Infraestructura y sistemas socio-técnicos globales en América Latina,

un abordaje histórico

Guillermo Guajardo Soto

Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades (CEIICH)

Universidad Nacional Autónoma de México

<guillermo.guajardo@unam.mx>

Ponencia presentada a las Segundas Jornadas de Historia Económica, Ciudad de México,

14 al 16 de Agosto de 2013

__________________________

Este ensayo recoge algunos temas de trabajo del proyecto principal del autor “Tecnologías, organizaciones e

infraestructuras para la innovación y la movilidad: un enfoque histórico interdisciplinario” que desarrolla en

el CEIICH. Gracias a la invitación de Luis Bértola se redactó un primer borrador que se presentó en

noviembre de 2011 en las Quintas Jornadas de Historia Económica de la Asociación Uruguaya de Historia

Económica, en la Universidad de la República, Montevideo, Uruguay. Por una invitación de Rebeca de

Gortari se discutieron algunos pasajes del texto en el seminario “Estudios interdisciplinarios sobre la ciencia,

la tecnología y la innovación” en el Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM, el 29 de mayo de

2012. Finalmente un avance sobre el tema de la logística fue discutido en el Taller Tecnología e Historia en

América Latina (THAL) que el autor organizó en el CEIICH con la colaboración del Programa de

Especialización en Historia Económica del Postgrado de Economía de la UNAM del 15 al 16 de octubre de

2012, agradeciendo los comentarios de Edward Beatty, J. Brian Freeman, Ángela Vergara y Rebeca de

Gortari. Los datos y afirmaciones que se presentan son de entera responsabilidad del autor.

2

Infraestructura y sistemas socio-técnicos globales en América Latina, un abordaje histórico

Guillermo Guajardo Soto

Resumen

En la ponencia se presenta un ensayo histórico sobre las relaciones entre

infraestructuras y sistemas socio-técnicos del transporte en los siglos XIX y

XX con el fin de comprender las bases materiales del actual proceso de

globalización y la relevancia que tiene para la historia económica el análisis

de la distribución, de los procesos logísticos, de las cadenas de bienes y de

los procesos tanto de producción como de servicios. Ello queremos

analizarlo en los casos de México y Chile entre 1850 y 1970, planteando

que desde el siglo XIX la economía capitalista ha transcurrido a través de la

sucesiva construcción de instalaciones fijas que han hecho posible los flujos

materiales y energéticos. Esto se debe a que lo esencial en el sistema

económico es la movilidad y distribución de factores, tarea que reside entre

lo fijo y los sistemas que coordinan equipos, normas, personal y

administración para mover toda una cadena que va desde la materias primas

hasta el consumo final.

3

1.- Introducción: lo fluido y lo fijo

Flujos y distribución caracterizan el mundo y la economía contemporánea, sin embargo es

notable la falta de atención por estas dimensiones en las humanidades, la historia y las

ciencias sociales latinoamericanas, permaneciendo su análisis dentro de las ciencias de la

empresa y de las ingenierías. Por esta razón se mantiene una interrogante central para la

historia económica: ¿cómo infraestructuras y tecnologías han hecho posible la interacción

entre sociedades y economías a través del movimiento de bienes? Su respuesta implica

poner atención sobre el movimiento de bienes, actividad consustancial al ser humano y que

a lo largo de la historia se ha llevado a cabo empleando diversos medios que han ido

evolucionando hacia sistemas socio técnicos encargados de mover materias primas,

transformarlas y distribuirlas a través de cadenas de bienes. El establecimiento de las

cadenas de bienes hicieron posible la economía mercantil en la Europa Medieval y con la

Revolución industrial desde la década de 1830 empezó a difundirse un paquete de

coordinación de transportes e información constituidos por el ferrocarril, los telégrafos y

redes que impulsaron la primera globalización, expandiendo la producción de bienes pero

también el consumo masivo de servicios. Ello continuó durante el período Fordista con la

carretera, el camión y el avión, y tras el fin de la Guerra Fría se experimenta un intenso

movimiento global de factores e información.1

A este respecto, presentamos un ensayo exploratorio sobre la historia de las

relaciones entre infraestructuras y sistemas socio-técnicos de movilidad en los siglos XIX y

XX, para comprender las bases materiales del actual proceso de globalización y destacar la

importancia que tiene para la historia económica el análisis de la distribución, y de los

procesos tanto de producción como de servicios. Para esto vamos a destacar el debate

historiográfico proveniente de la nueva historia de la movilidad y del transporte, también de

los estudios de geografía económica sobre la logística que han enfatizado tanto en las

continuidades históricas como en las restricciones de las infraestructuras. Esto nos servirá

para enmarcar las cadenas de materias primas, logística e infraestructura en México y Chile

entre 1850 y 1970. Ambos casos nos enseñan que la infraestructura hizo posible los flujos, 1 Al respecto véase: Fernand Braudel, Civilización material, economía y capitalismo. Madrid: Alianza, 1984,

3 vols. También véase: Gary Gereffi, Miguel Korzeniewicz y Roberto Korzeniewicz, “Introduction: Global

Commodity Chains”, en: Gary Gereffi y Miguel Korzeniewicz, eds. Commodity Chains and Global

Capitalism. Westport, Connecticut: F. A. Praeger, 1994.

4

pero también fijó límites a la coordinación de equipos y tráficos que participaban en el ciclo

de transformación.

2.- ¿Bienes o cadenas en la conformación del capitalismo?

Movimiento e instalaciones fijas han sido la correa de transmisión del comercio global y de

los sistemas de producción, que desde el siglo XIX mueven una “coreografía industrial” de

barcos, trenes, camiones, aviones, contenedores que son manipulados, almacenados y

despachados desde puertos, aeropuertos, carreteras, canales, vías y patios. Muchos de esos

medios surgieron en el siglo XIX en forma aislada y hoy en día constituyen un solo

compositum de industrias y servicios que movilizan, transforman y entregan bienes.2 La

historia de esos medios y flujos permiten comprender cómo se ha construido el mundo

como una sola unidad integrada y convergente, lo cual Baudrillard llamó ya en 1968 un

“orden global de producción y de consumo”.3

Para Immanuel Wallerstein esa construcción se explica a través de su noción de

“capitalismo histórico”, cuya génesis se encuentra en la Europa occidental del siglo XV,

cubriendo a fines del siglo XIX gran parte del globo y que hoy en día continúa mediante la

autoexpansión del capital y la mercantilización de diversos procesos. Pero antes de ello el

ciclo del capital de trabajo, mercancía, comercialización, distribución y ganancia no se

completaban porque había eslabones insuficientemente mercantilizados, situación que se

fue superando con procesos transnacionales que desde el siglo XVI pasaron a ser el sello

característico del mundo capitalista.4 O’Rourke y Williamson, difieren de la afirmación de

Wallerstein al plantear que antes de 1800 el mundo estaba pobremente integrado y que el

big bang de la globalización se dio en la primera parte del siglo XIX, al conformarse un

mercado internacional de materias primas por el declive en los costos de transporte y una

2 Markus Hesse, The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport.

Burlington, VT: Ashgate, 2008, pp. XIII, 1.

3 Jean Baudrillard. El sistema de los objetos. México, Siglo XXI, 2010 (1ra. Ed. francés 1968), pp. 4, 5, 9.

4 Immanuel Wallerstein. El capitalismo histórico. México, Siglo XXI, 2010 (1ra. Ed. inglés 1983), pp. 2-4,

12-22.

