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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA
MECANICA Y ELECTRICA
MEMORIAS DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
EN EL RUBRO DE LA ADMINISTRACION
DE LA PRODUCCION PARA EL
MANTENIMIENTO DE AERONAVES
MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN AERONAUTICA
PRESENTA
ESCUDERO LÓPEZ JESÚS
BOLETA 98010352
ASESORES DE TRABAJO
M.B.A MARCOS FRAGOSO MOSQUEDA
ING. TOMAS F. ESTRADA ROSALES
MEXICO, D.F. 2010
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página I
INDICE
Página
1. Información general 1
Introducción. 2
1.1 Experiencia profesional. 2
1.2 Concepto de la administración. 6
1.3 Definición de administración. 6
1.4 Concepto de producción. 7
1.5 Definición de producción. 7
1.6 Definiciones técnicas aeronáuticas. 8
1.7 Acrónimos. 14
2. Antecedentes. 16
2.1 Historia de la administración. 17
2.2 Historia de la aeronave Boeing 737-300. 18
2.3 Historia operacional . 25
2.4 Desarrollo de la administración para la
producción en el ámbito aeronáutico. 26
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3. Generalidades. 28
3.1 Generalidades de la aeronave. 29
3.2 Sistemas que afectan el vuelo. 34
3.2.1 ATA 21 Sistema de aire acondicionado
y presurización. 34
3.2.2 ATA 24 Sistema eléctrico. 36
3.2.3 ATA 26 Protección contra fuego. 37
3.2.4 ATA 27 Controles de vuelo. 39
3.2.5 ATA 29 Sistema hidráulico. 40
3.2.6 ATA 30 Protección contra hielo y lluvia. 42
3.2.7 ATA 33 Luces. 43
3.2.8 ATA 35 Oxigeno. 44
3.2.9 ATA 52 Puertas. 46
3.2.10 ATA 53 Estructuras. 48
3.3 Instrumentos en cabina. 50
4. Planeación y control de la producción. 52
4.1 Marco legal. 53
4.2 Planeación de trabajos de mantenimiento línea. 61
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4.3 Tiempos de la aeronave. 62
4.4 Directivas de aeronavegabilidad. 65
4.5 Boletines de servicio. 67
4.6 Control de componentes. 69
4.7 Control de servicios . 74
4.8 Inspecciones estructurales e inspecciones
por corrosión. 77
4.9 Control de motores y APU. 80
4.10 Control de trenes de aterrizaje. 82
4.11 Programas desarrollados en visual basic. 83
4.11.1 Actualización de controles. 84
4.11.2 Planeación de trabajos programados. 89
4.11.3 Control de órdenes de trabajo. 99
4.12 Control de producción. 104
4.12.1 Bitácora de vuelo. 107
4.13 Proceso de evaluación y certificación
de la aeronave. 118
4.14 Resultados. 122
4.15 Logros y mejoras. 126
Conclusiones y Recomendaciones. 130
Bibliografía. 135
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OBJETIVO
Optimizar los procesos de la producción de mantenimiento en línea tomando en
cuenta los factores que deben ser considerados para llevar a cabo el buen
funcionamiento de cada uno de los procesos dentro de la Aerolínea, esto con la
finalidad de abatir y minimizar los costos de operación y mantenimiento de las
aeronaves e incrementar los niveles de operación y seguridad de la empresa.
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ALCANCE
Se pretende lograr que tanto los recién egresados como el personal que ya
tiene un camino recorrido dentro de la industria Aeronáutica tengan en
consideración los errores que pueden inducir para generar una mala imagen de
la empresa. Da la pauta para invitar al individuo a crear por si mismo una
panorámica mas amplia de lo importante que es llevar a cabo una buena
administración en todos y cada uno de los procesos que intervienen en la
empresa a fin de alcanzar una mejor eficiencia dentro del sector productivo
aeronáutico.
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JUSTIFICACION
Gran parte de las pérdidas económicas de una empresa se deben a la
inadecuada administración que existe dentro de los procesos de trabajo en la
producción aeronáutica. Siendo el mantenimiento de las aeronaves, parte
fundamental para que la mayor cantidad de las perdidas económicas de una
aerolínea se deban a este departamento, esto deriva desde que la asignación
de servicios de mantenimiento son programados, por lo tanto, la asignación de
servicios es un factor que influyen en la correcta planeación y control de la
producción de mantenimiento, otros factores que influyen son: La falta de
partes y equipo para optimizar el mantenimiento así como la falta de
experiencia en algunos casos del personal técnico, qué se observa en la
realización de los trabajos técnicos. Todo lo anterior se ve reflejado en un alto
índice de demoras diarias de la empresa y ocasionalmente provoca
cancelaciones, tendiendo a afectar la seguridad de los vuelos.
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AGRADECIMIENTO
Quiero dedicar este reporte a las personas más importantes de mi
vida, mi madre, padre, hermanos, hijas y esposa.
A mi Madre por ser la persona que cuido de mí durante la infancia,
la que me enseño a distinguir entre lo bueno y lo malo, por ser la
imagen a seguir y ser la inspiración en mis deseos de superación en
todo momento, por que gracias a ti, aprendí a dar todo sin esperar
nada a cambio y que en la vida podemos conseguir todo sí le
entregamos empeño y dedicación, gracias mama por ser el mas
grande de mis amores.
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A mi Padre y Hermanos por ser los mejores amigos que he tenido y
que me brindaron su confianza para contar con cada uno de
ustedes y tener lo que cualquier persona quisiera tener en su familia
unión y lealtad.
A mis hijas y esposa por ser tan pacientes como hasta el día de hoy
por ser la fortaleza de cada día y ser el incentivo para el empeño
que le imprimo para que mi desarrollo personal y profesional sea
mejor cada día, por que ustedes son el motor que impulsa mi vida y
son parte de mi crecimiento.
Gracias a todos por ser como son.
Gracias por ser MI FAMILIA…
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CAPITULO 1
INFORMACIÓN GENERAL
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Introducción
Durante el desarrollo de este reporte hablaremos de los eventos más
significativos los cuales han contribuido en gran medida al desempeño y
optimización de la producción dentro de las empresas donde he laborado,
hablando de los inicios de mi carrera profesional se darán a conocer algunas
de las funciones que he desempeñado dentro de cada una de las empresas.
1.1 Experiencia profesional
TORNADO Asesoría en Transportación Aérea S.A. de CV (04 Mayo 2004 – 17
Junio 2005)
Mi carrera profesional comienza en una escuela de capacitación, diseñando
algunos prototipos para la realización de simuladores de vuelo a escala real,
aprendiendo las bases para asegurar los procesos de construcción para cada
uno de ellos. Tuve la oportunidad de impartir cursos de capacitación a personal
técnico aeronáutico entre los cuales destacan los cursos iníciales para
sobrecargos, cursos para técnicos de aviación e inicial de learjet y sabreliner
para pilotos.
La aportación que tuve para con esta empresa se dio en base al entusiasmó
mostrado por mis deseos de aprender nuevas cosas fuera del plantel educativo
con lo que se me abrieron las puertas para entrar a laborar dentro de un hangar
de mantenimiento.
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LEARCOM S.A. de C.V. (20 Junio 2005 – 14 Julio 2006)
En este empresa desempeñe actividades en el área de planeación y control,
aprendí los procesos que se deben llevar a cabo para efectuar el
mantenimiento mayor de aeronaves tales como learjets series 20´s y 30´s,
falcón series 20, sabreliner 60´s y cessna.
Otro dato importante es el control de las órdenes de trabajo, ya que son los
documentos guía que dan la pauta para cada uno de los técnicos de
mantenimiento, los cuales, al efectuar cada una de las tareas se basan en
dicho documento para cumplir con tal fin.
La aportación hacia la empresa se dio en base al factor humano, con lo cual se
dice que el crecimiento económico, funcional y operacional de una empresa se
basa en la capacitación que se imparta a cada uno de sus empleados, además
de la experiencia que se obtiene durante el desarrollo de los procesos cuando
el individuo cuenta con los conocimientos necesarios para la aplicación de los
mismos dentro del lugar de trabajo.
TECNOACCION MEXICO S.A de C.V (20 Julio 2006 – 15 Septiembre 2007)
En esta empresa tuve la oportunidad de conocer el departamento de Calidad
fungiendo como Jefe de área, para este puesto en particular conocí cada uno
de los procesos que se llevan a cabo dentro de los autobuses sub urbanos, por
ejemplo la instalación eléctrica e instalación de cámaras de circuitos cerrado a
bordo de los autobuses, así como la operación diaria en transporte terrestre,
con lo cual se pude llegar a la conclusión que el Ingeniero Aeronáutico es una
de las profesiones en la que el individuo es uno de los mejores preparados
para la supervisión de cualquier trabajo que requiera de ensambles, diseño,
manufactura y/o maquinaria pesada.
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La aportación que le di a la empresa se basa de nueva cuenta en el factor
humano, mas sin embargo a diferencia que en el medio aeronáutico no es tan
relevante la capacitación que se imparte a cada uno de sus empleados, no
obstante a pesar de no contar con las herramientas necesarias para el
desempeño de sus labores, cada individuo hace su mejor esfuerzo para que su
trabajo sea mejor remunerado con lo cual le puedan ofrecer mejor calidad de
vida a cada una de sus familias.
VIVAAEROBUS (17 Septiembre 2007 – Actual)
Empresa en la que actualmente me desenvuelvo como Coordinador del Área
de Planeación y Control, tengo la responsabilidad de manejar un grupo
pequeño en una empresa que esta en pleno desarrollo de crecimiento, la cual,
cuenta entre sus filas con 07 aeronaves Boeing 737 -300 siendo 4 de ellas
adquiridas recientemente.
Actualmente soy el encargado del control de servicios en línea y servicios
mayores para aeronaves 737 – 300, control de boletines de servicio, control de
directivas de aeronavegabilidad y emisión de ordenes de trabajo, de la misma
forma me encargo de verificar que se lleve un correcto seguimiento en
componentes OC/CM, componentes LLP, componentes HT, motores, trenes de
aterrizaje, control de APU y reparaciones estructurales.
Dentro de este departamento he tenido la oportunidad de fungir como Gerente
Interino durante un lapso de 10 meses (Abril 2009 – Febrero 2010) mientras
nos encontrábamos en proceso de la adquisición de nuevas aeronaves para el
incremento de nuestra flota. Responsabilidad que me dejo ver desde una
perspectiva distinta a la anterior de la importancia que tiene cada uno de los
procesos que se llevan a cabo dentro de la empresa con el fin de cumplir lo
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mas cercano posible con las regulaciones aeronáuticas para proporcionar
mejor confort y seguridad a los pasajeros.
La aportación que he tenido hacia la empresa queda plasmada en capítulos
subsecuentes los cuales se derivan de relacionar los conceptos de la
administración con cada uno de los procesos que se manejan dentro de la
industria Aeronáutica. Con lo cual definiendo los fundamentos, contexto y
procedimientos de un modelo de operación de bajo costo como el que se
maneja y que puede ser administrado por personas con gran ambición y
potencial de desarrollo pero con bajos recursos otorgados. Se emite este
reporte a fin de que cualquier operador pueda tomar este documento como
guía, mas sin embargo él mismo no representa el único modo o metodología de
desarrollo hacia la empresa.
Lo primero que se debe conocer para este tipo de empresas es; saber a que se
refiere cada uno de los conceptos de administración, los cuales nos darán la
pauta para ir desarrollando un proceso para una mejora en la producción de
mantenimiento.
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1.2 Concepto de administración
La administración se define como el proceso de diseñar y mantener un
ambiente en el que las personas trabajando en grupo, alcancé con eficiencia
las metas seleccionadas. Esta se aplica a todo tipo de organizaciones sean
pequeñas o grandes, lucrativas y no lucrativas es decir aplica a cualquier tipo
de industria ya sea privada, manufactureras o de servicio.
En fin la administración consiste en darle forma, de manera consistente y
constante a las organizaciones. Todas las organizaciones cuentan con
personas que tienen el encargo de servirle para alcanzar sus metas, llamados
gerentes o administradores.
1.3 Definición de administración
Es un proceso muy particular consistente en las actividades de planeación,
organización, ejecución y control, desempeñadas para determinar y alcanzar
los objetivos señalados con el uso de seres humanos y otros recursos.
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1.4 Concepto de producción
Es la aportación de bienes materiales generados o sacados al exterior (pro-
ducere) en una actividad manual-artesanal o industrial en el sentido de surgir
como un producto después de la transformación de algún insumo o sobre
ciertos objetos materiales (materia prima o componentes). Estos procesos se
distinguen totalmente de los realizados en el mercado en el sentido indicado de
transferencias o transacciones para crear valor económico.
La producción supone una combinación de factores o recursos realizada
deliberadamente para generar mediante procedimientos técnicos objetos como
servicios destinados a ser utilizados en el intercambio de bienes (reales y
nominales) en el mercado.
1.5 Definición de producción
Es un conjunto de operaciones que sirven para mejorar e incrementar la
utilidad o el valor de los bienes y servicios económicos, nombrado muchas
veces productividad la cual son los resultados que se logran en base a un
objetivo, esto quiere decir que productividad no es más que una medida que
combina y utiliza de manera correcta los recursos que se tienen para la
producción.
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1.6 Definiciones técnicas aeronáuticas
Accesorio: Instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato o componente,
incluyendo equipo de comunicaciones, que se usa como auxiliar en la
operación o control de la aeronave, y que no es parte del diseño básico de una
estructura, motor o hélice.
Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio
aéreo con personas, carga o correo.
Aeronave de ala fija/Avión: Aeronave más pesada que el aire, propulsada
mecánicamente, que debe su sustentación en vuelo principalmente a
reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones.
Alteración/Modificación: Sustituir alguna parte de una aeronave mediante el
reemplazo de una unidad de equipamiento, por otra de diferente tipo que no
sea parte del diseño de tipo de la aeronave.
Alteración o modificación mayor: Alteración no indicada en las
especificaciones del certificado de tipo de una aeronave, planeador, motor,
hélice, componente o accesorio, que puede afectar significativamente su peso,
equilibrio, resistencia estructural, rendimientos, funcionamiento de la planta
moto propulsora,
Características de vuelo u otras cualidades que afecten su aeronavegabilidad,
o aquella que no se efectúa de acuerdo con prácticas recomendadas o que no
puede realizarse mediante operaciones básicas.
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Área de taller: Superficie destinada a la revisión y reparación de aeronaves,
componentes y accesorios.
Autoridad aeronáutica: La SCT (Secretaría de Comunicaciones y
Transportes), a través de la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil.
Base de operaciones: Aeródromo en donde la compañía o empresa de
transporte aéreo tiene sus instalaciones principales para prestar el servicio per-
misionado o concesionado.
Boletín de servicio: Documento emitido por el fabricante de cierta aeronave,
componente o accesorio, mediante el cual informa al operador o propietario de
la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento adicionales al
programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones desde
opcionales hasta mandatarías, que tienden a mejorar las condiciones de
operación de una aeronave.
Certificado de tipo: Documento otorgado por la autoridad aeronáutica
certificadora de una aeronave, parte, componente, equipo o producto utilizado
en aviación, de fabricación específica o modelo básico, que incluye el diseño
de tipo o elaboración, los límites de operación o manejo, los datos de sus
características y cualquier otra condición o limitación.
Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes,
sub ensambles o unidades, las cuales realizan una función en específico
necesaria para la operación de un sistema.
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Concesionario: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes
mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una
concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al
público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o una combinación
de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como
a las tarifas registradas y a los horarios autorizados por la secretaría.
Directiva de aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio
expedido por la autoridad aeronáutica, agencia de gobierno u organismo
acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y
componentes que han presentado condiciones inseguras y que pueden existir o
desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño, en el cual se
prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden
continuar operándose.
Diseño de tipo: Descripción de todas las características de un producto
aeronáutico, incluidos su diseño, fabricación, limitaciones e instrucciones sobre
mantenimiento de la aeronavegabilidad, las cuales determinan sus condiciones
de aeronavegabilidad.
Falla: Funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo
de la aeronave.
Inspección: Revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o
componentes.
Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección,
reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave,
componente o accesorios.
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Manual de Vuelo: Documento que contiene especificaciones y limitaciones
dentro de las cuales la aeronave debe ser considerada aeronavegable, así
como la información e instrucciones necesarias para que los miembros del
personal del vuelo puedan operar con seguridad la aeronave.
Motor de aeronave: Componente que se utiliza para la propulsión de la
aeronave B737-300 mediante la generación de una fuerza o empuje.
Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las
comprendidas en el artículo 5 fracción II inciso a) de la Ley de Aviación Civil,
así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicano o extranjero.
Permisionario: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado
comercial, nacional o extranjero, a la cual la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes otorga un permiso para la realización de sus actividades, pudiendo
ser la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular, nacional
e internacional no regular y privado comercial.
Peso básico de operación: Es el peso vacío más el peso de tripulación y
comisariato.
Peso máximo de aterrizaje: Es el peso máximo permitido con el que la
aeronave puede aterrizar.
Peso máximo certificado de despegue: Peso máximo con el que una
aeronave puede iniciar la carrera de despegue especificado en el manual de
vuelo de la aeronave.
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Peso máximo operacional: Peso calculado con el que una aeronave puede
iniciar la carrera de despegue y que en caso de falla de motor, cumple con los
requisitos de gradiente de ascenso establecido durante la fase de ascenso o
para detenerse con seguridad dentro de la distancia de aceleración – parada
disponible.
Peso vacío: Es el peso de la aeronave sin combustible utilizable, incluyendo
líquidos remanentes y equipo fijo instalado.
Propietario: Dueño de la aeronave, que en algunos casos es el mismo que el
explotador.
Revisión mayor (Overhaul): Aquellas tareas indicadas como tales para
regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios a los estándares
especificados en el manual.
Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente o
accesorio a fin de restablecer su condición de operación normal.
Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con prácticas
aceptadas, es decir, aquellas que se encuentran en los manuales de
mantenimiento de una aeronave, o realizadas por operaciones elementales, o
que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso, balance,
resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del
vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad.
Reparación menor: Aquella reparación que no es mayor.
Rodaje: Movimiento que realiza la aeronave, con su propio impulso, antes de
iniciar el despegue o después de terminar el aterrizaje.
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Secretaría: SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
Taller aeronáutico: es aquella instalación destinada al mantenimiento o
reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios,
sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se
realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio
taller aeronáutico.
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1.7 Acrónimos
ACARS: Sistema de reporte e identificación de comunicaciones de la
aeronave.
AD: Directiva de aeronavegabilidad.
AOG: Avión en tierra.
APU: Unidad de potencia auxiliar.
ASDA: Distancia de aceleración – parada disponible
ATA: Asociación de transporte aéreo.
CC: Control de calidad.
CCM: Centro de control de mantenimiento.
CD: Disco compacto.
CDL: Lista de desviaciones a la configuración.
CG: Centro de gravedad.
CT: Ciclos totales.
CSN: Ciclos desde nuevo
CSO: Ciclos desde reparación mayor
CVR: Grabadora de la voz en la cabina de la tripulación de vuelo.
CY: Ciclos.
DDP: Desviaciones de despacho.
DGAC: Dirección general de aeronáutica civil.
ELT: Transmisor de localización de emergencia.
FAA: Administración de aviación federal.
FAR: Regulación de aviación federal.
FH: Horas de vuelo
FC: Ciclos de vuelo.
FDR: Grabadora de los datos de vuelo.
GSE: Equipo de apoyo en tierra.
HF: Alta frecuencia.
HMV: Visita de mantenimiento pesado.
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IPC: Catalogo de partes ilustradas.
LLP: Parte limitada por vida
LOPA: Ilustración grafica de la aeronave
LRU: Unidad reemplazable en línea
MAC: Cuerda aerodinámica media.
MAX: Máximo.
MEL: Lista de equipo mínimo.
MEX: México.
MGM y PT: Manual general de mantenimiento y procedimientos de taller.
MGO: Manual general de operación
AMM: Manual de mantenimiento de la aeronave.
MPD: Datos de planeación del mantenimiento.
MTBF: Tiempo promedio entre fallas.
MTBR: Tiempo promedio entre remociones.
MTBUR: Tiempo promedio entre remociones no planificadas.
MUR: Movimiento de unidad reparable.
NDT: Pruebas no destructivas.
NSM: Número de serie del motor.
N/S: Número de serie.
OT: Orden de trabajo.
PAX: Pasajeros.
PMA: Parte manufacturada aprobada.
RII: Elementos que requieren inspección.
SAVE: Aceptación de la utilidad vía evaluación.
SB: Boletín de servicio.
STC: Certificado tipo suplementario.
TSI: Tiempo desde inspección.
TSO: Tiempo desde reparación mayor.
TT: Tiempo total.
UTC: Unidad de tiempo Coordinado
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CAPITULO 2
ANTECEDENTES
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2.1 Historia de la administración
A pesar de que en la historia de la humanidad siempre existió el trabajo, la
historia de las organizaciones y de su administración es un capítulo que
comenzó en época reciente, se puede afirmar que la administración es tan
antigua como el hombre.
Las personas llevan muchos siglos formando y reformando organizaciones. Al
repasar la historia de la humanidad, aparece la huella de pueblos que
trabajaron unidos en organizaciones formales, por ejemplo los ejércitos griegos
y romanos, la iglesia católica romana, la compañía de las indias orientales. Las
personas también han escrito sobre cómo lograr que las organizaciones sean
eficientes y eficaces, desde mucho antes de que términos como
"administración" fueran de uso común.
