Informe modernización del Puerto San Martin

Modernizacio n del Puerto San Martí n ¿Avance económico nacional a costo de la economía y ecología local?

Un informe preliminar sobre los impactos ambientales, sociales y económicas a ser esperados en caso de la

modernización del Puerto General San Martín en Paracas

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Modernización del Puerto San

Martín

¿Avance económico nacional a costo de la economía y ecología local?

Autor: Stefan Austermühle Asociación Mundo Azul

Lima, Perú Correo electrónico: [email protected]

Junio 2014

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Prefacio La Asociación Mundo Azul es una asociación peruana sin fines de lucro creada en 1999. Nuestra misión es: “contribuir a la conservación de la diversidad biológica y de la naturaleza, al desarrollo sostenible, a la lucha contra la pobreza y al bienestar humano y animal”.

Desarrollo sostenible ha sido definido como “un desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las propias”.1 El desarrollo sostenible se ve negativamente afectado por el “paradigma desarrollista” que históricamente ha dominado cualquier política de desarrollo. Esta última visión pretende hacernos creer que el “desarrollo” se reduce únicamente a un crecimiento de cifras económicas.

La mejora de los indicadores económicos como son el PBI, la generación de empleo o aumento en el aporte de impuestos se definen automáticamente y sin mayor análisis como una mejora de la calidad de vida. Esta visión ignora que los mayores ingresos económicos son sólo una parte de una mejor calidad de vida y de un desarrollo sostenible.

En efecto, de igual hasta mayor importancia para la calidad de vida es la posibilidad de las personas de vivir en un entorno ambiental y socialmente sano, lo que se mide mediante la ausencia o minimización en su caso, de la contaminación del aire, agua, o de la tierra o suelo incluyendo la ausencia de ruidos intolerables a la salud humana.

Junto al desarrollo económico resulta fundamental lograr mantener la integridad de ciertos hábitats claves y el funcionamiento de procesos y servicios ambientales que proveen los ecosistemas, destacando la conservación de la biodiversidad, pues ellos sustentan los procesos productivos naturales y los que realiza el ser humano.

¨El desarrollo sostenible implica, a su vez, plantearse objetivos como la ausencia de conflictos sociales, drogas, crimen y otras formas de mal vivir. En este contexto, resulta importante destacar que la posibilidad de vivir en un ambiente saludable constituye un derecho humano fundamental¨.2

Stefan Austermühle Director Ejecutivo

1 Comisión Brundtland 1987 2 Ahmed, A. Karim, 2003

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Contenido Página

Resumen Ejecutivo 04

Introducción 05

El Proyecto 07

El rol de la navegación comerciante en el panorama económico nacional e internacional 09

El rol del Puerto San Martín en la estrategia nacional y regional de desarrollo portuario 12

Importancia del sector turístico en Paracas 18

Dependencia del desarrollo económico local y regional de la conservación de la naturaleza 21

El Paisaje de Paracas: Una conexión emotiva de alto valor 23

Impactos ambientales a ser generados 26

Contaminación marina: Dragado 27

Contaminación marina: Derrames y químicos 31

A) Derrames de petróleo 32 B) Aguas de lastre 35

Contaminación marina: Pinturas antiincrustantes 40

Impactos sobre el tránsito terrestre 42

Contaminación sonora en la parte terrestre 44

A) Efectos negativos de ruido sobre la salud humana 44 B) Efectos negativos de ruido sobre la presencia de aves

en la Reserva Nacional de Paracas 47

Contaminación sonora submarina 49

Contaminación del aire 50

A) Los efectos de la contaminación del aire sobre la salud humana 50

B) Cambio climático 53 C) Contaminación con SOx 55 D) Contaminación con materia particulada 57 E) Contaminación con NOx 59 F) Otros contaminantes 61

La pérdida del valor de propiedades 62

ECSA Ingenieros – Mala hierba que no muere 64

Alternativas de desarrollo 66

Fuentes 68

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Resumen Ejecutivo La modernización del Puerto San Martín es la más grande amenaza para la integridad ecológica de la Bahía de Paracas que existe en lo presente. Además es una amenaza para el desarrollo turístico en la cual el mismo Estado Peruano en los últimos años ha invertidos tanto esfuerzo y recursos económicos. El plan de modernización del Puerto San Martín es un atentado contra la inversión privada turística que apostó para este sitio cuando el terremoto 2007 dejó todo en ruinas. La modernización del Puerto San Martín bajo el marco referencial presente también pone en grave peligro la existencia de la pesca y la crianza de mariscos en la bahía. Como demostramos claramente la ubicación del puerto y su desconexión de los ejes comerciales hace que este puerto no es un puerto industrial importante dentro de la estrategia de desarrollo portuario nacional, la cual apunta a fortalecer otros puertos mejor conectados con los ejes comerciales que Paracas. Los riesgos ambientales que generará la planificada modernización del puerto son graves e imprevisibles en su dimensión. No son de corto plazo y tampoco son temporales sino causarían daños masivos, permanentes e irreparables en el ecosistema local. El crecimiento industrial en el centro de un polo de desarrollo turístico atenta también contra la conexión histórica y emocional de los peruanos con el lugar donde nació la Republica, lugar enigmático por su belleza paisajística y su energía positiva. Sin embargo es necesaria la modernización de este puerto. El Puerto San Martín debe volverse el puerto más ecológico del Perú, siendo equipado con la más moderna tecnología para el tratamiento de desechos sólidos, líquidos e químicos, con tecnología de punta para el tratamiento de agua de lastre y con una estación de rescate de animales en caso de derrames de petróleo en la Bahía de Paracas. Esto es una condición básica y prioritaria antes de pensar en cualquier otro tipo de desarrollo o aumento de capacidades de este puerto. El Puerto San Martín, ya por su ubicación en el límite de la Reserva Nacional de Paracas y vecindad con la Reserva Nacional Islas y Puntas Guaneras debe ser un referente, un ejemplo a nivel nacional, para su equipamiento de protección ambiental. Después de lograr esto se debe optar para un desarrollo que encaja con lo que ya existe en el área. Un puerto que completa y complementa el desarrollo turístico. Nuestra Visión y propuesta es que el Puerto San Martin será un puerto turístico exclusivamente. Un Puerto que puede atender a cruceros y que promueve el los deportes acuáticas. El desarrollo industrial provisto por el MTVC y ProInversion no es en el interés nacional y la concesión de construcción se debe revocar iniciando el proceso para desarrollar una nueva visión para el puerto.

San Martín, el primer puerto turístico y ecológico del Perú.

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Introducción El presente informe reconoce sin duda alguna que los puertos son vitales en el desarrollo del comercio, y por consiguiente, en el desarrollo de la economía nacional. Los puertos son eslabones integrales de las cadenas de transporte, tanto nacionales como internacionales. Más aún son eslabones vitales de las cadenas logísticas sin fin. De este hecho resulta que para mejorar la competitividad del comercio, entre otras cosas, se debe mejorar la calidad y la eficiencia de la gestión y la operación portuaria. También se debe desarrollar la infraestructura y el equipamiento portuario, dado que una tecnología obsoleta y/o deficiente puede dar lugar a la perdida de tráfico que puede no ser recuperable, debido a que los usuarios tienden a contraer compromisos de largo plazo en otros puertos. Con lo anterior dicho sin embargo no se puede justificar una planificación de desarrollo portuaria que se enfoca únicamente en flujos de mercancearía y materias primas a nivel nacional sin basarse en una visión integrada del desarrollo costero. Cuando un sector productivo plantea una visión de desarrollo que se enfoca únicamente en las necesidades y oportunidades de este mismo sector sin considerar la presencia y las necesidades de otros sectores productivos en el área compartida, sin considerar las necesidades de poblaciones humanas locales e ignorando las condiciones medio ambientales, siempre causará conflictos económicos, sociales y ambientales. Las áreas marino-costeras a nivel mundial y especialmente en el Perú donde más del 70% de la población habita en la franja costera, son espacios donde una multitud de usuarios compite sobre el uso del espacio y de los recursos naturales. Agricultura, urbanización, desarrollos recreativos y usos turísticos, industrialización, minería (terrestre), extracción de hidrocarburos, producción energética, pesca, transporte marítimo y comercio internacional, todos estos usos compiten entre ellos en la costa peruana. Muchos de estos usos son incompatibles entre ellos. Cuando dos sectores productivos actúan sobre un mismo espacio, son normalmente los sectores productivos los cuales requieren para su desarrollo un medio ambiente no contaminada, intacta y saludable, los que sufren pérdidas económicas y restricciones de crecimiento. Cuando el turismo y la pesca por ejemplo, compiten sobre el mismo espacio marino, es normalmente el turismo que sale perdiendo debido al impacto ambiental causado por la pesca. Cuando estos dos sectores compiten con usos industriales como son el desarrollo portuario o la extracción de hidrocarburos queda claro que la pesca y el turismo se encuentran amenazadas en su desarrollo y/o existencia. En un país donde cada sector productivo planifica su desarrollo de forma aislado sin coordinar y sin conciliar el uso del área entre ellos es inevitable que un sector daña económicamente al otro. Esta situación se empeora aún más cuando un sector productivo empieza desarrollarse o retoma un desarrollo hasta la fecha incipiente dentro de un espacio ya ocupado por otros sectores productivos, dado que en este caso la nueva inversión pone en peligro el éxito de inversiones anteriormente realizados por otros sectores productivos. Desde un punto de vista que se enfoca en la economía nacional en su conjunto es señal de mal gobierno y mal gasto de recursos económicos nacionales cuando un sector productivo pone en peligro o anula los esfuerzos de otro sector productivo. Cuando adicionamos a esta evaluación económica el hecho que el desarrollo de un sector productivo se realiza sin tomar en cuenta el derecho humano por un medio ambiente saludable y además pone en peligro la integridad del patrimonio natural de todos los peruanos, entonces el fracaso del gobierno es mayor aún porque no cumple con su deber constitucional de proteger la naturaleza, siendo ella la base misma del desarrollo económico sostenible de un Estado. El ejemplo de la planificada modernización e incremento portuario en el Puerto San Martín parece ser un ejemplo más para este tipo de desarrollo económico dañino e injustificable que ocurre tan frecuentemente en el Perú porque hasta la fecha no existe en el país una política nacional que se basa en la Gestión Integrada en Áreas Litorales (GIAL)3.

3 La GIAL es un proceso iterativo, multidisciplinar y dinámico que promueve la gestión sostenible de las áreas litorales. La GIAL utiliza la participación

informada y la cooperación de todos los actores locales regionales y nacionales. Esto significa integración de todas las áreas políticas relevantes, de los sectores y

de los niveles de la administración, así como los entes de la sociedad civil. La GIAL busca, a largo plazo, equilibrar los objetivos medioambientales, económicos,

sociales, culturales y recreativos, todo dentro de los límites que establecen las dinámicas naturales.

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La Bahía de Paracas es un espacio donde coexisten hace más de seis décadas tres importantes sectores económicos: la pesca, el turismo y el transporte marítimo. Esta coexistencia nunca ha sido sin problemas: Por mucho tiempo por ejemplo contaminaba la industria harinera gravemente a la Bahía de Paracas causando mortalidades altas de especies marinas, destruyendo el hábitat bentónico de la bahía y restringiendo el desarrollo turístico a causa de la mala calidad de agua y de la apestosa contaminación del aire. La creación de la Reserva Nacional de Paracas en 1975 inició un proceso de concientización que este tipo de desarrollo económico a largo plazo pone en peligro nuestra misma base de existencia y además destruye la oportunidad de desarrollo de otras actividades económicas, los cuales dependen de un medio ambiente intacto, como en este caso es el turismo. Aunque en el público existe hoy en día una mayor consciencia ambiental, aunque el estado por lo menos de boca se preocupa de la protección del medio ambiente a través de la creación de áreas protegidas4 y aunque los políticos peruanos frecuentemente teorizan sobre el desarrollo sostenible, en la práctica sin embargo registramos que los políticos y técnicos sectoriales hasta la fecha no comprenden que significa un desarrollo costero integral y tampoco comprendieron que un enfoque puramente sectorial simplemente no funciona. La última década nos ha mostrado en la Bahía de Paracas un desarrollo económico desordenado y totalmente descoordinado: El hecho que la industria harinera finalmente reaccionó y redujo la contaminación de la Bahía, logrando que comience su recuperación biológica llevó inmediatamente a la invasión ilegal y desordenada de partes protegidas de la Bahía de Paracas por parte de la así llamada acuicultura de la Concha de Abanica y apoyado por el Ministerio de Producción. El problema de sobre pesca y pesca ilegal en la Reserva Nacional de Paracas persiste desde la creación del área protegida hasta la fecha debido a un Ministerio de Producción que sólo se enfoca en el crecimiento de su propio sector sin tomar en cuenta su obligación de respetar los límites que deben implementarse en un área protegida. Este desarrollo pesquero desordenada compite directamente con un masiva inversión turística, la cual no solo recuperó el nivel de uso turístico pre-terremoto sino se esfuerza en hacer de la Bahía de Paracas un destino turístico principal a nivel nacional. Uno de los tres objetivos principales del Ente Gestor Destino Turístico es: ¨Posicionar el Destino Turístico Paracas como un producto turístico competitivo y sostenible, resaltando sus potencialidades naturales y eco turísticas así como culturales y arqueológicas integrado al circuito sur.¨5 Sin embargo cuando uno revisa el ¨Plan de Acción del Destino Turístico¨ de este ente del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, uno se da cuenta que el plan desconoce por completo la existencia de otros sectores productivos en el área y se desocupa totalmente de las posibles amenazas que resultan de las actividades de ellos para el éxito del desarrollo turístico. Los autores del documento ponen énfasis en el hecho que ¨el desarrollo del Destino Paracas articula el sector público y privado, buscando la participación e integración¨. Sin embargo las entidades involucradas son exclusivamente entidades relacionadas al sector turístico6 mostrando la ausencia de representantes de otros sectores productivos como son la pesca, el transporte, las industrias, etc. Los representantes de la Organización Mundial de Turismo comentaron al respecto en su Informe de la Misión de Asistencia Técnica al Desarrollo turístico en Paracas:

¨Preocupa la descoordinación entre administraciones a la hora de desarrollar intervenciones en este territorio. Tanto la falta de coordinación entre distintos niveles de la administración (municipalidad, Ministerio, departamento) como entre ámbitos competenciales que deben colaborar y cooperar en aras de unos objetivos comunes.¨7

4 Lamentablemente muchos de los áreas naturales protegidas del Perú después de su creación no cuenten con los recursos humanos y el equipamiento adecuado

para ser protegidos y manejados adecuadamente, dado que el Estado es rápido en crearlos pero no coloca los fondos necesarios para su viabilidad a largo plazo. 5 Ente Gestor Destino Paracas, 2009

6 El Gobierno Regional de Ica, DIRCETUR Ica, la Municipalidad Distrital de Paracas, el INC Ica, SERNANP – RNP, Capitanía de Puertos de Pisco, los gremios

representativos del Sector Turismo, la Sociedad Civil 7 World Tourism Organization, 2008

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Lo mismo está ocurriendo en estos días de nuevo: El Ministro de Transportes y Comunicaciones y la Autoridad Nacional Portuaria promueven el desarrollo del Puerto San Martín sin haber conciliado su visión sectorial con los otros sectores ya existentes en el área (pesca y turismo) y tampoco consultaron a los otros usuarios locales (la sociedad civil / los habitantes del Chaco y de Paracas) para saber si ellos están dispuestos de pagar para el desarrollo económico nacional con la reducción de su calidad ambiental y calidad de vida a nivel local. Finalmente la planificación del desarrollo portuario aparentemente ignora por completo la protección ambiental y los objetivos de un desarrollo sostenible que se deberían respetar, siendo ubicado en directa vecindad a dos áreas naturales protegidas por el estado (La Reserva Nacional de Paracas y la Reserva Nacional de Islas y Puntas Guaneras). Es justamente esta visión sectorial unilateral de los encargados públicos que una tras otra vez es la raíz de los conflictos socio-ambientales en el Perú. Lo único que deja esperanza en este escenario es el precedente del proyecto portuario de Ancón donde un frente de defensa de la sociedad civil liderado por la Asociación Mundo Azul pudo comprobar en términos económicos que el desarrollo de un puerto industrial no solo hubiera puesto en peligro el entorno natural sino más bien hubiera destruido por completo a dos sectores productivos locales pre-existentes, siendo ellos la pesca artesanal y el turismo. Este desarrollo hubiera tenido un impacto económico local positivo marginal creando unas cuantas decenas de puestos de trabajo. Pero a la vez hubiera causado un desastre para la economía local destruyendo miles de puestos permanentes y temporales en la pesca y el turismo. El razonamiento económico promovido por parte de Mundo Azul a través de una estudio de la economía local en este caso era tan lógico y claro que el Congreso de la República votó con unanimidad declarando a la Bahía de Ancón intangible y parando el proyecto portuario para siempre, así también evitando la competencia desleal de este puerto privado con el desarrollo portuario de Callao. El caso de Ancón demuestra, que es posible lograr en el Perú la aplicación de una visión integrada del desarrollo costero y así evitando un resultado económico y ecológico negativo para el país. Es por esto que Mundo Azul con el presente informe pretende iniciar un debate sobre el proyecto de modernización del Puerto San Martín den Paracas, proyecto que según nuestro punto de vista debe ser reconsiderado y replanteado en términos diferentes para evitar daños económicos en el turismo y en la pesca, también para garantizar la salud medio ambiental de la bahía y la integridad de las áreas protegidas en el área.

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El Proyecto De acuerdo al Plan Maestro de Desarrollo del Terminal Portuario de General de San Martín el proyecto de modernización, comprende lo siguiente8:

Construcción de un Muelle Multipropósito con un Terminal de Contenedores y un Terminal de Graneles especializado.

Rehabilitación y modernización de los amarraderos 3 y 4, para servir como muelle de graneles / otras cargas. El muelle tendrá 350 m de largo y 28 m de ancho, con una profundidad de - 14 m para atender naves Panamax.

Rehabilitación y modernización de los amarraderos 1 y 2, para servir como muelle de contenedores. El muelle tendrá una longitud de 350 m y ancho de 36 m, con capacidad para soportar grúas pórtico, con una profundidad de - 14 m para atender naves Panamax y Postpanamax.

Construcción de una extensión del muelle de contenedores (lado norte) para el movimiento de carga tipo Ro/Ro. Tendrá una longitud de 60 m y ancho de 30 m.

Patio con un área total de 5.25 Ha para el almacenamiento de carga de granel y otros tipos de cargas. El relleno será reforzado con pilotes de grava, siendo el pavimento construido con asfalto. Se efectuará la reparación del enrocado talud Sur, torre de vigilancia sur y la rehabilitación del almacén 2.

