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EL METROBÚS DE LA AVENIDA 9 DE JULIO

RESUMEN El Metrobús (llamado en el mundo BRT, Bus Rapid Transit) que se está instalando en la Av. 9 de Julio tendrá 3 kilómetros de largo y unirá los barrios de Constitución y Retiro a través de 5 estaciones. Ocupará 2 carriles por mano en el centro de la avenida más ancha del mundo por donde circulan 10 líneas de colectivos. Se sumará a los 12,5 km de la Av. Juan B. Justo y a los 22 km del que se está haciendo en el sur. Funcionarios del GCBA afirman que se tardará menos de 10 minutos cuando hoy se tarda entre 30 y 40 minutos. Las razones para cuestionar su implementación son varias: Mala planificación y descoordinación: No responde a una política integral del sistema de transporte que considere al subte y al FFCC como columna vertebral de todos los modos. Todo lo contrario. El metrobús compite con la línea “C” de subte cuando lo ideal sería mejorar el servicio aumentando la flota y la frecuencia. Sobreprecios: En el plan plurianual que se presentó para los años 2013 y 2014 se asigna 166 millones de pesos para las obras. El auditor porteño cuestionó la cantidad de dinero por considerarla excesiva en comparación de los costos de Juan B. Justo. Según el auditor los precios no deberían ser superiores a los 36 millones. El Subsecretario de Transporte de la CABA declaró que el costo es de u$s 2,5 millones el kilómetro Ilegal: El proyecto no fue enviado a la Legislatura para su aprobación como bien lo establece el artículo 8 de la Ley 2992 aprobada en 2008. Obra electoralista: Se priorizan las obras RBV (rápidas, baratas y visibles) y se descuidan las obras LCN (lentas, caras y que no se ven) como el subterráneo. Destrucción de espacios verdes: Se destruyen las plazoletas centrales de la 9 de Julio, símbolos emblemáticos de Buenos Aires, en las cuales se hallan alrededor de 300 árboles que serán retirados. La tala se está haciendo en verano, justamente cuando no es época de poda ni de trasplante de árboles. Barrera urbana: Las estaciones del metrobús crean un impacto ambiental negativo por el uso de mayor espacio y la creación de una barrera urbanística. Desarrollo sustentable: El proyecto afecta la calidad de vida y los recursos naturales, patrimoniales y ambientales.

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Estudio de Impacto Ambiental: La “Asociación Basta de Demoler” denunció la pobre calidad del Estudio de Impacto Ambiental cuando se tomó vista del expediente en la audiencia pública realizada el 6 de noviembre de 2012. Improvisación: No se conoce un estudio de factibilidad técnico-económica-social que permita evaluar el proyecto y compararlo con otras alternativas de inversión.

1. ¿DE QUÉ HABLAMOS CUANDO HABLAMOS DE METROBUS? Introducción Las grandes ciudades del mundo con problemas de transporte urbano lo solucionaron a partir de construcción de infraestructura, desarrollando proyectos de transporte público e implementando políticas de transporte sustentable. El transporte público es una herramienta fundamental para encarar los problemas de transporte que aquejan a la población (congestión, accidentes, polución e inequidad social). Las ventajas con respecto al automóvil particular radica en la eficiencia por el menor espacio de ocupación1, consumo energético e impacto ambiental Los sistemas férreos (FFCC, subtes y tranvías) constituyen el transporte público masivo principal y la columna vertebral del resto de los demás modos (colectivos, metrobús, combis, taxis, etc.), los cuales deben complementar (no competir) de manera de actuar como red y funcionar integralmente. Los sistemas férreos necesitan de inversiones importantes por lo que se hace difícil que países en vías de desarrollo puedan llevarlo a cabo. Ante esta dificultad surgió en América Latina una opción más económica llamado metrobús o BRT (Bus Rapid Transit) que otorga mayor velocidad y frecuencia al servicio de bus de superficie. A continuación se explicará brevemente de qué se trata el metrobús comparándolo con el resto del transporte masivo como así también se analizará el caso de Buenos Aires. El “boom” del metrobús El Metrobús o BRT fue una invención de América Latina. Consisten en sistemas de transporte masivo que utilizan un carril exclusivo de la calzada con vehículos que pueden ser buses comunes o articulados. Cuenta con paradas fijas a través de estaciones dotadas de plataformas y protección para usuarios.

1 Un típico ejercicio para tomar conciencia: mientras que 1 (una) formación de subte puede transportar 1000 personas, el colectivo necesita 20 (veinte) y el auto 250 (doscientos cincuenta) unidades.

