8/19/2019 INFORME DE CONTEO DE TR+üFICO PARA HALLAR EL ESAL

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INFORME DE CONTEO DE TRÁFICO PARAHALLAR EL ESAL

CARGA EQUIVALENTE

El estudio de la LEC para las ruedas duales se inició por primera vez durante laSegunda Guerra Mundial, cuando los B- 29 atacantes se introdujeron en

misiones de comate! "eido a #ue los criterios de dise$o de %e&iilidad

pavimentos aeroportuarios entonces disponile se asa en las cargas de una

sola rueda, la llegada de estos aviones de dole rueda re#uiere el desarrollo de

nuevos criterios para este tipo de carga! 'iempo consideraciones económicas

permitieron el desarrollo directo de tales criterios!

Era necesario, por tanto, relacionar teóricamente la nueva carga a un solo

e#uivalente -carga de la rueda, de modo #ue los criterios estalecidos sore la

ase de las cargas de rueda sencilla podr(an aplicarse!

La LE)C otenido a partir de cual#uier teor(a depende del criterio seleccionado

para comparar la carga de una sola rueda con cargas m*ltiples ruedas! +sando

la teor(a de dos capas de Burmister, uang .9/90 llevó a cao un estudio

teórico sore el e1ecto de varios 1actores sore la ESL por suponiendo #ue las

ruedas de uno 3 dos tienen la misma presión de contacto! Estudios similares

1ueron 4ec4os por Gerrard 3 arrison .9560 en las ruedas individuales, dole 3

dole t7ndem asumiendo #ue todas las ruedas tienen radios contactos igual!

Se encontró #ue el uso de di1erentes criterios, asados en el estr8s, tensión, o

de%e&ión, juega un papel importante en la determinación - la miner(a 3 la

ESL, independientemente del criterio seleccionado, los aumentos ESL como

el espesor del pavimento 3 la relación de módulo de aumento o la disminuciónde espaciamiento m*ltiples ruedas! En esta sección, se presentan algunos de

los m8todos teóricos sencillos para determinar LE)C de pavimentos %e&iles!

La determinación de la LE)C para pavimentos r(gidos se puede 4acer mediante

la comparación de la tensión de %e&ión cr(tico en el 4ormigón 3 no se presenta

a#u(!

El LEC puede determinarse a partir de la tensión, tensión o de1ormación

teóricamente calculada o e&perimentalmente! 'ami8n puede determinarse a

partir de deterioro del pavimento 3 el rendimiento, tales como el las prueas

de carretera S) :B, .9;; as4o 3 a gran escala ,.9/20! Cual#uier

m8todo teórico puede ser utilizado sólo como una gu(a 3 dee ser veri

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DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

log( W 

tx

W t  18 )=4.79 log ( 18+1 )−4.79 log ( L x+ L2 )+4.33 log ( L2 )+

Gt 

Bx−

Gt 

B18

Gt =log( 4.2− pt 4.2−1.5

)

B x=0.40+0.081( L x+ L2)

3.23

(SN +1)3.14 L23.23

 EALF =W 

tx

W t 18

W tx : NUMERO DE REPETICIONES DE EJE DECARGA x EN ELTIEMPO t 

W t 18 : NUMERO DE REPETICIONES DE EHE DECARGA DE 18 KIPS EN EL TIEMPOt 

 L2:CARGAR POR EJE (1= EJE SIMPLE ,2= EJE DOBLE ,3= EJE TRIPLE)

 L X :CARGAEN KIPS SOBRE UN EJECUALQUIERA

SN : NUMERO ESTRUCTURALDEL PAVIMENTO

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 pt :SERVICIALIDAD TERMINAL DEL PAVIMENTO( pt =2.5)

B18=VALOR DE B x ,CUANDO L X =18Y L2=1

FACTOR CAMION

T f = ∑n!"=1

n!"=3

( EALF )n!

ANALISIS DEL TRÁFICO

 ESAL=( ADT )0∗T ∗T f ∗G∗ D∗ L∗365∗Y 

Y : PERIODO DE DISE#O(Y =20 A#OS)

 L: FACTORCARRIL( L=1)

 D : FACTOR DIRECCIONAL( D=0.5$DOSCARRILES)

G: FACTORCRECIMIENTO(5 )

T : DE CAMIONES

( ADT )0 :TRAFICOPROMEDIO DIARIO INICIAL