Proporcionaron las herramientas para el planeamiento y el control de la
organización, y de esta forma el nacimiento formal de la administración. Sin
embargo es en el siglo XIX cuando aparecen las primeras publicaciones donde
se hablaba de la administración de manera científica, y el primer acercamiento
de un método que reclamaba urgencia dada la aparición de la revolución
industrial.
En toda su larga historia la administración se desarrolló con una lentitud
impresionante. Sólo a partir del siglo XX cuando las personas le dieron la
mayor importancia a la administración, este siglo atravesó etapas de desarrollo
de notable innovación.
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2.2 Historia de la aeronave boeing 737-300
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un
producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance
que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy
rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en
1964, fecha en la que sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su
intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance
propulsado por dos motores a reacción.
El primer modelo fue del B-737-100, siendo el modelo mas pequeño y
efectuando su primer vuelo el 9 de abril de 1967 siendo Lufthansa la primer
aerolínea que inaugura sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968.
El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con empenaje similar al 707,
tecnología que Boeing reutilizó al máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente
de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto
alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al
brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala
incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero
se optó por un diseño más conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el B-737-100, la
compañía anunció el simultáneo desarrollo del B737-200 y B373-300, de mayor
capacidad pero siendo un diseño para vuelos de corto y mediano alcance pues
su autonomía de combustible era de 4 horas o el equivalente a 2.850 km (1.400
millas náuticas).
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El B737-300 es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se
ubican debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reversa.
Altura máxima de vuelo: 35.000 pies (unos 10.500 m).
Velocidad máxima: 920 km/h (Mach 0,84).
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la
parte inferior de cada puerta está puesto un tobogán de escape.
Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la
altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo
del piloto.
Contiene 2 tanques de combustible JP-1ubicados bajo las alas, con capacidad
de 19.555 litros (15.600 kg aprox.).
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los
pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies
de altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se
activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a
14.000 pies de altura (unos 4.250 m), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi).
El primer B737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con
United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 m
más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de
B737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.
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En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de
combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada.
La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado
1114 unidades.
Después se fabricaron tres series más de la serie 300 que fue lanzado el 5 de
marzo de 1981 por Southwest Airlines, y siendo el primer modelo en
experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras,
pero manteniendo muchas características presentes en la Serie Original del
737. Teniendo 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con
turboventiladores CFM56-3 y permaneciendo en producción hasta finales de
los años 90s, entregándose el último de estos a la aerolínea Air New Zealand,
el 17 de diciembre de 1999.
El B737-400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3 metros más
largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros y realizado para vuelos de
modalidad chárter. Piedmont Airlines y Pace Airlines fueron sus primeros
clientes, entrando en servicio el -400, con Piedmont en 1988.
El B737-400F es una variante de esta serie que se utiliza como avión de carga,
que no es ofrecida por Boeing. Alaska Airlines fue la primera aerolínea en
poseer esta variante de la serie 400, también operando en modalidad combi,
pudiendo optar entre usar como carguero o para transporte de pasajeros.
Finalmente en mayo de 1987 fue lanzado el B737-500 por Southwest Airlines,
entrando en servicio en 1990, la serie más pequeña y último avión de la
segunda generación, volviendo a utilizar el ancho del fuselaje del B737-200,
pero con las mejoras incorporadas en la línea clásica.
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Fue ofrecido como una moderna y directa forma de reemplazo de los aviones
de la Serie 200. Es capaz de volar largas rutas, de forma más económica que
el B737-300.
Estos últimos son denominados por Boeing como “la serie Clásica” ya que se
han caracterizado por contar con tecnologías tales como:
Nuevos motores turbofan CFM-56, que son 20% más eficientes que los
JT8D, empleados en la aeronave original.
Ala rediseñada, con mejoras en la aerodinámica.
Mejoras en la cabina del piloto (cockpit), con opción del agregado del
sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en vuelo electrónica, por sus
siglas en inglés).
Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3ra generación,
siendo está la serie más moderna y actualizada de todas.
Iniciando con el B737-600 lanzado inicialmente con la aerolínea SAS
(Scandinavian Airlines System) en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles.
Es el reemplazo directo ofrecido para el B737-500, además de competir con el
Airbus A318. Al igual que toda la serie B737NG cuenta con winglets opcionales
(extensiones alares hacia arriba para ahorrar un pequeño porcentaje de
combustible).
El 737-700 fue lanzado por Southwest Airlines en 1993, y puesto en servicio en
1998. Es el reemplazo del 737-300 y competidor directo del A319.
Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1, este posee las alas y el
tren de aterrizaje más fuertes del 737-800 y cuenta con mayor amplitud de
rango de vuelo, ya que tiene tanques de combustibles adicionales.
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Una de las últimas variantes del B737-700 es la -700C, versión convertible
entre avión de pasajeros y carguero, conocido como modalidad combi, cuenta
con una puerta grande en la parte trasera del avión. Fue lanzado por la Marina
de los Estados Unidos.
Posteriormente lanzo la versión B737-700ER el 31 de enero de 2006, siendo la
aerolínea japonesa All Nippon Airways su primer cliente, a la que se le entregó
la primera aeronave el 16 de febrero de 2007. El B737-700ER es la versión de
transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el B737-700IGW.
Al igual que el BBJ1, combina el ala y el tren de aterrizaje reforzado
encontrados en el 737-800. Ofrece un rango de 5,510 millas náuticas, con
capacidad para 126 pasajeros si se configura en 2 clases. Compite con el
A318LG. El -700ER tiene un alcance que no es encontrado en las demás
versiones de la familia del 737, solo es superado por el BBJ2, que posee 5735
millas náuticas de rango de vuelo.
All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en
Japón, es pionera en el continente asiático en iniciar un servicio entre Tokio y
Mumbai utilizando los 737-700ER. La totalidad de sus asientos se encuentran
configurados en modalidad Business.
Para el 737-800 se desarrollo una extensión del fuselaje de la serie 700, y
además el reemplazo directo de la Serie 400. Se suma a que también Boeing
ha descontinuado los modelos de la McDonell Douglas, los MD-80 y MD-90
respectivamente luego de que esta fuese absorbida por Boeing. El -800 fue
lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994, entrando en servicio en
el año 1998.
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Puede acomodar 162 pasajeros si se configura en 2 clases o 189 pasajeros en
una sola clase, además compite con el A320. Ofrece una versión ejecutiva del
mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX (Modelo de Rango Extendido, por sus siglas
en inglés), está disponible como variante militar.
2.2 Vista de un winglet en un 737-800 de RyanAir
El B737-900 es la variante más larga de la familia 737 hasta la fecha. Alaska
Airlines fue su primer cliente, lanzándolo en 1997 y entrando en servicio en el
año 2000.
Esta variante conserva varios aspectos importantes, presentes en el -800,
como la configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso
máximo al despegue y la capacidad. Estos defectos, hicieron que el -900 no
fuese un efectivo competidor del A321.
Por ultimo tenemos el B737-900ER, versión más reciente de la familia 737. Fue
introducido como la continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de
producir en 2004.
Posee un par adicional de puertas de la salida y otras mejoras aumentan
capacidad del asiento a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o a
215 pasajeros en una clase. La capacidad adicional del combustible y los
winglets (extensiones alares) estándares, mejoran la gama a la de otras
variantes 737NG.
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Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de
2005 el B-737-900ER. Saliendo de la línea de producción de Renton, EE.UU.,
el 8 de agosto de 2006 para su primer cliente, Lion Air. Entonces el 27 de abril
de 2007, Boeing entregó el primer 737-900ER a Lion Air. El aeroplano ofrece
un esquema doble especial de la pintura que combina el de Lion Air en el
estabilizador vertical y los colores del esquema Dreamliner de Boeing en el
fuselaje.
En general esta última generación de aeronaves, se caracterizan por contar
con nuevas tecnologías entre las cuales incluyó.
Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7% más efectiva que la
serie 3 utilizado en la línea clásica.
Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho y área, entre
otras mejoras.
Incremento de la capacidad de almacenamiento de combustible, y
también incremento en el Peso Máximo al Despegue.
Nuevo cabina del piloto (cockpit) rediseñada, con 6 pantallas LCD junto
con la tecnología más reciente en aviónica.
Rango de vuelo expandido y optimizado para viajes internacionales.
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2.3 Historia operacional
A mediados de los ochentas e inicios de los noventas, dos accidentes
marcaron la historia de este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban
"vida propia" es decir: los aviones giraban bruscamente en giros de más de 90º.
En estos incidentes, dos aviones se "desplomaron". Los investigadores estaban
consternados ya que las cajas negras no marcaban cosas fuera de lo común. Y
no fue hasta finales de los ochentas cuando un vuelo de United Airlines sufrió
este mismo percance. Desafortunadamente el avión se estrelló en un parque y
murieron todos abordo.
Los investigadores estaban muy preocupados por estos incidentes, tres en
cinco años, y sin tener alguna pista de lo sucedido, pero con un vuelo que llego
a salvo a tierra y la tripulación a salvo, los investigadores tuvieron un sin fin de
pistas para resolver el caso. Fue hasta mediados de los noventa cuando los
investigadores dedujeron que existía un problema con el PTU que controlaba
los virajes del avión. Al someterse a temperaturas extremas el PTU se
bloqueaba, y empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es
decir, cuando los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido
opuesto, lo que provocó que la tripulación de los 737 tuvieran distintos
accidentes sin tener idea de que era lo sucedido. Siendo está, la investigación
es la más larga en toda la historia de la aviación con una duración de 10 años.
Después de la Investigación, los controles hidráulicos que controlan el viraje de
el avión fueron sustituidos por Boeing en todo el mundo, lo que trajo pérdidas
millonarias a la empresa, pero haciendo los vuelos más eficaces y seguros.
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2.4 Desarrollo de la administración para la producción en el
ámbito aeronáutico
La efectividad de la administración de una empresa no depende del éxito de un
área específica sino del ejercicio de una coordinación balanceada entre las
etapas del proceso administrativo y la adecuada realización de las actividades
de las principales áreas funcionales, mismas que son:
A.- Producción: Es aquella que formula y desarrolla los métodos más
adecuados para al elaboración de los productos al suministrar y coordinar la
mano de obra, equipo, instalaciones, materiales y herramientas requeridos.
Para este caso en particular tenemos involucradas 5 áreas en las que cada una
de ellas complementan las funciones de mantenimiento y / o producción
Por un lado tenemos el departamento de Ingeniería: encargado de efectuar las
modificaciones de control de cada una de las aeronaves cuando esta
perteneció a un operador distinto al actual, verificando la aplicabilidad de cada
uno de los componentes requeridos en las aeronaves y emitiendo los
documentos oficiales (OI) para explicar de una manera clara y concisa el
trabajo a desarrollar
B.- Mercadotecnia: Su fin es unir los factores y hechos que influyen en el
mercado para crear lo que el consumidor quiere, desea y necesita
distribuyéndolo en forma tal que esté a su disposición en el momento
oportuno, en el lugar preciso y al precio más adecuado.
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C.- Finanzas: Esta área se encarga de la obtención de fondos y del suministro
del capital que se utiliza en el funcionamiento de la empresa procurando
disponer con los medios económicos necesarios para cada uno de los
departamentos con el objeto de que pueden funcionar debidamente.
D.- Recursos humanos: Su objetivo es conseguir y conservar un grupo
humano de trabajo cuyas características vayan de acuerdo con los objetivos de
la empresa a través de programas adecuados de reclutamiento, selección,
capacitación y desarrollo.
E.- Otras áreas funcionales: Depende del tipo de empresa a crear, por
ejemplo: Control de Calidad, Computación e informática, Comercialización, etc.
En otras palabras la metodología de la administración para la producción en el
ámbito aeronáutico esta basada en las practicas de mantenimiento que se
realizan en cada una de las aeronaves, de acuerdo con el tiempo de vida de
cada una de ellas, así como de la operación que le sea asignada por parte de
la empresa.
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CAPITULO 3
GENERALIDADES
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3.1 Generalidades de la aeronave
La información técnica de mantenimiento de los distintos fabricantes y aplicable
a las aeronaves que operamos, se encuentra concentrada en el área de
Planeación de la empresa, en la estación de Monterrey.
Esta información es indispensable y necesaria en la consulta de los trabajos de
reparación y servicio, por parte del personal técnico del área de mantenimiento
para las aeronaves de la empresa.
3.1 (Fig. A) Datos técnicos de las aeronaves, motores y APU´s de la flota
Planeación recibe toda la información técnica concerniente a los trabajos de
mantenimiento. La información técnica de Mantenimiento se canaliza al área de
ingeniería para su análisis, control y aplicación (cuando así se requiere).
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Actualmente vivaaerobus tiene contrato con Boeing Comercial Airplane Group
para obtener vía Internet información pertinente al mantenimiento y revisiones
de los Manuales de las aeronaves mismos que podrán ser vistos en el portal de
Internet http://www.myboeingfleet.com teniendo el acceso restringido por el
fabricante al operador contratante. Por medio de esta página podemos obtener
la mayor parte de información, las cuales se derivan desde las dimensiones de
la aeronave, hasta la asesoría técnica del mismo fabricante en caso de haber
algún daño estructural en la aeronave.
3.1 (Fig. B) Dimensiones generales de las aeronaves B-737-300
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En el caso de los motores, vivaaerobus tiene contrato con GE Aircraft Engines
para obtener vía Internet información pertinente al mantenimiento de los
motores, así como las revisiones de los Manuales de los motores mismos que
podrán ser vistos en el portal de Internet (https://customer.geae.com/)
Nota: El acceso está restringido por el fabricante al operador contratante
En el caso de los accesorios vivaaerobus tiene contrato con Honeywell para
obtener vía Internet información pertinente al mantenimiento de los
componentes, así como las revisiones de los Manuales de los componentes
mismos que podrán ser vistos en el portal de Internet
https://pubs.cas.honeywell.com/
Nota: El acceso está restringido por el fabricante al operador contratante
En el caso de las directivas de aeronavegabilidad que edita y emite la F.A.A,
con aplicabilidad a las aeronaves de nuestra flota, se tiene acceso vía Internet
para poder hacer uso y adquisición de estas directivas de forma actualizada
además de que se tiene una edición normal de cada 15 días http://av-
info.faa.gov/
Actualmente Vivaaerobus cuenta con una flota de 11 aviones las cuales cada
uno de ellos ha sido modificado con el fin de no dividir los pasajeros como
algunas otras aerolíneas. La capacidad máxima de pasajeros para este tipo de
aeronaves es de 148 pasajeros distribuidos a lo largo del fuselaje y teniendo
suficiente espacio entre asientos para brindar comodidad al pasajero.
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3.1 (Fig. C) LOPA de la aeronave B-737-300
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3.1 (Fig. D) Distribución de espacio entre asientos
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3.2 Sistemas que afectan el vuelo
La afectación que tiene cada uno de los sistemas de la aeronave en vuelo, va
de la mano con la planeación y producción de mantenimiento en las aeronaves.
Por lo que es necesario hacer mención de algunos de ellos, con el fin de
exponer la importancia que juegan para la seguridad y confiabilidad de la
aeronave hacia el pasajero.
3.2.1 ATA 21 Sistema de aire acondicionado y presurización
El propósito del sistema de presurización es que la aeronave opere a altitudes
donde la densidad del oxigeno no es suficiente para mantener el cuerpo
humano con vida, conserva el interior de la cabina de la aeronave a una altitud
segura, esto protege a los pasajeros y a la tripulación de los efectos de la
hipoxia (suministro de oxigeno inadecuado).
El propósito del aire acondicionado es controlar el medio ambiente de la
aeronave a fin de proporcionar una mejor comodidad a los pasajeros y
tripulación de vuelo, proporciona enfriamiento del equipo y opera a través de la
cantidad de presión diferencial entre el interior y exterior cuando la aeronave se
encuentra en vuelo. Teniendo este sistema distintos modos de operación.
Auto: Modo normal de operación. Todos los componentes deben estar en
correcto funcionamiento antes de la salida de la aeronave y su funcionamiento
es automático cuando la aeronave se encuentra en vuelo.
Standby: Es un método alterno o de reserva para el control de la
presurización.
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Manual AC: La válvula de flujo de aire es controlada durante crucero y requiere
un constante monitoreo en los instrumentos de la cabina de pilotos durante el
vuelo.
3.2.1 Control esquemático de presurización
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3.2.2 ATA 24 Sistema eléctrico:
El propósito de este sistema es ser usado para el control, operación e
indicación de varios sistemas que utilizan energía eléctrica en la aeronave ya
sea en tierra o en vuelo.
La energía eléctrica se obtiene de los generadores o IDG´s, batería del avión,
APU y de forma alterna solo en tierra, proporcionando 115Vca, 400HZ y 28Vcd,
cuenta con diversos dispositivos eléctricos electrónicos que transfieren y
transforman la energía a las necesidades de los sistemas, partes o
componentes de la aeronave.
3.2.2 Localización de la batería principal para la distribución de corriente eléctrica
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3.2.3 ATA 26 Protección contra fuego.
El sistema de fuego es usado para detectar, indicar y extinguir en caso de
haber fuego en alguno de los motores, compartimento de APU y foso del tren
principal de aterrizaje, teniendo un detector de fuego en cada uno de ellos.
Cuando el detector indica alta temperatura o sobrecalentamiento en cada uno
de los componentes manda una señal a la cabina de pilotos de color ámbar ó
color rojo cuando detecta que hay indicación de fuego. En ese momento desde
la cabina de piloto el capitán acciona el sistema presionando el botón que
indica la presencia de fuego y es en ese instante cuando una de las dos
botellas instaladas en la aeronave entra en acción para tratar de controlar el
fuego que se encuentra dentro de su paquete de servicio.
Esto es; Si hay indicación de fuego en el motor derecho entrara en
funcionamiento la botella extintora de lado derecho, solo en caso de no
extinguirse el fuego con la botella que se descargó y la indicación en cabina
siga siendo roja, el piloto podrá accionar la botella restante para indicar que sea
descargada la botella restante.
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3.2.3 Sistemas protegidos contra hielo y lluvia
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3.2.4 ATA 27 Controles de vuelo
El propósito de este sistema es mantener el control de la aeronave, consiste en
una serie de mandos e indicadores, mediante los cuales el piloto, no sólo
ejerce un control seguro de la aeronave en caso de no contar con referencia
visual exterior (vuelo visual), sino que se mantiene informado sobre el resultado
de la actuación de aquellos mandos, y pudiendo así desarrollar con ellos un
vuelo por instrumentos. Son controlados por medio del sistema hidráulico,
siendo estos divididos de igual forma en tres sistemas o fases los cuales
dependiendo el tipo de control se identifica por ser Primario, Secundario o de
Emergencia. Cualquiera que sea el tipo de control a utilizar puede ser
controlado por medio el sistema hidráulico A, B o standby según se requiera la
posición y/o condición del sistema.
3.2.4 Controles de vuelo
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3.2.5 ATA 29 Sistema hidráulico:
Existen tres sistemas hidráulicos en la aeronave A, B y Standby, todos ellos
independientes uno del otro, pero cada uno de ellos necesario para el sistema
de potencia hidráulica en la aeronave.
El sistema hidráulico se encuentra almacenado en distintos depósito siendo
distribuido el fluido por medio de bombas. Cabe mencionar que los depósitos
de cada sistema no se encuentran interconectados, mas sin embargo podemos
mencionar que el deposito del sistema “A” no pude tomar fluido del sistema B y
viceversa, pero el Standby si puede utilizar fluido hidráulico proveniente de
cada uno de los sistemas anteriores.
Sistema A: Principalmente proporciona la potencia hidráulica al motor
izquierdo, bomba eléctrica del mismo motor, alojamientos de rueda del tren
principal izquierdo, tren principal izquierdo, reversas de motor derecho,
spoilers. Este sistema puede ser utilizado como un recurso alternativo para la
presión en los frenos durante el aterrizaje.
Sistema B: Principalmente proporciona la potencia hidráulica al motor derecho,
bomba eléctrica del mismo motor, alojamientos de rueda del tren principal
derecho, tren principal derecho, reversas de motor derecho, spoilers. Este
sistema puede ser utilizado como un recurso para la retracción del tren durante
ascenso.
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Sistema de Standby: como su nombre lo dice es un sistema de reserva que
proporciona potencia hidráulica a algunos sistemas de operación como lo es el
rudder o superficies de dirección y reversas
3.2.5 Diagrama de distribución de potencia hidráulica
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3.2.6 ATA 30 Protección contra hielo y lluvia.
El propósito de este sistema es evitar la formación de hielo y lluvia en los
bordes de ataque de las alas, labios interiores de los motores, probetas de
datos de aire (tubos pitot), ventanillas de cabina de vuelo, líneas y drenes del
sistema de agua potable y aguas negras.
3.2.6 Sistemas protegidos contra hielo y lluvia
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3.2.7 ATA 33 Luces.
El propósito del sistema de iluminación es proporcionar la comodidad del
pasajero, así como un correcto rendimiento de la aeronave.
3.2.7 Sistema de luces
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3.2.8 ATA 35 Oxigeno.
El propósito del sistema de oxigeno es proporcionar oxigeno en vuelo para la
tripulación y pasajeros cuando es requerido. El sistema de oxigeno para la
tripulación es proporcionado por medio de una botella de oxigeno localizado en
el compartimento de carga delantero pudiendo esta botella ser remplazada o
recargada en caso de ser requerido.
3.2.8 (Fig. A) Sistema esquemático de distribución de oxigeno para tripulación
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El sistema de oxigeno para pasajeros es proporcionado mediante unidades de
servicio de las cuales cada unidad de servicio a pasajeros contiene un
generador de oxigeno químico y un cuadro de mascara de oxigeno. Cada
cuadro contiene tres mascaras de oxigeno las cuales caen por gravedad
cuando estas son requeridas.