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El Transmilenio de Bogotá (2000) produjo el “boom” de los BRT en América Latina y en el mundo, si bien otras ciudades ya lo habían implementado con anterioridad como Curitiba en 1972 y Quito en 1995. Posteriormente lo hicieron Sao Paulo (2003), México DF (2005), Guayaquil (2006), Santiago de Chile y Guatemala (2007) y Buenos Aires (2011). Se los suele comparar con otras formas de transporte masivos como los sistemas férreos. Sin embargo hay que considerar que las ciudades que lo tienen como sistema principal es porque no cuentan con subtes o ferrocarriles. Las ciudades que sí lo tienen lo ven como complemento de estos sistemas y no como competencia. En la primera década del siglo XXI este tipo de sistema ha crecido en forma sostenida, especialmente en América Latina, aprovechando la rapidez de su implementación, bajo costo y rapidez. En el cuadro siguiente se muestra la evolución en términos cuantitativos:

GRAFICO 1 EVOLUCIÓN DE LOS BRT EN AMÉRICA LATINA

Fuente: Los cambios integrados en los sistemas integrados de transporte masivo en las principales ciudades de América Latina, CEPAL, (2009)

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CUADRO 1

CARACTERITICAS DE LOS BRT EN AMERICA LATINA

Fuente: Los cambios integrados en los sistemas integrados de transporte masivo en las principales ciudades de América Latina, CEPAL, (2009)

Es importante destacar que existen múltiples diferencias aún entre los ejemplos citados del BRT y su adaptación vernácula por parte del gobierno porteño. Un servicio de BRT debe ser cuidadosamente planificado para que funcione de forma integral con el resto del sistema de transporte reuniendo las siguientes características:

1. Carriles exclusivos (o carriles segregados del tráfico mixto) para autobúses 2. Red integrada de buses con posibilidad de efectuar combinaciones. (La “red

porteña” aún es muy incipiente y no existe un plan publicitado desde el cual suponer que se llegará a este ítem).

3. Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús. (Al reordenar servicios preexistentes, la tarifa se abona adentro del vehículo al igual que en toda la red).

4. Puntos de paradas fijos con plataformas. 5. Autobuses de gran capacidad, articulados y biarticulados. (son los menos aún en

Bs. As.) 6. Carriles de sobrepaso en las estaciones, que permite la implementación de

servicios expresos, y que aumenta sustancialmente la capacidad del sistema. (sólo previstos parcialmente en tramos del Metrobús 9 de Julio, de doble carril)

7. Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel. 8. Plataformas elevadas a la altura del piso de los buses para hacer más ágil el

abordaje y mejorar el acceso. 9. Señal de preferencia para buses: dar un trato preferencial a los buses en las

intersecciones como por ejemplo extender la duración del semáforo en verde para los buses, o activación del semáforo en verde cuando se detecta un autobús.

10. Combinación con autobuses alimentadores, que es un servicio que recoge y deja a los pasajeros en una estación de subte o en otra parada de autobús de tránsito rápido.

El modelo propuesto por el GCBA no contempla las prestaciones mencionadas en los puntos 2, 3, 5, 6, 9 y 10. Cuesta aún precisar si se trata de la inauguración del servicio

Ciudad Longitud (km)

Demanda (viajes/dia)

Costo por km (u$s millones)

Curitiba 64 560.000 1 – 1,6 Quito 37 400.000 0,5 - 5 Bogotá 84 1.400.000 5,3 – 13,3 Sao Paulo 129,5 140.000 México DF 20 260.000 1,5 Guayaquil 15,5 100.000 1,4 Guatemala 11 143.000

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de un Bus de Tránsito Rápido o tan solo de un carril exclusivo para maximizar la rentabilidad de un puñado de prestadores sin mejorar sustancialmente la situación de los usuarios. ¿Subtes o metrobús? Los temas de debates entre profesionales del transporte público con argumentos a favor y en contra consiste en qué tipo de transporte masivo conviene elegir. Sin embargo, mientras la mayoría de la población se inclina por los subtes algunos los alcaldes con pretensiones electorales lo hacen por el metrobús. Las razones son obvias. Se puede lograr los mismos resultados con menos dinero, menos tiempo, menos complicaciones y sobre todo, mostrando logros de gestión Las comparaciones que se suelen realizar entre un medio y otro incluyen:

• Capacidad: Los subtes tienen muchísima más capacidad de transporte de pasajeros alcanzando cifras de 80.000 pasajeros por hora y por sentido, mientras que el metrobús puede llegar a 20.000. Las mismas son cantidades teóricas que podrán variar de acuerdo a las características de cada modo y lugar.

• Tiempo de construcción: Una de las mayores ventajas que presenta el metrobús

es el tiempo de implementación. Constituye una obra sencilla basada básicamente en la demarcación vial, semaforización y construcción de estaciones compuestas por plataformas con aleros, la misma se puede implementar en pocos meses. Para distancias similares el subte puede llegar a tardar 10 veces más.

