Informe Final Subsecretaría de Transportes · INFORME FINAL N° 41, DE 2009, DE LA ... tendientes...

CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA División de Infraestructura y Regulación

Subdivisión Auditoría

Informe Final Subsecretaría de Transportes

Fecha: 2 de Febrero del 2010 N° Informe: 41/09

DIR : REF. :

CONTRALORIA GENERAL DE LA REPÚBLICA DIVISiÓN DE INFRAESTRUCTURA Y REGULACiÓN

SUBDIVISiÓN DE AUDITORIA

82912009 72.16712009

REMITE INFORME FINAL N° 41, DE 2009, DE LA AUDITORIA EFECTUADA AL SISTEMA DE TRANSPORTE PúBLICO DE PASAJEROS DE SANTIAGO, EN LAS MATERIAS QUE INDICA

SANTIAGO, 02 FEB 1 O *05820

Cumplo con enviar a Ud., para su conocimiento y fines legales pertinentes, el informe final de la auditorla sobre el Sistema de Transporte Público de Pasajeros de Santiago.

Sobre el particular, corresponde que esa Subsecretaria adopte las medidas respectivas con el objeto de supe~ar las observaciones planteadas en los términos previstos en el citado informe final, cuya efectividad será verificada por esta Contralorla General en futuras fiscalizaciones.

Saluda atentamente a Ud.,

AL SEI\IOR SUBSECRETARIO DE TRANSPORTES c'J) PRESENTE

{ LMMlPMV \



DIR 829/09 PMET: : 15.025/09

INFORME FINAL N° 41, DE 2009, DE LA AUDITORIA EFECTUADA AL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS DE SANTIAGO, EN LAS MATERIAS QUE INDICA.

SANTIAGO, 08 SEP 2009

En cumplimiento del programa anual de fiscalización aprobado para el año 2009, esta Contraloría General efectuó una auditorla a los contratos de estudios, consultorlas, publicidad, honorarios a suma alzada y transferencias efectuadas al Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo -en adelante, PNUD-, imputados a la Partida 19 (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), Capítulo 01 (Secretaría y Administración General de Transportes), Programa 03 (Transantiago); así como también a la función fiscalizadora de esa cartera ministerial respecto del cumplimiento por parte del "Administrador Financiero de Transantiago SA" -en lo sucesivo, el AFT- de su obligación de suministrar a los proveedores de servicios de transportes un Sistema de Apoyo a la Explotación de Flota -en adelante, SAEF-, en el marco del "Contrato de Prestación de los Servicios Complementarios de Administración Financiera de los Recursos del Sistema de Transporte Público de Pasajeros de Santiago".

1. OBJETIVOS.

El presente examen tuvo por objeto verificar el cumplimiento de la legalidad, el resguardo del patrimonio público y la probidad en los procesos de licitación, adjudicación y contratación de estudios y consultorías, así como en las transferencias efectuadas al PNUD, durante el periodo 2008.

El mismo objetivo se planteó respecto de los gastos por concepto de publicidad y de honorarios a suma alzada, contabilizados entre e11° de enero de 2008 y el 30 de junio del año 2009.

Por último, la revisión de que se trata tuvo como propósito evaluar el rol fiscalizador del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones respecto del sistema de apoyo precitado, como herramienta para la operación del servicio de transporte público de la ciudad de Santiago, a través de una verificación en terreno del cumplimiento de las obligaciones del AFT en cuanto a la implementación de la tecnologla y funcionalidades exigidas contractualmente, constatando su grado de utilización y la observancia de los estándares convenidos.

A LA SEIi.IORIT A SUBJEFE DE LA DIVISiÓN DE INFRAESTRUCTURA Y REGULACiÓN (S) PRESENTE.

(.~ RFM /MARO IGVM nOM \J r ""o. ", ..

CONTRALORíA GENERAL DE LA REPÚBLICA DIVISiÓN DE INFRAESTRUCTURA Y REGULACiÓN


2. METODOLOGIA UTILIZADA.

Esta fiscalización se practicó conforme a las normas de control interno y de auditarla aprobadas por esta Contraloria General, mediante resoluciones exentas N°S 1.485 Y 1.486, ambas de 1996, respectivamente; y comprendió un análisis de los contratos de estudios, consultorias, publicidad y honorarios a suma alzada celebrados por la Subsecretaria de Transportes, transferencias realizadas al PNUD; el cumplimiento de las cláusulas contractuales, y de las disposiciones legales y reglamentarias respecto de los pagos efectuados por la mencionada subsecretaria, asi como la comprobación de la veracidad y fidelidad de las cuentas y la autenticidad de la documentación.

Tratándose de los servicIos prestados por el personal contratado a honorarios a suma alzada, se validó el correcto registro de estas operaciones acorde a los principios y prácticas contables, aplicándose procedimientos tales como entrevistas con los encargados de los procesos, comprobaciones diversas para verificar la efectividad de los servicios prestados, revisión de registros y documentos de respaldo, entre otros.

En lo que se refiere al rol fiscalizador del ministerio del ramo en cuanto al cumplimiento, por parte del AFT, de la obligación de proveer a los operadores el SAEF, se ejecutaron pruebas técnicas en terreno tendientes a evaluar el comportamiento del sistema a bordo de los buses, utilizando para ello un computador portátil equipado con conexión de banda ancha móvil y verificaciones en los Centros de Operación de Flotas de los concesionarios y en el Centro de Monitoreo de Buses implementado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaria Ejecutiva del Comité de Ministros para el Transporte Urbano de Santiago.

3. UNIVERSO.

En relación con los contratos y transferencias efectuadas al PNUD, el universo del programa está constituido por $13.720.748.551 , según el siguiente detalle:

, Cy~NTA , MONTO ($)

1610102 - Consultorías 448.681.919

532 11 02 - Estudios e Investigaciones 382.090.371

5321104 - Otros Servicios TéC/licos y Profesionales (año 2008) 6.797.649.380

5321104 - Otros Servicios Técnicos y Profesionales (enero a junio 2009) 2.683.206.095

5320701 - Servicios de Publicidad 2008 1.049.290.780

5320701 - Servicios de Publicidad (enero a junio 2009) 649.493.202

5321 104 · Honorarios a Suma Alzada (enero a junio 2009) 1.334.573.361

Transferencias PNUD 375.763.443

TOTAL UNIVERSp ,,' •• 13.720.748.551

2


SUBDIVISiÓN DE AUDITORíA

Por otro lado, considerando que el SAEF se ejecuta, principalmente, en los Centros de Operación de Flota de cada operador -en adelante, COF-, el universo respectivo está conformado por la totalidad de los centros indicados, que ascienden a 14.

