreanas), aunque también las llevará a que tengan actividades
de Investigación y Desarrollo en Brasil. Sabiendo que entre estas últimas, en muchos
casos se trata de empresas que en la región sólo tendrán planta productiva en Brasil,
ello acentuará su mayor poder relativo a nivel productivo, comercial y de
ingeniería/diseño hacia este país.
En líneas generales, tomando la información de PINTEC (promedio I&D/facturación de
las terminales=2,8% en 2011) como aproximación al nivel actual, se daría lugar a una
desgravación casi plena por los 2 puntos de IPI que permite este ítem en la mayor
parte de las terminales ya instaladas. Muy probablemente no sea tan así en aquellas
que se instalaron más recientemente, mientras que a las que están en curso les
llevaría un tiempo poder cumplir con este ítem.
3.4.2. Diseño
Tal como se presentó en el primer informe de avance, el diseño es el corazón de la
empresa automotriz, no sólo de las características generales del modelo, sino
también la transmisión y la motorización. Pocas empresas en el mundo están en
condiciones de diseñar un vehículo completo y son casi todas empresas
76
multinacionales con su sede corporativa en el país de origen, casi siempre un país
desarrollado.
Las decisiones de investigación y desarrollo en países como Argentina y Brasil son
fundamentalmente decisiones de localización de compañías multinacionales. Michael
Mortimore (2004) fundamentó las decisiones en la industria automotriz de Brasil en
diferentes factores que afectan la IED en la industria automotriz brasileña, así como
beneficios potenciales y posibles dificultades existentes en el proceso.
En líneas generales, se puede afirmar que hasta los años noventa los departamentos
de Investigación y Desarrollo de las principales terminales instaladas en Brasil (Fiat,
General Motors, Volkswagen y Ford), hicieron adaptaciones secundarias de los
vehículos para adecuarlos a las condiciones y necesidades de tránsito y del mercado
de Brasil. Con posterioridad, se realizaron varias inversiones por dichas terminales
que tendieron a mejorar la capacidad relativa de ingeniería, desarrollo y diseño en
Brasil.
Entre las más relevantes se encuentra la planta de Fiat instalado en Betim (Estado de
Minas Gerais) que ha participado con desarrollo de los nuevos vehículos para los
países en desarrollo. Por su parte, Ford estableció en Camacari (Estado de Bahía) un
Centro de Desarrollo de Producto, que constituyó uno de los ocho centros globales
de creación de automotores de Ford donde se participó del desarrollo de la nueva
EcoSport. General Motors expandió en 2006 su nuevo Centro Tecnológico de San
Caetano (Estado de San Pablo) y hacia 2009 había invertido en su ampliación más de
US$ 100 millones para la adquisición de equipamientos más nuevos y modernos,
aumentando la infraestructura y la contratación de nuevos profesionales. También en
San Caetano se desarrolló la familia de productos del Agile. Por último, Volkswagen
participó en el diseño del Gol que se lanzó al mercado en 1980 y luego
sucesivamente en las diferentes actualizaciones hasta la quinta generación de Gol
que se está fabricando actualmente. En dicho departamento se participó en el diseño
de la familia de productos Fox.
Todos estos últimos desarrollos en Centros de Diseño y Campos de Prueba, señalan
que Brasil está en un importante camino para encarar el desarrollo de nuevos
vehículos.
77
Influencia e impacto en relación al diseño y la innovación
Fuente: elaboración propia.
Según información de la consultora global IHS, Brasil ha desarrollado y desarrollará
actividad de diseño primario desde el año 2000 y con previsión al 2019 en 14
modelos (sin contar restylings de los mismos), entre los que se destacan VW Gol, VW
Voyage, GM Agile y Fiat Strada, por citar algunos. Los mismos representaron más del
23% del total de la producción brasilera del período 2000-2014 (e). En este caso, la
definición de diseño primario se refiere a la responsabilidad que tiene de diseñar la
nueva plataforma, con el procesamiento y ejecución de la estructura del vehículo así
como la suspensión y el sistema de propulsión del mismo.
Por otro lado, según la misma fuente y para el mismo lapso, en territorio brasilero se
contempla diseño secundario en 20 modelos, entre los que sobresalen VW Fox y
Suran, GM Astra, Meriva, Ford Ecosport, Fiat Uno, Palio y Punto, por citar algunos. La
cantidad fabricada de estos modelos representa alrededor del 12% del total
producido en Brasil en el período 2000-2001 (e). En este caso, la definición de diseño
secundario contempla el diseño final del vehículo, en lo que se refiere a al exterior
como al interior, el sistema de propulsión y al tipo de suspensión.
Desarrollo Primario de Modelos: : 14 modelos
EtapaDiseño Primario
VW GM Ford Fiat PSA Agrale
2000-2004Gol, Saveiro
y Parati
Celta y
Corsa PickupMA
2005-2009 Voyage Prisma
2010-2014Agile y
MontanaKa Hoggar Marruá
2015-2019 Strada
Planta de Pernambuco
Testeo de prototipos
Tatui
Desenvolvimiento y chequeo de automóviles, utilitarios y
camiones
Cruz Alta
Sistemas de frenos, tests de seguridad de los vehículos
Infraestructura de pruebas de vehículos y partes
Centro Stile Fiat (Betim-MG)
Centro de Desarrollo de Producto
(Camacari-BA)
Centro Tecnológico (San Caetano-SP)
Depto de I&D(SP)
Centro de I&D(Sumaré-SP)
Desarrollo Secundario de Modelos: 20 modelos entre los que
sobresalen VW Fox y Surane , GM Astra y Meriva, Ford Ecosport, Fiat Uno, Palio y Punto.
Objetivo: Pasaje de Brasil de país productor con ingeniería local
a país productor creador de tecnología
78
La tendencia de los últimos años, en materia de diseño continuará, diferenciando a
las empresas tradicionales, por un lado, que ya cuentan con cierto nivel de diseño,
con centros instalados, y con una creciente capacidad para nuevos diseños, y por
otro lado, los newcomers que deberán desarrollar a futuro procesos de diseño,
asegurando acciones en cuanto a investigación, desarrollo e ingeniería en Brasil, ya
que ahí instalarán sus nuevas plantas para proveer a toda la región.
3.4.3. Eficiencia energética
Con el lanzamiento del Inovar-Auto, se agregó en el Programa la obligatoriedad del
cumplimiento del programa de Etiquetado Energético creado por el Inmetro, por
medio del cual se debe agregar a los vehículos producidos en Brasil una etiqueta que
informa sobre su eficiencia energética. Esta iniciativa incluyó a Brasil en la lista de
países que se desarrollan programas de eficiencia energética y el uso racional de los
combustible en vehículos tales como Estados Unidos., Japón, Australia, China,
Canadá y miembros la Unión Europea.
El programa de etiquetado vehicular tiene tres horizontes.
Escenario base: Se basa en la eficiencia energética presentada en el Plan
Decenal de Energía - 2021 (EPE / MME), donde sólo se consideran las fuerzas
espontáneas del mercado y los avances tecnológicos. En estas condiciones, la
mejora proyectada es del 0,7% anual en la eficiencia promedio de los vehículos
nuevos que entrarán en circulación en el país.
Escenario 1 ("meta obligatoria" del INOVA AUTO): obliga a una mejora en 2017 en
la eficiencia energética de los vehículos ligeros de 12,08%, en comparación con el
nivel actual.
Escenario 2 ("objetivo voluntario" de la INOVA AUTO): mejora hacia 2017 de la
eficiencia energética de los vehículos ligeros de 18,84%, en comparación con el
nivel actual (lo que otorga una reducción adicional de 2 puntos porcentuales en el
IPI).
79
A continuación, se presentan, según una exposición de la funcionaria Margarete
Gandini del MDIC los avances en la eficiencia energética correspondientes a los tres
escenarios mencionados.
Eficiencia energética
Fuente: Presentación INOVAR-AUTO Resultados e Perspectivas
Margarete Gandini (2013).
En la misma presentación se han expuesto las estimaciones de las emisiones, según
el Instituto de Energía y Medio Ambiente (IEMA), que señala que las emisiones de
CO2 acumuladas entre 2014 y 2021 estarían entre los 21,1 millones de toneladas en el
escenario 1 y 45,5 millones de toneladas en el escenario 2.
80
Impacto de las emisiones de CO2
Fuente: Presentación INOVAR-AUTO Resultados e Perspectivas
Margarete Gandini (2013).
Del mismo modo el IEMA estimó que la economía de nafta C acumulada entre 2014 y
2021, estaría en los 12 mil millones de litros en el escenario 1 y 28 mil millones de
litros en el escenario 2.
62.000
64.000
66.000
68.000
70.000
72.000
74.000
76.000
78.000
80.000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Mil
lon
es
de
to
ne
lad
asEscenario base Escenario 1 Escenario 2
Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Escenario base 71.340 70.267 70.653 70.622 72.284 73.885 75.437 76.951 78.436
Escenario 1 71.340 70.129 70.110 69.424 70.198 70.839 71.507 72.223 73.002
Escenario 2 71.340 69.941 69.395 67.900 67.886 67.886 67.918 68.003 68.161
81
Impacto en la demanda por gasolina C (millones de litros) - Vehículos livianos
Fuente: Presentación INOVAR-AUTO Resultados e Perspectivas
Margarete Gandini (2013).
El MDIC estima que por la definición de las metas de eficiencia energética del
Régimen Inovar, las empresas deberían invertir adicionalmente R$ 2 mil millones en
el período 2013-2016.
Asimismo, para satisfacer las nuevas necesidades de economía y eficiencia de los
nuevos vehículos que garantice una emisión de acuerdo a lo establecido, los
fabricantes y las terminales deben realizar profundos cambios en la fabricación de
los nuevos motores. La fecha límite es el año 2017, aunque la carrera ya comenzó
con los primeros pequeños avances en Brasil, como el caso de las grandes
terminales como Volkswagen que está ampliando la producción de motores EA 211,
de 3 cilindros, que dotará al UP, o como Ford y PSA que ya están empezando con
inversiones para competir en la cuestión de la eficiencia energética.
Ya han comenzado a aparecer una nueva competencia de vehículos más eficientes,
como el caso de los que presentaron Hyundai (HB20) o Kia (Picanto), que no precisan
más de 3 cilindros para funcionar bien y gastar poco, lo que obliga a que las
terminales deban invertir y actualizarse, para no quedarse afuera.
26.000
27.000
28.000
29.000
30.000
31.000
32.000
33.000
34.000
35.000
36.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Mill
on
es d
e lit
ros
Escenario base Escenario 1 Escenario 2
Año 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Escenario
base 32.83434.122 34.379 34.349 34.044 33.48133.908 34.290 34.634 34.945 35.231
Escenario 1 32.83434.122 34.379 34.265 33.722 32.78232.702 32.547 32.415 32.315 32.259
Escenario 2 32.83434.122 34.379 34.152 33.286 31.84031.256 30.673 30.101 29.551 29.037
82
Además de las características básicas de motores de 3 cilindros, cuatro válvulas por
cilindro, y el block de aluminio, cada automotriz tiene su propia estrategia.
Desarrollo de nuevos motores por marcas
Marca Motor vehículos
Volkswagen EA 211 de tres y cuatro cilindros UP
Ford
Motor EcoBoost de tres cilindros Nuevo Ford Ka
Duratec 2.0 Direct Flex
Nuevo Ford
Focus
Acuerdo PSA
Peugeot -
Citroën y GM
EB turbo de 1.0 y 2.0 de tres cilindros 208, C3, 308 y
C4
Fiat motor 1.0 de tres cilindros y 12 válvulas Uno
Fuente: elaboración propia.
Por un lado, Volkswagen que tiene como objetivo producir vehículo cada vez más
eficientes en el desempeño y en su relación con el medio ambiente, y deberá invertir
en nuevas tecnologías para lograr cumplir con las exigencias básicas, como asó
también está trabajando para reducir la fricción y el peso de los mismos.
Por otro, Ford, dio un paso importante desarrollando un motor flex con inyección, el
Duratec 2.0 Direct Flex y también motores de 1.0 litros de tres cilindros para equipar
al nuevo Ka que estará disponible a mediados del 2014, aunque este todavía tendrá el
block de hierro fundido.
Asimismo, PSA Peugeot - Citroën tiene un acuerdo con General Motors para
desarrollar en conjunto motores turbo de 1.0 y 1.2 litros de tres cilindros, y además
anuncio que a partir del 2015 producirá la próxima generación de propulsión
denominada EB (EB turbo para equipar al 208, 308, C3 y C4.
Por último, Fiat también está desarrollando una nueva línea de motores de 1.0 litros
de tres cilindros y 12 válvulas para hacer frente a la nueva competencia.
La competencia de los motores ya está instalada en Brasil, y las principales
terminales ya están comenzando a desarrollarlos para no quedarse afuera.
83
3.4.4. Otras cuestiones a tener en cuenta
3.4.4.1. Incentivos a las empresas automotrices en Brasil
Un aspecto adicional a tener en cuenta en el análisis sectorial de la región es la
incidencia de los incentivos que son aplicados en los países del Mercosur, en
particular en Brasil y Argentina.
Si bien ahora el foco del impacto de las inversiones pasa a centrarse en el Régimen
Inovar, el mantenimiento de las medidas seguirá influyendo en inversiones actuales y
generarán efectos dinámicos a futuro.
Brasil tuvo y tiene una importante política industrial no sólo a nivel federal, sino que
también en los diferentes Estados y también en el Banco Nacional de
Desenvolvimento (BNDES).
El acuerdo automotriz entre Argentina y Brasil en general estableció limitaciones con
relación a las políticas nacionales estableciendo en su artículo 15: “Los productos
automotores que se produzcan al amparo de inversiones que se lleven a cabo, con
proyectos aprobados a partir de la entrada en vigencia del presente Acuerdo y
reciban incentivos y/o apoyos promocionales, sectoriales y/o regionales, en las
partes, sea desde los Gobiernos Nacionales y sus entidades centralizadas o
descentralizadas, de las Provincias, Departamentos o Estados, o de los Municipios,
serán considerados como bienes de extrazona y por tanto, no gozarán de preferencia
arancelaria alguna en el comercio con la otra Parte.
En el caso de la República Federativa del Brasil, se exceptúan de lo dispuesto en el
presente artículo los proyectos de inversión de empresas terminales protocolizados
para su habilitación hasta el 31 de octubre de 1999, al amparo de la Ley Nro. 9826 del
23 de agosto de 1999.
Para ejemplificar lo dicho, se pueden traer a colación algunos casos específicos. En
primer lugar, se menciona la reciente inversión de Fiat en el estado brasilero de
84
Pernambuco, donde se recurrió a la compra de un autopartista que estaba aprobado
para el llamado Régimen del Nordeste para otorgarle a la nueva inversión una
renovación de los incentivos, que incluían entre los beneficios más importantes
aranceles bajos para la importación de los bienes de capital y un préstamo, a un
interés ínfimo, para que la empresa use como capital de trabajo los montos que
hubiesen correspondido al Impuesto de circulación de bienes y servicios (ICMS),
subsidio de muchísima relevancia.
También existe se menciona el caso de los préstamos del BNDES por la línea del
FINAME que permite vender vehículos comerciales pesados con créditos a muy baja
tasa de interés para comprar camiones con el 60% de contenido brasileño. La
desigualdad de esta financiación con productos similares del Mercosur en su
momento determinó el traslado al estado de Minas Gerais de una de las líneas de
producción de camiones de IVECO, que estaba establecida anteriormente en la
Provincia de Córdoba.
