INFORME CIAIM-05/ 2016 Abordaje entre el buque mercante ... · en la ría de Vigo (Pontevedra), el...

INFORME CIAIM-05/ 2016

Abordaj e ent re el buque mercant e BALTIC BREEZE y el buque pesquero MAR DE MARIN en la ría de Vigo (Pont evedra), el 1 de

abri l de 2014, en el que fal lecieron cinco t r ipulant es del pesquero

ADVERTENCIA

Est e informe ha sido elaborado por la Comisión de Invest igación de Accident es e Incident es Marít imos (CIAIM), regulada por el art ículo 265 del Text o Refundido de la Ley de Puert os del Est ado y de la Marina Mercant e aprobado por Real Decret o Legislat ivo 2/ 2011, de 5 de sept iembre, y por el Real Decret o 800/ 2011, de 10 de j unio.

El único obj et ivo de la CIAIM al invest igar accident es e incident es marít imos es la prevención de fut uros accident es mediant e ladet erminación de las causas y circunst ancias que produj eron los sucesos invest igados.

El present e informe no se ha escrit o con int ención de que t enga valor alguno en l i t igios ant e órganos j udiciales y no persigue la evaluación de responsabil idades, ni la det erminación de culpabil idades.

El uso que se haga de est e informe para cualquier propósit o dist int o al de la prevención de fut uros accident es puede conducir a conclusiones e int erpret aciones erróneas.

Edit a: Cent ro de Publ icaciones Secret aría General Técnica Minist erio de Foment o © NIPO: 161-16-195-X

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Abordaj e ent re el buque mercant e BALTIC BREEZE y el buque pesquero MAR DE MARIN en la ría de Vigo (Pont evedra), el 1 de abri l de 2014, en el que fal lecieron cinco

t r ipulant es del pesquero

Figura 1. Buque BALTIC BREEZE Figura 2. Buque MAR DE MARIN

Figura 3. Localización del accidente

1. SÍNTESISA las 02:42 horas del 1 de abri l de 2014, se produj o un abordaj e ent re el buque mercant e BALTIC BREEZE y el buque pesquero MAR DE MARIN, cuando navegaban por el canal sur del disposit ivo de separación del t ráf ico de la ría de Vigo (Pont evedra).

El abordaj e provocó una vía de agua en el buque pesquero que ocasionó su hundimient o en pocos minut os y el fal lecimient o de cinco t r ipulant es. Ot ros cuat ro t r ipulant es y una persona aj ena a la t r ipulación fueron rescat ados. El buque mercant e suf rió daños leves en el bulbo de proa.

1.1. InvestigaciónLa CIAIM recibió la not if icación del suceso el 1 de abri l de 2014. El mismo día el suceso fue cal if icado provisionalment e como “ accident e muy grave” y se acordó la apert ura de una invest igación. El pleno de la CIAIM rat if icó la cal if icación del suceso y la apert ura de la invest igación de seguridad. El present e informe fue revisado por la CIAIM en su reunión de 16 de marzo de 2016 y, t ras su post erior aprobación, fue publ icado en j ul io de 2016.

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2. DATOSOBJETIVOS

Tabla 1. Datos del buque / embarcación

Nombre BALTIC BREEZE MAR DE MARIN

Pabel lón / regist ro Singapur España

Ident if icación Nº IMO: 8312590

Puert o de regist ro: Singapur

Indicat ivo de l lamada: 9VEQ

MMSI: 563374000

NIB: 13584

Mat rícula: 3ª-VI-2-2364

Puert o de regist ro: Marín

Indicat ivo de l lamada: EHPE

MMSI: 224049960

Tipo Carga rodada Pesquero de arrast re de fondo

Caract eríst icas Eslora t ot al : 164,01 m Eslora t ot al : 27 m

principales

Manga: 28,01 m Punt al: 43,50 m Arqueo brut o (GT): 29.979 Arqueo net o (NT): 9.364 Mat erial de casco: acero Propulsión: mot or diésel de 8.054 kW

Manga: 7,32 m Punt al: 5,70 m Arqueo brut o (GT): 185 Arqueo net o (NT): 56 Mat erial de casco: acero Propulsión: mot or diésel de 316,18 kW

Propiedad y gest ión WALLENIUS LINES SINGAPORE PTE. LDT.

LOIRAMAR, S.L.

Pormenores de const rucción

Const ruido en el año 1983 por KURUSHIMA DOCKYARD CO. LTD. , en Onishicho Shinmachi (Japón)

Const ruido en el año 1989 por FACTORIA NAVAL DE MARIN, S.A. , en Marín (Pont evedra, España)

Sociedad de clasif icación Lloyd’ s Regist er (LR) Sin clasif icar

Dot ación mínima de seguridad

Sí, conforme Sí, conforme

Tabla 2. Pormenores del viaje

Puert o de sal ida Dj en-Dj en (Argel ia) Vigo (España)

Tipo de viaj e Int ernacional Pesca l i t oral

Información relat iva a la En last re Aparej os para faenar carga

Dot ación Capit án, primer of icial de puent e, segundo of icial de puent e, dos t erceros of iciales de puent e, alumno de puent e, cont ramaest re, cuat ro marineros de puent e, j efe de máquinas,

Pat rón al mando, segundo pat rón, primer mecánico, engrasador, t res marineros, cont ramaest re y cocinero.

Asimismo, a bordo iba embarcado un biólogo en labores de

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primer of icial de máquinas,segundo of icial de máquinas, t ercer of icial de máquinas, cuart o of icial de máquinas, elect ricist a, alumno elect ricist a, dos mecánicos, dos marineros de máquinas, cocinero y camarero.

Todos el los t enían los t ít ulos profesionales y los cert if icados de especial idad precept ivos para el desempeño de sus funciones.

invest igación cient íf ica.

Todos el los t enían los t ít ulos profesionales y los cert if icados de especial idad precept ivos para el desempeño de sus funciones.

Document ación El buque t enía los cert if icados El pesquero t enía el despacho y reglament arios en vigor los cert if icados reglament arios en

vigor, así como una l icencia para la pesca de arrast re de fondo en el Caladero Nacional Cant ábrico Noroest e

Tabla 3. Información relativa al suceso

Tipo de accident e Abordaj e

Fecha y hora 1 de abri l de 2014, a las 02:42 hora local

Local ización 42º 09,6’ N 008º 53,7’ W

Operaciones del buque y En navegación hacia el En navegación hacia el caladero, t ramo del viaj e fondeadero, por el disposit ivo de por el disposit ivo de separación

separación del t ráf ico del canal del t ráf ico del canal sur de la ría sur de la ría de Vigo de Vigo

Lugar a bordo Bulbo y roda Cost ado de est ribor

Daños mat eriales Griet as en el bulbo y deformación Brecha en el cost ado de est ribor del forro del casco del cost ado de de la bodega. Pérdida t ot al por babor hundimient o

Daños personales No Cinco fal lecidos y cinco heridos por cont usiones y sínt omas de hipot ermia

Cont aminación Rest os pert enecient es al pesquero hundido y derrame del combust ible (2.360 l de gasoil ) y del aceit e (200 l) que l levaba en los t anques

Ot ros daños ext ernos al No buque

Ot ros daños personales No

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Tabla 4. Condiciones marítimas y meteorológicas

Vient o Del SSE de 22 a 23 nudos de velocidad (fuerza 6 en la escala Beaufort )

Est ado de la mar Marej ada, con mar de fondo del WNW de 2,5 a 3 m de al t ura signif icat iva de ola

Visibi l idad Buena (superior a 5 mil las)

Marea La marea era crecient e. En el puert o de Vigo, la baj amar t uvo lugar a las 23:28 horas del 31 de marzo y la pleamar a las 05:43 horas del 1 de abri l , con un coef icient e de marea de 98

Tabla 5. Intervención de las autoridades en tierra y reacción de los servicios de emergencia

Organismos int ervinient es

Sociedad de Salvament o y Seguridad Marít ima (SASEMAR), Est aciones Cost eras del Servicio Móvil Marít imo para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, Servicios Marít imo y Aéreo de la Guardia Civi l , Servicio de Vigilancia Aduanera, Servicio de Guardacost as de Gal icia, Servicio de Emergencias 112 de Gal icia, Servicio de Medios Aéreos del Cuerpo Nacional de Pol icía