3.2.8 (Fig. B) Sistema esquemático de distribución de oxigeno para pasajeros
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3.2.9 ATA 52 Puertas.
El propósito de las puertas es permitir la entrada y salida a varios
compartimentos de la aeronave. La aeronave cuenta con 2 (dos) puertas de
entrada y salida para pasajeros, las cuales se encuentran localizadas del lado
izquierdo de la aeronave una en la parte delantera y otra en la parte trasera
del fuselaje, cuenta con dos puertas de acceso para servicio de los galleys
(cocinas) localizadas del lado derecho una en la parte delantera y otra en la
parte trasera del fuselaje.
Cuenta con dos salidas de emergencia en la parte central de la aeronave
justamente arriba de las alas
3.2.9 (Fig. A) Puertas y accesos
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Cuenta con 2 (dos) puertas para acceso al compartimento de carga delantero y
trasero.
3.2.9 (Fig. B) Puertas y Accesos (Continuación)
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3.2.10 ATA 53 Fuselaje.
Es una composición de distintos materiales que en conjunto soportan gran
cantidad de peso, los cuales deben estar debidamente distribuidos con el fin de
soportar el peso máximo de cada uno de los componentes, pasajeros y
tripulación.
3.2.10 (Fig. A) Mapa de la aeronave fuselaje lado derecho.
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3.2.10 (Fig. B) Mapa de la aeronave (continuación) fuselaje lado izquierdo.
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3.3 Instrumentos en cabina.
Para este caso se hace mención de los instrumentos en cabina que podemos
encontrar dentro de la aeronave, mismos que son utilizados y verificados por la
autoridad aeronáutica (DGAC) con el fin de asegurar la aeronavegabilidad de la
aeronave. Esta verificación se lleva a cabo en intervalos de 1 año siendo dicha
lista requerida para la renovación del certificado de Aeronavegabilidad de la
aeronave.
NO ELECTRONIC MODULE MANUFACTURE/REMARKS
1 Flight Control Computer HONEYWELL
2 Auto Flight controls Accessory Unit BOEING
3 Integrated Flight Systems Accessory Unit BOEING
4 Auto-Throttle Computer SMITHS
5 Yaw Damper Coupler HONEYWELL
6 Cabin Pressure System Controller HAMILTON SUNDSTRAND
7 Digital Stall Warning Computer Unit /Stall Management Comp.
BOEING
8 Airbone Vibration Monitoring ENDERCO
9 Air Data Computer HONEYWELL
10 Digital/Analog Adapter HONEYWELL
11 Flight Management Computer SMITHS INDUSTRIES
12 PA Amplifier COLLINS
13 Audio Accessory Unit BOEING
14 VHF COMM Transceiver COLLINS
15 HF Comm Transceiver RUDEWELL INTERNATIONAL
16 DFDAU HONEYWELL
17 ATC Transponder ALLIED SIGNAL
18 REU Accessory Unit N/A
19 Efis Symbol Generator N/A
20 Ground Proximity Computer HONEYWELL
3.3 (Fig. A) Lista de equipo de abordo de la aeronave
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NO ELECTRONIC MODULE MANUFACTURE/REMARKS
21 Radio Transceiver/Altimeter COLLINS
22 Marker Beacon Receiver COLLINS
23 ADF Receiver COLLINS
24 VHF Navigation Unit Assy BENDIX
25 TCAS Computer Unit HONEYWELL
26 Air Conditioning Accessory Unit BOEING
27 Selcal Decorder MOTOROLA
28 DME Interrogator COLLINS
29 Fire & Overheat Detector Sys Control Module
WALMER KIDDIE
30 Window Heat Control Unit PACIFIC ELECTRO
31 Compartment Overheat Accessory Unit BOEING
32 Engine Accessory Unit BOEING
33 APU Accessory Unit BOEING
34 Auto Speed Brake Accessory Unit
35 Static Invert Assy BENDIX
36 Transformer Rectifier Unit ELDEC DECOCORP
37 Instrument Comparator System CABLES ENGR
38 Inertial Reference Unit HONEYWELL
39 Anti-skid Control Unit CRANE
40 Misc Switching Module BOEING
41 Battery Charger ELDEC
42 Cabin Temperature Controller GARRET MANUFACTURE LIMITED
43 IRS Transfer Relay LEDEX
3.3 (Fig. B) Lista de equipo de abordo en la aeronave (Continuación)
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CAPITULO 4
PLANEACIÓN Y CONTROL DE PRODUCCIÓN
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Para poder iniciar con el proceso de producción y planeación de los servicios
de mantenimientos línea y servicios mayores tenemos que adentrarnos en el
marco legal. Ya que este es el encargado de que la aerolínea cumpla con los
lineamientos y requisitos necesarios para que la aeronave cumpla con todos
los servicios de mantenimiento a fin e asegurar su correcta aeronavegabilidad.
4.1 Marco legal.
Cualquier empresa que se encuentre dentro del rubro aeronáutico y cuente con
capacidad para poder efectuar servicios de mantenimiento mayor o
mantenimiento en línea debe contar con un soporte legal, el cual es el
encargado de dar la pauta a fin de que los servicios efectuados en cada una de
las aeronaves cumplan con los estándares necesarios para poder brindar una
mayor seguridad en las aeronaves.
Dentro de este marco legal podemos encontrar distintas leyes de las cuales
para nuestra empresa y responsabilidades de mantenimiento nos encontramos
con:
a) Ley Federal del Trabajo: Se creo con la finalidad de proporcionar un
respaldo jurídico a los trabajadores de la empresa, siendo el capitulo IV
referido a las tripulaciones aeronáuticas.
Articulo 215: Las disposiciones de este capitulo se aplican al trabajo de
las tripulaciones de las aeronaves civiles que ostenten matricula
mexicana. Tienen como finalidad garantizar la seguridad de las
operaciones aeronáuticas y son irrenunciables en la medida en la que
correspondan a este propósito.
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Articulo 217: Las relaciones de trabajo a las que se refiere este capitulo
se regirán por las leyes mexicanas, independientemente el lugar en
donde vayan a presentarse los servicios.
b) Ley de Aviación Civil: Esta ley regula la explotación, el uso o el
aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional,
el cual dedica el capitulo VII sección primera al personal técnico
aeronáutico y el capitulo VII sección segunda al personal de vuelo.
c) Administración Federal de Aviación (FAA) Es la encargada de normar y
regular la aviación dentro de los Estados Unidos de Norteamérica por
medio de las publicaciones llamadas FAR´S (Regulaciones Federales de
Aviación) y sus propias actualizaciones mantiene un nivel de vanguardia
a nivel mundial.
Los documentos que contienen la información referente a las
operaciones de una empresa operadora y personal técnico de
mantenimiento para aplicar dichas labores, estas operaciones se ven
reflejadas dentro de los FAR´S 39, 43 y 91 los cuales se explican de la
siguiente manera.
FAR 39 Se refiere a las directivas de aeronavegabilidad que deben ser
aplicadas a las aeronaves siendo los reglamentos de esta parte para
proporcionar un marco jurídico para el sistema de la FAA siguiendo
FAR 39.3 las directivas de aeronavegabilidad de la FAA son normas
jurídicamente exigibles que se aplicara a lo siguientes productos:
Aviones, motores, hélices y electrodomésticos.
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FAR 39.7 menciona que cualquier persona que conduzca un producto
que no cumpla con los requisitos de una directiva de aeronavegabilidad
aplicable se considera como violación a esta sección del FAR 39
FAR 39.9 si los requisitos de una directiva de aeronavegabilidad no se
han cumplido se considera como violación a esta sección cada vez que
se utilice el producto.
FAR 39.11 las directivas de aeronavegabilidad especifican las
inspecciones que se deben realizar, así como las condiciones y
limitaciones que se deben cumplir, así como las medidas que deben de
ser tomadas en cuenta para reducir la inseguridad de la aeronave.
FAR 39.19 cualquier persona podrá proponer a la FAA un método
alternativo de cumplimiento o un cambio en el tiempo de cumplimiento si
la propuesta prevé un nivel aceptable de seguridad y podrá ser aplicado
siempre y cuando el administrador apruebe el método alternativo
propuesto.
FAR 39.23 las especificaciones de operación dan cierta autoridad a los
operadores de las aeronaves para que puedan volar su aeronave a un
centro de reparación para hacer el trabajo requerido por una directiva de
aeronavegabilidad.
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FAR 39.27 en algunos casos una directiva de aeronavegabilidad
incorpora por referencia el documento del fabricante de servicios, solo
en estos casos el documento de servicio se convierte en parte de la
directiva de aeronavegabilidad. Solo en algunos casos el documento de
servicio puede ser modificadas por la directiva de aeronavegabilidad. Si
hay un conflicto entre el documento y la directiva de aeronavegabilidad
se deben seguir los pasos de la directiva de aeronavegabilidad.
FAR 43 Se refiere a las prácticas e intervalos de mantenimiento
preventivo y correctivo de las aeronaves, así como a las alteraciones de
cada una de ellas, dentro de este FAR se encuentran los lineamientos
que debe seguir el operador a fin de efectuar el servicio de
mantenimiento preventivo y correctivo de sus aeronaves en tiempo y
forma. Así pues uno de sus incisos (43.7) hace mención a la capacidad
que debe tener cada una de las personas que intervienen dentro del
proceso de mantenimiento y la cual debe contar con los conocimientos
suficientes para la realización del mismo.
FAR 43.1 en esta sección se describe las reglas que rigen el
mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteración de la aeronave
FAR 43.3 se refiere a las personas autorizadas a realizar las tareas de
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparación y alteraciones.
Ninguna persona podrá mantener, reconstruir, alterar o realizar el
mantenimiento preventivo de una aeronave, estructura, motor hélice,
dispositivo o parte componente sin que exista un titular de un certificado
mecánico.
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FAR 43.5 aprobación para retornar a servicio después del
mantenimiento preventivo, reparación o alteración de la aeronave.
FAR 43.7 ninguna persona excepto el administrador podrá aprobar una
aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente para
retornar a servicio.
FAR 43.9 Cada persona que mantiene, realiza el mantenimiento
preventivo, reconstruya o altere alguna aeronave, estructura, motor,
hélice, dispositivo o componente deberá efectuar un registro de
mantenimiento los cuales deberán contener la siguiente información:
a) Una descripción del trabajo realizado.
b) Fecha de finalización de los trabajos realizados.
c) Nombre de la persona que realizo el trabajo.
d) Numero de licencia y firma de la persona que realizo el trabajo.
FAR 43.10 Componentes controlados por límite de vida.
FAR 43.11 Liberación de la aeronave en condición de
aeronavegabilidad.
FAR 43.12 registros de mantenimiento, menciona que se considera
fraudulenta asentar intencionalmente un registro falso o cualquier
alteración de registros con conocimiento de causa.
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FAR 43.13 Normas de rendimiento, cada persona que realiza el
mantenimiento modificación o mantenimiento preventivo de una
aeronave, motor, hélice o equipo, deberá utilizar métodos, técnicas y
practicas prescritas en el manual de mantenimiento del fabricante en
curso como instrucciones para asegurar la aeronavegabilidad
FAR 43 Apéndice B De acuerdo con las especificaciones del manual del
fabricante, deberá ser emitida la forma 337 una vez que la aeronave ha
salido de servicio, modificación o alteración.
4.1 Forma 337 liberación de servicio, modificación o alteración.
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FAR 91 se refiere a las reglas de vuelo y a la operación general, en otras
palabras son los procesos que deben llevarse a cabo, antes de la salida
de la aeronave a vuelo. Pudiendo ser mediante un servicio de 24 hrs o
servicio de pernocta antes del primer vuelo de cada día o mediante una
inspección de transito o programas de inspección aplicables para cada
aeronave y para cada una de las estaciones en que operen las
aeronaves.
Se tienen cuatro programas de inspección de las aeronaves en pesos
mayores a 5700 kg. Que son:
a) Programa de inspección de aeronavegabilidad continúa
b) Programa aprobado de inspección según el FAR 121,
c) Programa de inspección del fabricante
d) Programa de inspección del usuario en base a normas y reglamentos de
las autoridades aeronáuticas.
FAR 91.407 Operación después del mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reparación o alteración dela aeronave
FAR 91.409 Inspección que debe ser efectuada a intervalos de 12
meses con el fin de asegurar y revalidar el certificado de
aeronavegabilidad
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FAR 91.411 Da la pauta para regular la velocidad de la aeronave, nos
proporciona los niveles de vuelo de seguridad para nuestro avión, indica
las cuales son las áreas dentro del aeropuerto en las cuales se puede
desarrollar los trabajos de mantenimiento así como las áreas
restringidas dentro del mismo en las cuales solamente personal del
mismo aeropuerto tiene acceso.
FAR 91.417 Registros de mantenimiento, cada propietario u operador de
aeronaves debe mantener disponibles los registros de las aeronaves
durante algún tiempo especifico
Los lineamientos que estipulan cada uno de los FAR anteriormente nombrados
deben estar contenidos dentro del MGO (Manual General de Operación) de la
aerolínea a fin de llevar un correcto seguimiento en cada uno de sus procesos
de la operación y asegurar la aeronavegabilidad de las aeronaves.
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4.2 Planeación de trabajos de mantenimiento en línea.
Tomando como base los lineamientos que nos dan las leyes aeronáuticas, la
producción de servicios de mantenimiento línea se inicia desde la
programación de trabajos, los cuales se van desarrollando cuando la Aeronave
ya se encuentra incorporada a la empresa basándonos en un seguimiento de
trabajos cercanos los cuales genera una distribución de tareas háblese de
Servicios, Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio, Remplazos
de Componentes, Tareas por Corrosión e Inspecciones Estructurales.
Estos trabajos son planeados y distribuidos tomando en cuenta distintos
factores los cuales influyen en la aplicación de cada tarea, por ejemplo se debe
hacer un análisis del tipo de trabajo, en base a la programación se determina si
debe efectuarse por próximo vencimiento de FH (Flight Hours / Horas de
Vuelo), FC (Flight Cycles / Ciclos de Vuelo) o Tiempo Calendario así como
también se determina las horas hombre, material disponible, herramienta
completa y referencias a utilizar para la aplicación de cada trabajo
Con fines explicativos de nuestra memoria tomaremos como referencia la
aeronave con matricula XA-TAR (Extra Alfa – Tango Alfa Romeo), así como las
hojas de calculo aplicables para la actualización y seguimiento de trabajos de
esta Aeronave
Durante el desarrollo de cada punto podremos observar que cada uno de ellos
se muestra en un sistema básico como lo es Excel integrado al sistema
Windows por lo que ante esta hoja de calculo fue necesario implementar un
programa utilizando las herramientas que nos proporciona el programa mismo
y con el cual pudimos tener un avance en la programación de servicios
programados en línea de 80% mas rápido y acertado que la verificación
convencional
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4.3 Tiempos de la aeronave.
Estos datos se basan principalmente en la operación que ha tenido cada una
de las aeronaves durante su permanencia y operación con algún operador
anterior. Han sido considerados y registrados durante cada día de operación y
serán los datos con los que se dará un seguimiento cercano a cada uno de los
trabajos a realizar durante su siguiente ciclo operativo.
4.3 (Fig. A) Tiempos al inicio de la operación de la aeronave (tiempos desde cero)
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4.3 (Fig. B) Tiempos finales con el operador anterior
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Para vivaaerobus, los tiempos de la aeronave deben contar con
algunos datos principales los cuales deben de mostrar las horas de
vuelo (FH) tanto de la aeronave como de cada uno de los Motores y
APU que se encuentren instalados.
De la misma forma al igual que nuestro antecesor, se debe mostrar
las rutas que sigue en cada tramo de vuelo, así como la hora de
salida del aeropuerto origen y llegada al aeropuerto destino.
4.3 (Fig. C) Control de tiempos de la aeronave XA-TAR
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En conclusión los tiempos de la aeronave (Horas de Vuelo y Tiempo
Calendario) son los datos registrados mediante los cuales son
calculados todos los trabajos realizados y por realizar en la
aeronave y lo que al final del día se conoce como programación de
trabajos a efectuar.
4.4 Directivas de aeronavegabilidad.
Son reglas legalmente ejecutables, las cuales aplican a las aeronaves, motores
de aeronaves, hélices e instrumentos, según corresponda de acuerdo a la
agencia donde ha sido certificada la aeronave, motor de aeronave, hélice e
instrumento en particular.
La directiva de aeronavegabilidad especifican las inspecciones que se deben
ejecutar así como las acciones que se deben llevar a cabo para resolver una
condición poco segura, esta puede ser efectuada y controlada por horas de
vuelo, ciclos o tiempo calendario según aplique a la parte afectada.
Se emite señalando un punto en específico a localizar cuando encontramos
que:
a) Existe una condición insegura en el producto.
b) La condición está probable a existir o desarrollarse en otros productos del
mismo diseño.
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Ante estas dos condiciones sabemos que cualquiera que opere un producto
que no reúna los requisitos de una directiva de aeronavegabilidad esta
haciendo una violación a la ley aeronáutica los cuales se mencionan en la sub-
sección 39.7 de la ley cada vez que opera la aeronave.
4.4 Control de directivas de aeronavegabilidad de la aeronave XA-TAR
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4.5 Boletines de servicio
Los boletines técnicos o boletines de servicio como se les nombra comúnmente
son informes que editan los fabricantes con actualizaciones, modificaciones y
defectos de los aparatos detectados por los servicios o por la propia fabrica. En
ellos se notifican los defectos o vicios ocultos de los modelos de las aeronaves,
así como los procesos a seguir para la reducción de riesgos y la
recomendación de las mismas.
Los boletines de servicio se clasifican en tres tipos:
1. Alertas (Notifican los sucesos mediante el cual fue generado,
proporciona las instrucciones necesarias para dar cumplimento a la
misma en un tiempo establecido).
2. Opcionales (Da la opción de ser efectuada por un método alterno a las
instrucciones indicadas siempre y cuando se cumplan con los
requerimientos establecidos para el cumplimento de la misma).
3. Mandatorios (Manda a efectuar el trabajo en tiempo y forma mediante
las instrucciones precisas para el cumplimiento del trabajo).
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4.5 Control de boletines de servicio de la aeronave XA-TAR
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4.6 Control de componentes
Para poder llevar un correcto control de componentes se debe hacer un
historial de cada uno de ellos, desde el momento en que el avión salió de
fábrica, hasta el momento en el que se requiere la información de cada uno de
ellos.
Cada uno de los componentes es controlado de acuerdo al grupo que le
corresponda, esto es; Puede ser un componente que se encuentre dentro de
los componentes limitados por horas de vuelo o tiempo calendario, los cuales
son aquellos que necesitan ser monitoreados constantemente y que son
controlados de acuerdo al tiempo establecido por el fabricante, pudiendo estos
tiempos variar uno con respecto al otro. Dentro de este grupo también se
encuentran incluidos los componentes de EM (Equipo de Emergencia) los
cuales son monitoreados de una manera mas cercana a los anteriores, ya que
estos tienen intervalos mas cortos teniendo la restricción de que si alguno de
ellos excede la fecha limite de vencimiento la aeronave es considerada como
NO GO (Avión en tierra).
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4.6 (Fig. A) Esquema del control de componentes limitados de la aeronave XA-TAR
El segundo grupo lo podemos encontrar dentro de los componentes OC/CM
(On Condition / Condition Monitoring). Este grupo es menos restrictivo que el
anterior pero igual de significativo e importante ya que se debe dar un
seguimiento cercano de los tiempos de operación de cada uno de ellos, mas
sin embargo no tiene la restricción de que deban ser remplazados a ciertos
intervalos, haciendo la diferencia con respecto a los componentes HT.
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4.6 (Fig. B) Control de Componentes OC/CM de la Aeronave XA-TAR
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Donde en las tablas anteriormente mencionadas [ver tabla 4.6– (Fig. A) Pag.70
y Tabla 4.6- (Fig. B) Pag.71] se tiene que:
ATA: Código ata 100 del componente.
AMM: Sección del AMM (Aircraft maintenance manual / Manual
de mantenimiento de la aeronave
DESCRIPTION: Descripción del componente.
QTY: Cantidad de componentes instalados en la aeronave.
POS: Posición del componente.
P/N: Numero de parte del componente.
S/N: Numero de serie de los componentes
MPD LIMITS: Son los límites de tiempo que determina el MPD para el
control especificado en HORAS (HRS), CICLOS (CYC) o
MESES (MONTHS).
TYPE: Condición del componente (Prueba en banco, Overhaul,
Prueba hidrostática, Pesado.).
INSTALLATION: Información de la instalación.
INST DATE: Fecha en que se instala el componente.
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TAT AT INST: Tiempo en horas en que se instala el componente.
TAC AT INST: Tiempo en ciclos en que se instala el componente.
NEXT DUE: Información de la siguiente cumplimiento o cambio y será
especificado en fecha (DATE), tiempo en horas (TAT) o
tiempo en ciclos (TAC).
TIME REMAINING: Tiempo remanente o faltante para la aplicación o cambio y
será especificado en fecha (DATE), tiempo en horas (TAT)
o tiempo en ciclos (TAC).
NOTES: Notas o comentarios anexas al trabajo realizado.
STATUS: Estatus o referencia del trabajo.
A/C TSN: Tiempo desde nuevo de la aeronave en Horas.
A/C CSN: Tiempo desde nuevo de la aeronave en ciclos.
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4.7 Control de servicios
Para este particular se puede decir que es un concentrado de trabajos que
deberán ser efectuados en la aeronave ya que se demuestra de una manera
simple y sistemática el tipo de servicio que le corresponde pudiendo este ser:
Servicios A: Son servicios efectuados en línea, el tiempo estimado para
la aplicación de este en particular se da en función del servicio a ser
efectuado y del intervalo de la aplicación entre ellos, los tipos de
servicios efectuados en línea son A, 2A, 4A, 8A siendo este ultimo el de
mayor intervalo entre ellos.
