INFORME SOBRE LA INVESTIGACION DEL INCENDIO … DE ACCIDEN… · INFORME SOBRE LA INVESTIGACION DEL...

Pedro R. Olives Socas Incendio de la M/N SASANQUA 07/Julio/2007 Investigador de accidentes

Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante

Departamento de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos Panamá, República de Panamá

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INTRODUCION

El presente informe está basado en las directrices de la IMO resolución A.849 (20), conducido por Pedro R. Olives Socas , Capitán de la Marina Mercante bajo nominación de la Autoridad Marítima de Panamá, Departamento de Navegación y Seguridad Marítima, con objeto de investigar el incendio producido en la sala de maquinas del buque SANSAQUA en plena navegación.

OBJETIVO

El único objetivo de la investigación del accidente y esclarecimiento de los hechos, es el determinar las causas que produjeron el incendio con el objeto de prevenir accidentes de igual naturaleza en el futuro. Esto es un informe preliminar en donde se exponen los hechos, causas y conclusiones en el momento de la redacción del documento. Pudiendo ampliarse y/o modificarse si en futuras investigaciones aparecieran nuevos datos y hechos que por su relevancia fueran de interés.

Se recalca que la misión de este informe no es la de tomar una posición de enjuiciamiento en busca de culpabilidades, si no la de buscar errores tanto técnicos como humanos que pudieran haber potenciado la causa y desembocado en el accidente marítimo que se estudia, con el fin primordial de evitar nuevos accidentes por las mismas causas y naturaleza




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SYNOPSIS

El buque SANSAQUA, navegaba desde el puerto de Livorno en Italia con destino a Panamá, en lastre y en espera de futuras y concretas órdenes. El día 7 de Julio de 2007, en plena navegación, en el Atlántico y a unas 1.000 millas de las Islas Canarias; se produjo una explosión y posterior incendio en la turbina del motor principal. Sofocado el incendio tuvieron que ser remolcados hasta las Islas Canarias al puerto de Las Palmas arribando el 01 de Agosto de 2007 en donde se efectuaron las reparaciones pertinentes. El incendio fue controlado con premura y reducido antes que se extendiera a otros equipos de la sala de maquinas, dañando solamente a la propia turbina. No se produjeron daños personales en ninguno de los tripulantes, ni tampoco se ha reportado ningún daño al medio ambiente por vertidos de hidrocarburos.




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NOMBRAMIENTOS

Pedro R. Olives Socas Capitán Marina Mercante

Inspector Marítimo Nominado por la Autoridad Marítima de Panamá, en fecha 23 de Julio de 2007 Nota: 103-01-036- DGMM/ DISAM, Ver credenciales adjuntas




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CCoonntteenniiddoo:: Pagina 1. Sumario ..................................................................................................... 5 2. Características de los buques ................................................................... 6 3. Equipos Náuticos y de seguridad .............................................................. 8 4. Certificaciones e inspecciones.....................................................................9 5. Lenguaje de trabajo...................................................................................10 6. Trafico y operaciones habituales de los buques ......................................10 7. Fuente de la información y listado de entrevistados...................................11 8. Resumen de las entrevistas.... ..................................................................12

9. Relación y comentarios sobre los documentos que se adjuntan…………15 . 10. Resumen de los acaecimientos -…………..................................................16 11. Conclusiones...............................................................................................17

12. Principales causas del accidente................................................................19 13. Recomendaciones.......................................................................................21




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1. SUMARIO

Nombre del Buque (1) SASANQUA

Tipo REEFER CARRIER

Bandera PANAMA

Fecha deL accidente 07 Julio 2007.

Hora del incendio 1340 UTC, 12 40 LT

Position: 26º 46,0’ N, 040º 24.0’ W

Tripulantes: 21

Pérdida de vidas Ninguna

Accidentados Ninguno

Armadores Sasanqua Shipping S.A.

Management Company: Santoku Senpaku CO. LTD

Sociedad clasificadora: Nipón Kaiji Kyokai (NKK)

RO: NKK

Polución: Ninguna reportada

Daños Turbina del Motor Principal




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2. CARACTERISTICAS DEL BUQUE ; Generales, casco y maquinas

Numero IMO: 9061904

Tipo: Frigorífico

Armador: Sasanqua Shipping S.A.