Medios ut i l izados

Embarcación SALVAMAR MIRACH1

Embarcación HALCON2

Embarcación CORVO MARIÑO3

Embarcación SERRA DO BARBANZA4

Remolcador MARIA PITA1

Remolcador RIA DE VIGO1

Hel icópt ero HELIMER 2031

Hel icópt ero PESCA UNO4

Hel icópt ero ANGEL 275

Hel icópt ero CUCO 036

1 Sociedad de Salvament o y Seguridad Marít ima (SASEMAR) 2 Servicio de Vigilancia Aduanera 3 Servicio Marít imo de la Guardia Civi l 4 Servicio de Guardacost as de Gal icia 5 Servicio de Medios Aéreos del Cuerpo Nacional de Pol icía 6 Servicio Aéreo de la Guardia Civi l

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Rapidez de la int ervención Inmediat a

Medidas adopt adas El Cent ro de Coordinación de Salvament o de Vigo (CCS Vigo) movil izó los medios aeromarít imos propios y coordinó la operación de rescat e con la ayuda de los medios de ot ros organismos públ icos y embarcaciones part iculares que se encont raban en la zona

Result ados obt enidos Rescat e de cinco náuf ragos y recuperación del cuerpo de cuat ro de los cinco t r ipulant es fal lecidos

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3. DESCRIPCIÓNDETALLADAEl relat o de los acont ecimient os se ha real izado a part ir de los dat os, declaraciones e informes disponibles. Las horas relat adas son locales.

Con la información del regist rador de dat os de la t ravesía del buque BALTIC BREEZE, los dat os del sist ema de ident if icación aut omát ica (SIA) y los gráf icos dinámicos del radar del Cent ro de Coordinación de Salvament o de Vigo (CCS Vigo), se ha podido reproducir la derrot a seguida por los buques BALTIC BREEZE y MAR DE MARIN (ver f iguras 4 y 6).

Figura 4. Vista general del dispositivo de separación del tráfico del canal sur de la ría de Vigo

y de la derrota realizada por los buques implicados en el abordaje

El 1 de abri l de 2014, a las 01:38:05 horas, el segundo pat rón del buque pesquero MAR DE MARIN not if icó a VIGO TRÁFICO, cent ro de cont rol del disposit ivo de separación del t ráf ico de la ría de Vigo, que había zarpado del puert o pesquero de Vigo y navegaba hacia los caladeros del l i t oral , con un t iempo est imado de navegación de 02:15 horas.

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A las 02:26:27 horas, el segundo of icial de puent e del buque mercant e BALTIC BREEZE, encargado de la guardia de navegación, not if icó a VIGO TRÁFICO que se encont raba a la al t ura del punt o de recalada del canal sur del disposit ivo y recibió inst rucciones del cent ro de cont rol para fondear en el fondeadero designado A11, sit uado al est e de las islas Cíes.

A las 02:28:32 horas, el capit án del mercant e, present e en el puent e desde las 01:47 horas, dio por f inal izada la t ravesía y se hizo cargo de la guardia de navegación. El segundo of icial desconect ó el sist ema de cont rol aut omát ico del rumbo (pilot o aut omát ico) y el serviola pasó a real izar funciones de t imonel poniéndose al t imón para gobernar el buque en modo manual .

A las 02:37:18 horas, el segundo pat rón del pesquero informó a VIGO TRÁFICO de que había un mercant e que se le cruzaba por el disposit ivo de separación del t ráf ico, a lo que el operador del cent ro de cont rol respondió que, según su radar, el mercant e venía correct ament e por el canal de ent rada, respet ando el disposit ivo de separación de t ráf ico (ver f igura 6).

A las 02:38:27 horas, el segundo pat rón del pesquero volvió a l lamar a VIGO TRÁFICO para dar su posición, manifest ando que “ el barco venía por t ierra suya y que no podía venir por el canal de

ent rada” . Nuevament e, el operador del cent ro de cont rol le cont radij o diciendo que, según su señal ización de radar, el “ BALTIC BREEZE” venía navegando correct ament e por el canal de ent rada, y él iba sal iendo por el canal de sal ida.

A las 02:38:57 horas, el segundo of icial del mercant e avisó por el radiot eléfono port át i l de VHF al primer of icial , que se encont raba en la est ación de maniobra de proa para fondear el ancla, para que est uviera preparado.

A las 02:39:02 horas, el operador de VIGO TRÁFICO pregunt ó al pesquero si le podía decir qué rumbo l levaba, pero no obt uvo respuest a. En un segundo int ent o, a las 02:39:18 horas, informó al segundo pat rón de que el que se est aba sal iendo del disposit ivo era él y que si seguía a ese rumbo se iba a met er en el canal de ent rada.

A las 02:39:45 horas, el segundo pat rón delpesquero cuest ionó al operador del cent ro decont rol que t uviera mal sus enf i laciones eident if icó al mercant e como “ BALTIC

BREEZE” , a lo que est e úl t imo respondió quet enía que caer a est ribor porque se est abamet iendo en la zona de int ersección e iba ainvadir el canal de ent rada.

A las 02:39:54 horas, el capit án del mercant e ordenó al segundo of icial que hiciese señalesluminosas al pesquero con la lámpara deseñales diurnas (ver f igura 5), y al t imonelque pusiera rumbo al 085º.

A las 02:40:15 horas, el segundo pat rón del pesquero l lamó a VIGO TRÁFICO y manifest ó que él est aba en su carri l , que el mercant e lo t enía por la proa y que le est á haciendo luces, por lo que

Figura 5. Lámpara de señales diurnas utilizada

en el buque BALTIC BREEZE

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no podía caer más a est ribor. El operador del cent ro de cont rol le respondió que si est aba de sal ida t enía que ir por el canal de sal ida y que no podía est ar por la zona donde est aba.

A las 02:40:40 horas, el segundo pat rón del pesquero l lamó nuevament e a VIGO TRÁFICO y reit eró que él est aba ent re el canal de sal ida y el canal de ent rada, que el barco lo t enía por t ierra suya, y t erminó diciendo que “ ahora ya pasamos así” .

A las 02:40:55 horas, el operador de VIGO TRÁFICO informó al segundo pat rón del pesquero de que iba por el canal de int ersección y que no se debía ir nunca por ahí. A cont inuación le informó de que ya est aba por fuera del canal de sal ida. Por su part e, el segundo pat rón del pesquero reconoció que est aba por fuera de su canal y comenzó a expl icar al operador que la maniobra que había real izado era debida a que veía al mercant e cruzándose desde el ot ro carri l , el carri l de ent rada y por eso se dej ó caer hacia el sur.

Figura 6. Detalle de la derrota realizada por los buques implicados en el abordaje

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Mient ras t enía lugar la conversación ant erior, concret ament e a las 02:41:00 horas, el capit án del mercant e comenzó a hacer señales acúst icas al pesquero con el pit o mient ras el segundo of icial cont inuaba haciendo señales luminosas desde el alerón de babor.

A las 02:41:20 horas, el operador de VIGO TRÁFICO most ró al segundo pat rón del pesquero su desconciert o, y el de su compañero de guardia, por la maniobra que est aba haciendo, y le repit ió que el barco que venía de ent rada venía perfect ament e por el canal que debía de ent rar y que él t ambién salía bien hast a que se met ió en la zona de int ersección.

A las 02:41:42 horas, el capit án del mercant e ordenó al t imonel que pusiera rumbo al 090º y t ant o él como el segundo of icial cont inuaron haciendo señales acúst icas y luminosas al pesquero. Simult áneament e, y hast a las 02:41:56 horas, el segundo pat rón del pesquero y el operador del cent ro de cont rol mant uvieron una conversación en la que el primero manifest ó que “ yo iba bien

por el canal , claro que iba bien, pero si ese barco lo veo venir encima mía t endré que escapar

de él ” , a lo que el segundo repl icó una vez más que no ent endían por qué int erpret aba que el mercant e iba encima de él si venía ent rando por el canal con el rumbo que debía de l levar.

