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1 2018 María Escudero 15/08/2018 METRO DE SANTIAGO DE CHILE
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2018
María Escudero
15/08/2018
METRO DE SANTIAGO DE CHILE
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Historia y desarrollo del Metro de Santiago
Construcción en 2010 de la estación Del Sol.
a historia y desarrollo del Metro de Santiago se remonta a las primeras ideas de establecer un sistema
de ferrocarriles urbanos en la ciudad de Santiago, Chile, desde 1925. Luego de diversos planes, recién en 1968 fue aprobada la idea de establecer un ferrocarril subterráneo en el centro de la capital chilena por el gobierno de Eduardo Frei Montalvo.
La primera línea del Metro de Santiago fue inaugurada durante el Régimen militar de Augusto Pinochet, el 15 de septiembre de 1975. A partir de esa fecha, la extensión del metro ha aumentado considerablemente, siendo considerado como uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica, además de ser el segundo más largo tras el de Ciudad de México.
Actualmente, cuenta con cinco líneas, 108 estaciones y una extensión de 103 km, por los que se transportan alrededor de 2 300 000 pasajeros diariamente.
Junto a las cinco líneas actualmente operativas, dos nuevas líneas están en preparación para iniciar su construcción y se estima que estén habilitadas en su totalidad hacia el año 2018: la Línea 6, que cruzará desde la comuna de Cerrillos hasta Providencia, fue anunciada a fines de 2009 y tendrá 11 estaciones, mientras la postergada Línea 3 unirá las comunas de Huechuraba y La Reina con 19 nuevas estaciones en 21,7 km de extensión, también se están estudiando la planificación de otros proyectos a mediano plazo.
Primeros proyectos
acia la década de 1930, Santiago
era una ciudad que crecía a un
fuerte ritmo, principalmente debido
a la llegada de trabajadores desde la pampa
y el campo en medio de la Gran Depresión,
pasando de unos 700 mil habitantes
en 1930 a sobre el millón en menos de 10
años. Los cambios tecnológicos también
generaron un fuerte cambio en el transporte
de la ciudad: los tranvías, que en 1930
transportaban cerca de 200 millones de
pasajeros anuales, dieron paso a
los trolebuses, microbuses y automóviles a
mediados del siglo XX, llegando en 1958 a
apenas 15 millones de pasajeros. En 1959,
los tranvías fueron finalmente eliminados de
las calles de Santiago. Los primeros
planteamientos respecto a la necesidad de
construir una red de transporte subterráneo
en Santiago de Chile datan de la década de
los años 1920. El primer proyecto fue creado
por Luis Lagarrigue en 1925 constaba de dos
líneas perpendiculares: la primera en sentido
poniente-oriente conectaría la Estación
Central de Santiago con la Plaza Italia a lo
largo de la Alameda de las Delicias y otra
L
H
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norte-sur entre la Plaza Chacabuco y
el Matadero, utilizando las avenidas
Independencia y San Diego. Una tercera
línea planificada sería de circunvalación. El
proyecto finalmente naufragó en1928, pero
sentó las bases para los proyectos futuros
que seguirían una estructura similar y que
finalmente sería construida varias décadas
después. En los años 1930, el
urbanista austríaco Karl Brunner, quien
trabajaba en el diseño del plan regulador de
la ciudad, también propuso diversos planes
para reducir el impacto vial en la zona central
de la capital, incluyendo la posibilidad de
ferrocarriles urbanos
Interconexión
squema del Metro de Santiago, con las
estaciones de intercambio
de Transantiago indicadas en negro, y
los sectores de la ciudad de acuerdo al color
característico de sus buses locales.
Desde su construcción, el Metro de Santiago
ha estado fuertemente conectado con otros
medios de transporte, debido a que como el
ferrocarril recorre sólo algunos sectores de la
ciudad, la mayor parte de sus pasajeros
provienen de microbuses o taxis colectivos.
