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INFORME DE VIABILIDAD

FISCALIZACION Y CONSTRUCCION PARA LA AMPLIACION A 4 CARRILES DE LA VIA AMBATO-GUARANDA CON PAVIMENTO

RIGIDO

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

SUBSECRETARIA ZONA 5

DIRECCION PROVINCIAL DE BOLIVAR

AGOSTO- 2014

INFORME DE VIABILIDAD DE LA

FISCALIZACION Y CONSTRUCCION PARA LA REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO

DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS

PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR.



DIRECCION PROVINCIAL DEL BOLIVAR

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INDICE

DESCRIPCIÓN 1.- DATOS INICIALES DEL PROYECTO 2.- DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA 3.- ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN 4.- MATRIZ DE MARCO LÓGICO 5.- ANÁLISIS INTEGRAL 6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO 7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN 8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN 9.- ANEXOS (Certificaciones)








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1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO 1.1. Tipo de solicitud de dictamen Se solicita Dictamen de Prioridad del proyecto de Construcción y Fiscalización de la Rehabilitación, Rectificación y Mejoramiento de la Carretera Ambato – Guaranda de una longitud de 91.30 km, ubicada entre las provincias de Tungurahua y Bolívar. 1.2. Nombre del proyecto

CUP 175200000.0000.18606207 REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR. 1.3. Entidad Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Dirección Provincial del Bolívar. 1.4. Entidad operativa desconcentrada Dirección Provincial del Bolívar. 1.5. Ministerio Coordinador Ministerio Coordinador de Producción Empleo y Productividad 1.6.- Sector, subsector y tipo de inversión Sector: Vialidad y Transporte Subsector: Transporte Terrestre Tipo de Inversión: Infraestructura 1.7.- Plazo de ejecución El plazo de ejecución es 48 meses. 1.8.- Monto total El monto de la construcción de la obra es de USD $ 109.243.730,67 que será financiado por el presupuesto general del estado. 2.- DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

2.1.- Descripción de la situación actual del área o zona de intervención y de

influencia por el desarrollo del programa y proyecto

El área de influencia directa del proyecto vial que será beneficiado a la provincia de Bolívar y Tungurahua. De una manera objetiva el área de influencia de la vía se entenderá, por un lado considerando la vía actual como elemento de rehabilitación (92,0








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km), y por otro los tramos de vía nueva a construirse como desvíos y pasos laterales (31,9). En ambos casos el área de influencia es consolidada, sin posibilidades de generar beneficios por excedentes del productor. Sin embargo, la cuantificación del área de influencia considera un espacio de 1.000 metros a cada lado de la vía incluyendo los pasos laterales, es decir, se tiene una longitud de vía de alrededor de 123,9 km, lo cual equivale a 24.780 ha.

La vía se localiza al sur-oeste de la provincia de Tungurahua y al nor-este de la provincia de Bolívar. Ésta es el principal enlace entre las provincias de Tungurahua y Bolívar, favorece el comercio y la movilidad de carga y personas entre estas dos provincias y la interconexión interregional con la Costa desde la ciudad de Guaranda, accediendo por la provincia de los Ríos.

La carretera Ambato - Guaranda, tiene 91.30 km de longitud, con dos carriles de 3.65m, espaldones de 1.20 - 1.50m tiene un ancho de calzada promedio de 10m.

La construcción de la carretera Ambato - Guaranda, atraviesa la Reserva de Producción Faunística Chimborazo. El monto total de inversión asciende a 94 millones de dólares para la construcción de un carretera de 91.30 km de longitud.

El incremento de tráfico en la carretera y alto riesgo de accidentes que genera el tramo de esta vía, está siendo atendido por el actual gobierno a través de la construcción de la Carretera Ambato - Guaranda que permitirá brindar el tránsito vehicular con seguridad y conford. A nivel de pavimento asfaltico con señalización horizontal y vertical. Con la rehabilitación de la carretera mencionada se obtendrá múltiples beneficios, como el de un menor costo de operación de vehículos, ahorro en tiempo de viaje de carga y pasajeros, menor traqueteo de los productos agrícolas, un mayor estímulo para incrementar la productividad de sus cultivos principales, etc. Centrando el análisis de la población al área de influencia se encuentran involucradas la cabecera cantonal del cantón Ambato y las parroquias rurales: Santa Rosa, Juan Benigno Vela, Pilahuín y Huachi Grande de la provincia de Tungurahua, y, la cabecera cantonal del cantón Guaranda y la parroquia rural Santa Fe de la provincia de Bolívar. La carretera en mención conecta a la Red Vial Estatal E 491 con características de vía Colectora denominada Ambato – Guaranda – Babahoyo. Población La población analizada corresponde según la División Político Administrativa a las jurisdicciones por donde pasa esta carretera alcanzando en el contexto socio-económico la conectividad local, interparroquial, intercantonal e interprovincial. La dinámica poblacional deja ver que el crecimiento es un factor que no solo debe quedar en la simplicidad de admitirlo y verificarlo, hay que entenderlo en su verdadera dimensión, implica desde el gobierno central y los gobiernos seccionales la necesidad de atender a esa población creciente con la dotación de infraestructura y servicios.








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La población de Ecuador en los últimos 20 años (1990 – 2010) ha pasado de 9,65 millones de habitantes a 14,48 millones de habitantes, un incremento de 4,83 millones lo que significa un crecimiento anual de 241.500 habitantes. El cuadro 2.8 presenta información de contexto según los 3 últimos censos de población y vivienda. La proporción poblacional de las provincias de Tungurahua y de Bolívar y sus capitales provinciales respecto al total nacional en cada uno de los años censales también ha tenido un comportamiento incremental así:

1990 2001 2010 Provincia de Tungurahua 3,75 % 4,57 % 5,23 % Cantón Ambato 2,36 % 2,98 % 3,42 % Provincia de Bolívar 1,61 % 1,76 % 1,90 % Cantón Guaranda 0,74 % 0,85 % 0,95 % A nivel de las parroquias rurales consideradas de cada provincia la tendencia hacia el incremento se mantiene, salvo en la parroquia Santa Fe del cantón Guaranda que tiene un comportamiento diferente, en 1990 fue el 0,018% respecto al total nacional, en el 2001 pasó a 0,019 % y en el 2010 desciende al 0,018%.

CUADRO 2.8 POBLACIÓN TOTAL CENSAL POR ÁREAS DE REFERENCIA

ÁREAS DE REFERENCIA ÁREAS

URBANA RURAL

1/ TOTAL %

CENSO 1990

REPUBLICA DEL ECUADOR 5.345.858 4.302.331 9.648.189 100,00

PROVINCIA DE TUNGURAHUA 151.552 210.428 361.980 3,75

Cantón Ambato 124.166 103.625 227.791 2,36

Parroquias Rurales:

Santa Rosa - 11.084 11.084 0,11

Juan Benigno Vela - 5.812 5.812 0,06

Pilahuín - 6.693 6.693 0,07

Huachi Grande

- 4.876 4.876 0,05

PROVINCIA DE BOLÍVAR 32.650 122.438 155.088 1,61

Cantón Guaranda 15.730 55.586 71.316 0,74

Parroquia Rural: Santa Fe - 1.778 1.778 0,02

CENSO 2001



Cantón Ambato 154.095 133.187 287.282 2,98

Parroquias Rurales:








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CUADRO 2.8 POBLACIÓN TOTAL CENSAL POR ÁREAS DE REFERENCIA

ÁREAS DE REFERENCIA

ÁREAS

URBANA RURAL

1/ TOTAL %

Santa Rosa - 14.511 14.511 0,15


Pilahuín - 10.639 10.639 0,11

Huachi Grande - 6.704 6.704 0,07


Cantón Guaranda 20.742 60.901 81.643 0,85


CENSO 2010



Cantón Ambato 165.185 164.671 329.856 3,42

Parroquias Rurales:

Santa Rosa - 21.003 21.003 0,22


Pilahuín - 12.128 12.128 0,13

Huachi Grande 10.614 10.614 0,11


Cantón Guaranda 23.874 68.003 91877 0,95


1/ El área rural de las cabeceras cantonales incluye la población de la Periferia.

FUENTE: INEC. 1) V Censo de Población y IV de Vivienda 1990. 2) VI Censo de Población y V de Vivienda 2001 3) VII Censo de Población y VI de Vivienda 2010.

Densidad y crecimiento poblacional Sobre las mismas referencias de análisis se establece la densidad demográfica, así como los respectivos índices de crecimiento en términos de promedio anual, según la información estadística del INEC. Respecto a la densidad poblacional, es decir el número de habitantes por km² se nota que se ha incrementado este índice con relación a los resultados del año 1990, debido a que es una relación directa del número de habitantes con el área respectiva. Con relación al área de cada jurisdicción se toma la que actualmente reconoce el INEC, es decir, es el área actual relacionada con la población registrada en cada censo. A nivel nacional este índice en 1990 registra 37,6 habitantes/km² y en el 2010 pasa a 56,5 habitantes/km². La provincia de Tungurahua ha registrado índices de densidad poblacional muy superiores al promedio nacional, así se tiene que en el mismo período (1990 – 2010) ha pasado de 107,4 a 149,8 habitantes/km². A nivel del cantón Ambato este índice pasa de 123,1 a 163,7 habitantes/km².








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En las parroquias rurales de este cantón que se han considerado en el análisis, la tendencia es la misma a mayor población, mayor es el índice. Es importante tomar en cuenta, sin embargo, que las parroquias consideradas, excepto Pilahuín, registran índices de densidad muy superiores a los promedios cantonal, provincial y nacional, son espacios donde el suelo tiene una fuerte presión por vivienda, infraestructura y servicios básicos, producción, etc. La provincia de Bolívar y el cantón Guaranda al 2010 tienen índices de densidad poblacional inferiores al promedio nacional, registran 46,8 y 12,6 habitantes/km², en cambio la parroquia Santa Fe registra un índice de 66,4 habitantes/km², es superior a los promedios nacional, provincial y cantonal. El crecimiento poblacional en términos generales considerando los dos períodos intercensales 1990-2001 y 2001-2010 la tendencia es a la baja, esto no quiere decir que la población ha disminuido, sino que ha crecido a menor intensidad que en el período anterior. A nivel nacional se pasa de 2,12 a 1,97 % promedio anual. Con esta referencia se puede mirar que en las jurisdicciones consideradas resultan tasas disímiles con relación al promedio nacional, como se menciona existe una tendencia abierta de disminución. Tungurahua registra en promedio 1,51% en promedio anual; el cantón Ambato 0,78%; sin embargo, en las parroquias rurales Santa Rosa y Huachi Grande el crecimiento específico contrasta notablemente, registran 4,19 % y 5,24% de promedio anual, respectivamente. La provincia de Bolívar y el cantón Guaranda tienen tasas de crecimiento poblacional promedio anuales por debajo del promedio nacional, es 0,90% y 1,57% promedio anual; en cambio en la parroquia Santa Fe, se registra una tasa de crecimiento negativa, -0.39%, pese a tener una densidad poblacional mayor al promedio nacional, de su Provincia y de su Cantón. Esto deja ver que en el período 2001- 2010 existió desde esta Parroquia una emigración poblacional, constituyéndose la zona en expulsora de población. El cuadro 2.9 presenta el detalle de los índices de densidad y crecimiento poblacional del área de la referencia.

CUADRO 2.9 DENSIDAD Y CRECIMIENTO POBLACIONAL POR AREAS DE REFERENCIA

ÁREA DE REFERENCIA

SUPERFICIE km²

DENSIDAD POBLACIONAL (habitantes /km²

TASA DE CRECIMIENTO

PROMEDIO ANUAL

1990 2001 2010 1990 - 2001

2001 - 2010

REPUBLICA DEL ECUADOR

256.369,50 37,6 47,4 56,5 2,12 1,97

PROVINCIA DE TUNGURAHUA

3.369,40 107,4 130,9 149,8 1,81 1,51

Cantón Ambato 1.008,80 123,1 152,8 163,7 1,98 0,78

Parroquias Rurales

Santa Rosa 36,30 305,3 399,8 578,6 2,48 4,19

Juan Benigno Vela 39,00 149,0 175,3 191,2 1,48 0,97








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CUADRO 2.9 DENSIDAD Y CRECIMIENTO POBLACIONAL POR AREAS DE REFERENCIA

ÁREA DE REFERENCIA

SUPERFICIE km²

DENSIDAD POBLACIONAL (habitantes /km²

TASA DE CRECIMIENTO

PROMEDIO ANUAL

1990 2001 2010 1990 - 2001

2001 - 2010

Pilahuín 415,70 16,1 25,6 29,2 4,30 1,47

Huachi Grande 14,50 336,3 462,3 732,0 2,94 5,24

PROVINCIA DE BOLÍVAR

3.926,00 39,5 43,1 46,8 0,80 0,90

Cantón Guaranda 1.887,70 8,3 11,0 12,6 2,55 1,57

Parroquia Rural Santa Fe

26,40 67,3 68,8 66,4 0,19 -0,39

FUENTE: INEC. Censos de Población y Vivienda: 1990, 2001 y 2010.

Población del área de influencia distribuida por áreas sexo Centrando el análisis de la población al área de influencia se encuentran involucradas la cabecera cantonal del cantón Ambato y las parroquias rurales: Santa Rosa, Juan Benigno Vela, Pilahuín y Huachi Grande de la provincia de Tungurahua, y, la cabecera cantonal del cantón Guaranda y la parroquia rural Santa Fe de la provincia de Bolívar. El total poblacional según el cuadro 2.10, muestra que son 286.865 habitantes, de los cuales corresponden al área urbana la población residente en las cabeceras cantonales que representan el 81,54% del total, compuesto por el 62,24% que pertenece al cantón Ambato y el 19,30% al cantón Guaranda. Significa que es población del área rural el 18,46%, y en orden de importancia pertenecen a las parroquias rurales de: Santa Rosa (7,32%), Pilahuín (4,23%), Huachi Grande (3,70%), Juan Benigno Vela (2,60%); y, Santa Fe (0,61%). Distribuida la población del área de influencia por sexo resulta que son hombres el 48,13% y mujeres el 51,87%, esto da un índice de masculinidad de 0,928, significa que hay 92 hombres por cada 100 mujeres.

CUADRO 2.10 POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DISTRIBUIDA POR SEXO

ÁREA DE INFLUENCIA SEXO

TOTAL % HOMBRES MUJERES

PROVINCIA DE TUNGURAHUA Cantón Ambato (Cabecera

Cantonal) 86.299,00 92.239 178.538 62,24

Parroquias Rurales

- -

Santa Rosa 10163 10840 21.003 7,32

Juan Benigno Vela 3587 3869 7.456 2,60

Pilahuín 5.868 6.260 12.128 4,23

Huachi Grande 5187 5427 10.614 3,70


- -

Cantón Guaranda (Cabecera 26155 29219 55.374 19,30








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Cantonal)

Parroquia Rural

- Santa Fe 822 930 1.752 0,61

TOTAL 138.081 148.784 286.865 100,00

% 48,13 51,87 100,00 -

ÍNDICE DE MASCULINIDAD 0,928063501 FUENTE: INEC. Censo de Población y Vivienda 2010.

Población del área de influencia distribuida por grupos de edad Distribuida la población del área de influencia por grandes grupos de edad resulta que la población de menores de 15 años de edad son el 31,19%, y mayores de 60 años el 12,45%, estos dos grupos de edad que sumados son el 43,64%, teóricamente representan la población dependiente del grupo entre 15 y 60 años de edad que son el 56,37%. Cuadro 2.11

CUADRO 2.11 POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA POR GRANDES GRUPOS DE EDAD

ÁREA DE INFLUENCIA GRANDES GRUPOS DE EDAD

TOTAL % De 1 a - 5

De 5 a - 15

De 15 a - 60

De 60 años y +

PROVINCIA DE TUNGURAHUA

Cantón Ambato (Cabecera Cantonal)

18.878 39.944 97.066 22.650 178.538 62,24

Parroquias Rurales

- -

Santa Rosa 2319 4957 11238 2489 21.003 7,32

Juan Benigno Vela 651 1466 4289 1050 7.456 2,60

Pilahuín 1.387 1.730 7.677 1.334 12.128 4,23

Huachi Grande 1015 2228 6384 987 10.614 3,70


- -

Cantón Guaranda (Cabecera Cantonal)

6346 7964 34207 6857 55.374 19,30

Parroquia Rural Santa Fe

175 391 839 347 1.752 0,61

TOTAL 30.771 58.680 161.700 35.714 286.865 100,00

% 10,73 20,46 56,37 12,45 100 -

FUENTE: INEC. Censo de Población y Vivienda 2010.

Salud Dentro del área de influencia constan los cantones Ambato y Guaranda que tienen además la categoría de capitales provinciales, por esta razón se puede notar la existencia de varios establecimientos de salud, en la cabecera cantonal de Ambato se registran 43 establecimientos y en la cabecera cantonal de Guaranda 20 establecimientos.








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A nivel de las parroquias rurales del cantón Ambato que integran el área de influencia se tiene en promedio 3 establecimientos de salud por parroquia. En la parroquia rural del cantón Guaranda existe 1 establecimiento. En el área urbana existen establecimientos cuya sostenibilidad corresponde al Ministerio de Salud Pública, a las Fuerzas Armadas, al Ministerio de Gobierno, a Solca, al Municipio, al Instituto de Seguridad Social, al Seguro Campesino y a organismos privados y particulares. Vale aclarar que la cobertura con el servicio de atención a la salud al público en general se da en los establecimientos del Ministerio de Salud Pública, pues los demás establecimientos atienden a grupos especiales como socios, o afiliados, o empleados. Esto se puede confirmar mirando los establecimientos que funcionan en el área rural del área de influencia, pertenecen al Ministerio de Salud Pública, al Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social y al Seguro Social Campesino. En el caso de los servicios del IESS y del Seguro Social Campesino, da acceso solamente a afiliados, por lo que el espectro de cobertura es menor, el servicio a los afiliados al seguro campesino por una cuota mensual ínfima incluyen en este servicio también a los familiares del asegurado. Este seguro brinda prestaciones por enfermedad: asistencia médica y farmacéutica, asistencia quirúrgica, hospitalización; por maternidad: asistencia obstétrica, control de embarazo, parto y puerperio, atención al niño; servicio odontológico: atención bucal, profilaxis, exodoncia; auxilio por funerales, jubilación por invalidez y jubilación por vejez. Todos estos establecimientos son frecuentemente visitados, existe gran acogida de la población por la gratuidad del servicio y de las medicinas que se entrega a los pacientes, esta política se viene aplicando en el área desde el 2010, esto ha motivado que la afluencia de pacientes se incremente diariamente. En términos generales a nivel del área de influencia, las enfermedades comunes entre los pacientes que buscan atención médica, son de tipo respiratorias, parasitosis y gastrointestinales, desnutrición, artralgias (huesos), mialgias (músculos).