5

convergencia de precios.5 Sin embargo este enfoque de historia económica ignora que ya

desde la década de 1980 Wallerstein, Gereffi y Korzeniewicz habían destacado que el

movimiento de bienes se había estructurado siglos antes con la producción e intercambio de

bienes apilables a través de las llamadas “cadenas de bienes”, es decir una red tanto de

trabajo como de procesos de producción cuyo resultado es un bien terminado, tarea para lo

cual debió crearse un set de redes organizadas en torno a un bien vinculando empresas y

Estados con la economía mundial.6 Y ello implicó infraestructura y distribución, por esa

razón para algunos autores la caída en los costos del comercio internacional entre 1870 y

1913 no sólo fue por el transporte, sino también por las mejoras en la infraestructura, las

políticas y avances en productividad.7 En ese sentido el enfoque de O’Rourke y Williamson

al buscar un origen monocausal de la globalización separó del comercio y del movimiento

de factores el cambio tecnológico y el efecto geográfico de la expansión de las redes de

transportes e infraestructuras y, con ello, su relación con el crecimiento.8

Una aproximación alterna es desmenuzar históricamente las cadenas de bienes, lo

cual nos permite ver cómo se diluyen los límites entre la producción y los servicios, ya que

en el capitalismo lo esencial no es la producción de bienes sino la movilidad de factores,

proceso central para la ganancia. El inicio de la globalización no puede entenderse sólo

como comercio de bienes apilables, es algo más complejo, es principalmente la

acumulación de procesos de interconexión en donde puede encontrarse, entre otros, un tipo

de movimiento económico encargado de coordinar varios tipos de unidades para mover

bienes apilables hasta convertirlos en bienes o servicios acabados entregados al cliente.

5 Kevin H. O’Rourke y Jeffrey G. Williamson, “Once more: When did globalization begin?, European Review

of Economic History, 8, 2004, pp. 109-117; Kevin H. O’Rourke y Jeffrey G. Williamson, “When did

Globalization Begin?”. National Bureau of Economic Research, NBER Working Paper Series, Working Paper

7632, 2000; Kevin H. O'Rourke y Jeffrey G. Williamson, Globalization and History: The Evolution of a

Nineteenth Century Atlantic Economy. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1999.

6 Wallerstein, El capitalismo, pp. 26-29; Gereffi, Korzeniewicz y Korzeniewicz “Introduction”, pp. 104, 107.

7 David S. Jacks, Christopher M. Meissner y Dennis Novy, “Trade costs in the first wave of globalization”,

Explorations in Economic History, 47, 2010, pp. 127–141

8 C. Knick Harley, “A Review of O'Rourke and Williamson's "Globalization and History: The Evolution of a

Nineteenth Century Atlantic Economy"Globalization and History: The Evolution of a Nineteenth Century

Atlantic Economy”, Journal of Economic Literature, 38:4, 2000, pp. 930-932.

6

3.- Las cadenas de bienes, la logística y el movimiento económico

El interés por la historia de los movimientos transnacionales se encuentra en Fernand

Braudel, pero el abordaje más contemporáneo proviene de la historia de la movilidad y del

transporte, nuevo campo en donde el historiador holandés Erik van der Vleuten ha señalado

el entusiasmo creciente por el estudio de movimientos y fuerzas que cruzan las fronteras

nacionales, personas, ideas, objetos así como las estructuras que los apoyan. Este

entusiasmo ha llevado a considerar como obsoleta la historiografía nacional y local,9

abordaje que puede ser un gran error porque cada país entrega el marco normativo para los

recursos, la disponibilidad de factores o las capacidades productivas de la fuerza de trabajo

por las políticas educativas y laborales. A este respecto hay bastante evidencia histórica

sobre las tecnologías que se diseñan de acuerdo a estilos nacionales, como los sistemas de

energía eléctrica en Estados Unidos, Alemania e Inglaterra que reflejaron el deseo de

afirmar la identidad nacional. En América Latina hay varios casos sobre la adopción de

modelos tecnológicos internacionales antes de 1914, como el británico y americano que

debieron pasar por las decisiones locales y gubernamentales.10 Muy importante ha sido la

escala de algunas infraestructuras que han requerido de un enorme poder político,

económico y social nacional;11 finalmente los Estados nacionales han sido activos agentes

de “mercantilización” de factores, entregando la fuerza para la inversión.

Tres rutas queremos considerar para entender históricamente las bases materiales

del movimiento de bienes. La primera es un abordaje sobre la historia del transporte y de

las infraestructuras a través de la noción de “cadena de movimiento”, que integra la

disponibilidad de materias primas, el transporte, la transformación y la logística. La

segunda ruta es conciliar las dimensiones nacional y transnacional mediante un estudio

comparativo, ya que una perspectiva puramente transnacional es difícil de aplicar en

9 Erik van der Vleuten, “Toward a Transnational History of Technology: meanings, promises, pitfalls,”

Technology and Culture, 49:4, 2008, pp. 974, 978.

10 Guillermo Guajardo, “Les modeles industriels induits par le développement du chemin de fer en Amérique

latine (1850-1950)”. Économies et Sociétés. Série F. París, XXXV:9-10, 2001, pp. 1415-1437; Guillermo

Guajardo, “La tecnología de los Estados Unidos y la ‘Americanización’ de los ferrocarriles estatales de

México y Chile, ca. 1880-1950”. TST Revista de Historia de los Transportes, Servicios y Telecomunicaciones.

Madrid, 9, 2005, pp. 110-130.

11 Paul N. Edwards. “Infrastructure and Modernity: Force, Time, and Social Organization in the History of

Sociotechnical Systems”, en: Thomas J. Misa, Philip Brey y Andrew Feenberg, eds., Technology and

Modernity: The Empirical Turn. Cambridge, Mass: MIT Press, 2002, pp. 192-193.

7

América latina por los pocos ejemplos de vinculación transnacional de gran escala. Una

tercera y final es ensamblar las rutas anteriores con los sistemas socio-técnicos que

“fabrican” el movimiento en economías y sociedades.

4.- La materialidad de los flujos: virtualidad y coordinación de la logística

Para estudiar y comprender históricamente las bases materiales del movimiento de bienes

hay que retomar la tradición pluralista de la historia económica, ello con el fin de superar el

reduccionismo entregado por el estudio de los ahorros sociales impulsado por la cliometría

desde la década de 1960, que le restó importancia al impacto de los ferrocarriles en el siglo

XIX e ignoró, en general, las dimensiones económicas, tecnológicas, organizacionales y

territoriales del transporte. El otro es la percepción de extrema virtualidad del actual

proceso de globalización que se ha caracterizado como una "sociedad red", en donde las

redes e información serían los medios de organización socio-técnica global de la

producción y de la distribución, interactuando grandes sistemas socio-técnicos a través del

"espacio de flujos". Las nociones de red, espacio y especialmente la de “flujo” destacada

por Castells y Edwards, son muy potentes y deben ubicarse dentro de la continuidad

histórica de instalaciones e infraestructuras fijas que han sido claves para el funcionamiento

de las sociedades contemporáneas.

Flujos y movimientos de cualquier tipo están “atados” a las infraestructuras las

cuales son soluciones a problemas sistémicos, una respuesta constante a los problemas

materiales de producción, de comunicación, de información y control.12 La aplicación de la

máquina de vapor para uso comercial desde el decenio de 1830 replanteó la mecánica y la

ingeniería civil porque se debieron construir nuevas infraestructuras e instalaciones. Pero la

pura atención –y a veces fascinación- por los nuevos equipamientos surgidos de la

Revolución industrial ha llevado a abordajes reduccionistas, como el de Smil que atribuye a

los desarrollos de las turbinas de gas en la década de 1930 y a la aplicación del motor

Diésel, después de 1945 al transporte de larga distancia, como las tecnologías

12 Manuel Castells, The Rise of the Network Society. Cambridge, Mass: Blackwell, 1996; Edwards,

“Infrastructure and Modernity”, p. 187.