Servicios C: Son considerados como servicios mayores los cuales son
efectuados por un taller externo y autorizado por la autoridad
aeronáutica (DGAC). Esto se da siempre y cuando la aerolínea no
cuente con las capacidades necesarias para efectuar el trabajo, para
este caso en particular se incluyen trabajos que requieran suficiente
tiempo de avión en tierra, por ejemplo tenemos; Directivas de
Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio, Inspecciones Estructurales,
Remplazos de componentes, así como Inspecciones por corrosión, los
cuales son analizados en base a sus últimos cumplimientos y próxima
aplicación para cada una de las tareas. El resultado del análisis
generado para cada una da las tareas es plasmado en un documento
oficial llamado Workscope el cual es proporcionado al taller reparador
con el fin de que este documento dé cumplimiento a los requerimientos
de la aerolínea para con la aeronave.
Cualquiera que fuese el caso con respecto al tipo de servicio a realizar debe
estar controlado y monitoreado en base a la utilización de la aeronave.
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4.7 (Fig. A) Control de servicios programados de la aeronave XA-TAR
4.7 (Fig. B) Diseño de una aeronave en servicio mayor
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4.7 (Fig. C) XA-TAR Servicio mayor aeronave en pintura
4.7 (Fig. D) XA-TAR Servicio mayor aeronave sin piso
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4.8 Inspecciones estructurales e inspecciones por corrosión
Para este tipo de tareas son programadas y efectuadas en la mayoría de las
ocasiones durante el servicio C ya que es necesario efectuar una inspección
detallada a cada zona de la aeronave por lo que para poder verificar
correctamente cada una de estas zonas ya sea por inspección estructural o
inspección por corrosión es necesario remover el piso necesario y/ accesos
para una correcta verificación, por lo que podemos decir que este tipo de
inspecciones van de la mano una de la otra.
Los trabajos mas restrictivos para nuestra aeronave son las inspecciones
estructurales los cuales son tareas programadas a intervalo de 15 meses entre
inspecciones. En lo que respecta las inspecciones por corrosión el intervalo es
más amplio teniendo un margen entre inspecciones de 45 meses entre ellas.
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4.8 (Fig. A) Programa y control de la prevención por corrosión (CPCP) de la aeronave
XA-TAR
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4.8 (Fig. B) Control de inspecciones estructurales de la aeronave XA-TAR
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4.9 Control de motores y APU
Siendo uno de los componentes más caros de la aeronave, el control y
seguimiento que se le tiene que dar a los motores y APU es tan importante y
minucioso como el seguimiento que se le da a cada una de las LRU´S de la
aeronave.
4.9 (Fig. A) Control de componentes de los motores de la aeronave XA-TAR
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4.9 (Fig. B) Control de componentes de APU de la aeronave XA-TAR
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4.10 Control de trenes de aterrizaje.
Otro de los componentes más costosos de la aeronave al igual que los
motores, también merece que el control de sus LLP´S sea independiente al
control de la aeronave y motores. Para este en particular tenemos la restricción
de que no todas sus partes pueden ser LRU´S lo cual pudiera determinar que
de acuerdo al componente que se encuentre próximo a vencer se puede
determinar si es necesario remplazar el tren completo o puede ser remplazado
el línea.
4.10 Control de componentes LLP de los trenes de aterrizaje de la aeronave XA-TAR
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4.11 Programas desarrollados en visual basic.
Como podemos ver en los controles mostrados anteriormente han sido
efectuados en un sistema básico como lo es Excel, por lo que a nivel
producción no es muy eficaz y confiable trabajar con este tipo de archivos,
siendo necesario diseñar distintas alternativas con el fin de hacer mas
eficientes los procesos para la verificación de controles y emisión de trabajos
requeridos los cuales deberán ser emitidos con suficiente tiempo con el fin de
que estos serán efectuados de la mejor manera posible y mantener la aeronave
en condición aeronavegable.
Para este fin tomamos una de las herramientas que nos proporciona Excel, así
mismo, mezclado con algunas tablas dinámicas nos da un resultado bastante
favorable con lo cual podemos tener el doble de la producción a nivel
planeación de trabajos sin mencionar que tiene un 90% de confiabilidad para la
emisión de tareas.
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4.11.1 Actualización de controles.
Para inicios de actualización en los controles fue necesario crear un programa
que me permitiera modificar cada uno de los controles sin tener la necesidad
de estar rastreando los archivos para poder actualizar cada uno de ellos. Para
este caso en particular, el primer paso fue definir los controles que necesitaba
tener abiertos para que fueran actualizados.
El segundo paso fue realizar un análisis que nos ayude a crear un solo archivo
y nos permitiera modificar todos los controles necesarios sin tener la necesidad
de rastrearlos. Lo que nos llevo a generar una presentación con el fin de que
un solo punto me mostrara los documentos que requiero, además me
permitiera modificar, de tal forma, que el resultado de este análisis muestra una
presentación eficaz.
4.11.1 (Fig. A) Presentación de hoja para acceso a información
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Una vez efectuada la presentación deseada pasamos al paso definitivo el cual
es el desarrollo de un programa en Visual Basic que me ayudara a rastrear la
información que necesito y que en automático me diera la opción de abrir los
controles deseados.
A continuación muestro en distintas imágenes el desarrollo del programa
efectuado para cumplir con el objetivo inicial el cual va enfocado a la
actualización de controles de las aeronaves.
Para fines explicativos lo primero que necesito es abrir y corroborar qué los
archivos de tiempos de las aeronaves se encuentran actualizados, por tal
motivo se da una instrucción en la cual se envía una orden en donde se
solicita, se busque en los archivos de tiempos de las aeronaves una ruta
especifica y al mismo tiempo se ordena que los archivos sean abiertos con el
fin de modificados en caso de ser requeridos.
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4.11.1 (Fig. B) Abre los archivos de tiempos para modificarlos
Una vez abiertos los archivos de tiempos y teniendo la seguridad de que se
encuentran actualizados necesito en automático abrir los archivos de cada una
de las aeronaves, por lo que es necesario generar una instrucción para que el
programa busque los archivos de las aeronaves en una ruta específica y al
mismo tiempo los vaya abriendo de uno en uno con el fin de poder modificados
en caso de ser requeridos.
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4.11.1 (Fig. C) Abre los archivos de las aeronaves para ser modificados
El último paso es hacer que una vez abiertos todos los archivos de las
aeronaves es ordenar que en automático se actualicen los tiempos de vuelo en
los archivos de las aeronaves y posterior a eso hacer que todos los archivos de
tiempos se cierren automáticamente dejando únicamente los controles de las
aeronaves abiertos para ser modificados.
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Programación de trabajos
4.11.1 (Fig. D) Cierra los archivos de tiempos y deja abiertos los controles de las
aeronaves para ser modificadas
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4.11.2 Planeación de trabajos programados
Este programa simplifica de manera considerable la planeación de trabajos
programados ya que tiene la particularidad de buscar todos los trabajos que se
encuentren dentro de los programas de cada una de las aeronaves y traerlos a
un archivo que permitirá hacer los filtros necesarios con el fin de conocer las
fechas de vencimiento de cada una de las tareas en las diferentes aeronaves
de la flota.
Por lo que al igual que la actualización de controles el siguiente paso a seguir
se deriva de un análisis que nos ayude a definir los datos que requiero y por lo
cual necesito que el programa extraiga la información que necesito y pegue
dicha información en una hoja de Excel pudiendo ésta ser manejable para el
usuario. De esta manera surgió el siguiente concentrado a utilizar.
4.11.2 (Fig. A) Diseño de elementos requeridos para planeación de trabajos
Una vez que se define lo necesario para efectuar la programación de trabajos,
el desarrollo del programa es un obstáculo a vencer, ya que tuve que generar
las instrucciones necesarias y precisas para que por si solo, el programa
busque todos los trabajos a realizar en cada una de las aeronaves y me los
presente en la hoja de Excel previamente diseñada para tal efecto.
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A continuación se da un ejemplo de cada una de las instrucciones que fueron
ingresadas al programa con el fin de agilizar la programación de tareas y con lo
cual el tiempo de búsqueda de trabajos a realizar se redujo en un 200% con
respecto a la manera cotidiana de efectuar las programaciones.
4.11.2 (Fig. B) Inicio de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. C) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. D) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. E) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. F) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. G) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. H) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. I) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. J) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.3 Control de órdenes de trabajo.
Este último fue diseñado para generar un control sobre los trabajos que son
emitidos para su atención y aplicación en las aeronaves. Este diseño no tiene
mayor relevancia con respecto a los anteriores mas sin embargo simplifica de
una manera considerable la emisión de trabajos sin la necesidad de contar con
un programa para la emisión de tareas.
4.11.3 (Fig. A) Permite generar OT sin necesidad de usar programas alternos
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Terminado el desarrollo del programa tenemos como resultado el formato de
Orden de Trabajo el cual se muestra utilizando como referencia el FAR 43.9
nos da una presentación de la siguiente manera.
4.11.3 (Fig. B) Formato de orden de trabajo utilizado por viva
En donde cada número corresponde a:
1.- Folio: Número de folio consecutivo asignado desde la impresión del
formato.
2.- Originado por: Anotar el nombre de la Gerencia que solicita la Orden de
Trabajo.
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3.- Fecha de Expedición: Anotar la fecha en que se emite la Orden de
Trabajo.
4.- Matricula: En el espacio de matrícula de la aeronave, se deberá registrar la
matricula de la aeronave en la cual se deberá de efectuar la tarea indicada.
5.- Equipo: En el espacio de equipo se deberá registrar la marca y el modelo
de procedencia de la aeronave.
6.- Fecha de Vencimiento: En el espacio de fecha de vencimiento se deberá
registrar la fecha límite para efectuar la tarea de mantenimiento.
7.- Descripción de la Tarea: Descripción de la tarea en este espacio, la
persona que emitirá la orden de trabajo deberá de explicar la solicitud a
mantenimiento.
8- Acción: En el espacio de Acción el personal de mantenimiento deberá de
registrar las acciones que efectuaron al dar cumplimiento a la tarea o en su
defecto la razón por la cual no se cumplió.
9.- Componente Removido: En este espacio se anotará el nombre del
componente removido.
10.- Número de Parte: Se indicará el número de parte del componente
removido.
11.- Número de Serie: Se indicará el número de serie del componente
removido.
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12.- Componente Instalado: En este espacio se anotará el nombre del
componente instalado.
13.- Número de Parte: Se indicará el número de parte del componente
instalado.
14.- Número de Serie: Se indicará el número de serie del componente
instalado
15.- Referencia: Escribir las referencias de Manual de Mantenimiento,
Boletines de Servicio ó documentos técnicos que se utilizaron para llevar a
cabo la tarea de mantenimiento.
16.- Horas Hombre: Escribir el número de horas-hombre que requerirá el
trabajo.
17.- Folio de Bitácora: Escribir el folio de bitácora donde se asentó el
cumplimiento de la orden de trabajo (solo en caso de requerirse).
18.- Fecha de Aplicación: Escribir la fecha en que se llevan a cabo los
trabajos descritos en la Orden de Trabajo.
19.- Efectuado Por: Escribir el nombre, firma y número de licencia del Técnico
de Mantenimiento que realizó la tarea descrita en la OT.
20.- Aceptado Por: Anotar claramente el nombre, firma y número de licencia ó
sello y firma del Inspector que constató la ejecución de la tarea descrita en la
OT.
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Una vez desarrollados los programas necesarios para hacer mas eficientes los
procesos para la planeación de trabajos es necesario enfocarnos al resultado
que esperamos se obtenga durante la elaboración de cada una de las tareas,
por lo que es necesario confirmar que los trabajos programados y emitidos
sean efectuados en base a los documentos técnicos aeronáuticos a fin de
asegurar la aeronavegabilidad de la aeronave.
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4.12 Control de producción
Cuando hablamos control de la producción es necesario enfocarnos a los
pasos que hay que seguir para asegurar la aeronavegabilidad de la aeronave
con lo cual es necesario mencionar que estos pasos deben estar apegados a
los procedimientos previamente establecidos en el MGM y autorizados por la
autoridad aeronáutica DGAC.
La Gerencia de Planeación y Control y la Gerencia de Mantenimiento se
coordinan para efectuar los trabajos previamente planeados y continuar con
aquellos que pueden extenderse a más de un turno de trabajo. El Supervisor
de Mantenimiento en turno, verifica que esté disponible el material necesario
para efectuar los trabajos asignados, de no ser así procurará el material o
diferirá el trabajo de acuerdo a la Lista de Equipo Mínimo.
El trabajo es efectuado por personal técnico de mantenimiento mismo que se
encarga de firmar la documentación de los trabajos, el Supervisor de
Mantenimiento en turno debe asegurarse que toda la documentación ha sido
correctamente llenada y firmada. Toda esta documentación pasa entonces a la
Gerencia de Planeación y Control, donde se registra en los controles
correspondientes con el fin de descargar los servicios efectuados y
reprogramar los que se quedarán pendientes o programar otros trabajos que se
hubieran sido generados por los servicios.
Toda la documentación generada por los trabajos de Mantenimiento efectuados
tanto en la base de Mantenimiento como en los talleres externos, es
concentrada en la Gerencia de Planeación y Control, que se encargará de
descargar en los controles respectivos y documentarlo en los archivos
correspondientes de cada aeronave.
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Con fines explicativos se da una semblanza de los principales pasos a seguir
para asegurar que los trabajos sean cumplidos en tiempo y forma asegurando
que las tareas previamente programadas sean efectuadas con calidad y de
acuerdo a los procedimientos establecidos en el MGM de la empresa.
a) Programar los servicios de Mantenimiento a planeador y motores de las
aeronaves, por horas de vuelo o por tiempo transcurrido.
b) Controlar los servicios realizados así como la documentación generada
por los servicios efectuados al equipo de vuelo.
c) Controlar los componentes instalados a bordo de las aeronaves por
número de parte y número de serie, para determinar su fecha de
inspección o remoción
d) Elaborar las órdenes de trabajo a efectuar en el equipo de vuelo, ya sea
por servicios o por aplicación de Directivas de Aeronavegabilidad o
Boletines de servicio.
e) Controlar la cantidad y vigencia del equipo abordo de las aeronaves.
f) Confirmar que la atención de servicios de mantenimiento y trabajos emitidos
hayan sido efectuados de acuerdo a lo establecido en los manuales del
fabricante, además, reportar las discrepancias presentadas durante dichos
servicios al Centro de Control de Mantenimiento y Centro de Control
Operacional.
g) Confirmar si hubo algún cambio de componente, dé ser afirmativo, tanto el
supervisor en turno como la Gerencia de Planeación deberán asegurar que
haya sido registrado y firmado por el mecánico en turno en la Bitácora de
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Mantenimiento con los datos correctos tanto de la parte removida como de
la instalada.
h) Ordenar y archivar los registros técnicos de los servicios del equipo de
vuelo y componentes que sean generados.
i) Mantener actualizados los controles de mantenimiento para obtener los
reportes necesarios para el adecuado control del equipo de vuelo.
j) Generar respaldos de información del sistema de cómputo, que permita
garantizar la seguridad de los registros técnicos.
k) Asegurar que las aeronaves, motores, componentes y procedimientos de
operación estén de acuerdo con las reglas y normas de
aeronavegabilidad y seguridad de la autoridad aeronáutica y políticas de
la empresa.
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4.12.1 Bitácora de vuelo
Para asegurar que la aeronave se encuentra en condición aeronavegable, es
necesario hacer hincapié en la bitácora de la aeronave ya que es el medio
sustentable para demostrar la condición en la que se encuentra nuestro avión,
es el medio donde podemos observar el tiempo de vuelo, comportamientos de
motores y APU, incluso podemos observar los componentes que han sido
remplazados y trabajos que se han efectuado en la aeronave.
4.12.1 (Fig. A) Bitácora de vuelo de la aeronave
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De la misma forma se registra un concentrado de las Instrucciones para el
llenado de la bitácora de vuelo.
(1) Tripulación
(1a) Anotar el nombre del comandante de aeronave
(1b) Anotar el nombre del primer oficial
(1c) Anotar el nombre del asesor de vuelo (si aplica)
(1d) Anotar el nombre del observador (si aplica)
(1e) Anotar el nombre del sobrecargo mayor
(1f) Anotar el nombre del sobrecargo
(1g) Anotar el nombre del sobrecargo
(1h) Anotar el nombre del sobrecargo Asesor
(1i) Anotar el nombre del técnico aeronáutico de abordo
(2) No de empleado
Anotar el número de empleado, según corresponda, de cada miembro
de la tripulación mencionado en el ítem (1).
(3) No de licencia DGAC
Anotar el número de licencia DGAC, según corresponda, de cada
miembro de la tripulación mencionado en el ítem (1).
(4) Lectura de altímetros pre RVSM
(4a) Anotar la lectura del altímetro del comandante de la aeronave antes
de entrar al espacio aéreo de RVSM.
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(4b) Anotar la lectura del altímetro del primer oficial de la aeronave antes
de entrar al espacio aéreo de RVSM.
(4c) Anotar la lectura del altímetro auxiliar (STBY) de la aeronave antes
de entrar al espacio aéreo de RVSM.
(5) Matricula
Registro de marcas de nacionalidad y matricula la aeronave, número de
serie y fecha de fabricación de la aeronave.
(5A) Matricula registro de marcas de nacionalidad y matricula la
aeronave.
(6) Fecha
Anotar la fecha del día de vuelo con el siguiente formato: día 2 dígitos,
mes 2 dígitos y año 4 dígitos.
(7) Demoras
(7a) Anotar el código de estación IATA (tres letras) en la que se tuvo la
demora.
(7b) Anotar el código IATA que corresponde a la demora.
(7c) Anotar la duración de de la demora, en formato horas minutos.
(8) Clase
Indicar la naturaleza del vuelo (P: privado; C: comercial o T: transporte
público)
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(9) Numero de Vuelo
Anotar número de vuelo, tres dígitos.
(10) De (origen del vuelo)
Anotar el origen del vuelo con código de estación IATA (tres letras).
(11) A (destino del vuelo)
Anotar el destino del vuelo con código de estación IATA (tres letras).
(12) Hora de salida
Anotar hora de salida de la estación de origen en forma de horas y
minutos (UTC)
(13) Hora de llegada
Anotar hora de llegada a la estación de destino en formato horas y
minutos hora (UTC)
(14) Tiempo de calzo a calzo
Anotar el tiempo de calzo a calzo que corresponde a la diferencia entre
los valores de tiempo del inciso (13) menos los valores de tiempo del
inciso
(12) En formato horas y minutos.
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(15) Hora de despegue
Anotar la hora en que la aeronave se despega de la tierra para iniciar su
vuelo en formato horas y minutos (UTC)
(16) Hora de aterrizaje
Anotar la hora en que la aeronave toca la tierra al aterrizaje en formato
horas y minutos (UTC)
(17) Tiempo de vuelo
Anotar la duración del vuelo que corresponde a la diferencia entre los
valores de tiempo del inciso (16) menos los valores de tiempo del inciso
(15) en formato horas y minutos.
(18) Nivel de vuelo
Anotar el máximo nivel de vuelo al que opero la aeronave para este
vuelo (ft).
(19) Potencia
Anotar la potencia a la que fueron operados los motores durante el
despegue.
(20) Temperatura
Anotar el valor de la temperatura ambiente (ºC) registrada al momento
del despegue.
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(21) Temperatura asumida
Anotar el valor de la temperatura asumida obtenida de despacho (ºC).
(22)Motores
(22a) Anotar el valor de la lectura del indicador de N1 de los dos motores
de la aeronave.
(22b) Anotar valor de la lectura del indicador de EGT de los dos motores
de la aeronave.
(22c) Anotar el valor de la lectura del indicador de N2 de los dos motores
de la aeronave.
(22d) Anotar el valor de la lectura del indicador de flujo de combustible
(Fuel Flow) de los dos motores de la aeronave.
(22e) Anotar el valor la lectura del indicador de la presión de aceite de
los dos motores de la aeronave.
(22f) Anotar el valor de la lectura del indicador de la temperatura de
aceite de los dos motores de la aeronave.
(22g) Anotar el valor de la lectura del indicador de vibración de los dos
motores de la aeronave.
(22h) Anotar el valor de la lectura del indicador de mach de la aeronave
al momento de tomar las lecturas de los motores.
(22i) Anotar el valor de la lectura del indicador de la temperatura total del
Aire (TAT) (ºC) al momento de tomar las lecturas de los motores.
(22j) Anotar el valor de la lectura del nivel de vuelo (ft) de la aeronave al
momento de tomar las lecturas de los motores.
(22k) Anotar el valor de la lectura del indicador de velocidad Indicada
(IAS) de la aeronave al momento de tomar las lecturas de los motores.
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(22l) Anotar el valor de la lectura del indicador de temperatura del
combustible (ºC) de la aeronave al momento de tomar las lecturas de los
motores.
(22m) Anotar el valor de la lectura del indicador de peso en crucero de la
aeronave al momento de tomar las lecturas de los motores.
(22n) Anotar hora (UTC) del momento en que se tomaron las lecturas de
los motores.
(23) APU
(23a) Anotar la hora en que se inicia la operación de APU (arranco) en
formato de horas y minutos.
(23b) Anotar la hora en que se termina la operación de APU (corte) en
formato de horas y minutos.
(23c) Anotar el tiempo de uso del APU que corresponde a la diferencia
entre el valor de tiempo del ítem (23b) menos el valor del tiempo del ítem
(23a).