4. MUESTRA EXAMINADA.

Tratándose de contratos y transferencias al PNUD, la muestra fiscalizada ascendió a $8.262.056.609, correspondiente a un 60% del universo, conforme al desglose que se indica a continuación:

CUENTA · .li~ (. L', MONTO ($)' PORCENTAJE

1610102 - Consultarias 448.681.919 100%

5321102 - Estudios e Investigaciones 252.144.690 66%

5321104 - Otros Servicios Téalicos y Profesionales (año 2(06) 6.507.446.000 96%

5321104 - Otros Servicios Técnicos y Profesionales (enero a junio 2009) 72.642.508 3%

5320701 - Servicios de Publicidad 2008 180.285.042 17%

5320701 - Servicios de Publicidad (enero a junio 2009) 462.232.752 71%

5321104 - Honorarios a Suma Alzada (enero a junio 2009) 128.871 .21 8 10%

Tran sferencias PNUD 209.752.480 56%

TOTAL MUESTRA. : l ', ,',,: If . o¡ . 8.2620.056.609 60% , o, ..

En lo referente a los aspectos tecnológicos de esta auditoría, se examinó el funcionamiento de la totalidad de los COF, aludidos en el universo.

5. ANTECEDENTES GENERALES.

5.1. CONTRATOS Y TRANSFERENCIAS.

En el marco del Plan de Transporte Urbano de Santiago, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones desarrolló el Programa de Modernización del Transporte Público de Santiago, denominado Transantíago, cuyo objeto es mejorar su nivel de servicio, facilitar y promover su uso, disminuyendo la contaminación y la congestión de la ciudad.

Es así como, para el cumplimiento de sus objetivos, dicha repartición ha procedido a suscribír diversos contratos de asesorías, consultorias, estudios y publicidad, entre otros.

3



5.2. SISTEMA DE APOYO A LA EXPLOTACiÓN DE FLOTA.

Mediante resolución N° 117, de 2003, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se aprobaron las bases de la "Licitación Pública de Uso de Vías de la Ciudad de Santiago para la Prestación de Servicios Urbanos de Transporte Público Remunerado de Pasajeros Mediante Buses" y sus respectivos anexos, la que fue adjudicada a un conjunto de proveedores que otorgarían tales prestaciones en las provincias y comunas de la Región Metropolitana que alll se indican, con los cuales dicha cartera celebró los contratos de concesión pertinentes, sancionados por resolución exenta N° 331, de 2005, de esa misma secretaría de Estado.

A su turno, en el marco del desarrollo del Plan de Transporte Público para la ciudad de Santiago, por resolución N° 15, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se aprobaron las bases de la "Licitación Pública del Contrato de Prestación de los Servicios Complementarios de Administración Financiera de los Recursos del Sistema de Transporte Público de Pasajeros de Santiago" y sus anexos, que contempla, entre otros aspectos, el suministro de una plataforma tecnológica que permita la operación eficiente de los proveedores de servicios de transporte y de la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A

Posteriormente, por resoluciones N°S 24, 29 Y 36, de 2005, de la misma autoridad, se sancionaron modificaciones a las mencionadas bases y las respuestas a las consultas presentadas en dicho proceso. La contratación del servicio fue adjudicada por resolución exenta N" 897, de 2005, de la cartera precitada, al Banco del Estado de Chile, el que, con arreglo a lo establecido en el punto N° 3.2 Y siguientes de ese pliego de condiciones, y conjuntamente con el Banco de Chile, el Banco Santander-Chile, el Banco de Crédito e Inversiones, Promotora CMR Falabella S.A y Sonda S.A, constituyeron una sociedad anónima cerrada denominada "Administrador Financiero de Transantiago S.A.".

A través de la resolución exenta N" 1.853, de 2005, se aprobó el contrato de fecha 28 de julio del mismo ano, suscrito entre el ministerio antes individualizado y el AFT -en lo sucesivo, el contrato AFT-, acuerdo que fue modificado y complementado por escrituras públicas de 30 de junio 2006 y 9 de febrero de 2007, sancionadas por resoluciones exentas N°S 1.266, de 2006, y 237, de 2007, de la cartera del ramo, respectivamente.

Así, la implementación del citado plan de transporte requiere del apoyo de herramientas automatizadas de gestión e información que permitan mejorar la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios. En ese contexto, se diseM el SAEF, que tiene por objeto capturar, procesar y concentrar la información operacional proveniente de los buses que componen las flotas de los proveedores de servicios de transportes, dejándola disponible para que éstos puedan realizar la gestión operacional de aquéllas.

Es importante destacar que el SAEF está compuesto por los siguientes elementos:

Un Centro de Ayuda a la Explotación de Flotas -en adelante, CAEF-, que corresponde a la plataforma de equipos, aplicaciones de software y sistemas de comunicaciones de voz y datos, encargadas de concentrar y procesar la

4



información de la explotación de los proveedores de servicios de transportes , permitiendo que éstos gestionen sus flotas de buses.

El equipamiento embarcado, constituido por el conjunto de equipos, sensores, procesadores, interfaces de comunicaciones, dispositivos de información y accesorios de montaje, que se instalan a bordo de los buses, para apoyar la operación de tales vehiculos e informar al CAEF de dicha gestión.

Un sistema de comunicaciones, que permite el intercambio de información entre cada bus, el conductor y el CAEF, asi como también la transferencia de información entre éste último y el Sistema de Información y Atención a Usuarios -en adelante SIAUT-, y entre el CAEF y los diferentes COF de cada concesionario de vias.

Es menester puntualizar que los COF corresponden a la plataforma tecnológica de equipamiento, software e interfaces de comunicaciones, que permiten a los proveedores de servicios de transportes gestionar la operación de sus flotas, a partir de la información operacional provista por el CAEF.

En la siguiente figura se presenta un esquema de la arquitectura del sistema antes descrito:

Figura N° 1: Esquema de la arquitectura del sistema (Fuente: Anexo NI) 4 Bases de Licitación del contrato AFT).

Según se señala en el punto N° 2.1 del Anexo N" 4 de las bases de licitación del contrato AFT, es responsabilidad de dicha entidad la provisión, instalación, configuración, sintonia, certificación, puesta en servicio, soporte y mantenimiento de toda la plataforma tecnológica que sea necesaria para garantizar

5

CONTRALORiA GENERAL DE LA REPÚBLICA DIVISiÓN DE INFRAESTRUCTURA Y REGULACiÓN


el fiel cumplimiento de sus funcionalidades, las que deberán estar disponibles en al menos un COF por cada operador, incluyendo el entrenamiento de conductores, personal de operaciones y administradores del sistema de los proveedores de servicios de transportes, a fin de asegurar el debido uso de las tecnologlas disponibles a bordo de los buses y la correcta explotación de los COF.

Para el cumplimiento de lo anterior, conforme a la documentación proporcionada por el servicio auditado, se consignan las siguientes funcionalidades mlnimas orientadas a la gestión operacional:

Determinación de localización geográfica de cada bus. - Regulación de flotas por horario e intervalo.