8

movilizadoras de la globalización.13 Pero las cadenas globales no necesitaron del Diésel

para construirse y unir comercialmente el mundo antes de 1900, siendo más relevante la

coordinación de una variedad de flujos, sistemas socio-técnicos y medios no mecanizados.

Así, locomotoras, mulas y veleros pudieron ser coordinados y disciplinados a la

lógica de negocios cuando la telegrafía alcanzó su madurez tecnológica. Los cables

submarinos permitieron construir redes nacionales e internacionales de comunicación que

cambiaron dramáticamente la estructura de los flujos de información global entre 1851 y

1902. También se pudo desarrollar una innovación clave: una red de inteligencia de

negocios conformada por datos sobre cotizaciones de precios e información sobre el zarpe

o la llegada de barcos,14 pudiendo sintonizarse los transportes marítimos y terrestres y

sentar las bases de la planeación y monitoreo de los flujos de bienes e información para el

proceso de negocios, que hoy en día ubican a la logística como el proceso central del

movimiento de bienes.15

La logística como disciplina no tiene su origen en los negocios sino en el sector

militar, como la capacidad de manejo y cálculo de los abastecimientos de todo tipo que

después de la Segunda Guerra Mundial migró hacia los negocios. Su importancia se ha

asociado en los últimos tiempos a la desregulación de los transportes, pero fue en la década

de 1960 cuando el gurú del managment estratégico, Peter F. Drucker, señaló que la

logística era un área inexplorada para la ciencia económica, “un continente negro”, porque

la distribución física se consideraba como la última frontera de las economías de costos,

aunque emergía como una nueva frontera en la generación de la demanda.16 Esta falta de

interés quedó reflejada en la nueva historia económica de los Estados Unidos que le restó

13 Vaclav Smil. “The Two Prime Movers of Globalization: history and impact of Diesel engines and gas

turbines”. Journal of Global History, 2, 2007, pp. 381, 387, 373, 374.

14 Roland Wenzlhuemer, “Globalization, Communication and the Concept of Space in Global History”,

Historical Social Research, 35:1, 2010, pp. 19-23, 32, 36, 37.

15 Hoy en día tanto las empresas de mensajería como de ferrocarriles se definen como empresas de logística.

Véase página web de: DHL Logbook in cooperation with Technical University Darmstadt, Alemania:

www.dhl-discoverlogistics.com/

16 Peter F. Drucker "The Economy's Dark Continent", Fortune, April, 1962, citado en: Bruce Allen. “The

Logistics Revolution and Transportation,” The Annals of the American Academy of Political and Social

Science, 553, 1997, p. 109.

9

importancia al impacto de los ferrocarriles, y con ello al transporte y a la distribución

económica.

La llamada de Drucker todavía sigue vigente porque no hay una preocupación

extendida en la historia económica, de la tecnología y de la empresa por esos fenómenos.

No obstante, debemos señalar dos estímulos para el análisis. La primera proviene de

los estudios económicos, geográficos y de ingeniería que consideran la historia; al respecto

los trabajos de Markus Hesse (The City as Terminal: The Urban Contex of Logistics and

Freigh Transport, 2006) y de Richard Vahrenkamp (The Logistic Revolution: The Rise of

Logistics in the Mass Consumption Society, 2012) son relevantes. Hesse señala el nexo

histórico entre las zonas urbanas y la logística el cual incorpora a la investigación

geográfica sobre los nuevos sistemas de producción y los actuales patrones de consumo en

los Estados Unidos, Alemania, Francia, Países Bajos y el Reino Unido. El factor primario

de la economía urbana es la entrega a tiempo de las mercancías y en ello participan tanto

empresas como gobiernos. Vahrenkamp por su parte asocia la mayor importancia de

logística en Europa al crecimiento del consumo de masas. Después de 1945 el transporte de

mercancías en Europa se mantuvo descoordinado y altamente regulado, pero desde 1990

con el proceso de integración de Europa, la reunificación alemana, el internet y el

desplazamiento de la producción de bienes a Asia, se produjo una revolución en la logística

que no cesa.

Un segundo estímulo es que la revolución logística se está reflejado en las

preocupaciones de un sector de historiadores, fundamentalmente europeos, sobre la

movilidad y el transporte quienes han llamado la atención sobre la necesidad de superar

algunos problemas, como los que ocurren en la historiografía mundial del ferrocarril: gran

parte llega hasta 1914, está muy concentrada en el Estado, en la industrialización y en el

ascenso del capitalismo gerencial. Plantean superar la unidad de análisis del Estado-nación

para entender la integración europea y la construcción de la idea de Europa, y cómo se fue

estableciendo el tráfico transnacional.17 La noción de transnacionalidad es útil pero como

17 Gijs Mom, Colin Divall y Peter Lyth, “Towards a Paradigm Shift? A decade of Transport and Mobility

History”; Vincent Kaufmann, “Mobility: Trajectory of a Concept in the Social Sciences”, en Gijs Mom,

Gordon Pirie y Laurent Tissot (eds), T2M Yearbook 2009. Mobility in History.The State of the Art in the

History of Transport, Traffic and Mobility. Neuchâtel, Suisse: Éditions Alphil-Presses Universitaires Suisses,

10

señalábamos más atrás no puede desplazar completamente la unidad de análisis del Estado

nacional y del territorio, a lo que deberíamos agregar que en América latina son escasos los

ejemplos de vinculación transnacional de país a país en gran escala, salvo entre México y

los Estados Unidos desde el decenio de 1880 por vía terrestre. En el resto de la región ese

papel lo han cumplido los puertos, hacia los cuales confluyen redes y medios, incluso en el

caso de Bolivia ferrocarriles y caminos lo unen con el océano Pacifico a través de Chile y

Perú. El puerto de Buenos Aires desde la segunda mitad del siglo XIX fue el hub de un

embudo ferroviario que recorría la pampa llevando los granos y la carne de exportación, al

igual que la ciudad-puerto y terminal de Montevideo en Uruguay. Esto no descarta la

coordinación de puertos, ferrocarriles y caminos, lo cual puede aportar otra historia del

ferrocarril, abordándolo como un sistema socio-técnico de movilidad ligado a su

infraestructura física y subestructura normativa, además de explicar cómo se conformaron

las economías y territorios de muchos países latinoamericanos, aspecto que trataremos en

los siguientes apartados.

5.- Sistemas socio-técnicos de movilidad y distribución

La industria del automóvil, aviación y aeroespacial, químicas y farmacéuticas son entidades

socio-técnicas, que se caracterizan por articularse en torno a una tecnología que define a un

determinado sector, moldeando patrones específicos de organización tanto industrial, social

como económica. Este atributo es generalmente de las tecnologías de gran escala y capital

intensivo (como las de aviones y tecnologías aeroespaciales) porque no se pueden

desarrollar, aplicar y organizar de una manera descentralizada y puramente basada en el

mercado.18 Dicho atributo lo tuvo el ferrocarril desde el siglo XIX, que fue el primer

sistema socio-técnico de difusión internacional consistente en equipamientos, elementos

jurídicos, empresariales, políticos y económicos que eran exigidos para su operación en

cinco grandes componentes: 1) empleo de varios tipos de equipos auxiliares, estaciones,

2010; Irene Anastasiadou, “In Search of a Railway Europe: Transnational Railway Developments in Interwar

Europe”. Thesis Doctoral Degree at the Technical University of Eindhoven, Netherlands, January 12, 2009.

18 Ulrich Dolata. “The Transformative Capacity of New Technologies. How Innovations Affect Sectoral

Change: Conceptual Considerations”. MPIfG Discussion Paper 08/2. Max Planck Institute for the Study of

Societies, Cologne, Germany, March 2008, p. 7.