Patio de Contenedores con un área total de 12 Ha. El relleno será reforzado con pilotes de grava, siendo el pavimento construido con adoquines, que permitan resistir cargas de hasta 4 ton/m2. Se efectuará la reparación del enrocado talud Norte, torre de vigilancia sur y oficinas administrativas para el servicio de contenedores.

Equipamiento para el muelle de graneles y otras cargas que consistirá en una grúa móvil, equipo móvil de graneles limpios y un sistema automatizado para graneles limpios.

Equipamiento para el muelle de contenedores que consistirá en dos grúas pórtico, cuatro (4) grúa de Patio, dos (2) Reach Stacker, dos (2) Side Pick, dos (2) Yard Tractor y doce (12) Chasis de contenedores.

Reparación y modernización de las instalaciones eléctricas, sanitarias, contra incendio; la remodelación del edificio administrativo; construcción de instalaciones para la Aduana / SUNAT; y la interconexión con el sistema eléctrico del Mantaro.

El Consorcio Paracas ganó la concesión para construir bajo la oferta de dragar hasta 16 metros de profundidad para poder recibir embarcaciones de más calado. El consorcio ganador está integrado por las empresas Servinoga S.L., Pattac Empreendimentos e Participacoes S.A., Tucumán Engenharia e Empreendimentos Ltda. y Fortesolo Servicios Integrados Ltda.9 La empresa encargada para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental será ECSA Ingenieros.

8 Autoridad Nacional Portuaria, 2012

9 RPP, 30.04.2014

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El rol de la navegación comerciante en el panorama económico nacional e internacional

En las últimas décadas el transporte marítimo de mercancía a nivel mundial en general ha crecido. El principal segmento impulsando este crecimiento es el sector de mercancía contenedorizada, mientras que la mercancía general no contenedorizada tiene un volumen muy estable en los últimos 15 años, situándose alrededor de los 500 millones de toneladas anuales. Entre los graneles líquidos el petróleo sigue siendo el principal a nivel mundial. En 2010 se transportaron alrededor de 2,752 millones de toneladas de crudo. Sus derivados tienen el mismo peso que el gas natural, seguidos en importancia por los productos químicos y finalmente otros graneles líquidos.10 El tráfico de los principales gráneles sólidos (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita/alúmina y fosfato) superaron 2,300 millones de toneladas en el año 2010.11 La mayor parte de las mercancías transportadas en contenedor corresponden a bienes manufacturados o graneles de alto valor como carga sensible a la temperatura o a la duración de transporte.

Crecimiento del transporte marítimo internacional 1970 - 2008

Fuente: United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2009

Nota: “Principales graneles” incluye mineral de hierro,

cereales, carbón, bauxita-alúmina y fosfatos.

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Autoridad Nacional Portuaria, 2012 11

Autoridad Nacional Portuaria, 2012

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El crecimiento del tráfico marítimo de contenedores se debe a la contenedorización de algunos productos que tradicionalmente se transportaban a granel como productos forestales y algunos minerales, a la organización de las compañías navieras, al sistema productivo mundial que supone el transporte de componentes y semielaborados, y al incremento en la demanda de bienes de consumo en regiones en desarrollo. Se estima un crecimiento sostenido a un ritmo de 6 a 7% anualmente para los próximos años. El tráfico de contenedores podría alcanzar los 287 millones de TEUs12 en 2016 y 371 millones de TEUs en 2020. En el Perú el transporte marítimo de cabotaje13 compite con el transporte carretero o terrestre, el cual presenta una oferta de camiones más que suficiente para atender el traslado de mercancías entre las ciudades costeras. Por esto el transporte marítimo no es de mayor importancia y se restringe principalmente a la movilización de hidrocarburos - aproximadamente el 95% de la carga movilizada -, entre los terminales portuarios localizados en la costa del país. El Perú sin embargo ofrece una excelente ubicación geográfica para el desarrollo de puertos, en el centro de Sudamérica, con acceso a diversos mercados: APEC, USA y Comunidad Andina. En el Perú, aproximadamente el 90% de su comercio exterior se realiza ya por vía marítima.14 El tráfico del Puerto del Callao supone alrededor del 30% de las toneladas del SPN, y el 90% del tráfico portuario en contenedor del país15. Callao es sin duda el corazón del comercio exterior y se ha convertido en la actualidad en el puerto más importante de la costa del Pacífico. El puerto del Callao se ubica en el octavo lugar de 100 puertos evaluados en el Ranking de Movimiento portuario contenedorizado de América Latina y el Caribe (CEPAL) - 2010 El resto de los terminales portuarios que conforman el Sistema Nacional Portuario, por lo general tienen una antigüedad mayor a 45 años. La mayor antigüedad la registran los terminales de uso público, de los cuáles varios sobrepasaron su vida útil, requiriendo cada cierto tiempo, obras de rehabilitación y/o reparaciones integrales para continuar operando. Según la Autoridad Portuario Nacional (2012), del total de las instalaciones portuarias del sistema portuario nacional 52% no integra un sistema intermodal16 de transporte; más aún, de los terminales portuarios de uso público, cinco no cuentan con conexión a un sistema intermodal que facilite el comercio en la región. Ante este escenario los autores del Plan Nacional de Desarrollo Portuario opinan que:

¨el crecimiento potencial del Perú (entre 6,0% - 6,5%) se desacelerará si no se adoptan medidas para seguir incrementando la productividad y competitividad. El reto del país es mantenerse como la economía de mayor crecimiento en la región y de mayor reducción en la tasa de pobreza e inequidad. El desafío es asegurar que el país continúe creciendo a tasas sostenidas por encima del 6% por lo menos durante los próximos 15 años. Esto impone una serie de importantes retos a la política pública, sobre los cuales el Ministerio de Economía ya viene trabajando y que implican la adopción de medidas destinadas a elevar la competitividad y productividad, a través de:

i) mejora sustancial del capital humano; ii) reducción de la brecha de infraestructura a través de Asociaciones Público-Privadas; iii) simplificación administrativa; iv) impulso a la innovación tecnológica; v) diversificar la oferta productiva; vi) mayor profundización financiera y desarrollo del mercado de capitales; y vii) diseñar acciones de sostenibilidad ambiental.¨

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Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m), una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferido

fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones. 13

El transporte de cabotaje, comprende el traslado de pasajeros y mercancías por medio de buques, entre los puertos marítimos, fluviales y lacustres del país. 14

Pérez Delgado, Dr. Gerardo, 2011 15


El transporte intermodal puede definirse como el movimiento de mercancías por medio de una única unidad de carga, que utiliza sucesivamente dos o más

medios de transporte (puertos, redes viales, ferrocarriles) sin tener que manipular las mercancías durante el proceso de intercambio.

11

En otras palabras explicó el señor Dr. Gerardo Pérez Delgado, representante de Autoridad Portuaria Nacional en el V Congreso Internacional de Comercio Exterior “Consolidando el Crecimiento – Arequipa 2011¨, que en el Perú se debe:

Contar con puertos eficientes, seguros, modernos.

Contar con equipamiento portuario de última generación.

Contar con canales de acceso y áreas de maniobra con dimensiones adecuadas (profundidad, ancho, diámetro) para el ingreso y salida de los buques de forma segura.

Contar con tecnologías de información de vanguardia.

Contar con recursos humanos altamente capacitados.

Operar 24/7. (Evitar paros)

Contar con modelos portuarios eficientes como es el caso del modelo landlord.

Contar con la normativa portuaria que brinde seguridad jurídica a los inversionistas privados.

12

El rol del Puerto San Martín en la estrategia nacional y regional de desarrollo portuario De lo anterior se ve claramente que la puesta en valor de los puertos es una prioridad para el desarrollo del país. Sin embargo no todos los puertos tienen el mismo valor y por ende no tienen la misma prioridad para ser desarrollados. Los especialistas portuarios tienen hace muchos años una posición acordada y contundente sobre cuáles deben ser los puertos prioritarios a ser desarrollados:

En el año 2003 por ejemplo Gustavo Guerra-García determinó que los puertos importantes en la costa norte serían Paita (uso público) y el en este momento nuevo puerto de Bayóvar (uso privado). En el sur los puertos dominantes serían: Southern (uso privado), Matarani (uso Público) e Ilo (uso público). En el centro dominarán los diferentes muelles del Callao.17

En 2005 el Presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, el señor Dr. Gonzalo Garland Iturralde, mencionó los mismos puertos como potenciales zonas de desarrollo portuario.18

En 2008 la importancia de estos puertos se afirmó por el Director General de Transporte Acuático del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, el señor Juan Carlos Paz Cárdenas.19

En 2009 el entonces Presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, el Señor Valm. (r) Frank Boyle Alvarado, mantuvo que estos mismos puertos serán los estratégicamente más importantes.20

La razón por el cual estos tres y otras especialistas defines a los puertos mencionados es porque ellos se encuentran en los puntos finales de los corredores económicos transversales del Perú (Ejes IIRSA)

17

Guerra-García, Gustavo, 2003 18

Garland Iturralde, Dr. Gonzalo, 2005 19

Paz Cárdenas, Juan Carlos, 2008 20

Boyle Alvarado, Valm. (r) Frank, 2009

13

La falta de conectividad del Puerto San Martín se ve claramente reflejado en el hecho que solo se usa para la exportación de tres materias primas, Sal, aceite de pescado y harina de pescado. Los tres provienen de las fábricas asentadas en cercanía directa en el área de la Reserva Nacional de Paracas y de la Bahía de Paracas.

Fuente: Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨

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Lo mismo se refleja en la descarga que consiste principalmente de maíz y torta de soya por un lado, así como barras de construcción y, destinado para la fábrica de Aceros Arequipa ubicada a pocos kilómetros del puerto: carbón, chatarra y mineral de hierro. Con esto queda claro que el Puerto San Martín en lo presente atiende únicamente a demandas locales sin tener significancia a nivel regional o nacional.

Fuente: Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨

¿Cuál es entonces el rol o la posición del Puerto San Martín dentro de una estrategia nacional de Desarrollo Portuaria? Antes que nada queda claro que por falta de articulación con los ejes IIRSA el Puerto San Martín no es un puerto prioritario para la modernización y el aumento de capacidad. Pero hay más razones en contra del desarrollo de este puerto: Según el Presidente del Directorio de la Autoridad Portuario Nacional, Valm. (r) Frank Boyle Alvarado un puerto moderno debe tener valor añadido por contar con instalaciones logísticas cercana al puerto21. El Puerto San Martín no cumple con este criterio, siendo ubicado de forma aislada en la punta de la península de Paracas en vecindad directa y limitado por la Reserva Nacional de Paracas. El acceso terrestre al puerto solo es atravesando el área protegida por lo cual el puerto no ofrece la posibilidad de la instalación logística cercana al puerto. Igualmente el puerto cuenta con poca integración modal debido a que siempre tendrá una limitada relación puerto-ciudad con Pisco, que se ubica a casi 40 kilómetros de distancia por carretera. El informe ¨Lineamientos para promover la Inversión en Infraestructura en el Perú¨, encargado por parte de la Cámara Peruana de la Construcción, comenta acerca de este punto:

¨Adicionalmente a la infraestructura portuaria, las instalaciones del puerto necesitan de infraestructura complementaria (vías de conexión del puerto a la ciudad, almacenamiento, por ejemplo) con el fin de asegurar una mayor eficiencia en la dinámica comercial. La falta de infraestructura complementaria es un factor crítico para el desarrollo del sector portuario, pues incrementa los costos del uso de los puertos y restando competitividad al sector y a sus usuarios.¨22

Otro punto clave que por falta de área terrestre disponible limita la proyección del Puerto San Martin hacia el futuro es la ausencia de facilidades para la reparación y mantenimiento de los barcos.

21

Boyle Alvarado, Valm. (r) Frank, 2009 22

Apoyo Consultoría, 2012

15

El informe de la Cámara Peruana de la Construcción opina que en un puerto moderno la presencia de tal infraestructura de reparación y mantenimiento es:

ïndispensable para que la navegación sea mejor, las principales son los dique seco, dique flotante y varadero, se complementan con: muelles, talleres, almacenes, bodegas, laboratorios electrónicos etc.¨23

El Plan Regional de Desarrollo Portuario del Gobierno Regional de Ica sugiere que se requieren Terminales portuarios especializados en graneles sólidos para garantizar el desarrollo portuario de la Región a largo plazo (2014-2036).

Ël tráfico de carga que se origine como resultado de la explotación minera, requiere de instalaciones portuarias modernas. Los productos mineros son transportados como materia prima o como producto procesado en forma primaria, por lo que su traslado requerirá de naves del tipo Panamax. Las naves tipo Panamax para graneles, disponen en promedio de esloras de 203 m y calado de 11.80 m, lo que hace necesario contar con instalaciones portuarias especializadas para este tipo de tráfico, ubicadas en lugares adecuados que tengan las profundidades necesarias y que se encuentren a una distancia económica para la ejecución del proyecto.¨24

Dado estas condiciones de desarrollo el Gobierno Regional promueve la construcción del así llamado Megapuerto San Juan – San Nicolas y sugiere:

Ëste terminal portuario puede ubicarse, por las características naturales del lugar, en el área correspondiente al lugar denominado San Nicolás o San Juan, en la región de Ica, lugar cercano a minas de hierro. Estos lugares son adecuados, por ser una zona protegida y disponer de zonas profundas de un promedio de 18 m, no siendo necesario desarrollar actividades de dragado significativas para proyectos futuros. En la zona se encuentran, en la actualidad, el muelle San Juan y el muelle San Nicolás, que es utilizado para el embarque de hierro que proviene de las minas del lugar, embarcándose la materia prima en naves superiores a 150,000 DWT. Estas zonas, por presentar condiciones naturales favorables, se proyectan como un lugar para desarrollar en el futuro un terminal portuario para atender embarques de materia prima o productos elaborados en la zona. Cabe señalar que el proyecto minero de Las Bambas, Hierro Esponja, Marcobre y las minas de Marcona se encuentran en el área de influencia de esta locación. Asimismo, será de importancia para el desarrollo de esta zona el proyecto Interconexión vial Puertos Marítimos del Sur con la frontera en Iñapari en Brasil.¨25 Ël Puerto San Juan de Marcona puede atender naves de tercera generación (PANAMAX), dado que las condiciones de oleaje no son mayores a 2.0 m en promedio, su calado es de -20.0 m a 200 m de la costa, (…) Una de las características es que éste puerto posee un potencial para naves de cuarta generación tipo CAPESIZE, con áreas de almacenamiento de 50 has. Acceso por vía terrestre (a 80 km. de Nasca y 230 km. de Ica), actualmente es uno de los puertos sugeridos en el PNDP, para desarrollar servicios para naves tipo PANAMAX, ya que ni el Callao ni el puerto de General San Martín poseen tales condiciones favorables, adicional a ello este es parte fundamental de un eje MULTIMODAL, cómo es la vía interoceánica R-26 (eje vial Iñapari – puertos marítimos del sur), priorizada por el IIRSA.¨26

El documento del Gobierno Regional califica al Terminal Portuario General San Martín como un puerto de menor potencial e importancia:

¨Como ya se ha comentado, éste es uno de los terminales portuarios de diseño más moderno del país. No obstante, su calado de sólo -10 m no es el más adecuado para un gran puerto.¨27

23

Apoyo Consultoría, 2012 24

Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨ 25



Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨

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El Plan Regional de Desarrollo Portuario hace también un análisis de los ejes de desarrollo económico relevantes para la Región de Ica, definiéndose como tales los espacios económicos definidos por flujos comerciales entre áreas rurales y ciudades intermedias de las cuencas, sub cuencas y microcuencas. Los propósitos de estos ejes son:

Dinamizar los flujos comerciales de manera sostenida y generar empleo productivo.

Generar un clima favorable para la inversión privada y pública nacional y extranjera.

Apoyar el desarrollo de un mercado interno de bienes y servicios.

Promover el desarrollo económico y social de los pueblos ubicados en el área de influencia del corredor permitiendo el aprovechamiento de los recursos naturales.

Consolidar la integración nacional e internacional. Para el ámbito de la región Ica se identificaron tres ejes relevantes:

1.) Eje Costa (LIMA – ICA – AREQUIPA : VIA PANAMERICANA)

Este eje ha permitido hacer de las provincias de Chincha, Pisco, Ica, Palpa y Nazca unos centros comerciales y de servicios que se articulan con las otras regiones con las que limita. Las actividades económicas de este eje reflejan un comportamiento en crecimiento dentro del ámbito regional, donde el comercio y las transacciones se efectúan tanto a nivel regional como extra regional con rendimientos productivos, cuyos promedios son aceptables. Estas provincias son el centro productivo, industrial, administrativo y de turismo receptivo de la Región, siendo la vid y el algodón los cultivos que la caracterizan. Como se deja observar este eje depende de la Panamericana y no del Puerto San Martin.

2.) Eje Los Libertadores (PISCO – AYACUCHO – HUANCAVELICA) Es el eje interrelaciona las Provincias de Pisco, Castrovirreyna, Ayacucho proyectándose hasta San Francisco en el Valle del Rió Apurimac. Este eje se caracteriza por la producción agrícola: frutales y potencial forestal que se enlazan con las empresas de transformación o empaque ubicadas en Pisco, Chincha e Ica. Los productos agrícolas se comercializan a través de la comunicación vial y los productores de este eje podrían en el futuro aprovechar del aeropuerto de Pisco en construcción para comercializar sus productos, más no del Puerto San Martín.

3.) Eje Transoceánico (MARCONA – NAZCA – ABANCAY – CUZO – MADRE DE DIOS – IÑAPARI). Este eje relaciona a los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurimac, Cuzco y Madre de Dios (en el Perú), y a Iñapari (Brasil). Este eje tiene un gran potencial turístico y minero energético, también incorpora a Ica en la dinámica que abrirá la ruta bioceánica con Brasil, y se caracteriza por el predominio de los sectores agricultura, agroindustria y turismo. Como se vio arriba el Gobierno Regional proyectó para este eje la construcción de un Megapuerto San Juan – San Nicolas descartando la aptitud del Puerto San Martín por su ubicación y su falta de condiciones adecuadas.