Bandera: Panamá

Indicativo llamada: 3FFV3

Nº Patente: Panama- 9061904

Servicio: Sin limites

Fecha construcción: 1992

Tonelaje Bruto: 7.307

Tonelaje Neto: 4.812

Desplazamiento 12.042 tons

Eslora Máxima: 134,02 m

Eslora entre PP 125,00

Manga de trazado: 20,80 m

Puntal de Trazado 10,17 m

Calado máximo 7.573

Velocidad: 18, nudos

Constructor: Kanasashi CO., LTD

Lugar de Construcción Shimizu, Japón

Motor principal: Akasaka Diesels

Potencia MP.: 7060 KW, 9.600 HPS , 158 RPM




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Principales equipos en la sala de Maquinas

Motor principal:

Akasaka Mitsubishi 8UEC- 45LA

7060 KW (9,600 PS) x 158 RPM

6355 KW (8,640 PS) x 153 RPM

28 mt/day (Fuel-Oil)

Número: 45286

Construido en Octubre 1997

Turbo compresor:

Mitsubishi Exhaust Gas Turbocharger

Modelo MET 53 SD




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3. EQUIPOS NAUTICOS Y DE SEGURIDAD

GMDSS para áreas A1, A2, A3:

VHF radio instalación (DSC)

MF/HF radio installation (DSC)

Secondary means of alerting

Navtex

Satélite EPIRB – COSPAS – SARSAT

IMMARSAT SAT – C (two).

Telephone to emergency steering position

Lámpara de Señales

Portátil VHF (3 unidades)

S-VDR Compás Magnético de Bitácora

Giroscópica

Piloto automático

Ecosonda

Sistema de Navegación satelitario GPS

Radares (dos 9 hz)

Sistema de Identificación Automática (AIS)

Medición de distancia y velocidad en el agua

Botes salvavidas: 2 (babor y estribor)

Total de personas acomodadas: 25 x 2 = 50 p

Numero botes con motor: 2

Balsas salvavidas: 2

Total de personas acomodadas: 25 x 2 = 50 p

Numero de aros salvavidas: 10

Numero Boyas flotantes (humo) 2

Numero de chalecos salvavidas 35

Numero de trajes de Inmersión 32

Numero de transpondedores radar: 2




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4. CERTIFICADOS E INSPECCIONES

Registration certificate: Exp. AMP 10/Jun/2005 validez 09/Jun/2009

Radio Station License: Exp..AMP 02/May/2006 validez 01/May/2010

IOPP Exp. NKK 12/Abr/2007 validez 19Feb/2008

LL Exp. NKK 02/Jun/2005 validez 19/Feb/2008

SMC Exp. NKK 20/Dic/2005 validez 25/Oct/2010

DOC Exp. NKK 31/Mar/2005 validez 02/Dic/2007

MSMC: Exp. AMP 26/Abr/2005

ITC: Exp. AMP 26/Abr/2005

ISSC: Exp. AMP 14/Feb/2006 validez 26/Oct/2010 CSR: Exp. AMP 15/Feb/2006 (nº 5) IAPP: Exp. NKK 20/Oct/2005 validez 19/Feb/2008 CSSR: Exp. NKK 13/Ene/2007 validez 12/Ene/2008 CSSC: Exp. NKK 02/Jun/2005 validez 19/Feb/2008 CSSE: Exp. NKK 12/Abr/2005 validez 12/Ene/2009 CICA Exp. AMP 30/Jun/2005 validez 14/Abr/2009 INSURANCE H&M Exp. SJIN. 30/Jun/2007 validez 30/Jun/2008 P & I Exp. JSO 20/Feb/2007 validez 20Feb/2008 Clase Exp. NKK 14/Jul/2005 validez 19/Feb/2008

Anualidades. Todos los certificados muestran los endosos anuales dentro de los periodos validos. Anotaciones. No hay remarcas en ningún certificado.




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5. IDIOMA DE TRABAJO

El Lenguaje de trabajo de la MN Tornado es el Nativo Filipino y el Ingles como segundo idioma oficial. Todas las anotaciones en libros, registros, manuales y planos están en ingles.