Sin entrar a hacer una descripción detallada de todas las medidas de fomento que
tiene la industria automotriz en Brasil se debe también mencionar que los Estados
tienen importantes facilidades impositivas como el préstamo en algunos caso a diez
años de una proporción muy significativa de los montos debidos de ICMS a tasas de
interés muy bajas y la provisión de los terrenos, obras civiles, infraestructura de
transporte, comunicaciones, y electricidad para los nuevos inversores.
Otro importante apoyo que recibe la industria automotriz es la aplicación de un
impuesto reducido mediante el impuesto a los productos industrializados (IPI) a los
vehículos de motor de 1.000 centímetros cúbicos que era, por ejemplo, en 2008 del
0% para motores de menos de 1.000 cc. y 25% para motores nafteros de más de
2.000cc, y en 2011 del 7% para motores de 1000cc y 25% para motores nafteros de
más de 2000 cc.
La Argentina también tiene políticas de fomento mediante las promociones
industriales que otorgan descuentos especialmente en Ingresos brutos, así como en
tasas municipales, pero con una menor importancia en tremimos de magnitud en
relación a los beneficios de apoyo brasileño.
85
3.4.4.2. Impacto del régimen sobre autopartes y sistemas
Con el rediseño y las nuevas inversiones automotrices de la década de los noventa
Brasil continuó ampliando la producción de motores, incluso con el desarrollo propio
de los motores Flex. En cambio, en Argentina, desde mediados de los años ´90, las
terminales automotrices tendieron a discontinuar su fabricación (tendencia que sólo
fue levemente disminuida con algunos anuncios de inversión en los últimos 3 años).
Si bien se estima que la producción sería inferior a las 250 mil unidades al año, hay
que acotar que en varias de las plantas se realiza una reducida cantidad de procesos.
Los incentivos son fundamentales para la introducción de los vehículos híbridos y
eléctricos en los países desarrollados. En el Mercosur, existen algunos fabricantes
locales de baterías tradicionales, como el caso de Moura en Brasil y otras
multinacionales, como Johnson Controls (Multinacional), mientras que en Argentina
un solo proveedor de baterías para terminales (Unionbat) no dispone de capacidad
para las nuevas baterías. En Brasil, existe evidencia de puede fabricar baterías de
última generación mediante el proyecto Itaipú, que investiga las baterías de Sodio o
sal fundido denominadas también ZEBRA, que utilizan la sal fundida (a 270 grados)
como electrolito. En ese país la firma Gurgel construyó un auto eléctrico, aunque el
mismo presentaba algunas limitaciones de autonomía. En la Argentina, en el
Noroeste, se ha encontrado yacimientos de Litio, elemento importantísimo para la
fabricación de baterías para los autos eléctricos, aunque los mismos todavía no están
en producción la empresa Toyota participa de una de las sociedades que están
participando del proyecto minero.
86
Impacto del régimen sobre autopartes y sistemas
Fuente: elaboración propia en base a base de anuncios de Inversión y Cámaras.
De acuerdo a información de Sindipeças, hay asociadas a la misma 5 empresas con
actividad productiva en airbags autopartistas (de las cuales 2 también se dedican al
rubro de ABS) y otras 3 empresas ligadas al rubro de ABS. A su vez, hubo anuncios
de nuevas plantas y/o ampliación de producción en dicho país. En el caso de Uruguay
también se constata la existencia de una empresa (Takata) dedica a la producción de
bolsas para airbags. En el caso de Argentina, sólo se cuenta con la evaluación llevada
a cabo por Takata para eventualmente instalar una planta, aún no confirmada. A su
vez, debe destacarse que en el año 2009 Autoliv cerró su planta de elementos de
seguridad en Argentina, con lo cual se perdió una planta con potencialidad de
adecuarse a los nuevos requerimientos, no existiendo en la actualidad capacidad
productiva en ABS y airbags.
Motores
Baterías
• Desarrollo motores “flex”.• Concentración regional de motores térmicos.• Inversiones para producir Motores con nueva
tecnología.• 12 nuevos anuncios de inversiones por U$S 2.372 M
• Reducción de producción de motores• 4 nuevos anuncios de inversiones por U$S
100 M
• Red de investigación y desarrollo en baterías de alta capacidad (Itaipú)
• Oportunidades en base a la disponibilidad delitio.
• Investigaciones de celdas de hidrógeno (Mincyt)
Vehículos eléctricos• Itaipú• Red temática en Sibratec (MCTI)• Financ. Desarrollo vehíc. de pila de hidrógeno.• Intención productiva de Toyota
• Impulso Arq. Bravo
Nuevas tecnologías• Inversiones para pilas en ABS y Air-bags
(5 empresas por tecnología)• Sin anuncios
87
4. POTENCIAL ACCIÓN PÚBLICA LOCAL
4.1. Marco de análisis: contexto y tendencias a considerar
En el curso del presente informe se delinearon las principales fuerzas que estaban
latentes en el contexto brasilero y regional que influyeron a la hora de delinear y
establecer el Régimen Inovar-Auto 2013-2017 en Brasil, así como la posibilidad de
establecer un Régimen Inovar-Peças (aún no formalizado).
Sin embargo, la visión de mediano y largo plazo también debe contemplar el
escenario internacional del sector automotriz que ha evidenciado cambios
significativos en los últimos años y también prevé modificaciones sustanciales a
futuro.
Marco en el que surge el Régimen Inovar en Brasil
Asimismo, en el estudio también se detectaron y presentaron las principales
tendencias en curso y tendencias con posibilidad de efectivizarse en los próximos
años que influirán sobre la dinámica sectorial en Brasil y, por su magnitud, en el resto
de los países del Mercosur.
CONTEXTO GLOBAL CONTEXTO REGIONAL
RÉGIMEN INOVAREN BRASIL
Posicionamiento de Brasil en plano internacional (extra-Mercosur e intra-Mercosur)Mercosur con escaso avance económico-comercial. Acuerdo automotriz Arg-Brasil por vencerseSector automotriz estratégico en estructura industrial. Temas clave sector terminal:
- importaciones de extrazona; - elevados costos de producción en Brasil;- necesidad de aggiornar vehículos en fabricación
a nuevos estándares;- pasaje de país con ingeniería local a país creador
de tecnología automotriz Temas clave sector autopartista:
- importaciones de extrazona incrementan déficit comercial;
- elevados costos de producción en Brasil;- necesidad de inversiones para ampliar capacidad
y captación de nuevas tecnologías
Industria Automotriz
Global
Más producción …
con más competencia
Mercado dinámico con nuevo perfil consumidor
Cambio tecnológico en
vehíc. y componentes
Estrategias empresas.
Gobernanza
Mayores regulaciones
• Creciente peso emergentes (40%). • Nuevos global players (China es ¼ producción global y sus emp. 13% mundial)• Concentración en terminales y sistemistas
• Nuevas demandas de motorización y usos• Pasaje a “nuevos vehículos”
• Downsizing. Motorización alternativa• Pasaje mecánico a eléctrico• Nuevos materiales• Interconexión / Conectividad
• Gobernanza en terminales, pero Sistemistas ganan relevancia• Alianzas / jointventures / fusiones
• Med.Amb + Seguridad + Energía• Acelera cambios tecn.
88
4.2. Expectativas para los próximos años en base a cuestiones clave
La mirada a futuro debe contemplar las incidencias que se seguirán suscitando como
consecuencia de la interacción de las cuestiones citadas.
Se plantean a continuación temas clave para el futuro y posibles evoluciones de los
mismos.
Capacidad productiva relativa:
El flujo de inversiones en la región se orienta principalmente a Brasil en los diferentes
eslabones de la cadena, ganando presencia en el total de la pauta productiva
regional. Está en desarrollo un proceso de ampliación de la capacidad de producción
de vehículos en plantas existentes, nuevas plantas terminales y de sistemas (como
motores); así como la captación de nuevas tecnologías de componentes
Principales tendencias
Tercera ola de inversiones automotrices en Brasil
Incremento de la capacidad de producción de vehículos en el Mercosur, especialmente en Brasil (nuevas plantas de empresas tradicionales + plantas recientes de new comers).
Ampliación del set de producción de vehículos (todo tipo de segmentos). Producción de vehículos en Brasil con tendencia a adecuación a nuevos estándares medioambientales
Incremento de la capacidad de producción de autopartes en el Mercosur, especialmente en Brasil
Impulso productivo en componentes de powertrain y nuevas tecnologías en Brasil. Posible crecimiento de contenido brasilero en vehículos fabricados en dicho país.
Necesidades continuas de fortalecer competitividad productiva en todos los eslabones, para enfrentar competencia de extrazona
Niveles de investigación y desarrollo junto a gastos en ingeniería que podrían acelerarse en Brasil. Crecientes capacidades de diseño y desarrollo propio
Mercados internos con tendencia creciente en mediano plazo, pero tasas moderadas
Reducción del nivel de importaciones de vehículos provenientes de extrazona en Brasil
89
(especialmente en frenos y eléctrico), establecimiento de plantas autopartistas
nuevas en torno a las terminales que se están instalando y renovado impulso en
rubros como la provisión de partes de motores.
Aún con escenario de mayor demanda regional, pero en un marco de impacto posible
del Régimen Inovar-Auto, puede acelerarse la cantidad de procesos productivos que
se realizan en Brasil y el nivel de provisión de autopartes que se adquieren en dicho
país. Ante esto, se podría plantear un eventual escenario de sobrecapacidad
productiva en los países del bloque.
Dimensión del mercado en Brasil y Argentina
Desde la perspectiva de largo plazo, la demanda de productos automotrices puede
seguir siendo favorable en la región en la comparación con la referencia internacional,
con potencialidad de crecimiento aunque a tasas más moderadas. La dimensión del
mercado regional es significativa, algo que se vuelve más atractivo con la elevada
provisión de vehículos fabricados localmente.
Al momento del cambio inicial del IPI (incremento de 30 pp), los vehículos argentinos
y uruguayos se vieron excluidos de su pago, algo que los benefició en términos
relativos y garantiza condiciones de acceso preferenciales. Sin embargo, el gran
desafío pasa por evaluar si la oferta disponible de modelos fabricados en Argentina y
las condiciones de la misma (en términos de segmentos, costos, etc.) coincide con la
demanda de Brasil, en un marco en el que dicho mercado tendrá una dosis
sustancialmente mayor de competencia interna por el aumento de modelos en
fabricación allí (marcas tradicionales y no tradicionales) y por la mayor diversificación
de segmentos que también tendrá disponible Brasil (como consecuencia de las
inversiones citadas con anterioridad).
90
Sostenimiento de Régimen Inovar-Auto en Brasil
Se descarta que Brasil mantenga en los próximos años el Régimen Inovar-Auto (ya
pautado para el período 2013-2017). Incluso ya se está en conversaciones para
delinear las condiciones de lo que sería el Régimen Inovar-Auto II, con posterioridad a
2018.
Un escenario probable es que dicho programa se mantenga con las condiciones
actuales. En lo que refiere a la región, los temas más relevantes desde el punto de
vista normativo pasan por:
Procesos: requisito obligatorio por el cual las terminales brasileras deberán ir
incrementando la cantidad de procesos que, según la normativa, deben ser
realizados en Brasil, ya sea en la propia terminal o en proveedores de ellas. Sobre
dicho ítem es difícil que pueda contemplarse un criterio regional, aunque no puede
descartarse para ser planteado en negociación a nivel general o a nivel de
porcentaje mínimo del proceso que debe cumplirse en territorio brasilero.
Autopartes: en la actualidad, no está definido en la normativa que para obtener
créditos de desgravación de IPI se contemple estrictamente autopartes regionales,
aunque desde el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil
se lo da a entender de esa forma. La posibilidad de contemplar autopartes
argentinas como “brasileras” es una cuestión que debería formar parte de la
negociación. Sobre el tema de la medición del contenido se ahondará con el
sistema de rastreabilidad (actualmente en desarrollo para seguimiento de compras
de autopartes de las terminales y de las empresas del primer anillo) y con la
esperada implementación del Inovar-Peças.
91
Estado de situación de acuerdo automotriz Argentina-Brasil a nivel automotriz
El acuerdo automotriz entre Argentina y Brasil, inscripto en el Acuerdo de
Complementación Económica 14 (ACE 14), se vencía el pasado 30/6/2014, aunque ya
se firmó en el mes de junio pasado la conveniencia de prorrogar por doce (12) meses
el “Acuerdo sobre la Política Automotriz Común entre la República Argentina y la
República Federativa del Brasil”, establecido por el Trigésimo Octavo Protocolo
Adicional al Acuerdo de Complementación Económica N°14, y aunque todavía no está
en vigencia, ha disipado las dudas que existían sobre esta cuestión.
Esta prórroga entra en vigencia a partir del 1 de julio de 2014, y estará vigente hasta
el 30 de junio de 2015, y se aplica en su totalidad al intercambio comercial de los
productos automotores entre las ambos países, con la modificación que la relación
entre el valor de las importaciones y exportaciones entre las Partes, el coeficiente de
desvío sobre las exportaciones anuales (flex) no debe ser superior a 1,5.
Asimismo, los representantes de los sectores privados vinculados a la industria
automotriz en Brasil y en Argentina se comprometen a desarrollar trabajos conjuntos,
con la cooperación de los respectivos Gobiernos, con vistas a alcanzar, en ambos
países, la meta de mantener la participación mutua mínima de 11% de vehículos
argentinos en el mercado brasileiro, y de 44,3% de vehículos brasileiros en el
mercado argentino, además de procurar un aumento de la oferta competitiva de
autopartes en la Región con vistas a la obtención de una mayor participación relativa
y mutua en la producción automotriz de los dos países, identificando las autopartes
importadas, especialmente las no producidas en la región, e inclusive aquellas de alto
contenido tecnológico, e identificar las potencialidades de producción competitiva en
la Región, ya sea, de la escala de producción, el carácter tecnológico y condiciones
económicas para su desarrollo.
No obstante, es necesario plantear la visión política automotriz del MERCOSUR
desde una perspectiva de largo plazo. En ese sentido, en los últimos años ambos
países trabajaron en la búsqueda de la Política Automotriz Común y deberían seguir
haciéndolo, en especial teniendo en cuenta que el contexto automotriz global cambió
92
trascendentalmente y se imponen nuevos desafíos que hay que enfrentar de manera
coordinada.
Implementación de Programa Automotriz en Argentina
Desde los años 90, se promovió un esquema para el sector automotriz argentino, de
perfil productivo especializado regionalmente con orientación determinante de las
exportaciones hacia Sudamérica (aunque con Brasil como eje).
En el curso de los últimos 20 años, el sector automotriz argentino logró consolidar la
especialización y la complementariedad con Brasil, aunque la deuda pendiente fue el
tratamiento del contenido local.
Esa fisonomía sectorial, aunque debe ser mejorada para incrementar el valor
agregado local y mejorar la productividad, constituye un activo a sostener,
adecuándola debidamente para hacer frente a dos cuestiones:
El mundo automotriz ya no es el mismo que hace 20 años, en especial para los
países emergentes. Las normativas medioambientales y de seguridad sumado al
desarrollo tecnológico les imponen nuevos desafíos. Aparecen oportunidades de
captación de inversiones en nuevas tecnologías y posibilidades para dar un salto
en capacidad de desarrollo.
La región está cambiando e impone nuevas condiciones, en particular como
consecuencia de las perspectivas del sector automotriz brasilero, en un marco de
impacto del Régimen Inovar.