Durante muchos años, Metro operó el
sistema de Metro bus, que consistía de buses
de acercamiento. Para ello, en 1987 fueron
establecidas como terminales de este
servicio, las estaciones Lo Ovalle, Puente Cal
y Canto y Escuela Militar, sumándose
posteriormente Las Rejas y Bellavista de La
Florida. Esta última estación fue
particularmente diseñada para poder acoger
diversos medios de transporte que
confluyeran al Metro.
A comienzos de los Años 2000 se comenzó la
planificación de un plan maestro de
transporte urbano para Santiago. Para ello,
Metro decidió construir nuevas estaciones,
destacando Quinta Normal y La Cisterna, las
cuales serían estaciones de intercambio
modal, combinando una serie de medios de
transporte dentro del mismo recinto. La
primera estación, que cobijaría incluso una
estación de trenes, finalmente no sería
completada debido a diversos problemas
durante el proceso de licitación; por otro lado,
en La Cisterna se construye la Estación
Intermodal Gabriela Mistral, la cual entró en
marcha blanca el 26 de mayo de 2007
Con la implementación de Transantiago el 10
de febrero de 2007, la relación entre
microbuses y el Metro se completó. Metro
adquirió un rol articulador de importancia e
incorporó la bip! como método tarifario
integrado. Para mejorar el sistema de
interconectividad, Transantiago incorporó una
serie de "estaciones de transferencia",
muchas de las cuales se ubican junto a
estaciones del Metro de Santiago.
Además, algunas estaciones cuentan con
otros medios de transporte en sus cercanías.
En las estaciones San Alberto
Hurtado, Universidad de Santiago, Estación
Central y Los Héroes se encuentran junto a
los terminales de buses interurbanos
Santiago, Alameda, San Borja y Los Héroes,
respectivamente. Algunos buses
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interurbanos, principalmente con dirección
a Valparaíso hacen detenciones en la
estación Pajaritos y durante2006 se
inauguraron algunos servicios
hacia Rancagua desde la estación Bellavista
de La Florida. El servicio de Metro tren,
ferrocarril que conecta Santiago con
Rancagua y San Fernando, tiene uno de sus
terminales en la Estación Central de
Santiago, ubicada junto a la estación
homónima del Metro.
Uno de los mayores desafíos que enfrenta el Metro de Santiago en la actualidad es su rol como
articulador del proyecto de Transantiago, el cual está en pleno funcionamiento desde el febrero
de 2007. De acuerdo a los cálculos de la empresa, el número de pasajeros aumentaría al doble
desde esa fecha, por lo que el Metro trabajó varios meses antes con una fuerte campaña
publicitaria y una importante inversión para evitar el colapso de la red debido a la explosión de la
demanda. Las principales medidas incluyen mejoras en la infraestructura de acceso a las
estaciones, la llegada de 11 nuevos trenes, reasignación de éstos entre las líneas y
reacondicionamiento de coches6
Durante los primeros días de Transantiago, la gratuidad en el sistema de microbuses disminuyó la
demanda del Metro, pero con el paso de los días, el número de usuarios aumentó a los niveles
esperados, generando grandes aglomeraciones en varias estaciones (principalmente de
combinación). La demanda alcanzó una ocupación del servicio de más de 2,4 millones de usuarios
por día y de entre 5 y 5,5 pasajeros por metro cuadrado, cifra similar a la del metro de Tokio,
considerado como uno de los más congestionados del mundo.
Para tratar de satisfacer la enorme demanda, el Metro decidió adelantar el inicio de su servicio a
las 6.00 durante la mañana desde el 1 de marzo y el día 10 de marzo, la Presidenta Michelle
Bachelet anunció la extensión horaria de 22.30 a 23.00, con miras a la extensión definitiva hasta
la medianoche. A ello se sumaron diversas medidas aplicadas durante el año como el
establecimiento de servicios expresos en la Línea 4 durante las horas de mayor demanda, nuevos
accesos en algunas estaciones y el aumento de la carrocería en la Línea 1.
Proyecto OCTU de 1967
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Perfil de las dos líneas propuestas por OCTU: Alameda y Santa Rosa.