(24) Combustibles
(24a) Anotar la estación en donde la aeronave es reabastecida con
combustible, según el código de estación IATA (tres letras, ejemplo
MTY).
(24b) Anotar la cantidad total de combustible remanente en los tanques
de la aeronave previo a la recarga.
(24c) Anotar la cantidad de combustible abastecido a la aeronave
durante la recarga.
(24d) Anotar el total de combustible en los tanques de la aeronave con
que se despacha el vuelo, esto es la suma de los ítems (24b) mas (24c).
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(25) Consumo
(25a) Anotar la cantidad de combustible consumido por el motor
izquierdo de la aeronave.
(25b) Anotar la cantidad de combustible consumido por el motor derecho
de la aeronave.
(25c) Anotar el consumo total de combustible de los motores de la
aeronave, esto es la suma de los ítems (25a) más (25b).
(26) Observaciones
Anotar cualquier comentario que considere pertinente o relevante
observado durante las fases de vuelo.
(27) Firma del capitán
El comandante de la aeronave deberá firmar la bitácora en este espacio
al final de su servicio.
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4.12.1 (Fig. B) Bitácora de mantenimiento de la aeronave
(28) Reporte de discrepancias
La tripulación de vuelo ocupara esta área para anotar reporte de
discrepancias de la aeronave durante su operación. El reporte debe ser
detallado y además de anotar la fase de vuelo en la que se presento.
(28a) Anotar el número de reporte en ese folio de bitácora, existe
espacio para un máximo de 4 reportes por folio de bitácora si se requiere
más espacios para reportar deberá continuar en el siguiente folio de
bitácora.
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(29) Acción correctiva
El personal técnico de mantenimiento ocupará esta área para anotar la
acción correctiva efectuada, además deberá anotar la estación en donde
se llevo a cabo la acción correctiva con el código de estación IATA (tres
letras, ejemplo MTY) y la referencia del manual que fue utilizado para
atender la discrepancia.
(29a) Anotar el número del reporte al que corresponde la acción
correctiva efectuada.
(30) Técnico de mantenimiento
El técnico de mantenimiento que atendió la discrepancia, registra su
nombre, firmar y número de licencia DGAC.
(31) Cambio de unidades
(31a) El técnico de mantenimiento anota el número de ítem de la acción
correctiva en la que se efectuó la remoción-instalación de la unidad.
(31b) El técnico de mantenimiento anota el código ATA que corresponde
a la remoción-instalación de la unidad.
(31c) El técnico de mantenimiento anota el nombre de la unidad
removida-instalada.
(31d) El técnico de mantenimiento anota el número de parte de la unidad
removida.
(31e) El técnico de mantenimiento anota el número de serie de la unidad
removida.
(31f) El técnico de mantenimiento anota el número de parte de la unidad
instalada.
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(31g) El técnico de mantenimiento anota el número de serie de la unidad
instalada
(31h) El técnico de mantenimiento anota la posición que guarda la
unidad removida e instalada en la aeronave.
(31i) El técnico de mantenimiento que efectuó la remoción-instalación de
la unidad, anota su número de licencia DGAC y firma.
(31j) El técnico de mantenimiento anota la estación en la que efectuó la
remoción e instalación de la unidad, según el código de estación IATA
(tres letras).
(32) Tramos
(32a) El técnico de mantenimiento anota la estación de origen del tramo
volado con el código de la estación IATA (tres letras, ejemplo MEX).
(32b) El técnico de mantenimiento anota la estación de destino del tramo
volado con el código de estación IATA (tres letras, ejemplo MEX).
(32c) El técnico de mantenimiento anota la descripción del tipo de
mantenimiento que efectuó (Transito o 24 horas).
(32d) El técnico de mantenimiento que efectuó el mantenimiento anota
su número de licencia DGAC y firma.
(32e) El técnico de mantenimiento anota la cantidad de aceite agregado
al motor posición 1 durante el servicio.
(32f) El técnico de mantenimiento anota la cantidad de aceite agregado
al motor posición 2 durante el servicio.
(32g) El técnico de mantenimiento anota la cantidad de aceite agregado
al APU durante el servicio.
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(33) Avión aprobado para vuelo
El supervisor en turno libera la aeronave para vuelo anotando su
nombre, número de licencia, firma, fecha y estación en la que se libera la
aeronave con el código de estación IATA (tres letras, ejemplo BJX).
4.13 Proceso de evaluación y certificación de la aeronave
El proceso de certificación conlleva a efectuar un trabajo de calidad y con lo
cual se da un resultado favorable al obtener la certificación de la aeronave,
siempre y cuándo esta se encuentre en condiciones óptimas de vuelo.
Al mencionar condiciones óptimas de vuelo nos referimos a que en ningún
momento la aeronave cuente con algún componente instalado y vencido que
pueda restringir su aeronavegabilidad, así como servicios, directivas, boletines
y tareas estructurales deben de efectuarse en tiempo y forma contando con el
suficiente tiempo remanente para el desarrollo de la tarea.
Toda aeronave que se tenga contemplada a incorporar a la flota de la
Aerolínea o que tenga que presentar alguna revalidación en su certificado.
Deberá presentar los requisitos mínimos y necesarios para su aceptación a la
misma, cumpliendo con los requerimientos con el fin de ser presentados a la
autoridad aeronáutica mexicana DGAC (Dirección General de Aeronáutica
Civil). Estos requisitos vienen previamente establecidos dentro de la Circular
CO AV-21.2/07 la cual establece las condiciones técnicas y administrativas
para la obtención, revalidación o reposición del Certificado de
Aeronavegabilidad otorgado por la Autoridad Aeronáutica para las aeronaves
que operen o pretendan operar de conformidad con la Ley de Aviación Civil y
su Reglamento.
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Lo anterior con fundamento en lo dispuesto por los artículos 4º y 6º fracción III y
VI, 32, 47 fracción II, 84 y 86 fracción I inciso b), de la Ley de Aviación Civil;
127 y 131 fracciones I y V del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 1o., 2o.,
3o. y 6o. fracción XIII, 21 fracciones IX, XV y XXXI del Reglamento Interior de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; y de conformidad con el
procedimiento señalado en el Numeral 3.1. De la Norma Oficial Mexicana
NOM-011-SCT3-2001, “Que establece las especificaciones para las
publicaciones técnicas aeronáuticas”, publicada en el Diario Oficial de la
Federación el día 3 de diciembre del año 2001.
Teniendo una aplicabilidad para todos los poseedores de aeronaves civiles y
de Estado, distintas de las militares con marcas de nacionalidad y matrícula
mexicana.
En resumen menciona que; Toda aeronave en posesión de un concesionario,
permisionario u operador aéreo, antes de iniciar un vuelo, deberá contar con un
Certificado de Aeronavegabilidad en original a bordo, vigente, válido y
apropiado.
Así mismo menciona que para trámite de la renovación y/o emisión de un
certificado de aeronavegabilidad deberán ser presentados ante la Autoridad
Aeronáutica Mexicana los siguientes requisitos
a) Solicitud para la expedición de certificado de aeronavegabilidad
Estándar
b) Copia de identificación oficial del propietario y copia del poder notarial
c) Certificado tipo (planeador y motores)
d) Certificado de homolación de ruido
e) Licencia de estación de radio
f) Lista de fallas o defectos diferidos
g) Listado de directivas de aeronavegabilidad
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h) Listado de boletines de servicio
i) Listado de componentes controlados
j) Listado de equipos de aviónica instalado
k) Ultimo reporte de peso y balance
l) LOPA (Layout of passenger accommodation / Ilustración grafica de la
aeronave)
m) Certificado de matricula
n) Póliza de seguros y responsabilidad civil
o) Fotografías de vista frontal y lateral de la aeronave
p) Calcas de placas de los motores
q) Ultimo servicio de mantenimiento mayor
r) Certificaciones de productos aeronáuticos
s) Pago de derechos por renovación de certificado
t) El certificado de aeronavegabilidad que será sustituido
Una vez cubiertas todos los requisitos y efectuado todos los tramites
correspondientes se agenda una cita con la comandancia local del Aeropuerto
con el fin de que la aeronave sea inspeccionada físicamente y comprobando
que los documentos entregados a la DGAC coinciden en su totalidad los datos
documentados con lo que se encuentra físicamente con el fin de poder
determinar que la aeronave se encuentra en condiciones optimas para que le
sea emitido el certificado de aeronavegabilidad
Una vez comprobados todos los datos, la comandancia local genera el
Certificado de Aeronavegabilidad el cual demuestra que la Aeronave se
encuentra aeronavegable debiendo estar a bordo de la aeronave y a la vista de
todos en todo momento, con esto se da por terminado el proceso de
certificación.
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4-4.13-A Certificado de Aeronavegabilidad de la Aeronave XA-TAR
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4.14 Resultados
La información en una empresa y en nuestra vida común ha evolucionado a
través del tiempo y aunque en la mayoría de las organizaciones el manejo esta
información se hace a través de medios sistematizados, el factor humano sigue
siendo parte fundamental para el buen funcionamiento, crecimiento y desarrollo
de cualquier industria.
Tomando como base este fundamento y después de haber implementado un
programa para Actualizar los Controles de manera sistemática el resultado de
este en particular fue Extraordinario, ya que se facilito en un 90% la aplicación
de cada una de las funciones y procesos que se desarrollan dentro del área de
planeación y control, así pues el impacto económico que se dio dentro de la
empresa por el ahorro de mano de obra para llevar a cabo cada uno de los
procesos dentro del área, fue de manera significativa ya que se realizo un
análisis de costo en relación a los procesos que se llevaban antes y después
de la aplicación de este programa.
Con efectos y fines explicativos se muestra de manera comparativa el costo
que implica realizar la actualización de controles y la planeación de trabajos en
línea y servicios mayores antes y después del programa. Esto es; si tomamos
como referencia a una sola persona para una flota de solo 6 aeronaves el gasto
que fue generado para la realización de actividades se muestra a continuación.
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SALARIO PROMEDIO DIARIO 500 PESOS
DIAS LABORADOS POR MES 22 DIAS
HRS LABORALES POR DIA 8 HRS
TIEMPO DE ACTUALIZACION ANTES DEL PROGRAMA 7 HRS
TIEMPO DE ACTUALIZACION DESPUES DEL PROGRAMA 4 HRS
COSTO DIARIO PARA LA REALIZACION DE TRABAJO SEGÚN EL TIEMPO ESTIMADO ANTES DEL PROGRAMA
437.5 PESOS
COSTO DIARIO PARA LA REALIZACION DE TRABAJO SEGÚN EL TIEMPO ESTIMADO DESPUES DEL PROGRAMA
250 PESOS
4.14 (Fig. A) Tabla de costo diario por persona
MES COSTO POR MES ANTES DEL
PROGRAMA COSTO POR MES DESPUES DEL
PROGRAMA
ENERO $9,625.00 $5,500.00
FEBRERO $9,625.00 $5,500.00
MARZO $9,625.00 $5,500.00
ABRIL $9,625.00 $5,500.00
MAYO $9,625.00 $5,500.00
JUNIO $9,625.00 $5,500.00
JULIO $9,625.00 $5,500.00
AGOSTO $9,625.00 $5,500.00
SEPTIEMBRE $9,625.00 $5,500.00
OCTUBRE $9,625.00 $5,500.00
NOVIEMBRE $9,625.00 $5,500.00
DICIEMBRE $9,625.00 $5,500.00
COSTO ANUAL $115,500.00 $66,000.00
DIFERENCIA $49,500.00
4.14 (Fig. B) Tabla de costo anual por persona
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4.14 (Fig. C) Grafica de costo empresa representativo anual con y sin Programa de
Planeación
Nótese que el valor económico para la persona asignada a esta tarea no es un
valor real pero esta estimado al salario promedio, esto es; si contáramos hoy
en día con una flota de 11 Aeronaves, se necesitarían 2 personas para realizar
las mismas funciones como programar, actualizar y emitir trabajos en línea. Por
lo que si al día de hoy tuviésemos que implementar este sistema y
verdaderamente tuviéramos 2 (dos) personas asignadas a estas tareas los
costos hacia la empresa que tendríamos para este particular se mostrarían de
la siguiente forma
COSTO ANTES DEL
PROGRAMA COSTO DESPUES DEL PROGRAMA
COSTO ANUAL
$231,000.00 $132,000.00
DIFERENCIA $99,000.00
4.14 (Fig. D) Tabla de costo anual para 2 (dos) personas
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4.14 (Fig. E) Grafica de costo representativo anual para dos personas con y sin
programa de planeación.
Con esto podemos observar que se ha logrado reducir el costo que le
implicaría a la empresa el que no contáramos al día de hoy con este diseño
particular.
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4.15 Logros y mejoras
Después de haber implementado el programa para la actualización de
controles de las aeronaves y haberlo dado a conocer no solo a la Dirección de
Mantenimiento sino incluso a la Dirección General del ahorro que estábamos
teniendo como empresa al utilizar este programa el impacto que genero ante
las demás áreas y el reconocimiento que se le dio al área en general fue de tal
manera que; Cuando surgió la problemática financiera en la que el país
completo fue sumergido a inicios del segundo trimestre del año del 2009. La
empresa teniendo en conocimiento que aun se encontraba en pañales en la
industria aeronáutica, se encontró en el dilema, de cerrar la compañía
definitivamente ó recortar no solo a la gran mayoría de su personal sino
incluso a reducir parte de los salarios de la fuerza laboral a fin de asegurar la
sobrevivencia y desarrollo de la compañía dentro del medio aeronáutico
decisión que genero un impacto no solo económico para las personas que
sobrevivimos dentro de la empresa sino también genero un impacto a nivel
emocional y personal ya que la crisis económica que se estaba viviendo en el
momento no solo era a nivel nacional sino a nivel mundial.
Para este caso en particular dentro del departamento de planeación y control
se genero una campaña y de la misma forma fueron propuestas alternativas
para reducir costos al máximo dentro y fuera de la empresa, por ejemplo:
a) Se propuso que las hojas que se utilizan dentro de la compañía sean
utilizadas por ambos lados a menos que los documentos a imprimir
fueran documentos oficiales los cuales solo se deberían utilizar en hojas
blancas a menos de que estos fueran a ser entregados a alguna
autoridad.
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b) Que los disquetes que se utilizan para efectuar la carga de datos en la
FMC de las aeronaves fueran reutilizados las veces que fueran
necesarias a fin de no solicitar mayor cantidad de Disquetes a menos de
que realmente ese material fuera necesario
c) Implementar un taller de baterías en VIVA
d) Implementar un taller de inspecciones no destructivas en VIVA
De la misma forma se propusieron algunas otras alternativas que fueron
analizadas y tomadas en cuenta para la reducción de consumo de combustible
a) Desarrollar un programa de verificación de ajustes y reglajes de
superficies de control para reducir resistencias parásitas. - Verificar la
disponibilidad de herramienta en el mercado
b) Análisis estructural de las aeronaves para determinar la viabilidad de
reemplazo de lienzos grandes de piel en las área en donde ya hay
demasiadas reparaciones para limpiar aerodinámicamente las
aeronaves
c) Reducir velocidades de crucero es una propuesta de Estados unidos a
sus operadores y ha generado ahorros importantes que a largo plazo
compensa en gran medida los atrasos que pudieran haber por llegar
tarde entre dos a tres minutos para vuelos cortos y hasta 8 a 10 minutos
en vuelos largos o trasatlánticos.
d) Incluir en la evaluación de próximos talleres de servicios de los aviones
el concepto de despintado y pintado de los aviones con lo cual se
ahorrará combustible por ahorro de peso
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e) Revisar y adecuar el contenido del equipo de abordo FAK (Flight away
kit) y aprovisionamiento adecuado en las estaciones mediante
prestadores de servicios ya que al momento también contábamos con
llantas a bordo de las aeronaves lo que genera un costo en relación al
combustible
f) Normar y administrar la utilización de las APU en pernoctas y o en vuelo
g) Reducción de la cantidad de agua en los depósitos de los baños en base
a la elaboración de un estudio del consumo de agua en los vuelos para
determinar la cantidad promedio ideal para VIVA.
Dentro de las propuestas anteriormente listadas y aunque en algunos casos
humildes si realmente se realizaran el análisis adecuado del costo que nos
ahorraríamos en cada una de ellas realmente seria significativa para la
empresa.
Cabe mencionar que una de las aportaciones que he dado a la empresa y la
cual considero que quizás sea una de la mas significativas es; Que varias de
las alternativas anteriormente listadas fueron puestas en marcha no solo por
nuestro departamento si no a nivel compañía por ejemplo;
a) Se comenzó a utilizarlas hojas por ambos lados excepto los documentos
oficiales
b) Se contrato un ingeniero de proyectos a fin de que implementara un
taller da baterías en VIVA.
c) Se contrato un Ingeniero de proyectos a fin de que implementara un
taller de Inspecciones NDT en VIVA
d) Se comenzaron a reutilizar los disquetes tan bien como fuera necesario
para efectuar la carga de datos en la FMC de las aeronaves
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 129
e) Se incluyo dentro del paquete de servicios mayores el concepto de
despintado y pintado de los aviones con lo cual se ahorra combustible
por ahorro de peso
f) Se modifico la lista del FAK a fin de que las aeronaves llevaran solo lo
necesario para servicios de transito.
Aunque en la gran mayoría de las propuestas aun no han sido implementadas
dentro de la compañía debido al análisis que se requiere para que sean
tomadas en cuenta, considero que el objetivo esencial de estas propuestas no
fue para que solo se consideraran para salir de la crisis que se vivía en el
momento sino que fueran tomadas y puestas en marcha por el personal de
cada una de las distintas áreas como una forma de trabajo y que además se
implementaran como una manera de desarrollo no solo hacia la compañía sino
que dentro de estas aportaciones también ayudaríamos a que nuestro medio
ambiente se preservara.
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Conclusiones
Y
Recomendaciones
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 131
Luego de haber terminado este trabajo y tomando como base algunas
vivencias de mi experiencia profesional puedo concluir que la administración
dentro de la producción forma parte importante en el ámbito aeronáutico ya que
coordina cada uno de los procesos y elementos para llevar a cabo un correcto
funcionamiento no solo a nivel operativo, sino a nivel de producción, financiero
y personal.
El departamento de planeación y control de mantenimiento dentro de la línea
aérea tiene como función primordial planear y programar de la mejor manera
posible los servicios de mantenimiento de cada una de las aeronaves a fin de
que ahorrar el máximo los servicios efectuados en cada una de las tareas.
Como departamento que programa los servicios de mantenimiento se hablo de
directivas de aeronavegabilidad, boletines de servicio, servicios A (Alfa),
cambios de componentes, inspecciones por corrosión o inspecciones
estructurales, puede llegar a presentar eventualidades controlables y no
controlables como por ejemplo:
NO controlables: podemos mencionar las demoras en los vuelos de las
aeronaves por clima, las cuales tienen afectación en la aplicación de cada una
de las tareas programadas y por consecuencia al haber iniciado un trabajo
tarde y que además se encuentra próximo a vencer puede generar que las
salidas de las aeronaves sean demoradas aun mas o inclusive tengamos
aeronaves en tierra por servicios de mantenimiento que se deben de aplicar
antes de su vencimiento. Estas demoras o cancelaciones de vuelos generan un
alto costo para la aerolínea no solo a nivel económico sino a nivel imagen.
Controlables: podemos mencionar falta de partes o falta de material, apatía en
la aplicación del trabajo los cuales podemos decir que son mas peligrosos que
los factores no controlables ya que se derivan de factores humanos y que
pueden influir desde nivel económico para la empresa hasta nivel seguridad
para los pasajeros.
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Este tipo de afectaciones se combaten cuando el departamento se encuentra
seriamente comprometido con su trabajo y realmente hay una buena
comunicación entre los colaboradores del área y compañeros de distintas áreas
alternas a fin de llevar a cabo de la mejor manera posible los procesos que le
atañen a cada uno de sus individuos.
De la misma forma es importante mencionar que si cada individuo da lo mejor
de si, en cada uno de los procesos que interviene dentro de la empresa, este
será reconocido y remunerado no solo de manera económica sino de manera
personal y profesional. En mi caso particular después de haber intervenido
dentro del desarrollo de uno de los procesos mas importantes como lo es, la
planeación de la producción, se dio tal reconocimiento profesional dentro de la
empresa, que, de la misma forma proponiendo alternativas para algunos otros
procesos, estos son tomados en cuenta y en algunas ocasiones llevadas a la
práctica.
RECOMENDACIONES: Sabiendo que si bien el factor humano influye
directamente en la producción y desarrollo de la empresa de la misma forma la
empresa influye directamente en el desarrollo profesional y personal de cada
uno de sus participes a fin de que en ambos casos entiéndase que es Empresa
– El empleado, se sientan lo mas seguro y cómodo posible el uno con el otro.
Por lo cual se pueden recomendar algunas otras características a fin de
generar un nivel mas optimo dentro de la empresa y con lo cual se puede
reflejar el costo beneficio en la ejecución de cada uno de los procesos desde la
programación de trabajos hasta la ejecución de los mismos.
Las gerencias involucradas dentro de la elaboración de los procesos
deben de estar comprometidas con cada uno de los procesos y
estándares de calidad a fin de estimular a sus subordinados para el
desarrollo de los procesos individuales.
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Se debe capacitar al personal de manera continua a fin de generar un
estimulo y fomentar el desarrollo profesional de cada individuo
Se debe fomentar un ambiente agradable de trabajo
Los manuales que se manejan dentro de cada una de las áreas deben
de estar a la mano y de la misma forma deben de ser legibles y
entendibles para cualquier persona que quiera consultarlos
Los servicios de los subordinados deben de ser remunerados de la
mejor manera posible a fin de mantener un buen ambiente de trabajo sin
que estos sean distraídos por factores que no le atañan a la empresa.