6. TRÁFICO Y OPERACIONES HABITUALES DEL BUQUE:

Buque dedicado al tráfico de mercancías refrigeradas en rutas internacionales en base TRAMP. En el momento del incendio se encontraba navegando en Lastre por el Atlántico a unas 1.000 millas de las Islas de Cabo Verde en espera de órdenes concretas y dirigiéndose a la entrada del canal de Panamá, habiendo partido inicialmente del puerto de Livorno en Italia en donde había descargado su último cargamento.




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7. FUENTE DE INFORMACION Y LISTADO DE ENTREVISTADOS Toda la información obtenida y reflejada en este informe ha sido proporcionada por los archivos del buque tornado y de la información obtenida por los tripulantes entrevistados.

Los grupos de información han sido

Tripulación de la mn SANSAQUA.

Taller de reparación en Las Palmas FEROER

Nota, no se pudo obtener información oficial del fabricante de la turbo ni del Motor

Principal sobre las causas del accidentes, tampoco el taller facilito dato alguno.

Toda la información se basa en las declaraciones y datos obtenidos abordo cedidos

por la tripulación y mi particular inspección visual de las averías, daños y seguimiento

de las reparaciones en el taller.

Detalles de las personas contactadas.

Nombre Posición

1 Tillermo Enrrique S. Capitan.

2 Carin, Jose Wilfredo T. 2do Oficial

3 Mayo, Jose RennanteR. 2do Maquinista

4 Dewara, Rudy D. Jr A/B-C

5 Mondejar Arlo Z Oiler B

6 Porras, Roberto O. Jefe de Maquinas

7 Taller de Reparación FEROER Inspección visual




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DIRECCIONES Y DATOS DE CONTACTO DE INTERES EN LA INVESTIGACION ARMADOR Sasanqua Shipping SA Tel.: +81 3.3516 8462 Fax : +81 3.3516.8465 Person in Charge: Mr. Kimura COMPAÑÍA OPERADORA. Santoku Senpaku Co Ltd 26-9, Isoji 3 chome, Minato-ku Osaka Japón Oficina : +81 6 6574 1222 Fax : +81 6 6576 2600 E-mail : [email protected] TALLER DE REPARACION –LAS PALMAS “FEROER” Las Palmas – Dársena Exterior Puerto de La Luz 35008 Las Palmas de G. Canaria

8. RESUMEN DE ENTREVISTAS Capitán; Tillermo, Enrique S. Se encontraba en su camarote, cuando noto la explosión y la parada de los motores.

Inmediatamente fue avisado del incendio y explosión en sala de maquinas dando las

ordenes oportunas de emergencia para controlar el incendio. Sofocado el mismo y

después de ser informado por sus oficiales de la situación, informo a su compañía de la

situación del buque.

2do Oficial; Carin, Jose Wilfredo T. Se encontraba de guardia, cuando noto una explosión y gran humareda que salía por la

chimenea del buque., fue informado del incendio, dio aviso de alarma de incendio, y

aviso al Capitán de los incidentes. Navegaban con buen tiempo y sin tráfico en la zona

a unas mil millas de las Islas de Cabo Verde.




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2do Maquinista; Mayo, Jose Renante R. Se encontraba de guardia en el momento de la Explosión, hacia muy poco tiempo que

había limpiado los filtros de aceite del circuito de engrase en la turbina. Y se

encontraba en esos momentos en situación de llamar al Jefe de Maquinas para

informarle de la anomalía que detectaba en la presión de aceite en el circuito general

Motor-Turbo

Paro el motor y tomo las medidas oportunas para que el incendio no se extendiera,

primeramente con extintores portátiles y posteriormente con chorro de agua para

enfriamiento de las zonas y piezas del motor circundantes.

A/B-c Marinero; Dewara, Rudy D. Jr. Se encontraba de guardia en el puente de Navegación, india que después de la

explosión, se pararon las maquinas y s mantuvo en la zona del puente en sus

funciones de timonel y serviola.

Engrasador-B; Mondejar, Arlo Z. Después de la explosión, ayudo directamente a la extinción del incendio bajo las

ordenes de los oficiales de maquinas. NO tiene mas declaraciones que emitir.

Jefe de Maquinas; Porras, Roberto P.

Notada la explosión desde su cabina y siendo avisado de la misma, se persono en la

sala de maquinas tomando el mando de la operación de extinción del incendio hasta su

sofoque total. Informo de inmediato al Puente de la imposibilidad de seguir con la

propulsión del buque por sus propios medios.