La Organización de Cooperación Técnica de Ultramar, perteneciente al Gobierno de Japón,
entregó en 1967 el "Informe sobre el estudio de la inversión de los sistemas de transporte urbano
de la República de Chile", encargado por el gobierno chileno el año anterior para estudiar el
planeamiento de la integración de tráfico en la ciudad de Santiago. Una de las propuestas de este
informe era la construcción de un ferrocarril metropolitano distinto del presentado por la DGOP el
año 1965. El proyecto de 1967 contaba con dos líneas:
Línea Alameda: se iniciaba en el cruce de Avenida Santa Rosa con la Alameda, continuando por
esta última hacia el poniente hasta el sector de Los Pajaritos, donde tomaba el camino Lo Prado
para llegar a la estación terminal de Las Lagunas (en la actual estación Neptuno) y a las cocheras,
ubicas en la actual avenida Teniente Cruz de la comuna de Pudahuel. Esta línea se extendería por
8,5 km con un total de 7 estaciones.
Línea Santa Rosa: se iniciaría en la Alameda, siguiendo hacia el sur por avenida Santa Rosa
hasta La Granja, en el paradero 21 de dicha avenida. Las cocheras se ubicarían al sur, entre las
actuales calles Trinidad y Sofía Eastman, en el paradero 25 de Santa Rosa. Esta línea tendría un
largo de 12,2 km de recorrido con 9 estaciones.
Para la construcción de las líneas, se presentaron dos alternativas: subterránea y monorriel. Si se
prefería la segunda, la Línea Alameda iría en forma de viaducto elevado entre Barrancas y
la avenida Brasil, llegando en forma subterránea hasta el terminal Centro; por otro lado, Línea
Santa Rosa comenzaría subterránea desde el terminal Centro, emergiendo a la superficie a la
altura de calle Eleuterio Ramírez, siguiendo elevada hasta La Granja. Se establecía también
futuras prolongaciones de la Línea Alameda hacia el oriente, por las avenidas Providencia,
Francisco Bilbao o Irarrázaval vía Vicuña, y de la Línea Santa Rosa hacia el norte, por Recoleta o
Independencia
Proyecto de BCEOM-SOFRETU-CADE
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Mapa con las líneas del proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE una vez finalizado.
l 23 de agosto de 1965, el gobierno
chileno estableció una comisión
asesora destinada a diseñar soluciones
basados en los estudios de la Oficina de
Proyectos Especiales de Equipamiento
Metropolitano respecto a la situación del
transporte en Santiago. La comisión decidió
solicitar ayuda extranjera y se contacta con el
consorcio francés BCEOM-SOFRETU,
quienes junto a la empresa local CADE,
deciden presentar un proyecto ante la
comisión.
En mayo de 1968 es presentado el "Estudio
del Sistema de Transporte Metropolitano de
Santiago" realizado por BCEOM-SOFRETU-
CADE. El gobierno, basado en este proyecto
aprobó el Plan Regulador de Transporte de
Santiago, con el fin de dar una solución
integral de largo plazo al problema de
transporte en la ciudad. Este plan consistía
en:
Creación de una Red de Transporte
Independiente (RTI) con un sistema de metro,
Conformado por 5 líneas con una extensión inicial aproximada de 60 km, de las cuales tres serían
urbanas y dos suburbanas.
Construcción de una Red de Vialidad Urbana Complementaria (RVUC), constituida por un
conjunto de vías y espacios que conforman el esqueleto del sistema recolector y alimentador del
RTI.
Reestructuración del sistema de buses, basando sus recorridos en los necesarios para abastecer
el sistema Metro.10
La Red de Transporte Independiente debía funcionar antes de 1980 a lo largo de los siguientes
trazados prioritarios:
Línea 1: desde el sector Las Rejas hasta Los Leones y Vitacura, pasando por la Alameda y las
avenidas Providencia y Vitacura.
Línea 2: desde el Hipódromo Chile hasta la comuna de San Miguel utilizando las
avenidas Vivaceta, Norte-Sur y la Gran Avenida hasta el Paradero 12.