Supervisión de detenciones, de velocidad, de apertura de puertas, de incidencias y de ruta. Provisión de información para la determinación de carga de pasajeros. Interacción con el conductor. Modo de regulación autónoma.

- Apoyo a la coordinación operacional y generación de informes de gestión operacional.

Asimismo, en cuanto a las funcionalidades vinculadas con la entrega de información a pasajeros, se contempla el suministro de dicha información a través de mensajes visuales en formato de texto, en idioma espatiol. En forma complementaria y coordinada con dichos mensajes, la información debe ser dada a través de audio, debiendo el conductor poder regular el volumen de los mensajes de voz desde su consola, información que debe ser veraz y entregada oportunamente.

En lo que respecta a las funcionalidades relacionadas con la gestión de seguridad de los servicios, se exige que todos los buses tengan un botón o pedal de emergencia a través del cual se pueda dar cuenta de las situaciones graves que se produzcan a bordo de la máquina. Adicionalmente, si el bus se encuentra en movimiento, se debe realizar el seguimiento de su localización geográfica cada 10 segundos durante todo el tratamiento de la emergencia; el sistema debe posibilitar la captura y registro local de las imágenes de video captadas al interior del vehlculo. Esta capacidad debe ser activada en forma automática mediante el botón o pedal de emergencia del conductor o en forma manual a través de la consola del chofer. Tales imágenes se deben almacenar localmente en cada bus por un periodo dado, abarcando al menos los últimos 5 dlas y, además, debe existir una ventana de ayuda en las pantallas del COF, junto a la setial de aviso de emergencia de seguridad en la máquina.

En la figura expuesta a continuación, se identifican los subsistemas y componentes electrónicos que debieran estar instalados y funcionando en cada bus, entre los cuales destaca la Unidad Central a Bordo (MTC-600), encargada de/procesar las setiales de los distintos dispositivos de control y el módulo de comunicaciones, el cual debe enviar dicha información al CAEF:

6



Figura N° 2: Equipamiento tecnológico en los buses (Fuente: Aditiva S.A. ).

Por su parte, el equipamiento embarcado debe contar con las siguientes características:

Flexibilidad, basada en capacidades de programación, actualización y mejoramiento de los programas básicos (firmware) y de aplicación. Holgura de recursos suficiente para garantizar que las diferentes funcionalidades solicitadas cumplan con los niveles de desempeño requeridos. Almacenamiento basado en memoria de estado sólido u otras tecnologías alternativas que sean adecuadas para el entorno de trabajo a bordo de buses. Dicho almacenamiento debe considerar la holgura suficiente para responder a la necesaria autonomia operativa y al registro de la información de gestión capturada durante al menos 32 horas de trabajo. Mecanismos de protección eléctrica y mecánica para asegurar la integridad del equipamiento y de la información. Esta protección deberá garantizar que todo el equipamiento no pueda ser manipulado indebidamente. Mecanismos de respaldo de energia para los programas y para la información almacenada a bordo del bus. En estas condiciones, el respaldo de la información de gestión almacenada en el bus debe estar garantizado por al menos una semana. Mecanismos para efectuar la carga y descarga segura de información, con al menos un canal de respaldo para el traspaso seguro de datos entre el equipo embarcado y el CAEF. Un reloj de tiempo real de alta precisión sincronizado con el resto del SAEF. Mecanismos de localización complementarios, ajustados a los requerimientos de exactitud y disponibilidad señalados en las bases de licitación. Capacidad para ejecutar aplicaciones de cálculo local, con el fin de apoyar la automatización en la gestión de operaciones. Mecanismos integrados para la comunicación de audio entre el conductor y el COF (micrófono y altavoz). Capacidad de manejo de funciones de voz y datos en forma simultanea a través de la red de comunicaciones móviles.

7



- Sistemas para la detección de apertura y cierre de cada una de las puertas del bus. Capacidad para asumir modos de regulación autónoma en el bus en caso que éste pierda la comunicación en linea con el COF.

- Capacidad para interactuar con otros sistemas sobre el bus, como por ejemplo, paneles digitales y megafonía. Fuentes de alimentación acondicionadas para el entorno de operación en el bus.

- Mecanismo de interfaz para el conductor (consola), con capacidad gráfica y teclado funcional, orientado a facilitar el intercambio de instrucciones y mensajes entre el chofer y el COF.

- Activación de diagnóstico automático al momento de ser energizado.

6. RESULTADOS DE LA FISCALIZACiÓN.

La auditorla efectuada dio origen a un preinforme de observaciones que fueron puestas en conocimiento de la Subsecretaria de Transportes a través del oficio N° 40.356, de 28 de julio de 2009, de esta Contralorla General, por el cual se le otorgó un plazo de 10 días hábiles administrativos, contados desde la data de emisión del mismo, para evacuar su respuesta. Posteriormente, por oficio N° 3.342, de 11 de agosto pasado, el servicio examinado dio respuesta al preinforme.

En ese contexto, se exponen a continuación las observaciones formuladas por esta Entidad, los argumentos invocados por la subsecretaria fiscalizada, y su correspondiente análisis y conclusiones.

6.1. CONTRATOS Y TRANSFERENCIAS.

6.1.1. Pagos por ejecución de tareas no contempladas en las bases de licitación.

Mediante resolución N° 116, de 2006, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se aprobó el contrato denominado "Asesorla Integral a la Implementación del Sistema de Apoyo a la Explotación de Flota de los Servicios de Transporte Publico", de fecha 19 de diciembre del mismo ano, celebrado entre ese servicio y la empresa "Aditiva SA".

Seguidamente, el párrafo primero del punto N° 3.1 de las bases administrativas que rigieron la contratación de que se trata -sancionadas por resolución N° 84, de 2006, del citado ministerio- preceptúa que el trabajo a ejecutar se ha definido en las bases técnicas como una serie de tareas genéricas o especificas a realizar, las que se encuentran detalladas en su punto N° 2.5, entre las que destaca la indicada en el punto N° 2.5.3, que se denomina "Apoyo en la obtención de datos para la configuración en régimen del Sistema de Apoyo a la Explotación de Flota del Transporte Público".

Por su parte, el parágrafo segundo del punto N° 1.2 de las bases técnicas expresa que "El trabajo que efectivamente se realizará será contratado mediante Órdenes de Trabajo. Éstas se referirán a alguna(s) o todas las tareas definidas en el Contrato y se pagarán al Consultor en base a los precios unitarios y los plazos de ejecución indicados por el oferente en su propuesta técnica y

')~ financiera". En armonía con lo resenado,:1 párrafo segundo del ya mencionado punto



N" 3.1 de las bases administrativas consigna que el oferente debe establecer en su oferta, para cada una de las tareas a realizar, entre otros aspectos, el precio unitario.