Esto es que; si un individuo gana lo suficiente como para mantener de
manera decorosa a el mismo y a su familia estará contento por la
manera en la que vive y por ende desarrollara de mejor forma sus
actividades laborales
Por otro lado tomando como base las deficiencias y alcances que se
encuentran hoy en día en la industria Aeronáutica podemos hacer algunas
recomendaciones a los compañeros Ingenieros que se encuentran en vísperas
de incorporarse al marco laboral
El desarrollo de cada individuo va de acuerdo a sus propias capacidades
y aspiraciones de crecimiento dentro de su ámbito laboral, por lo que no
se debe sobreexplotar las capacidades individuales de los compañeros
si no se desea obtener un producto de mala calidad
La inspiración y el deseo de superación conlleva a desarrollar procesos
de buena calidad
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 134
Ser participe de cada uno de los procesos que se desarrollan dentro de
la empresa, eso te permitirá ampliar la visión de la manera en la que se
están llevando a cabo cada uno de ellos y por ende podrás conocer las
deficiencias que podrías solucionar a fin de proporcionar trabajo de
buena calidad.
Los empleados de cualquier empresa deben entender que el trabajo que
desarrollan viene siendo parte fundamental en la cadena de procesos de
la empresa y por lo cual es motivo de empeño y superación dentro de la
misma
Una iniciativa emprendedora conlleva a evaluar los procesos y
mejorarlos en la medida de los posible a fin de mantenerse en mejoras
continuas en lo que se refiere a desarrollo profesional
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 135
Bibliografía
Sistemas de mantenimiento y control
Autor: Duffoa raouf and dixon
Administración de la producción y de las operaciones
Autor: Elwood buffa and sarin
www.boeing.com
www.faa.com
http://www.gofir.com/fars/part43/index.htm
http://www.gofir.com/fars/part91/index.htm
http://www.gofir.com/fars/part39/index.htm
www.vivaaerobus.com
www.myboeingfleet.com
http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
http://www.mitecnologico.com/Main/AdministracionDeLaProduccion
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA
MECÁNICA Y ELÉCTRICA
MEMORIAS DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
EN EL RUBRO DE LA ADMINISTRACIÓN
DE LA PRODUCCIÓN PARA EL
MANTENIMIENTO DE AERONAVES
MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL:
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTA
ESCUDERO LÓPEZ JESÚS
BOLETA 98010352
ASESORES DE TRABAJO
M.B.A MARCOS FRAGOSO MOSQUEDA
ING. FLORENCIO TOMÁS ESTRADA ROSALES
MÉXICO, D.F. 2010
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JESUS ESCUDERO LOPEZ
AGRADECIMIENTO
Quiero dedicar este reporte a las personas más importantes de mi
vida, mi madre, padre, hermanos, hijas y esposa.
A mi Madre por ser la persona que cuido de mí durante la infancia,
la que me enseño a distinguir entre lo bueno y lo malo, por ser la
imagen a seguir y ser la inspiración en mis deseos de superación en
todo momento, por que gracias a ella aprendí a dar todo sin esperar
nada a cambio y que en la vida podemos conseguir todo sí le
entregamos empeño y dedicación… Gracias mamá por ser el más
grande de mis amores.
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JESUS ESCUDERO LOPEZ
A mi Padre y Hermanos por ser los mejores amigos que tengo, que
me han brindado la confianza para contar con cada uno de ellos,
por tener lo que cualquier persona quisiera tener en su familia…
Unión y lealtad.
A mis hijas y esposa por ser tan pacientes, por que son el incentivo
de cada día para mejorar mi desarrollo personal y profesional, por
que ustedes son el motor que impulsa mi vida.
Gracias a todos…
Gracias por ser MI FAMILIA…
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INDICE
Página
Objetivo IV
Alcance V
Justificación VI
1. Información general 1
Introducción. 2
1.1 Experiencia profesional. 2
1.2 Concepto de la administración. 6
1.3 Definición de administración. 6
1.4 Concepto de producción. 7
1.5 Definición de producción. 7
1.6 Definiciones técnicas aeronáuticas. 8
1.7 Acrónimos. 13
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página II
2. Antecedentes. 15
2.1 Historia de la administración. 16
2.2 Historia de la aeronave Boeing 737-300. 17
2.3 Historia operacional . 23
2.4 Desarrollo de la administración para la
producción en el ámbito aeronáutico. 24
3. Generalidades. 26
3.1 Generalidades de la aeronave. 27
3.2 Sistemas que afectan el vuelo. 32
3.2.1 ATA 21 Sistema de aire acondicionado
y presurización. 32
3.2.2 ATA 24 Sistema eléctrico. 34
3.2.3 ATA 26 Protección contra fuego. 35
3.2.4 ATA 27 Controles de vuelo. 36
3.2.5 ATA 29 Sistema hidráulico. 37
3.2.6 ATA 30 Protección contra hielo y lluvia. 39
3.2.7 ATA 33 Luces. 40
3.2.8 ATA 35 Oxigeno. 41
3.2.9 ATA 52 Puertas. 43
3.2.10 ATA 53 Estructuras. 45
3.3 Instrumentos en cabina. 47
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página III
4. Planeación y control de la producción. 49
4.1 Marco legal. 50
4.2 Planeación de trabajos de mantenimiento línea. 58
4.3 Tiempos de la aeronave. 59
4.4 Directivas de aeronavegabilidad. 62
4.5 Boletines de servicio. 64
4.6 Control de componentes. 66
4.7 Control de servicios . 71
4.8 Inspecciones estructurales e inspecciones
por corrosión. 74
4.9 Control de motores y APU. 76
4.10 Control de trenes de aterrizaje. 78
4.11 Programas desarrollados en visual basic. 79
4.11.1 Actualización de controles. 80
4.11.2 Planeación de trabajos programados. 85
4.11.3 Control de órdenes de trabajo. 95
4.12 Control de producción. 100
4.12.1 Bitácora de vuelo. 103
4.13 Proceso de evaluación y certificación
de la aeronave. 114
4.14 Resultados. 117
4.15 Logros y mejoras. 121
Conclusiones y Recomendaciones. 124
Bibliografía. 128
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página IV
OBJETIVO
Optimizar los procesos de la producción de mantenimiento en línea tomando en
cuenta los factores que deben ser considerados para llevar a cabo el buen
funcionamiento de cada uno de los procesos dentro de la Aerolínea, esto con la
finalidad de abatir y minimizar los costos de operación y mantenimiento de las
aeronaves e incrementar los niveles de operación y seguridad de la empresa.
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página V
ALCANCE
Se pretende lograr que tanto los recién egresados como el personal que ya
tiene un camino recorrido dentro de la industria Aeronáutica tengan en
consideración los errores que pueden inducir para generar una mala imagen de
la empresa. Da la pauta para invitar al individuo a crear por si mismo una
panorámica mas amplia de lo importante que es llevar a cabo una buena
administración en todos y cada uno de los procesos que intervienen en la
empresa a fin de alcanzar una mejor eficiencia dentro del sector productivo
aeronáutico.
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página VI
JUSTIFICACION
Gran parte de las pérdidas económicas de una empresa se deben a la
inadecuada administración que existe dentro de los procesos de trabajo en la
producción aeronáutica. Siendo el mantenimiento de las aeronaves, parte
fundamental para que la mayor cantidad de las perdidas económicas de una
aerolínea se deban a este departamento, esto deriva desde que la asignación
de servicios de mantenimiento son programados, por lo tanto, la asignación de
servicios es un factor que influyen en la correcta planeación y control de la
producción de mantenimiento, otros factores que influyen son: La falta de
partes y equipo para optimizar el mantenimiento así como la falta de
experiencia en algunos casos del personal técnico, qué se observa en la
realización de los trabajos técnicos. Todo lo anterior se ve reflejado en un alto
índice de demoras diarias de la empresa y ocasionalmente provoca
cancelaciones, tendiendo a afectar la seguridad de los vuelos.
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 1
CAPITULO 1
INFORMACIÓN GENERAL
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 2
Introducción
Durante el desarrollo de este reporte hablaremos de los eventos más
significativos los cuales han contribuido en gran medida al desempeño y
optimización de la producción dentro de las empresas donde he laborado,
hablando de los inicios de mi carrera profesional se darán a conocer algunas
de las funciones que he desempeñado dentro de cada una de las empresas.
1.1 Experiencia profesional
TORNADO Asesoría en Transportación Aérea S.A. de CV (04 Mayo 2004 – 17
Junio 2005).
Mi carrera profesional comienza en una escuela de capacitación, diseñando
algunos prototipos para la realización de simuladores de vuelo a escala real,
aprendiendo las bases para asegurar los procesos de construcción para cada
uno de ellos. Tuve la oportunidad de impartir cursos de capacitación a personal
técnico aeronáutico entre los cuales destacan los cursos iníciales para
sobrecargos, cursos para técnicos de aviación y cursos iniciales para pilotos de
aviación enfocados a learjet y sabreliner.
La aportación que tuve para con esta empresa se dio en base al entusiasmó
mostrado por mis deseos para aprender nuevas cosas fuera del plantel
educativo, con lo que se me abrieron las puertas para entrar a laborar dentro
de un hangar de mantenimiento.
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LEARCOM S.A. de C.V. (20 Junio 2005 – 14 Julio 2006).
En este empresa desempeñe actividades en el área de planeación y control,
aprendí los procesos que se deben llevar a cabo para efectuar el
mantenimiento mayor de aeronaves tales como learjets series 20´s y 30´s,
falcón series 20, sabreliner 60´s y cessna.
Otro dato importante es el control de las órdenes de trabajo, ya que son los
documentos guía que dan la pauta para cada uno de los técnicos de
mantenimiento, los cuales, al efectuar cada una de las tareas se basan en
dicho documento para cumplir con tal fin.
La aportación hacia la empresa se dio en base al factor humano, con lo cual se
dice que el crecimiento económico, funcional y operacional de una empresa se
basa en la capacitación que se imparta a cada uno de sus empleados, además
de la experiencia que se obtiene durante el desarrollo de los procesos cuando
el individuo cuenta con los conocimientos necesarios para la aplicación de los
mismos dentro del lugar de trabajo.
TECNOACCION MEXICO S.A de C.V (20 Julio 2006 – 15 Septiembre 2007).
En esta empresa tuve la oportunidad de conocer el departamento de
aseguramiento de la calidad fungiendo como Jefe de área, para este puesto en
particular, conocí cada uno de los procesos que se llevan a cabo dentro de los
autobuses suburbanos, por ejemplo, la instalación eléctrica e instalación de
cámaras de circuito cerrado a bordo de los autobuses, así como la operación
diaria en transporte terrestre, con lo cual llegue a la conclusión que; La
Ingeniería Aeronáutica es una de las profesiones en la que los egresados están
mejor preparados para desempeñar un área de supervisión en cualquier trabajo
que requiera de ensambles, diseño, manufactura y/o maquinaria pesada.
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 4
La aportación de mi parte hacia la empresa, se basa de nueva cuenta en el
factor humano ya que logre que la empresa le impartiera capacitación técnica a
los empleados, sin embargo, a diferencia del medio aeronáutico, en este rubro
no se da, la debida importancia a dicha capacitación ya que no dependen vidas
humanas de trabajo que se desarrolla en los autobuses, no obstante, cada
individuo hace su mejor esfuerzo para realizar un trabajo de calidad a fin de
entregar el mejor confort y satisfacción a los clientes.
VIVAAEROBUS.COM (17 Septiembre 2007 – Actual)
Empresa en la que actualmente me desenvuelvo como Coordinador del Área
de Planeación y Control, tengo la responsabilidad de manejar un grupo
pequeño en una empresa que esta en crecimiento, la cual, cuenta entre sus
filas con 11 aeronaves Boeing 737-300, de las cuales, 4 Aeronaves fueron
adquiridas recientemente.
Actualmente soy el encargado del control de servicios en línea y servicios
mayores para aeronaves B737-300, control de boletines de servicio, control de
directivas de aeronavegabilidad y emisión de ordenes de trabajo, de la misma
forma me encargo de verificar que se lleve un correcto seguimiento en
componentes OC/CM, componentes LLP, componentes HT, motores, trenes de
aterrizaje, control de APU y reparaciones estructurales.
Dentro de este departamento he tenido la oportunidad de fungir como Gerente
Interino durante un lapso de 10 meses (Abril 2009 – Febrero 2010) mientras
nos encontrábamos en el proceso de incorporación de aeronaves.
Responsabilidad que me dejo ver desde una perspectiva distinta, la importancia
que tiene cada uno de los procesos que se desarrollan dentro de la empresa
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JESUS ESCUDERO LOPEZ Página 5
con el fin de cumplir lo mas cercano posible con las regulaciones aeronáuticas
para proporcionar mejor confort y seguridad a los pasajeros.
La aportación que he tenido hacia la empresa queda plasmada en capítulos
subsecuentes, los cuales se derivan de relacionar los conceptos de la
administración con cada uno de los procesos que se manejan dentro de la
industria Aeronáutica. Con lo cual definiendo los fundamentos, contexto y
procedimientos de un modelo de operación de bajo costo como el que se
maneja en Vivaaerobus.com, que puede ser administrado por personas con
gran ambición y potencial de desarrollo pero con bajos recursos otorgados por
la misma empresa. Se emite este reporte para cualquier operador que quiera
tomar este documento como guía, sin embargo, él mismo no representa el
único modo o metodología de desarrollo hacia la empresa.
Lo primero que se debe conocer para este tipo de empresas es; saber a que se
refiere cada uno de los conceptos de administración, los cuales nos darán la
pauta para ir desarrollando un proceso para definir una mejora que pudiera
ayudar al mismo proceso de la producción en el mantenimiento de aeronaves.
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1.2 Concepto de administración
La administración se define como el proceso de diseñar y mantener un
ambiente en el que las personas trabajando en grupo, alcancé con eficiencia
las metas seleccionadas. Esta se aplica a todo tipo de organizaciones sean
pequeñas o grandes, lucrativas y no lucrativas es decir aplica a cualquier tipo
de industria ya sea privada, manufactureras o de servicio.
En fin la administración consiste en darle forma, de manera consistente y
constante a las organizaciones. Todas las organizaciones cuentan con
personas que tienen el encargo de servirle para alcanzar sus metas, llamados
gerentes o administradores.
1.3 Definición de administración
Es un proceso muy particular consistente en las actividades de planeación,
organización, ejecución y control, desempeñadas para determinar y alcanzar
los objetivos señalados con el uso de seres humanos y otros recursos.
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1.4 Concepto de producción
Es la aportación de bienes materiales generados o sacados al exterior en una
actividad manual, artesanal o industrial en el sentido de surgir como un
producto después de la transformación de algún insumo o sobre ciertos objetos
materiales (materia prima o componentes). Estos procesos se distinguen
totalmente de los realizados en el mercado en el sentido indicado de
transferencias o transacciones para crear valor económico.
La producción supone una combinación de factores o recursos realizada
deliberadamente para generar mediante procedimientos técnicos objetos como
servicios destinados a ser utilizados en el intercambio de bienes (reales y
nominales) en el mercado.
1.5 Definición de producción
Es un conjunto de operaciones que sirven para mejorar e incrementar la
utilidad o el valor de los bienes y servicios económicos, nombrado muchas
veces productividad la cual son los resultados que se logran en base a un
objetivo, esto quiere decir que productividad no es más que una medida que
combina y utiliza de manera correcta los recursos que se tienen para la
producción.
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1.6 Definiciones técnicas aeronáuticas
Accesorio: Instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato o componente,
incluyendo equipo de comunicaciones, que se usa como auxiliar en la
operación o control de la aeronave, y que no es parte del diseño básico de una
estructura, motor o hélice.
Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio
aéreo con personas, carga o correo.
Aeronave de ala fija/Avión: Aeronave más pesada que el aire, propulsada
mecánicamente, que debe la sustentación en vuelo principalmente a
reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones.
Alteración/Modificación: Sustituir alguna parte de una aeronave mediante el
reemplazo de una unidad de equipamiento, por otra de diferente tipo que no
sea parte del diseño de tipo de la aeronave.
Alteración o modificación mayor: Alteración no indicada en las
especificaciones del certificado de tipo de una aeronave, planeador, motor,
hélice, componente o accesorio, que puede afectar significativamente su peso,
equilibrio, resistencia estructural, rendimientos, funcionamiento de la planta
moto propulsora,
Características de vuelo u otras cualidades que afecten su aeronavegabilidad,
o aquella que no se efectúa de acuerdo con prácticas recomendadas o que no
puede realizarse mediante operaciones básicas.
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Área de taller: Superficie destinada a la revisión y reparación de aeronaves,
componentes y accesorios.
Autoridad aeronáutica: La SCT (Secretaría de Comunicaciones y
Transportes), a través de la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil.
Base de operaciones: Aeródromo en donde la compañía o empresa de
transporte aéreo tiene sus instalaciones principales para prestar el servicio per-
misionado o concesionado.
Boletín de servicio: Documento emitido por el fabricante de cierta aeronave,
componente o accesorio, mediante el cual informa al operador o propietario de
la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento adicionales al
programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones desde
opcionales hasta mandatarías, que tienden a mejorar las condiciones de
operación de una aeronave.
Certificado de tipo: Documento otorgado por la autoridad aeronáutica
certificadora de una aeronave, parte, componente, equipo o producto utilizado
en aviación, de fabricación específica o modelo básico, que incluye el diseño
de tipo o elaboración, los límites de operación o manejo, los datos de sus
características y cualquier otra condición o limitación.
Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes,
sub ensambles o unidades, las cuales realizan una función en específico
necesaria para la operación de un sistema.
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Concesionario: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes
mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una
concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al
público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o una combinación
de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como
a las tarifas registradas y a los horarios autorizados por la secretaría.
Directiva de aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio
expedido por la autoridad aeronáutica, agencia de gobierno u organismo
acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y
componentes que han presentado condiciones inseguras y que pueden existir o
desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño, en el cual se
prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden
continuar operándose.
Diseño de tipo: Descripción de todas las características de un producto
aeronáutico, incluidos su diseño, fabricación, limitaciones e instrucciones sobre
mantenimiento de la aeronavegabilidad, las cuales determinan sus condiciones
de aeronavegabilidad.
Falla: Funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo
de la aeronave.
Inspección: Revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o
componentes.
Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección,
reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave,
componente o accesorios.
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Manual de Vuelo: Documento que contiene especificaciones y limitaciones
dentro de las cuales la aeronave debe ser considerada aeronavegable, así
como la información e instrucciones necesarias para que los miembros del
personal del vuelo puedan operar con seguridad la aeronave.
Motor de aeronave: Componente que se utiliza para la propulsión de la
aeronave B737-300 mediante la generación de una fuerza o empuje.
Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las
comprendidas en el artículo 5 fracción II inciso a) de la Ley de Aviación Civil,
así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicano o extranjero.
Peso básico de operación: Es el peso vacío más el peso de tripulación y
comisariato.
Peso máximo de aterrizaje: Es el peso máximo permitido con el que la
aeronave puede aterrizar.
Peso máximo certificado de despegue: Peso máximo con el que una
aeronave puede iniciar la carrera de despegue especificado en el manual de
vuelo de la aeronave.
Peso máximo operacional: Peso calculado con el que una aeronave puede
iniciar la carrera de despegue y que en caso de falla de motor, cumple con los
requisitos de gradiente de ascenso establecido durante la fase de ascenso o
para detenerse con seguridad dentro de la distancia de aceleración – parada
disponible.
Peso vacío: Es el peso de la aeronave sin combustible utilizable, incluyendo
líquidos remanentes y equipo fijo instalado.
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Propietario: Dueño de la aeronave, que en algunos casos es el mismo que el
explotador.
Revisión mayor (Overhaul): Aquellas tareas indicadas como tales para
regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios a los estándares
especificados en el manual.
Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente o
accesorio a fin de restablecer su condición de operación normal.
Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con prácticas
aceptadas, es decir, aquellas que se encuentran en los manuales de
mantenimiento de una aeronave, o realizadas por operaciones elementales, o
que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso, balance,
resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del
vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad.
Reparación menor: Aquella reparación que no es mayor.
Rodaje: Movimiento que realiza la aeronave, con su propio impulso, antes de
iniciar el despegue o después de terminar el aterrizaje.
Secretaría: SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
Taller aeronáutico: es aquella instalación destinada al mantenimiento o
reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios,
sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se
realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio
taller aeronáutico.
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1.7 Acrónimos
ACARS: Sistema de reporte e identificación de comunicaciones de la
aeronave.
AD: Directiva de aeronavegabilidad.
AOG: Avión en tierra.
APU: Unidad de potencia auxiliar.
ASDA: Distancia de aceleración – parada disponible
ATA: Asociación de transporte aéreo.
CC: Control de calidad.
CCM: Centro de control de mantenimiento.
CD: Disco compacto.
CDL: Lista de desviaciones a la configuración.
CG: Centro de gravedad.
CT: Ciclos totales.
CSN: Ciclos desde nuevo
CSO: Ciclos desde reparación mayor
CVR: Grabadora de la voz en la cabina de la tripulación de vuelo.
CY: Ciclos.
DDP: Desviaciones de despacho.
DGAC: Dirección general de aeronáutica civil.
ELT: Transmisor de localización de emergencia.
FAA: Administración de aviación federal.
FAR: Regulación de aviación federal.
FH: Horas de vuelo
FC: Ciclos de vuelo.
FDR: Grabadora de los datos de vuelo.
GSE: Equipo de apoyo en tierra.
HF: Alta frecuencia.
HMV: Visita de mantenimiento pesado.