CUADRO 2.1 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD PÚBLICOS Y PRIVADOS SEGÚN TIPO, EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO VIAL AMBATO – GUARANDA

ESTABLECIMIENTOS DE SALUD PÚBLICOS Y PRIVADOS

PROVINCIA DE TUNGURAHUA CANTÓN AMBATO

Cabecera Cantonal

y Periferia

Parroquias Rurales

Santa Rosa

Huachi Grande

Juan B.

Vela Pilahuín

Ministerio de Salud Pública

Hospital General (DOCENTE) 1

Centro de Salud (№ 1, № 2 y № 3) 3

Subcentro de Salud (Ingahurco) 1

Subcentro de Salud (Juan B. Vela, Pilahuín 2, Santa Rosa, Huachi Grande )

1 1 1 2

Puesto de Salud (Juan B. Vela, Pilahuín, Santa Rosa)

1

1 1








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Cabecera Cantonal

y Periferia

Parroquias Rurales

Santa Rosa

Huachi Grande

Juan B.

Vela Pilahuín

Fuerzas Armadas: POLICLINICO BI- 38 AMBATO 1

Ministerio de Gobierno: Subcentro de Salud (COMANDO PROVINCIAL TUNGURAHUA No.9

1

Solca: Dispensario 1

Municipio :Hospital (Centro Pediátrico La Merced) 1

Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social: Hospital IESS (AMBATO NIVEL II)

1

Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social: Dispensarios Anexos 1/

12

1

Seguro Social Campesino: Dispensario (Santa Rosa, La Libertad y Pilahuín)

1 1

1

Privados: Clínicas 2/ 21

TOTAL 43 3 1 3 4


PROVINCIA DE BOLÍVAR CANTÓN GUARANDA

Cabecera Cantonal y Periferia

Parroquia Santa Fe

Ministerio de Salud Pública

Centro de Salud H.GENERAL (ALFREDO NOBOA MONTENEGRO)

1

Subcentro de Salud (Los Trigales, Guanujo, Cuatro Esquinas, Santa Fe)

3 1

Fuerzas Armadas: Dispensario (Instituto de Capacitación y Trabajo)

1

Ministerio de Gobierno:

Subcentro de Salud (COMANDO PROVINCIAL BOLÍVAR No. 11)

1

Puesto de Salud (ESCUELA DE FORMACIÓN "SAN MIGUEL DE BOLÍVAR")

1

Cruz Roja: Dispensario 1

Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social: Dispensario (IESS)

1

Seguro Social Campesino: Dispensario (Pucara 1, Guachana)

2

Municipio: Dispensario (Patronato Municipal) 1

Privados: Clínicas 3/ 3

Dispensarios (Asilo de Ancianos, IINNFA, CEMOPLAF, Divino Niño)

4

TOTAL 20 1

1/ Empresa Eléctrica Ambato, EMAPA, Plasticaucho, UNE, Universidad Técnica de Ambato, Consejo Provincial, Instituto Técnico Guayaquil, Banco del Pacifico, Cooperativa Oscus, Instituto Nacional Bolívar, Fairis; ECUATRAN.








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Cabecera Cantonal

y Periferia

Parroquias Rurales

Santa Rosa

Huachi Grande

Juan B.

Vela Pilahuín

2/ Maternidad Americana, Santa María, Ambato, Duran, Nova Latina, Metropolitana, Santa Cecilia, San Francisco, San Jacinto, Jaime Pallo, Del Niño y la Familia, San Marcos, San Luis, Tungurahua, Central, Crehvital, Popular, San Andrés, San Julio, Bellavista, Aprofe. 3/ (San Patricio, Bolívar, Guaranda)

FUENTE: MINISTERIO DE SALUD PÚBLICA. Sistema Común de Información. 2010.

Vivienda

Condición de ocupación de la vivienda

Existe una estrecha relación entre la población y la disponibilidad de vivienda. Según las últimas estadísticas del VII Censo de Población y VI de Vivienda que se levantó en el 2010, en el área de referencia se registran 99.316 viviendas, de la cuales el 0,13% son viviendas colectivas y la diferencia son viviendas particulares, es decir el 99,87%. Por tipo de vivienda sobresale la casa o villa con el 67,24%, luego se ubica el departamento en casa o edificio con el 16,68%, entre los más sobresalientes. De acuerdo a la localización de las viviendas por jurisdicción, como es natural la mayoría se concentran en el área urbana y corresponde a las cabeceras cantonales de Ambato y Guaranda y representan el 60,3% y el 19,2% respectivamente, estas proporciones sumadas dan 79,5%. En el área rural se encuentra el 20,5% del total de viviendas de las jurisdicciones consideradas. A nivel de parroquias esta participación oscila entre 7,9% que corresponde a la parroquia rural Santa Rosa del cantón Ambato, y, 0,8% que corresponde a la parroquia rural Santa Fe del cantón Guaranda. Cuadro 2.3.

CUADRO 2.3

VIVIENDAS PARTICULARES Y COLECTIVAS SEGÚN ÁREA DE REFERENCIA

TIPO DE VIVIENDA

PROVINCIA DE TUNGURAHUA - CANTÓN AMBATO


CANTÓN GUARANDA TOTAL %

Cabec. Cant. y

Periferia

Parroquias Rurales Cabec. Cant. y

Periferia

Parroquia Rural

Santa Rosa

Huachi Grande

Juan B. Vela

Pilahuín Santa Fe

VIVIENDAS PARTICULARES

Casa/Villa 36.799 5.993 3.113 2.468 3.511 14.204 696 66.784 67,24

Departamento en casa o 15.106 160 87 14 51 1.145 7 16.570 16,68








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CUADRO 2.3 VIVIENDAS PARTICULARES Y COLECTIVAS SEGÚN ÁREA DE REFERENCIA

TIPO DE VIVIENDA

PROVINCIA DE TUNGURAHUA - CANTÓN AMBATO


CANTÓN GUARANDA TOTAL %

Cabec. Cant. y

Periferia

Parroquias Rurales Cabec. Cant. y

Periferia

Parroquia Rural

Santa Rosa

Huachi Grande

Juan B. Vela

Pilahuín Santa Fe

edificio

Cuarto(s) en casa de inquilinato 4.506 90 23 - 16 700 2 5.337 5,37

Mediagua 2.871 1.395 511 458 891 2.197 60 8.383 8,44

Rancho 20 37 4 4 24 283 7 379 0,38

Covacha 204 83 44 43 54 142 5 575 0,58

Choza 38 51 4 34 359 302 8 796 0,80

Otra vivienda particular 226 18 20 7 31 48 9 359 0,36

VIVIENDAS COLECTIVAS 1/ 97 - 3 3 - 28 2 133 0,13

TOTAL VIVIENDAS 59.867 7.827 3.809 3.031 4.937 19.049 796 99.316 100

% 60,3 7,9 3,8 3,1 5,0 19,2 0,8 100 - 1/ Hotel, pensión, residencial u hostal, Cuartel Militar o de Policía/Bomberos, Centro de rehabilitación social/Cárcel, Centro de acogida y protección para niños y niñas, mujeres e indigentes, Hospital, clínica, etc., Convento o institución religiosa, Asilo de ancianos u orfanato, Otra vivienda colectiva.

2.2.- Identificación, descripción y diagnóstico del problema Malas condiciones de la vía Las condiciones y capacidad de la vía Ambato – Guaranda técnicamente se encuentran limitadas implicando molestias y riesgos a los usuarios. Los factores que evidencian estas limitaciones son: - Trazado vertical y horizontal perfectible en algunos puntos

- Drenaje deficiente en la conducción de aguas lluvia que se evidencia en los rasgos

de erosión por no tener una estructura de evacuación.

- Capa de rodadura con rápido deterioro por las condiciones climáticas y de humedad. - Falta de señalización tanto horizontal como vertical que influye directamente en la

circulación vehicular así como en la seguridad.








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EFEC

TOS

CA

USA

ÁRBOL DE PROBLEMAS

2.3.- Línea Base del Proyecto La construcción de la Rehabilitación, Rectificación y Mejoramiento de la Carretera Ambato – Guaranda de una longitud de 91.30 km, ubicada entre las provincias de Tungurahua y Bolívar. Este es el principal enlace entre las provincias de Tungurahua y Bolívar, favorece el comercio y la movilidad de carga y personas entre estas dos provincias y la interconexión interregional con la Costa desde la ciudad de Guaranda, accediendo por la provincia de los Ríos.

En este sentido la vía actual se inicia en el sur de la ciudad de Ambato, desde la avenida Manuela Sáenz, en el sector conocido como la “Y” sobre los 2.816 msnm, aquí existe el desvío a Riobamba, Guaranda, Baños. Este sector siendo zona urbana consolidada, está ocupada con viviendas y negocios (abarrotes, restaurantes, farmacias, estaciones de servicio, almacenes de venta de repuestos automotrices, etc.).








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La vía actual se encuentra a nivel de carpeta asfáltica con un ancho de calzada de 10,30 m. En este sector no hay opción de ampliación de la vía por ser zona urbana totalmente ocupada, procede sí la rehabilitación del pavimento.

Se desarrolla hasta km 61 se ubica la Estación Científica Humboldt, es un punto de referencia importante, es el punto en el que en “sentido figurado” se juntan los dos tramos. La vía se considera con dos inicios, el un tramo de 61,2 km, inicia en Ambato y termina en el sector El Arenal; y, el otro de 30 km de longitud, inicia al norte de Guaranda en la abscisa 0+000 a una altura de 2715 msnm, y termina en el sector El Arenal en la abscisa 30+000. En este trayecto especialmente desde el inicio existen asentamientos o poblaciones del cantón Guaranda y corresponde a la Cabecera Cantonal y Periferia de este Cantón incluyendo la hoy parroquia urbana Guanujo. El tramo se caracteriza por la formación ecológica bosque húmedo Montano Bajo (bhMB), es notorio el cambio del uso del suelo para implementar cultivos de ciclo corto de autoconsumo, pastos plantados, intercalados con viviendas. La vía actual en todo su recorrido tiene una longitud de 98 km.

Los subtramos de vía a incorporase con el proyecto como parte de la rectificación y mejoramiento de la vía, tomando como punto de partida, Ambato son: Variante en el sector El Key: se prevé un desvío hacia el occidente, un tramo de aproximadamente 7 km de longitud, de 2 carriles, será una vía de entrada a Guaranda, la vía actual también es de dos carriles y quedaría como vía de salida. El estado actual de la vía produce directamente daños y desgaste acelerado de los vehículos que transitan por ella lo que se traduce en un alto costo de operación, e indirectamente en falta de seguridad e incomodidad en los pasajeros, y pérdida de tiempo. El beneficio esperado es disminuir el tiempo de recorrido y el ahorro en los costos de operación de los vehículos: livianos, buses y camiones. Por tanto los beneficiarios directos a considerarse serán los propietarios de dichos vehículos. Y los indirectos serán los pasajeros y la carga que viajarán con mayor seguridad, comodidad y en el menor tiempo posible. En conclusión podemos decir que la línea base del proyecto está orientada a la necesidad de dar una solución más viable tanto para el transporte de pasajeros como para el transporte de productos de la zona hacia los lugares de expendio así como disminuir el tiempo de viaje y costos de operación, con ello mejorando la calidad de vida de las personas, disminuyendo la contaminación que producen los vehículos.








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2.4.- Análisis de la Oferta y la Demanda Demanda Las vías técnicamente se diseñan y construyen para el transporte y movilidad de personas y carga mediante vehículos de transporte, por tanto, la demanda está representada por el número de vehículos que transitan por ella. El Estudio de Tráfico a través de sus diferentes elementos e instrumentos proporciona la cuantificación de la movilidad a través de conteos volumétricos del tráfico llegando a establecer el tráfico promedio diario anual TPDA por tipo de vehículos en condiciones actuales y mediante procedimientos técnicos llega a establecer o a asignar el TPDA futuro. Una de las características del estudio es analizar el tráfico vehicular en todo el recorrido de la vía, identificando las características de si es homogéneo o no. Dadas las características de conectividad y el tráfico existente, se ha segmentado la vía identificando varios tramos de análisis como se presenta en el cuadro3.1.

CUADRO 3.1 TRAMOS DE ANÁLISIS

IDENTIFICACIÓN DEL TRAMO

ACTUAL PROYECTADO

1 - Paso lateral Santa Rosa (Av. Manuela Sáenz - La Primavera)

2 Ambato - La Primavera -

3 La Primavera - Santa Rosa -

4 Santa Rosa - Cruz del Arenal -

5 Cruz del Arenal - 4 Esquinas -

6 4 Esquinas – Guanujo -

7 Guanujo – Guaranda -

8 - Paso Lateral Guaranda Guanujo - Santa Fe

Fuente: Estudio de Tráfico de la vía Ambato – Guaranda. Julio 2011.

Este esquema se aplicó para el estudio de tráfico, que finalmente llega a establecer el tráfico actual y el tráfico proyectado, para la situación sin proyecto y la situación con proyecto. En forma resumida se presenta el TPDA para cada tramo en el cuadro 3.2. Debe entenderse que el año cero (0) corresponde a la situación actual o demanda actual y a partir del año 1 se refiere al tráfico proyectado o demanda futura.

CUADRO 3.2 TPDA ACTUAL Y PROYECTADO POR TRAMOS

AÑO

TRAMOS SIN PROYECTO

TRAMOS CON PROYECTO

2 3 4 5 6 7 1 8

0 6.059 10.874 1.930 3.099 4.190 3.071 4.814 1.119








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CUADRO 3.2 TPDA ACTUAL Y PROYECTADO POR TRAMOS

AÑO

TRAMOS SIN PROYECTO

TRAMOS CON PROYECTO

2 3 4 5 6 7 1 8

1 6.180 11.091 1.976 3.172 4.279 3.136 4.889 1.143

2 6.304 11.313 2.023 3.248 4.371 3.203 4.987 1.167

3 6.430 11.540 2.071 3.325 4.464 3.272 5.087 1.192

4 6.559 11.772 2.120 3.405 4.560 3.342 5.189 1.218

5 6.689 12.005 2.170 3.484 4.657 3.413 5.292 1.244

6 6.821 12.242 2.221 3.566 4.756 3.485 5.396 1.270

7 6.956 12.485 2.273 3.650 4.857 3.560 5.503 1.297

8 7.095 12.733 2.327 3.736 4.961 3.636 5.613 1.325

9 7.236 12.987 2.382 3.825 5.067 3.713 5.725 1.353

10 7.379 13.243 2.439 3.916 5.175 3.793 5.838 1.382

11 7.525 13.506 2.497 4.009 5.286 3.874 5.954 1.412

12 7.675 13.775 2.556 4.105 5.400 3.957 6.073 1.442

13 7.828 14.050 2.618 4.203 5.516 4.042 6.194 1.473

14 7.985 14.331 2.681 4.305 5.636 4.130 6.318 1.505

15 8.144 14.617 2.746 4.408 5.758 4.219 6.444 1.538

16 8.307 14.910 2.812 4.515 5.883 4.311 6.574 1.571

17 8.474 15.209 2.881 4.626 6.011 4.405 6.706 1.606

18 8.645 15.516 2.951 4.739 6.143 4.502 6.841 1.641

19 8.820 15.830 3.024 4.856 6.278 4.601 6.980 1.677

20 8.998 16.150 3.099 4.976 6.417 4.702 7.121 1.714

21 9.181 16.478 3.176 5.100 6.559 4.806 7.266 1.752

22 9.368 16.814 3.256 5.227 6.705 4.913 7.414 1.791

23 9.559 17.158 3.338 5.359 6.855 5.023 7.566 1.831

24 9.755 17.510 3.422 5.495 7.009 5.136 7.721 1.872

25 9.956 17.870 3.509 5.634 7.167 5.251 7.880 1.914


El mayor TPDA se registra en el tramo 3 que en el año base tiene 10.874 vehículos y según la proyección en el año 25 alcanza 17.870 vehículos, es decir se incrementan 6.696, a razón de 280 vehículos por año. Complementariamente el Estudio de Tráfico presenta información sobre el tipo de vehículos adoptando los más representativos, y como producto del conteo volumétrico se llega a establecer por tipo de vehículo el número de personas que se movilizan.

CUADRO 3.3 PROMEDIO DE PERSONAS

MOVILIZADAS

VEHÍCULOS TIPO

PROMEDIO DE PERSONAS

MOVILIZADAS

Liviano 2,94

Bus 34

Camión 1,81

Moto 1









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Como el TPDA tiene su composición por tipo de vehículos, si a este se asocia el número de pasajeros por vehículo tipo, se puede establecer el número de personas que se movilizan. El cuadro 3.4 presenta para cada tramo la movilización actual y futura de personas, nótese que se trata de movilización diaria. En términos generales se puede decir que diariamente por esta vía se movilizan actualmente entre 61.480 y 14.128 personas al día, asumiendo la movilización mayor y la movilización menor que corresponde a los tramos 2 y 3 de la vía actual, y al finalizar el proyecto considerado los mismos tramos la movilización será entre 87.505 y 20.004 personas, es decir un incremento de 26.025 y 5.876 personas, que equivale al 42,3% y 41,59% respectivamente respecto la movilización inical.