A mayor abundamiento, el párrafo segundo del punto N° 3.23 de las bases administrativas agrega que la señalada secretaria de Estado emitirá una orden de trabajo al contratista por cada tarea definida en las bases técnicas, la que deberá señalar "el contenido de la tarea, la fecha de inicio, el plazo de ejecución, los informes que deberá emitir el Consultor y el monto que el Ministerio pagará al Consultor por su realización, todo en estricto cumplimiento de las condiciones indicadas en las Bases Técnicas, la oferta del Consultor y las precisiones que se hayan adoptado según lo dispuesto en el Punto 3.9".

A su turno, cabe precisar que la empresa contratista, por la ejecución de la tarea consignada en el punto N° 2.5.3 de las bases técnicas, ofreció la suma única de $66.783.306, según se advierte del punto N" 4.6 de su propuesta financiera .

En ese contexto, los antecedentes tenidos a la vista permitieron concluir a este Organismo Fiscalizador que se habrían emitido las siguientes órdenes de trabajo vinculadas con la tarea anotada en el punto N° 2.5.3 de las bases técnicas, por los valores que a continuación se detallan:

ORDEN DE :: MONTO

FECHA DE TRABAJO N' PAGO

3 $ 95.783.306 10.04.07 3A $ 12.027.349 01 .10.07 3B $ 11 .851 .952 01.10.07 3C 5132.564.754 05.12.07 3D $ 12.497.857 27. 11.07 3E $ 19.221 .312 27.12.07 3F $ 27.959.128 31.12.07 3G $ 44.682.505 04.04.08

TOTAL O" $ 356.588.163 ' '. , . ' .

Siendo ello asi, la entidad licitante habrla pagado por la ejecución de la tarea contemplada en el punto N" 2.5.3 de las bases técnicas la suma de $356.588.163, vale decir, $289.804.857 más que el monto convenido -$66.783.306-. Asimismo, se evidenció que las órdenes de trabajo indicadas en la tabla precedente dispusieron la ejecución de diversas labores que no guardan armonia con las acotadas en el referido punto, siendo dable añadir que el pliego de condiciones examinado no estableció la posibilidad de modificar el contrato pertinente en el sentido de aumentar las tareas inicialmente pactadas, por lo que la situación antes descrita no se ajustaria a derecho.

Sobre el particular, el servicIo fiscalizado manifiesta que el pacto analizado tuvo por objeto la ejecución de un conjunto de tareas por parte de un equipo profesional y técnico de apoyo, destinados a asesorar a la Secretaria Ejecutiva del Comité de Ministros para el Transporte Urbano de Santiago en materias técnicas, tecnológicas, de gestión de proyecto y de negocio, necesarias para el desarrollo, implantación y operación de los proyectos tecnológicos que eran

\\\ ( requeridos para la gestión de los servicios de transporte público en el ámbito del ~~ _';) SAEF definido en las bases de licitación :el contrato AFT, en los proyectos definitivos



yen las bases de licitación de vias -en especial, su anexo 15-; sistema que debia ser implementado coetáneamente al inicio de la etapa de régimen de Transantiago.

En ese orden de ideas, las actividades descritas en el punto N° 2.5.3, antes referido, están definidas -en opinión de esa subsecretariaa título meramente enunciativo, como un conjunto de tareas genéricas, y no de modo taxativo.

Agrega, que la puesta en marcha de la etapa de régimen del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago generó una serie de dificultades asociadas al ámbito de la gestión tecnológica de ese sistema, entre ellas, el retardo en la implementación del SAEF, por lo que las actividades requeridas a la firma consultora, además de enmarcarse en la tarea signada en el punto 2.5.3 de las bases técnicas, ya seilaladas, tuvieron por finalidad resguardar el interés público, en el sentido de garantizar la continuidad de los servicios de transporte, y se encuadraron en el ámbito de las competencias legales entregadas a la autoridad en orden a la satisfacción de dicho interés.

En lo que ataile a los pagos, el servicio auditado sostiene que el párrafo final de la cláusula cuarta de la convención ya identificada estipula que "En el evento en que, sin exceder el valor total del presente contrato se requiera, para determinada tarea, un mayor número de Órdenes de Trabajo que aquéllas (sic) originalmente proyectadas, éstas se extenderán y sujetarán para todos los efectos correspondientes, de acuerdo con los términos previstos en el presente Contrato ylo en los documentos que forman parte integrante del mismo". En ese sentido, agrega que el total de dichos pagos no involucró recursos presupuestarios adicionales a los inicialmente comprometidos en esa contratación -$533.641.983-, por lo que su actuación se ajusta a los términos pactados.

Efectuado un reestudio de la normativa aplicable al contrato examinado y considerando lo argumentado por el servicio, se levanta la observación del epigrafe.

En cuanto a la ejecución de labores que no guardarían armonia con las individualizadas en el punto N° 2.5.3 de las bases técnicas, luego de un análisis de las actividades apuntadas en las órdenes de trabajo precitadas, esta Entidad Contralora ha estimado oportuno levantar la objeción, por considerar que se vinculan, aunque algunas de ellas de manera indirecta, a la naturaleza del trabajo encomendado.

6.1.2. Fundamentación insuficiente de las causales que permiten acudir al procedimiento de trato o contratación directa.

Al respecto, corresponde seilalar que mediante resoluciones exentas N°S 515 Y 860, de 2009, la Subsecretaria de Transportes autorizó la utilización del mecanismo de trato directo y, a la sazón, aprobó los contratos de puesta a disposición de trabajadores de servicios transitorios "De Apoyo a la Inspección de Sistemas Tecnológicos y de Pago a Bordo de Buses del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago, a través de Monitores y Supervisores", de 2 de marzo y 30 de junio del mismo ailo, suscritos entre esa repartición y la "Empresa de Servicios Transitorios María Paz López Cifuentes,

~0) E.l.o.L", ""pedivame.... 10



Para justificar la utilización del referido procedimiento contractual, el servicio invocó, en ambos casos, la letra g) del artículo 8° de la ley N° 19.886, en relación con la letra f) del número 7 del articulo 10° de su reglamento, preceptos que facultan a la Autoridad para hacer uso de dicha modalidad "Cuando por la magnitud e importancia que implica la contratación se hace indispensable recurrir a un proveedor determinado en razón de la confianza y seguridad que se derivan de su experiencia comprobada en la provisión de los bienes o servicios requeridos, y siempre que se estime fundadamente que no existen otros proveedores que otorguen esa seguridad y confianza".

Pues bien, los antecedentes tenidos a la vista por este Organismo Fiscalizador no permitieron acreditar de manera suficiente la concurrencia de los elementos que configuran la hipótesis excepcional contenida en la normativa transcrita precedentemente, toda vez que no justifican las razones por las cuales la firma precitada estaría en una situación especial respecto de otras personas, naturales o jurídicas, que podrlan realizar las mismas prestaciones comprendidas en los convenios analizados.