A las 02:42:00 horas, el regist rador de dat os de la t ravesía del mercant e grabó el uso que hizo el capit án del t elégrafo de órdenes a la máquina para parar la misma, y a las 02:42:07 horas, un gran est ruendo provocado por el choque ent re los dos buques, en una posición de lat it ud 42º 09,603’ N y longit ud 008º 53,705’ W.

El bulbo del mercant e incidió como un ariet e en el cost ado de est ribor del pesquero por debaj o de su l ínea de f lot ación, provocando una vía de agua en la bodega, arrast rando al pesquero hast a que el mercant e reduj o su arrancada7.

A las 02:42:16 horas, el capit án del mercant e informó del suceso a VIGO TRÁFICO, pero en un primer moment o el operador mal int erpret ó sus palabras como un aviso de

Figura 7. Vista de la proa del buque BALTIC

BREEZE (en el momento de producirse el abordaje el bulbo estaba sumergido)

la proximidad del buque pesquero y le respondió que no había ningún problema y que ést e iba a pasar por su cost ado de babor, t al y como le acababa de asegurar el pat rón.

El abordaj e sorprendió al rest o del personal embarcado en el pesquero durmiendo o descansando en sus respect ivos camarot es. Al incorporarse de los cat res ya encont raron agua en el suelo.

7 Arrancada: velocidad que mant iene un buque debido a la inercia, aun cuando su máquina est á parada.

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Sal ieron al pasil lo y se dir igieron a la escalera int erior para subir al puent e de gobierno. A t ravés de la puert a de acceso al parque de t rabaj o, que habit ualment e est aba abiert a, pudieron observar que el agua est aba ent rando por la escot i l la de la bodega en gran cant idad y levant aba la t apa de la brazola en la que descansaba.

A las 02:42:50 horas, el pat rón al mando del pesquero envió una alert a de socorro (Dist ress) en la f recuencia de l lamada select iva digit al (LSD)8 de 156,525 MHz (canal 70 de VHF) y real izó una l lamada de socorro (“ Mayday Mayday Mayday” ) en la f recuencia de 156,800 MHz (canal 16 de VHF), ut i l izada en radiot elefonía. El Cent ro de Coordinación de Salvament o de Finist erre (CCS Finist erre) y el Marit ime Rescue Co-ordinat ion Cent re Lisboa (MRCC Lisboa) cont est aron a la l lamada sin obt ener respuest a.

A las 02:43:03 horas, el pat rón al mando del pesquero real izó una segunda l lamada de socorro (“ Mayday Mayday Mayday” ) por el canal 16 de VHF, que fue cont est ada por el Cent ro de Comunicaciones Radiomarít imas de La Coruña (CCR La Coruña), a t ravés de la est ación cost era de VHF de La Guardia, pero que t ampoco obt uvo respuest a.

Los t r ipulant es del buque pesquero, conscient es del pel igro que corrían, t rat aron de echar las balsas salvavidas al agua. Al sal ir del puent e vieron la proa del mercant e sobre el pesquero y desist ieron. Regresaron al int erior y sacaron los t raj es de inmersión del armario en el que est aban est ibados. Poco después, el agua anegó el int erior del pesquero, l legando a media al t ura de la escalera de acceso al puent e, y los equipos de navegación, las inst alaciones radioeléct ricas y el sist ema de i luminación se quedaron sin suminist ro de energía eléct rica.

A las 02:44:08 horas, el segundo operador de guardia del cent ro de cont rol int ent ó comunicar con el buque pesquero por el canal 10 de VHF, sin resul t ado. A las 02:44:18 horas, l lamó al mercant e y el capit án le informó nuevament e del abordaj e y de que el pesquero se encont raba baj o su proa, lo que fue conf irmado poco después por el primer of icial de puent e desde la est ación de maniobra de proa.

A las 02:45:30 horas, el buque pesquero quedó sin suminist ro de energía eléct rica, y los equipos de navegación, las inst alaciones radioeléct ricas y el sist ema de i luminación dej aron de funcionar, en una posición de lat it ud 42º 09,610’ N y longit ud 008º 53,382’ W, siendo ést a la úl t ima regist rada. Seguidament e comenzó a escorar a babor y a ent rar agua por la puert a de babor. Sin t iempo de ponerse correct ament e los t raj es de inmersión, cinco t r ipulant es y el biólogo lograron sal ir del puent e a pie ant es de que quedara anegado. Ot ros t res t r ipulant es debieron sal ir buceando y un cuart o quedó en el int erior del puent e, incapaz de reaccionar.

A las 02:46:00 horas, el capit án del mercant e informó a VIGO TRÁFICO de que el pesquero se est aba escorando y hundiendo, y que habían parado la máquina para socorrer a sus t r ipulant es.

8 Llamada select iva digit al (LSD): t écnica que ut i l iza códigos digit ales y que da a una est ación radioeléct rica la posibil idad de est ablecer cont act o con ot ra est ación, o con un grupo de est aciones, y t ransmit ir les información cumpliendo con las recomendaciones pert inent es del Sect or deRadiocomunicaciones de la Unión Int ernacional de Telecomunicaciones (UIT).

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A las 02:46:55 horas, la operadora del CCR La Coruña emit ió un aviso de socorro (“ Medé relé

Medé relé Medé relé” ) para que se prest ase asist encia inmediat a al pesquero.

El buque MAR DE MARIN se hundió de popa fal leciendo ahogados cuat ro t r ipulant es: el segundo pat rón, el mecánico, el engrasador y un marinero. Un quint o t r ipulant e, marinero, que había logrado sal ir del puent e a pie, desapareció sin dej ar rast ro. Los cinco supervivient es: el pat rón al mando, el cont ramaest re, un marinero, el cocinero y el biólogo, lograron evit ar la corrient e de succión producida por el hundimient o del buque pesquero y embarcar en una de las dos balsas salvavidas que quedaron a f lot e l ibrement e.

A las 02:47:30 horas, el primer of icial del mercant e informó al capit án de que el pesquero se est aba hundiendo y que había t res hombres en una balsa salvavidas, lo que fue inmediat ament e puest o en conocimient o de VIGO TRÁFICO.

El capit án del mercant e ordenó al segundo of icial que encendiese las luces de búsqueda y al primer of icial de puent e que preparase y arriara el bot e de rescat e (ver f igura 8). El equipo de rescat e est aba compuest o por el t ercer of icial de puent e, el cuart o of icial de máquinas y un marinero, t odos el los equipados con t raj es de inmersión y l int ernas eléct ricas.

A las 02:48 horas, el CCS Vigo recibió una alert a del sist ema Cospas-Sarsat por la emisión de la señal de alarma de la radiobal iza del buque pesquero siniest rado, y Figura 8. Bote de rescate del buque BALTIC

BREEZE (en primer término, caja con los trajes de inmersión y las linternas)

movil izó a la embarcación SALVAMAR MIRACH y al hel icópt ero HELIMER 203. Ot ros medios aeromarít imos de organismos públ icos y part iculares se dir igieron a la zona del suceso para unirse a las labores de rescat e.

Los supervivient es embarcados en la balsa salvavidas encendieron cuat ro bengalas de mano para facil i t ar su local ización, siendo rescat ados a las 03:12 horas por la embarcación HALCON del Servicio de Vigilancia Aduanera. Aunque algunos present aban sínt omas de hipot ermia, la esperanza de encont rar a más náuf ragos hizo que la embarcación no se ret irara del disposit ivo de búsqueda hast a las 05:13 horas.

A las 03:29:30 horas, el capit án del mercant e informó a VIGO TRÁFICO de que el equipo de rescat e había local izado una balsa salvavidas vacía.

A las 03:39:18 horas, en vist a de los medios desplegados, el buque mercant e fue aut orizado a ret irarse de las operaciones de búsqueda y salvament o. Tras recuperar el bot e de rescat e se dir igió el fondeadero designado A11, quedando l ist o de maniobra a las 05:00 horas.

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4. ANÁLISIS

4.1. EldispositivodeseparacióndeltráficodeVigoEl obj et ivo de un sist ema de organización del t ráf ico marít imo es acrecent ar la seguridad de la navegación en las zonas de convergencia y en aquel las ot ras en que hay gran densidad de t ráf ico o en las que la l ibert ad de movimient o de los buques se ve disminuida por rest ricciones de espacio, obst áculos para la navegación, l imit aciones de profundidad o condiciones met eorológicas desfavorables.