Línea 3: desde la Estación Mapocho hasta el centro de Ñuñoa, por las calles Puente, Ahumada,
Arturo Prat (en sentido norte-sur) y luego doblando hacia el oriente por Avenida
Matta e Irarrázaval.
Línea 4: desde la Estación Central hasta San Bernardo, utilizando la franja existente de
ferrocarriles hacia el sur del país.
Línea 5: desde la estación Ñuñoa hasta Los Cerrillos, utilizando el Ferrocarril de Circunvalación y
el borde del zanjón de la Aguada.
La red de metro tendría unos 60 km de extensión, prolongándose hasta alrededor de 90 km
en 1990, principalmente con las extensiones de la Línea 1 hacia Pudahuel por el poniente
y Manquehue al oriente; de la Línea 2 hacia el centro deConchalí y La Cisterna desde sus
extremos; de la Línea 3 hasta avenida La Paz y Recoleta; de la Línea 4 hasta la estación
Yungay y de la Línea 5 hasta Maipú.El 24 de octubre de 1968, el gobierno de Eduardo Frei
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Montalva aprobó esta propuesta a través de un decreto supremo que marcaría el nacimiento del
Metro de Santiago. El primer tramo a construir sería el de la Línea 1, entre el sector de Barrancas
y la Plaza Bulnes, y estaría a cargo de la Dirección General de Obras Públicas.
Construcción
Artículos principales: Línea 1 del Metro de Santiago y Línea 2 del Metro de Santiago.
Tras meses de estudios y análisis, el 29 de mayo de 1969 se dio inicio a las labores de
construcción del Metro de Santiago, en la intersección de las avenidas Alameda y Las Rejas,
donde finalmente se ubicaría la estación Las Rejas de la Línea. En octubre de 1973, en tanto,
comenzaron las construcciones de la Línea 2, en los alrededores del Parque El Llano y del Parque
Cousiño.
La construcción del túnel principal se llevó a cabo utilizando técnicas de cut and cover, dejando
inhabilitada durante varios años gran parte de la Alameda, principal vía de la ciudad. Tras seis
años de construcción, el primer tren del Metro de Santiago recorrió la Línea 1 entre las
estaciones San Pablo y Estación Central, el 15 de mayo de 1975 en el marco de la marcha del
servicio que se extendería por cuatro meses. Recién, el 15 de septiembre del mismo año, el tramo
entre San Pablo y La Moneda fue abierta al público tras la inauguración realizada por Augusto
Pinochet.
El servicio tenía un costo inicial cercano al triple de un viaje en microbús, por lo que se convirtió
más en un servicio turístico que en una solución real a los problemas de desplazamiento de los
santiaguinos, quienes aprovechaban de visitarlo como un entretenimiento, utilizando las exclusivas
y modernas escaleras mecánicas que poseía. Debido al alto costo y una fuerte campaña de
educación, el Metro de Santiago se caracterizó por ser un espacio limpio y cuidado.
Antiguo símbolo de la estación, primera combinación de la Red de Metro.
as primeras extensiones de la red se
materializaron en 1977 cuando se
abrió el segundo tramo de la Línea 1,
expandiendo el tramo entre La Moneda y
la estación Salvador, el 31 de marzo. El
mismo día pero de 1978, fue inaugurada la
Línea 2 de la red, entre las estaciones Los
Héroes y Franklin. El 21 de
diciembre siguiente fue abierto el resto de la
línea hasta Lo Ovalle.
La construcción de la Red de Metro se realizó
inicialmente exactamente como lo había
enunciado el proyecto BCEOM-SOFRETU-
CADE de 1968; sin embargo, la publicación
de la "Encuesta de Origen y Destino de viajes
del Gran Santiago" de 1977 y otros estudios,
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ratificaron la necesidad de modificar los
trazados con el fin de ajustarse a la nueva
realidad urbana, debido a la expansión de la
población en los sectores sur y oriente. A
petición del Director General de Metro Edgar
Köster, la extensión de la Línea 2 hacia el
norte hasta la estación Buen Pastor fue
suspendida y la Línea 1, que tendría su
estación terminal en La Portada de
Vitacura (cerca de la actual
estación Tobalaba) para en el futuro
extenderse a lo largo de la avenida Vitacura,
cambió su recorrido continuando por avenida
Apoquindo hasta Américo Vespucio.11 El
tramo entre Salvador y dicha intersección,
donde se construyó la estación Escuela
Militar,
fue entregado el agosto de 1980, cerrando la primera etapa de expansión de la red del Metro.