A mayor abundamiento, es menester precisar que no basta la sola referencia a las disposiciones legales y reglamentarias que fundamentan la contratación directa, la simple mención de la experiencia que la aludida compañía pudiere tener en las áreas que se indican en los considerandos del acto administrativo en comento, o la mera alusión a los antecedentes que acreditarla n tal circunstancia, como ha acontecido en el caso reseñado, sino que, dado el carácter excepcional de esta modalidad, se requiere una demostración efectiva y documentada de los motivos que justifican su procedencia y, en particular, de aquellos que permitan estimar fundadamente que no existen otros proveedores que otorguen la seguridad y confianza que se atribuye a la entidad con la cual se contrata (aplica criterio contenido en dictámenes N°S 44.411, de 2007; y 2.368 Y 3.417, de 2008).

En efecto, la causal invocada exige la concurrencia simultánea de todos los requisitos que dicha disposición prevé, situación que no se verificó en la especie, por cuanto la experiencia que poseería la empresa contratista en los tópicos que indican las resoluciones examinadas, no constituye -por sí solo- un elemento que permita estimar fundadamente la inexistencia de otros proveedores que otorguen esa seguridad y confianza (aplica criterio contenido en dictámenes N°S 20.289 Y 27.015, de 2008).

En lo que concierne a este punto, luego de exponer los mismos argumentos que se señalan en los considerandos de los actos administrativos que sancionaron los convenios en estudio, que justificarían la utilización del mencionado mecanismo de contratación -los que fueron debidamente ponderados en su oportunidad por esta Contraloría General al formular la observación del rUbro-, y al analizar los requisitos que los preceptos antes referidos exigli!n para acudir al procedimiento de trato directo, la Subsecretaria de Transportes expresa que, tras efectuar un estudio fáctico, técnico y jurldico en orden a recabar todos los medios tendientes a fundamentar la configuración de la causal en comento, en el caso que nos ocupa, concurrieron todos los requerimientos previstos por el ordenamiento jurídico vigente.

Añade que procederá a complementar, en el futuro, el examen de hecho y de derecho que se realiza en el marco de una contratación directa, tal como se prevé en el "Instructivo sobre Procedimiento para la Gestión de Contratos Administrativos de Suministro y Prestación de Servicios", contenido en su oficio N" 1.831, de 29 de abril de 2009, incorporando todos los

11

CONTRALORiA GENERAL DE LA REPÚBLICA DIVISiÓN DE INFRAESTRUCTURA Y REGULACiÓN


antecedentes necesarios que permitan la acreditación efectiva de cada una de las condiciones contempladas en la causal invocada, de modo que los fundamentos esgrimidos en los actos administrativos pertinentes guarden relación con la documentación material que les sirve de sustento.

En esas circunstancias, y atendido que lo expuesto por el servicio, en esta oportunidad, no permite variar el criterio sustentado por este Organismo Fiscalizador, esa repartición deberá instruir la correspondiente investigación, destinada a hacer efectivas las eventuales responsabilidades administrativas que pudieren afectar a los funcionarios que hubieren tenido participación en los hechos descritos precedentemente, de todo lo cual deberá comunicar oportunamente a esta Entidad de Control, conforme a las politicas de seguimiento vigentes.

6.1.3. Falta de oportunidad en la dictación del acto administrativo.

Tratándose del contrato aprobado por resolución exenta N" 515, de 2009, a que se refiere el numeral 6.1.2. precedente, resulta excesivo y, por tanto, objetable el tiempo que la subsecretaria del ramo dejó transcurrir entre la fecha de suscripción de dicho pacto -2 de marzo del mismo ai'lo- y aquella en que se dictó el aludido acto administrativo -5 de mayo pasado-.

La repartición auditada informa que reforzará las medidas, ya impartidas, tendientes a evitar cualquier tipo de dilación que pudiera significar una demora en la tramitación de los actos administrativos aprobatorios de sus contrataciones.

Considerando lo expuesto por el servicio, se mantiene la observación del epígrafe, mientras no se verifique por parte de esta Entidad la corrección de tal procedimiento, que implique una mejoría en la oportunidad de sus actuaciones.

6.1.4. Incumplimiento en la entrega de información.

Mediante decretos N°S 48 Y 51, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se aprobaron los contratos denominados "Actualización de las Programaciones de Semáforos como Parte del PTUS en el Marco de Transantiago, 1° Etapa" y "Actualización de las Programaciones de Semáforos como Parte del PTUS en el Marco de Transantiago, 2° Etapa", de 4 y 24 de marzo del mismo año, respectivamente, suscritos entre esa secretaria de Estado y el consorcio formado por las empresas "Suroeste Consultores Uda." y "Límite Ingenierla Uda.", en el primer caso; y la firma "Ciprés Ingenierla Uda.", en el segundo; ambos con un plazo total de 913 días corridos contados en la forma que se precisa en la cláusula cuarta de tales convenciones, correspondiendo el último dla de ese lapso a la fecha de entrega del informe final.

Luego, por decreto N" 29, de 2008, del precitado ministerio, se sancionó un addendum al primer contrato indicado en el párrafo anterior, de 17 de diciembre de 2007, en virtud del cual las partes acordaron -en su cláusula tercera- que el estudio de que se trata terminará con la entrega del informe final, '\ ~<? hecho que, a esa data, aún no habla tenido lugar. Adicionalmente, confirmaron que el

12



plazo total para la realización de las actividades contratadas "será el correspondiente a la fecha de entrega del Informe Final, lo que no podrá acontecer más allá del 31 de diciembre de 2008".

En cuanto al contrato celebrado con la empresa ·Ciprés Ingenierla Uda.", por decreto N° 30, de 2008, de la cartera ministerial del ramo, se aprobó un addendum a dicho pacto, de 17 de diciembre de 2007, en los mismos términos señalados en el párrafo precedente.

Anotado lo anterior, cumple con manifestar que, mediante correo electrónico de fecha 25 de junio de 2009, se solicitó al servicio fiscalizado la entrega de los informes finales de ambos estudios, antecedentes que, a la data de cierre de la presente auditarla, no fueron proporcionados.

Al tenor de lo observado, el servicio fiscalizado señala que, además de la complejidad de tales materias, varias de las labores indicadas no podlan ejecutarse en cualquier época del año, pues se requerla contar con condiciones normales de operación, circunstancias que restringieron significativamente las posibilidades de tener un avance normal de las distintas actividades, más aún cuando los trabajos encomendados eran secuenciales.