La ría de Vigo t iene est ablecido un sist ema de disposit ivos de ent rada/ sal ida que regulan los accesos/ sal idas de dicha ría por sus canales nort e y sur y que conf luyen en un área de precaución en el int erior de la ría. Además, los pasos ent re las islas Cíes y la cost a t ienen la consideración de “ canales angost os” , recogidos en la regla 9 del Reglament o Int ernacional para Prevenir Abordaj es (RIPA). El sist ema fue adopt ado por la Administ ración Marít ima española en el año 2004, aj ust ándose a las disposiciones9 y direct rices10 adopt adas por la Organización Marít ima Int ernacional (OMI o IMO, por sus siglas en inglés).

Para dar a conocer su implant ación, el Grupo núm. 23 de Avisos a los Navegant es del Inst it ut o Hidrográf ico de la Marina (IHM), de fecha 5 de j unio de 2004, informó de la publ icación de una nueva edición de la cart a “ 416B. Ría de Vigo” con el disposit ivo impreso, y de la modif icación del Derrot ero núm. 2 Tomo I – 1993, con las inst rucciones para la ent rada y sal ida de la ría de Vigo, según las cuales, t odos los buques mercant es y pesqueros de eslora mayor o igual a 20 m est án obl igados a navegar a t ravés de los disposit ivos est ablecidos al efect o en las bocas nort e y sur, y en el área de conf luencia, y a est ablecer cont act o inicial / f inal con VIGO TRÁFICO a t ravés de los canales 10 y 16 de VHF de radiot elefonía.

La t area de supervisión del t ráf ico marít imo es prest ada desde el Cent ro de Coordinación de Salvament o de Vigo (CCS Vigo), que además, por un convenio de colaboración suscrit o ent re la Aut oridad Port uaria de Vigo y la Sociedad de Salvament o y Seguridad Marít ima (SASEMAR), l leva t ambién a cabo las labores de ordenación, coordinación y cont rol del t ráf ico marít imo en las aguas de la zona de servicio del puert o de Vigo, con arreglo a los manuales, direct rices y recomendaciones11 de la Asociación Int ernacional de Ayudas a la Navegación Marít ima y Aut oridades de Faros (IALA, por sus siglas en inglés), acordados int ernacionalment e.

El cent ro de cont rol cuent a con dos operadores de guardia en t odo moment o.

9 Regla V/ 10 del Convenio SOLAS y Resolución A.572(14) - Disposiciones generales sobre organización del t ráf ico marít imo. 10 Regla V/ 12 del Convenio SOLAS y Resolución A.857(20) - Direct rices relat ivas a los servicios de t ráf ico marít imos (STM). 11 Vessel Traf f ic Services Manual, Guidel ine nº 1089 on Provision of Vessel Traf f ic Services (INS, TOS & NAS), Guidel ines nº 1045 on St af f ing Levels at VTS Cent res, Recommendat ion V-119 on t he Implement at ion of Vessel Traf f ic Services, Recommendat ion V-127 on Operat ional Procedures for Vessel Traf f ic Services, Recommendat ion V-128 on Operat ional and Technical Performance Requirement s for VTS Equipment .

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4.2. Organización de las guardias de navegación y medios de ayuda paraevaluarlasituaciónyelriesgodeabordaje

La regla 5 del Reglament o Int ernacional para Prevenir Abordaj es (RIPA) est ablece que “ t odos los

buques mant endrán en t odo moment o una ef icaz vigi lancia visual y audi t iva, ut i l izando

asimismo t odos los medios disponibles que sean apropiados a las circunst ancias y condiciones del

moment o, para evaluar plenament e la si t uación y el r iesgo de abordaj e” .

Tant o el convenio y el código sobre formación, t i t ulación y guardia para la gent e de mar12, como el convenio análogo para el personal de los buques pesqueros13, cont emplan que la composición de la guardia será en t odo moment o suf icient e y adecuada a las circunst ancias y condiciones reinant es, y al det erminarla se t endrá en cuent a la necesidad de mant ener un servicio de vigía adecuado que se aj ust e a lo dispuest o en la regla 5 del RIPA, que t endrá por obj et o apreciar cabalment e las circunst ancias y los riesgos de abordaj e, varada y ot ros pel igros que pueda haber para la navegación.

En el puent e de gobierno del buque BALTIC BREEZE había un of icial encargado de la guardia, el segundo of icial de puent e, y un marinero que hacía las funciones de serviola. Est a sit uación se mant uvo hast a las 02:29 horas, moment o en el que el capit án relevó de la guardia al segundo of icial para dir igir la navegación por el disposit ivo de separación del t ráf ico y la maniobra de fondeo, y el serviola pasó a real izar funciones de t imonel.

En el caso del buque MAR DE MARIN, t odos los indicios y declaraciones apunt an a que la guardia est aba compuest a por un único t r ipulant e, el segundo pat rón, que t enía una experiencia de 7 años a bordo del mismo.

En condiciones favorables de visibi l idad, el of icial responsable de la guardia debe real izar la vigi lancia de forma visual y audit iva, siguiendo los principios básicos de la navegación y el sent ido común, y hacer uso de t odos los equipos y sist emas disponibles de ayuda para evaluar la sit uación y det erminar el r iesgo de abordaj e. Así, los buques t enían inst alados los siguient es:

En el puent e del buque BALTIC BREEZE: o dos radares, ambos con homologación SOLAS, o un sist ema de ident if icación aut omát ica (SIA), con homologación SOLAS, y o un sist ema de información y visual ización de cart as elect rónicas (SIVCE).

En el puent e del buque MAR DE MARIN: o dos radares, uno de el los con homologación SOLAS, o un sist ema de ident if icación aut omát ica (SIA), con homologación SOLAS, y

12 Regla VIII/ 2 del Convenio Int ernacional sobre normas de formación, t i t ulación y guardia para la gent e de mar (Convenio STCW), y part e 4 de la sección A-VIII/ 2 del Código de formación, t i t ulación y guardia para la gent e de mar (Código de Formación), apl icable al personal que prest e servicio a bordo de buques mercant es de navegación marít ima. 13 Regla 1 del capít ulo IV del Convenio Int ernacional sobre normas de formación, t i t ulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (Convenio STCW-F), apl icable al personal que prest e servicio a bordo de buques pesqueros de navegación marít ima.

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o un sist ema de cart as elect rónicas (SCE).

Para que un equipo o sist ema obt enga una homologación SOLAS, ést e debe cumplir con los requisit os de las resoluciones y circulares de la OMI apl icables al Convenio Int ernacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS).

El radar de uso marino es un equipo que dispone de una ayuda de punt eo radar aut omát ica (APRA) u ot ra ayuda elect rónica de punt eo para el punt eo manual direct o14, que posibi l i t a visual izar en la pant al la los movimient os verdaderos y relat ivos del blanco seleccionado, mediant e la represent ación vect orial del rumbo y la velocidad calculadas, así como los dat os relat ivos a la dist ancia y la demora act ual del blanco, y la dist ancia previst a al punt o de aproximación máxima, a f in de det erminar el r iesgo de abordaj e.

El sist ema de ident if icación aut omát ica (SIA) se ut i l iza para int ercambiar dat os en las comunicaciones de buque a buque y t ambién en las comunicaciones con las inst alaciones en t ierra. La f inal idad del SIA es facil i t ar la ident i f icación de los buques, asist ir en el seguimient o de los blancos, simpl if icar el int ercambio de información y proporcionar información adicional que cont ribuya a evit ar los abordaj es.

Las direct rices15 relat ivas a la ut i l ización en el buque del SIA est ablecen que los dat os sean enviados de forma aut ónoma y con dist int os regímenes de act ual ización, a saber:

Tabla 6. Información del SIA transmitida por los buques

Elementos de información Intervalo general de notificación

Estática: ident idad del servicio móvil marít imo Cada 6 minut os o cuando se sol icit en (el SIA (MMSI, por sus siglas en inglés), nombre y responde aut omát icament e sin int ervención dist int ivo de l lamada, número OMI, eslora y del usuario) manga, t ipo de buque, emplazamient o de la ant ena de det erminación de la sit uación.