En los últimos años, los buenos resultados en materia de indicadores no estuvieron
acompañados con un plan estratégico efectivo para plantear el escenario del
complejo automotriz de cara a los desafíos globales y regionales.
Actualmente, no existe un esquema de Régimen Automotriz en Argentina que se
asemeje a lo planteado en Brasil. Sólo existe un conjunto de medidas con influencia
sobre el sector automotriz que en algunos casos son sectoriales y en otros
93
horizontales. El Plan 2020 del sector automotriz tiende a dar un diagnóstico aunque
no termina de plantear estos desafíos ni de brindar precisiones de cómo alcanzar las
metas ambiciosas planteadas.
Si no se enfrenta esta situación con objetivos concretos de largo plazo y un plan a tal
efecto, se corre el riesgo, entre otras cosas de:
Quedar expuestos a un deterioro progresivo del sector terminal y del sector
autopartista a manos de Brasil.
o Dificultades de sostenerse en el ciclo de asignación de modelos.
o Menor escala productiva y pérdida creciente de productividad y competitividad.
o Eventuales situaciones de cierres de plantas en Argentina a nivel terminal.
(Tener en cuenta que las inversiones recientes de terminales en Brasil también
involucran a empresas tradicionales con plantas en ambas naciones, por lo que
la capacidad se amplió recientemente y las capacidades decisivas a nivel
regional están centradas en Brasil).
o Eventual cierre de plantas autopartistas en Argentina (como en 1999).
Eventual licuación de especialización productiva actual.
Deterioro de contenido local en vehículos fabricados en Argentina y pérdida de
exportaciones a Brasil.
La existencia del Régimen Inovar impone la necesidad de acción en alguna forma,
para contrarrestar los efectos actuales y los efectos dinámicos (esperados de las
inversiones en curso en Brasil).
94
4.3. Acciones locales
Como política para contrarrestar el Régimen de Brasil, el país debería elaborar
herramientas para establecer “programa espejo” del Inovar-Auto, adaptado a las
condiciones argentinas de escala, recursos, plazos y necesidades. Para dicho
programa, se debería constituir una Agencia de modernización, acompañamiento de
cada proyecto de inversión (en cuanto al análisis y la ejecución) y reforma del Sector
Automotriz que debería estar en la órbita de la Secretaría de Industria, aunque con
interacción con otros organismos, como el Ministerio de Economía y el Ministerio de
Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva.
Dicho programa estaría basado sobre las siguientes bases y consideraciones:
Esquema de Programa Argentino espejo de Inovar-Auto
Definir claramente los roles de la Agencia en materia de promoción de la inversión,
el desarrollo de proveedores y los programas de capacitación de Ingenieros y
Técnicos del nivel superior de Terminales, Autopartistas y Fabricantes de Insumos
críticos para la Industria. Monitoreo de la actividad de la Agencia y rendición de
cuentas anual.
27
IVAPosibles
Impuestos
Esquema de requisitos para ser habilitado
Esquema de requisitos para generación de crédito/desgravación. Contemplar:
Menos exhaustivos que en Brasil (evaluar condiciones de escala, recursos, plazos y necesidades para Argentina)
Tema clave: nacionalización de partes (nivel o mejora), procesos,
condiciones de I&D
Pautas
Acciones
internas
Impuestos Internos
Modificación de impuestos a través de eventual generación/cambio de ley
sectorial atado a condiciones de cumplimiento para el desarrollo de la cadena.
Imp.Internos: tener en cuenta cambios respecto a modificaciones recientes
IVA: acumulación de crédito / situación impositiva actual dificulta recorte
Temas externos
potenciales
Evaluar justificación de beneficio para evitar quejas internacionales (no
recurrible).
Incremento de alícuota general y
generación de créditos ante cumplimiento de requisitos
Esquema
Reducción de alícuota ante
cumplimiento de requisitos
95
Promover especializaciones en vehículos, sistemas, autopartes e insumos básicos,
con la rediscusión de la Ley de Consolidación Autopartista, para tener en cuenta
enseñanzas de la misma e incorporar al Programa Automotriz a definir.
En cuanto a los vehículos se deberían analizar medidas y herramientas para
sostener especialización actual y ampliar a segmentos potenciales (SUV, alta
gama). En relación a los sistemas, hay que considerar acciones para el
fortalecimiento competitivo de sistemas estratégicos como cajas de cambio,
motores, frenos, y ejes, por citar a los más importantes, aunque se deberían
considerar investigar a futuro los demás, sobre todos los que apunten a las nuevas
tecnologías, y que podrían ser de producción local y/o regional.
En respuesta a las autopartes, habría que diagnosticar los ítems más comunes con
provisión local, y elaborar herramientas para el fortalecimiento en componentes
clave para sistemas estratégicos mencionados anteriormente.
Con respecto a los insumos básicos, los de forja y fundición se deberían definir
medidas puntuales para empresas productoras (fundiciones y forjadoras, así como
también eventualmente proveedoras de insumos) como liberación de IVA temporal
contra un plan propuesto por la empresa para saneamiento patrimonial y un
programa de inversiones progresivo, y medidas generales para todo el entramado
productivo para ampliar acciones tendientes a mejorar el aprovisionamiento de
insumos básicos (aceros especiales, chatarra, aluminio secundario).
96
5. ANEXO: PERFIL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN LOS PAÍSES
DE LA REGIÓN
En esta sección se realizará un diagnóstico de la situación productiva, comercial del
mercado interno y externo, del sector terminal y autopartista así como las principales
problemáticas, los principales anuncios de inversión y políticas gubernamentales del
sector para Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay en particular.
5.1. Argentina
Cuadro resumen
Temas Evolución en los últimos años Situación actual Principales tendencias
Situación Productiva
El sector muestra un
crecimiento sin precedentes
en los últimos años,
consolidando su perfil
exportador.
Consolidación
del sector y
atracción de
nuevas
inversiones,
aunque
comienzan a
aparecer
dificultades de
competitividad
para la cadena
de valor.
Se estima que
continúe la tendencia
creciente y que para
el 2020 supere el
millón y para el 2025
los 1,3 millones de
vehículos.
Mercado interno
A partir del año 2003 el
mercado interno se expandió,
con un fuerte incremento de
la penetración de los
vehículos importados
En el 2013 se
alcanza el record
histórico de 950
mil vehículos
patentados,
siendo más del
61% de origen
importado.
Las perspectivas para
el mercado interno
argentino es que
continúe creciendo,
aunque a tasas más
moderadas.
97
Exportaciones
Las exportaciones Argentinas
tienen una tendencia
creciente en los últimos
años, básicamente orientado
en un modelo exportador
enfocado a la Región.
Brasil continúa
siendo el
principal destino
de las
exportaciones
argentinas con
más del 82% del
total exportado.
Se estima que las
perspectivas a futuro
continúen creciendo
hasta alcanzar en el
año 2025 más de 840
mil vehículos
exportados.
Autopartismo
En las últimas décadas se ha
podido verificar un proceso
de cambio en el patrón de
producción de la industria
automotriz.
Los cambios en
el producto y en
la lógica de
producción de
las terminales
redefinieron los
estándares de
producción del
sector
autopartista, y
en general,
aumentaron
fuertemente las
exigencias de
calidad, escala,
costos y plazos
de entrega.
A futuro queda
pendiente como se
desarrollará la relación
entre las terminales y
los autopartistas y si
continuará o no el
déficit del sector.
Políticas
Las políticas públicas se
orientan a resguardar la
producción local tanto de las
terminales como de las
autopartistas.
Argentina
cuentas con
instrumentos de
promoción,
aunque
actualmente han
tomado mayor
importancia
medidas
informales y
discrecionales
que han
Está pendiente para
este año la
renegociarse del
Acuerdo Automotriz
bilateral (ACE-14) para
entre argentina y
Brasil para los años
2014 y 2019
98
producido
incertidumbre en
la previsibilidad
para futuras
inversiones.
5.1.1. Situación productiva
En los últimos, la situación del sector automotriz Argentino se puede dividir en dos
etapas bien diferenciadas.
La primera caracterizada por el con cambio de paradigma del sector automotriz
argentino con una fuerte recepción de inversiones significativas y una creciente
orientación exportadora con foco en la región, principalmente en Brasil.
Etapas del Sector Automotriz Argentino
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
SUBETAPA I (90-96):
Estabilidad macro por
Convertibilidad.
Posicionamiento como polo de
atracción de inversiones en la región.
Alto impacto del efecto Tequila (1995).
SUBETAPA II (97-01):
Pérdida de competitividad
industrial (apreciación del Peso y devaluación del Real).
Inconsistencias macroeconómicas.
Recesión económica.
Fuerte inserción en Brasil.
SUBETAPA III (02-04):
Devaluación del $ da
competitividad precio.
Estrategia regional de las
automotrices. Condiciones para atracción de inversiones.
Recuperación económica general y del sector en particular.
SUBETAPA IV (05- ¿?):
Sostenido crecimiento del mercado interno (salvo
impacto de crisis internacional).
Consolidación de la industria argentina.
Atracción de nuevas inversiones (nuevos modelos exclusivos regionalmente). Profundización perfil
exportador, con mayor concentración.
Dificultades de competitividad crecientes para la
cadena de valor automotriz
ETAPA I: Cambio de paradigma del sector
automotriz argentino. Recepción de inversiones
significativas. Creciente orientación exportadora
(foco en Brasil)
ETAPA II: Consolidación de modelo
exportador. Renovación continua de modelos
asignados. Mayor especialización productiva
a nivel regional respecto a Brasil
Etapa I Etapa II
409 320
829764
800 812
508455
403
858 841
950870
39
237
182
507413
440 447
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
20
13
p
20
14
p
Producción
Ventas
Exportaciones
99
La segunda, determinada por las consolidación de modelo exportador con una
renovación continua de modelos asignados y una mayor especialización productiva a
nivel regional respecto a Brasil.
Asimismo estas dos etapas pueden ser subdivididas en cuatro sub-etapas. La
primera que va desde el año 1990 al 1996, etapa caracterizada económicamente por
un período de estabilidad macroeconómica que posibilitó el posicionamiento como
polo de atracción de inversiones en la región, en donde Argentina también se vio
favorecida, aunque también tuvo un alto impacto el efecto tequila de 1995. En este
período la producción y las ventas tienen una tendencia creciente, logrando el pico
máximo en 1994 con más de 408 mil vehículos producidos y más de 508 mil
vehículos vendidos en el mercado interno. Comienzan a asomar las exportaciones,
pasando de un poco más de mil vehículos en el año 1990 a más de 108 mil en 1996.
La segunda etapa comienza en el año 1997 y dura hasta la crisis del 2001. Está
caracterizada por una inconsistencia macroeconómica, la pérdida de la
competitividad industrial por la apreciación del peso y la devaluación del real, y
recesión económica. La industria se caracteriza por una tendencia decreciente de la
producción y las ventas y creciente de las exportaciones por la fuerte inserción de
vehículos en Brasil.
La tercera etapa se desarrolla entre los años 2002 y 2004 y está caracterizada por una
devaluación del peso que mejora la competitividad por medio del precio,
acompañado por las estrategias de las terminales automotrices mejorando las
condiciones para atracción de inversiones, acompañado por la recuperación
económica y del sector en particular.
La última sub-etapa del sector que se inicia en el año 2005 y muestra un crecimiento
sin precedentes del sector que continúa hasta la actualidad, consolidando el perfil
exportador con un fuerte crecimiento de la producción y las ventas del mercado
interno.
100
Mapa de ubicación de las terminales automotrices
Fuente: elaboración propia.
En la actualidad Argentina cuenta con una estructura automotriz consolidada. Existen
10 Terminales que producen vehículos automotores con una capacidad de alrededor
de 1,2 millones. En el Área Metropolitana de Buenos Aires se encuentran las plantas
de PSA (Palomar), Ford (Pacheco), Mercedes Benz (González Catán) y Volkswagen
(Pacheco), mientras que Toyota (Zárate) y Honda (Campana) están instaladas al norte
de la provincia de Buenos Aires. Por otro lado, Renault, Fiat e Iveco se ubican en
Córdoba y General Motors en Rosario, Santa Fe.
Además General Motors, Toyota, Mercedes Benz, Ford y Citroën tienen plantas de
motores y/ ensamble y Fiat Power Train, Peugeot y Scania producen cajas de cambio.
Las estimaciones para el año 2015 son que la capacidad productiva de argentina
alcance una capacidad de 1,3 millones de vehículos producidos, y esto se debe a que
Toyota ha anunciado que para ese año ampliará su capacidad en más de 50 mil
unidades al año.
vehículos
Sist. Cajas de cambiovehículos
vehículos
vehículos
+ motores
+ motores
+ c/cambio
Cajas de cambio
+ ensamble motores
101
Producción por terminal y tipo de vehículo. Cantidad y Modelos
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
En cuanto a la especialización productiva, Argentina se dedicó en los últimos años en
la producción de diferentes tipos de vehículos, entre automóviles, Pick-ups SUV,
utilitarios y pesados, aunque se concentró en el segmento de automóviles, ya que en
el 2012 el 65% de la producción correspondía a esta gama de vehículos, seguido por
las pickups SUV (Amarok, Ranger y Hilux y SW4) que abarcan el 26,7% de la
producción, dejando muy rezagados al resto de los segmentos producidos.
En cuanto a la cantidad de modelos, actualmente se producen 15 vehículos
automóviles, 4 Pick-ups SUV, 2 utilitarios y algunos chasis para camiones pesados.
GM
Fiat
Ford
Renault
PSA
Honda
Volkswagen
Toyota
Mercedes Benz
Iveco
AutomóvilesPick-ups
SUV Utilitarios Pesados Part en el total de
la producción 2012
2 Corsa y Agile
2 Siena y Palio
1 Focus 1 Ranger
3 Clio II/Mio, Symbol y Fluence 1 Kangoo
5 P. 206 (disc), 207, 308 y 408, C. C4 2 P. Partner
C. Berlingo
1 Surán 1 Amarok
2 Hilux y SW4
1 City
1 Sprinter Chasis para buses y camión
Chasis para Camiones
9,7 %
11,7 %
14,2 %
2,1 %
0,6 %
12,2 %
14,1 %
1,1%
17,5 %
16,8 %
Producción por terminal
y tipo de vehículo. Cantidad de modelos
65,1 % 26,7 % 7,2 % 1,0 %
102
Participación de los destinos de la producción
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
El volumen de producción automotriz se ha duplicado respecto al pico de los años
’90, y muestra una orientación principalmente hacia el mercado externo, con especial
destinos al mercado regional, además de la recuperación del mercado interno.
Las exportaciones a Brasil continúan siendo el principal destino, superando al
mercado interno.
En cuanto a las perspectivas a futuro de la producción de vehículos, se estima que
continúe la tendencia creciente y que para el 2020 supere el millón de vehículos
producido y para el 2025 se espera que supere el 1,3 millones de vehículos.
103
Estimación de la producción de vehículos al 2025
En miles de unidades
Fuente: elaboración propia en base a estimaciones propias
Este crecimiento de la producción seguirá con la lógica de expansión orientada hacia
afuera, con foco en Brasil pero también aumentando sus exportaciones al resto de
LATAM, lo que permitirá eludir las limitaciones de escala del mercado interno, que
tendrá a acercarse a sus niveles de saturación y crecerá a tasas más bajas.