CUADRO 3.4 PERSONAS MOVILIZADAS

AÑO

TRAMOS SIN PROYECTO

TRAMOS CON PROYECTO

2 3 4 5 6 7 1 8

0 34.252 61.480 14.128 22.711 23.655 17.340 26.855 6.312

1 34.844 62.544 14.378 23.112 24.074 17.647 27.320 6.424

2 35.448 63.627 14.633 23.522 24.501 17.960 27.794 6.538

3 36.062 64.730 14.893 23.940 24.936 18.279 28.277 6.654

4 36.688 65.854 15.158 24.366 25.380 18.605 28.768 6.772

5 37.229 66.825 15.378 24.719 25.765 18.886 29.194 6.875

6 37.779 67.812 15.602 25.079 26.157 19.174 29.626 6.980

7 38.339 68.817 15.830 25.446 26.556 19.466 30.067 7.086

8 38.908 69.839 16.063 25.820 26.962 19.764 30.515 7.195

9 39.488 70.879 16.300 26.201 27.376 20.067 30.970 7.305

10 40.024 71.841 16.514 26.545 27.761 20.349 31.393 7.408

11 40.570 72.821 16.732 26.896 28.153 20.636 31.822 7.513

12 41.125 73.817 16.955 27.253 28.553 20.929 32.260 7.619

13 41.690 74.831 17.182 27.618 28.960 21.227 32.705 7.728

14 42.265 75.863 17.413 27.989 29.375 21.532 33.158 7.839

15 42.817 76.854 17.632 28.341 29.775 21.824 33.593 7.946

16 43.378 77.863 17.855 28.700 30.182 22.123 34.036 8.055

17 43.950 78.889 18.083 29.066 30.598 22.428 34.487 8.166

18 44.533 79.935 18.316 29.440 31.023 22.739 34.947 8.279

19 45.126 81.000 18.554 29.823 31.455 23.056 35.414 8.394

20 45.705 82.039 18.784 30.192 31.879 23.366 35.871 8.508

21 46.295 83.098 19.019 30.570 32.312 23.683 36.337 8.623

22 46.896 84.177 19.260 30.956 32.754 24.007 36.812 8.741

23 47.508 85.276 19.505 31.351 33.205 24.338 37.295 8.862

24 48.133 86.396 19.757 31.755 33.666 24.675 37.788 8.985

25 48.750 87.505 20.004 32.152 34.124 25.010 38.275 9.107









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La demanda es la variable que depende de las condiciones de la vía, y más que hablar de demanda insatisfecha, corresponde mirar el incremento de demanda en situación con proyecto de acuerdo a las tendencias de las estadísticas, sin descartar que a futuro y con la vía reconstruida y en operación, la tendencia sea mayor. Oferta La oferta actual son las vías existentes que hacen posible que exista transporte y movilización de personas y carga, usuarios del servicio. Es la vía Ambato - Guaranda de 98 km de longitud, de dos carriles con capa de rodadura de pavimento flexible, a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Existe también otras conectividades a través de la vía interprovincial Ambato - Riobamba - Guaranda de mayor longitud (126 km) y mayor tiempo de viaje; y, a través de la Vía Flores que inicia al suroccidente de la ciudad de Ambato, en la ciudadela Miraflores, avanza paralela al río Ambato y empata con la vía del proyecto en el sector Río Blanco km 54,5 de la vía Ambato – Guaranda. La vía Flores desde Ambato hasta el empate con la vía principal tiene una longitud de 46 km, es una vía bajo condiciones de Camino Vecinal actualmente de carpeta asfáltica, no tiene condiciones para el transporte y movilización interprovincial o interregional, y se encuentra bajo la administración del Consejo Provincial de Tungurahua. Estas vías mencionadas que si bien otorgan conectividad entre las dos ciudades Ambato – Guaranda, no compiten con la vía del proyecto que es directa y es la principal. A nivel de los Gobiernos Seccionales y Central se descarta la posibilidad de generar o construir una vía que sustituya o compita con la actual. Por ello la oferta futura o proyectada consiste en la rehabilitación, rectificación y mejoramiento de la vía Ambato – Guaranda, mejorando ostensiblemente las condiciones actuales, en consideración a que es la vía principal de enlace entre las poblaciones de las provincias de Tungurahua y Bolívar, para asegurar la movilidad de personas y carga ofreciendo facilidades al tráfico actual y futuro, mejorar no solo la conectividad con una movilización satisfactoria, sino y sobre todo, reducir el tiempo de viaje y los costos de operación vehicular para los usuarios de la vía. 2.5.- Identificación y característica de la población objetivo (Beneficiarios) Vista la población desde el enfoque local del área de influencia directa del proyecto que se presenta en el Estudio de Impacto Ambiental, menciona que la información está basada en el trabajo de campo levantado mediante encuestas en los diferentes centros poblados localizados en la ruta de la vía, considerando que la afectación directa será en una franja de 50 m. a cada uno de los márgenes desde el eje de la vía. En esta franja se ha contabilizado las viviendas, y proyectado los resultados de las encuestas, arrojando la siguiente información: El número de casas contabilizadas en los 98 km son 990, con una población aproximada de 4.703 habitantes, siendo el promedio de habitantes por casa, en ese sector, de 4,75. El 75,24% de la población es de raza mestiza, el 18,45% son indígenas y el restante 6,31% es de raza blanca, El idioma predominante es el español.








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El 46,58% de la población es de sexo masculino, y, el 53,42% es de sexo femenino. La clasificación de la población según su edad, se refleja que:

Son menores de 10 años de edad el 20,06 % Entre 10 y 14 años de edad el 9,11 % Entre 15 y 64 años de edad el 66,63 % Mayores de 65 años de edad el 4,2 %

De la población encuestada, el 43,51% es económicamente activa de los que:

15,73% se dedican a la agricultura, 17,84% son empleados públicos, 17,14% son empleados privados, 3,99% son obreros de la construcción, 1,64% son jornaleros, 43,66% se dedica a otras actividades.

El ingreso promedio de las familias del sector bordea los 423,6 USD mensuales. El 74,27% de las casas, son ocupadas por sus dueños. La extensión promedio de terreno que posee cada dueño de casa en el sector cercano a la vía, es de 1.968 m². El 99% de casas tiene energía eléctrica; el 92,68% tiene abastecimiento de agua mediante la red pública de las respectivas empresas de agua o de distintas Juntas Administradoras de Agua Potable. El 58,62 % tiene conexión al servicio de alcantarillado. 2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial Localización Geográfica. El proyecto se encuentra localizado en las provincias de Tungurahua y Bolívar. De acuerdo a la División Político-Administrativa de la República del Ecuador, actualizada al 31 de diciembre del 2009 oficializada por el INEC, la vía en estudio atraviesa en sentido norte-sur por el territorio de las siguientes jurisdicciones, en su orden tomando como punto de partida la ciudad de Ambato: Provincia de Tungurahua.- Cantón Ambato y las parroquias rurales: Huachi Grande,

Juan Benigno Vela, Santa Rosa, y Pilahuín. Provincia de Bolívar.- Cantón Guaranda y la parroquia rural Santa Fe. Las jurisdicciones político-administrativas por provincias, cantones y parroquias del área de influencia del proyecto tienen la siguiente extensión:

TERRITORIO POR JURISDICCION SEGUN DIVISION POLÍTICO








20

ADMINISTRATIVA 2010

JURISDICCIONES- DIVISION POLÍTICO ADMINISTRATIVA

EXTENSIÓN km ²

%

PROVINCIA DE TUNGURAHUA 3.369,40 100,00

Cantón Ambato 1.008,80 29,94

Cabecera cantonal 46,70 1,39

Parroquias Rurales: Santa Rosa 36,30 1,08

Juan Benigno Vela 39,00 1,16

Pilahuín 415,70 12,34

Huachi Grande 14,5 0,43

PROVINCIA DE BOLÍVAR 3.926,00 100,00

Cantón Guaranda 1.887,70 48,08

Cabecera cantonal 521,00 13,27

Parroquia Rural Santa Fe 26,40 0,67

Fuente INEC

La localización geográfica del proyecto es la siguiente:

E S

RF-Inicial 725,702.75 9,836,298.91

RF-Final 729,663.71 9,838,669.38

3.- ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN








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El Ministerio de Transporte y obras públicas como entidad rectora del sistema nacional del transporte Multimodal formula, implementa y evalúa políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos que garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, minimizando el impacto ambiental y contribuyendo al desarrollo social y económico del País. 3.1.- Alineación objetivo estrategio institucional Su objetivo es contribuir al desarrollo del País a través de la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un sistema nacional del transporte intermodal y multimodal, sustentado en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo. 3.2.- Contribución del proyecto a la meta de Plan Nacional de Desarrollo Con la rehabilitación y mejoramiento del tramo de carretera General Vernaza-Puente Clarisa se consigue: * Disminuir el tráfico vehicular. * Ahorro en los tiempos de viaje en razón de que se dispondrá de un desvío * Mejorar las condiciones de transitabilidad permanente, brindando mayor facilidad para la transportación de personas y productos que vienen de las diferentes parroquias. * Mayor comodidad y seguridad a los usuarios. * Mejorar la calidad de vida de las personas dentro de la ciudad. * Garantizar el acceso de la población a un servicio de calidad y calidez y reducir los niveles de contaminación. * Dotar de infraestructura adecuada y en óptimas condiciones para el uso y la gestión del transporte público masivo y no motorizado. PNBV 2013-2017 Objetivo 10 Impulsar la transformación de la matriz productiva Indicador Meta: 10.6. Reducir la intermediación de productos de pequeños y medianos productores en 33%

Años Índice de

intermediación agrícola

2012 Año Base 0,33

2013

2014

2015

2016

2017 Meta 0,22








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Al finalizar la rehabilitación y mejoramiento del tramo de carretera General Vernaza-Puente Clarisa se obtendrá una circulación eficiente para la circulación de los vehículos de transporte y de carga disminuyendo así la contaminación y malestares a los ciudadanos; además de que existirá ahorro de tiempos de viaje y de combustible así como rápido transporte de productos agrícolas hacia las ciudades. 4. MATRIZ MARCIO LÓGICO 4.1.- Objetivo general y objetivos específicos

Objetivo general Como objetivo general del proyecto será complementar el desarrollo vial y bienestar de la comunidad mediante, “REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR”. Objetivos específicos:

* Disminuir los costos de operación vehicular, ahorro en tiempo de viaje de carga y

pasajeros.

* Realizar la obra básica, mismo que incluye movimiento de tierras, obras viales, y obras

de arte mayor y menor.

* Realizar las obras adicionales o complementarias, mismas que incluye obras de

control ambiental y señalización.

* Fiscalizar la construcción de las obras, lo cual incluye la supervisión y auditoría de las

mismas

* Realizar los estudios básicos de la economía del área de influencia del proyecto y las

proyecciones de las variables económicas.

* Propiciar la integración de la población es decir los moradores del sector.

* Descongestionar el tráfico en la ciudad de Vernaza, y así evitar los accidentes de

tránsito.

* Permitir el transporte en condiciones más seguras para quienes habitan en Vernaza y

Clarisa.

* Permitir que todos los ciudadanos se sientan seguros de utilizar esta vía.

* Facilitar el transporte de productos de las zonas de producción a los centros de

consumo e incrementar la productividad de sus cultivos principales.








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4.2.- Indicadores de resultado

Un indicador de resultado visible sería la disminución en el tiempo de viaje tanto en el transporte de pasajeros como el transporte de productos de la zona hacia lugares de expendio. Además podemos indicar que como indicador de resultados de este proyecto se verá reflejada la seguridad que tendrán los lugareños que viven a lo largo de esta vía y dentro de la ciudad.

DATOS DEL PROYECTO Y NORMAS

Longitud del Proyecto 91.30 Km

Longitud de la Variante del Key 7.67 km

Tipo de vía: Clase III

Tipo de terreno llano-ondulado

Sección calzada 2 carriles de 3.65 m c/u

Ancho de Vía 9,30 m

Espaldones 2 de 1,00 m

Ancho de calzada 7,30 m

Tipo de capa de rodadura Carpeta asfáltica

Gradiente transversal capa de rodadura 2%

Velocidad de diseño 60 km/h

Peralte máximo 10%

Gradiente longitudinal máxima (zona rural) -2.125%

Gradiente longitudinal máxima (zona urbana) -11,065%

Gradiente longitudinal mínima 0,00%

Distancia de visibilidad mínima 482 m

Distancia de rebasamiento mínima 240 m








24

4.3 Matriz de Marco Lógico

ESUMEN NARRATIVO INDICADORES VERIFICABLES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS IMPORTANTES

FIN

Complementar el desarrollo vial y bienestar de la comunidad.

2600 unidades diarios de vehículos se transportan a lo largo de la vía.

Estudio de Ingeniería de la carretera Ambato - Guaranda

1.- Que las políticas del estado respeten los programas de vialidad. 2.- Limpieza y mantenimiento de la carretera.

PROPÓSITO

“REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR”, con el objeto de mejorar la calidad de la vialidad de la sierra centro.

1.- Medición de kilómetros ejecutados

Cronograma de obra

Libro de obra aprobado por fiscalización.

Acta de entrega de recepción provisional.

Inspecciones y recorridos de la vía.

1.- Mejorar la infraestructura de transporte de la zona. 2.- Haya una adecuada señalización de la vía. 3.- Que la Dirección de Comunicación del MTOP haga la adecuada promoción de la vía construida. 4.- Que la policía nacional proporcione seguridad para todas las personas que viajen por esta vía. 5.- Que la CTE controle el cumplimiento de las leyes de tránsito.

COMPONENTES

1.- Trabajos preliminares, obra básica y transporte de materiales.

2.- Estructura de pavimentos, capa de rodadura, drenaje, cunetas y señalización.

3. Fiscalizar la construcción de las obras, lo cual incluye la supervisión y auditoría de las mismas.

Especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes MOP-001-F-2002.

Informes de fiscalización.

Libro de obra aprobado

Inspecciones y recorridos de la vía.

Informes de supervisión de proyectos del MTOP.

1.- Que la Policía Nacional proporcione la suficiente seguridad física para la ejecución de los trabajos. 2.- Que la CTE controle el tránsito adecuadamente.


FISCALIZACION Y CONSTRUCCION PARA LA REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD

DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR.




1

4.- Expropiaciones

Nota: Los datos de insumos están en el cuadro de presupuesto.

RESUMEN NARRATIVO INDICADORES VERIFICABLES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS IMPORTANTES

ACTIVIDADES

1.-Infraestructura Carretera Ambato – Guaranda vía existente

$ 104.790.016,12

Planillas aprobadas

Sitop – control de planillas

Que no se produzcan agentes externos que impidan el normal avance de la obra.

Que no hayan restricciones presupuestarias de parte del Ministerio de Finanzas.

2.- Fiscalización Carretera Ambato – Guaranda vía existente

$ 4.453.714,55

Planillas aprobadas

Sitop – control de planillas



3.- Expropiaciones

$

Declaratoria de utilidad pública.

Resolución de expropiaciones.



TOTAL $ 109.243.730,67

5.- ANÁLISIS INTEGRAL 5.1.- Viabilidad Técnica El proyecto de obras rehabilitación, rectificación y mejoramiento del tramo

“CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM,

UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR” de longitud

91.30 km de vía existente más 7.67 km de la variante del Key y un ancho promedio total 9.60 m, se desarrolla sobre un terreno llano ondulado; se encuentra a nivel de carpeta asfáltica y Doble Tratamiento Superficial Bituminoso; este material constituye la capa de rodadura, sobre la cual circula actualmente el tráfico vehicular. Este tramo, en toda su longitud se encuentra en deplorables condiciones, puede decirse entre malas y muy malas, se observa gran cantidad de baches, depresiones, el drenaje completamente obstruido, las pocas alcantarillas taponadas, la vegetación rebasa los límites permitidos y en algunos sitios obstruye la visibilidad a los conductores de los vehículos, el puente Chiquichaque ubicado en el km 26, está próximo a colapsar; se puede deducir, que estos tramos de carretera, no han recibido mantenimiento en mucho tiempo. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en su empeño de trabajar en obras de infraestructura básica en todos los sectores que propendan el desarrollo de país; en base a los Estudios y diseños definitivos de la carretera Ambato – Guaranda , de una longitud de 91.30 kms en las provincias del Tungurahua y Bolívar. De acuerdo a la propuesta la mencionada carretera enlazara la sierra centro con la Costa Ecuatoriana a través de la Red Estatal E941 como una ruta alterna a la vía Aloag – Santo Domingo, el periodo de diseño de la carretera “Amabto - Guaranda” es de 20 años. 5.1.1.- Descripción de la ingeniería del proyecto Los estudios de tráfico tienen como finalidad principal dimensionar las vías de tal manera que estas puedan ser construidas de una manera eficiente desde el punto de vista económico, es decir que sirvan a la demanda estimada. Sección típica.








1

Características generales de la construcción de la vía Vía de dos carriles desde la ciudad de Ambato hasta la ciudad de Guaranda, desde Ambato km 0+000 hasta la Cruz de Arenal km 61+197.765 y desde Guaranda km 0+000 hasta la Cruz de Arenal km 30+000. También se incluye el enlace con la vía Guanujo-Echeandía.

Vía de dos carriles en un solo sentido, correspondiente a la variante El Key, km 0+000 – km 7+670.948

La pendiente longitudinal corresponde a 3, 5, 7 y 9% para terreno plano, ondulado, monta-

ñoso y escarpado respectivamente, pudiendo en longitudes cortas menores a 500 metros

aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montañosos.

La vía existente fue diseñada para una velocidad mínima de 50 km por hora con radios de curvatura en contados casos son menores a 80 metros, tratándose de una rectificación y mejoramiento se ha tratado de normar y mantener al menos radios de curvatura mayores a 80 metros, considerándose las condiciones viales existentes, las condiciones topográficas, el volumen y composición del trafico actual y proyectado, se fijo los Parámetros de diseño geométrico, adoptándose las Normas de Diseño Geométrico – 2003, adoptadas por el Ministerio de Obras Públicas para estudios de carreteras y el Manual de Diseño MOP-001-E.

VELOCIDAD DE DISEÑO

Tramo Abscisas

Velocidad de Diseño

50 kph 60 kph 70 kph 80 kph

Ambato-El Arenal

0+000 – 23+350 x

23+350 – 35+000 x

35+000 – 61+197.76 x

Guaranda-El Arenal 0+000 – 23+100 x

23+100 – 30+000 x

Variante El Key 0+000 – 7+670.948 x

Paso Lateral de Sta. Rosa

0+000 – 16+031.70 x

Paso Lateral de Guaranda

0+000 – 13+223.9 x

De acuerdo con las Normas que el Ministerio de Obras Publicas tiene en vigencia y a las necesidades tanto de la vía existente como de sus enlaces, se han considerado las siguientes secciones típicas cuyos parámetros se describen a continuación.








2

Ambato-Cruz del Arenal (km 0+000–km 61+197.765) Guaranda-Cruz del Arenal (km 0+000–km 30+000) Vía a Echeandía (km 0+000–km 0+641.32) Ancho de las Calzadas y Pendiente Transversal. Dos carriles de 3.65 metros de ancho por carril, de esta forma el ancho de la calzada será de 7.30 metros. La pendiente transversal adoptada es de 2%, con pendiente única hacia la parte externa de la calzada. El ancho de los espaldones externos es de 1.00 m tanto en corte como en relleno. En los tramos en curva, el giro de la sección, hasta alcanzar el peralte exigido por el diseño, se efectuará de acuerdo al ancho del carril y del espaldón; el punto de giro para el peralte será el eje de la calzada.