Por otra parte, añade que, desde el inicio de Transantiago, a fin de mejorar su funcionamiento, se produjeron una serie de modificaciones en los trazados y frecuencias del transporte público, las que obligaron a replantear o retrasar las órdenes de trabajo en las áreas intervenidas; y que muchos de los proyectos de construcción de corredores, así como otras obras que se encontraban en ejecución -ampliaciones de la red de Metro y la construcción de los tramos finales de algunas concesiones urbanas-, experimentaron demoras que afectaron extensas zonas de influencia por los desvíos de tránsito asociados, circunstancias que provocaron atrasos en las actividades previstas en los estudios analizados, entre ellas, la entrega de los aludidos informes finales por las firmas contratadas.

En ese contexto, la Subsecretaria de Transportes expresa que, con que fecha 5 de agosto último, los informes finales de que se trata fueron recepcionados en las oficinas de la Coordinación de Transportes de Santiago; y que esa tardanza no ha significado ningún detrimento a los objetivos de las contrataciones individualizadas, ni a la operación del Sistema de Transporte Público, ni al interés público asociado a éste.

Respecto a la falta de entrega a esta Contraloría General de los informes finales de ambos estudios, la repartición examinada reconoce haber omitido involuntariamente dar una respuesta formal a este Organismo, en el sentido de hacer presente que, a la fecha de la solicitud pertinente -25 de junio de 2009-, ellos aún no habían sido proporcionados por las empresas consultoras. Asimismo, indica que la demora en suministrar la documentación requerida -que tuvo lugar con fecha 11 de agosto del mismo año- se debió al retardo en la revisión de tales informes por parte de la Coordinación de Transportes de Santiago, el que, a su vez, se explica por la complejidad y magnitud de dichos antecedentes, así como también por la fuerte sobrecarga laboral que afecta a ese servicio. Por último, manifiesta que se tomarán, en lo sucesivo, las providencias que sean necesarias a fin de evitar estos errores involuntarios.

Precisado lo anterior, teniendo en consideración ~7 el evidente atraso en que incurrieron ambas empresas en la entrega de los referidos

\} ~ informes finales, la entidad fiscalizada deberá ponderar la pertinencia de aplicar las

\( 13



multas consignadas en el punto N" 3.19.1 de las bases de licitación que rigieron tales contrataciones, sancionadas por los decretos N°S 119 Y 120, de 2003, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, situación que será verificada por esta Contralorla General en futuras fiscalizaciones que realice sobre la materia.

En lo relativo a la falta de entrega de la información solicitada por esta Entidad de Control, se levanta la objeción en comento, por cuanto, a la data de la citada petición, la subsecretaria del ramo carecía de la documentación en cuestión por razones ajenas a su voluntad; sin pe~uicio que, en lo sucesivo, deberá dar respuesta oportuna a los requerimientos que le formule este Organismo, en el ejercicio de sus atribuciones.

6.1.5. Labores de supervisión encargada a personas contratadas a honorarios que no poseen la calidad de agente público.

Se observó que, al tenor de lo indicado en la cláusula primera del contrato a honorarios a suma alzada, de fecha 27 de febrero del año 2009, celebrado entre la Subsecretaria de Transportes y doña Monserrat del Carmen Miranda Ripoll, sancionado por decreto exento N° 297, del mismo año, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se encargó a esa profesional, entre otras, la tarea de supervisar "el trabajo del personal en terreno para el sistema de carga de servicio de los validadores", sin que dicha persona tenga la calidad de agente público, circunstancia que pugna con el ordenamiento jurldico, por cuanto quién labora bajo el régimen de honorarios y no posee tal calidad, dada su naturaleza transitoria, no puede desempeñar funciones resolutivas, decisorias ni de fiscalización, carece de responsabilidad administrativa y sólo tiene los derechos y obligaciones que su contrato estipula (aplica criterio contenido en los dictámenes N°S 29.765, 31.969, 32.527 Y 34.146, de 2008; y 23.006, de 2006).

Frente a tal objeción, la subsecretaría responde que, acorde a la cláusula primera, ya mencionada, las labores ejecutadas por la señora Miranda se enmarcan en el contexto de tareas propias de asesorla o apoyo a la unidad precitada, sin que se contemple el ejercicio de funciones resolutivas, decisorias, ni de fiscalización.

Dispone, además, que adoptará las providencias del caso para efectos de precisar aún más la redacción de las tareas que se encarguen a quienes laboren bajo el régimen de honorarios y que no posean la calidad de agente público.

En mérito de lo expuesto, y considerando la medida anunciada en el párrafo que antecede, se levanta la observación del rubro; sin perjuicio de la posterior validación que esta Entidad de Fiscalización realice a objeto de comprobar, la efectividad de las afirmaciones efectuadas por esa subsecretaría.

6.2. SISTEMA DE APOYO A LA EXPLOTACiÓN DE FLOTA.

Al respecto, corresponde anotar que, en general, y sin analizar en particular las objeciones planteadas por esta Contralorla General bajo el presente acápite, la Subsecretaria de Transportes aduce que, entre los meses de febrero y mayo de 2007, las funcionalidades tecnológicas que debla proveer el AFT

14



no se encontraban disponibles, por lo que éste no percibió ningún pago por dicho concepto.

En seguida, el servicio puntualiza que, con el objeto de permitir la continuidad operacional del Sistema de Transporte Público de la Región Metropolitana, con fecha 7 de marzo de 2008, los concesionarios de vías y el AFT -ambas partes constituidas por entidades de derecho privado- acordaron una Complementación de los Contratos de Prestación de Servicios y Equipamiento Tecnológico, mediante la cual se incorporaron adecuaciones en cuanto a la definición de los estándares que deben cumplir las funcionalidades tecnológicas que debe proporcionar el AFT.

La subsecretaría explica que, conforme a las disposiciones de la complementación en comento, los pagos mensuales que los operadores deben pagar al AFT por los servicios que provee, están supeditados al grado de cumplimiento de las funcionalidades comprometidas.

Precisado lo anterior, es importante destacar que, si bien es cierto que en la cláusula undécima de la Complementación de los Contratos de Prestación de Servicios y Equipamiento Tecnológico comparece el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones tomando conocimiento y aceptando los contenidos de dicho instrumento, no es menos cierto que el referido convenio constituye un acuerdo celebrado entre particulares que, como puede advertirse, produce efectos jurídicos relevantes en relación con las obligaciones que emanan del contrato AFT.

Siendo ello asi, y considerando además que el AFT y los operadores pactaron una disminución de las funcionalidades de las exigencias tecnológicas establecidas en el contrato AFT, vinculadas con el SAEF, y crearon indices de gestión de cumplimiento, no contemplados en este último convenio, que permiten definir la remuneración del administrador financiero por los servicios prestados, se mantienen las observaciones consignadas en los numerales 6.2.1. a 6.2.5., que más adelante se exponen, mientras el ministerio no formalice, a nivel de contrato AFT, y del modo que corresponda conforme a la ley, las modificaciones aludidas mediante la suscripción de un acuerdo de voluntades que de cuenta de ellas, el que deberá ser sancionado por el acto administrativo pertinente.