Dinámica: sit uación del buque con indicación de su precisión y est ado de int egridad, hora de sit uación en UTC, rumbo con respect o al fondo, velocidad con respect o al fondo, rumbo, est ado de navegación, velocidad de giro

Buque a 0 - 14 nudos, cada 10 segundos

Buque a 0 - 14 nudos y cambiando el rumbo, cada 4 segundos

[…]

Relacionada con la travesía: calado del buque, Cada 6 minut os o cuando se sol icit en (el SIA carga pot encialment e pel igrosa, dest ino y hora responde aut omát icament e sin int ervención

14 Regla V/ 19.2 del Convenio SOLAS, anexo 4.7 de la Resolución MSC.64(67) - Aprobación de normas de funcionamient o nuevas y enmendadas, art ículos 30.2 y 48 del Reglament o de radiocomunicaciones marít imas a bordo de los buques civi les españoles aprobado por Real Decret o 1185/ 2006, de 16 de oct ubre, regla 3.7 del capít ulo X del Prot ocolo de Torremolinos y apart ado A).9 del anexo III del Real Decret o 1032/ 1999, de 18 de j unio, por el que se det erminan las normas de seguridad a cumplir por los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 met ros. 15 Regla V/ 19.2 del Convenio SOLAS y Resolución A.917(22) - Direct rices relat ivas a la ut i l ización del sist ema de ident if icación aut omát ica (SIA) de a bordo (Revocada por Resolución A.1106(29)).

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est imada de l legada del usuario)

Los sist emas de navegación por cart as elect rónicas son equipos elect rónicos capaces de present ar en una pant al la la posición del buque sobre una imagen de una cart a. Si t ienen una homologación SOLAS, se denominan sist emas de información y visual ización de cart as elect rónicas (SIVCE)16 y pueden emplearse en sust it ución de las cart as náut icas of iciales en format o papel para planif icar y present ar visualment e la derrot a del buque durant e el viaj e. Si no est án homologados reciben el nombre de sist emas de cart as elect rónicas (SCE)17 y sólo se pueden usar como ayuda a la navegación.

En el buque BALTIC BREEZE se hacía uso de un sist ema de información y visual ización de cart as elect rónicas (SIVCE) y de las cart as náut icas de papel publ icadas por la Of icina Hidrográf ica de Reino Unido (UKHO, por sus siglas en inglés).

En el buque MAR DE MARIN, se hacía uso de un sist ema de cart as elect rónicas (SCE) cuya cart ograf ía no est aba emit ida ni act ual izada por un servicio hidrográf ico aut orizado. También había cart as náut icas de papel publ icadas por el Inst it ut o Hidrográf ico de la Marina (IHM), pero en la práct ica no se ut i l izaban.

4.3. DiscusiónsobrelamaniobradelbuqueMARDEMARINA las 02:37:18 horas, el segundo pat rón del buque pesquero cont act ó con VIGO TRÁFICO para informar de que un mercant e se le cruzaba por el disposit ivo de separación del t ráf ico, y a las 02:38:27 horas, de que “ el barco venía por t ierra suya y que no podía venir por el canal de

ent rada” , siendo corregido en ambas ocasiones por el cent ro de cont rol (ver f igura 6).

Desde las 02:30:24 horas, el buque mercant e se encont raba maniobrando en modo manual para arrumbar a la vía de circulación de ent rada. Las condiciones de visibi l idad eran buenas (superior a 5 mil las), por lo que sus luces de navegación debían de ser visibles a simple vist a y, en cualquier caso, con la ayuda de unos binoculares.

Así pues, cabe pregunt arse por las causas que l levaron al segundo pat rón del pesquero a int erpret ar de forma errónea la maniobra que real izaba el mercant e.

La causa más probable de dicho comport amient o es que en el buque MAR DE MARIN no se empleaban las cart as náut icas of iciales de papel que había a bordo sino un sist ema de navegación por cart as elect rónicas (SCE). La cart ograf ía del sist ema no est aba emit ida ni act ual izada por un servicio hidrográf ico aut orizado, y en origen, sólo most raba las enf i laciones luminosas para ent rar en la ría de Vigo y una serie de l íneas axiales indicando la vía recomendada de doble sent ido, pero no el disposit ivo de separación del t ráf ico est ablecido.

16 Regla V/ 19.2 del Convenio SOLAS, Resolución A.817(19) - Normas de funcionamient o de los sist emas de información y visual ización de cart as elect rónicas (SIVCE) y Anexo 5 de la Resolución MSC.64(67) - Aprobación de normas de funcionamient o nuevas y enmendadas. 17 Orden FOM/ 2472/ 2006, de 20 de j ul io, por la que se regula el uso de la cart ograf ía elect rónica y de los sist emas de información y visual ización de cart as elect rónicas a bordo de los buques.

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El disposit ivo se añadió con post erioridad mediant e una represent ación gráf ica que no se correspondía f ielment e con el publ icado en el Grupo núm. 23 de Avisos a los Navegant es del Inst it ut o Hidrográf ico de la Marina (IHM), de fecha 5 de j unio de 2004. En concret o, las vías de circulación en el canal sur est aban dibuj adas de forma cont inua desde el área de precaución hast a el punt o de recalada/ not if icación y el l ímit e de las aguas port uarias (Zona II) no coincidía con una l ínea ent re cabo Vicos y punt a Lameda (ver f iguras 4, 6 y 9).

Figura 9. Representación del dispositivo de separación del tráfico de la ría de Vigo en un

sistema de navegación por cartas electrónicas idéntico al del buque MAR DE MARIN

Con t al sist ema de navegación, desde varios minut os ant es de la l lamada de las 02:37:18 horas al cent ro de cont rol , se habría most rado la posición del buque mercant e sobre la represent ación incorporada del disposit ivo de separación del t ráf ico y dando la impresión de que lo est aba cruzando, cuando lo ciert o era que se encont raba fuera del mismo y venía maniobrando desde mucho ant es para arrumbar al canal de ent rada (ver f igura 6).

De la información disponible en el regist rador de dat os de la t ravesía del mercant e se puede concluir que, hast a las 02:30 horas, desde el pesquero se debían poder ver las luces de t ope de ambos palos y la luz verde del cost ado de est r ibor del primero, y durant e los t res minut os siguient es, las luces de t ope de ambos palos enf i ladas o casi enf i ladas y las dos luces de cost ado. Est a sit uación habría sido int erpret ada por el segundo pat rón como que ambos buques navegaban en una sit uación «de cruce».

Sin embargo no debió comprobar nuevament e la posición y el rumbo seguido por el mercant e, lo que le habría permit ido advert ir que cont inuaba maniobrando cayendo a est ribor y que, a part ir de las 02:33 horas, empezarían a most rarse las luces de t ope de ambos palos de forma separada

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y la luz roj a del cost ado de babor, mant eniéndose la visibi l idad de las luces de navegación de est e modo hast a el moment o en que se produj o el abordaj e.

Además de la vigi lancia visual y audit iva prescrit a en la regla 5 del RIPA, la regla 7.b) est ablece que si se dispone de equipo radar y funciona correct ament e, se ut i l izará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran dist ancia para t ener pront o conocimient o del r iesgo de abordaj e, así como el punt eo radar u ot ra forma análoga de observación sist emát ica de los obj et os det ect ados para evaluar la sit uación y det erminar el r iesgo de abordaj e. Teniendo en cuent a que los dos radares inst alados en el pesquero est aban en funcionamient o cuando los t r ipulant es subieron al puent e de gobierno t ras producirse el abordaj e, y suponiendo que el segundo pat rón hubiese adquirido el blanco del mercant e con el disposit ivo de seguimient o de cualquiera de el los, en menos de un minut o se habría most rado en la pant al la un vect or que indicase la t endencia de movimient o del blanco.