• Costo de inversión: Por la complejidad que implica hacer una obra de subte y la

facilidad de los metrobús los costos son varias veces superiores en el primero. El metrobús ronda los u$s 1 y u$s 5 millones el kilómetro y el subte es superior a u$s 50 millones. A largo plazo la brecha se acorta por la renovación de los buses y el mantenimiento de las calles.

• Espacio ocupado en superficie: El metrobús exige la ocupación de la superficie

ocasionando el efecto barrera urbanística mientras que el subte ocupa el subsuelo.

• Beneficios sociales: El subte tiene más beneficios dado que disminuye la tasa de

accidentes, genera más fuente de trabajo, revaloriza los inmuebles, favorece al desarrollo urbano y los viajes son más rápidos,

• Medio ambiente: El metrobús utiliza combustibles fósiles liberando gases a la

atmósfera que contribuyen al calentamiento global mientras que el subte está basado en consumo de energías limpias que no contaminan.

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El análisis de estas comparaciones se refuerza con estudios de prefactibilidad y análisis de alternativas como herramientas que permitan decisiones acertadas y asignación eficiente de recursos. No obstante, es importante advertir de la existencia de promotores activos apoyados a veces por grupos de presión con fuertes intereses económicos a favor de algún sistema.

Política integral de transporte Más allá del análisis y los estudios que se ejecuten es fundamental que las ciudades tengan políticas integrales de transporte que consideren factores económicos, sociales y ambientales a los fines de lograr una mejora en la calidad de vida de la población en el marco de un desarrollo sustentable. Las políticas integrales de transporte deben también vincularse con políticas urbanas (usos de suelo, desarrollo urbano y planificación de la ciudad) dado que el transporte incide en el desarrollo urbano y viceversa. Para alcanzar estos objetivos es crucial la voluntad política del Estado y la capacidad de los organismos que la componen como así también la participación de los ciudadanos en la toma de decisiones. 2. EL METROBUS DE LA AV. 9 DE JULIO

El transporte en grandes ciudades es un problema complejo. La solución radica en contar con un sistema de transporte integrado y no en un conjunto de modos que compitan entre sí. La competencia sin control empeora la congestión y reduce la calidad de vida. La coordinación del transporte público permite la asignación eficiente de los recursos que se destinan a este tipo de inversiones.

Cuando el área metropolitana tenía 3 millones de habitantes Buenos Aires creció apoyada en dos sistemas estratégicos: el ferrocarril y el subte, pero hoy son insuficientes para cubrir las necesidades de transporte de los actuales 13 millones.

Las inversiones en el subte porteño fueron descuidadas porque no se aumentó la extensión de la red y no se incorporó material rodante suficiente para aprovechar su capacidad.

El proyecto del metrobús que se construye en la Av. 9 de Julio tendrá 3 kilómetros de largo y unirá Constitución y Retiro a través de 5 estaciones. Ocupará 2 carriles por mano en el centro de la avenida más ancha del mundo desde Av. San Juan hasta Arroyo y por donde circulan actualmente 10 líneas de colectivos. Se sumará a los 12,5 km de la Av. Juan B. Justo y a los 22 km del que se está haciendo en el sur. Funcionarios del GCBA afirman que se tardará menos de 10 minutos cuando hoy se tarda entre 30 y 40 minutos.

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Dicho proyecto es el resultado de la improvisación y la mala planificación de transporte y de una inadecuada asignación de recursos públicos2. La implementación de este sistema conducirá a la destrucción irreparable de uno de los símbolos mundialmente famosos de Buenos Aires: los bulevares de la 9 de Julio

Por otro lado se opone a los principios básicos y ventajas estratégicas, energéticas y ambientales que tienen el subte y el FFCC, por las siguientes razones:

• La falta de coordinación entre subte y metrobús aumentará la subutilización de la línea C, cuando lo correcto sería incorporar más coches para aumentar capacidad y confort de los usuarios.

• La mundialmente famosa Avenida 9 de Julio con su orientación peatonal y características medioambientales de avenida parque se convertirá en una ruidosa arteria con enormes autobuses congestionados.

• La transferencia de pasajeros de un sistema de transporte ecológico a otro contaminante representa un retroceso en la política de desarrollo sustentable.