5.1.2. Mercado interno
Las ventas de vehículos en argentina tienen un quiebre a partir del año 2002, con un
período anterior que comienza en el año 1990, y en donde las ventas de vehículos en
promedio era de 312 mil vehículos anuales, con un máximo de 508 mil en el año 1994
y un mínimo de 94 mil en el año 2002, con un fuerte predominio del vehículos
nacionales, que fue decayendo con el paso de los años, pasando de más del 98% en
1990 a 28% en el 2001.
A partir del año 2003 el mercado interno se expandió, con un fuerte incremento de la
penetración de los vehículos importados en detrimento de la participación local,
764 800 812 817 814883
931 9511.001
1.1961.234
1.2711.308 1.344
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
2012 2013 p 2014 p 2015 p 2016 p 2017 p 2018 p 2019 p 2020 p 2021 p 2022 p 2023 p 2024 p 2025 p
AñosCrecimiento medio anual
2012-2020 3,5%2012-2025 4,5%2020-2025 6,1%
104
alcanzando el record histórico en el 2013 con 950 mil vehículos patentados, siendo
más del 61% de origen importado.
Evolución de las ventas y participación nacional en el mercado
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa, y estimaciones propias.
La evolución de los patentamientos de vehículos nacionales fue decayendo desde el
año 1990, años en el cuál más del 98% de las ventas eran nacionales, aunque se
puede ver que se patentaban menos de 100 mil vehículos al año.
A medida que pasaron los años, los patentamientos de vehículos importado fueron
ganando participación en el mercado interno, y para el año 2000, solo el 60,8% de las
ventas totales eran nacionales.
A partir del 2002, el patentamiento de vehículos nacionales en promedio fue del 40%
y esta tendencia continuará en los próximos años.
En los últimos años, se observa un mercado cada vez más competitivo, con una
mayor diversificación de modelos, la aparición de nuevos actores y una dinámica
basada en la continua renovación de la oferta.
95 36
1
197
369
504
1
14
7
12
7
58
1
702
98,8%
71,0%
60,8%
38,8% 41,8%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
p
20
14
p
20
15
p
20
16
p
20
17
p
20
18
p
20
19
p
20
20
p
20
21
p
20
22
p
20
23
p
20
24
p
20
25
p
Ventas Nacionales Ventas Importados Share Nacional (%)
105
Los vehículos nacionales ganaron participación en 2012 amparados en dificultades
para ingreso de importados, sin embrago a inicio del 2013, los vehículos importados
recuperan share, pero esa situación volverá a revertirse en los próximos meses, y
esto es en parte a los impuestos internos que ha determinado el gobiernos a ciertos
vehículos de origen importado.
Si bien todos los segmentos han tenido un marcado crecimiento en los últimos años,
los autos de gama pequeño son los que predominan en el mercado interno, seguidos
por los de gama mediana, aunque se puede observar que han crecido los autos
grandes en el mercado y ha disminuido la participación de las pick-ups.
Composición del mercado interno por segmentos. En %
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
Las perspectivas para el mercado interno argentino es que continúe creciendo,
aunque a tasas más moderadas, ya que en promedio se estima que hasta el 2020 el
crecimiento medio anual sea del 2,9% y hasta el 2025 sea de 2,6%.
Sin embargo en el mercado interno no se hizo una distinción entre los tipos de
vehículos comercializados, y mucho menos se analizan los vehículos híbridos y 7º
eléctricos.
Al analizar la venta de vehículo híbridos en el país, el Toyota Prius y la Porsche
Cayenne Hybrid son los únicos vehículos con esta tecnología que se comercializan
actualmente en Argentina.
51% 47% 45% 43% 47% 50% 49% 47%
21% 25% 29% 29% 28% 25% 26% 26%
3% 4% 4% 6% 6% 6% 6% 7%
11% 9% 8% 8% 7% 8% 8% 8% 7% 7% 8% 8% 7% 7% 8% 8% 7% 7% 6% 6% 4% 4% 5% 4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Comerciales Pesados
Utilitarios
Pick-ups
Automóviles Gama Alta
Automóviles Gama Media
Automóviles Gama Baja
106
El Toyota Prius salió a la venta en noviembre del 2009 y sólo se vendieron 250
unidades desde sus inicios de ventas. Por otro lado, el Porsche Cayenne Hybrid salió
a la venta en junio del 2011 y hasta el momento se vendieron sólo 28 unidades.
Ventas de vehículos híbridos en Argentina. En unidades
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
Por lo que habría que responderse la siguiente pregunta ¿por qué se venden tan
pocos vehículos con estas características? Y a modo de síntesis las respuestas a este
interrogante puede ser que ambos modelos tienen un alto valor de comercialización,
y además presentan pocos incentivos gubernamentales que mejoren las condiciones
de comercialización.
En los países en donde los vehículos híbridos son comercializados en forma masiva
es porque por un lado cuentan con importantes incentivos, subsidios y descuentos
impositivos por parte de sus gobiernos. Argentina, si bien cuenta con incentivos, se
los pueden considerar que son simbólicos, ya que todos los vehículos importados de
extrazona pagan un 35% de impuestos aduaneros y el Ministerio de Industria decidió
beneficiar a los autos híbridos, a partir del año 2010, con un arancel reducido de
apenas el 2%. Cuando se analiza en profundidad estos beneficios se observa sólo se
aplica a las terminales automotrices radicadas en el país, es decir, favorece a Toyota,
que tiene una planta en Zárate, pero no a Porsche, y además sólo se aplica para las
primeras 200 unidades comercializadas, por lo que este beneficio ya no se aplicaría
para ninguno de estos dos modelos de vehículos comercializados.
3
81 106
36 24
2
15
11
0
20
40
60
80
100
120
2009 2010 2011 2012 2013
Totota Prius Porsche Cayenne
107
En cuanto a los vehículos eléctricos hasta el momento no hay evidencia cierta de
comercialización de estos vehículos en el país, aunque si algunas motos aunque sin
exactitud de las unidades comercializadas, y hasta el momento del presente informe
no existe una ley nacional, provincial que regule a este tipo de vehículos.
5.1.3. Exportaciones
Las exportaciones Argentinas tienen una tendencia creciente en los últimos años,
básicamente orientado en un modelo exportador enfocado a Latinoamérica, ya que
más del 90% de las exportaciones totales son destinadas a esta región, siendo Brasil
el principal país de destino, con más del 80% de las exportaciones totales.
Exportaciones de vehículos. En miles de unidades
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa, INDEC y proyecciones propias.
Cuando se analizan los principales destinos de exportación se puede observar que en
el año 2005 existía una mayor diversificación y cantidad de destinos ya que a Brasil se
destinaba sólo el 35% seguido por México y Chile con el 29% y 14%
respectivamente. A partir del año 2008 Brasil comienza a consolidar como el principal
destino de las exportaciones argentinas con más del 70% de las exportaciones
totales, para en el año 2012 concentrar más del 80% de las exportaciones totales,
aunque también comienzan a aparecer algunos destinos nuevos como el caso de
Francia y Alemania, y se pierde a México como destino de exportaciones.
1,1
5,
2
16
,4
30
,0
38
,7
51
,6
109
,0
210,
4
237
,5
98
,4
135
,8
155
,1
123
,1
108
,1
146
,2
181
,6
236,
8
31
6,4
3
51
,1
32
2,5
448,
0
50
6,7
4
13
,5
44
0,0
4
47
,0
50
7,7
5
63
,8
60
6,1
6
40
,1
67
2,7
7
01
,9
73
0,7
7
57
,5
784,
8
81
2,4
8
40
,3
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014p
2016p
2018p
2020p
2022p
2024p
108
En los últimos años se exportaron en promedio alrededor de 400 mil vehículos y se
estima que las perspectivas a futuro continúen creciendo hasta alcanzar en el año
2025 más de 840 mil vehículos exportados. Estas exportaciones contribuirán con el
77% del crecimiento de la producción argentina de 2012 a 2025, y las mismas
seguirán inherentemente concentradas sobre Brasil.
Principales destinos de exportación de vehículos. En %
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
No obstante, la gran potencialidad de crecimiento del resto de los mercados
latinoamericanos (como Perú, Colombia, México y Ecuador), a partir de la bonanza
económica de la región y su bajo ratio de habitantes por vehículo en circulación,
ofrece buenas oportunidades para expandir las exportaciones en base a la captación
de nuevas asignaciones de modelos globales. El desafío es aprovechar a Brasil como
plataforma de exportación hacia el resto de la región. En cambio, los envíos al resto
del mundo no serán significativos a futuro.
En relación a la cantidad de destinos, se puede evidenciar que en los últimos años,
Argentina ha perdido algunos destinos, pasando de exportar a 81 destinos en el año
2010 a 63 destinos en el 2013.
Brasil71%
Mexico
11%
Chile
4%
Francia
2%
Venezuela
2% Resto
10%
Brasil
82%
Alemania6%
Colombia
3%Venezuela
2%Uruguay
2%
Resto6%
Brasil35%
Mexico29%
Chile
14%
Uruguay
3%
Venezuela
2%Resto16%
2005 2008 2012
109
Cantidad de destinos de exportación de vehículos
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
5.1.4. Autopartismo
El desarrollo de la industria en nuestro país ha estado históricamente vinculado a
variables tales como la situación interna del mercado automotor, la política de
inversiones de la industria, el impacto del lanzamiento de nuevos modelos de autos
producidos en terminales ubicadas en la Argentina así como en otros países
miembros del MERCOSUR.
Tanto la industria automotriz como la autopartista, surgen en nuestro país a principios
de los años treinta. Desde entonces y hasta mediados de los cincuenta, el sector se
abocó al armado de partes y carrocerías, que en su mayoría provenían del exterior, así
como a la fabricación de repuestos y de partes.
El sector autopartista argentino se caracteriza por la coexistencia de distintos tipos de
actores bien diferenciados: entre los fabricantes de partes y piezas predominan las
42 42
32
49
59
74 72
83 80 80
72
81 78
69 63
6 5 6 6 5 9
19 18 22
16
8 12 12 13 12
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Total destinos Destinos relevantes (> 1.000 u)
110
empresas de capital nacional, mientras que los de conjuntos y subconjuntos son
mayoritariamente filiales de empresas multinacionales.
El sector autopartista argentino se pueden diferencias en diferentes segmentos, que
están bien diferenciados. El primer grupo está formado por los denominados
“Sistemistas” que proveen a las terminales de los principales conjuntos como
motores, cajas de cambio, ejes con diferencial, sistemas de climatización, por citar
los más importantes, y son conocidos como los “Tier 0,5” por su cercanía a las
terminales ensambladoras.
Los Proveedores del Primer anillo son aquéllos que proveen de manera directa a las
terminales, con capacidades propias de diseño e innovación y, si bien su alcance
global es en general más limitado, algunas han alcanzado a desarrollarse a su vez
como PMG. Los Proveedores del Segundo anillo son firmas que trabajan
habitualmente sobre diseños suministrados por las terminales o por los PMG con el
objeto de alcanzar los requerimientos de costos y flexibilidad, y cuentan con un buen
nivel de habilidades técnicas; para mantenerse en el mercado es necesario que
cumplan con las certificaciones de calidad exigidas por los clientes (ISO 9000, ISO/TS
16949). Estas firmas generalmente abastecen un mercado determinado, pero
también tienen posibilidades de crecer en el comercio internacional.
Los Proveedores del Tercer anillo son firmas que proveen productos relativamente
básicos. En la mayoría de los casos, se trata de productos con un mayor nivel de
estandarización, para cuya producción se requieren habilidades técnicas menos
sofisticadas; en general, en estas empresas el nivel de inversión en capacitación
suele ser relativamente reducido. En este eslabón, predomina la competencia por
precio, por lo que el mercado tiende a ser particularmente competitivo.
El mercado de reposición constituye una parte importante de la cadena de valor
automotriz; resulta ser un sector en el cual muchas empresas de países en desarrollo
comenzaron a trabajar, inclusive con anterioridad a la instalación de terminales
locales. Actualmente existe un mercado internacional muy desarrollado para estos
productos y las empresas compiten principalmente vía precios. Mientras el acceso a
materia prima relativamente barata y la disponibilidad de habilidades de producción
111
son condiciones importantes para este grupo de empresas, las capacidades de
diseño no son un requerimiento sustantivo; en la mayoría de los casos, se trata de
copias o adaptaciones de diseños realizados por terceros.
Categorización de rubros de autopartes por capacidades y relación con las
terminales
Fuente: elaboración propia en base a datos de Adefa.
Hacia principios de la década de los noventa, la industria autopartista nacional estaba
compuesta por aproximadamente 400 empresas, radicadas principalmente en el Gran
Buenos Aires (50%), Córdoba (21%), Santa Fe (12%) y Capital Federal (10%).
En las últimas décadas se ha podido verificar un proceso de cambio en el patrón de
producción de la industria automotriz (que involucra tanto a la industria terminal o
ensambladoras como a la producción de autopartes), que ha alterado las funciones y
responsabilidades dentro de la cadena de valor, con una decidida tendencia hacia la
concentración en la industria terminal de las actividades de diseño de los vehículos y
gerenciamiento de la estrategia de comercialización y finanzas, a la vez que se ha
buscado transferir hacia la industria autopartista las actividades de carácter fabril.
El sector autopartista fue recipiendario de un importante flujo de inversiones durante
la década de los 90, lo que permitió innovar tanto en maquinaria como en tecnología.
Además, se fue consolidando una dinámica relación entre las empresas autopartistas
GRUPO 1
Dinámico, aunque requiere ampliación /
Ppales inversiones recientes / Tecno disp. + codesign / estrecha interac con Terminales
GRUPO 2Bajo dinamismo inversor / Acotada nac
reciente / Heterogeneidad / Relación tensa con Terminales (discusión costos)
GRUPO 3
GRUPO 4
Muy bajo dinamismo inversor (nichos) /
Rezago tecno Acotada nac. reciente / Poco vínculo con Terminales
Sin producción local. Oportunidades de
inversión (para ET o empresas locales) para sustitución de importaciones.
Piezas estampadas / Llantas / Neumáticos /
Piezas plásticas / Bombas óleo/hidráulicas / Amortiguadores / Asientos / Climatización / Autorradios / Piezas fundición aluminio
Fundición de Hierro / Segmento de
Forja / Otras piezas metalmecánicas / Baterías / Mazos de cable
Tapas de cilindro / Pistones / Múltiples
de admisión y escape
Frenos / Embragues / Partes de encendido
/ Sistemas electrónicos / Varias piezas de motor / Sistemas de inyección
112
y las terminales, adecuándose de esta manera al nuevo modelo de producción antes
aludido. Otro aspecto positivo que define al sector actualmente, es que posee una
mano de obra competitiva y especializada.
Los cambios en el producto y en la lógica de producción de las terminales
redefinieron los estándares de producción del sector autopartista, y en general,
aumentaron fuertemente las exigencias de calidad, escala, costos y plazos de
entrega.
En cuanto a las principales problemáticas del autopartismo argentino se puede
mencionar que la relación que tienen con las terminales automotrices en cuanto a la
mayor presión y delegación de actividades por parte de las terminales, en el escaso
volumen de trabajos de co-design, con una relación comercial conflictiva, aunque
algunos autopartistas lo asumen como las reglas del juego que conjunto a que las
terminales tienen elevada inflexibilidad para aceptar cambios en la ingeniería de sus
productos.