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Documento informativo firmado por los tripulantes: Posteriormente y ante las diversas investigaciones, informaciones y detalles que

florecieron del despiece del Motor Principal. Todos los tripulantes pertenecientes al

departamento de maquinas ofíciales y subalternos, firman un documento en donde

informan que desde hacia algún tiempo saltaban con bastante frecuencia las alarmas

de presión de aceite del Turbo, lo cual solucionaban con la limpieza de filtros de aceite.

Esta operación la estaban realizando en casi todas las guardias, considerándolo entre

ellos como un procedimiento normal de mantenimiento y control.

En Las ultimas guardias aumento la frecuencia de esta anomalía y en la ultima guardia

se repitió con bastante frecuencia y de forma continuada, no pudiendo solucionar el

problema con la limpieza del filtro, por lo que intentaron avisar al jefe de maquinas,

momento en que explosiono la Turbina.

Este escrito que se adjunta debe de considerarse como una declaración conjunta de

todo el departamento de maquinas del buque.

Inspección visual de las reparaciones del M.P y de sus accesorios. No se pudo obtener una información directa de las partes interesadas tales como

talleres, fabricantes y técnicos, por lo que de mi investigación visual ante el despiece

de los motores se desprende el siguiente informe:

La turbina fue totalmente reemplazada por una nueva, por técnicos especializados del

fabricante.

El motor principal, fue inspeccionado, reparado y acondicionado principalmente en lo

que atañe a sus accesorios y piezas de cabeza de los cilindros/pistones y sistema de

lubricación e inyección.




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Uno de los pistones perdía aceite de refrigeración de la cabeza del pistón renovándose

por uno nuevo y su camisa. Se empleo spray para la detección de grietas y líquidos

penetrantes para situarla y saber exactamente la dimensión de las mismas,

anteriormente se hizo Test hidráulico y perdía aceite.

También se noto pérdida de aceite por la junta de cierre de la cabeza del pistón.

9. RELACION Y COMENTARIOS SOBRE LOS DOCUMENTOS QUE SE ADJUNTAN 01.- Lista de Tripulantes: Los tripulantes mantienen su documentación valida según STCW. 02.- Nota de protesta del Capitán, documento presentado por el Capitán a su llegada a puerto ante las Autoridades y Juzgado de guardia. 03.- Notificación AMP. 103-01-036-DGMM-DISAM del 25 de Julio 2007. Nombramiento para esta investigación Pedro R. Olives Socas 04.- Carta reporte de los Maquinistas y engrasadores Documento firmado por el personal de maquinas en donde relatan y firman acaecimientos ocurridos en sus guardias los días previos al accidente. 05.- Copias del diario de Maquinas 06.-Relación del Status de revisiones de los Ítems de Maquinas. NKK. 06.-Diario de Navegación 07.-Diario de Radio. 08.- Fotos varias 09.- Certificado de inspección del sistema fijo de CO2 10.- Certificado de inspección de extintores portátiles 11.- Se adjunta certificaciones internacionales y de bandera del buque




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9. RESUMEN DE LOS ACAECIMIENTOS – RECAP

El buque salió el día 1 de Julio a las 2118 hrs. locales desde el puerto de Livorno (Italia) en condición de lastre y con destino al Canal de Panamá a ordenes. El día 7 de Julio a las 1240 hrs. locales (1340 UTC) en la posición 26º 46 N ; 040º 24 W, se noto una gran explosión en la sala de maquinas Justamente en el Turbo-compresor, produciéndose un incendio que fue sofocado por la tripulación en unos 30 minutos. Sin que este pudiera extenderse a otros motores o zonas de la sala de maquinas. Quedando el buque sin propulsión propia y con la turbina y sus accesorios totalmente inutilizados. El Motor principal podría ser solamente arrancado con Marine Diesel oil y con la turbina condenada, por lo que la navegación se reduce a la capacidad actual de Gas oil a bordo que es en ese momento de 30 mcb. Los cuales se reservan para ser usados en caso de emergencia. Al mismo tiempo los fabricantes del motor principal “Akasaka” recomiendan a la compañía no arrancar el MP para evitar males mayores La compañía adquiere los servicios del Remolcador “Leopard” que llega a la situación el día 15 de Julio las 2300 hrs. (2400 UTC). Debido a una fuerte mar de fondo se complica inicialmente la operación de remolque, partiendo de la zona el día 16 de Julio 1300 UTC. La unidad Buque–Remolcador llego finalmente al Puerto de Las Palmas el día 1 de Agosto de 2007 a las 0806 UTC. Procediendo de inmediato a su entrada en Dique seco, montaje de una nueva Turbina y reparación completa del motor principal. En un principio las declaraciones de los tripulantes y los datos registrados en los cuadernos de maquinas no relevaban ningún dato que diera una pista para poder esclarecer los hechos que concluyeron con la explosión interna de la turbo. Ni siquiera los registros de las revisiones del Motor Principal y sus accesorios parecían estar en desacuerdo con los periodos establecidos por su Clasificadora, ni había registros que implicaran algún tipo de Condiciónate a la clase del Buque.