Figura 10. Composición con la información mostrada en las pantallas del radar18 y el SIA del

buque BALTIC BREEZE a las 02:37:18 horas

En concret o, a las 02:37:18 horas, cuando el segundo pat rón cont act ó con el cent ro de cont rol , en la pant al la se habría most rado al buque MAR DE MARIN navegando con un rumbo y una velocidad respect o al fondo de 248º y 7,7 nudos, y al buque BALTIC BREEZE, que est aba siendo gobernado al rumbo 083º para corregir la deriva (efect o de la corrient e) y el abat imient o (efect o

18 Modo de present ación de la información en la pant al la: nort e arriba, escala de 4 mil las, descent rado, movimient os relat ivos y vect ores verdaderos para una escala de t iempo de 12 minut os.

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del vient o), navegando con un rumbo y una velocidad respect o al fondo de 066º y 12 nudos, sin que ent orpeciera o pudiera ent orpecer la derrot a del primero, lo que debería haber despej ado cualquier duda sobre la sit uación «de cruce» suscit ada minut os ant es (ver f igura 10).

Si bien es ciert o que los cambios de rumbo pueden afect ar a la precisión del seguimient o de la t rayect oria, no parece que fuera el caso porque dichos cambios se produj eron de forma gradual y en ningún caso supusieron un increment o mayor de 8 grados.

Una segunda ayuda que t enía disponible el segundo pat rón era el sist ema de ident if icación aut omát ica (SIA), del cual hay const ancia que est aba en funcionamient o por cuant o el cent ro de cont rol y el buque mercant e recibieron información del mismo, y parece evident e que, en la conversación ent re el buque pesquero y el cent ro de cont rol , iniciada a las 02:39:45 horas, el segundo pat rón ident if icó al buque mercant e leyendo su nombre en la pant al la de dicho equipo.

En t al caso, t odos los cambios de rumbo del mercant e result arían evident es inmediat ament e en la pant al la del SIA, ya que la información dinámica sobre el rumbo y la velocidad con respect o al fondo y la velocidad y dirección de giro, se act ual izaba cada 12 segundos y cada 4 segundos si había cambios de rumbo (ver f igura 11 y t abla 6).

Figura 11. Representación gráfica e información de objetivos (blancos) mostrada en la

pantalla de un SIA idéntico al instalado en el buque MAR DE MARIN

De forma imprevist a, el buque pesquero comenzó a maniobrar cayendo a babor e invadió la vía de circulación de ent rada, sin que las cont inuas advert encias real izadas por el operador del cent ro de cont rol y las señales de at ención hechas por el capit án y el segundo of icial del buque mercant e lograran hacerle reparar en el error que est aba comet iendo. En cuest ión de un par de minut os, la maniobra real izada l levó al buque pesquero a int erponerse en la derrot a del buque mercant e, produciéndose el abordaj e.

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De lo ant eriorment e expuest o, se inf iere que el segundo pat rón del pesquero comet ió un primer error consist ent e en la ut i l ización de un sist ema de navegación que no est aba homologado y de cart as náut icas elect rónicas que no habían sido publ icadas y act ual izadas por un servicio hidrográf ico aut orizado, que t uvo como result ado el posicionamient o del buque mercant e dent ro del disposit ivo de separación del t ráf ico de la ría de Vigo. Cabe recordar que ést a no era una práct ica aislada del segundo pat rón puest o que a bordo no se empleaban las cart as náut icas of iciales de papel para t razar la t ravesía previst a y supervisar la derrot a real izada.

A el lo habría que añadir un segundo error, que sí result ó det erminant e para que se produj era el accident e, al int erpret ar que el buque mercant e navegaba con un rumbo f i j o y le iba a cruzar la proa. Las causas más probables de est e segundo error serían:

1. que no mant uvo una vigi lancia ef icaz durant e la guardia, por cuant o no se percat ó visualment e de la evolución de la maniobra del buque mercant e siguiendo la enf i lación de sus luces de navegación, lo cual pone de manif iest o la necesidad de la presencia de un serviola durant e la navegación por el disposit ivo de separación del t ráf ico, y

2. que no est aba haciendo un uso adecuado de los disposit ivos de seguimient o de los radares ni del SIA, bien fuera por una fal t a de percepción del r iesgo, como consecuencia de encont rarse en un ent orno conocido y que puede asociarse al concept o de complacencia19, o por la fal t a de famil iarización con la ut i l ización de dichos equipos como fuent es adicionales de información náut ica para efect uar el seguimient o de los movimient os de los buques y evit ar los abordaj es.

El segundo pat rón había t omado el relevo de la guardia de navegación del pat rón al mando en t orno a las 22:00 horas, por lo que result a dudoso que la fat iga hubiese podido cont ribuir al accident e de forma signif icat iva y los result ados del informe t oxicológico descart an que est uviera baj o los efect os del alcohol o alguna droga. Así pues, no es posible det erminar con cert eza las causas que mot ivaron la reducción de su capacidad de ent endimient o y que no se diera cuent a de su confusión, a pesar de las advert encias y señales de at ención recibidas.

4.4. HundimientodelbuqueMARDEMARINComo consecuencia del impact o en el cost ado de est ribor del buque pesquero se produj o una vía de agua en la bodega. Ant es de que los t r ipulant es t uvieran t iempo de reaccionar y sal ieran de sus camarot es, el agua comenzó a ent rar de forma masiva en el parque de t rabaj o y en la zona de habil i t ación de aloj amient os, a t ravés de la escot i l la que daba servicio a la bodega y que t enía unas dimensiones de 1.000 x 1.000 mm (ver f igura 12).

19 Ent endiendo como t al la modif icación inconscient e del comport amiento de los profesionales que afecta a la forma de act uar, causada por la experiencia obt enida por la repet ición de det erminadas acciones o procesos, y que comport a una minimización de los riesgos y las señales procedent es del ent orno.

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Figura 12. Plano de disposición general del buque MAR DE MARIN

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A est e respect o, para que el agua ent rase al parque de t rabaj o por la escot i l la levant ando su t apa, t al como declararon los t r ipulant es, o bien la t apa quedó cerrada pero no convenient ement e asegurada, o bien se rompieron las t r incas que aseguraban la t apa a la brazola de la escot i l la. Est o úl t imo no se considera probable t oda vez que los pernos de las t r incas eran de acero dulce y sus t uercas de acero inoxidable, y la presión hidrost át ica baj o la t apa no sería elevada en los primeros inst ant es t ras el accident e.

Asimismo, la puert a est anca de acceso al parque de t rabaj o desde la habil i t ación de aloj amient os est aba abiert a y con lo precipit ado de la sit uación no se int ent ó cerrar, lo que habría favorecido est anqueidad del buque.

Tant o la t apa de la escot i l la de la bodega como las dos puert as de acceso a la cámara de máquinas, de las que no se ha podido conf irmar el est ado en el que se encont raban, debían mant enerse cerradas durant e la navegación, salvo cuando fuera necesario abrir las por razones operacionales, para asegurar la est anqueidad de la cubiert a principal ya que ést a t ambién era la cubiert a de f rancobordo.

Todo el lo propició la rápida inundación de los espacios int eriores del buque pesquero y la disminución de su reserva de f lot abil idad, acort ando el t iempo de que dispusieron los t r ipulant es para real izar el abandono del buque, que en apenas seis minut os se hundió de popa.

4.5. DiscusiónsobrelamaniobradelbuqueBALTICBREEZEDesde la not if icación a VIGO TRÁFICO de la l legada al punt o sur de recalada, a las 02:27 horas, el buque mercant e venía maniobrando para ponerse a rumbo 068º, que era el previst o en su plan de viaj e para navegar por el primer t ramo del disposit ivo de ent rada (ver f iguras 6 y 10).

El capit án y el segundo of icial del mercant e se percat aron visualment e y en las pant al las de los dos radares y del SIA de la presencia del pesquero, al igual que el primer of icial desde la est ación de maniobra de proa, y mant uvieron la vigi lancia en t odo moment o.

En ese escenario, se va a t rat ar de conocer la valoración de la sit uación y del r iesgo de abordaj e que pudo hacer el capit án que era el responsable de real izar la maniobra de navegación desde el punt o de recalada del disposit ivo del canal sur hast a el punt o asignado en el fondeadero.

Con caráct er general, los buques que naveguen por un disposit ivo de separación del t ráf ico no deben ser est orbados en su t ránsit o pero siguen est ando plenament e obl igados a cumplir con lo dispuest o en las reglas de rumbo y gobierno (reglas 8. f . i i i) y 10.a) del RIPA).