Aunque en los últimos tiempos se suscitaron cambios significativos en cuanto al
relacionamiento entre las terminales automotrices y sus proveedores de piezas y
componentes, pasando a tomar más preponderancia estas últimas, ligado, entre
otras cuestiones a mutaciones en las políticas de compras de las terminales que se
orientaron en un mayor outsourcing, en mayor transferencia de actividades a
sistemistas y menor cantidad de proveedores directos, entre otras cuestiones.
Algunas tendencias observables en la evidencia empírica internacional son
replicables en nuestro país:
Global sourcing: Las decisiones de compras a nivel local están incididas, en
muchos casos, por las políticas de compras globales (global sourcing) que
suelen realizar las terminales. Esto suele restar margen de maniobra para la
nacionalización de piezas.
Tendencias de menor número de proveedores de autopartes: salvo una
terminal que cuenta con 37 proveedores locales, en el resto de las terminales
113
la cantidad de proveedores productivos promedian 112 (con mínimo de 80 y
máximo de 140).
Concentración de las compras productivas en acotado número de
proveedores: los 5 primeros representan el 48%. Los primeros 20 superan el
81% en promedio.
La cuestión comercial uno de los mayores focos de conflicto en el relacionamiento
terminal-autopartista.
Duración: suele ser por la vida útil del proyecto, aunque en general se renueva
año tras año.
Previsiones de demanda: generalmente horizonte de mediano plazo (entre 1
año y 2 años). Órdenes de compra abiertas en general por trimestre, para las
cuales se da previsiones de corto plazo (entre 3 y hasta 6 meses, el primero
en firme y los restantes con posibilidades de modificaciones menores)
Modalidades: (i) La cotización original implica solicitud de apertura de costos,
en base a la cual se renegocia cada año de acuerdo a la evolución de los
costos. En algunos casos se define margen para el autopartista de antemano.
(ii) La cotización original implica solicitud de apertura de costos, pero también
estimación de posible evolución de costos para trabajar anticipadamente en
conjunto entre la Terminal y la proveedora para reducir costos y aumentar
productividad. Vale aclarar que algunas terminales hacen contratos
“complejos” a proveedores críticos, con cláusulas de reajuste en las propias
órdenes de compra.
Negociación por incremento de costos: en general, la negociación es
correcta, aunque expuesta a condiciones burocráticas. Asimismo, las
condiciones varían según la terminal con que se esté negociando. Aun así,
varias autopartistas consultadas explicaron que en el año 2012 se logró
trasladar gran parte del incremento de los costos, pero el principal problema
que tuvieron que enfrentar fue el prolongado lapso de tiempo para obtener
114
resultados. O sea, negociación retroactiva y pago posterior con varios meses
de retraso, generaron costos financieros elevados en las empresas
autopartistas en el contexto local de alta inflación.
Otras cuestiones:
o En la negociación algunas terminales solicitan mejora de productividad
o acciones de reducciones de costos.
o Fuera de lo comercial existen criterios de seguimiento de proveedores,
sobre base de diferentes variables, como entrega, calidad y precio;
aunque también suelen seguirse de cerca de cuestiones como
servicio, tecnología, documentación y volúmenes.
Además, el sector no logró acompañar el ritmo de crecimiento de la producción de
vehículos, lo que derivó de una perdida de una pérdida de contenido local en el
mercado.
115
Evolución de la Producción Física del Sector Automotriz y Autopartista
Índice base 1997=100
Fuente: elaboración propia en base a ADEFA, Centro de Estudios de la
Producción y estimaciones propias.
Las inversiones de las empresas autopartistas medidas en dólares han mostrado una
tendencia decreciente en los últimos años, y si bien en el año 2011 tuvo una leve
mejoría, ha vuelto a caer en el 2012.
53,7 56,9
106,7
147,2
31,1
100,0 102,6
35,7
96,8
185,7
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200Autopartes
Vehículos
116
Inversiones de empresas autopartistas
Millones de U$S
Fuente: elaboración propia en base a Base de anuncios de inversiones.
En los últimos dos años los principales anuncios de inversión de las empresas
autopartista en Argentina son variados y corresponden a diferentes rubros, algunos
para ampliación de planta y otros corresponden a nuevos proyectos productivos:
243,4
355,6
309,1
180,5
259,5
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
117
Principales anuncios de inversión de empresas autopartistas
Autopartista Mes/año Detalle
Facorsa sep-13
Decidió invertir $18 M para mudarse a un
galpón de 4500 metros cuadrados, sumar
tecnología, acomodar layout.
Master Trim ago-13
Anunció un plan de inversión por más de U$S
10 millones para la ampliación de su planta de
inyección, en Campana, a través de la
adquisición de nuevas maquinarias de punta, y
también para la construcción de una nueva
fábrica de corte y costura de fundas para
asientos.
Denso jul-13
Invirtió $ 50 millones en el desarrollo de un
nuevo radiador para cinco modelos de las
marcas Peugeot y Citroën. El proyecto
permitirá sustituir importaciones por $ 16,5
millones anuales.
Mann Filter jun-13
Inversión de U$S 15 millones para construir su
nueva planta en el Parque Industrial del
partido de Ezeiza, que le permitirá montar
nuevas líneas de producción de filtros de aire,
aceite, habitáculos y combustibles.
MWM International may-13
Reanudará después de una década la
fabricación de motores diesel en la Argentina,
en su planta de la ciudad de Jesús María, con
una producción inicial de 1000 unidades al año
y una inversión de US$ 3 millones.
Mann Hummel abr-13
Anunció un plan de inversiones por 15
millones de dólares que le permitirá montar
una nueva fábrica de filtros de aire, aceite,
habitáculos y combustibles.
Renault mar-13
Renault Argentina invirtió $ 50 millones en la
incorporación de nueva tecnología a uno de
los predios industriales que tiene en Córdoba,
la Planta de Fundición de Aluminio (PFA).
118
Carraro Argentina ene-13
Recibirá $ 82,9 millones para la remodelación
de su planta industrial radicada en el partido
bonaerense de Morón y la adquisición de
bienes de capital, a fin de aumentar la
capacidad de producción y mejorar los
procesos productivos.
Ferrosider Parts ene-13
Solicitó $ 21,3 millones para ampliar su planta
ubicada en el partido bonaerense de Malvinas
Argentinas e instalar una nueva línea de
estampado para la producción de piezas de
carrocería de la nueva camioneta Ford Ranger.
Juntas Ciccarelli ene-13
Solicitó un préstamos de $ 3,2 millones para la
instalación de una nueva línea de producción
automatizada en su planta industrial, ubicada
en el partido bonaerense de La Matanza. El
crédito le permitirá aumentar un 273% su
capacidad de producción, pasando de 55 mil a
150 mil unidades diarias de juntas para
motores.
Marcopolo/ Metalpar dic-12
El Grupo Metalpar, de Chile, y Marcopolo, de
Brasil, compraron por U$S 9 millones el 51%
de la empresa líder en el mercado de
fabricación de carrocerías para ómnibus de
larga distancia, Metalsur Carrocerías.
Paraná Metal nov-12
Desembolsó $ 30 millones para reactivar la
producción, lo que permitió reacondicionar las
maquinarias –seis hornos eléctricos, dos
líneas de moldes, una línea para el proceso de
limpieza- y comenzar la producción de
campanas de freno para vehículos livianos y
pesados
LPR oct-12
La italiana LPR anunció que desde 2014
empezará a fabricar íntegramente sistemas de
frenos en una planta que se construirá en el
municipio bonaerense de San Vicente. Para
ello, concretará una inversión de 14 millones
de euros en tres años.
119
Delphi ago-12
La autopartista Delphi comenzará a fabricar un
modelo de autorradio con GPS en la planta
que posee en Tierra del Fuego. El proyecto
demandará una inversión de $ 9 millones y el
100% de la producción será destinada a la
exportación, apuntando a los mercados de
Brasil e Indonesia.
Fric Rot abr-12
Invertirá U$D15 millones en Pacheco para la
construcción de un centro industrial en el
parque de proveedores que Ford está
desarrollando en General Pacheco junto a la
planta automotriz.
Dytech Dynamic Fluid Technologies mar-12
Inversión de U$S10 millones para instalar una
planta de producción de equipos de
climatización, de dirección y partes de
tanques de nafta en Garín.
Algo Spa mar-12
Algo Spa, destinará U$S4 millones para
instalar una planta de producción de
levantavidrios eléctricos para la industria
automotriz en la localidad de Tigre.
Faurecia feb-12
Más de 100 millones de pesos invertirá la
multinacional Faurecia para producir en la
Argentina autopartes que hoy importa desde
otras filiales de la compañía.
Fuente: elaboración propia en base a base de anuncios de inversión.
120
5.1.5. Principales problemáticas y anuncios del gobierno
En cuanto a las principales problemáticas del sector automotriz surge como principal
problemática el elevado déficit comercial del complejo automotriz. Esto es en gran
parte por el elevado déficit estructural de las autopartes, que continúa siendo un
tema clave a resolver, y esto es debido a la alta dependencia de las importaciones de
extrazona, que se transformó en el principal desafío del sector para la así lograr la
sustentabilidad del sector en el mediano plazo.
Déficit Comercial del Complejo Automotriz
Fuente: elaboración propia en base a ADEFA.
Entre las causas que explican esta situación se pueden mencionar que en la
actualidad existen una limitada oferta productiva de autopartes en algunos rubros
claves de la industria por cuestiones de calidad, de cantidad requerida y sobre todo
de tecnología que no está disponible localmente, además, como ya se mencionó
anteriormente, hay una insuficiente integración en la cadena de valor y un retraso de
la maduración de algunas inversiones en curso, para que lograr una mayor y mejor
integración, además de mejorar los problemas de competitividad se deben mejorar la
infraestructura de apoyo al sector (financiamiento de largo plazo, garantizar la
provisión de insumos y desarrollar laboratorios de homologación en el país).
-1.718 -544
808
-420 -1.718 -2.338 -2.768
-3.741
-5.507
-2.452
-5.799
-7.525 -7.074 -8.059 -7.579
-10.000
-8.000
-6.000
-4.000
-2.000
-
2.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
p
2014
e
Total complejo automotriz
Vehículos
Autopartes
121
Otras problemáticas del sector están asociadas a las crecientes dificultades para la
inserción internacional de vehículo, el incremento de la competencia de productos
originarios de extra-zona en el mercado local y el fuerte incremento de la
competencia que están sufriendo los productos argentinos en la región.
Por esto es importante analizar las políticas públicas destinadas al mejorar la
competitividad, resolver algunos de estas problemáticas y al fomento de la industria
automotriz local.
En los últimos tiempos, el gobierno ha lanzado un conjunto de medidas de mediano y
corto plazo que apuntaron en su gran mayoría a la sustitución de autopartes, aunque
también han lanzado el Programa de Financiamiento Productivo del Bicentenario, que
si bien es un programa general para la industria en su conjunto, el sector automotriz
(tanto terminal como autopartista) fue uno de los que más lo utilizaron.
Principales política públicas
Fuente: elaboración propia.
Además ha elaborado el Plan Industrial 2020, en donde se incluyó al sector
automotriz en el marco del plan para fortalecer algunos sectores productivos
Ley 26.393 de
Desarrollo y Consolidación del
sector autopartista (anteriormente
existía Dec. 774)
Régimen Aduana
Factoría (RAF)
Programa de
Financiamiento Productivo del Bicentenario
Destinado a financiar proyectos de inversión previa aprobación del Gobierno. Prevé un
plazo de 5 años para ser devuelto a una tasa del 9,9% anual. Se llevan aprobados más de
US$ 1.100 millones en proyectos. El sector automotriz (terminales y autopartistas) fue
uno de los de mayor recepción de créditos.
Régimen que permite que terminales importen mercaderías, equipos, etc. y los
incorporen a productos destinados a la exportación, los reexporten sin transformación olos importen para consumo, sin pagar tributos hasta que se completen las operaciones.
Extendió conceptos del Dec.774 con cambios:
(I) Régimen de Fortalecimiento del Autopartismo Argentino da reintegro sobre la
compra de autopartes locales destinadas a plataformas nuevas y ejes con diferencial.
(II) Régimen de Consolidación de la Producción Nacional de Motores y Cajas de
Transmisión da reintegro sobre la compra de autopartes, matrices y moldes locales.
Plan Industrial
2020 – Sector Automotriz
Se planteó un Plan para fortalecer la situación relativa de sectores productivos
considerados estratégicos, entre ellos el automotriz. Se establecieron metas ambiciosaspara la industria automotriz.
MEDIDA DESCRIPCIÓN
InformalesAdministración del comercio vía DJAI y LNA / Convenios con terminales para
compensación de impo con expo / Acuerdos de sustitución de componentes importados
122
considerados estratégicos, aunque se han establecido metas muy ambiciosas y de
difícil cumplimiento para la industria automotriz.
Asimismo, han surgido en este último plazo ciertas medidas informales que afectaron
al sector. Algunas medidas están destinadas a la administración del comercio, otras a
los acuerdos y convenios con las terminales para compensar su balance comercial,
así como acuerdos de sustitución de importaciones.
A finales de este año 2013, el gobierno decidió elevar la alícuota de impuestos
internos para los vehículos de alta gama con el objetivo de frenar las importaciones
del sector ante el importante drenaje de reservas que tuvo lugar este año. Si bien el
impacto sobre los precios de los vehículos de alta gama será importante, el efecto
sobre la producción local será poco significativo.
Como tema pendiente, en el corto plazo está pendiente, para la primera parte del año
2014, la renegociarse del Acuerdo Automotriz bilateral (ACE-14) entre Argentina y
Brasil para los próximos años 2014 y 2019.
Las perspectivas para los próximos años es que continúen desarrollándose políticas
activas para el fomento de esta industria, tanto para el sector terminal como el
autopartista, aunque algunas nos son tan previsibles de estimar.
123
5.2. Brasil
Cuadro resumen
Temas Evolución en los
últimos años Situación actual Principales tendencias
Situación
Productiva
El sector tomo
impulso después
de su
restructuración en
la década del 90,
con una visión a la
integración
regional.
Se encuentran localizados
prácticamente todos los
grandes jugadores
internacionales y la
producción ha tendido a
descentralizarse del
núcleo de San Pablo,
como respuesta a las
políticas de incentivos
estaduales.
La producción en los
próximos años tenderá a
crecer "hacia adentro"
traccionada por un mercado
interno en expansión.
Mercado
interno
El mercado se
expandió con un
fuerte incremento
de la penetración
de vehículos
importados en
detrimento de la
participación local.
Actualmente, mantiene un
buen ritmo de
crecimiento, pese a las
dudas que se presentaron
en los últimos meses,
aunque también
impulsado por la
extensión del IPI reducido.
Tiene más margen para
expandir su mercado, debido
a su mayor grado de
motorización, existe un
vehículo en circulación cada
5,3 habitantes, sumado al
mayor crecimiento del PBI
para el 2025 el mercado
brasileño continuará
expandiéndose en los
próximos años.
Exportaciones
Las exportaciones
brasileñas se
dirigen
predominantemen
te a Argentina, y
luego a los
mercados
latinoamericanos.
Se evidencia una pérdida
de capacidad de
exportación y una fuerte
concentración en
Argentina. Está perdiendo
mercados frente al
deterioro de su
competitividad y las
tendencias de localización
global.
La tendencia es que las
exportaciones tenderán a
aumentar fundamentalmente
a raíz de la recuperación del
market share en Argentina.
124
Autopartismo
La estructura de la
cadena de
comercialización
de autopartes en
Brasil no es
diferente a la de
otros países.