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10. Conclusiones

Conclusiones sobre la Inspección Visual y fotográfica de la Turbina Mitshuibisi,

Modelo MET 53 SD , instalada en el Motor Principal Akasaka Diesel, Tipo 8 UEC

45 LA de 7060 Kw a 158 RPM , construido en Octubre de 1997.

El turbo compresor resulta dañado en su totalidad, y la turbina es la que sufre el

impacto del fuego, apareciendo todo el conjunto: anillo de toberas, rotor, paletas

etc., en un estado irreparable.

Resulta evidente que antes de producirse la rotura del turbocompresor, por la

excesiva energía térmica (incendio en cadena por causas del barrido), con posibles

explosiones a través del colector de escape, tenia que haberse activado la

reducción automática de las revoluciones por minuto del Motor Principal.

Las alarmas de seguridad tendrían que haberse activado por las siguientes

alteraciones:

- Alarma de alta temperatura en la cámara de barrido

- Alarma de alta temperatura de gases de escape

- Alarma de alta temperatura del aceite lubricante en el turbocompresor

Y de Haber existido baja presión de aceite lubricante en el turbo-compresor se hubiera

producido la para automática del motor Principal. No hay constancia de que estos

controladores hayan actuado.

Otras razones técnicas que puedan haber influido es que la presión de aceite haya

bajado ligeramente, con respecto a los valores normales, por posibles pérdidas a través

de las juntas de unión del vástago al pistón, y sistema de cierre que conforma el

vástago. Parte de este aceite, puede haber pasado a través de las galerías de barrido

al colector.




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De los planteamientos anteriores se deducen que el Motor Principal tenía que haberse

parado, por falta de presión de aceite en el engrase de los cojinetes del Turbo-

compresor, y no solamente dar la alarma de baja presión.

Posiblemente la pérdida de aceite en algún pistón se ha sumado a la forma en que se

ha originado la avería, incendio y explosiones a través del conducto de escape, barrido

etc. y ser el detonante de la pérdida de presión en el circuito de lubricación.

En este caso el cambio de filtros no dio el resultado, ni era la solución.

La falta de aceite en el circuito de lubrificación produjo el recalentamiento de los

elementos de la turbo que con la concentración de gases debido a las fugas de aceite

produjo la explosión interna en al turbo y subsecuente incendio.

Nota, las anualidades de clase y de seguridad del buque han sido certificadas sin

ninguna anotación ni condición de clase. Realizadas en tiempo y forma, todas las

certificaciones menores sobre, sistema de contra incendios, extintores y equipos

mantienen sus certificados validos.




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12. PRINCIPALES CAUSAS DEL ACCIDENTE Aunque el accidente, no produjo finalmente ningún dañó a las vidas humanas ni al

ambiente marino, si produjo daños económicos de gran cuantía y un riesgo potencial

muy alto por el riesgo de agravarse la seguridad del buque y de las vidas de sus

tripulantes debido a su inmovilidad y falta de maniobrabilidad en caso de

empeoramiento del estado de la mar, en medio del atlántico y a unas mil millas de la

costa mas cercana.

La única causa real de la explosión fue el recalentamiento de los elementos de la

turbina junto con la concentración de gases y productos oleosos concentrados en el

sistema.

Aunque no se debía de haber llegado a esta situación extrema, ya que las alarmas que

avisaban de la baja presión de aceite que sonaban en todas las guardias durante los

días previos habían sido atendidas con la limpieza de los filtros. No parece que se

hubiera tomado mediada para analizar más profundamente esta situación.