¨Asimismo se tiene potencial agroexportador, pues el megapuerto de San Juan de Marcona será puerta de entrada de los productos de la cuenca del pacífico y puerta de salida de los principales productos hacia esos mercados, que incluye la soya brasilera, que es el principal producto de exportación del Brasil hacia los países asiáticos.¨28

De todo lo anterior se deja apreciar que los especialistas portuarios, así como el mismo Gobierno Regional no le ve un gran futuro para el Puerto San Martín. Parece entonces poco serio que el ProInversión promovió el proyecto de modernización portuario ante los inversionistas interesados declarando que un atractivo del Puerto San Martín será la ¨operación en un puerto con grandes perspectivas de crecimiento.¨ Proclamó que el Puerto San Martín es el ¨puerto alterno al Callao¨, lo cual no representa la realidad actual, dado que la falta de infraestructura en este momento no hace posible recibir la demanda insatisfecha del Callao (cosa que en verdad ningún especialista plantea tampoco como una meta para el futuro). Con 200

28

Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨

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Kilómetros de distancia y el correspondiente sobrecosto por transporte adicional en carretera será aun después de su modernización una alternativa al Callao poco apreciable.

Y peor todavía el ProInversión prometió que hay una ¨demanda local insatisfecha¨ lo que tampoco es la verdad. Para que existiera una demanda insatisfecha el puerto debería aprovecharse ya a un 100% de su capacidad y aun así no ser capaz de atender a la demanda existente. Sin embargo el Plan Regional de Desarrollo Portuario llega a la siguiente conclusión:

¨… la capacidad operativa del puerto se encuentra al 47% del total disponible, lo que hace suponer

que éste puerto no está siendo aprovechado en toda su magnitud.¨ Quiere decir entonces que no existe una demanda local suficientemente grande para aprovechar de la infraestructura existente, lo que concuerda con todas las apreciaciones realizadas anteriormente en este capítulo. ¿Por qué entonces se procede modernizar y agrandar un puerto que aun en la actualidad cuenta con una capacidad operativa que representa el doble de la demanda actual presente? ¿Pro Inversión está engañando al inversionista? Finalmente ProInversión elabora que otro atractivo del puerto es que hay ¨cercanía al aeropuerto y Carretera Panamericana Sur¨, olvidándose del aparentemente insignificante hecho que el acceso al puerto es únicamente posible cruzando un Área Protegida por el Estado sobre una carretera que bordé una Zona de Protección Estricta. En verdad ProInversión parece haberse olvidado por completo de la existencia de la Reserva Nacional de Paracas, porque promovió el desarrollo del puerto diciendo que hay ¨pocas limitaciones físicas al crecimiento¨. Con esta opinión ProInversión tiene numéricamente razón: No hay muchas limitaciones físicas, solo hay una: el área protegida que colinda directamente al puerto y prohíbe por completo un crecimiento portuario terrestre. Solo es una limitante física, pero esta es total. El único atractivo del Puerto San Martín promovido por parte de ProInversión que no se abre a ser discutido es su ¨buen clima¨.

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Importancia del sector turístico en Paracas El turismo es una antigua industria asentada en Paracas, pero por muchos años ha sido incipiente y estancado en su desarrollo. Según los especialistas de la Organización Mundial de Turismo, ¨el vuelco de la situación se produce tras el sismo de agosto de 2007 y la reconstrucción de la provincia de Pisco, ya que es desde entonces cuando se inician proyectos de crecimiento de la planta turística de Paracas y se asiste a las bases de un relanzamiento económico, centrado especialmente en el turismo, bajo nuevos parámetros cualitativos, ante la entrada de otros tipos de establecimientos y empresas y de cambios en la demanda, y cuantitativos, ya que está previsto contar en un plazo corto con unas 2.000 nuevas plazas de alojamiento, incluidas las del reconstruido Hotel Paracas.¨29 Hoy en día Paracas recibe cientos de miles de turistas al año. No todos van a visitar las Islas Ballestas o la Reserva. Una buena cantidad de turistas nacionales viene a veranear en el mismo balneario del Chaco / Paracas. Lamentablemente no existen cifras sobre el total de turistas, pero los conteos de turistas que visitan las Islas Ballestas y la Reserva Nacional de Paracas, así como los datos de la infraestructura turística implementada nos pueden dar una buena idea de la importancia que el turismo tiene para la economía local. El área de Pisco-Paracas está considerado ¨Destino Principal del Perú¨ y propuesto como ¨Polo de Desarrollo Turístico¨ (PromPerú 1997) y, como parte de la ¨Región Turística Sur¨, está listado dentro de ¨Las Diez Zonas de Desarrollo Turístico Prioritarios¨ (MITINCI, 2000). Según un estudio reciente del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) Paracas en lo presente se ha consolidado después de Cusco, Arequipa y Puno como el 4to destino del Perú en turismo receptivo, habiendo recibido 80,700 visitantes extranjeros en 2010.30

En el eje turístico Pisco – San Andres – Paracas se ha creado una oferta de 2,702 camas en 67 hostales / hoteles, dando empleo directo a 1,048 personas.

29

World Tourism Organization, 2008 30

Palacio Valencuela, Hector 2011

20

¨Cómo se aprecia en el cuadro anterior en la ciudad de Paracas hay 486 personas que están empleadas directamente en algunos de los servicios turísticos y si consideramos un tamaño promedio de 4 personas por familia, entonces concluimos que la cantidad de las personas que dependen directamente del turismo sería cercana a 1942, cifra que equivale al 87% de los 2225 hab. que residen en esta localidad. Desde otra óptica, si tomamos en cuenta que la población económicamente activa de Paracas es de 1624 hab. (15 o más años) entonces el porcentaje de trabajadores del sector turismo en relación a la pea local es de 30%. Cabe aclarar que algunos miembros de las familias que dependen de los empleados en turismo en Paracas, residen fuera de esta localidad (principalmente estudiantes).¨31

Para atender la demanda de visita a las islas ballestas, y en algunos casos a otros destinos, hay 20 empresas o personas propietarias de 38 embarcaciones que durante el año 2010 transportaron casi 132 mil turistas nacionales o extranjeros. Durante el año 2010 se realizaron 4542 zarpes.32 Las cifras anteriores no tomen en cuenta las personas que se benefician indirectamente del turismo: transportistas, agricultores, mecánicos de embarcación y de carros, etc. El crecimiento turístico en Paracas sigue también en 2014 a gran velocidad:

SUMA - Inversiones Inmobiliarias S.A.C. construye 240 unidades en sus condóminos ¨Nuevo Paracas¨.33

Con la modernización del aeropuerto en Pisco se prevé que en los próximos 10 años el Aeropuerto Internacional de Pisco tendrá un tráfico de 400 mil pasajeros por año.

Ante este escenario la Organización Mundial de Turismo espera un crecimiento anual de 20% del sector turismo en Paracas a lo largo de los próximos años.34

31

Palacio Valencuela, Hector 2011 32

Palacio Valencuela, Hector 2011 33

Unicon, 2014 34

World Tourism Organization, 2008

21

Dependencia del desarrollo económico local y regional de la conservación de la naturaleza

Queda establecido que el sector turístico es uno de los sectores productivos más importantes de la Región de Ica y que además es el sector productivo más importante en el eje Pisco – Paracas. Puede ser que un Puerto San Martín modernizado eventualmente podría tener cierta importancia para la economía nacional. Pero en Paracas esta modernización no resultara en más que unas cuantos empleos permanentes en el mismo puerto, mientras que el turismo comprobadamente beneficia a la mayor parte de la población en Pisco, San Andrés y Paracas de forma directa e indirecta y es el motor más importante impulsando el desarrollo de la economía local. En una estrategia seria de desarrollo económica el Estado debe garantizar que ningún otro sector productivo tiene un impacto negativo sobre el desarrollo del turismo. Para hacer esto se debe analizar cuáles son los requerimientos para seguir impulsando el crecimiento turístico en Paracas y claramente la base fundamental de este sector es garantizar la calidad medio ambiental en el área. En el ¨Diagnostico Socio-Ambiental de la Reserva Nacional de Paracas y Zona de Amortiguamiento¨ podemos leer:

¨La protección de los atractivos del Destino Turístico Paracas así como del patrimonio cultural y natural de su ámbito de geográfico es fundamental y prioritario en el proceso de generación de condiciones que permitan el desarrollo del turismo, esto solo se conseguirá con la participación y el compromiso de la población y de los actores involucrados en la actividad turística.¨35

El informe de la Organización Mundial de Turismo opina al respecto:

¨La actividad turística debe entenderse como un hecho social y económico de indudable trascendencia y con una notoria impronta territorial y las directrices deben centrarse en la conservación ambiental, la cualificación de los destinos y las medidas de ordenación necesarias para el mantenimiento de la competitividad, entre las que destacan las dotaciones de infraestructura de diverso tipo.¨36

35

Eco Consult Peru, 2008 36


22

La Reserva Nacional de Paracas fue creado explícitamente con uno de sus objetivos siendo la promoción del turismo como eje del desarrollo sostenible:

¨Los objetivos específicos de conservación para la creación de la reserva pueden enunciarse así:

Conservar ecosistemas marino costeros y su diversidad biológica,

Proteger las especies amenazadas y sus hábitats respectivos,

Asegurar el aprovechamiento sostenible y responsable de los recursos hidrobiológicos,

Conservar y proteger el patrimonio arqueológico y cultural,

Garantizar la conservación y puesta en valor de los atractivos naturales y culturales para su uso turístico sostenible,

Asegurar la existencia de una porción del ecosistema marino costero peruano influenciado por la Corriente de Humboldt para que brinde soporte a procesos

educativos y actividades de investigación y recreación y

Contribuir al desarrollo sostenible y al bienestar de la población de la Región Ica.¨37 Para los representantes locales del sector turístico queda claro que su éxito económico se basa en la conservación de la belleza paisajística y en la mejora de calidad de la naturaleza de la Bahía de Paracas, como encontraron los representantes de la Organización Mundial de Turismo durante sus múltiples conversaciones con empresarios y empleados del sector turismo en Paracas:

¨Existe un consenso mayoritario en torno a la concepción de la reserva natural como un factor esencial para la definición del modelo turístico y en la necesidad de fomentar su aprovechamiento sostenible.¨38

37

INRENA, 2002 38


23

El Paisaje de Paracas: Una conexión emotiva de alto valor

Si revisamos el preámbulo del Decreto Supremo N° 1281-75-AG, mediante el cual se declaró en 1975 la Reserva Nacional de Paracas, podemos leer en párrafo 3:

¨Que, la Península de Paracas constituye el hábitat natural de varias especies en peligro de extinción y otras que constituyen un atractivo para el turismo.¨39

Aunque la biodiversidad es un punto importante, en el caso de Paracas esta no es la única característica que lo hace especial. Aun siendo extranjero uno puede sentir la conexión especial que muchos peruanos tienen con la Bahía de Paracas, la cual se eleva sobre otros partes de la costa por su valor emotivo a raíz de sus lindas paisajes y el recuerdo colectivo por ser la cuna de la Republica, donde se inició la liberación del país y donde nació la bandera. Esta conexión emocional sintieron también los creadores de la Reserva cuando escribieron en el párrafo 4 del Decreto Supremo:

¨Que, el establecimiento de una Reserva Nacional en la zona de Paracas permitirá conservar en su estado natural, una parte de la Bahía donde desembarcó el Libertador Don José de San Martín al mando de la Expedición Libertadora y donde tuve lugar la concepción de la primera bandera nacional.¨40

39

INRENA, 2002 40

INRENA, 2002

24

Es esta conexión especial que tienen los peruanos con Paracas que hace que su paisaje, más que su biodiversidad, representa el valor a ser protegido y a la vez es este paisaje histórico que atrae al turista. Concluyó la misión de la Organización Mundial de Turismo en su informe:

¨La Bahía de Paracas es un ejemplo del valor del paisaje, por sus cualidades estéticas y por la forma en que representa la síntesis de elementos y procesos naturales y culturales. Es posible afirmar que, para el visitante, la percepción del paisaje de la Bahía es el principal referente de identidad e imagen de este lugar cuando se accede desde Pisco pero también lo sigue siendo en el recorrido turístico más utilizado por mar.

Así, la percepción de Paracas en el itinerario desde las Islas Ballestas tiene en el paisaje su principal activo. Por tanto, la idea es identificar y proteger los paisajes marítimo-terrestres que definen esa identidad, con particular interés en las cuencas visuales y recorridos escénicos y las zonas de afección visual desde las vías de comunicación.¨41

Alrededor del mundo abundan ejemplos donde se adoptaron compromisos políticos en la toma de medidas para la conservación del paisaje, entendido el paisaje como externalidad y recurso de extraordinario en valor en el desarrollo turístico, fundamento de la imagen del lugar y de su diferenciación e identidad. También en el Perú hay una creciente conciencia que no solo la biodiversidad sino también el paisaje mismo tiene un valor a ser protegido, lo cual se expresa en la Ley Nº 26834 - Ley de Áreas Naturales Protegidas del 4-JUL-1997, el cuál define en su artículo 22º a las Reservas Paisajisticas como áreas donde se protege ambientes cuya integridad geográfica muestra una armoniosa relación entre el hombre y la naturaleza, albergando importantes valores naturales, estéticos y culturales. Ante la importancia de la protección del paisaje de Paracas como base fundamental del crecimiento turístico y desarrollo económico de la Región de Ica, la Organización Mundial de Turismo opina que:

¨Se considera contaminación visual las acciones, obras o instalaciones que sobrepasan los límites de integración y las normas establecidas para la conservación del paisaje. Por tanto, es preciso adoptar medidas que establezcan límites máximos admisibles, con normas técnicas para las intervenciones. Con esta finalidad, se propone el establecimiento de directrices y criterios de intervención mediante un instrumento orientado a la protección de aquellos ámbitos territoriales especialmente sensibles. Así, el Plan de Tratamiento del Paisaje de la Bahía de Paracas y su entorno debe incluir la prohibición de construcciones que superen en altura los perfiles topográficos dominantes, desde la perspectiva tierra-mar y mar-tierra, tratando de evitar que se modifique sustancialmente la relación del núcleo urbano con el entorno en el que se asienta.¨42

De hecho que el impacto visual de construcciones urbanas y hoteleros es algo que preocupa al sector turístico y al SERNANP, entidad que administra la Reserva Nacional de Paracas. Es por esto que construcciones hoteleras en la Bahía de Paracas eviten construir más que dos pisos y en su diseño tratan de adaptarse con colores arena al paisaje, cosa que también el SERNANP exige.

41



25

Extraña entonces que el SERNANP no tiene ninguna objeción al hecho que se planifica instalar una grúa para contenedores en el Puerto San Martín, siendo esto una grúa de metal roja que dejará aparecer a un edificio de 13 pisos (foto abajo) como casita de enano. Esto también significa que las embarcaciones que entrarán al puerto serán mucho mayores que las embarcaciones que entran ahora. El impacto visual de esta forma de industrialización en el centro de un circuito turístico (a las Islas Ballestas) es realmente preocupante. La grúa será la nueva marca paisajística en la punta de la península, brillando en el horizonte de todas las ventanas hoteleras que miran a la Península. La imagen natural de Paracas se convertirá en la imagen de una costa industrializada. En vez de pensar en la belleza natural las turistas se verán recordado a la vista de un Callao pequeño. No quedará nada del entorno natural e histórico que querían conservar los creadores de la Reserva Nacional de Paracas. ¿El SERNANP de hoy piensa entonces que el romper con el fin de la creación de la Reserva (proteger su valor paisajístico) es compatible con la Reserva? ¿Pero quizás era tiempo romper con la idea de los creadores de la Reserva Nacional de Paracas? La empresa consultora ECSA Ingenieros opinó en el Estudio de Impacto Ambiental que elaboró en el año 2010 para el proyecto portuario de Ancón, donde se planificaba instalar un puerto industrial dentro de un Balneario turístico: “(…) la infraestructura portuaria moderna, iluminación, grúas, buques, contribuirán positivamente con el paisaje dándole una nueva imagen de modernidad.” Es la misma empresa ECSA Ingenieros que hoy en día está encargado de hacer el Estudio de Impacto Ambiental para el Puerto San Martín por lo cual se puede esperar que ECSA Ingenieros también en Paracas tratará de convencer al sector turístico de los bondades de una imagen moderno industrial en el camino a las Islas Ballestas. Para comparación: Abajo se ven dos fotomontajes que se hicieron años atrás en la lucha contra el puerto de Ancón. Se ve una grúa portuaria montada en tamaño original al lado de la municipalidad de Ancón y la vista de un barco contenedor al lado de las embarcaciones pesqueros artesanales.

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Impactos ambientales a ser generados: ¨Los problemas de contaminación debe ser objeto de atención prioritaria para garantizar la calidad del destino turístico.¨43 -------- La Bahía de Paracas se incluyó como “Zona Marítima Especialmente Sensible - ZMES” y “Zona a Evitar” para el tráfico de buques tanques, por parte del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC, por sus siglas en Inglés), de la Organización Marítima Internacional - OMI.44

--------

La contaminación ambiental del medio acuático constituye en la actualidad uno de los problemas más preocupantes porque los océanos, ríos y lagos son una importante fuente de alimentos y transporte.

El medio acuático contiene una vasta colección de formas de vida, que dependen de manera muy directa unas de otras. Estas formas de vida están en estrecho contacto con el ambiente y la mayoría de las veces no pueden ajustarse a los profundos cambios que ocurren en ese entorno.

La disminución o eliminación de alguna variedad de vida, frecuentemente da lugar a importantes efectos en otras variedades de vida oceánica, fluvial y lacustre. Los terminales portuarios son puntos críticos para el control de la seguridad ambiental, considerando que a nivel nacional muchos se encuentran ubicados en zonas costeras de alto valor ecológico o en áreas naturales protegidas. De igual forma, las actividades portuarias (mantenimiento de naves y de equipos, dragado, aprovisionamiento de combustible y materiales, entre otros) contribuyen con la alteración del medio acuático, incrementando la contaminación de mares y bahías portuarias.45

43


Comisión de Desarrollo Sostenible de la Bahía de Paracas, 2004 45


27

Contaminación marina: Dragado Un punto crítico la modernización del Puerto San Martín es profundizar el calado del Puerto. Mientras que en los puertos de San Nicola y Matarani se tienen naturalmente calados muy profundos que permiten el ingreso de embarcaciones grandes, el puerto San Martín tiene solo 10 metros de profundidad. Abrir a este puerto al ingreso de embarcaciones contenedoras y embarcaciones grandes requiere no solo en la fase de modernización un dragado profundo (excavación del fondo del mar), sino significa un dragado periódico para mantener la profundidad establecida y evitar el relleno por sedimentación natural. En las bases del concurso de la concesión del Puerto San Martín se exigió el dragado a 14 metros de profundidad. En el proceso de elección salieron dos postores empate. El Consorcio Paracas salió ganadora de este empate:

"La inversión complementaria propuesta por el consorcio contempla un mayor dragado de 12 metros a 16 metros de profundidad para recibir embarcaciones de más calado"46

La siguiente imagen demuestra el área a ser dragado:

Fuente: ProInversión, 2013

Dragar esta área a 16 metros de profundidad significa la extracción de 2,700,000 m3 de sedimento. Para visualizar esta cifra: Es suficiente para llenar el Estadio Nacional (que tiene una altura de 37 metros) dos veces con barro hasta el techo.