Junto a los espaldones externos se tendrá:

En secciones en relleno junto al espaldón se ha diseñado cunetas de desagüe en forma triangular de 0.85 m de ancho con una inclinación 4:1, junto a la cuneta se ha diseñado un ancho adicional de 0.50 m, no pavimentado, para permitir la construcción e instalación de defensas (guardacaminos de valla metálica), en vista de ser una vía existente este ancho de ser posible se construirá caso contrario no. las cunetas serán revestidas con hormigón de f'c = 210 kg/cm2

En secciones de corte se ha diseñado cunetas de desagüe en forma triangular, de 0.85 m de ancho con una inclinación 4:1 junto al espaldón, mientras que su otro borde será el talud de corte. La profundidad varía entre 0.25 a 0.30 m, según el caso. El ancho indicado puede ser mayor en casos especiales, por exigencias del drenaje, para evitar la erosión de los materiales del pavimento, las cunetas serán revestidas con hormigón de f'c = 210 kg/cm2 En los tramos urbanos, en vista de que la estructura del pavimento va a sobreelevar la rasante actual, se ha previsto la reconstrucción de las aceras existentes y la construcción de nuevas aceras a consideración de la fiscalización, por tanto se ha estimado cantidades de obra para este rubro. TRAMO: Variante El Key (km 0+000–km 7+670.948) Calzada nueva de descenso unidireccional, se adoptó la siguiente sección: Dos carriles de 3.65 metros de ancho por carril, de esta forma el ancho de la calzada será de 7.30 metros. La pendiente transversal adoptada es de 2%, con pendiente única hacia la parte externa de la calzada. 5.3.- VIABILIDAD ECONÓMICA

5.3.1.- Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de

operación y mantenimiento, ingresos y beneficios

La evaluación económica social de un proyecto se debe plantear a partir del análisis de los beneficios y costos sociales obtenidos por la implementación de un proyecto de esta naturaleza, traducidos principalmente en una liberación de recursos de los distintos agentes involucrados en la vialidad y los costos de inversión requeridos para la realización del proyecto








3

Los recursos económicos disponibles para invertir en proyectos de infraestructura vial en los países en vías desarrollo como es el caso del Ecuador son muy escasos y, en consecuencia es necesario canalizar de la mejor manera las inversiones a realizar, dando la debida priorización en base a una adecuada planificación de la red de carreteras en su conjunto, la cual se lleva a cabo mediante estudios socio - económicos que permitan obtener los indicadores económicos de rentabilidad: relación beneficio/costo (B/C) y valor actual neto (V.A.N), donde tienen un papel preponderante el flujo de costos de construcción y mantenimiento de carreteras asociados con el proyecto y los beneficios directos e indirectos generados por la rehabilitación y mejoramiento del tramo de carretera General Vernaza – Puente Clarisa. Los costos de construcción de las vías son normalmente asumidos por el Estado a través de recursos propios o de préstamos concedidos por organismos crediticios internacionales y nacionales, como el Banco Mundial (BM), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), Corporación Andina de Fomento (CAF), Banco de Desarrollo (BEDE), entre otros. En tanto que los costos que significan operar por las carreteras son pagados directamente por los usuarios como costos de operación de vehículos, costos de tiempo de viaje y costos de accidentes; la disminución de estos costos por efecto del mejoramiento del trazado, geometría, estructura del pavimento y superficie de rodadura de la vía, generan los beneficios directos del proyecto. Esto significa que desde el punto de vista técnico el trazado de la vía, las características geométricas y la estructura del pavimento deben ser las más adecuadas para servir a la demanda existente y proyectada. En los costos de construcción se ha incorporado la variable ambiental que tiene por objetivo minimizar los impactos negativos ambientales y sociales y maximizar los impactos positivos, para estructurar acciones de desarrollo regional sustentable en el área de influencia de la carretera. El cálculo de los indicadores económicos de rentabilidad Tasa Interna de Retorno (T.I.R), relación Beneficio - Costo (B/C) y Valor Actual Neto (VAN) resultan de la comparación de los costos y beneficios obtenido de la diferencia de las alternativas “Sin” y “Con” proyecto, para lo cual se toma como Alternativa Base, la “Sin” proyecto: No hacer nada y la condición “Con” proyecto: construcción de la rehabilitación del proyecto en un período de un (1) año; se considera el 12 % como tasa de descuento, una vida útil de 20 años y un valor residual del 10 % al final de la vida útil.

La evaluación económica del proyecto se realiza utilizando el modelo Highway

Development & Management HDM- 4 versión 1.3, desarrollado por el Banco Mundial,

para lo cual se toma en consideración dos alternativas, una es la alternativa “no hacer

nada” o alternativa base “sin” proyecto, y la otra alternativo constituye la construcción de

la rehabilitación del carretero o alternativa propuesta “con” proyecto con sus respectivas

políticas de mantenimiento en base a la simulación del deterioro de la superficie de

rodadura, lo que permite calendarizar las inversiones de acuerdo con las necesidades y las

restricciones presupuestarias.








4

Los reportes del modelo de evaluación económica, entre otros son los siguientes:

Indicadores económicos de rentabilidad: (TIR) Tasa Interna de Retorno, (VAN) Valor

Actual Neto y (B / C) Relación Beneficio/Costo, que permiten definir la factibilidad

técnico- económica y ambiental de la rehabilitación de la carretera.

Elabora un flujo de costos de construcción y mantenimiento de las alternativas “sin” y

“con” proyecto que se requiere para la implementación y operación de la facilidad vial.

Determinar los costos de los usuarios, tales como: costos de operación de vehículos,

costo del tiempo de viaje, en las dos alternativas consideradas

Simular el deterioro del pavimento en la etapa de operación y mantenimiento de la vía,

de tal manera que permita elaborar un programa de mantenimiento de la carretera

durante la etapa de vida útil del proyecto

Inversión total La inversión total del proyecto es igual al costo del mismo, estimada en $ 132.948.834,07. Este costo fue estimado mediante el presupuesto de las obras requeridas para este proyecto. Dicho presupuesto consta de: Rubros, cantidades de obra, precios unitarios y precios totales. Todas las descripciones de rubros y sus correspondientes precios unitarios corresponden a rubros estandarizados por el MTOP. Los precios unitarios utilizados contienen todos los recursos requeridos: materiales, mano de obra, equipos y herramientas El valor de la inversión se ubica en el año 0 del flujo financiero (2012)

Se considera una vida útil del proyecto de 20 años, de acuerdo a los estudios aprobados por la Subsecretaria regional 3 del MTOP.

Costos de operación y mantenimiento Los costos de mantenimiento se refieren a los trabajos que se requiere realizar rutinariamente durante la vida útil del proyecto, para mantener esta infraestructura en condiciones óptimas, los cuales son los siguientes:

Bacheo asfaltico común

Sellado de fisuras superficiales

Bacheo asfaltico mayor

Limpieza de cunetas a mano

Limpieza de alcantarillas menores

Inspección y mantenimiento de puentes

Roza a mano

Mantenimiento de señalización vertical

Mantenimiento de señalización horizontal








5

Reparación de cunetas

Capa de sello con mortero asfaltico (slurry)

Limpieza de Derrumbes

Los costos de mantenimiento a partir de 5to. Año se financia por gastos corrientes del MTOP, Dirección Provincial del Bolívar. No aplican costos de operación para este tipo de obra de infraestructura Ingresos y beneficios Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos y disminuir el tiempo de recorrido.

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan los costos de operación en las condiciones “Sin” y “Con”.

Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.

La evaluación económica del proyecto se realiza utilizando el modelo Highway

Development & Management HDM- 4 versión 1.3, desarrollado por el Banco Mundial,

para lo cual se toma en consideración dos alternativas, una es la alternativa “no hacer

nada” o alternativa base “sin” proyecto, y la otra alternativo constituye la construcción de

la rehabilitación del carretero o alternativa propuesta “con” proyecto con sus respectivas

políticas de mantenimiento en base a la simulación del deterioro de la superficie de

rodadura, lo que permite calendarizar las inversiones de acuerdo con las necesidades y las

restricciones presupuestarias.

La evaluación económica consiste en la comparación del flujo de costos de inversión en

la construcción y mantenimiento del carretero con los beneficios generados por: el ahorro

en los costos de operación de vehículos y tiempo de viaje, para lo cual calcula los

indicadores económicos de rentabilidad.

Para realizar la evaluación económica del proyecto se analiza las características de la

oferta, la demanda y los costos de construcción y mantenimiento.

Oferta: Está representada por la red vial y sus características de trazado,

geometría y estructura de pavimento;

Demanda, representa el Tráfico Promedio Diario Anual – TPDA existente y

proyectado, con sus características.

Costos de construcción constituyen la inversión en términos financieros y








6

económicos que se realizará para la construcción del proyecto.

Costos del mantenimiento rutinario y periódico, es la inversión requerida

durante la fase de operación para mantener los estándares adecuados de la

carretera y de esta manera conservar el patrimonio vial del Estado.

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

iTPDALongCopCa ***365

Dónde:

Ca= Costo de operación anual

Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.

Long= Longitud del tramo – Km.

TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar los beneficios. Estos beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es la diferencia entre los costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto. 5.2.2.- Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios Inversión total Presupuesto de las obras requeridas:

RUBROS DEL CONTRATO PRINCIPAL

RUBRO No. D E S C R I P C I Ó N UNIDAD

C AN T I D A D E S

PRECIO UNITARIO

(USD)

VALOR TOTAL (USD)

CONTRATO ORIGINAL

ORDEN DE CAMBIO Nº1

CONTRATO COMPLEM. Nº1

TOTAL A EJECUTAR

OBRAS PRELIMINARES

302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 6,71 6,71 448,95 3.012,45

MOVIMIENTO DE TIERRAS

303-2(4) Excavación en marginal m3 65.433,19 65.433,19 2,69 176.015,28

303-2(3) Excavación en roca m3 26.702,03 26.702,03 7,64 204.003,51

303-2(2) Excavación en suelo m3 104.339,09 129.845,37 234.184,46 1,24 290.388,73

308-4(1) Limpieza de derrumbes m3 19.647,43 19.647,43 1,52 29.864,09

304-1(2) Material de préstamo importado m3 60.000,00 257.012,50 317.012,50 4,78 1.515.319,75








7

309-2(2)

Transporte de material de excavación (500 m libres de acarreo)menos de 2 Km. m3-km 31.952,62 84.060,06 116.012,68 0,65 75.408,24

309-2(2)

Transporte de material de excavación (500 m libres de acarreo) de 2 a 5 Km. m3-km 159.763,08 405.032,98 564.796,06 0,49 276.750,07

309-2(2)

Transporte de material de excavación (500 m libres de acarreo) de 5 a 10 Km. m3-km 319.526,15 319.526,15 0,38 121.419,94

309-2(2)

Transporte de material de excavación (500 m libres de acarreo) mas de 10 Km. m3-km 127.810,46 1.129.670,77 1.257.481,23 0,34 427.543,62

309-4(2)

Transporte de material de préstamo importado (Mayor a 20 Km) m3-km 1.500.000,00 3.284.595,77 4.784.595,77 0,30 1.435.378,73

OBRAS DE CALZADA

308-2(1) Acabado de obra básica existente m2 932.791,86 -932.791,86 - 0,57 -

402-2(1)

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 18.782,27 18.782,27 6,50 122.084,76

309-6(2)

Transporte de material para mejoramiento de la Subrasante m3-km 806.952,64 806.952,64 0,30 242.085,79

403-1 Sub base clase 3 m3 13.023,20 13.023,20 9,01 117.339,03

309-6(4)E Transporte de subbase m3-km 899.562,32 899.562,32 0,30 269.868,70

404-1 Base clase I m3 113.469,36 208.984,35 322.453,71 14,62 4.714.273,24

309-6(4)E Transporte de base m3-km 5.092.569,36 15.152.620,79 20.245.190,15 0,30 6.073.557,05

404-2(1)

Base de agregados estabilizados con cemento portland(existente) m3 33.247,50 -33.247,50 - 8,65 -

404-2(1)

Base de agregados estabilizados con cemento portland(nueva) m3 3.580,50 -3.580,50 - 15,54 -

404-6(2)

Suministro y distribución de cemento portland ton 2.541,13 -2.541,13 - 191,65 -

405-5

Capa de base de hormigón asfaltico mezclado en planta m3 96.699,95 55.747,15 152.447,10 124,89 19.039.118,32

309-6(4)E

Transporte de agregados para mezcla asfáltica m3-km 12.703.941,85 12.703.941,85 0,30 3.811.182,56

309-6(4)E Transporte de mezcla asfáltica m3-km 2.674.777,77 7.547.575,48 10.222.353,25 0,33 3.373.376,57

405-1(1)

Asfalto RC para imprimación y/o riego para curado litro 891.300,38 332.780,62 1.224.081,00 0,65 795.652,65

405-1(1) Asfalto RC para riego de liga (0.45 lit/m2) litro 891.300,38 900.595,12 1.791.895,50 0,71 1.272.245,81

405-1(2)

Arena para protección y secado incl. Transporte y limpieza m3 2.822,45 1.257,82 4.080,27 34,10 139.137,21

405-5c

Capa de rodadura de hormigón asfaltico mezclado en planta de e=12 cm m2 714.776,13 -102.479,75 612.296,38 15,74 9.637.545,02

405-8(1)

Pavimento de hormigón de cemento portland tipo I m3 51.925,39 -51.925,39 - 140,67 -

309-6(4)E

Transporte de agregados para hormigón m3-km 4.198.266,81 -4.198.266,81 - 0,30 -








8

309-6(4)E

Transporte de hormigón para pavimento m3-km 233.664,26 -233.664,26 - 0,33 -

405-8(4)1E

Curado superficial película intermedia (antisol, curador Corinsol L-886) kg 87.885,00 -87.885,00 - 1,39 -

504-(1) Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2 kg 781.110,00 -781.110,00 - 2,16 -

504-(1)

Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2 para canastillas kg 312.444,00 -312.444,00 - 2,27 -

405-9(1)

Junta aserrada y de construcción, incluye sellado m 45.900,00 -45.900,00 - 2,68 -

406-2(1) Capa de base recuperada m3 104.959,80 52.639,20 157.599,00 8,75 1.378.991,25

406-8 Fresado de pavimento asfaltico m3 4.618,41 4.618,41 17,41 80.406,52

DRENAJE PARA OBRAS DE ARTE MENOR -

MR-123-E Limpieza de alcantarillas m3 259,00 259,00 19,00 4.921,00

301-3(1) Remoción de hormigón m3 1.560,00 20.680,00 22.240,00 18,94 421.225,60

301-2.06(1)a

Remoción de alcantarilla de tubo-hormigón m 260,00 260,00 17,71 4.604,60

301-2.06(1)b

Remoción de alcantarilla de tubo-metálicas m 3.678,00 -1.112,00 2.566,00 17,71 45.443,86

307-3(1)

Excavación y relleno para estructuras-obras de arte menor m3 99.591,00 -6.007,95 93.583,05 5,59 523.129,25

503-(2)

Hormigón estructural de cemento Portland clase E, f'c= 180 kg/cm2 incl. Transporte m3 1.297,00 709,88 2.006,88 174,33 349.859,39

503-(5) Hormigón ciclópeo incl. Transporte m3 410,00 410,00 155,67 63.824,70

503-(2)

Hormigón estructural de cemento Portland clase B, f'c= 210 kg/cm2 incl. Transporte m3 525,00 525,00 196,25 103.031,25

504-(1) Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2 kg 72.925,00 72.925,00 2,16 157.518,00

307-3(1)

Excavación para cunetas y encauzamientos-cunetas laterales m3 49.095,00 -23.056,95 26.038,05 5,64 146.854,60

511-1(4)b

Revestimiento de hormigón simple-cuneta laterales incl. Transporte m3 30.158,00 30.158,00 127,85 3.855.700,30

307-3(1)b

Excavación para cunetas y encauzamientos -cunetas de coronación (a mano) m3 363,00 363,00 6,59 2.392,17

511-1(4)b

Revestimiento de hormigón simple-cuneta de coronación incl. Transporte m3 109,00 109,00 164,01 17.877,09

511-1(4)c

Revestimiento de hormigón simple-salida de alcantarillas incl. Transporte m3 2.548,00 2.548,00 164,01 417.897,48

602-(2A)a

Suministro e instalación Tubería de acero corrugado, d m 4.831,00 -711,00 4.120,00 260,03 1.071.323,60








9

=1200 mm

602-(2A)b

Suministro e instalación Tubería de acero corrugado, d =1500 mm m 339,00 339,00 312,69 106.001,91

602-(2A)c

Suministro e instalación Tubería de acero corrugado, d =1800 mm m 24,00 -24,00 - 383,56 -

602-(2A)d

Suministro e instalación Tubería de acero corrugado, d =2430 mm (multiplaca circular e=2.5 mm m 16,00 -16,00 - 863,89 -

602-(2A)e

Suministro e instalación Tubería de acero corrugado, d =2590 mm (multiplaca circular e=2.5 mm m 64,00 -64,00 - 928,44 -

602-(2A)f

Suministro e instalación Tubería de acero corrugado, d =2740 mm (multiplaca circular e=2.5 mm m 109,00 -109,00 - 1.040,82 -

602-(2A)g


602-(2A)h


602-(2A)i


602-(2A)j


602-(2A)k


602-(2A)l

Suministro e instalación Tubería de acero corrugado, d =4920 mm (multiplaca circular e=3 mm m 31,00 -31,00 - 2.110,33 -

511-1(1) Escollera de piedra suelta-pedraplen m3 55,00 57.166,60 57.221,60 21,47 1.228.547,75

309-6(4)E Transporte de piedra para escollera m3/Km 3.300,00 6.860.537,76 6.863.837,76 0,30 2.059.151,33

307-3(1)a

Excavación para subdrenes y geodrenes m3 38.245,00 43.827,44 82.072,44 5,64 462.888,56

402-8(1)E Geodren tubo 6" x 1.5 m de prof. m 11.159,00 2.720,00 13.879,00 24,62 341.700,98

606-1(2) Material filtrante (subdrenes) m3 27.163,00 47.323,27 74.486,27 16,88 1.257.328,24

309-6(4)E Transporte de material filtrante m3/Km 1.629.780,00 2.815.108,14 4.444.888,14 0,30 1.333.466,44

605-1(1b) Geotextil para subdren m2 187.302,00 207.585,39 394.887,39 2,89 1.141.224,56

606-1(1a)

Tubería para subdrenes - PVC = 200 mm descarga de subdrenes m 59.411,00 32.484,28 91.895,28 22,42 2.060.292,18








10

OBRAS COMPLEMENTARIAS -

610-(1)

Bordillos de hormigón f'c= 180 kg/cm2 v= ,075 m3/m incl. Transporte m 16.180,00 2.800,00 18.980,00 18,27 346.764,60

610-(2)

Aceras de hormigón (e=10 cm) incl. Transporte m2 19.416,00 19.416,00 17,71 343.857,36

307-3(1) Excavación para bordillo y aceras m3 7.119,20 7.119,20 6,59 46.915,53

403-1 Sub base clase 3 para aceras m3 2.912,40 60.474,42 63.386,82 13,20 836.706,02

309-6(4)E Transporte de subbase m3-km 2.296.029,84 2.296.029,84 0,30 688.808,95

IMPACTOS AMBIENTALES -

205 - (1) Agua para control de polvo mil Lt 18.582,00 18.582,00 4,86 90.308,52

206 - (1) Área sembrada m² 259.518,00 259.518,00 1,90 493.084,20

220 - (2)