La Dirección General de Metro realizó propuestas para favorecer la combinación entre este y otros
medios de transportes. La institución llegó a un acuerdo con la Empresa de Transportes Colectivos
del Estado que estaba en posesión de algunos de los últimos trolebuses con el objetivo de cubrir
el tramo entre Salvador y Escuela Militar mientras estaba en construcción; sin embargo, el servicio
no tuvo éxito y fue cancelado, algo que ocurrió posteriormente también con la ETC. Otras
propuestas como crear servicios de trenes suburbanos desde la Estación Central a Buin, San
Bernardo y Melipilla o hacia el norte desde la Estación Mapocho, fueron desechadas.
Metro de Santiago
Metro de Santiago
Tren NS-93 del Metro de Santiago en la estación Tobalaba.
Lugar
Ubicación Av. Libertador Bernardo O'Higgins 1414 Santiago, Chile
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Descripción
Tipo Metro
Inauguración 15 de septiembre de 19751
Características técnicas
Longitud 103 km2
Estaciones 1083
Ancho de vía 1.435 mm (ancho estándar)
Electrificación 750V (CC)
Velocidad
máxima
80 km/h (en líneas 1, 2 y 5)
100 km/h (en líneas 4 y 4A)
Explotación
Estado En servicio
Líneas 5
Nº vagones 1090
Pasajeros aprox. 2,4 millones diarios
Velocidad media 60 km/h
Operador Metro S.A.
Mapa
Diagrama actual de la Red de Metro. En línea discontinua las extensiones en construcción, que
10
serán entregadas entre 2017 y 2020.
Notas
l Metro de Santiago es el ferrocarril metropolitano cuya red cubre gran parte de la ciudad de Santiago, capital de
la República de Chile. Este sistema de transporte es administrado por la empresa de capitales estatales Metro S.A. Es el primero de los tres sistemas de ferrocarriles metropolitanos chilenos, junto con el Biotrén de Concepción (1999) y el Merval de Valparaíso (2005).
El Metro de Santiago es uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica siendo el segundo más largo después del de Ciudad de México, además es el séptimo más regular en frecuencia a nivel mundial Actualmente, cuenta con cinco líneas, 108 estaciones y una extensión de 103 km.2
A través de él se transportan diariamente alrededor de 2 500 000 pasajeros. Esta cifra significa un aumento de más de 1 000 000 de pasajeros diarios en comparación a cifras previas a 2007, cuando se puso en marcha el plan Transantiago, en el cual el Metro de Santiago cumple un rol articulador en el sistema de transporte público de la ciudad. Su récord histórico de afluencia, 2 780 666, tuvo lugar el 31 de octubre de 2012. Durante
ese año, el Metro de Santiago transportó un total de más de 678 millones de pasajeros, lo que significó 8,8 millones de personas más que en 2011
Junto con las cinco líneas actualmente operativas, dos nuevas líneas están en construcción —la Línea 6, que conectará las comunas de Cerrillos y Providencia con 11 nuevas estaciones en 15,3 km, fue anunciada a fines de 2009 y ratificada en 2011, mientras que la postergada Línea 3 unirá las comunas de Huechuraba y La Reina con 19 nuevas estaciones en 21,7 kmLa inversión de esta ampliación rondará los 2 700 millones de dólares y se espera llegar a los 120 millones de viajes anuales. En 2014 se anunció la expansión de la línea 3 hacia Quilicura, y de la línea 2 hacia él y San Bernardo, sumando 7 nuevas estaciones y 8,8 kilómetros a la red para el año 2020, así como también el estudio de una nueva línea 7, que cruzara la ciudad de oriente a poniente, aliviando la sobrecarga de la línea 1
En marzo de 2012, fue elegido como el mejor sistema de metro de América, luego de que fuera distinguido en la cena anual de Metro Rail desarrollada en Londres (Inglaterra
Plan Maestro de Transporte Santiago 2025
PMTS 2025 - Plan Maestro de Transporte
Santiago 2025
E
11
Conferencia de prensa sobre inicio de
construcción de Línea y Línea 6 del Metro de
Santiago de Chile, incluidos en el PMTS 2025.