46

RPP, 30.04.2014

28

Durante y después del dragado y mediante la descarga del material dragado, los sedimentos del fondo son mecánicamente removidos y suspendidos en la columna de agua. Los sedimentos más finos (Arcillas y Limos) son transportados por las corrientes y el oleaje cubriendo grandes áreas, algunos estudios han reportado que la nube de sedimentos es visible desde el aire en hasta 10 Kilómetros de distancia. Los efectos de esto son:

Erosión y sedimentación de la playa debido a cambios hidrológicos ocasionados por la profundización del fondo marino.

Pérdida de hábitats frágiles.

Aumento de turbidez del agua.

Disminución a corto plazo del nivel del oxígeno disuelto.

Fluctuaciones en la composición química del agua.

Recolonización de las áreas afectadas por especies oportunistas que se adaptan a las nuevas condiciones.

Alteración en la diversidad de las especies y estructuras de las comunidades bénticas.

Interferencia con los procesos respiratorios de los peces.

Interferencia con los procesos migratorios de los peces, por efecto de la turbidez. Un problema adicional es que alrededor del mundo los fondos marinos en puertos son altamente contaminados con metales pesados y sustancias químicas. Al ser tapados por la permanente sedimentación natural estas sustancias tóxicas se quedan acumuladas en el sustrato submarino. Al dragar estas sustancias químicas son resuspendidos y reintroducidos a la columna de agua. Esto puede llevar a la ingestión y acumulación de tóxicos en los peces, crustáceos, moluscos y otras especies marinas. El efecto cumulativo de estos impactos ha causado alrededor del mundo con frecuencia la mortalidad de recursos pesqueros, como por ejemplo en 2010 en la Bahía de Rushan en la costa norte de China, donde se pudo comprobar científicamente una masiva mortalidad de conchas en acuicultura a causa del dragado del puerto vecino.47 El Puerto San Martín se encuentra ubicado en directa vecindad de una gran cantidad de concesiones de crianza de Concha de Abanico. Los corrientes dentro de la Bahía cambian frecuentemente de dirección y pueden dirigirse de sur a norte o al revés, lo cual hace imprevisible hacia donde se extendería la pluma de sedimento causado por el dragado.

47

Ming-Xia Hea*, Lianbo Hua & Chuanmin Hub, 2013

29

Fuente: Jacinto, Maria Elena et. al., 1996

Fuente: Guzmán, Manuel, et. al., 1997

Es muy probable que el dragado que durará semanas en la fase de construcción y que se repite regularmente como actividad de mantenimiento durante la operación del puerto causara graves daños económicos para los pescadores acuicultores en el área. El gráfico a la derecha demuestra el área en riesgo de ser afectado:

30

En Rushan las pérdidas económicos pesqueros daban razón a procesos juridiciales que resultaron en pagos de indemnización a los pescadores. En el caso de Paracas es poco probable que esto pudiera funcionar, porque el Estado peruano y los concesionarios ya previeron este riesgo y se aseguraron contra demandas pesqueros en el contrato de concesión:

¨11.4. En ningún caso el CONCESIONARIO será responsable de la contaminación o impactos ambientales que se pudieran haber generado fuera o dentro del área de influencia de la Concesión, así como en otras áreas utilizadas para la instalación, uso u operación de almacenes, oficinas, talleres, patio de maquinarias, con anterioridad a la fecha de Toma de Posesión, aun cuando los efectos de la contaminación se produzcan después de dicha fecha. Respecto de la contaminación o impactos ambientales que se pudieran generar fuera del área de influencia de la Concesión, a partir de la fecha de Toma de Posesión, el CONCESIONARIO será responsable únicamente en aquellos casos en que se demuestre que la causa del daño ambiental le sea imputable directa o indirectamente.¨

Esto significa que son los pescadores que tienen que comprobar científicamente que una probable mortalidad de las conchas se debe sin duda al dragado. En caso que el dragado resultará en una mayor concentración de tóxicos en las conchas (lo cual no necesariamente significaría una mayor mortalidad pero de todas maneras llevaría a no poder venderlos) el concesionario se puede salir con la suya argumentando que la presencia de los contaminantes en el sustrato marino es un pasivo ambiental con lo cual el concesionario estaría fuera de responsabilidad según el párrafo arriba, ignorando sin embargo el hecho que la resuspensión del contaminante en la columna del agua a través del dragado sí es la responsabilidad del concesionario. Peor todavía es que la empresa ECSA Ingenieros, que elaborará el Estudio de Impacto Ambiental del Puerto San Martín, tiene muy malas antecedentes. En el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto portuario de Ancón en vez de informar correctamente sobre los riesgos, trataban de minimizar los efectos del dragado planificado:

“Las actividades de construcción como el dragado, ocasionarán la desaparición temporal de organismos del bentos por remoción del fondo marino. Sin embargo, éstos por procesos de sucesión biológica volverán a ocupar los espacios disponibles una vez finalizadas las actividades disturbantes.” ¨Por otra parte, el material (conformado por limos y arcillas) que se generará por el dragado que se realizará en el área donde se construirá el rompeolas, tampoco afectará las playas, debido a que este material se dispersará por acción de las corrientes cuya dirección es hacia el norte.” “En relación al comportamiento de la comunidad de bentos durante la etapa de operación hay la posibilidad de que no exista afectación de sus procesos bio-ecológicos.”

31

Contaminación marina: Derrames y químicos El Perú es miembro del Convenio Internacional MARPOL48 (Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques). Las partes del MARPOL están obligadas a comprobar que las administraciones portuarias y otras entidades explotadoras de puertos y terminales del país, habiliten instalaciones adecuadas de recepción de desechos generados por los buques. Los tipos y cantidades de desechos procedentes de los buques abarcan desde residuos de lavado de tanques y aguas de lastre de los buques petroleros, buques tanque quimiqueros y buques graneleros, hasta las aguas de sentinas oleosas procedentes de las cámaras de máquinas y basuras domésticas. Según el Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2012 ¨No existe actualmente en los puertos peruanos plantas de procesamiento de estos residuos, improvisándose su recepción en chatas y camiones cisterna. En el caso de las chatas es la Dirección General de Transporte Acuático del MTC, la encargada de otorgar las licencias correspondientes a las empresas que las operan. Sin embargo, se encuentra fuera de su competencia determinar el lugar dónde estas embarcaciones han de deshacerse de los referidos residuos. En lo que respecta a los camiones cisterna es el MTC el encargado de otorgarles la autorización correspondiente, adicionalmente son controlados por la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y las Municipalidades en lo referente al tratamiento final.¨ ¡Hay que repetir esto!: ¡El Puerto San Martín, siendo vecino de una Zona de Protección Estricta de un Área Natural Protegida opera desde siempre sin contar con infraestructura adecuada para la descarga y el tratamiento de desechos químicos, desechos líquidos y desechos sólidos! ¡En los puertos peruanos (¿quiere decir también en Paracas?) se recogen los residuos en chatas y nadie tiene un control sobre donde estas chatas descargan su carga tóxica!

48

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de

prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU. Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las

posibles descargas accidentales. El convenio consta de reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, reglas para prevenir la contaminación por

sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques y reglas para prevenir la contaminación

por las basuras de los buques.

32

A) Derrames de petróleo A raíz de escribir este informe revisando la literatura existente nos dimos cuenta que hay muy poca información sobre contaminación generada por los movimientos del Puerto San Martín. Hay menciones esporádicas:

Por ejemplo se registraron en el año 2001 un derrame de petróleo afectando un área de superficie marina de 9.000 m2. En 2002 se registró un derrame de petróleo afectando un área de 2.400 m2.49

Problemas identificadas alrededor del Puerto San Martín: Basura alrededor de ayudas a navegación, se han reportados aves muertas y con manchas de petróleo, zona de desguace de embarcaciones, combustible a lo largo de 1 km en orilla de playas.50

En vista de lo arriba manifestado es poco probable que la ausencia de información sobre contaminación generado por el puerto se debe a que el puerto trabaja sin accidentes. Es más probable que hasta la fecha nadie realmente ha investigado el tema. Una cosa queda claro: El planificado desarrollo de las instalaciones portuarias aumentará el tránsito marítimo y a la vez el riesgo de derrames y descargas de sentina aceitosa, lastre, materiales contra el atascamiento y aguas servidas. De hecho que los derrames de petróleo y accidentes no son la excepción sino más bien la regla en los puertos peruanos, como lo demuestra la siguiente lista de derrames (solo son los grandes derrames reportados en la prensa):

1995 Playa Conchán, Lima – Agosto 06 - A la medianoche se derramaron cientos de barriles de petróleo del barco “Ariete” en el muelle de PetroPerú en la playa de Conchán. Se contamino la playa y se registraron aves muriendo.

2000 Salaverry – Marzo 20 - Durante la transferencia de petróleo industrial N° 6 del tanque N° 20 al tanque N° 19 en la Planta de Abastecimiento “Terminal Salaverry”, se produjo un rebose de producto como consecuencia de un descuido del operador encargado, ocasionando el derrame de 101 barriles del citado producto.

2001 Eten – Enero 06 - Ocurrió otro derrame en Puerto Eten

2001 Eten – Enero 22 - Un segundo derrame en Puerto Eten que afectó siete playas del mismo puerto en Chiclayo

2001 Talara – Octubre: Se derramaron aproximadamente 20 barriles de residuos oleosos pertenecientes a la empresa Petro-Perú al mar de Talara por la zona de los separadores agua-aceite, ubicados en la zona de Punta Arenas.

2002 - Talara – Agosto 14 - Unos 500 barriles de petróleo se derramaron en la zona de Pariñas (unos siete kilómetros al norte de Talara) cuando eran bombeados a través de un oleoducto, informó el gerente de operaciones de la empresa Petrotech, Carlos Valdizán Montenegro.

49

PNUMA Y CONAM, 2007 50

INRENA, 2002

33

Ilo – Setiembre 09 - La empresa Graña y Montero, que provee de combustible a la planta de Petróleos del Perú (PetroPerú) causó un derrame de petróleo en el malecón del puerto de Ilo, en la región Moquegua. La fuga del combustible se produjo debido a la rotura de una tubería mientras se descargaba petróleo de una nave, de bandera panameña, contratada por el Consorcio de Terminales Peruano Graña y Montero Oil Talkin. El derrame contaminó medio de playa. Las actividades de limpieza tomaron más de dos semanas. El Ministerio de Salud incautó más de una decena de cilindros con productos marinos afectados por la contaminación que iban a ser vendidos en los mercados de esa zona.

2005 - Conchán – Enero 01 - Se produjo otro derrame de aproximadamente 10 barriles en las playas de Conchán involucrando a la Refinería Conchán y el buque “BAP Talara” de la Marina de Guerra del Perú.

2006 - Callao – Enero 06: Se derramaron 1,500 galones de petróleo diesel causado por el buque tanque “Sebastián” frente al Muelle de Pescadores del Callao.

2007 - Talara – Febrero 12: Se dió una fisura en la línea submarina del terminal de boyas de Petro-Perú después de que el buque-tanque “Cabo Hellas” había terminado de cargar el crudo desde la refinería de Talara. Se originó según la empresa “un leve derrame” de petróleo crudo en el mar frente a la zona conocida como Punta Arenas, al sur de Talara, en el departamento de Piura.

2007 - Callao – Septiembre 30: Derrame de 120 toneladas de petróleo en el muelle Minerales de la Empresa Nacional de Puertos del Perú (ENAPU) en el Callao. El buque “Lydia Oldendorff” de bandera Antigua y Barbuda sufrió una avería en la toma de descarga de agua de lastre, produciéndose una fuga de combustible IFO 380 (petróleo).

2008 Tumbes – Enero 30 - A las 08.50 de la mañana explotó el “BAP Supe”, una unidad petrolera de la Marina de Guerra del Perú. La nave transportaba crudo entre la plataforma Corvina, en el Lote Z-1 (Tumbes), y la refinería de PetroPerú en Talara (Piura). Bajo contrato con BPZ Energy.

2009 - Enero 21: Derrame de petróleo en la plataforma Z-2B de Petrotech.

2009 - Talara – Febrero 28 - El derrame de hidrocarburo, perteneciente a PetroPerú, ocurrió a las 10:45 a.m. al encontrarse realizando el “BAP Bayóvar” (Barco de la Marina de Guerra del Perú) abastecimiento de combustible en el muelle de Talara. Se derramó una cantidad desconocida de combustible tipo búnker.

2010 - Talara – Febrero 07: En horas de la mañana se produjo un derrame de petróleo en la plataforma LS, ubicada entre Cabo Blanco y Peña Negra del distrito de El Alto, provincia Talara. Es la empresa petrolera Savia del Perú (ex Petrotech Peruana) que opera el Lote Z2B frente a la provincia de Talara.

2010 - Pisco – Marzo 01: El buque-tanque “Timachesvk” tiró de sus anclas y al momento de maniobrar dañó una tubería submarina de la Compañía Consorcio Terminales Pisco Camisea (GMP), generando un derrame de 100 galones de petróleo formando una mancha de unos 35 metros de diámetro frente el terminal pesquero artesanal de San Andrés a pocos kilómetros de la Reserva Nacional de Paracas.

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2010 - Talara – Abril 06: Personal de puerto dejó caer, al parecer, una manga de combustible cuando abastecía al cargador “Kodiak Island” de bandera Panameña en las instalaciones de la empresa Imi S.A.C. ubicado en el muelle La Tortuga en Talara.

2010 - Talara – Abril 12: Cuando los operarios en el muelle de carga líquida de la empresa PetroPerú (Petróleos del Perú) realizaban la descomprensión de la línea de manga Slog, se originó la fuga de aceite que cayó al mar

2013 - la empresa Savia derrama petróleo en Talara.

2014 - se produjo un vertimiento de crudo en la plataforma CX11 de la empresa BPZ.

Resumiendo hay que aclarar que en el Perú existen muy pocas herramientas como barreras flotantes, por ejemplo, para reaccionar ante derrames de petróleo. De todas maneras se puede decir que ante un derrame realmente grande la cantidad de barreras existente a nivel nacional es insuficiente. El poco equipamiento existente se restringe a barreras flotantes. No existen en el Perú ni infraestructura ni recursos humanos ni conocimientos que podrían ayudar a limpiar aves que se mancharon con petróleo. Mundo Azul pide hace años de las petroleras que implementen este tipo de capacidad de reacción, sin resultado. Ante el hecho que la Bahía de Paracas es un importante área de alimentación y descanso de aves marinas, aves migratorios y para los flamingos, pensamos que antes de pensar en querer incrementar el transito marítimo en Paracas se debe invertir en este tipo de estación de rescate.

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B) Aguas de lastre Mientras que la problemática de los hidrocarburos está bien conocido en el Perú y a nivel mundial, el mucho mayor peligro que viene con los aguas de lastre es casi desconocido en el Perú, cosa que extraña ante el hecho que este problema en nuestro país ya cobró miles de vidas humanas. Las aguas de lastre (en inglés: ballast water) son empleadas en la navegación marítima para procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o toma directa de agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación total o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El proceso puede invertirse y el agua es expulsada del navío, en un lugar que en general, suele estar alejado del punto original de toma. Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso de sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido reconocida como un problema medioambiental de primer orden, provocado por la introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que terminan por desequilibrarse al entrar en competencia con especies autóctonas. La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100 000 toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos. Las estimaciones indican que el agua y los sedimentos de lastre son probablemente el vector más importante de movimientos transoceánicos e interoceánicos de organismos marinos y costeros de aguas poco profundas, de manera que cada año se calcula que en todo el mundo se transfieren de 3 a 5 billones de toneladas de agua de lastre, y que 7000 especies de bacterias, virus, plantas y animales son trasladadas en el agua de lastre de los buques alrededor del mundo.51 Alrededor del 3% de las especies transportadas logran establecerse en los nuevos hábitats.52 Desde principios del siglo XX, el número de especies introducidas en el Mediterráneo se ha duplicado cada 20 años y en la actualidad existen unas 450 especies exóticas.53

51 Frías, Juan Carlos, Armada Argentina 52

Gollasch, S. & C. D. Zander, 1995 53

Frías, Juan Carlos, Armada Argentina

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Mientras que en el Perú aparentemente no existe ni siquiera investigación científica sobre el tema, ya hay bastante conocimiento de casos de especies introducidos en otros países de América Sur:

Argentina: o Undaria pinnatifida (alga) (se extendió desde Puerto Madryn hacia el sur hasta Bahía

Bustamante (400 km). Produce alteración del fondo marino, generando bosques monoespecíficos; tiene un ritmo de crecimiento desmesurado, que le lleva a alcanzar tamaños entre uno y tres metros; además es muy prolífica, pues el número de esporas que libera puede llegar incluso a los cien millones; originaria de Japón.

o Mejillon dorado Limnoperna fortunei (molusco) es un molusco de agua dulce originario del sudeste asiático común en los ríos de China y Honk Kong. Se presume que por un accidente. Llegó con el agua usada como lastre en tanques de buques transoceánicos que venían de Taiwán. Se lo detectó en un balneario cercano a Berisso y ahora ya alcanzó a habitar hasta las aguas costeras de Paraguay y del norte de Uruguay. Se adhiere a construcciones sumergidas y puede dañar tomas y plantas potabilizadoras de agua, causando grandes pérdidas económicas. Desplaza a los caracoles autóctonos L. fortunei se encuentra distribuida en el Río de la Plata y el Río Paraná hasta Itaipú, Río Uruguay hasta Salto Grande, Río Paraguay y río Tercero (provincia de Córdoba) con densidades de hasta más de 80.000 individuos por metro cuadrado.

o Corbicula largillierti, fluminea y Undaria fueron introducidas de Asia. o Corbicula largillierti (molusco) y Corbicula spp se distribuyen en la Cuenca del Plata en las

provincias de Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y Chaco. o Balanus glandula (crustaceo) Balanus fue introducida principalmente como incrustación de

barcos aunque no se descarta que también haya sido introducida mediante agua de balasto. Fue registrada por primera vez en Mar del Plata a fines de la década del 60, se extendió a una velocidad de 40 km/año y en la actualidad se extiende desde S. Clemente del Tuyú hasta Comodoro Rivadavia.

o Rapana venosa (molusco) originaria del Sudeste asiatico.

