INFORME PUENTE ORINOQUIA

Puerto Ordaz, noviembre 2015.

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELAINSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”EXTENSIÓN PUERTO ORDAZ

Autor: Ángel Rodriguez

Asesor (a) Metodológico: Ing. Argenis Soteldo

Desarrollo

El segundo puente sobre el río Orinoco o "Puente Orinoquia", es

un puente atirantado de hormigón y acero, una de las obras de

infraestructura más importantes de la zona, que fue construida cerca de

Ciudad Guayana, en el sur de Venezuela.

El sistema vial puente mixto sobre el río Orinoco, se encuentra

ubicado entre los estados Anzoátegui y Bolívar. El Gobierno Bolivariano

de Venezuela junto al Gobierno brasileño y la empresa de ese país,

Odebrecht, realizaron esta obra de gran envergadura. Esta obra,

contempla la inmensidad del río Orinoco, el más grande de Venezuela, ya

que el mismo mide 2 mil 140 kilómetros, el tercero más caudaloso y el

octavo más largo del mundo; destacando también que es el segundo río

más largo de Suramérica.

El segundo puente, como también se le llama, cuenta con cuatro

canales de circulación y una vía férrea en el centro. La vialidad conexa

representa importantes aportes al sistema carretero nacional, ofreciendo

tres enlaces: autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana (estado Bolívar),

Los Pozos (estado Monagas) y La Viuda (estado Anzoátegui).

La obra comenzó a ejecutarse el 5 de febrero de 2001, con

financiamiento del Banco Do Brasil. Posteriormente, debido al alza de los

precios del petróleo, el Ejecutivo Nacional decidió asumir la inversión, así

se redujeron costos y se evitó el endeudamiento del país.

El segundo puente sobre el Orinoco fue inaugurado el 13 de

noviembre del año 2006. Esta nueva infraestructura permite el tránsito de

personas, materia prima y productos elaborados, además de promover

fuentes de trabajo, desarrollo endógeno y servicios básicos.

El tiempo de ejecución de la obra fue de 5 años.

Características del sistema vial

El II puente sobre el río Orinoco alcanza, de estribo a estribo, 3.156

metros de longitud. Su estructura está compuesta por 4 torres de 120

metros cada una, 39 pilas sencillas que alcanzan hasta 87 metros de

profundidad, dos canales de navegación de 300 metros de longitud y una

superestructura metálica, conformada por 272 módulos, que es la

encargada de soportar los canales de circulación y está reforzada por un

tramo atirantado de 1200 metros.

El puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río Orinoco es de

tipo Atirantado con configuración de abanico y torres en forma de H.

En los puentes atirantados, las cargas, se transmiten al pilar central

a través de los cables, pero al estar inclinados, también se transmiten por

la propia sección, hasta el pilar, donde se compensa con la fuerza recibida

por el otro lado, no con un contrapeso en el extremo, por ello, no

requieren anclajes en los extremos.

Se le califica como un sistema mixto porque dispone de un canal

vehicular y un tramo ferroviario y además combina el acero y el concreto

como principales elementos de su construcción. La estructura enlaza la

zona sur oriental del país y amplía la comunicación a través de 166

kilómetros de vialidad entre los estados Bolívar, Monagas y Anzoátegui. El

transporte de la vía férrea facilita el transporte hacia el resto del país y los

puertos de exportación de los productos de hierro, acero, aluminio y

madera de la región Guayana.

El tramo ferroviario posee un enlace hacia el sur con la vía de

Ferrominera en Ciudad Piar y hacia el norte con la red ferroviaria

nacional. En esta última conexión se encuentra la salida hacia un puerto

de aguas profundas en el Golfo de Cariaco que permite la salida y entrada

de material de importación de las empresas básicas, hecho que permite

reducir distancias, costos y se agiliza el proceso.

En esta gran obra -necesaria para movilizar más rápidamente a los

habitantes de los estados cercanos- se invirtieron mil 283 millones de

dólares. La inversión social, ha sido de 21 mil 500 millones de bolívares.

Es decir, la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), el ente

gubernamental responsable de la construcción de la obra ha contribuido a

mejorar la vialidad, y el tendido eléctrico de los pueblos ubicados en las

adyacencias del puente.

El trabajo no tuvo tregua, dos turnos de 12 horas y un promedio de

3000 trabajadores diarios garantizaron la conclusión del trabajo en el

tiempo previsto.

Tampoco se escatimaron esfuerzos, ni recursos para obtener un

resultado de calidad. Cabe destacar que además de los expertos

brasileros, también participaron especialistas de Inglaterra, Dinamarca y

Alemania.

Todo este proceso fue recopilado por el ingeniero Lucas Valera,

(pionero de la obra) y reunidos en un libro donde explica los retos que se

fueron presentando a lo largo de cinco años de trabajo y los recursos

utilizados por el grupo de expertos para resolver los problemas.

El diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero

guayanés Paul Lustgarten (también diseñador del puente Rafael Urdaneta

y el primero de Angostura).