Lugar
Ubicación Santiago, Chile
Área
abastecida
Área Metropolitana de Santiago de
Chile
Descripción
Tipo Transantiago, Metro, EFE,
Autopistas, ciclovías, teleféricos
y Tren ligero1
Explotación
Nº líneas 2 en construcción y 2 líneas en
proyecto
Nº tranvías 3 (líneas en proyecto)
Nº trenes 5 (líneas en proyecto)
El Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, conocido también por su sigla oficial PMTS 20252 es el instrumento de planificación de transporte metropolitano para la ciudad de Santiago de Chile, que desarrolla en la actualidad un programa coordinado de proyectos de los distintos modos de transporte (Transantiago, Metro, EFE, Autopistas urbanas, ciclovías, Tren ligero y teleféricos) e instituciones públicas y privadas que cumplen los objetivos ministeriales de eficiencia, equidad, sustentabilidad y seguridad.3
12
Desarrollado como Plan Maestro en el ámbito de la eficiencia del transporte público según la Política Nacional de Transportes desarrollada por el Ministerio, ésta última es una iniciativa presentada a comienzos de 2013 que busca entregar un "marco claro que permita a los distintos actores del transporte en Chile planificar e implementar sistemas que impulsen el desarrollo
Origen
Atocha miento de tráfico en hora vespertina en Camino a Melipilla.
i bien ya en 2009 se trabajaba en un
plan único de coordinación de
transportes, denominado en ese
entonces Plan de Transporte Urbano del
Gran Santiago, en enero de 2013 el MTT dio
a conocer el Plan Maestro de Transporte
Santiago 2025, en respuesta a la necesidad
de contar con una guía para la gestión y las
inversiones estratégicas en infraestructura
que definieran un sistema de transporte
urbano orientado a satisfacer las necesidades
de movilidad de las personas y mercancías
en Santiago para, al menos, los próximos 12
años.
Según estudios desarrollados por el MTT, el
área metropolitana de Santiago de
Chile conocido como Gran Santiago, se
encontraría en un período crítico de su
desarrollo, caracterizado por consecutivas
alzas en la tasa de aumento del parque
vehicular. Se calcula que el crecimiento
tendencial de la motorización en Santiago
hará duplicar el número de vehículos entre
2012 y 2025, pasando de 1,3 a 2,7
millones, creando así una presión por
aumentar la inversión en infraestructura vial,
a pesar de la existencia de tres importantes
restricciones que impedían su inmediata
planificación: inexistencia de espacio
disponible en el Gran, "y la ciudadanía no
aceptaría las expropiaciones en gran escala
que se necesitarían para este aumento de la
capacidad"; limitación presupuestaria; la
Política de Transporte de Chile promueve
soluciones eficientes y sustentables,
priorizando explícitamente el uso de
transporte público masivo. Específicamente
se propone estructurar el desarrollo de las
ciudades en torno a corredores de transporte
masivo: Metro, trenes suburbanos,
y buses de alto rendimiento en vías dedica
das.
Política Nacional de Transportes
S
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El desarrollo y diseño del PMTS 2025 está en el marco de la Política Nacional de Transportes,
iniciativa sectorial que busca entregar un marco institucional y normativo que permita a los
distintos actores del transporte en Chile planificar e implementar sistemas viales que impulsen el
desarrollo social y económico del país
Nuestro país está cambiando. Está renovando su motor por uno más poderoso. Como Ministerio
debemos responder a este contexto, retomando un rol primordial en la planificación, tarea que
estuvo postergada por muchos años. Para recuperar y fortalecer esta función, estamos
impulsando el mayor proceso de transformación desde la creación del MTT, en 1974
Pedro Pablo Errázuriz, Ministro de Transporte y Telecomunicaciones La Política
Nacional de Transportes guiará el desarrollo sectorial de largo plazo, con objetivos, prioridades e
instrumentos específicos, entre ellos los planes maestros de infraestructura vial, portuaria y
ferroviaria, planes de inversión, manuales de calidad de servicio para el transporte público y
reservas de espacio para localización de terminales y nuevos servicios.