Chile: o 3 especies de copépodos zooplanctónicos, provenientes de Japón (Oithona davisae,

Centropages abdominalis y Acaria omorii). o Además, del urocordado Pyura praeputialis, el cual se encuentra en Antofagasta a lo largo

de aproximadamente 70 kilómetros de línea costera intermareal y en ambientes submareales.

Paraguay: o Limmnoperna fortunei (moluscos), Alylacustoma spp. (moluscos) o Carbicula fluminea (ha invadido todos el país, su habitad actual son los arroyos y ríos, hace

competencia con las especies nativas) o Craspetacusta soweby (Melusa de agua dulce, se presume que vino de la China, no se

tiene un estudio acabado, se encuentra en la zona de la Represa de Itaipu Binacional) o Biomphalaria (es un caracol acuático y se presume que vino por el Brasil (África), son las

causantes de transmisión de la Esquistosomiasis)

República Oriental del Uruguay: o Corbicula fluminea (Mollusca, Bivalvia), Corbicula largillierti (Mollusca, Bivalvia), Limnoperna

fortunei (Mollusca, Bivalvia), Rapana venosa (Mollusca, Gastropoda), Styela plicata (Chordata, Urochordata)

Brasil: o Coscinodiscus wailesii, Alexandrium tamarense, Temora turbinata (Ampliamente distribuida

en la costa brasilera. Origen: Indeterminada), o Caulerpa scalpelliformis, Isognomon bicolor (Primer registro en el estado de São Paulo en

1994, substitución de las especies locales), o Tubastraea tagusensis, Limnoperna fortunei; Styela plicata y Charybdis hellerii

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Los impactos ambientales de especies invasivos son:

Modificación de los ecosistemas y la biodiversidad propia del lugar.

Impactos económicos en las pesquerías y en otras actividades costeras.

Afectación a la salud, por la introducción de organismos tóxicos, que causan enfermedades por los agentes patógenos introducidos por medio del agua de lastre.

Microalgas introducidos, de los cuales muchos pueden ser tóxicos, tienen el potencial de causar grandes problemas. En algunos casos especiales, se produce la proliferación masiva de una especie en particular a expensas de otras. De las casi 4.000 especies marinas del fitoplancton microscópico viviente estimadas, unas 300 especies pueden proliferar en tan alto número que alcanzan densidades de millones de células por litro de agua, siendo tóxicas alrededor de 60. La alta densidad de microalgas puede modificar la coloración del agua (mareas rojas) y provocar, en la mayoría de los casos, eventos luminiscentes observables durante la noche. Estas mareas rojas presentan un alto contenido en toxinas tales como:

Toxinas amnésicas: pueden resultar bastante peligrosas. Son causadas por un ácido que se acumula en los mariscos, aunque también se puede encontrar en peces. Provoca en los humanos desordenes gastrointestinales y neurológicos.

Toxinas gástricas: es un tipo de envenenamiento que produce diarrea, vómitos y dolores abdominales. No es mortal y los pacientes se recuperan en pocos días.

Toxinas paralizantes: este tipo de toxina es altamente peligrosa, ya que contiene grandes efectos neurológicos. Cada año se reportan 2.000 casos de los cuales un 15% resultan fatales.54

La mayoría de países costeras de América Sur, entre ellos Argentina, Chile, Brasil, Colombia, Nicaragua, etc. Ya tomaron grandes pasos para enfrentar este problema, creando legislación, definiendo áreas sensibles donde se prohíbe lastrear e impulsando programas masivos de investigación científica. Hay coordinaciones internacionales a través de varios mecanismos de acuerdo internacionales en la región. Los peruanos hasta la fecha se limiten a mandar delegaciones a estas conferencias, sin que se vea el más mínimo avance en nuestro país de actuar al respecto. Después de que murieron cientos de delfines en la costa norte hace pocos años la presión mediantica era tan grande que el Ministerio de Ambiente hizo participar a ONGs, investigadores científicos e instituciones del Estado en varios reuniones largos y agotadoras para crear la Red Nacional de Varamientos, cuya idea era crear una cooperación de todos para implementar un tipo de sistema de alerta temprano e involucrar a todos en las estrategias de reacción. Después de varias reuniones la iniciativa se estancó y nunca más se escuchó nada. Lo que había pasado (según fuentes internos) era que (como ya lo conocemos de varios casos) los representantes del IMARPE bloquearon el avance al no querer cooperar con las ONGs y pedir el liderazgo de la red.55 Hasta hoy día es este IMARPE que no tiene ninguna capacidad (ni equipamiento, ni recursos humanos) para poder analizar las repetitivas mortalidades de cetáceos, lobos marinos y aves a lo largo de la costa norteña del Perú. A investigadores privados el IMARPE quiere permitir la investigación solo bajo su permiso y control.56 En el

54

Téllez Rodero, Neus, 2011 55

Dado que después de 15 años de intentos y conservaciones ya no tenemos esperanza de jamás poder trabajar con el IMARPE es probablemente tiempo que

Mundo Azul rompe el silencio sobre esta actitud permanente de esta institución. Además seguimos siendo la única ONG peruana de conservación de medio

ambiente que se atreve contradecir públicamente al Estado Peruano y sus entidades. 56

Opinión vertido por parte de los representantes del IMARPE en las reuniones de la creación de la Red Nacional de Varamientos

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Perú está prohibido mandar muestras biológicas a laboratorios extranjeros sin previo permiso del Ministerio de Producción con revisión por parte del IMARPE. La falta de interés del Estado Peruano de proteger a sus ciudadanos es aún menos comprensible recordándose que uno de los más graves casos invasión de especies, caso reconocido por la Organisación Maritima Mundial y citado en todos los artículos científicos sobre el tema, ocurrió en el Perú: En 1991 un buque mercante proveniente del Sur de Asia (probablemente de la Bahía de Bengala) introdujo a través de las costas del Perú una cepa de cólera, que se reprodujo rápidamente por los poblados más desfavorecidos económicamente. Esto llevó a una epidemia, la bacteria infectó a los mariscos y a través de ellos llegó a los humanos, y se propagó de tal manera que provocó la muerte a 2.000 personas57 (otros fuentes indican 12.000 muertos en toda América Latina). ¿Realmente queremos aumentar el riesgo de introducir especies invasores en el área de crianza de Conchas de Abanico en la Bahía de Paracas a través de una aumento de transito marítimos en el Puerto San Martín, conchas que después servimos en los hoteles a las turistas nacionales y extranjeras? Documentos oficiales de la Armada de Argentina declaran:

¨La presencia de especies invasoras constituye una de las mayores amenazas para los ecosistemas y océanos del mundo. Se trata de la segunda causa de pérdida de biodiversidad, después de la destrucción de hábitats, según la Unión Mundial para la Naturaleza, además de conllevar importantes consecuencias económicas.¨58

Ante esto la Armada Argentina pide para su país:

¨Es imperativo el desarrollo de facilidades portuarias que tengan la capacidad de recibir las aguas de lastre.¨59

La Dirección General Marítima de Colombia está en proceso de crear ¨Planes de Gestión de Agua de Lastre específicos para cada puerto, elaborados e implementados de acuerdo con las condiciones particulares de cada área.¨60 Entre las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre se encuentran las de filtración y separación; la esterilización por ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas o tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa.

57

Frías, Juan Carlos, Armada Argentina 58



Plata, Javier, et. al., 2011

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En el Perú el Plan Nacional de Desarrollo Portuario resume que la ausencia de infraestructura receptora de desechos sólidos y líquidos ës una de las más serias desventajas en los programas nacionales de prevención y combate de la contaminación del medio marino¨61 y demanda ël concepto de instalaciones de recepción portuaria de desechos debe comprender desde las grandes instalaciones fijas a instalarse en los terminales petroleros hasta las sencillas “papeleras portátiles”¨.62 Creemos que debe ser permitido preguntar lo siguiente: ¿No debe ser así que el Puerto San Martín, operando sobre el límite de un Área Natural Protegido por el Estado, debe ser el puerto con la mayor prioridad a nivel nacional para ser equipado como el primero con la más moderna tecnología de descarga y tratamiento de agua de lastre, desechos líquidos, sólidos e químicos? ¿Por qué, si la misma Autoridad Nacional Portuaria reconoce la ausencia de esta infraestructura como üna de las más serias desventajas¨ en la protección medio ambiental a nivel portuario, es la misma autoridad que no incluye ni una sola medida para revertir este problema en el Plan Maestro del Puerto San Martín, formando este parte del mismo Plan Nacional de Desarrollo Portuario que reconoce el problema? ¿Por qué no se encuentra ni una sola palabra sobre la instalación de este tipo de infraestructura en el contrato de concesión? (De hecho que lo único que exige el contrato es la instalación de servicios higiénicos para el personal portuario) ¿Quiere decir esto, que se considera que la modernización del puerto únicamente consiste en crear infraestructura de aumento productivo, olvidándose por completa de la más mínima tecnología de protección ambiental que es estándar internacional en cualquier tipo de puerto, aunque ubicado lejos de un área protegida? ¿Quiere decir entonces que los documentos públicos de la Autoridad Nacional y sus pretensiones de conservación medio ambiental no son más que letra muerta? ¿Quiere decir entonces, que a las instituciones del Estado Peruano no les importa cumplir con sus obligaciones como parte de convenciones internacionales como el MARPOL? ¿Quiere decir también que al Estado Peruanos no le interesa proteger a sus ciudadanos de peligros fatales para la salud humana a causa del trafico marítimo, como ya lo ocurrieron en el pasado en este país, cobrando la vida de miles de peruanos? ¿Por qué el INRENA/SERNANP en los últimos tres décadas no hizo absolutamente nada para exigir a ENAPU (siendo otra institución del mismo Estado Peruano) que cumpla con la implementación de este tipo de infraestructura? ¿Cómo puede ser posible, que el SERNANP declara que la modernización del puerto es compatible con la Reserva Nacional de Paracas, cuando este futuro puerto ¨moderno¨ no contará con las más mínimas infraestructuras de protección ambiental y sigue dejando la descarga de aguas de lastre, desechos sólidos, líquidos e químicos existir en un marco informal y desregulado? Nosotros, por parte de Mundo Azul, creemos que la meta más importante de una modernización (con prioridad sobre el aumento de capacidad productiva) debe ser resolver primero este problema. Primero se debe invertir en la creación de esta infraestructura de protección ambiental. Al no contar con esta infraestructura cualquier aumento productivo es inaceptable.

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Contaminación marina: Pinturas antiincrustantes Todas las embarcaciones (no solo los buques que llegan al Puerto San Martín, sino también las embarcaciones pesqueras - arteanales e industriales - y las embarcaciones recreativas y de turismo) usan pinturas antiincrustantes en el casco. Las pinturas antiincrustantes impiden o dificultan la fijación de organismos al mismo. Suponen un gran beneficio económico debido a que:

conllevan ahorro de combustible,

procuran un mayor espaciamiento de las entradas en dique seco, y

mayor disponibilidad de los buques, ya que no tienen que pasar tanto tiempo en dique seco. En los años 60 se empezó a utilizar compuestos organoestánnicos como agentes biocidas de las pinturas antiincrustantes. Entre ellos, el tributilo de estaño (TBT, del inglés, TriButyl Tin) fue el compuesto más utilizado. El tributilo de estaño es un grupo funcional orgánico, de formula (C4H9)3Sn. Consiste en tres grupos butilo unidos a un átomo de estaño (IV) por enlaces covalentes. Algunos compuestos comunes son el hidruro de tributilestaño o el óxido de tributilestaño. En los primeros estudios, se habló de que los invertebrados marinos podían representar la fuente más importante de contaminación para los depredadores. Los compuestos de butilestaño se detectaron en músculos de peces, así como en las aves, aunque a niveles inferiores a los que podrían esperarse para causar efectos agudos. Horiguchi et al., (2004) encontraron diferentes concentraciones de TBT en los tejidos de bivalvos, con biomagnificación hasta de 10.000 veces los valores en el agua. Son conocidos diversos episodios de contaminación relacionados con el uso de Tributilestaño que han llevado a la extinción de especies de gasterópodos en determinadas zonas costeras del Mar del Norte en Bélgica, y a la reducción de la población de ostras en la Bahía de Arcachón en Francia. Otro efecto es el Imposex: El Imposex es un tipo de disrupción endocrina que consiste en la imposición de caracteres sexuales masculinos como pene, vaso deferente y transformación del oviducto en estructura parecida a vesícula seminal, en hembras de gasterópodos. Fue primeramente descrito en Nucella lapillus, donde se observó la aparición de una estructura semejante a un pene en las hembras. También Trifenilestaño (TPhT) es nocivo para el ecosistema acuático. Este compuesto presenta una elevada toxicidad en los primeros estadios de vida de determinados peces pues posee una concentración letal entre 0.15-3.9 μg/L para el 50% de la población de larvas de determinadas especies. Tanto el TPhT como el TBT son disruptores endocrinos capaces de producir transformaciones morfológicas en determinados organismos entre las que destacan las modificaciones en los órganos reproductores producidas en algunas especies de gasterópodos, engrosamiento de la concha e inhibición de la liberación de larvas en ostras, retrasos en el crecimiento de mejillón, cambios histopatológicos en larvas de peces, etc. En cetáceos, los derivados butilados tienden a acumularse en el hígado, riñón, y en menor extensión, a pesar de su naturaleza lipofílica, en el tejido adiposo. Esta distribución es análoga a la del mercurio. En peces, también se encuentran niveles significativos en sangre. El efecto de este compuesto sobre los organismos acuáticos tiene lugar incluso a muy bajo nivel de concentración. Puede causar efectos nocivos incluso en concentraciones inferiores a un nanogramo por litro y, por tanto, se considera uno de los compuestos más tóxicos en el medio acuático. La Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó una prohibición total de la utilización de compuestos organoestánnicos perjudiciales en pinturas antiincrustantes para buques a partir del 2008. Su vida media varía desde unos cuantos días hasta varias semanas, aunque la descomposición es más lenta cuando el TBT se ha acumulado en los sedimentos; si falta el oxígeno por completo, la vida del tributilestaño puede alcanzar varios años hasta décadas. Por tanto, en las aguas cuyos fondos están muy

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sedimentados, como es el caso de los puertos y estuarios, existe el riesgo de que la contaminación por TBT dure varios años. Dado que gran parte del fondo de la Bahía de Paracas se encuentra en una situación de anoxia permanente, debido a la contaminación orgánica que durante décadas causaron las plantas harineras podemos entonces contar con el hecho que en los sedimentos del Chaco y del Puerto San Martín existen cantidades de TBT acumulados. Al dragar este fondo marino durante la modernización del Puerto se reingresen estas sustancias a la columna del agua y pueden dañar gravemente las especies silvestres de la bahía, así como la crianza de la Concha de Abanico. Las pinturas alternativas usan en vez de TBT al cobre y otros metales pesados. Aunque menos toxico que TBT estos metales pesados afectan el crecimiento de conchas y caracoles, así como varias especies de peces. Según la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) de los EE.UU. se están a nivel mundial las concentraciones de cobre encontrados en organismos marinos durante los últimos 40 años - señal de la bioacumulación de este metal pesado. El cobre es solo efectivo contra fauna marina. Se tienen que adicionar herbicidas en las pinturas contra el crecimiento de algas. Al aumentar el transito marino en la Bahía de Paracas se debe esperar un aumento de sustancias tóxicos en el sedimento de la bahía, en las especies silvestres y en los peces y mariscos de consumo humano.

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Impactos sobre el tránsito terrestre

Hay poca información sobre disponible sobre la cantidad de vehículos circulando en el presente por la vía entre Pisco y el Puerto San Martín por un lado y el tramo entre la Panamericana y Paracas por el otro lado. Según el Plan Vial Departamental Participativo del Gobierno Regional de Ica el tramo vial entre Pisco y el Puerto San Martín está caracterizado por un flujo diario vehicular entre 1000 y 2000 unidades por día63. Un aumento de la cantidad de bienes embarcados y desembarcados resultará obviamente en un aumento de tránsito terrestre a un nivel que corresponde al traslado de estos bienes hacia o desde el puerto. En lo siguiente intentamos un cálculo a groso modo de la cantidad de pasadas vehiculares resultantes de diferentes escenarios de crecimiento portuario. No nos referimos a cantidad de camiones sino a cantidad de pasadas de camiones porque cada camión tiene que ir al puerto o retornar. Hay entonces diferentes escenarios:

un camión puede ir vasillo y regresar cargado

puede ir cargado y recibir nueva carga en el puerto regresando también cargado

puede ir cargado y retornar vasillo. Nuestro cálculo entonces no puede ser exacto, sino sirve de una orientación en general y a groso modo. La cantidad de pasadas se calculó aquí dividiendo la carga anual total estimada entre la cantidad de carga que puede transportar un camión, y después multiplicando el resultado con dos (ida y vuelta del camión) llegando así a una cifra total de pasadas camión por año. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario prevé para el Puerto San Martin modernizado a través del proyecto presente el siguiente crecimiento para el año 2029:

¨De acuerdo a las estimaciones realizadas en el estudio de la demanda del sistema portuario nacional del año 2009 el movimiento de carga del TP General San Martin, en un escenario moderado, alcanzará 2,912,478 TM en el año 2029 y en relación a la carga contenedorizada alcanzará 36,040 TEU’s en ese mismo año, bajo el mismo escenario.¨64

En este momento el 86% de la carga movilizada en el Puerto San Martin consiste de graneles sólidos y el 14% corresponde a graneles líquidos. Aplicando el mismo porcentaje a este cálculo teórico y de groso modo tendríamos entonces el siguiente escenario para el 2029:

63

Gobierno Regional de Ica, 2004 64


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Graneles sólidos: 2,504,731 TM Graneles líquidos: 407,746 TM Contenedores: 36,040 TEUs

1 camión promedio para graneles sólidos transporta 44 t. 1 camión promedio para graneles líquidos transporta 32 t 1 camión para contenedores transporta 2 TEUs De esto podemos calcular bajo este escenario que para el año 2029 pasará por cada punto a lo largo del camino entre Paracas y el Puerto 175,376 veces un camión, lo cual significaría en promedio un camión cada 3 minutos durante los 24 horas del día y los 365 días del año. Obviamente el tráfico en realidad no sería dividido tan equilibrado a lo largo del día y del año. Más bien se dieran tiempos de trafico muy intenso cada vez cuando llegue una embarcación, lo cual llevaría a acumulaciones muy grandes de camiones en el camino. Si a esto juntamos el transito personal, el tránsito de transporte de pescado, así como el transito turístico tomando en cuenta el crecimiento previsto en este sector productivo, la carretera entre Paracas y el Puerto San Martín llegaría a tener fácilmente más de 2000 vehículos por día encontrándose con esto en la misma categoría que la Panamericana misma. Especialmente para la parte donde se une la carretera que viene de la Panamericana con la carretera Pisco – Paracas y en la salida hacia el Chaco, se puede esperar un aumento de accidentes de tránsito.