Si bien los sistemas del tipo BRT fueron exitosos en Bogotá, Lima y México al reemplazar a caóticos buses y microbuses sin coordinación no significa que se deba replicar dichas experiencias en Buenos Aires, por otro lado, en estos países el sistema funciona en forma integrada con el resto de los modos de transporte porque hubo una planificación previa. El metrobus puede funcionar para corredores transversales fuera del centro y sin competir con el subte. Sobreprecios de las obras Otro de los cuestionamientos se relaciona con los costos de inversión de las obras3. La oposición porteña denunció la existencia de sobreprecios "alarmantes" de casi 130 millones de pesos. El cálculo se basa en un costo por kilómetro de u$s 2,5 millones (declarado por el Subsecretario de Transporte de la CABA) y un dólar a 4,7 pesos, el costo total ascendería a $36 millones para completar los tres kilómetros en contraposición a los $166 millones que establece el gobierno de la ciudad. Es decir, que se estaría pagando por la obra del metrobús de la Av. 9 de Julio: ¡cuatro veces más de lo que debería costar! Deterioro del medio ambiente

2 Vukan Vuchic, ingeniero especialista en sistemas de transporte urbano y profesor emérito de la

universidad de Pensilvania: “el metrobús en la avenido 9 de julio es un error” http://www.clarin.com/opinion/Metrobus-Julio-error_0_856714410.html Clarin (30/1/13)

3 “Denuncia sobreprecios alarmantes en el nuevo metrobús de Macri” http://tiempo.infonews.com/2012/10/13/argentina-88176-denuncian-sobreprecios-alarmantes-en-el-nuevo-metrobus-de-macri.php Tiempo Argentino (13/10/12)

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La destrucción de los espacios verdes ubicados a lo largo del eje de la Av. 9 de Julio constituidos por plazoletas centrales con árboles añosos (jacarandá y palo borracho) constituyen impactos ambientales negativos concretos que afectan el patrimonio cultural, paisajístico y ambiental de la CABA. Se prevén recortes de la plazoleta del obelisco como así también plazoletas centrales y laterales. Por otro lado, las estaciones del metrobús configuran barreras urbanas que impactan negativamente en el paisaje urbano Durante la construcción de la obra se produjeron deficiencias en el manejo y cuidado de árboles las que fueran advertidas por especialistas de la materia4. Entre las críticas se cuestiona el talado y trasplante de árboles dado que se lo está realizando en verano y justamente no es la época apropiada para hacerlo5. Asimismo, en la Audiencia Pública efectuada en noviembre del año pasado la “Asociación Basta de Demoler” denunció la pobre calidad del “Estudio de Impacto Ambiental” y la preocupación por la agresión al patrimonio arbóreo6 Los impactos ambientales negativos que afectan la postal de la avenida más ancha del mundo son claramente apreciables y visibles. En la imagen siguiente se muestra un sector de la avenida sin intervenir y otro intervenido por la obra. Se advierte cómo las superficies verdes son reemplazadas por cemento:

4 Arq. Rodolfo Livingston: “el metrobus es una obra casi clandestina” http://www.telam.com.ar/notas/201301/6412-livingston-el-metrobus-es-una-obra-casi-clandestina.html Télam (31-1-13) 5 Arq. Cira Szklowin http://paisajismodigital.com/blog/?p=9748 Blog de Paisajismo digital (22/01/13) 6 “Destrucción de plazoletas en Av. 9 de Julio” http://bastadedemoler.org/?p=5859 La Nación (21/01/13)

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FIG. 1

En la siguiente imagen se observa un tramo de la avenida 9 de Julio y las plazoletas centrales con árboles que probablemente sean afectadas por la obra:

FIG. 2

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A continuación se observa la plazoleta del obelisco, llamada “Plaza de la República, símbolo de la CABA, que será recortada a los costados para el paso del metrobús:

FIG. 3

Ley 2992/08 El 11 de diciembre de 2008 se sancionó la Ley 29927 que establece la implementación del sistema de tránsito rápido, diferenciado y en red para el transporte público masivo por automotor de pasajeros denominado Metrobús de Buenos Aires (MBA) y conocido mundialmente como BRT (Bus Rapid Transit) en todo el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El proyecto del Metrobús en la 9 de Julio incumple con la ley mencionada, entre otras cuestiones, por afectar al medio ambiente y por saltear los mecanismos de participación legislativa establecidos en los artículos 6 y 8 respectivamente. En relación al cuidado del medio ambiente se advierte el incumplimiento de los incisos a, b y e, del artículo 6:

a. Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y el Área Metropolitana de Buenos Aires, brindándoles una adecuada accesibilidad, con mayor cantidad de interconexiones y una completa cobertura espacial. b. Reducir los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente.

7 Disponible en web: http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2992.html

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e. Favorecer el desarrollo urbano sustentable Ninguno de estos puntos se cumple, por cuanto se afecta negativamente la calidad de vida de los ciudadanos destruyendo espacios verdes emblemáticos de la CABA como las plazoletas centrales de la Av. 9 de Julio y centenares de especies arbóreas añosas. Con estos impactos no se favorece de ninguna manera al desarrollo sustentable, más aún, cuando no se atiende los reclamos de múltiples sectores de la sociedad que se consideran afectados por el proyecto. En relación al incumplimiento del artículo 8, el mismo establece que el proyecto debe enviarse a la Legislatura para su aprobación, cosa que no sucedió.

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ANEXO

Fuente: Diario La Nación