11

puentes, túneles, viaductos, sistemas de señalización y una enorme red de vías; 2) una

organización empresarial corporativa con un gran capital de inversión y mantenimiento; 3)

formas especializadas de conocimientos técnicos; 4) una fuerza de trabajo calificada,

incluyendo ingenieros civiles y mecánicos, telegrafistas, guardafrenos, conductores y otros

que de día y noche estaban encargados del funcionamiento del sistema, en todo tipo de

clima y 365 días al año; 5) regulaciones institucionales, como el uso de indicadores

estandarizados de seguimiento y de un sistema nacional de zonas normalizadas de tiempo.

Estos componentes al ser puestos en movimiento para su operación diluían las fronteras

entre el equipo (la maquinaria o hardware) y todo lo demás: el conocimiento técnico-

científico, la fuerza de trabajo especializada, el aparato financiero y los medios para

adquirir materias primas. La complejidad y magnitud de estos sistemas fue aumentando por

la aplicación creciente de la ciencia a las artes mecánicas.19

Lo anterior debió conducirse a través de una organización empresarial que desde sus

inicios se ajustó al modelo de una gran empresa, tal como lo analizó Chandler (1977,

1990),20 gestándose una complementariedad entre capital físico y humano por las escalas y

complejidad de la organización, demandando trabajo educado. Desde la segunda mitad del

siglo XIX las tecnologías como el ferrocarril, el telégrafo y posteriormente el teléfono

contribuyeron a la emergencia de la gran firma industrial que pudo organizarse en múltiples

niveles y con jerarquías de conocimientos, haciendo posible que la empresa integrara el acervo

de saber científico y técnico.21

Para la venta de movilidad terrestre el ferrocarril integró mercadeo, comunicación,

tráfico e ingeniería que se extendieron por sus vías a través del territorio; su infraestructura

fija configuró el negocio, funcionando de manera multi localizada, simultánea e interactiva

con su mercado mediante una organización estandarizada que estaba presente en distintos

lugares con diversas instalaciones, personal, tecnologías e información para mover bienes y

19 Leo Marx. “Technology: The Emergence of a Hazardous Concept”. Technology and Culture, 51:3, 2010,

pp. 561-577.

20 Véase: Alfred D. Chandler Jr. The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business.

Cambridge, Mass: Harvard University Press, 1977; Alfred D. Chandler Jr., Scale and Scope. The Dynamics of

Industrial Capitalism. Cambridge, Mass: Harvard University Press –Belknap, 1990.

21 Claudia Goldin, "The Human Capital Century and American Leadership: virtues of the past". National

Bureau of Economic Research. Working Paper Series, Working Paper 8239, 2001, p. 2.

12

personas.22 Estas características lo ubicaron como una de las primeras y extensas

“industrias de infraestructura”, que surgieron en la década de 1830 junto con los telégrafos,

las redes de gas, el agua potable, la electricidad y los tranvías, iniciando el consumo masivo

de servicios en Europa y los Estados Unidos.23

En América latina los atributos anteriores se presentaron en casi toda su extensión y

arribaron entre los decenios de 1830 a 1930 como parte de una oleada de inversiones

extranjeras en empresas de ferrocarriles, electricidad, minería, fundición, refinación y

transformación industrial. La transferencia tecnológica impulsó la migración de técnicos,

como también la calificación de la fuerza de trabajo local en países en donde el analfabetismo

alcanzaba el 80 o 90% de la población; para 1914 cuando se registraban altos niveles de

analfabetismo la región era el segundo destino de las inversiones internacionales después de

los “nuevos países occidentales” (Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda).24

Como sistema socio-técnico abierto también influyeron factores de diverso tipo, destacando

el papel del Estado; a este respecto Tomes indica que el ciclo de vida del ferrocarril ha

presentado una alta dependencia de la intervención pública en su promoción, expansión y

declive,25 situación a la cual se ajusta la historia del ferrocarril en América latina en donde

se presentó una temprana intervención del Estado distinto a lo indicado por Chandler para

quien la gran corporación privada era la movilizadora óptima de recursos masivos.

A los atributos anteriores debemos agregar que como red de flujos este primer

sistema socio-técnico fue un medio de transporte que introdujo una nueva coordinación y

conectividad con otros medios necesarios para el proceso de transporte. Asó ocurrió con la

22 Es la definición que desarrollamos en: Guillermo Guajardo, “Between the Workshop and the State:

Training human capital in railroad companies in Mexico and Chile, 1850-1930”. Working Paper. Munich

Personal RePEc Archive. MPRA Paper No. 16135, 2009.

23 Robert Millward, Private and Public Enterprise in Europe. Energy, telecommunications and transport,

1830-1990. Cambridge, UK: Cambridge University Press, 2005.

24 Véase: Guillermo Guajardo y Paolo Riguzzi, ”Railroad Culture and Mobility in Twentieth Century

Mexico”, en: Araceli Tinajero y J. Brian Freeman y (eds.) Technology and Culture in Twentieth Century

Mexico. Tuscaloosa: Alabama University Press, 2013; Guillermo Guajardo, “La calificación laboral en los

ferrocarriles de Chile: la formación de grupos de eficiencia y de escuelas técnicas de empresa, 1850-1914”,

en: Isabelle Tauzin-Castellanos (coord..) À pied, à cheval, en voiture: L'amérique indépendante et les moyens

de transport. Bordeaux, Fr: Publications de la Maison des sciences de l'homme d'Aquitaine, 2011, pp. 169-

200;.

25 Zdenek Tomes, “Applying the Life-Cycle Theory: The Rise and Fall Of Railways,” The Journal of

Transport History, 29:1, 2008, pp. 120-123.

13

producción de nitrato en Chile que se basó en una cadena en la que intervenían mulas,

carretas, ferrocarriles, cargadores a hombro y balsas, y que trataremos en la siguiente

sección.

6.- La cadena logística de la mula al barco

Un primer caso es Chile, país ubicado en la costa suroeste de Sudamérica que desde el siglo

XIX moldeó su sociedad y economía a través de ciclos exportadores de materias primas,

predominantemente mineras: plata (1830-1860), primer ciclo del cobre (1830-1880), nitrato

(1880-1930) y segundo ciclo del cobre (1915-1970). Pero en lo político y social fue un país

agrario, dominado por los hacendados, lo que definió desde mediados del siglo XIX una

división del trabajo entre el Estado, que asumió la construcción de ferrocarriles en la zona

central y sur del país en donde estaban los poderes públicos, gran parte de la población y una

agricultura comercial. En cambio el capital privado se encargó de construir sus ferrocarriles,

caminos y puertos para cubrir estrictamente las necesidades de exportación de minerales,

generalmente en regiones poco habitadas y desérticas del norte del país. Esta división

construyó dos sub-países, el primero estatal y con un mercado laboral más integrado en torno

al campo y luego a la ciudad; el segundo muy mal conectado y especializado en los

desplazamientos de bienes mineros. 26

Después de 1881, tras la anexión de los territorios de Tarapacá y Antofagasta

capturados al Perú y Bolivia en la llamada "Guerra del Pacífico", se expandió la

exportación de nitrato y el kilometraje de los ferrocarriles privados que atendían a esa

actividad. Esto disminuyó para 1890 en un 40% la participación de las vías estatales en el

kilometraje total de ferrocarriles del país que casi se había duplicado con respecto a 1876.