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Contaminación sonora en la parte terrestre

A) Efectos negativos de ruido sobre la salud humana Esta ampliamente conocido que ruidos fuertes en los ambientes de trabajo están causando serias consecuencias negativas sobre la salud humana, como son la reducción y pérdida temporal o permanente de la capacidad auditiva, hipertensión, enfermedades cardiacas, molestia, disminución del rendimiento sexual, movimientos de intestino, disturbio del sueño, y hasta la muerte. La exposición a ruidos también causa tinnitus, estrés, mayores tazas de accidentes laborales, así como comportamientos agresivos y antisociales. En la última década sin embarco se consiguió una gran cantidad de evidencia científica que también la exposición prolongada a niveles bajas de ruido tiene efectos graves sobre la salud humana. La Organización Mundial de la Salud (World Health Organization – WHO) reconoce al ruido comunitario, el cual incluye el ruido generado por el tránsito, como un problema serio de la salud pública. El sentido acústico humano no puede percibir cambios pequeños de los niveles de ruido (3 dB). Un aumento del ruido en 10 dB se percibe como una duplicación del ruido. Disminución de la capacidad auditiva Aproximadamente el 10% de las poblaciones en las sociedades industrializadas sufre de disminuciones significantes de su capacidad auditiva. Existe consenso que el envejecimiento solo no es la causa principal de esto, sino más bien es la exposición a ruidos. Puede ser la exposición breve a niveles muy altos de ruido o al contrario la prolongada exposición a niveles bajas de ruidos ambientales y laborales que tienen efectos cumulativos, como ocurre por ejemplo viviendo al lado de carreteras principales con niveles de ruido continuo alrededor de 70dB(A). La pérdida de la capacidad auditiva es irreversible. Molestia y estrés El nivel de molestia causado por el ruido depende de varios factores como son la fuente de ruido, el momento en el día, la frecuencia con lo cual ocurre, así como las diferencias en las personas. También depende mucho de la actitud de la persona con respecto al sonido o a la fuente del sonido. La molestia causada por ruidos sin embargo no es algo que se podría descartar como un problema individual o de poca importancia. En realidad la continua molestia o perturbación causada por ruidos prolongados tiene serios impactos sobre la salud humana relacionada con el estrés fisiológico que resulta de ella y que se expresa en la reacción hormonal, así como una presión elevada de la sangre. Si la molestia perdura durante tiempos muy largas puede resultar en serias enfermedades del corazón. Molestia y estrés resulta en dificultades de concentrarse, irritabilidad, así como comportamientos agresivos. También existen evidencias que se pueden generar problemas de la salud mental por la exposición continua a ruidos. Este peligro está confirmado también por la Organización Mundial de la Salud nombrando como indicadores la mayor demanda de medicamentos, la mayor incidencia de síntomas siquiátricas, así como la elevada admisión para tratamientos siquiátricas en áreas ruidosas. Finalmente ruido puede también tener efectos negativos sobre el desarrollo fetal debido a mayores niveles de estrés en las madres embarazadas.

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Disturbio del sueño Ruidos generados durante la noche o en la mañana temprana son mucho más molestosos, porque interrumpen los momentos en los cuales el cuerpo humano requiere relajo, descanso y sueño. El disturbio del sueño ocurre a partir de los 30dB(A), y la Organización Mundial de la Salud recomiende niveles máximas de ruido nocturno de 45dB(A). El disturbio del sueño reduce la salud física y mental. Cansancio reduce la capacidad de concentrarse y por ende la productividad, así como el rendimiento escolar y laboral. También es causa de un mayor riesgo de accidentes. Impactos negativos del ruido en niños Los más débiles, los adultos mayores, personas con problemas sicológicas y mentales, así como niños, son los más afectados por el ruido. Especialmente los niños sufren efectos perjudícales para su vida entera, porque el ruido interfiere con la comunicación, con la capacidad de concentración y con el proceso de aprendizaje. Los niños afectados tendrán desventajas en el desarrollo del lenguaje y de las capacidades de comunicación. Hay evidencia científica que niños que viven en áreas ruidosas tienen dificultades de distinguir entre palabras y ruido de fondo así como en la interpretación de frases. Un estudio implementado para la Comisión Europea (conocido como el Proyecto RANCH) investigó los efectos de ruido de carreteras sobre niños y llegó a la conclusión que niños expuestos crónicamente a niveles mayores de 55dB(A) lograron resultados menores en exámenes de lectura. Un estudio para el Ministerio de Ciencias y Transporte de Austria, la Comisión Fullbright, el Instituto Nacional para la Salud de Niños y el Desarrollo Humano, así como para el departamento de Ecología Humana de la Sociedad Acústica de América llegó a la conclusión que también niveles bajas de ruido crónico causado por tránsito vehicular puede resultar en estrés en niños y aumentar la presión de la sangre, el ritmo cardiaco, así como los niveles de hormonas de estrés. Se encontró que niños expuestos a ruidos de transito fueron menos motivados y mostraron elevados niveles de ansiedad y nerviosismo. Se investigaron dos grupos de niños: Uno de una comunidad tranquila con niveles de ruido debajo de 50 dB y el otro de un área más ruidoso con niveles encima de 60 dB (comparable con el ruido de una lavadora de platos). Una presión de la sangre elevada durante la niñez puede llevar a una presión crónicamente elevada en la vida adulta. Mayores niveles de hormonas de estrés también son peligrosos porque están relacionados con el desarrollo de enfermedades en adultos (algunos de ellos ponen la vida en peligro), como son presión alta de la sangre, niveles elevados de hormonas de estrés (colesterol), enfermedades cardiacas, así como un débil sistema inmunológico. Muertes La relación entre ruidos y enfermedades cardiacas se está investigando desde los años sesenta y está ampliamente comprobada. Un estudio del Departamento del Ambiente de Alemania (Deutsches Umweltbundesamt) comprobó claramente la relación entre enfermedades cardiacas y ruido de tránsito vehicular mostrando niveles elevadas de adrenalina, noradrenalina y cortisol como reacción de estrés. Exposición prolongada a ruidos de transito puede resultar en cambios permanentes funcionales y metabólicos debido a la presencia permanente de hormonas de estrés en el organismo, lo cual resulta en un elevado riesgo de enfermedades cardiacas, incluyendo alta presión de la sangre y ataques de corazón. El estudio encontró un incremento significantes en ataques de corazón en personas expuestas a ruidos de transito mayores de 60dB(A). El Departamento del Ambiente de Alemania estima que alrededor de 27,000 casos de enfermedades cardiacas y hasta 4,000 ataques de corazón anuales se deben exclusivamente al ruido de tránsito vehicular. Otro estudio de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Dinamarca atribuye entre 800 a 2200 casos de hospitalización, así como entre 200 a 500 muertes por año al ruido de tránsito vehicular.

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En lo siguiente resumimos los impactos sobre la salud humana a ser esperadas a causa de diferentes niveles de ruido de tránsito vehicular: A partir de 30 dB(A): Disturbio del sueño 40-50 dB(A): Molestia significativa, dificultades de concentrarse,

irritabilidad, así como comportamientos agresivos 55 dB(A): Disminución del rendimiento escolar 60 dB(A): En niños: Aumento de la presión de la sangre, del

ritmo cardiaco, así como los niveles de hormonas de estrés. Disminuida motivación Elevados niveles de ansiedad y nerviosismo.

60-70 dB(A): Riesgo elevado de enfermedades cardiacas Muerte Encima de 70dB(A): Perdida parcial de la capacidad auditiva Los niveles de ruidos generados por el transito vial dependen del tipo de vehículo, de la cantidad de vehículos por hora (frecuencia), del tipo de carretera (asfalto, concreto, etc), de la velocidad del vehículo y de la distancia del perceptor a la carretera. En la siguiente tabla hemos calculado los niveles de ruido en dB basado en una carretera de asfalto poroso para diferentes distancias (25, 50, 100, 150 y 200 metros desde la fuente emisora hacia el perceptor), para diferentes velocidades de los camiones (20 – 100 km/h – aumentando en pasos de 10 km/h).

Velocidad en Km/h

Distancia de la carretera en metros

25 50 100 150 200

20 60 56 52 49 47

30 61 57 53 50 48

40 62 58 54 51 49

50 63 59 55 52 50

60 64 60 56 53 51

70 65 61 57 54 52

80 66 62 58 55 53

90 67 63 59 56 54

100 68 64 60 56 55 Calculaciones realizado con “ROAD traffic noise calculador”

En la foto abajo hemos marcados las áreas del Chaco que serían expuestos a altos niveles de ruido (en distancias de 50, 100, 150 y 200 metros). Para comparar con los niveles de ruido para las diferentes distancias tenemos que tener en mente que la mayoría de camiones en esta parte de la carretera muy probablemente maneja con velocidades entre 70 y 100 Km/h.

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Esto significa que la población asentada en cualquiera de las cuatro distancias probablemente sufrirá de: Disturbio del sueño, molestia significativa; dificultades de concentrarse; irritabilidad, así como comportamientos agresivos; disminución del rendimiento escolar. La población en los primeros 100 metros de distancia será expuesto a: Aumento de la presión de la sangre en niños, aumento del ritmo cardiaco, así como los niveles de hormonas de estrés; disminuida motivación; elevados niveles de ansiedad y nerviosismo; riesgo elevado de enfermedades cardiacas y en consecuencia muerte

B) Efectos negativos de ruido sobre la presencia de aves en la Reserva Nacional de Paracas

La fuerza del sonido depende de la distancia del perceptor a la fuente emisora. En general hay dos tipos de fuentes emisoras de sonidos: fuentes puntales y fuentes lineales. Una carretera o un muelle se dejarían ver como fuentes lineales de sonido. Para fuentes lineales el nivel de ruido disminuye en 3 dB cada vez cuando la distancia hacia ella se duplica. La propagación de sonido se disminuye cuando hay suelos suaves absorbentes o vegetación entre el perceptor y la fuente emisora. Pero en el caso de Paracas se trata de una plataforma rocosa cubierta con una delgada tapa de arena, y no existe vegetación, llevando a una mayor propagación de ruidos generados por parte del proyecto portuario. Otros factores ambientales que tienen gran influencia sobre la propagación del sonido son la humedad, la temperatura y, más importante en el caso de Paracas, el viento. Las variaciones generadas por estos factores pueden aumentar o reducir niveles de ruido en hasta 20 dB. Dado que la dirección del viento en Paracas es casi siempre hacia el nor-este se puede concluir que las aves marinos probablemente no serán afectados en todo el área de la Playa Santo Domingo. En la parte sur de la Bahía la carretera se aleja de la playa y además existe entre la carretera y la playa una colina que funciona como una pared protectora de sonido.

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Sin embargo se puede esperar un fuerte impacto de disturbio por ruido en la parte sur-oeste de la Bahía, donde la carretera primera se acerca bastante a la playa. Después se aleja de nuevo pero se encuentra en una planicie inclinada donde el fuerte viento transporta el ruido directamente desde la carretera hacia la playa sin encontrar alguna barrera natural. Está conocida que aves son menos disturbados por sonidos permanentes y más asustados por sonidos fuertes y abruptos. El ruido de los camiones no solo consiste del sonido monótono del motor, sino también de fuertes golpes metálicos de corto tiempo cuando elementos de la estructura del camión se chocan. Además se deja esperar que justamente en esta última recta hacia el puerto, Y aún más cuando el transito se satura los camioneros harán fuerte uso de sus bocinas extremamente ruidosas. Esta parte de la Bahía de Paracas es el área de descanso y alimentación de más del 30 % de todas las aves presentes en la Bahía de Paracas. Se puede esperar un fuerte impacto del proyecto portuario sobre la presencia y distribución de aves en la Bahía de Paracas. No queda claro como el SERNANP ante este peligro puede dar la buena pro al proyecto declarando que será compatible con la reserva (y esto antes de haber visto un EIA).

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Contaminación sonora submarina Durante las últimas décadas, el ruido submarino generado por las actividades humanas ha incrementado considerablemente, amenazando la vida marina y sus ecosistemas. Los océanos son ambientes acústicos y muchas especies marinas utilizan el sonido para interactuar con otras especies u otros individuos de su misma especie, reproducirse, alimentarse y orientarse. Por lo tanto, la contaminación acústica marina de alta intensidad puede alterar estas delicadas relaciones. En cetáceos el ruido en niveles mayores de 180 dB a frecuencia de 10 Hz a 100 KHz, afecta el oído interno, alterando el límite auditivo en forma temporal. Para los peces existe una reacción evasiva pudiéndose por consecuencia reducir temporalmente las tasas de captura si estas inciden en las zonas costeras, el cual se atenúa en mar abierto. Un pez percibe un sonido cuando la intensidad de este supera el ruido ambiental en 20 dB comenzando a alterar su comportamiento por encima de los 40 dB. El tráfico de buques no produce fuerte ruido, pero es un fenómeno generalizado. Lo que es peor, el ruido del buque domina los rangos de frecuencia de 20-300Hz, el mismo rango de frecuencias utilizado por muchas especies de ballenas. Este conflicto puede hacer más difícil para las ballenas para comunicarse o para distinguir el ruido de los barcos de los sonidos naturales. Por ejemplo, las colisiones accidentales con buques de gran tamaño es una de las principales causas de muerte de las ballenas francas en todo el mundo. Otras especies parecen reconocer el sonido de los buques, y los evitar. Pero, tal vez como consecuencia de ello, algunas ballenas pueden abandonar sus hábitats preferidos si el ruido del buque llega a ser demasiado constante. El problema es mayor en las zonas costeras y alrededor de los puertos ocupados. Los ruidos de baja frecuencia producidos por grandes barcos y las altas frecuencias de pequeñas embarcaciones pueden tener grandes efectos sobre pequeños cetáceos. Una de las principales amenazas para los cetáceos está relacionada con el incremento exponencial del tráfico marítimo en las últimas décadas. A lo largo de los sesenta millones de años de adaptación al medio marino, los cetáceos han desarrollado los cambios necesarios para utilizar las ondas sonoras que encuentran en las aguas saladas un medio idóneo para su propagación. Los estudios de diacústica en cetáceos han mostrado aspectos tan sorprendentes como las canciones de las yubartas, los silbidos de comunicación de las orcas, la utilización de ondas de baja frecuencia por parte de rorcuales para orientarse y comunicarse a escala transoceánica o incluso la utilización de ondas acústicas por parte de diversos odontocetos como arma para atontar o matar presas. Desafortunadamente, desde mediados del siglo XX, la proliferación de motores, hélices, sonares y explosiones han convertido a los océanos en un medio ruidoso que dificulta la comunicación, orientación y alimentación de los cetáceos. La construcción del Puerto San Martín, así como la permanente llegada de embarcaciones trae impactos sonoros negativos sobre la fauna marina ubicada en la Bahía de Paracas y en las Islas Ballestas.

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Contaminación del aire

A) Los efectos de la contaminación del aire sobre la salud humana Los niños son especialmente vulnerables ante la contaminación del aire generado por el tránsito. Hay una gran cantidad de estudios mostrando elevados niveles de asma, problemas de respiración y en el desarrollo pulmonar. Un estudio estableció que el riesgo de asma se incrementa en 89 % con cada 400 metros que niños viven más cercana a una carretera principal. Otro estudio llegó a la conclusión que niños que viven en un distancia de 1500 metros o menos a una carretera principal tienen una función pulmonar reducida. En mujeres la contaminación de aire aumenta el riesgo de cáncer de mama (Estudios en Erie y Niagara, Nueva York, EE.UU.). Un estudio en Stockholm encontró un incremento de cáncer pulmonar en 40 % en personas expuestos a altos niveles de NO2. Un estudio danesa estableció que niños cuyas madres estuvieron expuestas a altos niveles de NO2 durante el embarazo, tendrán un 51% de probabilidad mayor en sufrir la enfermedad de Hodgkin. Un estudio de Worchester, Massachusetts encontró un aumento de ataques de corazón en 5 % con cada kilómetros una persona vive más cercana a una carretera principal. Varios estudios encontraron impactos serios sobre la salud humana causada por la exposición a gases de camiones de diesel, incluyendo elevadas tazas de asma y de mortalidades.65 En el Perú, diversas encuestas del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) demuestran que las familias reportan como principal molestia las enfermedades respiratorias, seguidas de las digestivas.66 Asimismo, el Ministerio de Salud (MINSA) y la Oficina General de Epidemiología han mostrado que el Síndrome de Obstrucción Bronquial, el asma y las infecciones respiratorias agudas constituyen una de las cinco principales causas de atención médica.67 Según el MINSA, en el Perú se está presentando un sostenido incremento de las enfermedades crónicas no transmisibles, como el asma, la rinitis alérgica y la faringitis, el cual es acompañado por un acelerado deterioro de la calidad del aire.68 Un estudio del ex-Conam encontró que la población de Comas y otros distritos de la zona norte de Lima - San Martín de Porres, Puente Piedra, Los Olivos, y Carabayllo - es la más expuesta y vulnerable a la contaminación del aire. Según el reporte, en esta zona la mala calidad del aire habría sido la responsable de la muerte de 1.309 personas en el 2000.