Charlas de adiestramiento (Seguridad Laboral y Salud Ocupacional) cada una 25,00 15,00 40,00 284,74 11.389,60

220 - (1)

Charlas de concientización - Talleres cada una 18,00 22,00 40,00 284,74 11.389,60

220 - (5) Comunicados Radiales cada una 168,00 1.032,00 1.200,00 10,68 12.816,00

310 - (1) E

Escombreras - Disposición final y tratamiento paisajístico de zonas de depósito m³ 117.884,50 200.000,00 317.884,50 1,83 581.728,64

220 - (4) Instructivos o Tríptico ( Ambientales ) cada una 842,00 5.158,00 6.000,00 0,91 5.460,00

201 - (1) a E Letrina Sanitaria ( base 1.20 * 1.20 ) U 12,00 -8,00 4,00 756,50 3.026,00

215 E Muestra de calidad de agua U 7,00 7,00 60,93 426,51

217 E Muestra de ruido U 21,00 21,00 1.096,80 23.032,80

216 E Muestras de emisión de gases U 9,00 9,00 255,92 2.303,28

201 - (1) b E Pozo Séptico (2.50 * 1.50 * 1.85 ) U 4,00 4,00 2.038,03 8.152,12

201 - (1) d E

Rellenos sanitarios - Fosa de confinamiento de desechos biodegradables (1.80 * 1.10 * 0.90) m U 6,00 -6,00 - 683,05 -

711 - (1)

Señalización ambiental (fija 1.20 * 0.60) m un solo parante U 28,00 102,00 130,00 228,20 29.666,00

710 - (1)

Señalización Preventiva (temporales 1.20 * 0.60) m, un solo parante U 56,00 -56,00 - 228,20 -

710 - (1) c

Señalización preventiva (cinta de seguridad 20 cm de ancho) m 14.028,00 -14.028,00 - 0,79 -

710 - (1) a

Señalización preventiva (Conos de seguridad h=0.90 cm) U 56,00 -56,00 - 21,94 -

710 - (1) b

Señalización preventiva (vallas móviles) U 21,00 -21,00 - 146,12 -

201 - (1) e E

Tanques de almacenamiento de desechos sólidos peligrosos, orgánicos e inorgánicos, grasas y aceites U 42,00 42,00 66,65 2.799,30








11

201 - (1) c E

Trampa de Grasas y Aceites ( 1.0 * 1.5 * 0.9 ) m U 6,00 6,00 402,72 2.416,32

230 - E Licenciamiento Ambiental U 1,00 1,00 73.120,20 73.120,20

EXPROPIACIONES -

229-(1)aE

Indemnizaciones de terrenos y cultivos - Guaranda - El Arenal Ha 6,71 6,71 97.493,60 654.182,06

SEÑALIZACION -

705-(1) Marcas de pavimento (pintura termoplástica) m 72.000,00 -72.000,00 - 4,61 -

705-(6)bE

Marcas sobresalidas de pavimento (unidireccionales) U 18.200,00 18.200,00 4,80 87.360,00

705-(6)aE

Marcas sobresalidas de pavimento (bidireccionales) U 18.200,00 4.387,00 22.587,00 4,80 108.417,60

705-(1)

Marcas de pavimento (Pintura a base de agua) m. 292.000,00 292.000,00 0,85 248.200,00

703-(1) Guardavías ( dobles ) m 10.000,00 10.600,16 20.600,16 84,00 1.730.413,44

709-4 Balizas retroflectivas o delineadores de vía u 7.840,00 7.840,00 9,48 74.323,20

708-5(1)n Chevrones (0.90 x 0,75) u 4.000,00 -4.000,00 - 194,54 -

705-(1) Marcas de pavimento (pintura provisional) m 292.000,00 92.317,93 384.317,93 0,85 326.670,24

REPARACIÓN PUENTE PATALÓ -

705-(1)

Marcas de pavimento (Pintura a base de agua) m. 540,00 540,00 0,85 459,00


ESTRUCTURAS - PTE CHIQUILCAHUA L=20m - INFRAESTRUCTURA

-

503-(2)

Hormigón estructural de cemento Portland clase E, f'c= 180 kg/cm2 incl. Transporte m3 26,00 26,00 174,33 4.532,58


ESTRUCTURAS - PTE CHIQUILCAHUA L=20m - SUPERESTRUCTURA

-


MURO DE SOSTENIMIENTO - KM 21 + 612,047

-

503 (6)E

Hormigón no estructural de cemento Portland, Clase E, F´C = 180 kg/cm2 m3 6,72 6,72 174,33 1.171,50

503 (5)

Hormigón Ciclópeo - f´c = 180 kg/cm2 (60% hormigón + 40% piedra) m3 3,95 3,95 155,67 614,90


-

503 (6)E


503 (5) Hormigón Ciclópeo - m3 10,92 10,92 155,67 1.699,92








12

fć = 180 kg/cm2 (60% hormigón + 40% piedra)


-

503 (6)E


503 (5)

Hormigón Ciclópeo - fć = 180 kg/cm2 (60% hormigón + 40% piedra) m3 10,92 10,92 155,67 1.699,92


-

503 (6)E

Hormigón no estructural de cemento Portland, Clase E, FĆ = 180 kg/cm2 m3 3,96 3,96 174,33 690,35

503 (5)



-

503 (6)E

Hormigón no estructural de cemento Portland, Clase E, FĆ = 180 kg/cm2 m3 3,74 3,74 174,33 651,99

503 (5)



-

503 (6)E


503 (5)



-

503 (6)E


503 (5)



-

503 (6)E


503 (5)


MURO DE SOSTENIMIENTO - KM 26+ 790,000

-








13

503 (6)E


503 (5)



-

503 (6)E


503 (5)



-

503 (6)E


503 (5)



-

503 (6)E


503 (5)


RELLENO ABSCISA 0+985 TRAMO GUARANDA

-


503 (5)

Hormigón Ciclópeo - f´c = 180 kg/cm2 (60% hormigón + 40% piedra) m3

11,70 11,70 155,67 1.821,34

503-(2)

Hormigón estructural de cemento Portland clase E, f'c= 180 kg/cm2 incl. Transporte m3 100,00 100,00 174,33 17.433,00

TOTAL U.S. DOLARES 79.870.794,50

RUBROS DEL CONTRATO COMPLEMENTARIO.

CONTRATO COMPLEMENTARIO

D E S C R I P C I Ó N RUBROS NUEVOS








14

UNIDAD CANTIDADES PRECIO

UNITARIO PRECIO TOTAL

CALZADA - PAVIMENTO FLEXIBLE

Bacheo Asfáltico mayor m3 10,95 134,98 1.478,03

Bacheo Asfáltico menor m3 520,00 205,45 106.834,00

Capa de rodadura de hormigón asfaltico mezclado en planta, e=10 cm. (No incluye Transporte de agregados hasta la planta ni transporte de mezcla asfàltica) m2 280.000,00 13,64 3.819.200,00

Capa de rodadura de hormigón asfaltico mezclado en planta, e=13 cm. (No incluye Transporte de agregados hasta la planta ni transporte de mezcla asfàltica) m2 45.423,00 17,68 803.078,64

Capa de rodadura de hormigón asfaltico mezclado en planta, e=14 cm. (No incluye Transporte de agregados hasta la planta ni transporte de mezcla asfàltica) m2 54.600,00 19,16 1.046.136,00

Geomalla BIAXIAL TIPO TENSAR 1200 m2 12.200,00 5,05 61.610,00

Remoción de guarda caminos ml 5.000,00 8,04 40.200,00

REPARACIÓN PUENTE PATALÓ

-

Remoción de hormigón (Picado y derrocamiento losa de tablero ) m3 132,35 45,47 6.017,95

Tubo de PVC, Ǿ = 110 mm para drenaje ml 40,00 9,53 381,20

Desalojo de material de remoción (desalojo de losa hasta la escombrera) m3-km 2.117,60 0,74 1.567,02

Hormigón estructural de cemento portland clase "B" f'c = 280 Kg/cm² (Incluye encofrado, epóxico de unión aditivos plastificantes y de aceleración de la resistencia, no usar cloruros). m3 160,00 257,58 41.212,80

Capa de rodadura de hormigón asfaltico mezclado en planta, e=5 cm. (No incluye Transporte de agregados hasta la planta ni transporte de mezcla asfàltica) m2 630,00 6,83 4.302,90

REPOSICION DE TUBERIA POR LA COSTRUCCION DE ALCANTARILLAS

Tubería PVC D= 4" ( Presión) m 26,00 13,34 346,84

Tubería PVC D= 3" ( Presión) ml 32,00 10,32 330,24

Tubería PVC D= 2" ( Presión) ml 32,00 8,53 272,96

Tubería PVC D= 1/2" ( Presión) ml 11,00 5,47 60,17

Tubería PVC D= 3/4" ( Presión) ml 6,00 7,46 44,76

Codos D= 4" de 90° U 10,00 16,07 160,70

Codos D= 4" de 45° U 10,00 19,56 195,60

Codos D= 3" de 90° U 12,00 10,30 123,60

Codos D= 2" de 90° U 12,00 7,86 94,32








15

Codos D= 1/2" de 90° U 6,00 4,08 24,48

Codos D= 1/2" de 45° U 6,00 4,06 24,36

Codos D= 3/4" de 90° U 4,00 5,03 20,12

Codos D= 3/4" de 45° U 4,00 5,03 20,12

Unión Gibault 3" U 10,00 60,36 603,60

Unión Gibault 4" U 10,00 70,33 703,30

DRENAJE - VIAL Y SUBDRENAJES -

Limpieza de cunetas m3 1.000,00 8,58 8.580,00

Tubería de acero corrugado, D = 2450-2550 mm, (Multiplaca Circular, e = 2,5mm) m 65,00 949,36 61.708,40

Tubería de acero corrugado, D = 2750-2850 mm, (Multiplaca Circular, e = 2,5mm) m 20,00 1.168,16 23.363,20





Tubería - PVC, PRESIÓN 0,50 MPa D = 600 mm m 100,00 201,91 20.191,00

Tubería - PVC, PRESIÓN 0,50 MPa D = 300 mm m 40,00 98,86 3.954,40

Codo PVC presión 45º 600mm U 2,00 61,13 122,26

Tee -Reducción PVC presión con reducción de (600 a 300)mm U 1,00 61,12 61,12

Codo PVC presión 90º 300mm U 1,00 61,12 61,12

Unión Gibault 300 mm U 2,00 61,12 122,24

Válvula de purga 300mm U 1,00 355,72 355,72

Paso elevado de agua potable U 6,00 6.687,00 40.122,00

Paso elevado de agua de riego U 4,00 10.217,09 40.868,36

DRENAJE - ALCANTARILLADO PLUVIAL SANTA ROSA Y GUARANDA -

Excavación y relleno para estructuras - obras de arte menor (alcantarillas) m3 32.570,37 9,21 299.973,11

Transporte de material de excavación (500 m libres de acrreo)menos de 2 Km. m3-km 1.362,64 0,74 1.008,35

Tubería para alcantarillado - PVC, Ǿ = 200 mm ml 4.256,00 34,37 146.278,72



Tubería para alcantarillado - PVC, Ǿ = 450 mm ml 850,00 102,45 87.082,50










16


Construcción de pozos de acceso-pozos de revisión, altura 0 a 1,50m U 10,00 548,37 5.483,70

Construcción de pozos de acceso-pozos de revisión, altura 1,50 a 2,50m U 60,00 632,33 37.939,80

Construcción de pozos de acceso-pozos de revisión, altura 2,50 a 8,30m U 45,00 1.977,04 88.966,80

Construcción de estructuras auxiliares que no sean pozos de acceso - sumideros de calzada U 266,00 275,61 73.312,26

ESTRUCTURAS - PTE. CHIQUILCAHUA, L=20m - INFRAESTRUCTURA -

Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B, F´C = 280 kg/cm2 m3 340,00 257,58 87.577,20


ESTRUCTURAS - PTE. CHIQUILCAHUA, L=20m - SUPERESTRUCTURA

Capa de rodadura de hormigón asfaltico mezclado en planta, e=5 cm. (No incluye Transporte de agregados hasta la planta ni transporte de mezcla asfàltica) m2 188,79 6,83 1.289,44

Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B, F´C = 280 kg/cm2 m3 134,43 257,58 34.626,48

Apoyo de Neopreno, tipo STUP, dureza 60° - (400*350*25)mm U 8,00 353,16 2.825,28

Bloque alivianado 40*20*20 cm, incluye provisión / timbrado U 204,00 0,91 185,64

Junta de dilatación tipo III MOP m 22,60 114,55 2.588,83


MURO DE SOSTENIMIENTO - KM 21 + 612,047 -

Mantenimiento de puentes - limpieza profunda de hormigón (con hidroearenado) m2 67,20 10,57 710,30

Acero de refuerzo de malla de alambre - malla R -283, Ǿ= 6,00mm (10*10) cm m2 61,09 8,15 497,88

Acero de refuerzo en barras, fy = 4200kg/cm2 - anclajes 1 Ǿ= 12mm, L= 40 mm U 90,00 0,76 68,40

Mortero de cemento 1:2 (incluye plastificante) m3 0,03 143,93 4,32


Mantenimiento de puentes - limpieza profunda de hormigón (con hidroearenado) m2 171,60 10,57 1.813,81

Acero de refuerzo de malla de alambre - malla R -283, Ǿ= 6,00mm (10*10) cm m2 156,00 8,15 1.271,40














17



























MURO DE SOSTENIMIENTO - KM 26+ 790,000 -










18


















RELLENO ABSCISA 0+985 TRAMO GUARANDA -

Construcción de pozos de acceso – pozos de revisión, altura 0 a 1.5m u 1,00 604,55 604,55

Construcción de pozos de acceso – pozos de revisión, altura 1,5 a 2,5 m u 2,00 695,60 1.391,20

Construcción de pozos de acceso – pozos de revisión, altura 2,5 a 8,30 m u 3,00 2.274,54 6.823,62

Tubería para alcantarilla – PVC, Ø = 300mm ml 20,00 59,47 1.189,40

Hormigón estructural de cemento Pórtland clase A, f'c= 280 kg/cm2 incl.transporte m3 40,00 257,58 10.303,20

Drenes Horizontales 50mm m 1.000,00 20,87 20.870,00

OBRAS COMPLEMENTARIAS -

Muro de gaviones m3 6.000,00 84,32 505.920,00

Remosión de cercas de alambre de puas m 310,00 8,03 2.489,30

SEÑALIZACIÓN - HORIZONTAL -

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de viraje (0,60*0,60variable) m, e=0,30m, blanca ml 1.470,75 2,05 3.015,04








19

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de pare (variable*0,40) m, blanca ml 64,25 2,67 171,55

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de división de carril de circulación, (variable*0,15) m, blanca ml 182.000,00 1,10 200.200,00

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de división de carril de circulación (variable*0,15) m, amarilla ml 91.000,00 1,10 100.100,00

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de continuidad o guía (variable*0,15) m, blanca ml 762,34 1,10 838,57

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de barrera doble (variable*0,15) m, amarilla ml 26.011,23 2,18 56.704,48

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de barrera doble (variable*0,10) m, amarilla ml 10.026,77 1,56 15.641,76

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de borde de carril, (variable*0,15) m, amarilla ml 868,06 1,10 954,87

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de borde de carril, (variable*0,15) m, blanca ml 178.182,13 1,10 196.000,34

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de borde de carril, (variable*0,15) m, blanca o amarilla ml 499,72 1,10 549,69

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-chevron 3 líneas sólidas e = 0,80m, amarilla ml 154,30 6,45 995,24

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de cruce peatonal en semáforo, e=0,25 m, blanca ml 735,11 2,32 1.705,46

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de ceda el paso, (0,60*0,60*variable) e=0,30m, blanca ml 58,98 2,06 121,50

Marcas de pavimento (pintura)-Acrílica-Línea de aproximación a "pare o semáforo", (variable*0,15)m, blanca ml 200,00 1,10 220,00

Marcas de pavimento (flechas)-Acrílica- Flecha de frente, L=5,00m u 24,00 10,89 261,36

Marcas de pavimento (flechas)-Acrílica- Flecha de frente + viraje izquierdo o derecho, L=5,00m u 5,00 17,95 89,75

Marcas de pavimento (flechas)-Acrílica- Flecha de incorporación, L=5,00m u 1,00 29,09 29,09

SEÑALIZACIÓN - VERTICAL -

Pórticos para señalización de carreteras(L=14m) U 4,00 12.187,21 48.748,84

Chevrones dobles (0.90 x 0.75) U 4.000,00 263,32 1.053.280,00

Señales al lado de la carretera: Placa regulatoria de PARE 0,75m U 2,00 197,17 394,34

Señales al lado de la carretera: Placa regulatoria de CEDA EL PASO (triangular 0,75* 0,75) m U 7,00 194,23 1.359,61

Señales al lado de la carretera: Placa regulatoria de NO REBASAR (0,90*0,90) m U 6,00 232,39 1.394,34

Señales al lado de la carretera: Placa regulatoria de MANTENGA DERECHA VEHICULO PESADO (0,90*0,90) m U 1,00 232,39 232,39

Señales al lado de la carretera: Placa restrictiva de VELOCIDAD MÁXIMA (0,90*0,90) m U 40,00 232,34 9.293,60

Señales al lado de la carretera: Placa restrictiva de PARADA DE BUS (0,60*0,45) m U 2,00 200,11 400,22

Señales al lado de la carretera: Placa preventiva - varias (0,75*0,75) m U 304,00 197,27 59.970,08

Señales al lado de la carretera: Placa preventiva auxiliar de velocidad (0,65*0,55) m U 23,00 197,50 4.542,50

Señales al lado de la carretera: Placa informativa sobre postes a un lado de la carretera (4,85*2,40) m U 4,00 2.271,33 9.085,32

Señales al lado de la carretera: Delineador de peligro obstrucción central en la vía (0,30*0,90) m U 1,00 144,22 144,22








20

Señales al lado de la carretera: Delineador de peligro obstrucción lateral en la vía (0,30*0,90) m U 4,00 210,28 841,12

Señales al lado de la carretera: Delineador de peligro alineamiento horizontal (1,60*0,40) m U 4,00 197,88 791,52

Señales al lado de la carretera: Delineador de peligro alineamiento horizontal (0,75*0,90) m U 1.478,00 204,85 302.768,30

TOTAL U.S. DOLARES

10.502.899,02

La construcción del Tramo vial con unA longitud de 91,32 Km de vía existente tiene un

presupuesto financiero referencial de 109’ 243.730,67. Costos de mantenimiento

COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - FINANCIERO (Costo en dólares / Km. año)

se presenta el programa de mantenimiento rutinario anual por kilómetro de vía,

determinado para este proyecto, según sea pavimento flexible o pavimento rígido, con

el detalle de cantidades de cada rubro, los precios unitarios determinados de las

estadísticas del MOP.