En todo caso ambos sectores crecieron, ya que las vías estatales aumentaron desde una base

de 950 kilómetros -equivalentes al 53% del país- en 1880 hacia 5,807 kilómetros en 1930 con

26 Pierre Vayssière, “La division internationale du travail et la dénationalisation du cuivre chilien (1880-

1920),” Caravelle, 20, 1973, pp. 11-17, 20 y tabla 1; Patricio Meller,“Una perspectiva de largo plazo del

desarrollo económico chileno, 1880-1990”, en: Magnus Blomström y Patricio Meller (eds.), Trayectorias

divergentes. Comparación de un siglo de desarrollo económico latinoamericano y escandinavo. Santiago,

CIEPLAN-Hachette, 1990, p. 54; Victor Bulmer-Thomas, The Economic History of Latin America since

Independence. Cambridge-New York: Cambridge University Press, 1994, pp. 48-154.

14

el 64% de todas las vías férreas de Chile.27 El mayor predominio privado retrocedió después

de 1914 por la Primera Guerra Mundial, que afectó al sector del nitrato y retardó la

inversión de las líneas férreas privadas. En cambio las vías estatales recuperaron su

posición, aportando entre 1910 y 1920 cerca de 1,700 nuevos kilómetros, frente a los 487

del sector privado (véase tabla 1).

[Tabla 1]

El Estado chileno se hizo muy dependiente de los ingresos de exportación durante el

ciclo de nitrato (1880-1930), pero tuvo una muy escasa atención por la infraestructura de

todo orden como puertos y caminos en las regiones exportadoras, que fueron proveídos por

las compañías mineras. La división del trabajo público-privado generó una bipolaridad, ya

que en el norte predominó el libre comercio y en el centro y sur del país fueron los espacios

de ejercicio del intervencionismo estatal. Esto definió un perfil específico para la

producción de nitrato, fertilizante mineral que se explotaba a campo abierto en la zona

desértica, combinando métodos de la minería colonial con la mecanización parcial de

ciertas fases del proceso de producción y transporte, que integraban una sola cadena de

movimiento. Gran parte de los esfuerzos de los empresarios no se dio en introducir

innovaciones en el sistema productivo, sino en controlar el mercado y los precios a través de

acuerdos entre productores. Esto definió el modus tecnológico del ferrocarril que fue operado

por compañías que no estaban completamente integradas a las compañías de nitrato, sino

que constituían un negocio independiente que, muchas veces, estranguló con sus tarifas al

productor. En algunas zonas ejercían conductas monopólicas, en otras se cartelizaban o

competían por la salida a los puertos, integrándose a un flujo de operadores, hombres,

mulas, carretas, lanchas, carros y locomotoras que lanzaban el producto al mercado desde los

puertos localizados en el océano Pacífico, siguiendo una orientación estricta yacimiento-

puerto impuesta por el espacio geográfico.

El nitrato era un producto a granel de gran volumen y peso, para el cual no hubo

medios alternativos para transportarlo al puerto mediante canales y carretas, no sólo por lo

desértico de la zona sino por la gran pendiente y altura entre la pampa y la costa.

27 Guillermo Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles en Chile, 1850-1950. Madrid y México: Fundación

de los Ferrocarriles Españoles; CEIICH / UNAM, 2007, p. 41.

15

Transportar el producto con tropas de carretas se habría visto limitado por la

capacidad para maniobrar y frenar la bajada, obligando a fracturar las cargas, lo cual habría

exigido construir caminos con una ingeniería cercana a la de una línea férrea. En los

puertos habría creado problemas por la acumulación de carretas y mulas, además de la

escasez de mano de obra para conducirlas en una zona en donde el salitre ocupaba buena

parte de la fuerza de trabajo. Por ello el transporte por caminos desde los campos o "pampas"

de extracción a la “oficina” o planta elaboradora se medía en "carretadas", método que era

impreciso porque la capacidad de cada carreta variaba en las diversas oficinas y la distancia no

era tomada en cuenta. Ese costo era importante: si se hacía desde la extracción a la elaboración

usando locomotoras en vez de mulas se calculaba en 1919 que la tonelada métrica costaba

entre 50 a 85 centavos, en cambio el acarreo con mulas podía llegar hasta $1.25; tomando

como base a la tonelada-kilómetro el costo medio del transporte con locomotoras a vapor

habría sido de 25 centavos y para el acarreo con mulas $2. Sin embargo, todavía en la segunda

década del siglo XX se estimaba que eliminar el medio más caro, es decir las mulas, no era

fácil mientras no se adoptaran métodos más concentrados y tecnificados a diferencia de la

explotación tan diseminada que se practicaba. El punto favorable para seguir empleando mulas

era que el material extraído contenía mucho nitrato por la selección manual que se hacía. Si se

adoptaba un método que concentrara la extracción debía explotarse un material más pobre,

aunque más abundante y más barato de mover y con medios mecanizados elaborar,28 vía por

la cual optaron las compañías estadounidenses desde fines de la década de 1920.

En ferrocarril el costo del transporte para el salitre era de bajada con un menor gasto

de combustible para las locomotoras, que podía significar el 12% de todo el valor del producto

puesto en el barco después de los gastos de embarque y derechos de exportación hacia 1902

(tabla 2) y que se componía de los siguientes costos medidos en peniques para un quintal

español (46 kilogramos) transportado desde 40 kms., entre el yacimiento y el puerto.

[Tabla 2]

El flete era relativamente modesto con respecto al valor C.I.F. del producto, es decir

el precio de poner la mercancía en el puerto de destino, con flete y seguro pagado. Hacia

1910 para un quintal español de salitre (46 kilogramos), el flete ferroviario entre la oficina

28 Gran parte de esta sección proviene del Capítulo VIII de Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles.

16

y el puerto no representaba más del 5.5% de su valor. Pero si se mide el costo por kilómetro

el flete ferroviario era muy costoso aunque no llegaba a constituir una fracción muy grande

del precio C.I.F. del salitre, porque la distancia de las oficinas con el puerto era pocas veces

superior a más de 100 km. El costo ferroviario se hacía presente al compararse con el flete

marítimo; Thomson estima que antes de 1914 el flete terrestre comparado con el flete

marítimo por kilómetro entre los puertos salitreros y los europeos, como Liverpool (una

distancia de casi 10,000 millas náuticas) podía llegar a ser por kilómetro casi cien veces

más caro que el marítimo. El transporte terrestre es normalmente más caro que el marítimo

pero lo extraordinario era la relación para el salitre era de hasta 100 a 1 entre el flete por

kilómetro terrestre y el marítimo.29 A esto debe sumarse la pesadilla logística de la salida

del fertilizante a los puertos de exportación mediante varias líneas férreas independientes, no

todas del mismo ancho de vía, con fuertes pendientes y con una capacidad de transporte

limitada en relación al volumen total movilizado, para una carga que durante algunos años de

la Primera Guerra Mundial llegó a ser de 3.2 millones de toneladas anuales. Para la década de

1920 se calculaba que el mismo equipo rodante sirviendo en un menor número de plantas

elaboradoras habría podido transportar más tonelaje, pero ello habría implicado una nueva

estructura económica y técnica para el salitre guiada por la consolidación de los yacimientos,

centralización y elaboración en grandes plantas. El problema se hubiera solucionado con un

menor número de puertos y un sistema de ferrocarriles consolidado para bajar los costos. Pero

para 1900 ya no era posible rectificar errores debido a que la red de numerosas líneas cortas

tenía la ventaja de ofrecer transporte más rápido invirtiendo menos.30

La dispersión de ferrocarriles se replicaba en la dispersión de los puertos, que

entregaba un volumen insuficiente de negocios como para estimular la inversión privada e

incluso pública en la construcción de rompeolas o malecones, por lo que se cargaban y

descargaban los buques con lanchas y jornaleros.31 En el caso del puerto de Iquique hacia el

año 1902 existían varios muelles, el mejor era el de Nitrate Railway con una profundidad de

tan sólo seis metros; el ferrocarril tenía vías sobre el muelle lo que facilitaba el desembarque

29 Ian Thomson, “La Nitrate Railways Co. Ltd.: La pérdida de sus derechos exclusivos en el mercado del

transporte de salitre y su respuesta a ella”, Historia, Santiago, 38:1, pp. 86-87.