Los datos revelan, además, que este sector concentra casi el 38% de los casos de infecciones respiratorias agudas (las IRA) en menores de cinco años. Otra de las zonas afectadas es el

65 Environmental Defense Fund, 2010: 66 Defensoría del Pueblo 67 Defensoría del Pueblo 68 Defensoría del Pueblo

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centro de la ciudad. El documento de la autoridad ambiental nacional señala que en ese sector la cantidad de muertes atribuidas a la contaminación sumó ese año un total de 1.227 casos. De acuerdo al Conam las partículas y los gases contaminantes del aire agravan las enfermedades alérgicas como el asma y la rinitis alérgica. Incluso, pueden producir enfermedades agudas como faringitis y laringitis, males delicados en niños menores de cinco años y en ancianos.69 El personal de la Policía de Tránsito se encuentra expuesto diariamente a un aire contaminado en la medida en que la mayor parte de su trabajo se realiza en la vía pública y, especialmente, en las áreas que soportan mayor tráfico vehicular. Una investigación realizada en el 1998 sobre el estado de salud asociado con enfermedades respiratorias en los Policías de Tránsito que laboran en el Área de Lima Metropolitana señala que el 51% de la muestra posee o ha desarrollado alguna patología respiratoria. Estos datos indican que la salud de los policías estaría siendo seriamente afectada por la contaminación atmosférica.70

Una de las entidades que más ha trabajado el tema en la región es la Organización Panamericana de la Salud (OPS). Y, precisamente, uno de sus estudios indica que en Santiago de Chile por cada 10 microgramos de partículas de 10 micras que se incrementen en cada metro cúbico de aire, la mortalidad aumentará en un 0,5%.71

Una situación similar se aprecia en Sao Paulo (Brasil), donde por similar incremento de material en partículas, la mortalidad en mayores de 65 años crece 3%.72

De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud emisiones de material particulada son responsables para 800,000 muertes cada año alrededor del mundo.73 Las emisiones de los motores diesel son responsables de 125,000 casos de cáncer por año solo contando los EE.UU.74 Al respecto, la Organización Mundial de la Salud sostiene que, si bien este organismo no ha establecido en sus guías estándares máximos para partículas de 2,5 y 10 micras, lo ideal sería que estas no estuvieran presentes en el aire.75

De acuerdo al Ministerio de Ambiente los costos que genera al Estado la contaminación urbana del aire asciende a 0.9 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI). Dijo el Ministro Brack: “Si en los próximos diez años no se realizan las acciones correctivas y efectivas en términos de política ambiental, el costo social en el valor presente representaría el 3.5 por ciento el PBI nacional y el 7.4 por ciento del PBI de Lima”.76

69 Tupak Ernesto Obando Rivera, 2009 70

Defensoría del Pueblo 71 Tupak Ernesto Obando Rivera, 2009 72 Tupak Ernesto Obando Rivera, 2009 73 Cohen, A, et al, 2003 74 State and Territorial Air Pollution Program Administrators (STAPPA) and the Association of Local Air Pollution Control Officials (ALAPCO), 2000: 75 Tupak Ernesto Obando Rivera, 2009 76 Andina,2009

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A nivel internacional ya se reconoce, que puertos industriales son la fuente más importante de contaminación de aire en ciudades costeras, como demuestra el ejemplo del puerto de New Oakland en los EE.UU.. donde “trabajadores y comunidades a lo largo de las playas en lugares como West Oakland, Los Angeles y Long Beach se ubican en la cercanía De contaminación generada por puertos. Por un lado son los barcos contenedores usando combustible tipo “bunker” que son responsables para el hecho que los puertos son las fuentes principales de contaminación. Por el otro lado hay una gran cantidad de camiones usando combustible diesel para transportar los bienes hacia y desde el puerto. (...) Los residentes de West Oakland son expuestos a cinco veces más material particulada que residentes en otras partes de la ciudad. El material particulada es 90 veces más concentrado que el promedio a nivel del estado,(...)”77

Aunque el transporte marítimo a nivel internacional solo usa el 2 a 4 por ciento del combustible por año, es precisamente la combustión de este combustible sucio que produce más que el 14 por ciento de la emisión global de NOx y más que el 16 % de las emisiones globales de SOx. Esto, más las inmensas cantidades de materia particulada emitida esta responsable para la muerte de 60,000 personas por año en áreas portuarias alrededor del mundo. Un estudio en California llegó a la conclusión que el 44 % de la contaminación con materia particulada en al aire costero de este estado proviene de embarcaciones.78

Es entonces comprobado con certeza absoluta que la contaminación del aire por emisiones de vehículos marinos y terrestres significa un riesgo para la salud y que puertos industriales son una fuente de contaminación del aire importante. Debido al hecho que la implementación del proyecto portuario resultara de todas maneras en una mayor contaminación por un aumento de transito marítimo y terrestre generado es entonces indiscutible que habrá un impacto negativo para la salud de los habitantes de Paracas, San Andrés y Pisco.

77 Raine, George, 2006 78 Moore, Curtis; 2010

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B) Cambio climático

B.1) Aporte al cambio climático por parte de los camiones A nivel global se observa un continuo aumento de las temperaturas promedias desde el año 1861, año desde el cual se cuenta con instrumentos que pueden registrar temperaturas. La década de los noventas era la más calurosa jamás medida con el año 1998 siendo el año más caluroso de todos. Como resultado de este calentamiento global, la cobertura superficial con hielo y nieve se disminuyó y el nivel del mar aumentó. El cambio de las temperaturas se atribuye a las mayores concentraciones de gases invernaderos en la atmósfera, especialmente al carbón dióxido (CO2). Este se produce no solo en fuegos naturales sino mayormente a causa del uso de combustibles fósiles en fábricas y en motores de vehículos marítimos y terrestres. El aporte al cambio climático se calcula mediante un estimado del número de vehículos, del kilometraje por vehículo y la cantidad de combustible usado por unidad de distancia. De acuerdo a una estadística del Departamento de Transporte de los EE.UU. del año 2009, basado en datos de 2,221,000 camiones en carreteras de los EE.UU. la distancia promedio recorrido de un camión pesado por litro de diesel consumido es de 2.2 kilómetros.79 Un litro de combustible diesel produce 2.68 kilogramos de CO2. El aporte del transporte terrestre entre Ancón y Lima generado por parte del proyecto portuario se calcula entonces de la siguiente manera: tCO2/año = ((((Cantidad de vehículos por día * distancia recorrido (2*cantidad km)) / 2.2 km/l) * 2.68 kg/l) / 1,000) * 365 d/año. El resultado para el escenario de crecimiento proyectado para el año 2029 sería una producción anual de 6,403 toneladas de CO2 producidos por los camiones del proyecto portuario circulando en el tramo entre Pisco y el Puerto San Martín. B.2) Aporte al cambio climático por parte de las embarcaciones de contenedores relacionadas con el proyecto portuario El combustible usado para embarcaciones de carga se llama “bunker”. Es la sustancia restante después de haber separado las fracciones de gasolina y diesel del petróleo crudo. Este restante ya es casi como asfalto en su composición y estructura. Bunker es tan viscoso que se podría caminar sobre el bunker frío, por lo cual el bunker tiene que ser calentado muchísimo para poder hacerlo correr en las tuberías.

79

U.S. Department of Transportation, 2009

54

Una tonelada de combustible bunker produce 3.179 toneladas de CO2. Una embarcación de contenedores de tamaño promedio con una potencia de 100,000 hp consume 11.45 toneladas de combustible Bunker por hora.80 Según un escenario de crecimiento muy conservador podríamos calcular en un Puerto San Martín modernizado con alrededor de 190 buques por año.

Si calculamos un tiempo de 1 hora en movimiento dentro del ámbito de la bahía para anclar y otra hora para arrancar y salir del puerto por embarcación, estaríamos entonces llegando a estimar una producción de 13,832 toneladas de CO2 por año por parte de los buques del Puerto San Martín. B.3) Aporte al cambio climático por parte de las embarcaciones remolcadores relacionadas con el proyecto portuario Supongamos que:

1. Se usarían 3 remolcadores en el Puerto de San Martín, cada uno con una potencia entre 1,500 a 2,000 hp.

2. Estimamos 12 horas de trabajo diario durante 250 días del año con un consumo de 43.5 galones de combustible diesel por hora.81

Bajo estos supuestos la contaminación anual de las tres embarcaciones generados dentro del ámbito de la Bahía de Paracas sería de 1,329 toneladas de CO2. El total de CO2 producido anualmente por parte del Puerto San Martín (entre camiones y embarcaciones) será mínimo de 21,564 toneladas de CO2

80 Evans, Paul, 2009 81

Todos los valores de los 3 supuestos e basan en los datos referenciales de Dinh, T., 1999

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C) Contaminación con SOx C.1) Los impactos de SOx sobre la salud humana y el medio ambiente SOx se forma cuando combustible no quemado forma partículas pequeñas de azufre. La cantidad de SOx que se forma depende entonces directamente de la cantidad de azufre que contiene el combustible. Cuando el SOx se combine con vapor de agua se forma lluvia acida. Los efectos tóxicos de los óxidos de azufre en el aire para el ser humano son:

Dificultad para respirar, debido al espasmo o contracción de los bronquios

Irritación de la garganta, de los ojos y tos, en cantidades elevadas puede llegar a ser mortal.

También se ha encontrado una relación entre la presencia de óxidos de azufre en la atmósfera y el aumento de muertes por enfermedades crónicas, cardiovasculares y respiratorias.

C.2) Contaminación con SOx por parte de los camiones relacionados con el proyecto portuario El Ministro del Ambiente, Antonió Brack, alertó en una entrevista de prensa que en el Perú el contenido de azufre en el combustible diesel llega hasta los 5,000 partes por millón (ppm), siendo uno de los más altos niveles en América del Sur.82 Para la comparación: el contenido de azufre permitido en combustible diesel en los EE.UU. es 15 ppm y en Europa es 10 ppm. Basado en estos valores podemos calcular que los camiones del proyecto portuario estarían produciendo 92 toneladas de SOx por año, lo cual equivale a la contaminación generado por el conjunto de todos los vehículos de transporte público de la ciudad de Pisco (94t) o el 80 % de toda la contaminación con SOx generado in Pisco.83 C.3) Contaminación con SOx por parte de las embarcaciones contenedoras relacionadas con el proyecto portuario El combustible bunker, por ser de tan baja calidad, contiene 2,000 veces más azufre que el diesel usado por camiones. Una sola embarcación contenedora produce anualmente 5,200 toneladas de óxidos de azufre, siendo el equivalente del monto anual producido por 50 millones de carros. Quiere decir que se necesita solo de 15 de las 90,000 embarcaciones a nivel mundial para producir la misma cantidad de óxidos de azufre que los 760 millones de carros del planeta.84

82

Andina, 2009 83

Narciso Chávez, Juan, 2010 84 DK Group 2008, Evans, Paul, 2009

56

De acuerdo a reglamentación de MARPOL85 bunker no puede contener más que 4.5 % de azufre.86 Para fines de este estudio usamos el valor promedio internacional de contenido de azufre en combustible bunker publicado por la Organización Marítima Internacional (IMO) de 2.7 %87. Una tonelada de bunker entonces contiene 0.027 toneladas de SOx. Asumimos la misma cantidad de horas de trabajo y la misma cantidad de consumo por hora (11.448 t/h) como arriba. El resultado sería un estimado de 373.45 toneladas SOx por año producidos por las embarcaciones dentro del ámbito de la bahía de Paracas, lo cual corresponde a una cantidad tres veces mayor que toda la contaminación con SOx de Pisco por año. C.4) Contaminación con SOx por parte de las embarcaciones remolcadoras relacionadas con el proyecto portuario Para calcular la contaminación de los remolcadores aplicamos la metodología usado por la Agencia de Protección Ambiental del Estado de California88: Supongamos que:

3. Se usarían 3 remolcadores en el Puerto de Ancón, cada uno con una potencia entre 1,500 a 2,000 hp.

4. Los remolcadores usan combustible diesel con un contenido de azufre de 0.8 % 5. Estimamos 12 horas de trabajo diario durante 250 días del año con un consumo de 43.5

galones de combustible por hora.89 Bajo estos supuestos la contaminación anual de las tres embarcaciones generados dentro del ámbito de la Bahía de Paracas sería de 22.4 toneladas de SOx. En total los embarcaciones y camiones estarían generando 488 toneladas de SOx = 4 veces la contaminación generado por la ciudad de Pisco.

85

La Conferencia Internacional sobre contaminación del mar 1973, convocada por la Organización Marítima Internacional, OMI, una agencia especializada de la

ONU que tiene por objetivo el promover la seguridad marítima, la prevención de la contaminación y facilitar el tráfico marítimo, que tuvo lugar del 8 de octubre al

2 de noviembre de 1973, aprobó el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques. Este Convenio se modificó ulteriormente por el

Protocolo de 1978 aprobado por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, que tuvo lugar del 6 al 17 de febrero de 1978 es lo que internacionalmente se viene conociendo como Convenio MARPOL 73/78. 86 Swedish Transport Agency, 2010 – Cabe recordar que en otros países se aplican limites más estrictas: En el área SECA (= SOx Emission Control Area) de la

Unión Europea (incluye el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de Inglaterra) solo esta permitido un contenido de 1.5 % SOx, y en aguas territoriales de Suecia están permitidas solo 0.1 % de azufre. 87 DK Group 2008 88

Dinh, T., 1999 89 Todos los valores de los 3 supuestos e basan en los datos referenciales de Dinh, T., 1999

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D) Contaminación con materia particulada: D.1) Los impactos de materia particulada sobre la salud humana Materia particulada (MP) consiste de muy pequeñas partículas sólidas y gotitas liquidas, los cuales son formados de hollín, polvos, sales, ácidos, así como metales. Estas partículas tienen un tamaño menor que los 10 micrones en diámetro (alrededor de la séptima parte del grosor de un pelo humano). La materia particulada emitida de motores diesel consiste de partículas finas con un diámetro menor de 2.5 μm y de partículas ultra finas con un diámetro menor de 0.1 μm. Estas partículas pueden penetrar los pulmones humanos profundamente, causando inflamación, aumentando la mortalidad prematura y el riesgo cancerígeno. La contaminación con materia particulada está agravando asma e incrementa síntomas respiratorias como la tos, así como respiración difícil y dolorosa. Los químicos adheridos o absorbidas por las partículas son cancerigenos y causan mutaciones. Las zonas de alto riesgo por exposición a materia particulada fina se extiende desde las carreteras hacia una distancia de 500 metros de ella. La zona de alto riesgo por exposición a materia particulada ultra fina se extiende hacia una distancia de 330 metros desde la carretera.90 D.2) Emisiones de materia particulada por parte del tránsito terrestre asociado al proyecto portuario

El combustible diesel contiene 60 a 200 veces más materia particulada que gasolina. De acuerdo a la Agencia de Protección Ambiental (Environmental Protection Agency, EPA) de los EE.UU. los camiones pesados y buses son responsables para la cuarta parte de todas las emisiones de materia particulada por el parque vehicular, aunque solo son el 2% de los vehículos.91

Para calcular las cantidades de materia particulada emitida por parte de los camiones transitando entre Limay y Ancón usamos un valor de 1.4 g de materia particulada por kg de combustible usado basado en una densidad de combustible de 0.83 kg por litro.92 De acuerdo a una estadística del Departamento de Transporte de los EE.UU. del año 2009, basado en datos de 2,221,000 camiones en carreteras (highways) de los EE.UU. la distancia promedio recorrido de un camión pesado por litro de diesel consumido es de 2.2 kilómetros.93 Los camiones del Puerto San Martín estarían generando 1,983 toneladas de materia particulada por año.

90 Environmental Defense Fund, 2010b 91

New Hampshire Department of Environmental Services, 2008 92 Dreher, David B. & Harley, Robert A., 1998 93

U.S. Department of Transportation, 2009

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D.4) Emisiones de materia particulada por parte de los barcos contenedores del proyecto portuario Una tonelada de combustible bunker produce 3 kilos de materia particulada.94 Significa que los buques estarían produciendo un estimado de 13 toneladas de materia particulada por año. D.5) Emisiones de materia particulada por parte de los remolcadores del proyecto portuario Para calcular la contaminación de los remolcadores aplicamos la metodología usado por la Agencia de Protección Ambiental del Estado de California95: Supongamos que: 1.) Se usarían 3 remolcadores en el Puerto de Ancón, cada uno con una potencia entre 1,500 a

2,000 hp. 2.) Los remolcadores producen 17 libras de materia particulada por cada 1,000 galones de

gasolina diesel usado. 3.) Estimamos 12 horas de trabajo diario durante 250 días del año con un consumo de 43.5

galones de combustible por hora.96 Bajo estos supuestos la contaminación anual de las tres embarcaciones generados dentro del ámbito de la Bahía de Paracas sería de 3.82 toneladas de materia particulada. En total las embarcaciones y los camiones del Puerto San Martín estarían produciendo acerca de 2,000 toneladas de materia particulada.

94 Moore, Curtis; 2010 95

Dinh, T., 1999 96


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E) Contaminación con NOx E.1) Los impactos de NOx sobre la salud humana y el medio ambiente

NOx se forma, cuando nitrógeno reacciona con oxígeno dentro de las cámaras muy calientes y bajo alta presión de los motores diesel. Llegando a la atmósfera NOx reacciona con hidrocarbonos en el aire produciendo ozono (O3). Esta reacción se da a mayor grado en días solados. Ozono es útil en la estratosfera del planeta donde sirve para proteger a la tierra de las rayas ultravioletas del sol.

Pero cuando el ozono se encuentra cerca de la superficie de la tierra, entonces empieza a capturar el calor aportando al cambio climático y se vuelve toxico para los humanos.

Al respirar niveles elevados de ozono, se irita el sistema respiratoria, se reduce la función pulmonar, se agravar el asma, se inflama y daña a las células pulmonares, así como se agravan enfermedades pulmonares crónicas.

NOx y SOx son los causantes principales de la lluvia acida, dañando plantas y suelos, así como deteriorando estructuras de construcción y pinturas.

Estudios establecieron las áreas al lado de las carreteras hasta una distancia de 500 metros como la zona de alto riesgo por contaminación con NOx.

97

De acuerdo a la Agencia de Protección Ambiental (Environmental Protection Agency – EPA), los camiones pesados y buses son responsables de la tercera parte de los emisiones de NOx y de un cuarto de las emisiones de materia particulada emitido por parte del conjunto total del tránsito vehicular, aunque solo son el 2% de los vehículos de los EE.UU..98

E.2) Emisiones de NOx por parte del tránsito terrestre asociado al proyecto portuario Para calcular las cantidades de NOx emitidos por parte de los camiones transitando entre Pisco y el Puerto San Martín (o alternativamente entre la Panamericana y el Puerto San Martín) usamos un valor de 40 g NOx por kg de combustible usado basado en una densidad de combustible de 0.83 kg por litro.99 De acuerdo a una estadística del Departamento de Transporte de los EE.UU. del año 2009, basado en datos de 2,221,000 camiones en carreteras (highways) de los EE.UU. la distancia promedio recorrido de un camión pesado por litro de diesel consumido es de 2.2 kilómetros.100 La flota de camiones estaría produciendo alrededor de 80 toneladas de NOx por año. 97 Environmental Defense Fund, 2010b 98 New Hampshire Department of Environmental Services, 2008 99 Dreher, David B. & Harley, Robert A., 1998 100 U.S. Department of Transportation, 2009

60

E.3) Emisiones de NOx por parte de los barcos contenedores del proyecto portuario Una tonelada de combustible bunker produce 36.7 kilos de NOx.