6.2.1. Equipamiento tecnológico a bordo.

Se comprobó en terreno el cumplimiento del equipamiento a bordo de los buses en operación que deben ser provistos por el AFT, pudiendo constatarse lo siguiente:

De los buses alimentadores inspeccio-nados aleatoriamente, se observó que algunos de ellos carecen de la totalidad del equipamiento exigido en el punto N" 2.3.4.1 del Anexo N° 4, de las bases de licitación del contrato AFT y en el punto N" 3.2 del Anexo N" 15 de las bases de licitación de vias. A su vez, los dispositivos efectivamente instalados presentan falta de mantención.

También se comprobó la ausencia de mecanismos de protección eléctrica y mecánica que garanticen la disponibilidad e integridad de la información. Asimismo, se advirtió la inexistencia de sistemas de

15


SUBDIVISiÓN DE AUDITORfA

respaldo de energía, por lo que no se garantiza la disponibilidad de la información de gestión por el lapso de una semana, según lo exige el mencionado Anexo N° 4.

Además, no se identificó la existencia de un reloj de tiempo real de alta precisión, ni el correcto funcionamiento, en cuanto a exactitud y disponibilidad, de mecanismos de localización complementarios.

De las pruebas realizadas y de lo informado por los operadores, se verificó que no existe la capacidad de ejecutar operaciones de cálculo local, ni mecanismos integrados para la comunicación de audio entre el conductor y el COF. Se constató, de igual manera, la inexistencia de la capacidad de manejo de funciones de voz y datos en forma simultánea.

Por su parte, se pudo observar la falta de funcionamiento del pedal de pánico, micrófono, parlantes ambientales, contadores de pasajeros y giróscopo.

Asimismo, se identificó la falta del kit de manos libres del conductor, de las cámaras de seguridad y de los paneles de información variable, de acuerdo al tipo de bus. Adicionalmente, el sistema de grabación digital de video y el disco duro de almacenamiento, al cierre del presente informe, no están en funcionamiento debido a la ausencia de cámaras y a la inexistencia del aludido disco duro, el cual ha sido removido en la totalidad de los buses revisados.

Lo anterior, afécta en forma directa la seguridad de conductores y usuarios, como se pudo apreciar recientemente en el caso del bus placa patente WG-7211, donde no fue posible analizar los hechos que sucedieron durante el accidente fatal de un pasajero, porque las imágenes registradas por las cámaras de seguridad no fueron grabadas en el dispositivo de almacenamiento, ya que éste no se encontraba instalado en el referido vehlculo.

6.2.2. Sistema de posicionamiento.

De las pruebas realizadas en terreno, se comprobó que el sistema de posicionamiento, implementado a través de las señales del Global Positioning System -GPS-, presenta retardos, intermitencias y falta de disponibilidad en múltiples ocasiones, lo que afecta a la gestión de los COF, impactando directamente sobre la calidad del servicio otorgado a los usuarios. En efecto, se constató, mediante pruebas realizadas a bordo de buses alimentadores y en la operación de los respectivos COF, que el personal a cargo de monitorear el intervalo de tiempo entre buses de un servicio, consigna información inexacta, lo que implicarla la adopción de decisiones erróneas en relación con la frecuencia y regularidad del servicio de transporte.

Luego, se advirtió que al interior de las estaciones de intercambio modal, túneles ylo pasos bajo nivel, se pierde la señal del GPS, por lo cual, según se mencionó, debe operar un mecanismo alternativo para la medición del posicionamiento, que se basa en la instalación de un giróscopo que, en conjunto con el odómetro del respectivo bus, calcula el posicionamiento de éste.

Dicho mecanismo altemativo debiera funcionar hasta que se reestablezca la comunicación satelital que triangula la posición. De las pruebas realizadas en buses alimentadores, y de los antecedentes aportados por los

CJlW

distintos operadores, se detectó que el citado giróscopo, a pesar de estar instalado, no

/ 16



está funcionando debido a deficiencias técnicas en la instalación del respectivo hardware y administración del software provisto.

Por lo anterior, los sistemas sinópticos no informan de manera consistente y confiable el posicionamiento y la velocidad del bus, al igual que en el caso mencionado de pérdida o intermitencia de la senal, situación que vulnera lo establecido al efecto en los Anexos N°S 1.11 Y 4 de las bases de licitación del contrato AFT.

Dado que la medición del posicionamiento es uno de los elementos sobre los cuales opera el aludido plan de transporte público, los concesionarios de vías se han visto obligados a requerir la contratación de inspectores que, emplazados a lo largo de la ruta, coordinan la regularidad de los buses.

En la figura N° 3, se presentan dos ejemplos en los cuales se evidenció el problema de posicionamiento:

Pérdida de sellal en salida de intermodal Pérdida de senal en ruta

Figura N" 3: Pérdida de senales para el posicionamiento.

De la figura precedente, se desprende que el sistema traza una línea recta entre el punto de la última transmisión de senal y el punto en que ésta se retoma, lo cual origina un notorio error tanto en las secuencias de posicionamiento como en las distancias recorridas, ya que dicho criterio no respeta el trazado vial preestablecido para el bus.

6.2.3. Comunicaciones de voz y mensajería.

En relación a la exigencia contractual de mantener un sistema de comunicaciones por voz y mensajería separadamente, entre el COF y cada bus en servicio, se pudo verificar el incumplimiento del Anexo N" 4 de las bases de licitación del contrato AFT, ya que, de una flota total de 6.403 buses en operación, sólo 1.504 buses (23,5%) disponen y/o utilizan el sistema de comunicación por voz y 2.157 (33,7%) el de comunicación por mensajería.

Producto de esa situación, los operadores han implementado sistemas altemativos propios de comunicaciones, tales como radio trunking o telefonía móvil, con el objeto de suplir la falta de disponibilidad y fiabilidad

\ Q S) de las comunicaciones con los buses.

/\~I

17



Además, se comprobó que los operadores que monitorean, a través de sus respectivos COF, la frecuencia y regularidad de sus servicios apoyándose únicamente en el uso de las funcionalidades que dispone el sistema para tal efecto, diflcilmente pueden comunicar acciones preventivas ylo correctivas a los conductores para mejorar los niveles de servicio y evitar la aglomeración de usuarios en los paraderos.

Por su parte, se observó que la consola de mensajería exigida contractualmente, está presente en todos los buses examinados; sin embargo, no facilita el intercambio de instrucciones y mensajes, ya que carece de las características de operabilidad mínima para el conductor -emplazamiento y tamano del teclado-, obligándolo a desatender su función, pues debe realizar operaciones de digitación para leer los mensajes de texto recibidos ylo desviar su atención hacia del respectivo display.