30 H. Foster Bain y H.S. Mulliken, "Investigaciones sobre el nitrógeno. El coste del salitre en Chile", Boletín

Minero de la Sociedad Nacional de Minería, Santiago, XLI:318, 1925, p. 26.

31 Ibíd., p. 27.

17

de carbón y contaba con la única grúa poderosa para bultos pesados. El fertilizante se

embarcaba en sacos al hombro por el agua hasta los botes llamados "cachuchos", que recibían

sólo cinco sacos. Desde los cachuchos se conducía la carga hasta las lanchas ancladas como a

40 metros de la playa las cuales trasladaban, al fin, el nitrato al buque. Por este método, en

promedio, los buques permanecían tres meses en la bahía de Iquique empleando más de un

mes en la carga. Pero el problema de la mala calidad de los puertos era nacional, ya que en la

producción de carbón en el sur del país se cargaba en lanchas para llegar al costado de los

vapores y desde ahí se llenaban a pala las bodegas, una vez llegado al puerto de destino debía

descargarse nuevamente mediante una complicada cadena de brazos y hombros.32

Esta situación empezó a cambiar lentamente desde 1911 cuando se iniciaron obras de

mejoramiento en los puertos más importantes, obras que hacia 1930 estaban terminadas en

Valparaíso, San Antonio, Iquique y Antofagasta, además de incrementarse el control estatal

sobre la operación de los puertos. La explotación de los puertos chilenos hasta la década de

1930 fue realizada por agentes de las compañías de vapores o por propietarios de lanchas y

muelles, quienes sólo se limitaban a construir las obras directamente remunerativas para sus

intereses y no obras de abrigo y protección.33 Asociado a esto fue el lento cambio tecnológico

que empezó a darse desde la década de 1920 con el reemplazo de las carretas por camiones.

Para ese entonces la mayoría de las compañías de nitrato habían adoptado un método mixto en

sus explotaciones, mediante carretas con mulas desde los yacimientos hasta las rampas del

ferrocarril recorriendo entre 500 a 600 metros y con ferrocarriles desde las rampas al buzón de

la máquina en la oficina desde 600 metros hasta 30 kms. Pero no se podía llegar con las líneas

férreas a todos los puntos de explotación por lo irregular del terreno, por lo que se seguía

empleando la carreta que soportaba el mal terreno y se ajustaba a esa lógica de explotación.

Pero desde 1923 se empezó a emplear camiones Ford con una capacidad de 1.5 tonelada, su

introducción fue estimulada por las obras que llevaba a cabo la empresa constructora del

puerto de Antofagasta que reemplazó las carretas por camiones Ford para transportar cascajo,

piedras y arenas. Esta obra de infraestructura portuaria se constituyó en un vector tecnológico

en el transporte, asociado a la transición energética del carbón al petróleo iniciado en la zona

32 Camilo J. De Cordemoy, Estudio relativo al puerto de Iquique, Santiago: Imprenta Cervantes, 1902, p. 8;

Barroilhet, Carlos. "El carbón nacional y la industria salitrera", Caliche, VI:10, 1925, p. 436.

33 Jorge Lira Orrego, Puertos chilenos. Santiago: Imprenta Nascimento, 1933, pp. 3-4.

18

norte desde 1903 que para 1912 consumía 650,000 toneladas de carbón y 210,000 toneladas

de petróleo.34

7.- Infraestructuras y logísticas incompletas en el mercado interno

En el caso de México, país latinoamericano ubicado en América del Norte con más de tres

mil kilómetros de frontera terrestre con los Estados Unidos, los viejos troncales de caminos

coloniales indicaron las rutas para los ferrocarriles, los cuales avanzaron muy lentamente,

ya que la primera concesión se otorgó en 1837 y la operación completa de la vía entre la

Ciudad de México y el puerto de Veracruz tuvo lugar en 1873. Las líneas se construyeron

sobre una matriz de circulación interna establecida durante el dominio colonial que ubicó a la

Ciudad de México como el centro de una estrella. El plan de vías férreas trazado durante la

ocupación francesa del país entre 1863 y 1867, pretendía complementar esa estructura con vías

y caminos transversales sin privilegiar la conexión con los Estados Unidos. Pero tras la

restauración republicana ello cambió, con la construcción entre 1881 y 1884 de más de 4 500

kilómetros de vías que, en gran parte comunicaron el centro con la frontera norte de México.35

Pero la expansión territorial se acompañó de conflictividad agraria a pesar que los

productos agrícolas mexicanos no tenían las condiciones para competir en el mercado

internacional, conformándose lo que Knight llamó la "clásica confrontación mexicana": un

conflicto creciente entre pueblos y comunidades con los hacendados expansionistas.36 La

conflictividad se difundió en la meseta central de México y se incrementó con los cambios

impulsados durante la larga dictadura de Porfirio Díaz, el Porfiriato (1876-1911), cuando la

combinación de inversiones en la minería de exportación en la porción norte del país, la

gravitación de la Ciudad de México a escala nacional y la inversión extranjera, estimularon la

construcción de ferrocarriles. Entre 1880 y 1890 se terminaron los troncales más importantes

que unieron el centro de México con tres puntos de la frontera norte: Nuevo Laredo (Nacional

34 Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles, pp. 162-163.

35 Guillermo Guajardo, "Mobility History in Modern Mexico: an uneven landscape", en Gijs Mom y Peter

Norton, Georgine Clarsen y Gordon Pirie (Edit.) Mobility in History: Themes in Transport: T2M Yearbook

2011. Neuchâtel, Suisse: Éditions Alphil-Presses Universitaires Suisses, 2010, pp. 183-190.

36Alan Knight, “The Peculiarities of Mexican History: Mexico Compared to Latin America, 1821-1992," Journal

of Latin American Studies. Quincentenary Supplement, 24, 1992, pp. 109-112.

19

Mexicano), Ciudad Juárez (Central Mexicano) y Piedras Negras (Internacional Mexicano).

Dos líneas comunicaban la capital con el puerto de Veracruz (Mexicano e Interoceánico), y

existían vías férreas en Yucatán y el noreste. Para finales de 1910 el país contaba con poco

más de 19,000 kms., de vías férreas que consolidaron la alta concentración en la exportación

de minerales, en cambio la agricultura no recibió el mismo esfuerzo a diferencia del caso

chileno en donde el Estado proveyó infraestructura y transporte para el sector agrario. Por ello

México no pudo competir con el trigo argentino, el café brasileño o con el azúcar y el tabaco

de Cuba, salvo con el henequén y las fibras exportadas al mercado estadounidense.37 Para

1913 México ocupaba el lugar más bajo en exportaciones transportadas por ferrocarril, según

se anota en la tabla 3, ya que gran parte de la carga consistía en piedra y materiales estériles

que se movían en la red como parte de la producción minera.