21

CUADRO No. C 2: PROGRAMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO POR KM Y POR

AÑO, EN SITUACION CON PROYECTO, SEGÚN TIPO DE

PAVIMENTO FLEXIBLE .

Nota: Cantidades establecidas en forma específica para el proyecto

Actividad DESCRIPCION POLÍTICA DE MANTENIMIENTO UNIDAD CANTIDAD/KM PU

PRECIO

TOTAL/KM

Limpieza de cunetas a mano 2 veces por año, 40% longitud, ocupadas el 50% m3 268 5,32 1.425,76

Limpieza de alcantarillas

2 veces por año, 20% del volumen de alcantarillas,

ocupadas el 10% m3 144,226 15,96 2.301,85 Limpieza de encauzamientos

a maquina

una vez por año, long. 40 m. en cada cauce, ancho

promedio 10 m. y 2 m. profundidad m3 17,53559177 1,89 33,14

Roza a mano

1 vez por año el borde de vía un ancho de 5 m a cada

lado (20% de area a limpiar) ha 0,2 402,97 80,59

CALZADA

BACHEO MENOR EN

PAVIMENTO FLEXIBLE

Bachado con mezcla asfaltica

en frio 2 veces por año, 3 baches de 0,3*0,3*0,75 m/ km m3 0,405 149,8 60,67 solo para pav

flexible

LIMPIEZA Y SELLO

JUNTAS EN

PAVIMENTO RIGIDO Limpieza y sello de juntas

una vez por año el 4% de la longitud total de juntas

longitudinales y transversales ml 114,4 2 228,80 solo para pav

rigido

PUENTES

PUENTES Mantenimiento puentes una vez por año los puentes sobre las quebradas M 1,413807087 222 313,87

SEÑALIZACION

(25% curvas) blanca

segmentada una vez por año ml 3,8359107 0,69 2,65 Línea lateral continua a=12

cm. una vez por año ml 2000 0,51 1.020,00 Marcas sobresalidas de

pavimento color blanco

(unidireccionales) remplazar 20% elementos por año U 3 5,89 17,67 Marcas sobresalidas de

pavimento color amarilla

(bidireccionales) remplazar 20% elementos por año U 5 6,1 30,50 Señalización vertical

informativa y preventiva remplazar 20% elementos por año U 2 150 300,00

Guardacaminos remplazar 10% elementos por año ml 1 120,1 120,10

5.706,79

5.874,93

PRESUPUESTO TOTAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO POR AÑO (USD $/KM/AÑO) PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL POR KILÓMETRO DE VÍA

Horizontal Y Vertical

LIMPIEZA

PRESUPUESTO TOTAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO POR AÑO (USD $/KM/AÑO) PARA PAVIMENTO RIGIDO

Conservación Periódica.-

A más de las actividades de mantenimiento o conservación rutinaria establecidas

anteriormente, corresponde realizar actividades de mantenimiento periódico para

mantener las condiciones de fricción superficial de la capa de rodadura.

El diseño de Pavimentos, determinó que el período de diseño es de 20 años, para el

pavimento flexible y 30 años para el pavimento rígido, con una capa de rodadura entre

25 cm para pavimento asfáltico; y 28 a 29 cm para el tramo con pavimento rígido, por lo

que mantener las características estructurales durante la vida útil del pavimento, es

necesario evitar que ingrese agua a la estructura del pavimento, y corregir

ahuellamiento y recuperar la rugosidad y fricción superficial del pavimento.








22

Lo señalado, se refleja en el requerimiento las siguientes intervenciones por tipo de

pavimento:

Para los tramos con pavimento flexible:

- Aplicación de sello de fisuras cada 5 años para evitar ingreso de agua a la

estructura del pavimento; y,

- Capa de sellado con mezclas densas en frio (slurry seal) en el año 10 de

operación de la vía, para recuperar la rugosidad de la capa de rodadura, previo a

lo cual, debe realizarse el bacheo asfáltico en toda la superficie de la vía, el

sellado de fisuras superficiales.

Para el tramo con pavimento rígido (hidraúlico):

- Sello de grietas longitudinales y transversales cada 5 años para evitar ingreso de

agua a la estructura del pavimento; y,

- Reparación de juntas y bordes de losa cada 10 años de operación de la vía, para

mantener en adecuadas condiciones de servicio la vía.

El Cuadro No. C 3 se presenta el costo por kilómetro establecido para la actividad

integral de mantenimiento periódico con los correspondientes precios unitarios.

En el momento que se realice la evaluación del proyecto con el Modelo HDM 4, es

necesario que se considere que en el año en que se aplique las actividades de

mantenimiento periódico, también se debe aplicar las actividades de mantenimiento

rutinario, toda vez que sobre la capa de sello asfáltico o sello de grietas y reparación de

juntas y bordes, se deberá colocar la señalización horizontal correspondiente y se

ejecutará las actividades de mantenimiento del drenaje y de los puentes.








23

Cuadro No. C 3.1

RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PU

PRECIO

TOTAL/KM

MR-112 Sellado de fisuras superficiales m 200,00 0,5 100,00

100,00


PRECIO

TOTAL/KM

405-7.1

capa de sello de mortero asfáltico

(slurry seal) m2 9.300,00 1,83 17.032,95

MR-112 Sellado de fisuras superficiales m 500,00 0,5 250,00

17.282,95 PRESUPUESTO TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN AÑO 10 (USD $/KM)

MANTENIMIENTO PERIODICO A LOS 10 AÑOS,

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PERIODICO POR KILÓMETRO DE VIA PARA PAVIMENTO

FLEXIBLE

PRESUPUESTO TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN AÑO 10 (USD $/KM)

MANTENIMIENTO PERIÓDICO CADA 5 AÑOS

Cuadro No. C 3.2


PRECIO

TOTAL/KM

MR-112 Sello de fisuras m 300 2 600,00

600,00


PRECIO

TOTAL/KM

405-7.1

Reparación de juntas y bordes de

losa hasta 1/3 espesor de losa m2 429 17,57 7.537,53

7.537,53 PRESUPUESTO TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN AÑO 10 (USD $/KM)

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PERIODICO POR KILÓMETRO DE VIA CON PAVIMENTO RIGIDO

MANTENIMIENTO PERIÓDICO CADA 5 AÑOS

PRESUPUESTO TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN AÑO 10 (USD $/KM)

MANTENIMIENTO PERIODICO CADA 10 AÑOS

Beneficios

Los beneficios que genera la construcción el proyecto son por efecto del Ahorro en los

costos de operación de vehículos y tiempo de viaje, los mismos que determina el Modelo

HDM 4. Ver Anexo








24

Los costos de operación vehicular aplicados a cada uno de los vehículos representativos y en sus respectivos tramos son:

CUADRO 14 COSTO ECONÓMICO PROMEDIO DEL USUARIO/VEHÍCULO/km

$ / vehículo / km TRAMOS LIVIANOS BUSES CAMIONES MOTOS

A1 0,30383 1,46947 0,63453 0,07083

A2 0,31147 1,46857 0,61923 0,07223

A3 0,29690 1,44760 0,62037 0,06927

B1 0,16931 0,82621 0,33231 0,04007

B2 0,26896 1,42800 0,60600 0,06204

B3 0,17772 0,91890 0,38500 0,04100

B4 0,17063 0,74937 0,34967 0,04093

B5 0,16500 0,81700 0,35200 0,04000 Fuente: Evaluación Económica- HDM-4. Proyecto vial Ambato – Guaranda.

Para establecer los costos de operación vehicular se ingresan al modelo (HDM-4) datos relevantes que intervienen en los costos operativos de cada tipo de vehículo representativo. Son atributos específicos como: utilización, carga, valor del tiempo, velocidad de operación promedio, consumos de combustibles, lubricantes, llantas, repuestos, mano de obra de mantenimiento, tripulación, tiempo de pasajeros, costo del vehículo, además toma en cuenta la depreciación, interés, gastos generales, etc, aplicando precios unitarios a las cantidades de recursos consumidos. Los costos de operación de vehículos por tramo y para cada año, tanto para la situación sin proyecto como para la situación con proyecto aplica la siguiente igualdad:

Co = 365 x L x COV x TPDA

Co = Costo anual

L = Longitud

COV = Costos de operación

TPDA = Tráfico Promedio Diario Anual

Los reportes mencionados que sirvieron de base para la determinación de los costos operativos para cada tramo y por tipo de vehículo, constan en los cuadros del 15 al 22.








25

H D M - 4

HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT TM Resumen de Costes de Usuario por Vehículo

Nombre del Estudio: REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA VÍA AMBATO - GUARANDA

Fecha de ejecución: 15-03-2012

Moneda: US Dollar

Leyenda de celda: 1a fila = media anual de Coste Operación Vehículo por veh-km

2a fila = media anual de Coste del tiempo de Viaje por veh-km

3a fila = media anual Coste usuario por veh-km

Tramo Actual: Ambato - Pilahuín

ID Tramo: A1: Ambato-Pilahuín

Clase carretera:

Primary or Trunk

Longitud:18,00 km Ancho:7,30 m Rampa+Pendiente: 22,00 m/km Curvatura: 60,00 º/km

AÑO Bus medio Camión Camioneta Moto Total

2012 0,40 0,41 0,16 0,03 1,01

0,80 0,05 0,05 0,02 0,91

1,20 0,46 0,21 0,05 1,92

2013 0,44 0,45 0,18 0,04 1,10

0,80 0,05 0,05 0,02 0,92

1,24 0,50 0,23 0,06 2,02

2014 0,48 0,49 0,20 0,04 1,21

0,82 0,05 0,05 0,02 0,94

1,30 0,54 0,25 0,06 2,16

2015 0,52 0,54 0,22 0,04 1,32

0,83 0,05 0,06 0,02 0,96

1,36 0,59 0,28 0,06 2,28

2016 0,56 0,58 0,23 0,05 1,42

0,88 0,05 0,07 0,02 1,02

1,44 0,63 0,30 0,07 2,44

2017 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2018 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2019 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2020 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2021 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2022 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2023 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2024 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2025 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2026 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2027 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2028 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2029 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48








26

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2030 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2031 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2032 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2033 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2034 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,55

2035 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,55

2036 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,51 0,65 0,31 0,07 2,55

2037 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,51 0,65 0,31 0,07 2,55

2038 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,51 0,65 0,31 0,07 2,55

2039 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,51 0,65 0,32 0,07 2,55

2040 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,51 0,65 0,32 0,07 2,55

2041 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,06 0,07 0,02 1,07

1,51 0,65 0,32 0,07 2,55

Total 17,06 17,43 7,07 1,43 42,98

27,03 1,61 2,05 0,70 31,38

44,08 19,04 9,12 2,13 74,36








27

Tramo Actual: Pilahuín - Cuatro Esquinas

ID Tramo: A2: Pilh.- C. Esquinas Clase carretera: Primary or Trunk

Longitud: 71,00 km Ancho: 7,30 m Rampa+Pendiente: 5,00 m/km Curvatura: 54,00 º/km


2012 0,35 0,35 0,15 0,03 0,88

0,83 0,05 0,07 0,02 0,97

1,17 0,40 0,22 0,05 1,85

2013 0,39 0,40 0,17 0,03 0,99

0,83 0,05 0,07 0,02 0,97

1,22 0,45 0,24 0,06 1,97

2014 0,42 0,43 0,18 0,04 1,07

0,83 0,05 0,07 0,02 0,98

1,25 0,48 0,25 0,06 2,04

2015 0,45 0,46 0,19 0,04 1,14

0,84 0,05 0,07 0,02 0,98

1,29 0,51 0,27 0,06 2,12

2016 0,49 0,49 0,21 0,04 1,23

0,85 0,05 0,07 0,02 0,99

1,33 0,54 0,28 0,07 2,22

2017 0,52 0,53 0,22 0,05 1,32

0,87 0,05 0,07 0,02 1,02

1,39 0,58 0,30 0,07 2,33

2018 0,56 0,57 0,24 0,05 1,41

0,90 0,05 0,08 0,03 1,06

1,46 0,62 0,31 0,07 2,46

2019 0,58 0,59 0,25 0,05 1,47

0,93 0,06 0,08 0,03 1,09

1,51 0,65 0,32 0,08 2,56

2020 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2021 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2022 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2023 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2024 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2025 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2026 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2027 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2028 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2029 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2030 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2031 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2032 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2033 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57








28

2034 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2035 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2036 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2037 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2038 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2039 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2040 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,57

2041 0,59 0,60 0,25 0,05 1,48

0,94 0,06 0,08 0,03 1,10

1,52 0,65 0,33 0,08 2,58

Total 16,62 16,93 7,02 1,40 41,97

27,44 1,65 2,33 0,77 32,17

44,06 18,58 9,34 2,17 74,15








29

Tramo Actual: Cuatro Esquinas - Guanujo – Guaranda

ID Tramo: A3: Cuatro E.-Guaranda Clase carretera: Primary or Trunk

Longitud:9,00 km Ancho:7,30 m Rampa+Pendiente: 20,00 m/km Curvatura: 300,00 º/km


2012 0,34 0,35 0,14 0,03 0,86

0,78 0,05 0,04 0,02 0,89

1,12 0,40 0,19 0,05 1,75

2013 0,36 0,37 0,15 0,03 0,90

0,78 0,05 0,04 0,02 0,89

1,14 0,41 0,19 0,05 1,79

2014 0,39 0,40 0,16 0,03 0,99

0,78 0,05 0,04 0,02 0,89

1,17 0,45 0,21 0,05 1,88

2015 0,45 0,46 0,18 0,04 1,12

0,79 0,05 0,05 0,02 0,90

1,24 0,50 0,23 0,06 2,03

2016 0,52 0,53 0,22 0,04 1,31

0,83 0,05 0,06 0,02 0,96

1,35 0,58 0,27 0,06 2,27

2017 0,57 0,59 0,24 0,05 1,45

0,89 0,05 0,07 0,02 1,04

1,47 0,64 0,31 0,07 2,48

2018 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2019 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2020 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2021 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2022 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2023 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2024 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2025 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2026 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2027 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2028 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2029 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2030 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2031 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2032 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,53

2033 0,59 0,60 0,24 0,05 1,47

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06








30

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2034 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2035 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2036 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2037 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2038 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,91 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2039 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2040 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,05 0,07 0,02 1,06

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

2041 0,59 0,60 0,24 0,05 1,48

0,92 0,05 0,07 0,02 1,07

1,50 0,65 0,31 0,07 2,54

Total 16,67 17,03 6,92 1,40 42,01

26,76 1,59 1,99 0,68 31,02

43,43 18,61 8,91 2,08 73,02

COSTO ECONÓMICO TOTAL DE OPERACIÓN VEHICULAR Los resultados de los costos de operación vehicular son los siguientes:

COSTO POR TRAMOS Y TOTAL DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO (dólares USA)

AÑO TRAMO A1 TRAMO A2 TRAMO A3 TOTAL

2012 31.776.613,2 46.418.353,1 6.300.823,3 84.495.789,5

2013 32.423.455,9 47.515.505,6 6.440.038,9 86.379.000,4

2014 33.085.563,8 48.644.207,8 6.582.922,8 88.312.694,4

2015 33.714.833,0 49.716.031,8 6.720.322,5 90.151.187,3

2016 34.358.981,8 50.819.251,4 6.861.383,8 92.039.617,0

2017 35.018.445,5 51.954.968,6 7.006.225,3 93.979.639,3

2018 35.693.674,1 53.124.327,3 7.154.970,0 95.972.971,4

2019 36.385.133,4 54.328.515,3 7.307.745,4 98.021.394,1

2020 37.066.657,6 55.519.631,0 7.459.595,8 100.045.884,5

2021 37.764.894,0 56.747.171,5 7.615.651,2 102.127.716,7

2022 38.480.350,9 58.012.454,0 7.776.052,1 104.268.857,0

2023 39.213.554,6 59.316.846,7 7.940.944,8 106.471.346,0

2024 39.965.049,9 60.661.770,9 8.110.480,6 108.737.301,4

2025 40.718.754,3 62.018.008,9 8.281.638,1 111.018.401,3

2026 41.491.653,6 63.417.337,9 8.457.712,1 113.366.703,6

2027 42.284.349,4 64.861.347,0 8.638.870,9 115.784.567,4

2028 43.097.465,2 66.351.687,0 8.825.289,6 118.274.441,9

2029 43.931.646,6 67.890.073,6 9.017.149,5 120.838.869,6

2030 44.774.946,6 69.455.027,3 9.212.230,1 123.442.204,0

2031 45.640.521,0 71.071.381,4 9.413.106,3 126.125.008,8

2032 46.529.086,1 72.741.058,6 9.619.980,8 128.890.125,4

2033 47.441.383,8 74.466.057,0 9.833.063,6 131.740.504,4

2034 48.378.183,3 76.248.453,6 10.052.572,9 134.679.209,8

2035 49.330.851,5 78.073.018,7 10.276.934,5 137.680.804,6

2036 50.309.548,0 79.959.206,7 10.508.165,7 140.776.920,4

2037 51.315.128,1 81.909.348,4 10.746.510,4 143.970.986,9

2038 52.348.478,4 83.925.866,4 10.992.221,7 147.266.566,5

2039 53.410.517,9 86.011.279,1 11.245.562,4 150.667.359,4

2040 54.502.199,2 88.168.204,4 11.506.805,6 154.177.209,2

2041 55.624.510,1 90.399.363,7 11.776.234,5 157.800.108,3








31

COSTO POR TRAMOS Y TOTAL DE OPERACIÓN VEHICULAR

CON PROYECTO (dólares USA)