El sector tampoco logro
acompañar el ritmo de
crecimiento de la
producción local de
vehículos, que se tradujo
en una pérdida de
contenido local en sus
autos.
Las perspectivas a futuro
son favorables y esto se
debe al plan Inovar que va a
atraer a más terminales por
lo que también se espera
que haya más inversiones de
empresas autopartistas.
Políticas
Brasil viene
implementando en
los últimos años
una batería de
políticas
destinadas al
sector automotriz.
Complementa Plan Brasil
Maior con el Nuevo
Régimen Automotriz 2013-
2017 – Inovar-Auto
Se estima que continuará
realizando políticas activas
para incentivar al sector.
5.2.1. Situación productiva
La industria automotriz brasileña inició en los años 90 un proceso de intensa
reestructuración como consecuencia de los cambios de política, tales como
incentivos para los automóviles populares, la integración en el Mercosur y la
reducción de los niveles de la protección arancelaria, a partir de la cual ha tomado un
envión en la industria producto de una transformación institucional y económica
importante, ya que venía de una etapa caracterizado por un débil mercado interno,
muy poco atractivo para nuevas inversiones, con un fuerte atraso de las tecnologías
disponible y con una alta capacidad ociosa.
En la primera etapa, entre los años 1990 y 1994, está caracterizada por un fuerte
aumento del mercado interno, más del 96%, aumentando la producción en un 73% a
lo largo del período con la instalación nuevamente de algunas empresas terminales,
como también aumentaron las importaciones.
125
Etapas del Sector Automotriz Brasilero
Fuente: elaboración propia.
La segunda etapa abarca el período entre los años 1995 y 1999 los aranceles de
importación para los bienes de consumo, incluidos los vehículos, se han elevado a
70%. Se supone que es una medida temporal para ayudar al gobierno para ajustar la
política de tipo de cambio, pero se ha convertido en un importante instrumento de
nueva política para la industria. Una tercera etapa entre los años 1999 y 2012 para
ingresar en la última etapa que se inicia en el año 2013 en donde se lanza el Nuevo
Régimen Automotriz, y se estima que tendrá la peculiaridad de un mayor predominio
de producción local con un mayor contenido de autopartes regionales, con fuertes
incentivos para que se incorporen nuevas tecnologías asociadas a la producción.
En cuanto a la localización de las plantas productivas, se puede observar que en el
país se encuentran localizados prácticamente todos los grandes jugadores
internacionales y además que la producción ha tendido a descentralizarse del núcleo
Pre-1990
-Mercado interno débil
-Poco atractivo para inversiones
-Desfasaje tecnológico-Alta capacidad ociosa
1990-1994
-Recuperación del mercado
interno, con sesgo a pequeños
(1.0) (reducciones impositivas
+ Plan Real)
-MERCOSUR: apertura regional
-Acuerdos Cámaras Sectoriales
-Vuelven empresas con más
inversiones
-Lanzam. de nuevos modelos
-Fuerte crecimiento de la
producción nacional
-Aumento de las impo
1995-1999
-Régimen Automotriz Brasileño
-Ciclo de Inversiones
-Mayor producción, menos
importaciones de vehículos y
más de componentes
-Estrategia complementaria
con filiales argentinas, con
foco en la región
-Búsqueda de localizaciones
fuera del ABC paulista
1999-2012
-Fuerte expansión del mercado
por bonanza económica brasileña
y cambio en estructura social.
-Crecimiento de la producción
orientada esp. al mercado interno
-Mayor penetración de
importaciones
-Progresiva pérdida de
competitividad
-Caída de las exportaciones
2013 - ?
-Nuevo Régimen Automotriz
Brasileño establece las
bases para nueva
configuración del sector
-Habrá mayor
predominancia de
producción local y mayor
contenido de autopartes
-Incentivos a incorporación
de nuevas tecnologías.
1.581
2.531
3.443 3.415
3.677
378 400 897579
415
1.3951.535
1.715
3.633 3.764
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
p
PRODUCCIÓN
EXPORTACIONES
VENTAS
126
de Sao Paulo, y que esto se debe a las políticas de incentivos estaduales que se
fueron adoptando en Brasil en los últimos tiempos.
Mapa de ubicación de las terminales automotrices
Fuente: elaboración propia.
Actualmente en Brasil se encuentran instaladas alrededor de 28 empresas
automotrices y cuenta con 57 plantas de producción que tienen aproximadamente
una capacidad para producir cerca de 4,5 millones de vehículos al año.
Las perspectivas a futuro, a raíz del Nuevo régimen automotriz que atrajo a
millonarios anuncios de inversión, con 10 proyectos de instalación de nuevas plantas
empresas que expandan la capacidad productiva actual hasta alcanzar en el año 2015
una capacidad e 5,9 millones de vehículos (+31%).
Las terminales automotrices producen 60 modelos de vehículos entre automóviles y
comerciales livianos, aunque se especializan en la producción de vehículos con más
42%
25%
15%
4%6%
5%
2012
São Paulo
Minas Gerais
Paraná
Rio de Janeiro
Rio Grande do Soul Bahía
Goiás
Amazonas
Amazonas (0,1%) Bahía (5,4%)
Goiás (1,9%)
Rio Grande do Soul (6,1%)
•International
Paraná (15,4%)
São Paulo (41,5%)
Minas Gerais (25,2%)
Rio de Janeiro (4,4%)
28 empresas
automotrices.
57 plantas de
producción.
Capacidad
instalada por año: 4,5 millones
75%
25%
1990
127
del 80% del total de la producción, y dentro de este segmento predominan los
móldelos de baja gama.
Las tres empresas que predominan el mercado son Volkswagen, Fiat y general
Motors que produjeron en el año 2012 852 mil, 820 mil y 615 mil vehículos cada una
respectivamente, que si se toman de manera conjunta produjeron el 67% del total del
país.
Producción por terminal y tipo de vehículo. Cantidad de modelos
Fuente: elaboración propia.
Hay que destacar que a partir del año 2003, la producción de vehículos flex-fuel
(pueden usar indistintamente gasolina o alcohol o cualquier combinación de estos
dos combustibles) viene creciendo aceleradamente en los últimos años. VW, GM,
Ford, Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Honda, Mitsubishi y Toyota producen
actualmente vehículos con esta tecnología.
GM
Fiat
Ford
Renault
PSA
Volkswagen
AutomóvilesPick-ups
SUV Utilitarios Pesados * Part en el total de
la producción 2012
4
3,9%
C3 , 207 (disc), 208, Xsara Picasso.
80,1 % 10,2 % 9,7%
9 Corsa, Cruze, Celta; Cobalt;
Meriva; Onix;Prisma; Spin;Zafira 4 Trailblazer , S10; Blazer y Montana
1 Hoggar
7 Gol, Voyage, Fox, Spacefox, Golf, Parati, Polo
Bravo, Idea, Línea, Punto, Uno,Palio, Siena.
1
2 Fiesta, ka
Logan, Megane, Sandero
1
7 6
3 1
2 Ecosport, Courier
Duster;
Saveiro
Doblo, Fiorino, Daily; Jumper; Ducato, Boxer
1Strada
1 Kombi
1 Master
Toyota
Hyundai HB1
Honda
Mitsubishi
3,7%
18,6%
25,5%
24,8%
7,8%
7,9%
1,8%
0,9%
1,1%
4,8%
2 Corolla, Etios
3 L200; Pajero Dakar; Pajero TR4
3 City, Civic, Fit
128
Producción por tipo de combustible
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA.
Si bien el volumen de producción ha aumentado en los últimos años, se observa que
la mayor parte de la producción se destina al mercado interno, en el año 2012 solo se
exporta el 12% de la producción.
Participación de los destinos de la producción
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA.
Las estimaciones sobre la producción de Brasil es que el mercado continuará
creciendo en los próximos años, traccionado por un mercado interno en expansión en
880.
941
1.93
6.93
1
2.54
1.15
3
2.7
01
.78
1
2.69
8.80
7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p2014 p2015 p
Gasolina Etanol Flex Diesel
20,3% 21,7% 25,9% 35,7% 27,1%
18,7% 17,9%
12%
79,5%
78,3% 74,9%
64,3% 72,9%
81,3% 82,1% 88%
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ventas Mayoristas - Nacionales
EXPORTACIONES
129
el que irá ganando participación. Cerca del 80% del crecimiento de la producción será
aportado por las ventas en el mercado interno, en cambio la orientación externa se
mantendrá en bajas proporciones y concentrado en Argentina como principal destino.
Estimación de producción de vehículos al 2025
Fuente: elaboración propia en base a estimaciones propias.
Para el año 2020, se estima que la producción en Brasil supere los 5 millones de
vehículos fabricados y para el 2025 alcance los 5,7 millones.
5.2.2. Mercado interno
Las ventas de vehículos en el mercado interno brasilero muestran una tendencia
creciente a lo largo de todo el periodo analizado, y se puede observar una fuerte
penetración de los vehículos importados en detrimento de la participación nacional.
En el año 90 casi la totalidad de los vehículos vendidos internamente eran nacionales
y se vienen perdiendo participación a medida que fueron pasando los años.
Actualmente el mercado mantuvo el ritmo de recientemente, a pesar de algunas
dudas que se habían planteado a principios del año, aunque también estuvo
incentivado por la medida de reducción de IPI (Impuesto Productos Industrializados)
lo que permitió sostener las perspectivas de crecimiento para el año
3.4153.677
3.861 3.8364.108
4.5304.733
4.9195.080
5.2255.366
5.5025.635
5.764
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
2012 2013 p 2014 p 2015 p 2016 p 2017 p 2018 p 2019 p 2020 p 2021 p 2022 p 2023 p 2024 p 2025 p
AñosCrecimeintomedio anual
2012-2020 4,5%2012-2025 3,8%2020-2025 2,7%
130
Evolución de las ventas y participación nacional en el mercado.
En miles de unidades y Participación %
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA, IHS y estimaciones propias.
Las 3 principales marcas (Fiat, VW y GM) concentran casi el 60% del mercado, y las
que muestran mayor dinamismo reciente son la alianza Nissan-Renault y las nuevas
ingresantes asiáticas Kia y Jac Motors.
El segmento que más ha traccionado el mercado brasileño en los últimos años es el
de los automóviles pequeños. También presentaron un alto dinamismo los vehículos
comerciales y las SUV.
71
3
3.01
4 4.
964
78
8
808
100,0% 87,1%
96,1%
79,3% 86,0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
p
20
14
p
20
15
p
20
16
p
20
17
p
20
18
p
20
19
p
20
20
p
20
21
p
20
22
p
20
23
p
20
24
p
20
25
p
Ventas Importados
Ventas Nacionales
Share nacional (%)
131
Composición del mercado interno por segmentos. En Unidades
Tipo 2008 2012
Var. %
media anual
TOTAL 2.820.350 3.802.071 7,8%
Automóviles Pequeños 1.703.518 2.314.474 8,0%
Automóviles Medianos 436.681 463.525 1,5%
Automóviles Grandes 52.419 62.948 4,7%
Utilitarios pequeños 166.818 274.502 13,3%
Furgones medianos (incl Camión
semi-liviano) 72.471 84.541 3,9%
Pick-ups grandes 95.782 165.349 14,6%
SUV 148.617 272.546 16,4%
Otros 144.044 164.186 3,3%
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA.
En relación a las perspectivas, Brasil tiene más margen para expandir su mercado,
debido a su mayor grado de motorización, ya que existe un vehículo en circulación
cada 5,3 habitantes: todo esto sumado al mayor crecimiento del PBI para el 2025 el
mercado brasileño continuará expandiéndose en los próximos años.
En cuanto a la comercialización de los vehículos híbridos y eléctricos en Brasil,
también se observa un bajo nivel de inserción de estos vehículos en los últimos años,
en el 2012 se vendieron sólo 117 vehículos y en el año 2013, 474 autos con estas
tecnologías alternativas.
132
Ventas de vehículos eléctricos* en Brasil. En Unidades
Fuente: elaboración propia en base a datos de Automakers.
*Incluye vehículos eléctricos.
5.2.3. Exportaciones
Las exportaciones brasileras de vehículos tienen como principal destino Argentina y
algunos mercados de Latinoamérica, y si bien tiene una muestra una primera etapa
de tendencia creciente hasta el año 2005, logrando el máximo de 897 mil vehículos
exportados, actualmente destina la mayor parte de su producción al mercado interno,
exportando alrededor de 470 mil vehículos.
9
16
7 3
13
23
5 3 2 2
18 16
45
22
53 50
12
29
65
45
23
39
52
39
0
10
20
30
40
50
60
70
ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic
2012 2013
133
Exportaciones de vehículos. En miles de unidades
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA, IHS y estimaciones propias.
Se estima que las exportaciones brasileñas de vehículos en los próximos años
tenderán a aumentar, fundamentalmente a raíz de la recuperación del market share
de Argentina, ya que los envíos al resto de la región se mantendrán estables.
Esta tendencia se evidencia en la creciente participación de Argentina como principal
destino de exportación entre 1998 y 2012, en donde paso a participar del 36% de las
exportaciones totales a más de 70%.
Principales destinos de exportación de vehículos. En %
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA.
187,
3
193,
1 34
1,9
33
1,5
37
7,6
26
3,0
2
96
,3 41
6,9
40
0,2
27
4,8
371,
3
390,
9
424,
4 53
6,0
75
8,8
897,
1
842,
8
789,
4
734,
6
475,
3
767,
4 57
8,7
47
3,2
41
5,0
43
3,4
49
8,2
57
8,2
61
5,3
65
1,6
68
5,3
71
4,7
73
7,3
75
6,5
77
3,0
78
7,9
800,
8
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
p
20
14
p
20
15
p
20
16
p
20
17
p
20
18
p
20
19
p
20
20
p
20
21
p
20
22
p
20
23
p
20
24
p
20
25
p
ARGENTINA36%
MEXICO8%
SUDAFRICA4%
URUGUAY4%
OTROS48%
MEXICO16%
SUDAFRICA4%
URUGUAY2%
OTROS24%
ARGENTINA54% ARGENTINA
73%
MEXICO10%
SUDAFRICA4%
URUGUAY3%
OTROS10%
201220081998
134
Al igual que la Argentina, Brasil llegó a alcanzar más de 80 destinos de exportación.
Pero luego fue perdiendo mercados ante el deterioro de su competitividad y las
tendencias de localización global.
Cantidad de destinos de exportación de vehículos – Total y destinos más
relevantes (>1.000 unidades)
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA.
5.2.4. Autopartismo
La estructura de la cadena de comercialización de autopartes en Brasil no es
diferente a la de otros países.
Los fabricantes producen autopartes y complementan su oferta con importaciones.
Distribuyen sus productos a través de una red de distribuidores mayoristas que
cubren geográficamente todo el país y las piezas llegan al consumidor final a través
de una red de comercios minoristas relativamente pequeños y altamente atomizados.
Desde la adopción de la moneda brasileña “Real” en 1994, sin excepción, el sector de
autopartes viene creciendo y Brasil tiene como objetivo fortalecer la competitividad
en el complejo automotriz. Dentro de ello procura incrementar y modernizar su
68 64 62 63
74 78 80
83 84
77 76
61 60 58 58
24 18 17 16 18
26 26 29
25 20
15 15 18
11 11
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
135
capacidad productiva de autopartes. Esto está atado a su visión estratégica de
continuar mejorando su posicionamiento en la producción de vehículos.
Entre los años 2002 y 2008, Brasil logró expandir su actividad autopartista tanto a
nivel productivo como exportador. Dicha consolidación también trajo aparejada una
mayor relevancia a nivel regional (Sudamérica) en términos de se amplió la diferencia
en la actividad.