6.2.4. Sistemas sinópticos.

De las visitas realizadas a los COF, se evidenció la existencia de tres soluciones distintas para la representación gráfica de los buses en servicio, identificándose sistemas sinópticos de las empresas Sonda, Citymóvil y DTS. Dichas entidades han desarrollado herramientas que presentan diferentes configuraciones e implementan distintas funciones de visualización, por lo cual se requiere un tratamiento adicional a los datos para poder utilizarlos.

En lo atingente' a la funcionalidad que estos sistemas presentan, se advirtió que permiten monitorear la situación de las flotas con un significativo porcentaje de error, a consecuencia de los problemas de conectividad mencionados anteriormente.

Asimismo, se verificó que el uso de estas herramientas no permite cumplir con las exigencias contractuales, ya que no disponen de elementos adecuados para realizar la gestión de flota, pues dichas soluciones sinópticas no constituyen sistemas retroalimentados, es decir, sistemas de control de lazo cerrado. Frente a tal situación, los operadores con mayor participación de mercado han desarrollado sus propias herramientas de apoyo.

6.2.5. Supervisión de apertura y cierre de puertas.

En las pruebas aleatorias realizadas en terreno, a 22 de los 216 buses que se encontraban inscritos y operando de la empresa UNITRAN, se constató que ninguno de los sensores instalados en las puertas funciona, por lo que el conductor puede iniciar la marcha del bus con las puertas abiertas, sin que se active alguna alarma, acorde a lo exigido en el Anexo N° 4 de las bases de licitación del contrato AFT.

Dicho incumplimiento está afecto a una multa de nivel 2, que corresponde a UF 150 por cada situación detectada, en virtud de lo establecido en la cláusula sexagésimo cuarta, infracción veinticuatro, d~1 contrato AFT. .,

18



6.3. MULTAS RELACIONADAS CON EL SAEF y EL EQUIPAMIENTO TECNOLÓGICO.

Al respecto, corresponde manifestar que la cláusula sexagésimo segunda del contrato AFT prevé que el incumplimiento o la infracción de cualquier obligación contenida en dicho pacto o en sus anexos, en que incurra el AFT, actuando directamente o a través de alguno de sus subcontratistas, dará lugar a la aplicación de las sanciones que allí se indican, entre las que destacan las multas fundadas en razones de carácter tecnológico y que se encuentran precisadas en la cláusula sexagésimo cuarta del mismo convenio.

Ahora bien, conforme a los registros de la Unidad Legal de Contratos de la Secretaria Ejecutiva del Comité de Ministros para el Transporte Urbano de Santiago, sólo se han aplicado cuatro multas de esta naturaleza, que en total ascienden a UF 47.100, Y únicamente existen tres procesos sancionatorios en curso, que alcanzan UF 1.100. El detalle de las multas es el siguiente:

RESOLUCiÓN EXENTA : : MON10

N" FECHA , MULTA UF , 343 28102107 17.550

465 22103107 5.250

1504 17/08107 1.800

97 1110 1108 22.500

TOTAL ,'o . . 47.100

Finalmente, cabe anotar que tales multas tienen directa relación con incumplimientos en los estándares de servicio del contrato AFT, según lo consigna el Anexo N" 4 de las bases de licitación que rigieron dicha contratación, los cuales corresponden a la oportunidad y exactitud en la información entregada por el SAEF, asi como también a la disponibilidad y correcto funcionamiento del equipamiento tecnológico a bordo de los buses.

Sobre el particular, el servicio auditado sostiene que, desde el inicio de la vigencia del contrato AFT, ha supervisado, con el apoyo de equipos técnicos idóneos de la Coordinación de Transantiago, de empresas consultoras contratadas al efecto y de comisiones especiales de acuerdo a lo previsto en dicho contrato , el desarrollo de las distintas tecnologías y funcionalidades que debe proveer el AFT.

En ese ámbito, indica que se han detectado incumplimientos que motivaron la formulación de las observaciones respectivas y otros que no ameritaron la instrucción de los correspondientes procedimientos administrativos sancionatorios, atendido que el ejercicio de la potestad sancionadora del ministerio del ramo, en tanto facultad discrecional, debe enmarcarse en el principio de racionalidad de la actuación, conforme al cual la autoridad debe ponderar la calificación respectiva y el grado de importancia del incumplimiento de que se trata.

También expresa que, a partir de la puesta en marcha del AFT, se han cobrado multas por deficiencias tecnológicas, cursadas algunas como de carácter general y otras exclusivamente tecnológicas; y que existen

19



procesos pendientes. De igual manera, aclara que se ha procedido al cobro de boletas de garantía de fiel cumplimiento de contrato que, por concepto de incumplimientos incurridos en relación con el SAEF, ascienden a UF 152.000.

En cuanto a este aspecto, cumple con senalar que a esa secretaria de Estado, en el ejercicio de sus atribuciones, le compete ponderar, según el mérito de cada situación especifica, las medidas a adoptar en el evento de detectar deficiencias o irregularidades durante la ejecución del contrato AFT, teniendo especialmente en cuenta, entre otros aspectos, la continuidad del servicio de transporte público, debiendo cenirse estrictamente a la normativa que regula la materia -bases de licitación, contrato AFT, etcétera-, en su carácter de organismo rector nacional del tránsito, acorde con la ley N" 18.059. Ello, sin perjuicio, por cierto, de la función que le cabe a esta Entidad de Control en orden a velar porque las actuaciones de ese ministerio se ajusten al ordenamiento juridico vigente (aplica criterio contenido en el dictamen N° 32.386, de 2007). En base a lo anterior, se levanta la objeción.

CONCLUSIONES.

En relación con la objeción formulada en el numeral 6.1.2. del presente informe, el servicio fiscalizado deberá instruir la correspondiente investigación, destinada a hacer efectivas las eventuales responsabilidades administrativas que pudieren afectar a los funcionarios que hubieren tenido participación en los hechos allí descritos, de todo lo cual deberá comunicar oportunamente a esta Entidad de Control, conforme a las politicas de seguimiento vigentes.

Asimismo, deberá arbitrar las demás medidas indicadas en el cuerpo de esta presentación, destinadas a superar las observaciones formuladas y evitar que se produzcan nuevamente situaciones como las planteadas, cuya efectividad será verificada en futuras fiscalizaciones que ejecute esta Contraloría General.

Saluda atentamente Ud.,

JEFE lúíEílWllSIOl

20

CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA División de Infraestructura y Regulación

Informe Final Subsecretaría de Transportes · INFORME FINAL N° 41, DE 2009, DE LA ... tendientes...

Documents

Transcript of Informe Final Subsecretaría de Transportes · INFORME FINAL N° 41, DE 2009, DE LA ... tendientes...