Principales proyectos
14
apa del sistema de transporte
ferroviario de acuerdo al PMTS
2025, incluyendo las nuevas
extensiones y líneas del Metro, trenes de
cercanía y metro ligero.
El PMTS 2025 responde a las necesidades
de movilidad de los santiaguinos ante el
crecimiento de la ciudad, proponiendo más de
100 proyectos necesarios para revertir las
proyecciones que hablan de un aumento en
40 minutos del viaje promedio capitalino (de
40 a 80 minutos), y una mayor partición
modal de los viajes en automóvil (del 48% al
65% en 2025), en desmedro del transporte
público que bajaría del 52% al 35%. Este plan
maestro no únicamente contribuye a evitar
ese escenario, sino también aspira a que se
reduzca en 30 minutos por día el viaje
promedio.
Este plan está dirigido y consensuado por un
comité técnico integrado por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio
de Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Obras
Públicas, Ministerio de Desarrollo Social,
el Gobierno Regional, DIPRES,
SEGPRES, Metro S.A. y EFE.
Con un presupuesto total de 22 mil 510
millones de dólares, el PMTS 2025 reparte su
inversión entre proyectos de ciclovías (398
millones de dólares), vialidad de alcance local
(976 millones de dólares), vialidad de alcance
metropolitano (1.069 millones de dólares),
vialidad concesionada (7.895 millones de
dólares) y proyectos de nuevas líneas de
Metro, trenes de cercanía, pre-metro y
teleféricos (10.881 millones de dólares).
Este presupuesto permitiría la construcción
de nuevas extensiones de la red actual
del Metro de Santiago, líneas de pre-metro
por Avenida Santa Rosa y Tobalaba-Américo
Vespucio y dos nuevas líneas: mientras la
Línea 7 descongestionaría la Línea 1,
recorriendo paralela a ésta desde Maipú por
el eje vial de 5 de Abril-Blanco Encalada,
luego hacia el oriente por Santa Isabel y al
norte por Vicuña Mackenna, llegando a
Vitacura a través de avenida Santa María.
Mientras la Línea 8 hacia el poniente
conectaría Santiago Centro con Cerro
Navia y Renca, desde la actual
estación Baquedano pasando por el eje
de Avenida Mapocho y avenida J. J. Pérez.
M
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También habrá una combinación con un
futuro tren de acercamiento
tranvías o premetro al Aeropuerto
Internacional Comodoro Arturo Merino
Benítez.
A nivel de ferrocarriles, ya se encuentran en ejecución el Rancagua Express y Nos Express; en
estudios técnicos el tren suburbano a Melipilla y en proyecto el tren a Batuco desde la estación
Quinta Normal y el ramal Cal y Canto-Baquedano, evocando el antiguo Ferrocarril de
Circunvalación que conectaba Estación Central con Estación Mapocho.
En concesiones viales se consideran las siete obras del plan Santiago: La Autopista Vespucio
Oriente, la Autopista Norponiente Santiago (Cerro Navia - Lampa), la transformación del acceso
norte a Santiago por la Ruta 5, el enlace Ruta 5 – Padre Hurtado y la Ruta G-30 entre Pedro
Aguirre Cerda y Lonquén. Destaca particularmente el segundo proyecto de teleférico para
Santiago, el Teleférico Bicentenario que unirá Ciudad Empresarial con el sector financiero
conocido como (Sanhattan) en el límite de las comunas Las Condes, Vitacura y Providencia.