Según el Sindicato Nacional da Industria de Componentes para Vehículos
Automotores (SINDIPEÇAS) hoy tienen cerca de 500 autopartistas asociadas que
producen para el mercado original y de reposición.
El 37% de las empresas son de capital principalmente extranjero y de ellas, el 22%
tiene su casa matriz en Estados Unidos y otro 22% en Alemania. Las empresas de
origen extranjero fabrican en Brasil para sus mercados de origen (exportan hacia esos
países). Según Sindipeçás, la razón es el diferencial en el costo de mano de obra. El
resto de las empresas extranjeras son de diversos orígenes. Se destacan las de
origen europeo, Japón y Canadá.
En una primera simplificación, la industria autopartista brasilera puede dividirse en
dos niveles. Los llamados sistemistas por un lado, y los autopartistas más pequeños
y proveedores de OEM y Aftermarket por otro.
136
Categorización del autopartismo Brasilero
Fuente: elaboración propia en base a datos de Sindipeças.
Se localizan principalmente en la región de Sao Paulo (70% de ellas), aunque también
las hay en todo el este del país, en áreas cercanas a las terminales, que son sus
principales clientes, ganando participación en los últimos años Minas Gerais.
El primer nivel, los denominados Sistemistas, son empresas que tienen sus plantas o
bien en el predio de las Terminales o en las proximidades, y proveen sistemas
completos (conjuntos o subconjuntos) listos para ser ensamblados en los vehículos
en producción.
Generalmente proveen bajo el sistema “Just in Time”, haciéndose cargo del stock, y
en general, tienen una sofisticación tecnológica tal que participan en el desarrollo de
productos para los vehículos nuevos, asumen los costos del proyecto, gerencian el
suministro y proveen sistemas completos (conjuntos o subconjuntos) ya testeados y
listos para ser ensamblados.
Las empresas de este primer nivel son generalmente grandes players globales de
capital extranjero, aunque existen algunos de capital nacional.
El segundo nivel está formado por proveedores de componentes, piezas y materiales
para las empresas del Primer Nivel, y cooperan con los Sistemistas en el desarrollo
del producto y proveen de partes y piezas para su producción.
PRIMER NIVEL
Tienen plantas en el predio de las Terminales o
en las proximidades / proveen sistemas
completos (conjuntos o subconjuntos)
/Gralmente. bajo sistema “just in time” /
Grandes playes globales
SEGUNDO NIVELProveedores de componentes piezas y
materias primas / en su gran mayoría proveen
al mercado de reposición / la mayoría son
empresas medianas y pequeñas de capital
nacional
Bosch, Delphi, Magneti Marelli, Mahle, ZF
Sachs, Visteon, Valeo, Dana, TRW, Siemens,
Schaeffler, Saint‐Gobain, Sabo, PST, Plascar.
Alrededor de 40 empresas
Radiadores Visconde, Acumuladores Moura,
Metis Quinelato, Onix Metalúrgica, Bitron
Onrom, Big Wheels, Nakayone, Knif, Metalpó,
Mecaplast, Kostal, Paranoá, ICAP, Haldex.
137
La mayor parte de las empresas agrupadas en este nivel, son las principales
proveedoras de autopartes para reposición, y si existen empresas grandes, la mayoría
de ellas son empresas medianas o pequeñas y de capital nacional. Se trata de un
sector altamente atomizado. Según Sindipeças, el parque industrial del sector está
compuesto por unas 700 empresas. El sector también es muy heterogéneo, ya que
actúan empresas que fabrican diversos tipos de productos como vidrio, asientos,
caucho, productos electrónicos y partes de plástico.
Además el sector tampoco logro acompañar el ritmo de crecimiento de la producción
local de vehículos, que se tradujo en una pérdida de contenido local en sus autos.
Evolución de la Producción Física del Sector Automotriz y Autopartista
Fuente: elaboración propia en base a datos de Sindipeças.
Las inversiones de las empresas autopartistas, medidas en dólares han mostrado una
tendencia creciente, intercambiando algunos con variaciones positivas y otros no
tanto.
151,8
179,6
100,0
139,8
124,8
50
70
90
110
130
150
170
190
210
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
BRA-Vehículos
BRA-Autopartes
138
Inversiones de empresas autopartistas en Brasil
Millones de U$S
Fuente: elaboración propia en base a datos de Sindipeças.
Las perspectivas a futuro son favorables y esto se debe al plan Inovar que va a atraer
a más terminales por lo que también se espera que haya más inversiones de
empresas autopartistas.
A continuación se detallan los principales anuncios de inversión de las empresas
autopartistas de los últimos años:
Empresa Mes/a
ño Detalle de la Inversión
Renault /
Nissan jun-13
Construcción de una fábrica para la producción de coches eléctricos.
MAN jun-13 Implementación de la personalización central de Volkswagen en
Resende (RJ).
Brembo jun-13 Transfiera su unidad de Betim (MG) a Santo Antônio de Posse (SP), y
ampliación.
Amsia jun-13 Instalación de una unidad de fabricación en Aracaju (SE).
Lapp Group jun-13 Construcción de una fábrica en Camaçari.
Scania jun-13 Instalación de un laboratorio de investigación
Mercedes- may- Construcción de una nueva planta en la región entre Garuva (SC) y Barra
260
1.413
2.104
2.418
1.868
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p
139
Benz 13 Velha (SC).
Fiat may-
13
Plan de inversiones que prevé la ampliación de las instalaciones de
fabricación, desarrollo de nuevos productos y las instalaciones de
fabricación en Goiania (PE).
Caio Induscar may-
13 Apertura de una planta en Barra Bonita (SP).
Continental abr-13 Inicio de fabricación de módulos electrónicos para el airbag.
Triumph abr-13 Expansión de la producción de nuevos modelos.
ZF Lemförder abr-13 Plan de inversiones de la empresa.
Foton Aumark abr-13 Construcción de una planta en el estado de São Paulo y Rio Grande do
Sul
Sinotruk abr-13 La apertura de una planta en Lages (SC).
Autometal mar-
13 Ampliación de la capacidad de producción.
Michelin mar-
13 La expansión de la producción para satisfacer la demanda.
Toyoda Gosei feb-13 Construcción de una fábrica de componentes de automoción en
caucho y plástico Itapetininga (SP).
Magneti
Marelli
nov-
12
Construcción de una fábrica de la iluminación del automóvil en el
Estado de Pernambuco.
Fóton Motors nov-
12 Instalación de una fábrica en el polo automotriz Camaçari (BA).
TRW oct-12 Inicio de producción de frenos ABS
Bosch oct-12 Expansión de fábrica de frenos ABS ubicadas en Campinas (SP).
Metal Solution oct-12 Construcción de una fábrica de autopartes en Timbaúba (PE).
Toyota ago-
12 Construcción de una planta de motores en Porto Feliz (SP).
WHB
Fundições jul-12
Ampliación de su planta industrial Ciudad Industrial de Curitiba (PR) y
otras inversiones a corto plazo.
Faurecia jun-12 Implementación de dos líneas de montaje de paragolpes. Uno en São
Bernardo do Campo (SP) y otra en Puerto Real (RJ).
Russian
Navigation
Technologies
(RNT)
jun-12 Construcción de planta para fabricar equipamientos en Brasil
JAC Motors jun-12 Construcción de un centro de distribución y un centro de autopartes al
lado de su fábrica de Camaçari (BA).
140
Pro Tork abr-12 Ampliación de su capacidad productiva
SKF mar-
12
Ampliación de la capacidad de producción en su línea de rodamientos
para ruedas de camiones y autobuses y transmisiones.
Chery mar-
12
Construcción de una nueva fábrica de autopartes para automóviles en
Jacareí (SP)
Elring Klinger feb-12 Ampliación de la capacidad de producción en el Piracicaba (SP).
Labor ene-
12 Nueva planta de equipos viales en Taubaté (SP).
Fuente: elaboración propia en base a anuncios de inversión.
5.2.5. Principales problemáticas y anuncios del gobierno
Al igual que Argentina, la industria de autopartes de Brasil pasó de ser superavitaria,
hasta el año 1996, a deficitaria entre los años 1997 a 2002, donde nuevamente tuvo
superávit hasta 2006. Desde entonces, la situación se volvió severamente crítica,
debido al rápido avance de las importaciones., situación que empeoró con la crisis
financiera mundial que estalló en 2008, en donde Brasil se convirtió en el destino
perfecto de autopartes y automóviles producidos en otros países, como Alemania,
China y Corea.
141
Déficit Comercial del Complejo Automotriz Brasilero
Fuente: elaboración propia en base a Sindipecas.
Además, por la apreciación del real brasileño frente al dólar, provocó una importante
pérdida de competitividad para el sector.
Como resultado a estos factores es el saldo negativo de las autopartes brasileras
alcanzando un déficit de más de U$S 11 millones en el año 2012.
Si bien el gobierno de Brasil viene implementando en los últimos años una batería de
políticas destinadas al sector como el plan Brasil Maior, lanzó en el último año y
como medio para solucionar las problemáticas de la competitividad, de los aumentos
de los costos salariales y como incentivo para atraer futuras inversiones
implementando el Régimen Automotriz Inovar-Auto 2013-2017.
4.568
-5.102
-12.803
-18.356
713
-8.226
-11.514
3.855
565
-4.577
-6.842
-20.000
-15.000
-10.000
-5.000
0
5.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Total Complejo Automotriz
Autopartes (*)
Vehículos
142
5.3. Uruguay
Cuadro resumen
Temas
Evolución en los
últimos años Situación actual Principales tendencias
Situación
Productiva
Etapa de post-
crisis con caída de
la producción y
surgimiento de
nuevos acuerdos.
Reanudación de la
producción local con
gran impulso político
acompañados con
herramientas y medidas
de apoyo al sector.
Las nuevas inversiones de
empresas ensambladoras,
como la planta de Lifan, hace
prever que continúe la
tendencia creciente, aunque a
baja escala y con cierta
especialización.
Mercado
interno
Las ventas
anuales de
vehículos en el
mercado interno
fueron
aumentando
considerablement
e en los últimos
años.
En el año2013 se
vendieron más de 58 mil
vehículos, alcanzando un
record histórico.
Se espera que continúe la
tendencia creciente en los
próximos años.
Exportaciones
Se agotaron las
posibilidades de
exportación de
vehículos a
Europa, y se
comienza a
evidenciar una
fuerte orientación
regional.
Continúa la orientación
regional exportando casi
la totalidad de la
producción.
Se espera que continúe la
tendencia de exportaciones a
la región en los próximos
años, aunque dependiendo de
la renegociación de los
acuerdos y de los efectos del
plan Inovar-Auto.
143
5.3.1. Situación productiva
Para comenzar, como en el caso de los demás países se realiza un raconto del
desarrollo de los últimos años de la industria determinando diferentes etapas, en la
que se caracteriza y se describe brevemente cual fue el sector productivo, la cantidad
de empresas ensambladoras y cuál fue la orientación de las ventas, la situación del
autopartismo, cuales las regulaciones y los acuerdos comerciales, así como cuáles
fueron los aranceles a las importaciones en cada uno de los diferentes períodos.
Un primera etapa que abraca el período entre los años 1970-1989 y está caracterizada
por estar orientada al mercado interno, utilizando mecanismos similares a los que
estaban vigentes en otros países de la región, fuertes limitaciones a la importación
mediante prohibiciones y elevados aranceles, así como requisitos de contenido local
que, promovieron la producción local de autopartes, inexistente antes de estas
medidas.
En esta etapa y fruto de las medidas adoptadas, también comienzan a aparecer y
desarrollarse con mayor fuerza las primeras empresas autopartistas pymes de origen
nacional.
La segunda etapa, entre los años 1990 y 1996 está caracterizada por un proceso de
reconversión del sector ensamblador donde se da el cierre de la mayoría de las
empresas que se habían constituido bajo el régimen fuertemente proteccionista
precedente. De las 10 plantas terminales automotrices con cierto grado de actividad
industrial existentes en 1990, sólo permanecen 2 a partir de 1998, ambas de capitales
uruguayos, Nordex (Santa Rosa) y OFEROL, proceso que determinó la reducción del
peso del sector autopartes y un cambio en la canasta de componentes que se
producen localmente.
La etapa entre los años 1997 y 2002, en donde continúa la integración regional, con
reorganización de las plantas productoras, está caracterizada por mantener los
niveles de producción de la etapa anterior, aunque con una reorganización de las
plantas ensambladoras.
144
Etapas del Sector Automotriz uruguayo
Fuente: elaboración propia en base a CIAU y Banco Central del Uruguay.
La etapa entre los años 2003 y -2007, de post crisis, se caracteriza por caída de la
producción y el surgimiento de nuevos acuerdos y reorganización del sector sobre los
años finales de este período con el objetivo de la recuperación.
Por último la etapa que se inicia en el año 2008 y continúa, se caracteriza por
mantenerse el impulso político, las herramientas y medidas de apoyo al sector que,
acompañado al contexto positivo de la región, abre nuevas posibilidades pero
también grandes desafíos. La reanudación de la producción local aumenta
considerablemente, pasando de ensamblar cerca de mil vehículos en el año 2008 a
más de 13.800 en el año 2011, con una retracción en el año 2012, aunque la
perspectiva para el año 2013 es positiva e incluso superaría al año 2011. Este proceso
está acompañado por nuevas inversiones tanto de ensambladoras, se instala la planta
de Lifan, y algunas autopartistas multinacionales. Las ventas se orientan nuevamente
hacia la región, siendo Argentina y Brasil los dos principales destinos.
Los principales datos del sector automotriz Uruguayo son:
SUBETAPA I (90-96):
Etapa de reconversión del sector
ensamblador.
Cierre de la mayoría de las
empresas instaladas en la etapa anterior (permaneciendo solo 2 a partir de 1998).
Descenso unilateral en las tarifas arancelarias.
SUBETAPA II(97-2002):
Reorganización de las
plantas productoras.
Modificado el régimen de
estimulo a las exportaciones y los aranceles a las importaciones
SUBETAPA III (2002- 2007):
Etapa de post crisis.
Fuerte caída de la producción.
Surgimiento de nuevos acuerdos.
SUBETAPA IV (2008- 2013):
Reanudación de la
producción local
Surgimiento de nuevas
inversiones.
Las ventas se orientan
nuevamente hacia la región, siendo Argentina y Brasil los dos principales destinos.
8
14
8
14
32
37
4
29
57
0
14
0
10
20
30
40
50
60
70
19
90
19
91
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19
93
19
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95
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19
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19
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19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
e
Producción
Ventas
Exportaciones
145
Se ubica en el grupo de países productores de pequeña escala, con
producciones menores a 250 mil unidades. Este grupo se encuentra
compuesto solo por 25 países y representan el 3% de la producción mundial
de vehículos.
Dentro del grupo, Uruguay se compara con países como Túnez, Serbia y
Bielorrusia, con un mercado interno que ronda las 50.000 unidades vendidas y
una producción anual que rondan las 15.000 unidades producidas.
En líneas generales las empresas ensambladoras son esencialmente empresas de
servicios, multimarca o monomarca, que vienen trabajando en los últimos tiempos “a
fason” sobre todo para terminales asiáticas que quieren tener un canal de entrada a la
región, principalmente al MERCOSUR.
Mapa de ubicación de las ensambladoras automotrices
Fuente: elaboración propia.