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IPC: Catalogo de partes ilustradas.
LLP: Parte limitada por vida
LOPA: Ilustración grafica de la aeronave
LRU: Unidad reemplazable en línea
MAC: Cuerda aerodinámica media.
MAX: Máximo.
MEL: Lista de equipo mínimo.
MEX: México.
MGM y PT: Manual general de mantenimiento y procedimientos de taller.
MGO: Manual general de operación
AMM: Manual de mantenimiento de la aeronave.
MPD: Datos de planeación del mantenimiento.
MTBF: Tiempo promedio entre fallas.
MTBR: Tiempo promedio entre remociones.
MTBUR: Tiempo promedio entre remociones no planificadas.
MUR: Movimiento de unidad reparable.
NDT: Pruebas no destructivas.
NSM: Número de serie del motor.
N/S: Número de serie.
OT: Orden de trabajo.
PAX: Pasajeros.
PMA: Parte manufacturada aprobada.
RII: Elementos que requieren inspección.
SAVE: Aceptación de la utilidad vía evaluación.
SB: Boletín de servicio.
STC: Certificado tipo suplementario.
TSI: Tiempo desde inspección.
TSO: Tiempo desde reparación mayor.
TT: Tiempo total.
UTC: Unidad de tiempo Coordinado
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CAPITULO 2
ANTECEDENTES
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2.1 Historia de la administración
A pesar de que en la historia de la humanidad siempre existió el trabajo, la
historia de las organizaciones y de su administración es un capítulo que
comenzó en época reciente, se puede afirmar que la administración es tan
antigua como el hombre.
Las personas llevan muchos siglos formando y reformando organizaciones. Al
repasar la historia de la humanidad, aparece la huella de pueblos que
trabajaron unidos en organizaciones formales, por ejemplo los ejércitos griegos
y romanos, la iglesia católica romana, la compañía de las indias orientales. Las
personas también han escrito sobre cómo lograr que las organizaciones sean
eficientes y eficaces, desde mucho antes de que términos como
"administración" fueran de uso común.
Proporcionaron las herramientas para el planeamiento y el control de la
organización, y de esta forma el nacimiento formal de la administración. Sin
embargo es en el siglo XIX cuando aparecen las primeras publicaciones donde
se hablaba de la administración de manera científica, y el primer acercamiento
de un método que reclamaba urgencia dada la aparición de la revolución
industrial.
En toda su larga historia la administración se desarrolló con una lentitud
impresionante. Sólo a partir del siglo XX cuando las personas le dieron la
mayor importancia a la administración, este siglo atravesó etapas de desarrollo
de notable innovación.
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2.2 Historia de la aeronave boeing 737-300
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un
producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance
que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy
rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en
1964, fecha en la que sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su
intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance
propulsado por dos motores a reacción.
El primer modelo fue del B737-100, siendo el modelo mas pequeño y
efectuando su primer vuelo el 9 de abril de 1967 siendo Lufthansa la primer
aerolínea que inaugura sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968.
El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con empenaje similar al 707,
tecnología que Boeing reutilizó al máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente
de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto
alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al
brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala
incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero
se optó por un diseño más conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el B737-100, la
compañía anunció el simultáneo desarrollo del B737-200 y B373-300, de mayor
capacidad pero siendo un diseño para vuelos de corto y mediano alcance pues
su autonomía de combustible era de 4 horas o el equivalente a 2.850 km (1.400
millas náuticas).
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El B737-300 es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se
ubican debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reversa.
Altura máxima de vuelo: 35.000 pies (unos 10.500 m).
Velocidad máxima: 920 km/h (Mach 0,84).
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la
parte inferior de cada puerta está puesto un tobogán de escape.
Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la
altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo
del piloto.
Contiene 2 tanques de combustible JP-1 ubicados bajo las alas, con capacidad
de 19.555 litros (15.600 kg aprox.).
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los
pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies
de altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se
activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a
14.000 pies de altura (unos 4.250 m), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi).
El primer B737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con
United Airlines el 29 de abril de 1968. El B737-200 tiene el fuselaje 1.83 m más
largo, para dar cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de
B737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.
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En 1979 apareció el B737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de
combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada.
La producción de B737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado
1114 unidades.
Después se fabricaron tres series más de la serie 300 que fue lanzado el 5 de
marzo de 1981 por Southwest Airlines, y siendo el primer modelo en
experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras,
pero manteniendo muchas características presentes en la Serie Original del
B737. Teniendo 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con
turboventiladores CFM56-3 y permaneciendo en producción hasta finales de
los años 90s, entregándose el último de estos a la aerolínea Air New Zealand,
el 17 de diciembre de 1999.
El B737-400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3 metros más
largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros y realizado para vuelos de
modalidad chárter. Piedmont Airlines y Pace Airlines fueron sus primeros
clientes, entra en servicio la serie 400, con Piedmont en 1988.
El B737-400F es una variante de esta serie que se utiliza como avión de carga.
Alaska Airlines fue la primera aerolínea en poseer esta variante de la serie 400,
también operando en modalidad combi, pudiendo optar entre usar como
carguero o para transporte de pasajeros.
Finalmente en mayo de 1987 fue lanzado el B737-500 por Southwest Airlines,
entrando en servicio en 1990, la serie más pequeña y último avión de la
segunda generación, volviendo a utilizar el ancho del fuselaje del B737-200,
pero con las mejoras incorporadas en la línea clásica.
Fue ofrecido como una moderna y directa forma de reemplazo de los aviones
de la Serie 200. Es capaz de volar largas rutas, de forma más económica que
el B737-300.
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Estos últimos son denominados por Boeing como “la serie Clásica” ya que se
han caracterizado por contar con tecnologías tales como:
Nuevos motores turbofan CFM-56, son 20% más eficientes que los
JT8D, empleados en la aeronave original.
Ala rediseñada, con mejoras en la aerodinámica.
Mejoras en la cabina del piloto (cockpit), con opción del agregado del
sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en vuelo electrónica, por sus
siglas en inglés).
Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3ra generación,
siendo está la serie más moderna y actualizada de todas.
Iniciando con el B737-600 lanzado inicialmente con la aerolínea SAS
(Scandinavian Airlines System) en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles.
Es el reemplazo directo ofrecido para el B737-500, además de competir con el
Airbus A318. Al igual que toda la serie B737NG cuenta con winglets opcionales
(extensiones alares hacia arriba para ahorrar un pequeño porcentaje de
combustible).
El B737-700 fue lanzado por Southwest Airlines en 1993, y puesto en servicio
en 1998. Es el reemplazo del B737-300 y competidor directo del A319.
Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1, este posee las alas y el
tren de aterrizaje más fuertes del B737-800 y cuenta con mayor amplitud de
rango de vuelo, ya que tiene tanques de combustibles adicionales.
Una de las últimas variantes del B737-700 es la serie 700C, versión convertible
entre avión de pasajeros y carguero, conocido como modalidad combi, cuenta
con una puerta grande en la parte trasera del avión. Fue lanzado por la Marina
de los Estados Unidos.
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Posteriormente lanzo la versión B737-700ER el 31 de enero de 2006, siendo la
aerolínea japonesa All Nippon Airways su primer cliente, a la que se le entregó
la primera aeronave el 16 de febrero de 2007. El B737-700ER es la versión de
transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el B737-700IGW.
Al igual que el BBJ1, combina el ala y el tren de aterrizaje reforzado
encontrados en el B737-800. Ofrece un rango de 5,510 millas náuticas, con
capacidad para 126 pasajeros si se configura en 2 clases. Compite con el
A318LG. La serie 700ER tiene un alcance que no es encontrado en las demás
versiones de la familia del B737, solo es superado por el BBJ2, que posee
5735 millas náuticas de rango de vuelo.
All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en
Japón, es pionera en el continente asiático en iniciar un servicio entre Tokio y
Mumbai utilizando los B737-700ER. La totalidad de sus asientos se encuentran
configurados en modalidad Business.
Para el B737-800 se desarrollo una extensión del fuselaje de la serie 700, y
además el reemplazo directo de la Serie 400. Se suma a que también Boeing
ha descontinuado los modelos de la McDonell Douglas, los MD-80 y MD-90
respectivamente luego de que esta fuese absorbida por Boeing. La serie 800
fue lanzada por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994, entrando en servicio
en el año 1998.
Puede acomodar 162 pasajeros si se configura en 2 clases o 189 pasajeros en
una sola clase, además compite con el A320. Ofrece una versión ejecutiva del
mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX (Modelo de Rango Extendido, por sus siglas
en inglés), está disponible como variante militar.
El B737-900 es la variante más larga de la familia 737 hasta la fecha. Alaska
Airlines fue su primer cliente, lanzándolo en 1997 y entrando en servicio en el
año 2000.
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Esta variante conserva varios aspectos importantes, presentes en la serie 800,
como la configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso
máximo al despegue y la capacidad. Estos defectos, hicieron que la serie 900
no fuese un efectivo competidor del A321.
Por ultimo tenemos el B737-900ER, versión más reciente de la familia 737. Fue
introducido como la continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de
producir en 2004.
Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de
2005 el B-737-900ER. Saliendo de la línea de producción de Renton, EE.UU.,
el 8 de agosto de 2006 para su primer cliente, Lion Air. Entonces el 27 de abril
de 2007, Boeing entregó el primer 737-900ER a Lion Air. El aeroplano ofrece
un esquema doble especial de la pintura que combina el de Lion Air en el
estabilizador vertical y los colores del esquema Dreamliner de Boeing en el
fuselaje.
En general esta última generación de aeronaves, se caracterizan por contar
con nuevas tecnologías entre las cuales incluyó.
Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7% más efectiva que la
serie 3 utilizado en la línea clásica.
Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho y área, entre
otras mejoras.
Incremento de la capacidad de almacenamiento de combustible, y
también incremento en el Peso Máximo al Despegue.
Nuevo cabina del piloto (cockpit) rediseñada, con 6 pantallas LCD junto
con la tecnología más reciente en aviónica.
Rango de vuelo expandido y optimizado para viajes internacionales.
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2.3 Historia operacional del B737-300
A mediados de los ochentas e inicios de los noventas, dos accidentes
marcaron la historia de este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban
"vida propia" es decir: los aviones giraban bruscamente en giros de más de 90º.
En estos accidentes, dos aviones se "desplomaron". Los investigadores
estaban consternados ya que las cajas negras no marcaban cosas fuera de lo
común. Y no fue hasta finales de los ochentas cuando un vuelo de United
Airlines sufrió este mismo percance. Desafortunadamente el avión se estrelló
en un parque y murieron todos abordo.
Los investigadores estaban muy preocupados por estos accidentes, tres en
cinco años, y sin tener alguna pista de lo sucedido, pero con un vuelo que llego
a salvo a tierra, los investigadores tuvieron un sin fin de pistas para resolver el
caso. Fue hasta mediados de los años noventa cuando los investigadores
dedujeron que existía un problema con el PTU que controlaba los virajes del
avión. Al someterse a temperaturas extremas el PTU se bloqueaba, y
empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es decir, cuando
los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto, lo
que provocó que la tripulación de los B737 tuvieran distintos accidentes sin
tener idea de que era lo sucedido. Siendo está, la investigación es la más larga
en toda la historia de la aviación con una duración de 10 años.
Después de la Investigación, los controles hidráulicos que controlan el viraje de
el avión fueron sustituidos por Boeing en todo el mundo, lo que trajo pérdidas
millonarias a la empresa, pero haciendo los vuelos más eficaces y seguros.
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2.4 Desarrollo de la administración para la producción en el
ámbito aeronáutico
La efectividad de la administración de una empresa no depende del éxito de un
área específica sino del ejercicio de una coordinación balanceada entre las
etapas del proceso administrativo y la adecuada realización de las actividades
de las principales áreas funcionales, mismas que son:
A.- Producción: Es aquella que formula y desarrolla los métodos más
adecuados para al elaboración de los productos al suministrar y coordinar la
mano de obra, equipo, instalaciones, materiales y herramientas requeridos.
Para este caso en particular tenemos involucradas 5 áreas en las que cada una
de ellas complementan las funciones de mantenimiento y / o producción
Por un lado tenemos el departamento de Ingeniería: encargado de efectuar las
modificaciones de control de cada una de las aeronaves cuando esta
perteneció a un operador distinto al actual, verificando la aplicabilidad de cada
uno de los componentes requeridos en las aeronaves y emitiendo los
documentos oficiales (OI) para explicar de una manera clara y concisa el
trabajo a desarrollar
B.- Mercadotecnia: Su fin es unir los factores y hechos que influyen en el
mercado para crear lo que el consumidor necesita, de tal forma que esté a su
disposición en el momento oportuno, en el lugar preciso y al precio más
adecuado.
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C.- Finanzas: Esta área se encarga de obtener los fondos y el suministro del
capital que se utiliza en el funcionamiento de la empresa procurando disponer
de los medios económicos necesarios para cada uno de los departamentos con
el objeto de que pueden funcionar correctamente.
D.- Recursos humanos: Su objetivo es conseguir y conservar un grupo
humano de trabajo cuyas características vallan de acuerdo con los objetivos de
la empresa a través de programas adecuados de reclutamiento, selección,
capacitación y desarrollo.
E.- Otras áreas funcionales: Depende del tipo de empresa a crear, por
ejemplo: Control de calidad, ingeniería, computación e informática,
comercialización, atención a clientes, etc.
En otras palabras la metodología de la administración para la producción en el
ámbito aeronáutico esta basada en las practicas de mantenimiento que se
realizan en cada una de las aeronaves, de acuerdo con el tiempo de vida de
cada una de ellas, así como la operación que sea asignada por parte de la
empresa.
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CAPITULO 3
GENERALIDADES
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3.1 Generalidades de la aeronave
La información técnica de mantenimiento aplicable a las aeronaves que
operamos, se encuentra concentrada en el MGM (Manual General de
Mantenimiento) en la misma red de la empresa la cual se encuentra a
disposición del personal técnico y operativo de la empresa en caso de que sea
requerido.
Esta información es indispensable y necesaria en la consulta de los trabajos de
reparación y servicio, por parte del personal técnico del área de mantenimiento
para las aeronaves de la empresa.
Planeación y control recibe toda la información técnica concerniente a los
trabajos de mantenimiento. La información técnica de Mantenimiento se
canaliza al área de ingeniería para su análisis, control y aplicación (cuando así
se requiere).
Actualmente vivaaerobus.com tiene contrato con Boeing Comercial Airplane
Group para obtener vía Internet información pertinente al mantenimiento y
revisiones de los Manuales de las aeronaves mismos que podrán ser vistos en
el portal de Internet http://www.myboeingfleet.com teniendo el acceso
restringido por el fabricante al operador contratante. Por medio de esta página
podemos obtener la mayor parte de información, las cuales se derivan desde
las dimensiones de la aeronave, hasta la asesoría técnica del mismo fabricante
en caso de haber algún daño estructural en la aeronave.
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3.1 (Fig. A) Dimensiones generales de las aeronaves B-737-300
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En el caso de los motores, vivaaerobus.com tiene contrato con GE Aircraft
Engines para obtener vía Internet información pertinente al mantenimiento de
los motores, así como las revisiones de los Manuales de los motores mismos
que podrán ser vistos en el portal de Internet (https://customer.geae.com/)
Nota: El acceso está restringido por el fabricante al operador contratante
En el caso de los accesorios vivaaerobus.com tiene contrato con Honeywell
para obtener vía Internet información pertinente al mantenimiento de los
componentes, así como las revisiones de los Manuales de los componentes
mismos que podrán ser vistos en el portal de Internet
https://pubs.cas.honeywell.com/
Nota: El acceso está restringido por el fabricante al operador contratante
En el caso de las directivas de aeronavegabilidad que edita y emite la F.A.A,
con aplicabilidad a las aeronaves de nuestra flota, se tiene acceso vía Internet
para poder hacer uso y adquisición de estas directivas de forma actualizada
además de que se tiene una edición normal de cada 15 días http://av-
info.faa.gov/
Actualmente Vivaaerobus.com cuenta con una flota de 11 aviones las cuales
cada uno de ellos ha sido modificado con el fin de no dividir a los pasajeros
como algunas otras aerolíneas. La capacidad máxima de pasaje para este tipo
de aeronaves es de 148 pasajeros distribuidos a lo largo del fuselaje y teniendo
suficiente espacio entre asientos para brindar comodidad al pasajero.
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3.1 (Fig. B) LOPA de la aeronave B-737-300
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3.1 (Fig. C) Distribución de espacio entre asientos
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3.2 Sistemas que afectan el vuelo
La afectación que tiene cada uno de los sistemas de la aeronave en vuelo, va
de la mano con la planeación y producción de mantenimiento en las aeronaves.
Por lo que es necesario hacer mención de algunos de ellos, con el fin de
exponer la importancia que juegan para la seguridad y confiabilidad de la
aeronave hacia el pasajero.
3.2.1 ATA 21 Sistema de aire acondicionado y presurización
El propósito del sistema de presurización es que la aeronave opere a altitudes
donde la densidad del oxigeno no es suficiente para mantener el cuerpo
humano con vida, conserva el interior de la cabina de la aeronave a una altitud
segura, esto protege a los pasajeros y a la tripulación de los efectos de la
hipoxia (suministro de oxigeno inadecuado).
El propósito del aire acondicionado es controlar el medio ambiente de la
aeronave a fin de proporcionar una mejor comodidad a los pasajeros y
tripulación de vuelo, proporciona enfriamiento del equipo y opera a través de la
cantidad de presión diferencial entre el interior y exterior cuando la aeronave se
encuentra en vuelo. Teniendo este sistema distintos modos de operación.
Auto: Modo normal de operación. Todos los componentes deben estar en
correcto funcionamiento antes de la salida de la aeronave y su funcionamiento
es automático cuando la aeronave se encuentra en vuelo.
Standby: Es un método alterno o de reserva para el control de la
presurización.
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Manual AC: La válvula de flujo de aire es controlada durante crucero y requiere
un constante monitoreo en los instrumentos de la cabina de pilotos durante el
vuelo.
3.2.1 Control esquemático de presurización
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3.2.2 ATA 24 Sistema eléctrico:
El propósito de este sistema es ser usado para el control, operación e
indicación de varios sistemas que utilizan energía eléctrica en la aeronave ya
sea en tierra o en vuelo.
La energía eléctrica se obtiene de los generadores o IDG´S, batería del avión,
APU y de forma alterna solo en tierra, proporcionando 115Vca, 400HZ y 28Vcd,
cuenta con diversos dispositivos eléctricos electrónicos que transfieren y
transforman la energía a las necesidades de los sistemas, partes o
componentes de la aeronave.
3.2.2 Localización de la batería principal para la distribución de corriente eléctrica
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3.2.3 ATA 26 Protección contra fuego.
El propósito del sistema de fuego es usado para detectar, indicar y extinguir en
caso de haber fuego en alguno de los motores, compartimento de APU y foso
del tren principal de aterrizaje, teniendo un detector de fuego en cada uno de
ellos.
3.2.3 Protección contra fuego
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3.2.4 ATA 27 Controles de vuelo
El propósito de este sistema es mantener el control de la aeronave, consiste en
una serie de mandos e indicadores, mediante los cuales el piloto, no sólo
ejerce un control seguro de la aeronave en caso de no contar con referencia
visual exterior (vuelo visual), sino que se mantiene informado sobre el resultado
de la actuación de aquellos mandos, y pudiendo así desarrollar con ellos un
vuelo por instrumentos. Son controlados por medio del sistema hidráulico,
siendo estos divididos de igual forma en tres sistemas o fases los cuales
dependiendo el tipo de control se identifica por ser Primario, Secundario o de
Emergencia. Cualquiera que sea el tipo de control a utilizar puede ser
controlado por medio el sistema hidráulico A, B o standby según se requiera la
posición y/o condición del sistema.
3.2.4 Controles de vuelo
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3.2.5 ATA 29 Sistema hidráulico:
Existen tres sistemas hidráulicos en la aeronave A, B y Standby, todos ellos
independientes uno del otro, pero cada uno de ellos necesario para el sistema
de potencia hidráulica en la aeronave.
El sistema hidráulico se encuentra almacenado en distintos depósito siendo
distribuido el fluido por medio de bombas. Cabe mencionar que los depósitos
de cada sistema no se encuentran interconectados, sin embargo, podemos
mencionar que el deposito del sistema “A” no pude tomar fluido del sistema B y
viceversa, pero el Standby si puede utilizar fluido hidráulico proveniente de
cada uno de los sistemas anteriores.
Sistema A: Principalmente proporciona la potencia hidráulica al motor
izquierdo, bomba eléctrica del mismo motor, alojamientos de rueda del tren
principal izquierdo, tren principal izquierdo, reversas de motor derecho,
spoilers. Este sistema puede ser utilizado como un recurso alternativo para la
presión en los frenos durante el aterrizaje.
Sistema B: Principalmente proporciona la potencia hidráulica al motor derecho,
bomba eléctrica del mismo motor, alojamientos de rueda del tren principal
derecho, tren principal derecho, reversas de motor derecho, spoilers. Este
sistema puede ser utilizado como un recurso para la retracción del tren durante
ascenso.
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Sistema de Standby: como su nombre lo dice es un sistema de reserva que
proporciona potencia hidráulica a algunos sistemas de operación como lo es el
rudder o superficies de dirección y reversas
3.2.5 Diagrama de distribución de potencia hidráulica
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3.2.6 ATA 30 Protección contra hielo y lluvia.
El propósito de este sistema es evitar la formación de hielo y lluvia en los
bordes de ataque de las alas, labios interiores de los motores, probetas de
datos de aire (tubos pitot), ventanillas de cabina de vuelo, líneas y drenes del
sistema de agua potable y aguas negras.