[Tabla 3]

Paolo Riguzzi señala que durante el período 1870-1911 hubo una división neta del

trabajo entre inversionistas extranjeros, quienes asumieron la iniciativa de expandir los

ferrocarriles e inversionistas nacionales dedicados a otras empresas. Para 1888 las compañías

estadounidenses habían construido sobre el 85% de todas las líneas férreas mexicanas con

inversiones por sobre los 80 millones de dólares y para 1911 el capital británico y

estadounidense tenían entre el 40.6% y 41.3% de su inversión en ferrocarriles. Esta

infraestructura de transportes permitió avanzar hacia otros sectores. En 1912 los empresarios

estadounidenses controlaban el 78% de las minas de México y el 72% de todas las

fundiciones. Infraestructura y dinamismo exportador generaron una simbiosis entre los

ferrocarriles, las operaciones mineras y las de fundición; firmas como American Smelting and

Refining Co. (ASARCO), propiedad de los Guggenheim, movilizaba los minerales en bruto y

refinados hacia su fundición en Monterrey y desde esa ciudad al Golfo, a la frontera norte y al

puerto de Tampico. Se conectaba con los campos carboníferos de Coahuila a través del

Ferrocarril Internacional en tanto que su fundición de Aguascalientes estaba vinculada a la

compañía del Central. También creó un fuerte vínculo con la economía y población de los

Estados Unidos y una mayor presencia de la tecnología del ferrocarril en los estados

37 Steven C. Topik, “The Image of Prosperity: The Porfirian Export Boom in Comparative Perspective”,

Ponencia presentada durante la IX Reunión de Historiadores Canadienses, Mexicanos y de los Estados Unidos.

Ciudad de México, 27 al 29 de octubre 1994.

20

fronterizos: en 1910 junto con las regiones del Golfo y del Centro, la región Norte del país

tenía más de 1 kilómetro de vía por cada 100 kilómetros cuadrados de territorio. En relación a

la población el Norte de México tenía la primacía, con 28.9 kilómetros de vía por cada 10,000

habitantes, en tanto que el Centro de la República sólo contaba con 7.7.38

El crecimiento de las vías acompañó al sector exportador, en tanto que el mercado

interno no dio estímulos fuertes como para hacer crecer la red ferroviaria. Ejemplo de esto fue

la vía entre México y Veracruz que se inició en 1837 pero acabó en 1873. Gran parte de la red

ferroviaria dejó fuera a vastas regiones del país, como ocurrió con las líneas de Yucatán que

para 1900 cubrían la zona productora de henequén con un total de 863 kilómetros,

complementada con 576 kilómetros de líneas angostas tipo Decauville que conectaban los

campos con las estaciones. Pero muchas no tenían conexión entre ellas, contaban con baja

capacidad de transporte y estaban “balcanizadas” tecnológicamente, ya que las líneas

Decauville se movían con tracción animal y no eran ni una red ni un sistema. La misma

situación se presentaba en el resto de país, porque desde 1880 la vinculación de los

ferrocarriles con las haciendas y la ampliación de los mercados intensificó la explotación de la

mano de obra rural, en tanto que en la agricultura comercial del centro del país la

disponibilidad de ferrocarriles consolidó la viabilidad económica de la hacienda y amplificó

sus mercados. En la producción azucarera del estado de Morelos hasta 1912 la modernización

del transporte cañero con ferrocarriles coexistió con las líneas Decauville de transporte de

carros y mula. En la producción de cereales la ampliación de los cultivos combinó nuevas

tierras, obras de irrigación limitadas, aplicación de mecanización para ciertos productos

rentables y ampliación del uso de animales sin desplazar el uso de arcaicos instrumentos de

labranza.39

La falta de estímulos rurales se reflejó en el relativo empleo del ferrocarril para

transportar productos agrícolas, ya que entre 1893 a 1907 dicho rubro se mantuvo

relativamente estancado frente al aumento de los minerales. El escaso desarrollo de la

agricultura comercial (no tropical) durante el Porfiriato hizo que los cereales fueran

marginales tanto a la circulación para exportación y la destinada al mercado interno, situación

38 Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950.

México: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, Colección El Centauro, 2010, pp. 4-6.

39 Ibíd., pp. 7-8.

21

que se arrastró hasta bien entrado el siglo XX. Por ello algunos fenómenos de circulación

verdaderamente nacionales se dieron tardíamente: recién en 1954 se enviaron 20 furgones con

mil toneladas de trigo desde Ciudad Obregón, Sonora a Mérida, Yucatán, cubriendo 4,000

kilómetros. El medio agrario mexicano presentó obstáculos de gran entidad como para que la

red ferroviaria creara un mercado territorial disperso.40

Una agricultura de bajos rendimientos y pobreza rural limitaron la difusión tecnológica

del ferrocarril hasta bien entrado el siglo XX. Hacia 1907, a pesar de que cerca de 49 millones

de hectáreas de tierras habían sido transferidas a particulares y compañías, no aumentó

significativamente la productividad agrícola y la gran mayoría de las tierras útiles estaban

ocupadas por haciendas y pueblos en los estados más poblados del Centro. La transferencia de

recursos no afectó tan ampliamente la producción de subsistencia que cubrió estrechamente las

demandas alimenticias de la población,41 sin dejar excedente exportable.

Después de la Revolución (1910-1920) los cambios se vieron limitados por el deterioro

y la persistencia de arcaísmos. Ejemplo de ello fue que poco después de finalizada la

Revolución, al hacendado azucarero Luis García Pimentel le llamó la atención cómo mediante

la combinación de tecnología del vapor con métodos agrícolas y de trabajo arcaicos, podía

reiniciar la producción de azúcar.42 Paradójicamente las iniciativas de fomento de la

modernización rural vinieron desde uno de "los enemigos de la Revolución": las empresas

estadounidenses.

Un primer intento se dio en 1922 por los representantes de la International Harvester

Farm Operating Equipment, que presentaron al gobierno del estado de Morelos un plan para

promover la venta de maquinaria agrícola, pidiendo que se pagaran los fletes marítimos y

ferroviarios de los equipos y expertos de la firma desde New Orleans hasta la estación de

desembarque en Morelos. Una vez ahí el personal daría clases sobre manejo de maquinaria y

nuevos métodos de trabajo, ocupando los métodos de propaganda seguidos en los Estados

40 Ibíd., p. 9.

41 Robert Holden, Mexico and the Survey of Public Lands. The Management of Modernization, 1876-1911.

DeKalb: Northern Illinois University Press, 1994, pp. 10, 17, 23, Tabla 2, p. 21; John Coatsworth, Los orígenes

del atraso. Nueve ensayos de historia económica de México en los siglos XVIII y XIX. México: Alianza Editorial

Mexicana, 1990, p. 175.

42 Frase de Luis García Pimentel, hacendado de Morelos, citado por John Womack, Zapata y la Revolución

mexicana. México: Siglo XXI Editores, 1969, p. 348.

22

Unidos: libros, folletos, ilustraciones gráficas y cinematográficas. De acuerdo a un informe

elaborado por el gobierno del estado, el pedido inicial sería de cercano a los 15,000 arados y

75 tractores. Sin embargo el gobierno de Morelos no podía pagar los fletes, por lo que solicitó

ayuda al gobierno federal encabezado por Álvaro Obregón, con lo cual la propuesta se detuvo

bajo la excusa de determinar el monto del flete.43

Más éxito tuvo la Ford Motor Co., firma que a principios del decenio de 1920

promovía a nivel internacional la mecanización rural, incluso en la Rusia Soviética en donde

participaba en la tractorización de las granjas colectivas.44 Para México en 1925 Ford Motor

Co. solicitó al gobierno de Plutarco Elías Calles un tren para promover la venta de máquinas e

implementos agrícolas así como dar instrucciones con expertos en cultivos, tractores,

combustibles y refacciones. En septiembre de 1925 se concedió el tren a Ford Motor Co. y a

35 fábricas estadounidenses de maquinaria agrícola. El tren consistente en 20 furgones,

plataformas, tanques de combustible y un coche de primera partió desde la frontera con USA,

en Piedras Negras, estado de Coahuila, el 19 de enero de 1926 y volvió a dicha estación el 10

de abril.45 Durante esos meses siguió una ruta que básicamente cubrió la agricultura templada

del país, no acercándose a las zonas de cultivos tropicales como el azúcar, café y plátano de

Morelos, Veracruz u Oaxaca.46

Es difícil medir el impacto del tren, aunque en general las zonas con más maquinaria

eran aquéllas más cercanas a las líneas. El problema era el gran tamaño del país y la lenta

velocidad de crecimiento, ya que entre 1930 a 1940 el valor real de la maquinaria agrícola en

su conjunto aumentó sólo a una tasa anual promedio de 1%,47 razón por la cual la difusión de

maquinarias tuvo escasa profundidad en el campo: a principios de la década de 1930 Frank

Tannenbaum al estudiar los datos sobre 3,611 pueblos rurales que contenían el 17% de la

43 Guajardo, Trabajo y tecnología, p. 123.

44 Dalrymple, Dana G., "The American Tractor Comes to Soviet Agriculture: The Transfer of a Technology",

Technology and Culture, V:2, 1964, pp. 191-214.