En la guardia que se produjo la explosión la alarma había sonado varias veces y varias

veces habían limpiado los filtros, cosa inusual y que debía de haber levantado la

sospecha de los mandos del departamento de maquinas.

Como el circuito de aceite engloba a todo el sistema es muy posible que al estar la

turbina en un nivel superior al motor y al estar estas perdidas en el motor (parte baja) ,

las primeros elementos que notaron la baja de presión de aceite fueron los mas altos

ósea en la turbo, lo cual le hizo pensar que serian los filtros.

Esta baja presión y pedida de aceite que aunque muy débil aumentaba día a día , lo

cual producía que limpiaran con mas frecuencia los filtros , aunque en un principio

pudieron controlar la situación , al final esta maniobra no pudo evitar el accidente.




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Por lo que podríamos admitir que una de las causas del accidente fue la equivoca

interpretación por parte de la tripulación de la señal que emitía diariamente la alarma

de la turbina.

Otra de lasa causas y de gran relevancia, es que el motor principal no parase

automáticamente ante esta falta de aceite en su circuito.

Lo que si funciono a la perfección fue el sistema de control de incendios, tanto humano

como de sus equipos de lucha contra incendios.

En menos de 30 minutos todo el incendio fue controlado y reducido hasta el punto que

no se propago en sus inmediaciones de forma irreversible. Conduciéndose con

extintores portátiles y semi portátiles y por enfriamiento con agua. (Chorro y niebla).




21

13. RECOMENDACIONES

Aparte de que los reconocimientos y reparaciones de los elementos de los motores

y maquinarias del buque tanto de propulsión como auxiliares deben de llevarse

concienzudamente en cualquiera de las revisiones que les correspondan, el

personal al cargo de su vigilancia y mantenimiento diario, debería tomar muy en

cuenta cualquier variación y/o anomalía que se notase en los motores y sistemas y

no escatimar esfuerzos en comunicarlo y pedir ayuda técnica a quien

corresponda. (Compañía, fabricante y/o Dep. técnico).

Aunque el buque mantiene su sistema de Seguridad (ISM-Code) en aparente

buenas condiciones (archivos, comunicaciones de averías, ejercicios, auditorias y

rectificación de no conformidades en buen orden). El problema en este caso es

que los oficiales encargados no le dieron importancia ni estimaron que pudiera

acarrear peligro y lo tomaron como rutina el tener que limpiar los filtros

asiduamente, hasta que se les complico y fue demasiado tarde para dar aviso y

poder reparar.

El Principal escollo está en la tripulación, en poder discernir entre; lo que es un aviso de avería potencial o un aviso de llamada de atención para atender un mantenimiento de rutina. Muchas de estas últimas indicaciones; ni se anotan,

ni se comunican, ni se tienen en cuenta, por lo que se hace muy difícil el análisis

posterior sin datos ni archivos fehacientes.

Las alarmas y autocontroles de las maquinas están para eso, para avisar de daños,

averías y situaciones de peligro antes de que el daño se produzca. Pero lo mas

importante es la interpretación que se debe de hacer de sus indicaciones.

Las listas de comprobación antes de la salida a la mar y en cada guardia

contemplan los controles de niveles de líquidos, presiones, temperaturas, voltajes,

cargas de trabajo, control de alarmas, etc., Pero no parece que sean debidamente

analizadas.




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Los sistemas establecidos actualmente de vigilancia en las maquinas de los

buques están prácticamente en un porcentaje muy alto en un buen nivel de control.

El problema principal es que el factor humano cae en rutina y confianza, por lo que

la concienciación y persuasión de forma constante de las tripulaciones en el

mantenimiento de sus deberes y responsabilidades conjuntamente con una buen

nivel de especialización de sus tareas no debe de flaquear por parte de las

Compañías y de las Administraciones.

La correcta interpretación de lo que nos indican las maquinas con sus avisos acústicos, visuales o por cualquier otro medio de expresión, son realmente la asignatura pendiente de los operarios de dichos equipos.

Todo lo expuesto se basa en las investigaciones e informaciones recibidas hasta la

fecha del cierre de la misma

En Las Palmas de G. Canaria el 14 de Octubre de 2007.

Firmado

Pedro R.Olives Socas

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