Uruguay se puede decir, en este último período, se ha transformado en la “puerta de
entrada” de algunos modelos de vehículos asiáticos al mercado del Mercosur dado
que el esquema productivo propone, con una mínima inversión y bajo costo,
ensamblar vehículos que pueden ser testeados antes de ser producidos a nivel
masivo, desarrollando proveedores en forma gradual y terminar de decidir inversiones
más importantes en plantas productivas en los momentos oportunos,
fundamentalmente en países como Brasil. En consecuencia, se puede decir que
Uruguay es un esquema productivo de baja complejidad y articulación productiva.
Montevideo
San José
146
El perfil general de las 3 empresas ensambladoras localizadas en Uruguay, es la de
realizar una producción en baja escala, sobre la base de la importación del kit CKD o
el SKD de vehículos de nicho y alto valor, con fuerte predominio de exportación a la
región, sobre todo con destino a los dos principales países del Mercosur, Brasil y
Argentina.
Si bien la principal característica de la actividad de ensamble de vehículos en Uruguay
es la baja escala, con orientación fundamental a la exportación, también existe la
posibilidad de que algunos vehículos ensamblados se puedan destinar al mercado
local con ciertos beneficios. Esta dinámica consiste en importar el CKD al 2% de
arancel, armar la unidad y después comercializar el vehículo en el mercado interno.
Este régimen si bien existe, es utilizado en una proporción inferior al 10% de las
ventas totales por algunas de las empresas ensambladoras actualmente.
Chery-Socma se localiza en Montevideo y ensambla los modelos Tiggo y Face que
tienen destino de exportación, exclusivamente Brasil y Argentina y la planta de
Nordex, una empresa que desde su raíz es de origen familiar, que ensambla
vehículos desde el año 1962 y no pertenecen a ningún grupo automotriz en particular,
por lo que se puede definir como una firma multimarca, que está ubicada en Colón
Montevideo que tiene acuerdos con Kia Motors, Dongfeng Motor Renault Trucks y
Geely para el armado de camiones y vehículos de estas marcas y la planta de Lifan
construida en el año 2010 que está ubicada en el departamento de san José donde
poses un predio de 15 hectáreas y 30.000 m2 de área productiva techada.
Uruguay se especializa en el ensamble de camiones clasificados como comerciales
pesados y en SUV y el destino de la producción es el mercado de Argentina y Brasil.
5.3.2. Mercado interno
Las ventas anuales de vehículos 0 km en el mercado interno han aumentado
considerablemente en los últimos años, pasando de venderse algo más de 5 mil
vehículos en el 2002 a más de 58 mil para el 2013.
147
Evolución de las ventas. En miles de unidades
Fuente: elaboración propia con datos de ACAU y estimaciones propias.
Se estima que para el año 2020 continúe la tendencia creciente en el mercado interno
hasta alcanzar más de 72 mil vehículos vendidos en el mercado uruguayo.
En cuanto a las marcas que se venden en Uruguay continúan predominan las mismas
marcas tradicionales que se venden en el Mercosur, aunque han comenzado a
introducirse en el mercado algunas marcas chinas como Chery, Faw y ByD.
5.3.3. Exportaciones
Al analizar el perfil exportador de Uruguay, se observa que en el año 2000 los envíos
al exterior llegaban a 15.324 unidades y el principal destino de los vehículos
ensamblados era Argentina, con el 72,5% del total, seguido por Brasil, con el 24,6% y
muy por debajo la Unión Europea con el 2,8%.
Después del año 2002, donde se advierte una fuerte caída de la producción de
vehículos livianos de Renault y Peugeot por decisiones de las empresas, con
relocalización de algunos procesos, situación que resultó muy traumática para la
14 17
24
32 27
30 27
34 37
20 19 15
5 4 10
25
16 21
29 28
46
55 56 58 61 63 65 67 68 70 72
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
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2006
2007
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2009
2010
2011
2012
2013
p20
14p
2015
p20
16p
2017
p20
18p
2019
p20
20p
148
industria uruguaya, motivo por el cual se agotaron las posibilidades de exportación de
vehículos a Europa, y se comienza a evidenciar una fuerte orientación regional de las
exportaciones, con algunos envíos a Chile y Colombia y ocasionalmente a países
fuera de la región.
Exportaciones de vehículos. En miles de unidades
Fuente: elaboración propia en base a datos de comercio exterior de Aduana.
En el año 2005 solo se exportaron 378 unidades y en el año 2008 unos 1.374
vehículos. En el año 2011 se alcanzó a exportar más de 14.200 unidades, cantidad
todavía por debajo a lo exportado en el año 2000. En el año 2012 se exportaron más
de 5.400 unidades y el principal destino fue Brasil con el 60,2%, seguido por
Argentina con el 38,3%.
0,3 0,5 1,3
6,5
13,5
5,5
2,7
4,7
12,6
10,3
15,3
10,3
4,2
0,4 0,4 0,4 0,7 0,5 1,4
2,4
7,1
14,3
5,5
7,7
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
e
149
Exportaciones de vehículos por principales destinos. En Unidades
Indicador/Etapas 1990-1996 1997-2002 2003-2007 2008-2012
Expo/Producción 49,7% 100% 96,2% 96,4%
Fuente: elaboración propia en base a datos de comercio exterior de Aduana.
Si se analiza el indicador del peso de las exportaciones sobre la producción local, se
observa que para el año 2000 este indicador era del 50%, ya que había una
producción local, para los siguientes año este indicador aumento a más del 95%,
incluso para el periodo entre los años 2008 al 2012.
Las exportaciones de vehículos de Uruguay a Argentina y Brasil continuarán la
tendencia creciente, pero dependiendo de las renegociaciones de los acuerdos y del
efecto del plan Inovar-Auto en la región y en el país.
72,5
%
38,3
%
24,6
%
60,2
%
15.3
29
10.2
81
4.1
60
390
373
378
664
458
1.3
74
2.4
19
7.1
45
14.2
96
5.4
75
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
RM
UE
Brasil
Argentina
150
5.3.4. Autopartismo
En la actualidad y de acuerdo a lo relevado en campo, existen alrededor de 45
empresas autopartistas, algunas dedicadas al mercado de reposición, también
denominado aftermarket, y otras trabajan para abastecer a las terminales
(principalmente de la región) integradas a las cadenas de producción de vehículos.
Se identificaron 8 empresas que se denominan como sistemistas. Hay que tener en
cuenta que la definición de sistemistas, es en un sentido más amplio que el concepto
tradicional, ya que contempla a los que fabrican o ensamblan conjuntos o
subconjuntos. Estas firmas representan el 15% del total de las empresas
autopartistas del sector.
Perfil general del autopartismo uruguayo 2012
Fuente: elaboración propia en base al listado de empresas provisto por las cámaras.
Por otro lado existen en la actualidad 37 firmas autopartistas, de las cuales algunas
se dedican a la elaboración de los insumos básicos, el 29% está orientado al
mercado original (OEM), el 48% al mercado de reposición y el 6% restante a ambos
mercados, OEM y de reposición. En el entramado autopartista también aparecen
algunas empresas de comercialización y post venta, como el caso de Top Van.
Sistemistas
15%
Autopartistas OEM
29%
Autopartistas OEM &
AM 6%
Autopartista After Market
48%
Servicio de post venta
2%
151
Localización de empresas autopartistas 2012
Fuente: elaboración propia en base al listado de empresas provisto por la cámara.
Cuando se analiza la localización de las empresas autopartista, se observa una fuerte
concentración. La mayoría de las empresas, un 73%, se encuentran localizadas en
Montevideo, en segundo lugar se localizan en los departamentos de Canelones y San
José, con el 9% de empresas en cada caso. El departamento de San José fue
ganando terreno en los últimos años por la política de atraer inversiones por un lado y
porque es un punto estratégico que le permite acceder a tres mercados con un
mínimo de coste en los transportes, tanto terrestres como marítimos por otro lado.
5.3.5. Principales problemáticas y anuncios del gobierno
En los últimos tiempos, el sector autopartista se ha beneficiado por la creciente
instalación de diferentes plantas multinacionales en Uruguay, con foco en
sistemistas. Es un sector que ha recibido grandes inversiones de diversos orígenes
del capital para nuevas plantas, aunque también se verifican algunas inversiones de
plantas ya instaladas en el país.
CANELONES 9%
COLONIA 7%
MONTEVIDEO 73%
SAN JOSÉ 9%
SORIANO 2%
152
Principales inversiones autopartistas recientes
Fecha Empresa Monto
US$
Tipo de
inversión Detalle de inversión
may-12 TAKATA US$ 0,5
millones Ampliación
Inversión para poner en marcha una nueva línea de
producción.
Para 2013, se espera duplicar la producción
mensual, llegando a unas 150 mil bolsas por mes.
En cuanto al personal, está previsto que en el
próximo período se llegue a 320 operarios. La
proyección alcanzaría a unas 600-700 personas en
el futuro, aunque dependerá mucho de la
complejidad de las nuevas producciones, de los
clientes, productos y diseños.
may-12 FAURECIA S/D Nueva
Planta
Instalación de nueva planta industrial para la
confección de tapizados para asientos de
automóviles.
dic-11 TAKATA US$ 10
millones
Nueva
Planta
Nueva Planta industrial en San José. Estará
operativa a partir de marzo de 2012. Inversión
inicial de US$ 10 millones, permitirá emplear 100
operarios durante el primer año, plantilla que irá en
aumento hasta alcanzar los 500 trabajadores en
2014.
dic-11 EFFA Motors US$ 50
millones
Nueva
Planta de
motores
Effa instalará una planta de motores que
demandará una inversión de no menos de US$ 50
millones y la instalación de otra planta armadora,
un emprendimiento que se encuentra en un estado
avanzado que requerirá una inversión proyectada
de unos US$ 80 millones.
may-11 Montich S/D Nueva
Planta
Proyecta para 2012 construir una planta en
Uruguay para Kia Motors, destinada a la fabricación
de bastidores para camión liviano. Las
características de la planta: chica, menor de cien
personas, para hacer sólo el montaje de los
componentes de los bastidores, que los van a
importar desde China.
Fuente: elaboración de elaboración propia con base de datos de anuncios de inversión.
153
Se puede observar la aparición de algunas plantas extranjeras que están
abasteciendo el mercado regional y mundial desde Uruguay. La empresa Bader, que
si bien no es autopartista 100%, se focalizó en la exportación de cueros y lleva varios
años en el país.
Otras han realizado recientes inversiones tanto en nuevas plantas industriales, la
alemana Fischer y las japonesas TAKATA y YAZAKI, así como se dio un proceso de
adquisiciones de plantas existentes, en el año 2007 el grupo siderúrgico ArcelorMittal
compró la empresa Cinter de tubos de acero, AFFINIA adquirió a la montevideana
FANACIF, mientras que el grupo Marfrig adquirió la curtiembre Zenda, dedicada a
procesar cueros para el tapizado de autos.
Así como mencionamos las principales inversiones, no hay que dejar de mencionar
en el año 2012 el cierre de GKN y Dana Talesol, aunque esto se debe más a
cuestiones de las relaciones de las empresas, que por cuestiones internas o de
pérdida de competitividad, llevando la actividad a Brasil y Argentina, respectivamente.
Como se expuso anteriormente, Uruguay cuenta con un reducido mercado interno de
vehículos que, por sí solo, no sería suficiente para sustentar una actividad productiva
en vehículos de cierta escala, a la vez que tampoco garantizaría una amplia diversidad
en la fabricación de autopartes y de conjuntos. A favor cuenta con cierto know how
sectorial, pero esto también queda en un segundo plano si se tiene en cuenta la
dimensión de las actividades productivas y tracción de inversiones de sus países
vecinos (Brasil y Argentina).
Es muy valorable para Uruguay haber sostenido la actividad industrial automotriz a
pesar de los factores antes citados. Sin dudas, la ampliación del mercado potencial
regional (a través de acuerdos comerciales) sumado a los efectos de las políticas
públicas locales (con políticas de ventajas para la importación de materias prima,
atracción de inversiones y exportaciones y fomento productivo) permitieron mitigar
las condiciones desfavorables de Uruguay de reducido tamaño de mercado, no
disponibilidad de insumos básicos y reducido entramado autopartista, entre otras.
154
El conjunto de herramientas se podría sintetizar de la manera expuesta en el
siguiente cuadro.
Principales ejes de políticas con incidencia en el sector automotriz
Fuente: elaboración propia.
Acuerdos comerciales automotrices
• Acuerdos acceder a mercados automotrices de:
• Argentina
• Brasil
• Mexico
• Otros
Políticas de Promoción Generales y Sectoriales para la Industria
Automotriz
• Exenciones fiscales a la inversión.
• Admisión temporaria para industrias exportadoras
• Importación con arancel prefencial Kits CKD y SKD para el mercado Local
• Reintegro a Exportaciones
• Otras
155
6. BIBLIOGRAFÍA
Documentos de consulta
ABDI (2008) “Estudos Setoriais de Inovação” ADBI. Brasil.
ANFAVEA (2013) “Novo Regime Automotivo, Inovar-Auto” ANFAVEA. Brasil
Automotive Business (2013) “Indústria Automobilística, um setor em obras”
Automotive Business. Brasil.
Mufarej, Elías (2013) “La lucha contra la pieza de baja calidad es a través de la
certificación” Entrevista para la revista O mecânico. Brasil.
Entrevista de Gabriel Baldochi a Clodomiro Bellini, presidente da Fiat (2013).
Indústria deve melhorar lição de casa. Brasil.
International Council on Clean Transportation (2013) “Brazil´s Inovar-Auto
Incentive Progam” International Council on Clean Transportation. Febrero 2013.
KPMG (2012) “Programa Inovar-Auto” Benefícios Fiscais–KPMG Brasil. Brasil.
Gandini, Margarette “Inovar-Auto, resultados y perspectivas en Congreso
Autodata–Perspectivas 2014”
Ministerio do Desenvolvimento do Brasil, Brasil Maior (2013) “Programa de
incentivo á Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de
Veículos Automotores” Ministerio do Desenvolvimento do Brasil, Brasil Maior.
Brasil.
Perspectiva da Indústria de Autopeças no contexto de Inovar-Auto. Assesoria
Econômica do Sindipeças. Noviembre de 2013.
Pesquisa de Inovação (PINTEC) (2008 y 2011) Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE
Revista Automotive Business, Año 5–Número 24 (2013).
Páginas WEB consultadas
ACARA. http://www.acara.org.ar
ACAU. http://www.acau.com.uy/
ADEFA. http://www.adefa.com.ar
AFAC. http://www.afac.org.ar
ANFAVEA. http://www.anfavea.com.br
Banco Central de Uruguay. http://www.bcu.gub.uy
156
Centro de Estudios para la Producción (CEP). http://www.industria.gob.ar/cep/
FENABRAVE. http://www.fenabrave.com.br
Global Automarkets. https://www.globalautomakers.org/
IBGE. http://www.ibge.gov.br
IHS. http://www.ihs.com
INDEC. http://www.indec.mecon.ar/
INMETRO. https://www.inmetro.gov.br/
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
http://www.desenvolvimento.gov.br
Ministério da Ciência, Tecnología e Inovação (MCTI). http://www.mct.gov.br/
Ministerio de Industria de Argentina. http://www.industria.gov.ar/
Receita Federal. http://www.receita.fazenda.gov.br/
SINDIPEÇAS. http://www.sindipecas.org.br
Godoy Cruz 2320 (C1425FQD)Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina
www.mincyt.gob.ar