45 Guajardo, Trabajo y tecnología, p. 124.

46 La ruta fue: Saltillo-Monterrey-Ciudad Victoria-Tampico-San Luis Potosí-Empalme Escobedo-Buenavista

(Distrito Federal)-Hacienda de los Morales-Buenavista-Querétaro-Celaya-Acámbaro-Morelia-Ajuno-Pénjamo-

Guadalajara-El Cuatro-Guadalajara-Irapuato-León-Aguascalientes-Cañitas-Durango-Torreón-Gómez Palacio-

Torreón-Hipólito-Sauceda-Monclova-Piedras Negras.

47 Cynthia Hewitt de Alcántara, La modernización de la agricultura mexicana, 1940-1970. México: Siglo XXI

Editores, 1988, p. 72.

23

población del país, comprobó que el 93.1% de los pueblos no tenía acceso al ferrocarril y por

tanto el 96.5% no tenía acceso a tractores, el 95.8% no estaba conectado a los telégrafos ni a

información, 98.9% sin ingeniero, 90.1% sin hojalatero y 54.3% sin arados de acero.48 El

ferrocarril entró al siglo XX como un medio de transporte terrestre concentrado en ciertas

rutas, regiones y productos que no fue desbancado radicalmente por el autotransporte de

carga y pasajeros por la escasez de una red de caminos y también porque desde la década

de 1930 el cambio de medios se dio de una manera lenta y rudimentaria debido a una

política proteccionista que privilegiaba al ferrocarril, retrasando además el desarrollo de los

puertos y medios marítimos, por lo menos hasta la década de 1970. Falta conocer la otra

cara de la distribución y la logística en el siglo XX dada por el congelamiento y

coexistencia de infraestructuras y medios más allá de lo supuesto.49

8.- Comentarios finales

El sistema socio-técnico del ferrocarril difundió una nueva movilidad, nuevas

infraestructuras y modos de coordinación que le dieron transnacionalidad a las economías

latinoamericanas. En Chile el sistema socio-técnico del ferrocarril logró ser predominante

por la condición longitudinal del territorio y la división del trabajo entre inversión pública y

privada, lo que definió los flujos internos y los dados hacia los puertos de exportación-

importación. En México la red debía atender varios polos y regiones en donde existían

subsistemas de movilidad, situación distinta a la orientación este-oeste de las líneas en los

Estados Unidos, que en el siglo XIX siguieron y estimularon las rutas de colonización, en

México ya había un viejo asentamiento de población al momento de llegar las tecnologías

industriales y la red colonial de caminos sirvió de guía para los troncales ferroviarios. En

ese sentido cada país definió su cadena de flujos y distribución combinando recursos y

tecnologías de acuerdo a sus condicionamientos territoriales.

48 James W. Wilkie, La Revolución Mexicana (1910-1976). Gasto federal y cambio social. México: FCE, 1987, p.

249, Cuadro IX-3, p. 250.

49 Ello se plantea en: Guillermo Guajardo, “El ciclo de vida del ferrocarril y el impasse socio-técnico del

transporte en México: una lectura histórica”. Revista Estudios del ISHiR (Investigaciones Socio Históricas

Regionales)-CONICET. Rosario, Argentina, 2:3, 2012, pp. 5-16, y en Guillermo Guajardo, Fernando Salas y

Daniel Velázquez, "Energía, infraestructura y crecimiento, 1930-2008", en: Sandra Kuntz Ficker (Coord.)

Historia económica general de México. de la colonia a nuestros días. México: El Colegio de México -

Secretaría de Economía, 2010, pp. 667-704

24

Chile fue más temprano para vincularse al mercado internacional, conformando un

sector exportador que instaló su propia infraestructura y medios, empleó métodos

coloniales de trabajo y mecanizó parte de la producción de nitrato. El ferrocarril fue un

interface, relevante, pero que debió coordinarse con medios no mecanizados como mulas y

jornaleros, que constituyeron subsistemas socio-técnicos dispersos territorialmente por la

lógica de producir sólo en yacimientos ricos.

México logró una más fluida transnacionalidad en el tráfico con los Estados Unidos

desde la década de 1880, superando grandes distancias y dificultades territoriales, pero ello

fue válido para las actividades de exportación e importación porque en el mercado interno

las redes ferroviarias no se expandieron suficientemente por la falta de una fuerte demanda

de transporte en una economía que tenía amplias islas de subsistencia, es decir siguiendo a

Wallerstein por la existencia de segmentos no mercantilizados. Esto último nos lleva a lo

señalado por O’Rourke y Williamson, de que la magnitud del mercado de materias primas

en el siglo XIX articuló un mercado global, aunque commodities no son globalidad, hubo

intercambios pero amplias regiones no accedieron al paquete de ferrocarriles, telégrafos e

información quedando en la condición señalada por Wallerstein. El inicio de la

globalización se dio por la acumulación e interconexión de procesos de diverso tipo, dentro

de los cuales hubo un movimiento económico que coordinó varios segmentos y unidades

para convertir bienes apilables en bienes o servicios finales entregados al cliente. Gran

parte de los espacios no fueron globales, ni transnacionalizados lo cual continúa hasta el día

de hoy.

25

Tabla 1: Chile: Longitud de vías de ferrocarril del sector público y privado de Chile, 1876-1920 (años

seleccionados en kilómetros)

Año Km estatales Km privados Km totales

1876 863 674 1537

1880 950 827 1777

1890 1106 1641 2747

1900 2125 2229 4354

1910 2830 3144 5974

1920 4579 3631 8210

Fuente: Guillermo Guajardo, Tecnología, estado y ferrocarriles en Chile, 1850-1950. Madrid y México:

Fundación de los Ferrocarriles Españoles; CEIICH / UNAM, 2007, p. 43.

Tabla 2: Chile: composición del costo promedio de transporte de un quintal español (46 kilogramos) antes

de su embarque (en peniques) en 1902

Item Costo en

peniques

Sacos, hilo, ensacado y carguío 2.0d.

Flete del ferrocarril 4.5d.

Gastos en el puerto: lanchaje, toma de muestras, seguro, contribución de haberes, pesado, acarreo a la

bodega

1.0d.

Derechos de exportación 28.0d.

Comisiones 1.0d.

Total 36.5d.

Fuente: Erwin Semper y E. Michels, La industria del salitre en Chile. Santiago: Imprenta, Litografía y

Encuadernación Barcelona, 1908, p. 110.

Tabla 3: Dólares americanos exportados por cada kilómetro de vía férrea en algunos países

latinoamericanos, ca. 1913 (Miles de dólares por kilómetro)

Panamá 67.1

Cuba 43.2

Venezuela 32.9

Uruguay 27.8

Chile 17.6

Costa Rica 16.9

Argentina 15.2

Perú 13.2

Brasil 12.8

México 7.2

Fuente: Guillermo Guajardo, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-

1950. México: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, Colección El Centauro, 2010, p. 8.