AÑO TRAMO B1 TRAMO B2 TRAMO B3 TRAMO B4 TRAMO B5 TOTAL

2012 8.807.492,0 49.919.266,3 3.868.342,4 0,0 0,0 62.595.100,7

2013 8.985.198,4 51.110.929,9 3.953.901,9 0,0 0,0 64.050.030,2

2014 9.167.045,4 52.337.265,6 4.041.721,5 0,0 0,0 65.546.032,5

2015 4.134.667,4 53.499.809,5 3.018.799,6 9.110.959,7 1.420.505,4 71.184.741,6

2016 4.212.796,0 54.696.844,8 3.082.102,3 9.286.715,5 1.450.385,3 72.728.843,9

2017 4.292.755,8 55.929.593,5 3.147.106,3 9.466.669,0 1.481.068,6 74.317.193,3

2018 4.374.600,0 57.199.325,1 3.213.867,0 9.650.943,7 1.512.581,5 75.951.317,4

2019 4.458.383,5 58.507.357,7 3.282.442,2 9.839.667,2 1.544.951,1 77.632.801,8

2020 4.540.846,8 59.800.351,4 3.350.528,4 10.026.227,6 1.577.123,5 79.295.077,6

2021 4.625.302,8 61.133.414,0 3.420.506,4 10.217.379,4 1.610.189,7 81.006.792,4

2022 4.711.811,6 62.508.008,0 3.492.439,9 10.413.262,3 1.644.179,9 82.769.701,7

2023 4.800.435,1 63.925.652,8 3.566.394,8 10.614.020,7 1.679.125,2 84.585.628,5

2024 4.891.237,4 65.387.927,2 3.642.439,5 10.819.804,2 1.715.057,8 86.456.466,1

2025 4.982.213,2 66.862.295,3 3.719.168,8 11.026.554,4 1.751.335,1 88.341.566,8

2026 5.075.472,5 68.384.135,6 3.798.110,8 11.238.582,9 1.788.658,1 90.284.959,8

2027 5.171.086,0 69.955.213,8 3.879.341,7 11.456.054,7 1.827.062,7 92.288.759,0

2028 5.269.127,1 71.577.365,1 3.962.940,5 11.679.141,2 1.866.586,1 94.355.159,9

2029 5.369.671,6 73.252.496,5 4.048.989,2 11.908.019,4 1.907.267,0 96.486.443,7

2030 5.471.228,1 74.956.689,3 4.136.454,1 12.139.680,0 1.948.633,3 98.652.684,8

2031 5.575.428,9 76.717.591,2 4.226.528,8 12.377.467,5 1.991.232,8 100.888.249,2

2032 5.682.358,4 78.537.340,4 4.319.304,8 12.621.578,4 2.035.108,6 103.195.690,6

2033 5.792.103,5 80.418.159,9 4.414.877,1 12.872.216,5 2.080.305,7 105.577.662,6

2034 5.904.754,6 82.362.360,2 4.513.344,3 13.129.592,8 2.126.870,4 108.036.922,3

2035 6.019.231,6 84.352.982,4 4.613.972,6 13.391.539,5 2.174.468,1 110.552.194,2

2036 6.136.793,0 86.411.686,7 4.717.696,0 13.660.645,4 2.223.528,1 113.150.349,2

2037 6.257.539,3 88.541.067,0 4.824.624,8 13.937.145,3 2.274.102,4 115.834.478,8

2038 6.381.574,3 90.743.820,4 4.934.873,4 14.221.282,5 2.326.245,0 118.607.795,6

2039 6.509.005,9 93.022.750,6 5.048.560,7 14.513.309,1 2.380.011,9 121.473.638,2

2040 6.639.945,8 95.380.772,5 5.165.810,2 14.813.486,6 2.435.461,4 124.435.476,6

2041 6.774.509,7 97.820.916,8 5.298.857,7 15.122.086,1 2.476.382,9 127.492.753,1







32







DIRECCION PROVINCIAL DE BOLÍVAR

33

5.2.3.- Flujo económico

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores como son: Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno (TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera el 12% como tasa de actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada el costo de oportunidad del capital. Se considera que el proyecto es rentable si:

El valor Neto Actualizado (VNA): mayor a 0

La tasa Interna de Retorno (TIR) mayor al 12%

La razón Beneficio Costo (B/C) mayor a 1 Beneficios por Ahorro en Costos de Operación Vehicular El mejoramiento de la vía proyectada es para ofrecer facilidades al tráfico y estas facilidades se cuantifican en ahorros en los costos de los usuarios, es decir, disminución en costos de operación vehicular y disminución en costos por tiempo de viaje. Estos ahorros están en función del tráfico circulando bajo las condiciones actuales, frente al tráfico asignado y proyectado que circulará sobre la vía propuesta. Se consideran beneficios directos del proyecto, los producidos por el ahorro en los costos de operación de vehículos, que se obtienen por la construcción de la vía, partiendo de los costos actuales o sin proyecto y estableciendo lo que le costaría al usuario en la situación con proyecto; esto permite establecer el “ahorro en costos de operación vehicular” atribuidos a las inversiones y costos del proyecto. Estos valores han sido estimados para la situación sin proyecto y la situación con proyecto, en función del tráfico vehicular actual y futuro, los costos de operación vehicular adaptados a las condiciones y características físicas de la vía actual y de la vía propuesta. En forma resumida se presenta en el cuadro siguiente los beneficios anuales por ahorro en costos de operación vehicular. El detalle de estos beneficios se presenta en el

RESUMEN DEL AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Y EN TIEMPO DE VIAJE

(Valor Económico - dólares USA)

AÑO TOTAL

1 2012 21.900.688,8

2 2013 22.328.970,3

3 2014 22.766.661,9

4 2015 18.966.445,7

5 2016 19.310.773,1

6 2017 19.662.446,1

7 2018 20.021.654,0

8 2019 20.388.592,2

9 2020 20.750.806,9

10 2021 21.120.924,3

11 2022 21.499.155,3

12 2023 21.885.717,5

13 2024 22.280.835,3

14 2025 22.676.834,5

15 2026 23.081.743,7








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16 2027 23.495.808,4

17 2028 23.919.281,9

18 2029 24.352.425,9

19 2030 24.789.519,2

20 2031 25.236.759,6

21 2032 25.694.434,8

22 2033 26.162.841,8

23 2034 26.642.287,5

24 2035 27.128.610,4

25 2036 27.626.571,2

26 2037 28.136.508,1

27 2038 28.658.771,0

28 2039 29.193.721,2

29 2040 29.741.732,6

30 2041 30.307.355,2

Es importante tomar en cuenta que los ahorros en costos de operación vehicular de la vía proyectada genera estos beneficios desde el primer año del análisis del proyecto en razón de que la rehabilitación y mejoramiento de ciertos tramos (B1, B2, B3) se inicia en el 2012, sin interrumpir la circulación vehicular, por tanto genera beneficios inmediatamente. Flujo de Beneficios Económicos del Proyecto

El flujo de beneficios del proyecto para efectos de evaluación económica queda integrado no solo por los ahorros en operación vehicular sino que se imputan en el último año del análisis, el valor residual de las inversiones de acuerdo al esquema que se planteó inicialmente, esto es, diferenciando aquella proporción que corresponde a inversiones en pavimento flexible y aquella otra proporción que corresponde a inversiones en pavimento rígido. Además considera en la situación sin proyecto, los costos de mantenimiento de la vía.

VALOR RESIDUAL DE LAS INVERSIONES POR TRAMO (Económico - dólares USA)

TRAMO TOTAL

B1 4.056.511,78

B2 12.427.950,16

B3 4.056.511,78

B4 8.445.682,25

B5 6.659.602,23

TOTAL 35.646.258,19








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El cuadro siguiente presenta la cronología del flujo de beneficios del proyecto.

FLUJO DE BENEFICIOS ECONÓMICOS TOTALES DEL PROYECTO (dólares USA)

AÑO TOTAL 1 2012 22.185.868,8

2 2013 22.614.150,3

3 2014 23.051.841,9

4 2015 19.251.625,7

5 2016 19.595.953,1

6 2017 19.947.626,1

7 2018 20.306.834,0

8 2019 20.673.772,2

9 2020 21.035.986,9

10 2021 21.406.104,3

11 2022 21.784.335,3

12 2023 22.170.897,5

13 2024 22.566.015,3

14 2025 22.962.014,5

15 2026 23.366.923,7

16 2027 23.780.988,4

17 2028 24.204.461,9

18 2029 24.637.605,9

19 2030 25.074.699,2

20 2031 25.521.939,6

21 2032 25.979.614,8

22 2033 26.448.021,8

23 2034 26.927.467,5

24 2035 27.413.790,4

25 2036 27.911.751,2

26 2037 28.421.688,1

27 2038 28.943.951,0

28 2039 29.478.901,2

29 2040 30.026.912,6

30 2041 66.238.793,4

TOTAL

763.930.536,6

Análisis de Evaluación - Indicadores de Rentabilidad Económica El flujo neto del proyecto en términos económicos aplicado para el análisis de evaluación es el siguiente

FLUJO NETO ECONÓMICO DEL PROYECTO (dólares USA)

AÑO COSTOS BENEFICIOS FLUJO NETO

1 2012 54.249.942,69 22.185.868,81 (32.064.073,87)

2 2013 18.728.107,46 22.614.150,27 3.886.042,80

3 2014 55.672.088,05 23.051.841,89 (32.620.246,15)

4 2015 601.939,57 19.251.625,67 18.649.686,09

5 2016 601.939,57 19.595.953,12 18.994.013,55

6 2017 610.741,57 19.947.626,06 19.336.884,48

7 2018 601.939,57 20.306.833,97 19.704.894,40

8 2019 622.591,67 20.673.772,23 20.051.180,56

9 2020 601.939,57 21.035.986,86 20.434.047,28

10 2021 601.939,57 21.406.104,27 20.804.164,70

11 2022 712.515,14 21.784.335,32 21.071.820,18

12 2023 601.939,57 22.170.897,51 21.568.957,94

13 2024 1.924.656,76 22.566.015,30 20.641.358,54

14 2025 601.939,57 22.962.014,51 22.360.074,93

15 2026 601.939,57 23.366.923,73 22.764.984,15

16 2027 610.741,57 23.780.988,40 23.170.246,83

17 2028 601.939,57 24.204.461,93 23.602.522,36








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18 2029 622.591,67 24.637.605,94 24.015.014,26

19 2030 601.939,57 25.074.699,18 24.472.759,61

20 2031 601.939,57 25.521.939,62 24.920.000,05

21 2032 712.515,14 25.979.614,80 25.267.099,67

22 2033 601.939,57 26.448.021,79 25.846.082,22

23 2034 1.924.656,76 26.927.467,47 25.002.810,71

24 2035 601.939,57 27.413.790,42 26.811.850,84

25 2036 601.939,57 27.911.751,20 27.309.811,62

26 2037 610.741,57 28.421.688,15 27.810.946,57

27 2038 601.939,57 28.943.950,98 28.342.011,41

28 2039 622.591,67 29.478.901,21 28.856.309,54

29 2040 601.939,57 30.026.912,58 29.424.973,01

30 2041 601.939,57 66.238.793,37 65.636.853,80

TOTAL 147.857.454,48 763.930.536,56 616.073.082,08







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5.2.4.- Indicadores económicos (TIR, VAN y otros)

Los resultados obtenidos una vez que se ha elaborado el flujo económico, son los siguientes: La evaluación económica del proyecto en las condiciones de análisis que han sido descritas y confrontando los flujos de costos y beneficios, arroja los resultados expresados en los siguientes indicadores: TIRE - TASA INTERNA DE RETORNO ECONÓMICA 25,55%

VANE - VALOR ACTUAL NETO (Descontado al 12%) 72,56 millones de dólares

B/C - RELACIÓN BENEFICIO/COSTO (Descontada al 12%) 1,68

En base a los resultados obtenidos se llega a la conclusión de que el proyecto es económicamente RENTABLE.

5.4.- VIABILIDAD AMBIENTAL Y SOSTENIBILIDAD SOCIAL 5.4.1.- Análisis de impacto ambiental y de riesgos

Las medidas de mitigación ambiental de los impactos generados por las actividades de la construcción de REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR, son planteadas en el Plan de Manejo Ambiental (PMA), que se constituye en un instrumento básico de gestión ambiental que determina y define las diferentes tareas y acciones que el constructor deberá realizar para evitar, reducir y/o mitigar los impactos negativos que se generen durante la ejecución de las actividades constructivas de la regeneración urbana, así como incentivar los probables impactos positivos.

Objetivos

Los objetivos del PMA son:

Lograr la conservación del entorno ambiental durante los trabajos de REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR M, el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos naturales existentes, evitando la afectación del ambiente.

Establecer un conjunto de medidas ambientales específicas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos y logren en el caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental.

Componentes Del Plan De Manejo Ambiental

Para satisfacer de manera adecuada los objetivos del PMA en concordancia con lo establecido en el TULA y a su vez permitir un adecuado grado de aplicabilidad en el proyecto durante su








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etapa de construcción, en este capítulo se han agrupado las medidas y programas en tres componentes: Programa de Prevención y Mitigación por Impacto: En las que se plantean las acciones de manejo ambiental de forma individual para cada impacto identificado y evaluado. La descripción de estas medidas por impacto, es el Programa de Prevención y Mitigación de Impactos serán de utilidad para las instancias que realizan seguimiento a la aplicación de las mismas. Estas medidas han sido organizadas como fichas, para cada impacto ambiental. Programas Ambientales (PA): Estos programas se constituyen instrumentos de manejo ambiental de aplicación directa por parte del constructor de la obra. Los PA incluyen procedimientos ambientales para las diferentes actividades durante la construcción del proyecto. Los PA incluidos en el presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental son:

PA1: Programa de información pública, de iniciación de trabajos, educación y concienciación ambiental. PA2: Programa de ejecución de obras, instalaciones y operación de maquinarias, señalización informativa ambiental, seguridad vial en sectores críticos del proyecto. PA3: Programa de recuperación de áreas de préstamos y fuentes de materiales y control de la erosión PA4: Programa de manejo de escombros y desechos inertes. PA5: Programa de control y prevención general PA6: Programa de contingencias. PA7: Programa de salud ocupacional y seguridad industrial.

PA8: programa de abandono

Programa De Prevención Y Mitigación Por Impacto

La compañía contratistas deben considerar los posibles efectos nocivos de su gestión en las condiciones atmosféricas y en los factores topográficos, hidrográficos y bióticos del área y, en consecuencia, tomar las medidas preventivas, paliativas o correctivas necesarias, establecidas en el Plan de Manejo Ambiental, para evitar, reducir o controlar los impactos generados por las actividades constructivas y por la operación del proyecto La compañía constructora tiene el deber de aplicar, exigir y garantizar el cumplimiento del Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria del Ministerio del Ambiente (TULAS), en especial el Libro VI de la calidad ambiental con sus Anexos, los Anexos 1B y 2A del Acuerdo Ministerial 155, y en general la Ley de Gestión Ambiental.

OBJETIVOS

Minimizar la incidencia de los impactos sobre el medio físico y el medio biótico del área de influencia del proyecto

Minimizar la incidencia de los impactos sobre el medio socio económico del área de influencia del proyecto en construcción.

Las medidas de prevención y mitigación de impactos se las ha definido tanto para las actividades de la fase de construcción y de la fase de operación y mantenimiento. La descripción de cada impacto, así como el tipo de estas medidas, su objetivo y las acciones de mitigación recomendadas, constan en toda su integridad en el volumen completo del Informe Final del Plan de Manejo Ambiental.








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Programas Ambientales

Para satisfacer de manera adecuada el objetivo del Plan de Manejo Ambiental y permitir una fácil aplicación en el proyecto por parte del constructor, el Programa de Prevención y Mitigación presentados en este acápite han sido organizados como Programas Ambientales. El planteamiento del Programa de Prevención y Mitigación, ha sido realizado para las actividades de construcción consideradas en el proyecto, para las que se ha hecho el planteamiento específico de las medidas de mitigación ambiental. En resumen, el Plan de Manejo Ambiental se presenta elaborado en función de los términos de referencia y de los Programas Ambientales solicitados. A continuación se citan los 8 Programas Ambientales (PA), sus conceptos y objetivos, como también del Plan de Monitoreo. En el volumen del Informe Final del Plan de Manejo Ambiental, se estudia en detalle los aspectos citados anteriormente.

PROGRAMA AMBIENTAL 1 (PA1) PROGRAMA DE INFORMACION PÚBLICA, INICIACION DE TRABAJOS, EDUCACIÒN Y CONCIENCIENCIACIÒN AMBIENTAL Objetivo y justificación El programa de información pública describe las acciones que la Cía. constructora y/o MTOP que debe (n) tomar para notificar a la ciudadanía sobre el inicio de los trabajos de la construcción de la vía, así como de la educación y concientización ambiental. Este programa de información pública incluye los procedimientos a seguir durante los días normales de trabajo y los de fin de semana y feriados, para asegurarse que los medios de comunicación han sido notificados del inicio de las labores, y de la educación y concientización ambiental. Se han preparado comunicados de prensa que puede emitirse de manera ágil y oportuna.

PROGRAMA AMBIENTAL 2 (PA2) PROGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRAS, INSTALACIONES Y OPERACIÓN DE MAQUINARIAS, SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL EN SECTORES CRÍTICOS DEL PROYECTO Objetivo y justificación El objetivo de este programa es proveer normas para la instalación y operación del campamento que incluirán las viviendas de los trabajadores, las oficinas administrativas, garaje de maquinarias, comedores, cocinas, instalaciones de agua potable, tratamiento de aguas residuales, entre otras. Estas medidas son planteadas a fin de controlar los aspectos ambientales relacionados con estas actividades.

PROGRAMA AMBIENTAL 3 (PA3)








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PROGRAMA DE RECUPERACIÓN DE ÁREAS DE PRÉSTAMOS Y FUENTES DE MATERIALES Y CONTROL DE LA EROSIÓN Objetivo y justificación Dentro del área de influencia, existen sectores que van a ser alteradas por efectos de las actividades constructivas del proyecto y que deberán ser recuperadas mediante actividades de reconformación de taludes, reforestación y reposición de daños.

PROGRAMA AMBIENTAL 4 (PA4) PROGRAMA DE MANEJO DE ESCOMBROS Y DESECHOS INERTES Objetivo Es de vital importancia, que se le dé a estos desechos una adecuada gestión y se implementen en los proyectos buenas prácticas de manejo lo que puede contribuir en gran medida a disminuir el impacto negativo de la construcción hacia el medio ambiente. Considerando la composición de la mayoría de los desechos de la construcción, es razonable pensar que estos tienen gran potencial para ser re-usados, re-ciclados y reducidas sus cantidades si se aplican adecuadas políticas de gestión y manejo en la ejecución de los proyectos. En el Estudio de Impacto Ambiental se analizará y plantearán posibles alternativas de manejo y gestión de los desechos de la construcción para nuestro proyecto. Este tema es considerado como prioridad especialmente en este momento histórico que atraviesa nuestro país pues el auge y crecimiento de la industria de la construcción nos obliga a tomar medidas de protección hacia el ambiente. Una de las alternativas necesarias de implementar es el desarrollo de políticas y directrices que involucren a todos los participantes de los proyectos a saber; diseñadores, constructores, instituciones públicas, proveedores y fabricantes de materiales. Cada uno de ellos tiene una gran responsabilidad en la generación de desechos y por lo tanto un papel importante en la disminución y tratamiento de los mismos.