La estructura que cuenta con cuatro canales para vehículos y una

vía férrea, a lo largo de sus 3.156 metros de extensión, esta imponente

estructura está ubicada en el Estado Bolívar, representando la obra de

infraestructura más importante construida en el país en los últimos años.

Tuvo un costo en inversión de 1.283 Millones de dólares, y en su

ejecución participo la empresa brasileña Odebrecht.

Concretos utilizados

Concreto f’c 470 kg/cm2, utilizado en la losa del tablero del

puente (en los tramos atirantados), cuyo desarrollo de resistencia

alcanzaba los 200 kg/cm2 a 24 horas, necesario para permitir el avance

del izaje de piezas metálicas. Debido a condiciones ambientales

(exposición al sol y viento), el elemento a concretar (estructura metálica

de extensión de área aproximada de 21 x 6 m, con espesores entre 25 y

35 cm) y metodologías de vaciado particulares (con tolvas y bombas

estacionarias), el diseño se realizó con contenido de hielo y fibra de

polipropileno para contrarrestar las condiciones ambientales y reducir los

riesgosa grietas y fisuras en el concreto.

Tiene consistencia controlada de 6” máxima de asentamiento.

También se usaron concretos con resistencia f´c 300 y 380 kg/cm2 para

las losas de los tramos intermedios y de aproximación del tablero del

puente con contenido de hielo y fibra de polipropileno, con fraguados

iniciales entre 18 y 30 horas.

Concretos f´c 210 kg/cm2 para obras de drenaje, con 12 y 18 horas de

fraguado inicial aproximadamente.

Concretos f´c 250 kg/cm2, de consistencia normal, y bombeables,

en obras de drenaje- viaductos, pilotes y cabezales respectivamente, con

18, 30 y 36 horas de fraguado inicial. Esto debido a la distancia existente

entre la planta proveedora de concreto y el sitio de vaciado.

Concretos f´c 300 kg/cm2, con consistencia normal, y bombeable, en las

pilas del viaducto del estado Anzoátegui, y en pilotes y cabezales de las

torres principales del puente. El tiempo de fraguado para el concreto

utilizado en las pilas del viaducto fue de fraguado inicial rápido y

controlado para 12 horas debido al uso de encofrados deslizantes.

Concreto f´c 380 kg/cm2, con consistencia normal y autonivelantes,

fraguados iniciales en un rango de 7 a 18 horas. Fue utilizado en las

torres principales y pilas del puente (en total son 42) cuyo método

constructivo fue el encofrado deslizante.

Las torres del Puente Orinoquia están conformadas por dos

columnas y dos vigas, todas de concreto armado, tienen una forma

semejante a una doble H, en sentido transversal. Las columnas tienen un

perímetro rectangular, con la cara transversal de 4 metros fijo, y la cara

longitudinal de tamaño variable (de 7.5 a 4 m) decreciendo en altura,

hasta el nivel de la viga superior, a partir de la cual mantiene fija la

dimensión de 4 metros. La sección de las columnas es hueca, con

paredes de espesores de 65 cm en el sentido longitudinal y de 1 m en el

sentido transversal hasta la altura de la viga superior, y a partir de esta

viga, el espesor de las paredes es de 1.004 m en el sentido longitudinal y

de 55 cm en el sentido transversal

El control de la calidad del concreto en la obra estuvo basado en

métodos de prevención y corrección, desde la materia prima para la

fabricación de la mezcla, diseño y evaluación de los diseños en

laboratorio, procesos de producción la planta mezcladora de

concreto, colocación y curado en sitio de vaciado, hasta una evaluación

estadística y posibles desviaciones arrojadas en los resultados de los

ensayos en concreto endurecido. Esto con la finalidad de atender los

requisitos del proyecto y ajustarnos a las condiciones reales de la obra”,

señaló Timponi. Asimismo, las actividades del laboratorio consistieron en

la recepción de muestras de agregados y materiales para el concreto

típicos de la producción diaria en planta. Todo con la finalidad de

garantizar la estabilidad de los mismos y evitar desvíos en las mezclas

de concreto. Adicionalmente, el laboratorio se encargó de recibir muestras

de concreto a ser ensayadas, de acuerdo a las normas y edades

correspondientes y de acuerdo alas necesidades del proyecto, por cada

elemento concretado en el proyecto durante las jornadas diarias. “Las

inspecciones antes, durante y posterior al vaciado, que abarcan la

revisión de encofrados, colocación de acero, verificación de

recubrimientos, método de vaciado adecuado.

Conclusión

Los puentes son una parte importante del patrimonio en

infraestructura de un país, ya que son puntos medulares en una red vial

para la transportación en general y en consecuencia para el desarrollo de

los habitantes. Preservar este patrimonio de una degradación prematura,

es una de las tareas mas importantes de cualquier administración de

carreteras y puentes, sea publica o privada. Para ello hay que dedicar

medios humanos y técnicos suficientes que permitan tener un

conocimiento completo y actualizado de su estado, que permita definir el

volumen de recursos necesarios para su conservación y garanticen el

empleo óptimo y eficaz de dichos recursos.

Anexos

Puente Orinoquia