Críticas El alcalde de la comuna de Maipú, Christian Vittori, criticó a comienzos de mayo de 2013
que el PMTS 2025 respondía a "lineamientos centralistas y sin consulta a los afectados", haciendo
referencia a la propuesta de tren suburbano conocido como Melitrén que conectará la Estación
Central de Santiago con la comuna rural de Melipilla a comienzos de 2016 y que reutilizará la
infraestructura ferroviaria en superficie del ramal a Melipilla, virtualmente dividiendo las comunas
metropolitanas de Maipú, Pedro Aguirre Cerda, San Bernardo, Lo Espejo y Cerrillos.
Veo con preocupación lineamientos en donde los Municipios no fueron consultados de cómo ven
la ciudad y en nuestro caso, como proyectamos la comuna, (condenando) a las comunas
(afectadas) a seguir sin conectividad, divididas y asumiendo problemas que se trasladan desde el
centro de la capital
Christian Vittori, Alcalde de Maipú. Vittori argumentó que la propuesta del gobierno difiere de la
realidad, pues no se trabaja en conjunto con las comunidades afectadas por la infraestructura
proyectada de transporte, para evitar la posibilidad de negociación. Por lo mismo, planteó un plan
comunal denominado "Maipú Ciudad Integrada y Conectada", en el que postula que las
intervenciones deben enfocarse en puntos críticos de la comuna, apuntando a la integración del
territorio, potenciando la vida de barrios, disminuyendo los tiempos de desplazamiento y la
conexión con el resto de las comunas del poniente de la región. Lo cual denota que las claves del
desarrollo, al menos para el edil de la comuna, van centradas a la preferencia del automóvil por
sobre el transporte público.
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Tiempos de viajes
CIUDAD AUTO BUS METRO A PIE OTROS
Londres 40 10 10 30 0
Santiago 15 50 5 20 8
TIEMPOS DE VIAJE SANTIAGO Y LONDRES
lineas del metro
linea 1
linea 2
linea 4 linea 4A
linea 5
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CONCLUSION
La construcción del metro en Santiago ha sido un gran avance para el
transporte público ya que la locomoción colectiva en el año1968 colapsaba muy seguido.
Este año fue aprobada la idea de la construcción de un tren subterráneo para Santiago la
cual tuvo su inauguración el15 de Septiembre 1975 durante el gobierno de Augusto
Pinochet esta comenzó solo con las líneas 1 y 2 esto fue muy bien recibido por el público
en general ya que acortaba los tiempos de viaje considerablemente y a esto se le agregaba
la conexión intermodal que consistía en el acercamiento de buses hacia la primera o ultima
estación,
Con los años se agrego la línea 5 y más tarde las líneas 4 y 4ª tambien se agregaron mas
estaciones a las ya construidas con anterioridad abarcando mas sectores de la región
metropolitana, actualmente está en construcción la línea 3 del metro y pronto la línea 6 mas
la continuación de la línea 2 la cual llegaría hasta San Bernardo en unos cuantos años más,
pese a todo esto con la cantidad de personas que utilizan el metro hay horarios en que ya
este medio de transporte a empezado a colapsar pasando de haber sido una novedosa
solución a ser un caos en las horas pik que es donde más afluencia de público hay, y si a
esto le agregamos las innumerables fallas que ha tenido este sistema en el último año con
AUTO
BUS
METRO
A PIE
OTROS
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Londres Santiago
AUTO
BUS
METRO
A PIE
OTROS
19
los cierres en algunas estaciones por distintas causas( cortes de luz ,alguna persona que
se suicido en las líneas del metro etc. ).Cuando esto sucede la congestión se ve reflejada en
las calles ya que la locomoción colectiva se ve sobrepasada con las miles de personas de
deben salir a las calles para poder transportarse a través de ese medio.
Aun así nuestro tren subterráneo es uno de los sistemas más moderno de Latinoamérica
siendo el segundo más largo después de México, y más limpio aunque ya esté perdiendo lo
tranquilo que era con la subida de vendedores callejeros, los que predican y sobre todo los
ladrones.
Hay un proyecto a futuro para crear una gran interconexión la cual este conectada con
buses trenes y otros proyectos que contribuyan a descongestionar aun mas y acortar los
tiempos de viaje de las personas.