PROGRAMA AMBIENTAL 5 (PA5) PROGRAMA DE CONTROL Y PREVENCION GENERAL El Programa de Control y Prevención General constituye una herramienta destinada a verificar el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental. Generalidades El Programa de Control y Prevención General permitirá por un lado asegurar el cumplimiento oportuno y adecuado del Plan de Manejo Ambiental propuesto y por otro valorar la efectividad de las medidas propuestas para la minimización, prevención y control de impactos socio ambientales, permitiendo la corrección, reforzamiento y mejora continua del Plan de Manejo Ambiental. Objetivos

Asegurar la correcta implantación del Plan de Manejo Ambiental durante el desarrollo de las actividades del Proyecto








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Verificar el cumplimiento de la reglamentación ambiental ecuatoriana vigente, especialmente el TULAS, el Acuerdo Ministerial 155, RO. 41-S, del 14 de marzo del 2007.

Determinar la efectividad de las medidas de prevención y mitigación para los diferentes impactos ambientales.

Asegurar la correcta implantación del Plan de Manejo Ambiental durante el desarrollo de sus actividades.

Determinar opciones de mejora y/o corrección de los procedimientos establecidos.

PROGRAMA AMBIENTAL 6 (PA6) PROGRAMA DE CONTINGENCIAS Concepto Un Plan de Contingencia se concibe como un conjunto orgánico y articulado de estructuras, relaciones funcionales, métodos y procedimientos que establezca el MTOP, a fin de efectuar las acciones de común acuerdo entre las diferentes áreas y destinadas a la protección de todos los empleados, trabajadores y población flotante dentro de las estructuras, ante la eventualidad de un desastre. INDECI, 2005 (Ingeniar Ltda. et al) define al “Plan de Contingencia” como los procedimientos operativos específicos preestablecidos de coordinación, alerta y respuesta ante la ocurrencia o inminencia de un evento particular para el cual se tienen escenarios definidos. De acuerdo a la DGPAD, (1998) define el Plan de Contingencia como un componente del plan para emergencias y desastres que contiene los procedimientos para la pronta respuesta en caso de presentarse un evento especifico. Objetivos

Establecer un sistema de respuesta efectivo y oportuno, para controlar y mitigar incidentes en situación emergente que eventualmente y de manera inesperada pudieran ocurrir durante las actividades previstas y que pueden poner en riesgo los recursos bióticos, físicos, a la población, trabajadores e instalaciones.

Evitar o reducir por todos los medios posibles, la contaminación del ambiente por efecto de la ocurrencia de una situación emergente.

Identificar, organizar y determinar responsabilidades para una respuesta ante una emergencia.

PROGRAMA AMBIENTAL 7 (PA7) PROGRAMA DE SALUD OCUPACIONAL Y SEGURIDAD INDUSTRIAL La salud ocupacional y la seguridad industrial es una responsabilidad compartida entre el empleado (o contratista), los supervisores a todo nivel y los empleados individuales. Este programa se ha planteado, con el objeto de proteger a los empleados de Cía. constructora, contratistas y de los subcontratistas que pudieren existir. Así como a los pobladores de su área de influencia, siempre y cuando estos sean afectados por construcción de la vía PASO LATERAL DE SALITRE y la operación y mantenimiento. Objetivos








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Objetivo general Proveer al personal de las herramientas y conocimientos adecuados para realizar correctamente su trabajo y brindar al trabajador un ambiente seguro para realizar sus labores. Objetivos específicos

Minimizar los riesgos para la salud del personal involucrado con la construcción y operación del proyecto de la Rehabilitación vial en análisis.

Reducir el riesgo de incidentes y accidentes que puedan derivar en afectaciones para la salud del personal relacionado con el proyecto de Regeneración y además de impactos socio ambientales.

PROGRAMA AMBIENTAL 8 (PA8) PLAN DE ABANDONO El Plan de Abandono, presenta las acciones que se deben realizar una vez finalizada la etapa de construcción, remoción de la infraestructura temporal, y el periodo de vida útil de Proyecto y/o ante la ocurrencia de alguna situación que lo amerite, de manera que el ambiente se acondicione al estado en que se encontraba sin la implementación del proyecto. Las medidas que se presenten en el PLAN DE ABANDONO deben ser específicas para cada uno de los componentes del proyecto y su implementación corresponde a la empresa contratista seleccionada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, siendo esta última la encargada de su supervisión. OBJETIVO Establecer las medidas de acondicionamiento o restauración futura de cada una de las áreas utilizadas durante la ejecución del proyecto y aquellas que se abandonarán al cierre de las operaciones, con el fin de reducir los riesgos a la salud humana, seguridad y formación de pasivos que podrían originar daños ambientales.

OBLIGACIONES DEL CONSTRUCTOR Se obligará al contratista lo siguiente:

El Contratista es el responsable de todas las obligaciones laborales, pues es él que emplea a los trabajadores, sin que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, tenga responsabilidad en ello.

El contratista es responsable de establecer y hacer cumplir las normas de seguridad en los diferentes frentes de trabajo, para eliminar riesgos y dar máxima seguridad a los trabajadores.

Proveer al personal, todo el equipo de seguridad necesario (mascarillas, guantes, visores, audífonos, ropa especial, botas, etc.) con el fin de evitar cualquier posible accidente o afectación a su salud.








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Las grasas y aceites provenientes del mantenimiento periódico de la maquinaria deberán ser recogidas en recipientes adecuados y luego deberán ser transportados por parte del gestor ambiental existente.

Las capas del material granular existente serán removidas por excavación, los escombros, deberán ser retirados, especies vegetales retiradas, postes de hormigón, etc., deberán transportarse a lugares adecuados y acopiados o transportados hacia los receptores municipales.

Los desechos líquidos (aguas servidas) generados de bodega temporal que se instale, deberán ser conducidas a un sumidero o alcantarilla cercana, para que no afecte a la ciudadanía, locales comerciales y peatones.

Los desechos sólidos serán dispuestos en fundas de polietileno negro y dispuestos en sitios altos para que no alcancen los perros callejeros, y sea recogido por la Empresa de Aseo que cruza por las poblaciones.

Como parte integrante de Plan de Manejo Ambiental, para cumplimiento obligatorio del contratista durante la fase de rectificación y mejoramiento del proyecto vial, se incorpora l el Libro de Especificaciones para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F-2002-Tomo l, Capitulo 200 Medidas Generales de Control Ambiental.

El Fiscalizador exigirá al Constructor los siguientes requerimientos:

El Fiscalizador de la obra, el Constructor del proyecto vial, es responsable de vigilar que las medidas de prevención y control de los riesgos correspondan a las necesidades de los trabajadores y que el Constructor cumpla con todas las normas de seguridad establecidas por el IESS, código de Trabajo, el Reglamento de Seguridad para la construcción de Obras Públicas, Decreto 2393 y las cláusulas del contrato de ejecución de la obra,

Pitos de retro en los camiones y maquinaria pesada.

Condiciones aceptables de iluminación en maquinaria pesada (trabajos por la noche).

Integridad en filtros y adaptación de silenciadores de camiones y máquina a diesel en buen estado, para disminuir las emanaciones de humo.

Los ÍTEMS, utilizados obligatoriamente por el constructor, al momento que se realice la obra vial, corresponde a conos de plástico fosforescentes y reflectivos; chalecos para trabajadores fosforescentes, color tomate brillante; banderolas fijas para prevención de vía; banderolas manuales, para utilización de trabajadores que den paso a los vehículos; cintas plásticas de seguridad de “PRECAUCION-TRABAJO”; “OBSERVE LAS SEÑALES”; “INGRESO DE VEHICULOS”, etc.

PLAN DE MONITOREO

Objetivo General

Medir cualitativa y cuantitativamente los cambios ambientales derivados en las acciones del proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento del Tramo Vernaza Puente Clarisa y Nuevo Acceso de General Vernaza al nivel de área de influencia directa, en todos o en algunos de los componentes ambientales.

Objetivos Específicos

Cumplimiento de los indicadores que constan en el Plan de Manejo Ambiental.

Establecimiento de la frecuencia de medición de los indicadores.

Definición de los procedimientos para obtener la información que permita identificar las causas de los cambios ambientales.








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Estrategia

Establecer una base de datos para almacenar la información a través de un registro electrónico, elaborado por el constructor y revisado por la fiscalización.

Preparar al personal mínimo necesario para la ejecución del sistema.

Coordinar con otras Instituciones similares el intercambio de información y de experiencias.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

Habiéndose cumplido con la norma ambiental, marco legal y administrativo, haber realizado la identificación y caracterización de los potenciales impactos del proyecto al medio ambiente, se concluye que el proyecto de construcción de la vía TRAMO VERNAZA – PUENTE CLARISA, EL NUEVO ACCESO DE GENERAL VERNAZA Y ACCESO A BEBO DE LONGITUD 13,17 KM, es factible ambientalmente, correspondiendo realizar los alcances siguientes:

Ejecución inmediata del proyecto de construcción de la vía TRAMO VERNAZA – PUENTE CLARISA, EL NUEVO ACCESO DE GENERAL VERNAZA Y ACCESO A BEBO. LONGITUD 13,17 KM, para contribuir a mejorar las condiciones de vida de sus habitantes y de su zona de influencia del proyecto.

Cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, por parte del fiscalizador y revisión y comprobación de la fiscalización.

Recomendaciones

El estudio de impacto es un documento técnico que se interrelaciona con otros estudios, por tanto para su elaboración se ha tomado en cuenta los criterios importantes de los estudios de hidrología, hidráulica, suelos, trafico, socioeconómico. Se elaboró la LÍNEA BASE AMBIENTAL referentes a los aspectos físicos, bióticos y sociales que son dinámicos en el tiempo. Se identificó y evaluó los impactos determinándose en plan de manejo ambiental que regulara el proyecto. En base a lo señalado se recomienda lo siguiente:

De haber desechos de material vegetal, deberán ser manejados de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza del Municipio de SALITRE, sobre el Uso de Espacio y Vía pública, que debe señalar: “Los desechos de vegetación deben ser compactados y triturados y colocados en su respectiva funda de basura. Así como horarios de recolección de basura, si fuere el caso.”

Se sugiere que los trabajos de construcción se los realice en la época seca de la Costa Ecuatoriana, esto es en el período comprendido de Junio a Noviembre. En caso de tener que efectuase las labores de construcción en la estación lluviosa, el constructor deberá considerar el manejo adecuado de la escorrentía de las aguas.

Se solicita al constructor así como la Entidad encargada del mantenimiento de la vía del presente proyecto, no realizar sus labores en horarios nocturnos con el fin de evitar molestias en las horas de descanso a los vecinos del sector. También vale destacar que en este horario es más propenso al daño de otros servicios básicos.

Al personal involucrado en las fases de construcción del proyecto, especialmente los constructores se los instruya, de tal forma que utilicen mano de obra no calificada de trabajadores de la zona del proyecto, de tal forma de crear fuentes provisionales de trabajo.








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Que la fiscalización obligue al constructor que su personal, realicen sus actividades sin poner en riesgo su integridad física ni la de los ciudadanos, y sin alterar el normal desenvolvimiento de las actividades de la zona.

De acuerdo a lo expuesto en el presente estudio se recomienda utilizar el material de préstamo importado de las canteras con permisos del Ministerio del Ambiente.

Deberá aprovecharse entre los meses de mayo y noviembre para realizar los trabajos de construcción del puente, ya que en esta época del año no existe influencia de las lluvias.

5.4.2.- Sostenibilidad Social

El proyecto contribuye a la equidad social debido a que facilita la generación de oportunidades para la producción, turismo y agricultura en forma equitativa, dado que el tramo a ser rehabilitado forma parte fundamental de importancia, incrementando la movilidad de personas y transporte de productos, permitiendo la participación de gran parte de la población. Las actividades a ejecutarse durante la fase de ejecución del proyecto generarán

empleo de manera temporal para gran parte de la población económicamente activa, ya

sea para quienes se desempeñan dentro del campo de la construcción (mano de obra

calificada y no calificada) y quienes proveen servicios (turismo, alojamiento,

alimentación, vestido, etc.). Al contar con una vía rehabilitada y adecuadamente

señalizada, el tránsito se vuelve seguro y tendrá tendencia a incrementarse, esto

resultará en un incremento también en la producción en los sectores turísticos, agrícola.

El proyecto de rehabilitación y mejoramiento del tramo REHABILITACIÓN,

RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR empata con la vía Guanujo – Echeandia Ventanas, vías importantes para el desarrollo económico, social y cultural de los Cantones Guaranda, Echeandia y Ventanas puesto que la comunicación entre estos, por éste corredor de menor distancia, que el Guaranda – Babahoyo y Ventanas, representa menor tiempo de viaje para pasajeros e intercambiar productos, igualmente un ahorro de los costos de operación vehicular. Esta obra permite mantener la red vial, acorde a las exigencias de tráfico, por lo tanto beneficia a los pobladores de estos sectores ya que podrán realizar sus actividades económicas, en cualquier época del año.








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6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO

FUENTES DE FINANCIAMIENTO (USD $)

COMPONENTES EXTRAS INTERNAS

TOTAL (USD $) Crédito BEDE Fiscales Propios Comunidad

INFRAESTRUCTURA VIA EXISTENTE

104.790.016,12

104.790.016,12

FISCALIZACIÓN VIA EXISTENTE

4.453.714,55

4.453.714,55

TOTAL

109.243.730,67

109.243.730,67

7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN 7.1.- Estructura Operativa Las obras a ejecutar están normadas por:

Constitución de la República del Ecuador

Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública y su Reglamento

Reglamento General a la Ley Orgánica del Servicio Público

Normas Interinas de Diseño de Carreteras y Puentes y Especificaciones técnicas complementarias de construcción (acuerdo ministerial No 041 de 25 de abril del 2000, publicado en el registro oficial No. 71 de 5 de mayo del 2000

Normas de diseño geométrico para carreteras MOP-2003

Manual de especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes MOP-001-F-2002

Normas de ejecución para mantenimiento de carreteras – MOP

Consideraciones de Diseño de vías integrales – MTOP.

La unidad ejecutora del proyecto es la Dirección Provincial del Guayas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, bajo la coordinación de la Subsecretaría Regional 5, por medio de un supervisor del proyecto asignado quien podrá ejercer fiscalización directa o contratada. 7.2.- Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución

La modalidad de ejecución es netamente nacional, es decir será ejecutada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).








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7.3.- Cronograma Valorado por componentes y actividades

REHABILITACIÓN, RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AMBATO – GUARANDA DE UNA LONGITUD DE 91.30 KM, UBICADA ENTRE LAS PROVINCIAS DE TUNGURAHUA Y BOLÍVAR

VALORES

PROGRAMADOS

feb-12 2013 2014 mar-15 mar-16

Anticipo

Infra. 19.321.278,62

2.891.586,81

INFRAESTRUCTURA AMBATO - GUARANDA

90.373.693,43

4.610.679,04

17.973.818,69

21.016.016,33

12.186.620,51

12.373.693,43

90.373.693,43

Valor Trabajado 4.610.679,04

17.973.818,69

21.016.016,33

12.186.620,51

12.373.693,43

IVA 11.227.501,

73 2.904.447,05

2.233.446,64

2.995.008,47

1.535.514,18

1.559.085,37

9.668.416,36

REAJUSTE 3.188.820,9

6 271.767,78

638.236,67

1.050.800,82

609.331,03

618.684,67

2.570.136,29

SUB TOTAL 104.790.016

,12 27.108.172,49

20.845.502,00

27.953.412,43

14.331.465,72

14.551.463,47

104.790.016,12

Anticipo Fiscalización

833.445,95

335.784,75

FISCALIZACION AMBATO - GUARANDA

3.897.435,67

828.070,14

1.500.134,83

400.000,00

3.897.435,67

Valor Trabajado 828.070,14

1.500.134,83

400.000,00

IVA 477.183,70 100.013,51

102.019,35

225.710,83

49.440,00

477.183,70

REAJUSTE 79.095,17 -

22.091,13

45.004,04

12.000,00

79.095,17

SUB TOTAL 4.453.714,5

5 933.459,46

952.180,62

2.106.634,46

461.440,00

4.453.714,55

MANTENIMIENTO

Valor Trabajado

IVA -

REAJUSTE -

SUB TOTAL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -

EXPROPIACIONES -

-

TOTALES

109.243.730,67

28.041.631,96

21.797.682,63

30.060.046,89

14.792.905,72

14.551.463,47

109.243.730,67







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7.4.- Demanda pública nacional plurianual Se ha establecido el origen de los insumos (maquinaria, equipo, materia prima, etc.) que la ejecución del proyecto demande, desagregándolo en nacional e importado.

DEMANDA PLURIANUAL

CODIGO CATEGO

RIA A CPC

TIPO COMPRA (Bien, Obra o

Servicio)

DETALLE DEL

PRODUCTO

(Especificaion

Técnica)

CANTIDAD

ANUAL

UNIDAD

(Metro,

litro, etc.)

COSTO UNITARIO (Dolares)

ORIGEN DE LOS INSUMOS Defina el monto a contratar

TOTAL

NACIONAL % IMPORTADO % Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

INFRAESTRUCTURA VIA EXISTENTE

Mano de Obra, material, equipos y herramientas 1 u

104.790.016,12

83.832.012,90

80

20.958.003,22

20

27.108.172,49

20.845.502,00

27.953.412,43

14.331.465,72

14.551.463,47

104.790.016,12

FISCALIZACIÓN VIA EXISTENTE

Mano de Obra, equipos 1 u

4.453.714,55

3.562.971,64

80

890.742,91

20

933.459,46

952.180,62

2.106.634,46

461.440,00

4.453.714,55

TOTAL

109.243.730,67

109.243.730,67







50








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8. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÒN

8.1 Seguimiento a la ejecución

La unidad ejecutora del proyecto es la Dirección Provincial del Guayas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, bajo la coordinación de la Subsecretaría Regional 5, por medio de un supervisor del proyecto asignado quien podrá ejercer fiscalización directa o contratada.

8.2 Evaluación de resultados e impactos

En base a los indicadores establecidos en la matriz del Marco Lógico, a continuación se indican los mecanismos que la institución propone para realizar la evaluación del proyecto después de al menos 5 años de su operación o funcionamiento.

Verificar mediante libros de obra, planillas tramitadas y mediciones en sitio la veracidad de los m2 de capa de rodadura y metros lineales de construcción de bordillos cuneta.

Verificar mediante inspecciones visuales el estado de las vigas, columnas, losas y la cubierta de acuerdo a las normas especificadas.

Verificar el estado de los letreros de información y señalización mediante exámenes reflecto lógicos.

Verificación de toda la estructura esto quiere decir, inspecciones a ella y como se comporta y que hay que mejorar.

8.3 Actualización de línea base La línea base del Proyecto no ha presentado variaciones respecto a la situación original, por lo que se ha iniciado el trámite para obtener el financiamiento para su construcción. 8. ANEXOS: Archivos digitales

- Ficha Ambiental - Cronograma Anualizado en Excel - Cuadros varios








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ANEXOS








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INFORME DE VIABILIDAD€¦ · informe de viabilidad de la fiscalizacion y construccion para la...

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