101 Una embarcación de contenedores de tamaño promedio con una potencia de 100,000 hp consume 11.45 toneladas de combustible Bunker por hora.102 Si estimamos que una embarcación de contenedores raramente quedaría anclada más de 24 horas y si calculamos un tiempo de 1 hora en movimiento dentro del ámbito de la bahía para anclar y otra hora para arrancar y salir del puerto por día por embarcación, estaríamos entonces llegando a los siguientes estimados: Los buques estarían produciendo 160 toneladas de NOx por año E.4) Emisiones de NOx por parte de los remolcadores del proyecto portuario Para calcular la contaminación de los remolcadores aplicamos la metodología usado por la Agencia de Protección Ambiental del Estado de California103: Supongamos que: 4.) Se usarían 3 remolcadores en el Puerto de Ancón, cada uno con una potencia entre 1,500 a

2,000 hp. 5.) Los remolcadores producen 623 libras de NOx por cada 1,000 galones de gasolina diesel

usado. 6.) Estimamos 12 horas de trabajo diario durante 250 días del año con un consumo de 43.5

galones de combustible por hora.104 Bajo estos supuestos la contaminación anual de las tres embarcaciones generados dentro del ámbito de la Bahía de Paracas sería de 140 toneladas de NOx. En su conjunto los camiones y las embarcaciones estarían produciendo 380 toneladas de NOx.

101 Moore, Curtis; 2010 102 Evans, Paul, 2009 103

Dinh, T., 1999 104


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F.) Otros contaminantes

Aparte de CO2, SOx, NOx y materia particulada la combustión de hidrocarburos genera una serie de otras sustancias contaminantes como el monóxido de carbon y los chloroflorocarbons (CFC’s). Es difícil de predecir la futura emisión de estas sustancias relacionadas al proyecto portuario por lo cual en este lugar solo será mencionado el hecho que se generarán.

Los Compuestos Orgánicos Volátiles son sustancias químicas que contienen carbono y que, al reaccionar con óxidos de nitrógeno, forman Ozono (O3). Algunos ejemplos de COVs son el benceno, formaldehído y los disolventes, como tolueno y xileno, entre otros. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha centrado la mayoría de sus esfuerzos en controlar dichas sustancias pues éstas son altamente tóxicas, sobre todo por ser comprobados carcinógenos, esto es, compuestos que producen cáncer.

Así, por ejemplo, la exposición prolongada al benceno – compuesto que se encuentra en forma natural en el petróleo y se concentra más cuando éste se refina para producir gasolina de alto octanaje – produce alteraciones en la médula de los huesos y una disminución del número de glóbulos rojos, lo que a su vez puede producir anemia. También puede ocasionar hemorragias y afectar al sistema inmunológico, aumentando la probabilidad de contraer infecciones.

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La pérdida del valor de propiedades De hecho que la construcción del puerto tiene el potencial de generar los siguientes impactos ambientales y sociales:

Contaminación del aire

Contaminación del agua marino

Contaminación sonora

Impactos visuales negativos

Aumento de tráfico y congestión de carretera y vías de acceso y salida al balneario por tránsito de camiones de carga.

El turismo y las actividades recreativas se desarrollan generalmente en lugares que cuentan con atractivos especiales, como ambientes naturales poco impactados, belleza paisajística y ausencia de infraestructura industrial. El impacto visual que genera un puerto con grúas portuarios para contenedores de 70 metros de alto y con embarcaciones de más de 300 metros de largo con altura proporcional a la de un edificio de 11 pisos, sin duda alguna cambiará el carácter de la Bahía de Paracas de forma definitiva e irrecuperable. Tanto la percepción que tiene la población y los visitantes sobre la bahía y el uso de ésta cambiará de un espacio saludable, óptimo para el desarrollo de actividades de recreación y deporte, hacia un espacio industrial. La sola percepción de la bahía como espacio industrial está automáticamente vinculada con la percepción de un ambiente contaminado, con problemas y desorden social, así como mayores tasas de crimen. Esto se reforzará por el hecho de tener una mayor contaminación sonora, congestión de tráfico pesado así como restricciones en las áreas aptas para actividades deportivas marítimas. Un paisaje industrial simplemente no se puede combinar con la actividad turística. Las experiencias que hay a nivel mundial comprueban, sin lugar a dudas, que un proyecto industrial vecino a áreas residenciales lleva siempre a una pérdida de valor de la propiedad residencial. Esta pérdida se produce porque realmente se generan impactos negativos o porque existe la percepción de posibles impactos por parte de los vecinos. Los valores de propiedades residenciales son impactados de forma significante y negativa, por ejemplo, por su cercanía a proyectos industriales de producción de energía con turbinas de viento (aerogeneradores), que en la práctica son menos impactantes que un puerto industrial. En estos casos las propiedades normalmente sufren una pérdida de valor de 25 a 40 % a distancias de hasta 2 millas (3.6 kilómetros) a las aerogeneradores.105 El puerto se encuentra más o menos a 5 kilómetros de distancia de Paracas. El Instituto Beacon Hill publicó en octubre de 2003, un análisis económico del impacto económico negativo de un parque eólico marino con 130 generadores de turbina de viento (aerogeneradores) en Nantucket, EE.UU. El estudio previó una disminución en el turismo que resulta en una pérdida de 1,173 a 2,533 puestos de trabajo, así como una disminución de los valores de la propiedad del 4,6% en promedio (con una pérdida de 10,9% para propiedades frente al mar). Esto significa una pérdida total de 1,35 mil millones dólares y una consiguiente pérdida de ingresos fiscales a la zona de $ 8 millones. Un estudio danés del año 1996 observó una pérdida de valor de viviendas de hasta $ 16.000 para casas en cercanía de un parque eólico. El estudio de Strutt y Parker del año 2002 sobre el Parque Eólico en la Isla de Skye observó que el proyecto de 41 turbinas tiene un gran impacto en 105

McCann, Michael 2010

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la localidad, estimando una reducción del valor de las propiedades cercanas en más de $US 1 millón. Un estudio en Alemania estima una disminución de valores de propiedades con vista al parque eólico entre 20% y el 30%. Similares reducciones se reportaron de Norfolk, Inglaterra y de Australia. El informe del Municipio de Lincoln, Kewaunee, Wisconsin (2000 a 2002), señala que las ventas a 1 milla de distancia del parque eólico antes de su instalación fueron de 104% de los valores tasados y que después de la instalación del parque eólico las viviendas se vendieron en un promedio de 78% del valor de tasación, correspondiendo esto a una pérdida de valor de 26 %. En un juicio del año 2004 en Inglaterra, los jueces llegaron a la conclusión que una casa sufrió una pérdida de valor de 20 % por encontrarse en cercanía de un parque eólico.106 Otros ejemplos de devaluación de propiedades en Inglaterra se pueden mostrar para casas ubicadas en la cercanía de líneas de transporte de energía de alto voltaje, donde se comprobaron pérdidas de valor entre 20% a 30%. Igual situación de presenta por la construcción de carreteras que generaban mayor confluencia de tráfico. Los niveles de compensación pagados en los EE.UU. en estos casos están alrededor de 5-10 % del valor anterior de la propiedad.107 Para la construcción de plantas industriales se reportaron pérdidas de 15-30 % para propiedades en su vecindad, con una pérdida de hasta 60 % si se trata de plantas que producen PCB.108 El mismo principio que se aplica para áreas residenciales es aplicable y con mayor razón, para áreas turísticas. Los residentes de un área tienen un nivel mucho más alto de tolerancia (forzada) a los disturbios porque sus lugares de empleo, sus estructuras sociales y familiares, así como sus raíces culturales, se encuentran en esta área, haciéndose más difícil la decisión de mudarse a otro sitio. La población flotante turística de un balneario – que incluye fundamentalmente a los de segunda residencia-, que prioriza el descanso y esparcimiento, tiene mayor opción y disposición a cambiar de lugar de veraneo y, en consecuencia, es más probable que abandone el sitio. En el caso de los visitantes eventuales o diarios, fácilmente pueden buscar sitios alternativos en caso que la bahía perdiera su encanto turístico.

106

Maturen, David C., 2004 107

Planning Sanity, 2006 108

Simmons, Robert A., 2006

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ECSA Ingenieros – Mala hierba que no muere Según el contrato de concesión del Puerto San Martín ël Estudio de Impacto Ambiental, deberá ser elaborado por una entidad debidamente inscrita en el Registro de entidades autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental a cargo de la Autoridad Ambiental Competente¨. Esta ëntidad debidamente inscrita¨ que se eligió en 2012 para elaborar la evaluación ambiental preliminar y la cual ahora empieza elaborar el Estudio de Impacto Ambiental es nadie menos que ECSA Ingenieros. ECSA Ingenieros fue la empresa que elaboró el Estudio de Impacto Ambiental para el proyecto portuario de Santa Sofía Puertos S.A. (SSP). Envuelto en un conflicto social durante el cual los opositores del proyecto fueron amenazados de vida, atacados físicamente y públicamente difamados, ECSA Ingenieros produjo un documento tendencioso que omitió mencionar impactos ambientales o los minimizó y descalificó. Cuando SSP trajo cientos de personas de otros distritos para cambiar el balance de fuerza durante la presentación del EIA, haciéndolos entrar por la puerta a la espalda del edificio, mientras que un cordón de policía bloqueaba a los ciudadanos de Ancón en la puerta principal negándoles la entrada, fue entonces ECSA Ingenieros que presentó su EIA y manejando la opinión publica aumentando el volumen del micrófono cuando hablaban los defensores del proyecto portuario a los cuales SSP había pagado 50 Soles por cabeza, y reduciendo el volumen del micrófono cuando querían hablar los opositores del proyecto portuario. Todo esto obviamente pasó en presencia de los representantes del MTC, la misma Äutoridad Ambiental Competente¨ que hoy en día aprobó que ECSA Ingenieros será responsable para un Estudio de Impacto Ambiental que debería ser una herramienta para garantizar la protección de la Reserva Nacional de Paracas y el ingreso de pescadores y operadores turísticos en la Bahía de Paracas. Pero no solo participó ECSA Ingenieros en un evento antidemocrático y manejado, mostrando una total falta de ética y moral. También presentaron un Estudio de Impacto Ambiental tan mal hecho que la única posible explicación para el hecho que ECSA Ingenieros sigue en el negocio es que tiene MUY buenos amigos en el MTC. Mientras que ECSA Ingenieros está encargado del Estudio Impacto Ambiental tenemos que esperar lo peor del EIA del Puerto San Martín: En 2010 los opositores del proyecto portuario contrataban la empresa consultora Geoconsult S.A. para revisar el EIA elaborado por ECSA Ingenieros. El equipo de especialistas en EIA y conservación marina expuso la mala calidad del trabajo de ECSA Ingenieros haciendo más de 300 observaciones al estudio. El documento de revisión crítico:

¨Con más de 300 observaciones al borrador del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Proyecto portuario de Ancón el Ministerio de Transportes no podría aprobar un EIA con tan graves omisiones y errores tanto metodológicos como técnicos. El borrador de EIA elaborado por la consultora ECSA Ingenieros no cumple con los estándares nacionales e internacionales mínimos.¨

En lo siguiente presentamos una parte del resumen ejecutivo de la revisión del EIA por parte de Geoconsult. Este documento se difundió a los parlamentarios del Congreso de la Republica, los cuales después de haber sido informado votaron con unanimidad en contra del proyecto portuario de Ancón declarando la bahía intangible.

Observaciones generales: En este rubro se observan deficiencias generales del proceso de elaboración del EIA, tanto en sus alcances como en su marco referencial. La definición de los límites de estas áreas es incongruente y no cumple con estándares nacionales e internacionales. A conveniencia de la empresa SSP se excluyeron varias áreas sensibles ocupadas por poblaciones vecinas al proyecto, como por ejemplo los albergues para niños contiguos al área del puerto, entre otras.

Observaciones legales: El EIA ha enumerado y referido solo las normas que benefician los intereses de la gestora del proyecto en

materia de inversión privada sin las exigencias medioambientales requeridas y que son de aplicación

obligatoria.

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Falta de información: El EIA presenta en muchos de sus capítulos una gran cantidad de graves omisiones, descripciones superficiales y generalizadas, así como falta de información técnica. Estos vacíos se han detectado a lo largo de todo el documento como por ejemplo en la determinación de la línea base ambiental que es fundamental para medir los impactos y definir el compromiso de la empresa en reducirlos o mitigarlos. Lo mismo en los aspectos socioeconómicos y en la descripción del marco legal aplicable para solo mencionar unas cuantas áreas.

Insuficiente metodología de campo: Se observaron serias deficiencias y omisiones en la metodología de campo aplicada por ECSA Ingenieros. Se observaron, entre otros, insuficientes estaciones de muestreo y de muestras colectadas, así como criterios y metodologías inadecuadas de muestreos científico y aplicaciones de metodología superficial.

Uso inadecuado de términos técnicos: Se observó repetitivamente el uso inadecuado, erróneo o confuso de términos técnicos, dejando serias dudas del conocimiento científico del equipo técnico responsable. Los “especialistas” de ECSA Ingenieros ni siquiera han sido capaces de escribir correctamente lo nombres científicos de especies de animales, por ejemplo.

Incongruencias y contradicciones: Se observó repetitivamente que el documento se contradice a si mismo. En casos extremos se contradice de una frase a la siguiente, especialmente en temas sensibles como los niveles de contaminación e impactos sociales, donde por ejemplo se dice en una parte que no habrá un impacto significativo y por el otro lado se admiten impactos graves para la población y el medio ambiente.

Evaluaciones no realizadas: Se observa una gran cantidad de evaluaciones de campo y sub estudios faltantes que forman parte de un EIA realizado según estándares nacionales e internacionales. Por ejemplo, no se realizaron estudios de la diversidad de aves y mamíferos terrestres presentes en el área. Faltan estudios de varios aspectos socioeconómicos y financieros, así como de los impactos ambientales. Muchas veces los análisis sólo son de naturaleza cualitativa sin evaluar cuantitativamente los niveles de daños probables. Un EIA sin valores cuantitativos no permite calcular los riesgos y daños tanto en la etapa de construcción del puerto como en su operación.

Información omitida y errónea: Faltan líneas de base ambiental fundamentales (valor de predios afectados, producción pesquera artesanal actualizada, registro de accidentes, pasajeros transportados, enfermedades, robos, etc.) sin cuyo registro, no se pueden definir ni mensurar correctamente los planes de mitigación ni costear el plan de manejo ambiental. Por ejemplo, en la descripción del proyecto no se presenta las características ni la ubicación de las instalaciones temporales como el campamento, el depósito de material excedente, la planta industrial de concreto-asfalto y el bloque sanitario para la disposición temporal de residuos. Tampoco se ha contemplado el manejo ni la disposición final de los lodos considerados residuos peligrosos que existen en la planta de tratamiento de Sedapal que deberá destruirse y volverse a construir en otro lugar.

Propuestas insuficientes de mitigación: Se observó que casi la totalidad de propuestas de mitigación son Insuficientes o inadecuadas o no significan una reducción de los impactos por ser sólo herramientas de monitoreo o control, por ejemplo.

Comentarios tendenciosos: Se observaron una gran cantidad de comentarios sujetivos, antitécnicos, así como supuestos y opiniones vertidas que no deberían plasmarse de esta forma en un EIA, siendo un documento científico técnico que debe ofrecer datos comprobables y fundamentados.

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Alternativas de desarrollo Retomando el comienzo de este documento reconocemos que los puertos son vitales en el desarrollo del comercio, y por consiguiente, en el desarrollo de la economía nacional. Esto sin embargo no puede justificar una planificación de desarrollo portuaria que pone en peligro otro sector económico ya existente en el área (la pesca y el turismo). Tampoco es justificación para poder instalar un desarrollo que amenaza el patrimonio natural y la integridad de un ecosistema. Cualquier desarrollo económico en el ámbito de la Reserva Nacional de Paracas y en su zona de amortiguamiento debe realizarse en el marco de lo que permite el interés mayor de proteger este patrimonio natural de todos los peruanos. Si hablamos de una modernización necesaria del Puerto San Martín lo primero que necesitamos es equipar a este puerto con la más moderna tecnología de tratamiento de desechos sólidos, líquidos e químicos, así como con tecnología de punta para el tratamiento de los aguas de lastre. Mientras que no se han resuelto primero estos temas ambientales cualquier otro tipo de desarrollo se debe negar. Primero hay que lograr que el Puerto San Martín sea el puerto ejemplo de conservación del medio ambiente a nivel nacional. Marcando el camino a ir para el resto de los puertos del Perú. Esto es una consecuencia lógica e imperativa que pide la ubicación de este puerto. Por el otro lado habrá que replantear el escenario futuro de este puerto hacia un desarrollo económico que no solo encaja con lo que existe, sino más bien lo que complementa el desarrollo ya encaminada. Para poder atender a buques contenedores tenemos que dragar, lo cual significa un riesgo irresponsable e injustificable para la naturaleza y la pesca en la Bahía de Paracas. Como demuestra la foto arriba es sin embargo posible que buques cruceros acceden el muelle del puerto sin necesidad de dragar. Actualmente para la actividad de cruceros marítimos, son utilizados los puertos de uso público: Callao (Lima), Salaverry (La Libertad), Pimentel (Lambayeque) y San Martín (Ica), y en alguna oportunidad el puerto de administración privada Matarani (Arequipa). Según información de PROMPERU, a nuestro país llegan 22 cruceros anualmente. Los turistas de cruceros, realizan visitas cortas a los atractivos de las ciudades y solo en el caso del Callao y Lima el itinerario incluye, los restos arqueológicos de Pachacámac y la Reserva Ecológica de Pantanos de Villa, ubicado a 18 km de Lima. Creemos que el Perú debería apuntar a crear en Paracas un puerto acondicionado para cruceros en vez de contenedores y que el PROMPERU debe hacer un esfuerzo masivo para atraer más cruceros a nuestro país. Esto es la lógica consecuencia del desarrollo ya existente en Paracas. Paracas ya es un polo turístico. Va a tener un aeropuerto internacional. Un puerto para cruceros es la lógica consecuencia para completar este desarrollo de turismo marítimo y encaja perfectamente con el desarrollo hotelero del sitio. Además la visión de las preciosas embarcaciones cruceros no sería ninguna contaminación visual sino encajaría perfectamente en la imagen turístico del área. Esto se dejaría completar con una marina turística y con facilidades para el entrenamiento de deportes marinas como el wind-surf, el kite-surf, la vela, etc.

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Es el momento de escoger entre crear un puerto industrial que amenaza todo lo que se logró en desarrollo turístico durante los últimos años o alternativamente replantear la idea y velar para un puerto netamente turístico, formando el centro de un desarrollo turístico que rodea este puerto.

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