Asimismo, cuando uno de los dos buques deba mant enerse apart ado de la derrot a del ot ro, est e úl t imo mant endrá su rumbo y velocidad, buque que «sigue a rumbo», pero en el caso de que result e evident e que el buque que debería apart arse no est á act uando en la forma dispuest a por el RIPA, debe act uar para evit ar el abordaj e con su propia maniobra (regla 17.a. i i) del RIPA). Dicha maniobra será l levada a cabo, si las circunst ancias del caso lo permit en, en forma clara, con la debida ant elación y respet ando las buenas práct icas marineras, por lo que los cambios de

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rumbo y/ o velocidad deberán ser lo suf icient ement e ampl ios como para que sean fácilment e percibidos por ot ro buque que los observe (regla 8.a) y b) del RIPA).

A las 02:39:54 horas, cuando el pesquero l legó a la l ínea cent ral de separación de t ráf ico, el capit án del mercant e ordenó que se real izaran señales luminosas para advert ir de su presencia y un pequeño cambio de rumbo a est r ibor (ver f igura 6 y t abla 7).

Aunque los buques se encont raban en una sit uación de aproximación excesiva, al navegar con una dist ancia de resguardo que no sería admisible en aguas abiert as, en un primer moment o no consideró que hubiera riesgo de abordaj e porque el pesquero cont inuó navegando en paralelo a la cit ada l ínea y t enía la cert idumbre de que est aba en cont act o con el cent ro de cont rol de VIGO TRÁFICO, por las conversaciones que mant enían en el canal 10 de VHF.

Sin embargo, de forma inesperada el pesquero comenzó a maniobrar cayendo a babor y a navegar at ravesándose a la dirección general del t ráf ico.

A las 02:41:00 horas, la dist ancia que mediaba ent re ambos buques era de 0,36 mil las y la reacción del capit án del mercant e fue comenzar a real izar señales acúst icas (pit adas) mient ras el segundo of icial cont inuaba real izando señales luminosas (lámpara de señales diurnas).

Figura 13. Vista de la proa y el costado de babor del buque BALTIC BREEZE (sector ciego desde la posición del capitán en el puente de gobierno)

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Finalment e, el capit án del mercant e dej ó de ver al pesquero al quedar ocult o por la est ruct ura del propio buque (ver f igura 13) y, siendo las 02:41:00 horas, ordenó parar la máquina con el t elégrafo de órdenes. La orden de parada se t ransmit ió sin t iempo para que se apreciara su result ado, de t al forma que dos minut os después de producirse el abordaj e, el buque mercant e aún navegaba con arrancada y empuj ando al pesquero con el bulbo ensart ado en su cost ado.

A cont inuación se anal izan las al t ernat ivas del buque BALTIC BREEZE para evit ar el abordaj e.

Si la maniobra para evit ar el abordaj e se hubiese efect uado haciendo uso solo del t imón (regla 8.c) del RIPA), el buque BALTIC BREEZE debería haber real izado un cambio de rumbo a est ribor mucho mayor que el que hizo (ver f igura 6 y t abla 7). Sin embargo, dada la incert idumbre sobre las int enciones del buque pesquero y la cercanía de una zona de baj os señal izada en las cart as náut icas con una boya cardinal denominada “ La Negra” , no en vano la zona t enía consideración de “ canal angost o” , en real idad habría sido necesario real izar un viraj e en redondo para evit ar ambos pel igros, maniobra no exent a de riesgo dadas las condiciones met eorológicas y marít imas que había (ver t abla 4).

Tabla 7. Situación en la que se encontraban los dos buques

Hora BALTIC BREEZE MAR DE MARIN

Orden o medida adoptada

por el capitán del buque

BALTIC BREEZE Rpr Rf Vf Dv Dist. Rf Vf

02:39:54 082º 075º 12,1 059º 0,70 224º 8,4 Real izar señales luminosas

02:40:05 083º 075º 12,3 059º 0,65 225º 6,9 Gobernar al rumbo 085º

02:41:00 086º 081º 11,5 053º 0,36 213º 7,2 Real izar señales acúst icas

02:41:42 086º 081º 12,0 052º 0,13 189º 6,9 Gobernar al rumbo 090º

02:42:00 089º 084º 11,7 050º 0,04 177º 7,2 Parar la máquina

02:42:07 092º 086º 11,7 092º 0,0 158º 7,1 - -

02:43:18 114º 094º 4,9 114º 0,0 116º 4,3 Timón t odo a est ribor

02:44:18 122º 120º 2,5 130º 0,0 097º 2,0 - -

Rpr: rumbo de la proa; Rf : rumbo respect o al fondo; Vf : velocidad respect o al fondo (nudos); Dv y Dist . : demora verdadera y dist ancia (mil las) ent re las ant enas de los SIAs, sit uadas sobre el puent e de los respect ivos buques

Una segunda alt ernat iva habría sido reducir su velocidad o suprimir t oda su arrancada parando o invirt iendo sus medios de propulsión (regla 8.e) del RIPA). El buque BALTIC BREEZE t iene una hél ice de paso f i j o y el cont rol del sist ema propulsor est á local izado en el cuart o de cont rol de máquinas. Como navegaba en régimen de marcha de la máquina de “ t oda avant e” , la velocidad sólo podía ser al t erada signif icat ivament e dando la orden de “ t odo at rás” con el t elégrafo para que el personal de guardia en el cont rol hiciese efect iva dicha orden (ver t abla 8). Est a maniobra habría sido sin duda mucho más efect iva que la simple parada de la máquina, pero

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t enía el inconvenient e de mant ener la hél ice en movimient o t ras la inversión del sent ido de la marcha y, dadas las dimensiones del buque abordado, era posible que se produj era la caída de algún t r ipulant e al agua y se compromet iera su seguridad si era arrast rado por la corrient e de aspiración de la hél ice.

En cuant o a la hél ice de proa, sólo es efect iva en maniobras con el buque parado o con poca arrancada y su uso era desaconsej able por idént icas razones de seguridad a las indicadas en el párrafo ant erior.

Tabla 8. Características de maniobra del buque BALTIC BREEZE

Régimen de marcha de la Condición normal de lastre

máquina en maniobra R.P.M. Vel. Tiempo (*) Distancia (*)

Toda avant e 85 13,2 4,4 min. 0,607 mil las

Media avant e 75 11,6 4,1 min. 0,439 mil las

Poca avant e 65 10,1 3,8 min. 0,351 mil las

Muy poca avant e 40 5,5 - - - -

R.P.M. : revoluciones por minut o; Vel. : velocidad (nudos); (*) De parada, usando máquina t oda at rás y con mínima apl icación del t imón

En def init iva, el capit án del buque mercant e mant uvo el rumbo y la velocidad como buque que «sigue a rumbo» hast a que result ó evident e que el buque pesquero no est aba act uando en la forma est ablecida en el RIPA para apart arse de su derrot a. La fal t a de previsión de que la maniobra del buque pesquero pudiese suponer un riesgo para la navegación, condicionada por el hecho de navegar en una zona en la que había est ablecido un disposit ivo de separación del t ráf ico y un servicio de t ráf ico marít imo, demoró la decisión del capit án de efect uar una maniobra evasiva que result ase ef icaz, de t al manera que se vio superado por las circunst ancias y no pudo evit ar el abordaj e.

Como puede apreciarse del anál isis del suceso, la sit uación fue complej a, por lo que aun siendo avent urado int ent ar det erminar la maniobra que el capit án debió haber real izado, parece que la única con posibil idades de éxit o, en la hipót esis de que el buque pesquero hubiese mant enido la misma derrot a, habría sido met er el t imón t odo a est ribor para virar en redondo cuando el buque pesquero invadió la vía de circulación de ent rada, a las 02:40 horas, pues cualquier maniobra evasiva que se hubiese int ent ado real izar más t arde habría carecido de espacio y t iempo suf icient e para no result ar fal l ida. Además, est a maniobra se debería haber real izado sin variar el régimen de marcha de la máquina porque hay que t ener en cuent a que cuant o mayor es la velocidad de un buque más rápida es la caída a una u ot ra banda por efect o del t imón y, por consiguient e, se reduce el t iempo de reacción.

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4.6. DiscusiónsobrelaactuacióndelcentrodecontroldeVIGOTRÁFICOLas direct rices relat ivas a los servicios de t ráf ico marít imo est ablecen que cuando est én aut orizados a dar inst rucciones20 a los buques ést as est arán dest inadas únicament e a la obt ención de un result ado, dej ando a discreción del capit án del buque los pormenores de la ej ecución, t ales como el rumbo que ha de seguirse o las maniobras de máquinas que han de ej ecut arse, de t al manera que las operaciones del servicio de t ráf ico marít imo no int erf ieran con la responsabil idad que, en cuant o a la seguridad de la navegación, corresponde al capit án.

Si bien es ciert o que no se ha publ icado21 el t ipo de servicio de t ráf ico marít imo que prest a VIGO TRÁFICO, en las inst rucciones para la ent rada y sal ida de la ría de Vigo se hace una mención expresa a las “ labores de cont rol por part e de VIGO TRÁFICO” , de lo que puede inferirse que es un servicio de ordenación del t ráf ico que incluye la gest ión operacional del t ráf ico y la planif icación de los movimient os de los buques para evit ar las sit uaciones pel igrosas.

Como ha quedado pat ent e en las grabaciones de las comunicaciones mant enidas ent re el buque MAR DE MARIN y VIGO TRÁFICO, el operador del cent ro de cont rol hizo denodados esfuerzos por que el segundo pat rón del pesquero siguiera sus indicaciones para regresar a la vía de circulación que le correspondía y se mant uviera apart ado de la derrot a del mercant e, por lo que, con independencia del fat al desenlace, en modo alguno puede considerarse que los operadores del cent ro de cont rol no desempeñasen de manera compet ent e sus funciones y cont ribuyeran al accident e.

20 Apart ado 2.3.4 de las Direct rices relat ivas a los servicios de t ráf ico marít imo aprobadas por Resolución A.857(20) de la Organización Marít ima Int ernacional (OMI) y apart ado 7.1.4 de Guideline nº 1089 on Provision of Vessel Traf f ic Services (INS, TOS & NAS) elaborada por la Int ernat ional Associat ion of Marine

Aids t o Navigat ion and Light house Aut hor i t ies (IALA). 21 Apart ado 2.2.3.8 de las Direct rices aprobadas por Resolución A.857(20):

La aut oridad encargada del servicio de t ráf ico marít imo: facil i t arán oport unament e a los marinos información det al lada sobre las prescripciones que han de cumplirse y los procedimient os que se deben seguir en la zona del servicio de t ráf ico marít imo. Est a información incluirá las cat egorías de buques a los que se obl iga o de los que se espera que part icipen; las radiof recuencias que se usarán para la not if icación; las zonas de apl icación; los horarios y las sit uaciones geográf icas para el envío de informes; el format o y cont enido de los informes prescrit os; la aut oridad responsable del funcionamiento del servicio de t ráf ico marít imo; la información, el asesoramiento o las inst rucciones que se facil i t arán a los buques part icipant es; y los t ipos y nivel de servicios de que se dispone. Esta información se incluirá en las correspondient es publ icaciones náut icas, y en la “ Guía mundial de servicios de t ráf ico marít imo” .

La guía está elaborada por la Int ernat ional Associat ion of Marine Aids t o Navigat ion and Light house

Aut hor i t ies (IALA), la Int ernat ional Associat ion of Port s and Harbors (IAPH) y la Int ernat ional Mari t ime

Pi lot s' Associat ion (IMPA). La información sobre cualquier servicio de t ráf ico marít imo incluido en la guía puede obt enerse de la página web (ht t p: / / www.worldvt sguide.org/ ), como est ablece la circular MSC/ Circ.586/ Rev.1 de la Organización Marít ima Int ernacional (OMI).

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5. CONCLUSIONESDe acuerdo con los dat os obj et ivos y circunst ancias que han sido anal izados en el present e accident e, se concluye que la causa del abordaj e fue un error humano del segundo pat rón del buque MAR DE MARIN, of icial encargado de la guardia de navegación, al evaluar incorrect ament e la sit uación. Dicho error le l levó a real izar una maniobra consist ent e en invadir la vía de circulación de sent ido cont rario en una zona en la que había est ablecido un disposit ivo de separación del t ráf ico, e int erponerse en la t rayect oria del buque BALTIC BREEZE.

Asimismo, se concluye la exist encia de los siguient es fact ores cont ribuyent es del accident e y su desenlace:

La guardia de navegación en el pesquero est aba formada únicament e por el segundo pat rón. La compañía del buque pesquero no t enía procedimient os y direct rices facil i t adas al pat rón al mando para det erminar la composición adecuada de la guardia de navegación y la necesidad de est ablecer un servicio de vigía durant e la navegación por el disposit ivo de separación del t ráf ico y los periodos de oscuridad.

Las cart as elect rónicas ut i l izadas en el pesquero incluían una represent ación errónea del disposit ivo de separación del t ráf ico de la ría de Vigo. La compañía del buque pesquero no t enía procedimient os y direct rices facil i t adas al pat rón al mando para planif icar y present ar visualment e la derrot a del buque durant e el viaj e empleando cart as náut icas of iciales de papel o un sist ema de navegación aut orizado con cart as náut icas elect rónicas publ icadas por un servicio hidrográf ico of icial .

El pesquero se hizo a la mar sin que las puert as y escot i l las est ancas al agua est uviesen debidament e cerradas y t r incadas. La compañía del buque pesquero no t enía procedimient os y direct rices facil i t adas al pat rón al mando para asegurar que el buque se hiciese a la mar con las puert as y escot i l las est ancas al agua debidament e cerradas y t r incadas, y que se mant uvieran de t al forma en t ant o no fuera necesario su apert ura por razones operacionales.

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6. RECOMENDACIONESSOBRESEGURIDAD

A la compañía armadora y al pat rón al mando del buque pesquero MAR DE MARIN:

1. Que t omen conciencia de la necesidad de que la composición de la guardia de navegación sea en t odo moment o suf icient e y adecuada a las circunst ancias reinant es, y que al det erminarla se t enga en cuent a la necesidad de mant ener un servicio de vigía, para que la vigi lancia se aj ust e a lo dispuest o en la regla 5 del RIPA y el of icial encargado de la guardia pueda apreciar cabalment e las circunst ancias y los riesgos para la navegación.

2. Que t omen conciencia del r iesgo para la seguridad de la navegación que supone la ut i l ización de un sist ema de navegación que no est é homologado y de cart as náut icas elect rónicas que no hayan sido publ icadas y act ual izadas por un servicio hidrográf ico aut orizado, en sust it ución de las cart as náut icas of iciales de papel para planif icar y present ar visualment e la derrot a del buque durant e el viaj e.

3. Que t omen conciencia del r iesgo para la seguridad de la navegación que supone la fal t a de famil iarización de los of iciales encargados de la guardia de navegación con la ut i l ización de los disposit ivos de seguimient o del equipo radar y el SIA, como fuent es adicionales de información náut ica para efect uar el seguimient o de los movimient os de los buques y evit ar los abordaj es.

4. Que t omen conciencia del r iesgo para la seguridad del buque que supone no mant ener debidament e cerradas y t r incadas las puert as y escot i l las est ancas al agua cuando no sea necesaria su apert ura para las faenas de pesca u ot ras operaciones a bordo.

A la Dirección General de la Marina Mercant e, la Aut oridad Port uaria de Vigo y la Sociedad de Salvament o y Seguridad Marít ima (SASEMAR):

5. Que publ iquen en su página web corporat iva y en la “ Guía mundial de servicios de t ráf ico marít imo” elaborada por la IALA, la IAPH y la IMPA, t oda la información det al lada sobre las prescripciones que han de cumplirse y los procedimient os que se deben seguir en la zona del servicio de t ráf ico marít imo de la ría de Vigo, al obj et o de hacer accesible dicha información al mayor número posible de usuarios del medio marino y con independencia de la obl igación que t engan ést os de consult ar las publ icaciones náut icas.

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INFORME CIAIM-05/ 2016 Abordaje entre el buque mercante ... · en la ría de Vigo (Pontevedra), el...

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