3.2.6 Sistemas protegidos contra hielo y lluvia
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3.2.7 ATA 33 Luces.
El propósito del sistema de iluminación es proporcionar la comodidad del
pasajero, así como un correcto rendimiento de la aeronave.
3.2.7 Sistema de luces
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3.2.8 ATA 35 Oxigeno.
El propósito del sistema es proporcionar oxigeno en vuelo para la tripulación y
pasajeros cuando es requerido. El sistema de oxigeno para la tripulación es
proporcionado por medio de una botella de oxigeno localizado en el
compartimento de carga delantero pudiendo ser remplazada o recargada en
caso de ser requerido.
3.2.8 (Fig. A) Sistema esquemático de distribución de oxigeno para tripulación
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El sistema de oxigeno para pasajeros es proporcionado mediante unidades de
servicio de las cuales cada unidad de servicio a pasajeros contiene un
generador de oxigeno químico y un cuadro de mascara de oxigeno. Cada
cuadro contiene tres mascaras de oxigeno las cuales caen por gravedad
cuando estas son requeridas.
3.2.8 (Fig. B) Sistema esquemático de distribución de oxigeno para pasajeros
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3.2.9 ATA 52 Puertas.
El propósito de las puertas es permitir la entrada y salida a varios
compartimentos de la aeronave. La aeronave cuenta con 2 (dos) puertas de
entrada y salida para pasajeros, las cuales se encuentran localizadas del lado
izquierdo de la aeronave una en la parte delantera y otra en la parte trasera
del fuselaje, cuenta con dos puertas de acceso para servicio de los galleys
(cocinas) localizadas del lado derecho una en la parte delantera y otra en la
parte trasera del fuselaje.
Cuenta con dos salidas de emergencia en la parte central de la aeronave
justamente arriba de las alas
3.2.9 (Fig. A) Puertas y accesos
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Cuenta con 2 (dos) puertas para acceso al compartimento de carga delantero y
trasero.
3.2.9 (Fig. B) Puertas y Accesos (Continuación)
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3.2.10 ATA 53 Fuselaje.
Es una composición de distintos materiales que en conjunto soportan gran
cantidad de peso, los cuales deben estar debidamente distribuidos con el fin de
soportar el peso máximo de cada uno de los componentes, pasajeros y
tripulación.
3.2.10 (Fig. A) Mapa de la aeronave fuselaje lado derecho.
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3.2.10 (Fig. B) Mapa de la aeronave (continuación) fuselaje lado izquierdo.
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3.3 Instrumentos en cabina.
Para este caso se hace mención de los instrumentos en cabina que podemos
encontrar dentro de una aeronave, mismos que son utilizados y verificados por
la autoridad aeronáutica (DGAC) con el fin de asegurar la aeronavegabilidad de
la aeronave. Esta verificación se lleva a cabo en intervalos de 1 año siendo
dicha lista requerida para la renovación del certificado de aeronavegabilidad de
la aeronave.
NO ELECTRONIC MODULE MANUFACTURE/REMARKS
1 Flight Control Computer HONEYWELL
2 Auto Flight controls Accessory Unit BOEING
3 Integrated Flight Systems Accessory Unit BOEING
4 Auto-Throttle Computer SMITHS
5 Yaw Damper Coupler HONEYWELL
6 Cabin Pressure System Controller HAMILTON SUNDSTRAND
7 Digital Stall Warning Computer Unit /Stall Management Comp.
BOEING
8 Airbone Vibration Monitoring ENDERCO
9 Air Data Computer HONEYWELL
10 Digital/Analog Adapter HONEYWELL
11 Flight Management Computer SMITHS INDUSTRIES
12 PA Amplifier COLLINS
13 Audio Accessory Unit BOEING
14 VHF COMM Transceiver COLLINS
15 HF Comm Transceiver RUDEWELL INTERNATIONAL
16 DFDAU HONEYWELL
17 ATC Transponder ALLIED SIGNAL
18 REU Accessory Unit N/A
19 Efis Symbol Generator N/A
20 Ground Proximity Computer HONEYWELL
3.3 (Fig. A) Lista de equipo de abordo de la aeronave
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NO ELECTRONIC MODULE MANUFACTURE/REMARKS
21 Radio Transceiver/Altimeter COLLINS
22 Marker Beacon Receiver COLLINS
23 ADF Receiver COLLINS
24 VHF Navigation Unit Assy BENDIX
25 TCAS Computer Unit HONEYWELL
26 Air Conditioning Accessory Unit BOEING
27 Selcal Decorder MOTOROLA
28 DME Interrogator COLLINS
29 Fire & Overheat Detector Sys Control Module
WALMER KIDDIE
30 Window Heat Control Unit PACIFIC ELECTRO
31 Compartment Overheat Accessory Unit BOEING
32 Engine Accessory Unit BOEING
33 APU Accessory Unit BOEING
34 Auto Speed Brake Accessory Unit
35 Static Invert Assy BENDIX
36 Transformer Rectifier Unit ELDEC DECOCORP
37 Instrument Comparator System CABLES ENGR
38 Inertial Reference Unit HONEYWELL
39 Anti-skid Control Unit CRANE
40 Misc Switching Module BOEING
41 Battery Charger ELDEC
42 Cabin Temperature Controller GARRET MANUFACTURE LIMITED
43 IRS Transfer Relay LEDEX
3.3 (Fig. B) Lista de equipo de abordo en la aeronave (Continuación)
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CAPITULO 4
PLANEACIÓN Y CONTROL DE PRODUCCIÓN
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Para poder iniciar con el proceso de producción y planeación de los servicios
de mantenimientos línea y servicios mayores tenemos que adentrarnos en el
marco legal. Ya que este es el encargado de que la aerolínea cumpla con los
lineamientos y requisitos necesarios para que la aeronave cumpla con todos
los servicios de mantenimiento a fin de asegurar su correcta aeronavegabilidad.
4.1 Marco legal.
Cualquier empresa que se encuentre dentro del rubro aeronáutico y cuente con
capacidad para poder efectuar servicios de mantenimiento mayor o
mantenimiento en línea debe contar con un soporte legal, el cual es el
encargado de dar la pauta de que los servicios efectuados en cada una de las
aeronaves y cumplan con los estándares necesarios para brindar mayor
seguridad en las aeronaves.
Dentro del marco legal podemos encontrar distintas leyes de las cuales para
nuestra empresa y responsabilidades de mantenimiento nos encontramos con:
a) Ley Federal del Trabajo: Se creo con la finalidad de proporcionar un
respaldo jurídico a los trabajadores de la empresa, siendo el capitulo IV
referido a las tripulaciones aeronáuticas.
Articulo 215: Las disposiciones de este capitulo se aplican al trabajo de
las tripulaciones de las aeronaves civiles que ostenten matricula
mexicana. Tienen como finalidad garantizar la seguridad de las
operaciones aeronáuticas y son irrenunciables en la medida en la que
correspondan a este propósito.
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Articulo 217: Las relaciones de trabajo a las que se refiere este capitulo
se regirán por las leyes mexicanas, independientemente el lugar en
donde vallan a presentarse los servicios.
b) Ley de Aviación Civil: Esta ley regula la explotación, el uso o el
aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional,
el cual dedica el capitulo VII sección primera al personal técnico
aeronáutico y el capitulo VII sección segunda al personal de vuelo.
c) Administración Federal de Aviación (FAA) Es la encargada de normar y
regular la aviación dentro de los Estados Unidos de Norteamérica por
medio de las publicaciones llamadas FAR´S (Regulaciones Federales de
Aviación) y sus propias actualizaciones mantiene un nivel de vanguardia
a nivel mundial.
Los documentos que contienen la información referente a las
operaciones de una empresa operadora y personal técnico de
mantenimiento para aplicar dichas labores, estas operaciones se ven
reflejadas dentro de los FAR´S 39, 43 y 91 los cuales se explican de la
siguiente manera.
FAR 39 Se refiere a las directivas de aeronavegabilidad que deben ser
aplicadas a las aeronaves siendo los reglamentos de esta parte para
proporcionar un marco jurídico para el sistema de la FAA.
FAR 39.3 las directivas de aeronavegabilidad de la FAA son normas
jurídicamente exigibles que se aplicara a lo siguientes productos:
Aviones, motores, hélices y electrodomésticos.
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FAR 39.7 menciona que cualquier persona que conduzca un producto
que no cumpla con los requisitos de una directiva de aeronavegabilidad
aplicable se considera como violación a esta sección del FAR 39
FAR 39.9 si los requisitos de una directiva de aeronavegabilidad no se
han cumplido se considera como violación a esta sección cada vez que
se utilice el producto.
FAR 39.11 las directivas de aeronavegabilidad especifican las
inspecciones que se deben realizar, así como las condiciones y
limitaciones que se deben cumplir, así como las medidas que deben de
ser tomadas en cuenta para reducir la inseguridad de la aeronave.
FAR 39.19 cualquier persona podrá proponer a la FAA un método
alternativo de cumplimiento o un cambio en el tiempo de cumplimiento si
la propuesta prevé un nivel aceptable de seguridad y podrá ser aplicado
siempre y cuando el administrador apruebe el método alternativo
propuesto.
FAR 39.23 las especificaciones de operación dan cierta autoridad a los
operadores de las aeronaves para que puedan volar su aeronave a un
centro de reparación para hacer el trabajo requerido por una directiva de
aeronavegabilidad.
FAR 39.27 en algunos casos una directiva incorpora por referencia el
documento del fabricante de servicios, solo en estos casos el documento
de servicio se convierte en parte de la directiva de aeronavegabilidad.
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FAR 43 Se refiere a las prácticas e intervalos de mantenimiento
preventivo y correctivo de las aeronaves, así como a las alteraciones de
cada una de ellas, dentro de este FAR se encuentran los lineamientos
que debe seguir el operador a fin de efectuar el servicio de
mantenimiento preventivo y correctivo de sus aeronaves en tiempo y
forma. Así pues uno de sus incisos (43.7) hace mención a la capacidad
que debe tener cada una de las personas que intervienen dentro del
proceso de mantenimiento y la cual debe contar con los conocimientos
suficientes para la realización del mismo.
FAR 43.1 en esta sección se describe las reglas que rigen el
mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteración de la aeronave
FAR 43.3 se refiere a las personas autorizadas a realizar las tareas de
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparación y alteraciones.
Ninguna persona podrá mantener, reconstruir, alterar o realizar el
mantenimiento preventivo de una aeronave, estructura, motor hélice,
dispositivo o parte componente sin que exista un titular de un certificado
mecánico.
FAR 43.5 aprobación para retornar a servicio después del
mantenimiento preventivo, reparación o alteración de la aeronave.
FAR 43.7 ninguna persona excepto el administrador podrá aprobar una
aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente para
retornar a servicio.
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FAR 43.9 Cada persona que mantiene, realiza el mantenimiento
preventivo, reconstruya o altere alguna aeronave, estructura, motor,
hélice, dispositivo o componente deberá efectuar un registro de
mantenimiento los cuales deberán contener la siguiente información:
a) Una descripción del trabajo realizado.
b) Fecha de finalización de los trabajos realizados.
c) Nombre de la persona que realizo el trabajo.
d) Numero de licencia y firma de la persona que realizo el trabajo.
FAR 43.10 Componentes controlados por límite de vida.
FAR 43.11 Liberación de la aeronave en condición de
aeronavegabilidad.
FAR 43.12 registros de mantenimiento, menciona que se considera
fraudulenta asentar intencionalmente un registro falso o cualquier
alteración de registros con conocimiento de causa.
FAR 43.13 Normas de rendimiento, cada persona que realiza el
mantenimiento modificación o mantenimiento preventivo de una
aeronave, motor, hélice o equipo, deberá utilizar métodos, técnicas y
practicas prescritas en el manual de mantenimiento del fabricante en
curso como instrucciones para asegurar la aeronavegabilidad
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FAR 43 Apéndice B de acuerdo con las especificaciones del manual del
fabricante, deberá ser emitida la forma 337 una vez que la aeronave ha
salido de servicio, modificación o alteración.
4.1 Forma 337. Liberación de servicio, modificación o alteración.
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FAR 91 se refiere a las reglas de vuelo y a la operación general, en otras
palabras son los procesos que deben llevarse a cabo, antes de la salida
de la aeronave a vuelo. Pudiendo ser mediante un servicio de 24 hrs o
servicio de pernocta antes del primer vuelo de cada día o mediante una
inspección de transito o programas de inspección aplicables para cada
aeronave y para cada una de las estaciones en que operen las
aeronaves.
Se tienen cuatro programas de inspección de las aeronaves en pesos
mayores a 5700 kg. Que son:
a) Programa de inspección de aeronavegabilidad continúa
b) Programa aprobado de inspección según el FAR 121,
c) Programa de inspección del fabricante
d) Programa de inspección del usuario en base a normas y reglamentos de
las autoridades aeronáuticas.
FAR 91.407 Operación después del mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reparación o alteración dela aeronave
FAR 91.409 Inspección que debe ser efectuada a intervalos de 12
meses con el fin de asegurar y revalidar el certificado de
aeronavegabilidad
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FAR 91.411 Da la pauta para regular la velocidad de la aeronave, nos
proporciona los niveles de vuelo de seguridad para nuestro avión, indica
las cuales son las áreas dentro del aeropuerto en las cuales se puede
desarrollar los trabajos de mantenimiento así como las áreas
restringidas dentro del mismo en las cuales solamente personal del
mismo aeropuerto tiene acceso.
FAR 91.417 Registros de mantenimiento, cada propietario u operador de
aeronaves debe mantener disponibles los registros de las aeronaves
durante algún tiempo especifico
Los lineamientos que estipulan cada uno de los FAR anteriormente nombrados
deben estar contenidos dentro del MGO (Manual General de Operación) de la
aerolínea a fin de llevar un correcto seguimiento en cada uno de sus procesos
de la operación y asegurar la aeronavegabilidad de las aeronaves.
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4.2 Planeación de trabajos de mantenimiento en línea.
Tomando como base los lineamientos que nos dan las leyes aeronáuticas, la
producción de servicios de mantenimiento línea se inicia desde la
programación de trabajos, los cuales se desarrollan cuando la aeronave ya
esta incorporada a la empresa, el seguimiento de trabajos se da en base a su
intervalo de aplicación pudiendo ser servicios, directivas de aeronavegabilidad,
boletines de servicio, remplazos de componentes, tareas por corrosión e
inspecciones estructurales los cuales se controlan por horas de vuelo, ciclos ó
tiempo calendario.
Estos trabajos son planeados y distribuidos tomando en cuenta distintos
factores, que influyen en la aplicación de cada uno de ellos, por ejemplo, se
estiman las horas hombre, se verifica que el material este disponible, que la
herramienta este completa y las referencias a utilizar sean las correctas.
Con fines explicativos de esta memoria asigne una matricula cualquiera, la cual
llamé XA-TAR (Extra Alfa – Tango Alfa Romeo), de la misma forma las hojas
de calculo que se muestran en la actualización y seguimiento de trabajos para
esta aeronave fueron realizadas solo con fines explicativos, por lo que los datos
que aquí se presentan NO son datos verdaderos de alguna aeronave de la
empresa, lo cual no representa algún peligro hacia la misma.
Durante el desarrollo de cada tema observaremos que cada dato se muestra
en un sistema básico de Windows como lo es Excel. Por lo que fue necesario
implementar un programa utilizando las herramientas que nos proporciona el
programa mismo y con el cual tuvimos avance del 80% para efectuar la
programación de servicios en línea.
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4.3 Tiempos de la aeronave.
Los tiempos se basan principalmente en la utilización que ha tenido cada una
de las aeronaves durante su permanencia y operación con algún operador
anterior. Estos datos sido considerados y registrados durante cada día de
operación y serán los datos con los que se dará un seguimiento cercano a cada
uno de los trabajos a realizar durante su siguiente ciclo operativo.
4.3 (Fig. A) Tiempos al inicio de la operación de la aeronave con algún operador
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4.3 (Fig. B) Tiempos finales con el operador anterior
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Para vivaaerobus.com, los tiempos de la aeronave deben contar
con algunos datos principales los cuales deben de mostrar las horas
de vuelo (FH) tanto de la aeronave como de cada uno de los
Motores y APU que se encuentren instalados, siendo estos datos
proporcionados dentro del programa puente cuando se requiere que
la aeronave sea incorporada a la flota.
4.3 (Fig. C) Control de tiempos de la aeronave XA-TAR
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En conclusión, los tiempos de la aeronave (Horas de Vuelo y
Tiempo Calendario) son los datos registrados mediante los cuales
son calculados todos los trabajos realizados y los trabajos que se
encuentran por realizar en la aeronave, lo que al final del día se
conoce como programación de trabajos a efectuar.
4.4 Directivas de aeronavegabilidad.
Son reglas legalmente ejecutables, las cuales aplican a las aeronaves, motores
de aeronaves, hélices e instrumentos, según corresponda de acuerdo a la
agencia donde ha sido certificada la aeronave, motor de aeronave, hélice e
instrumento en particular.
La directiva de aeronavegabilidad especifica las inspecciones que se deben
ejecutar así como las acciones que se deben llevar a cavo para resolver una
condición poco segura, esta puede ser efectuada y controlada por horas de
vuelo, ciclos o tiempo calendario según aplique a la parte afectada.
Se emite señalando un punto en específico a localizar cuando encontramos
que:
a) Existe una condición insegura en el producto.
b) La condición está probable a existir o desarrollarse en otros productos del
mismo diseño.
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Ante estas dos condiciones sabemos que cualquiera que opere un producto
que no reúna los requisitos de una directiva de aeronavegabilidad esta
haciendo una violación a la ley aeronáutica cada vez que opera una aeronave
los cuales se menciona en el FAR 39 sección 7.
4.4 Control de directivas de aeronavegabilidad de la aeronave XA-TAR
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4.5 Boletines de servicio
Los boletines técnicos o boletines de servicio como se les nombra comúnmente
son informes que editan los fabricantes con actualizaciones, modificaciones y
defectos de los aparatos detectados por los servicios o por la propia fabrica. En
ellos se notifica los defectos o vicios ocultos de los modelos de las aeronaves,
así como el proceso y recomendación a seguir para la reducción de riesgos.
Los boletines de servicio se clasifican en tres tipos:
1. Alertas (Notifican los sucesos mediante el cual fue generado,
proporciona las instrucciones necesarias para dar cumplimento a la
misma en un tiempo establecido).
2. Opcionales (Da la opción de ser efectuada por un método alterno a las
instrucciones indicadas siempre y cuando se cumplan con los
requerimientos establecidos para el cumplimento de la misma).
3. Mandatorios (Manda a efectuar el trabajo en tiempo y forma mediante
las instrucciones precisas para el cumplimiento del trabajo).
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4.5 Control de boletines de servicio de la aeronave XA-TAR
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4.6 Control de componentes
Para poder llevar un correcto control de componentes se debe hacer un
historial de cada uno de ellos, desde el momento en que el avión salió de
fábrica, hasta el momento en el que se requiere la información de cada unidad.
Cada uno de los componentes es controlado de acuerdo al grupo que le
corresponda, esto es; Puede ser una unidad que se encuentre dentro de los
componentes limitados por horas de vuelo o tiempo calendario, los cuales
necesitan ser monitoreados constantemente y son controlados de acuerdo al
tiempo establecido por el fabricante, pudiendo estos tiempos variar uno
respecto otro. Dentro de este grupo también se encuentran incluidos los
componentes de EM (Equipo de Emergencia) que son monitoreados de una
manera mas cercana a los anteriores, tienen intervalos mas cortos teniendo
una restricción la cual, si alguno de ellos excede la fecha limite de vencimiento
la aeronave es considerada como NO GO (Avión en tierra).
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4.6 (Fig. A) Esquema del control de componentes limitados de la aeronave XA-TAR
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El segundo grupo lo podemos encontrar dentro de los componentes OC/CM
(On Condition / Condition Monitoring). Este grupo es menos restrictivo que el
anterior pero igual de significativo e importante ya que se da un seguimiento
cercano en los tiempos de operación de cada uno de ellos. Estos componentes
no tienen la restricción de ser remplazados a ciertos intervalos, haciendo esta
la diferencia respecto a los componentes HT (Hard Time) o limitados.
4.6 (Fig. B) Control de Componentes OC/CM de la Aeronave XA-TAR
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Donde en las tablas anteriormente mencionadas [ver tabla 4.6– (Fig. A) Pag.67
y Tabla 4.6- (Fig. B) Pag.68] se tiene que:
ATA: Código ata 100 del componente.
AMM: Sección del AMM (Aircraft maintenance manual / Manual
de mantenimiento de la aeronave
DESCRIPTION: Descripción del componente.
QTY: Cantidad de componentes instalados en la aeronave.
POS: Posición del componente.
P/N: Numero de parte del componente.
S/N: Numero de serie de los componentes
MPD LIMITS: Son los límites de tiempo que determina el MPD para el
control especificado en horas (HRS), ciclos (CYC) o meses
(MONTS).
TYPE: Condición del componente (Prueba en banco, Overhaul,
Prueba hidrostática, Pesado).
INSTALLATION: Información de la instalación.
INST DATE: Fecha en que se instala el componente.
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TAT AT INST: Tiempo en horas en que se instala el componente.
TAC AT INST: Tiempo en ciclos en que se instala el componente.
NEXT DUE: Información de la siguiente cumplimiento o cambio y será
especificado en fecha (DATE), tiempo en horas (TAT) o
tiempo en ciclos (TAC).
TIME REMAINING: Tiempo remanente o faltante para la aplicación o cambio y
será especificado en fecha (DATE), tiempo en horas (TAT)
o tiempo en ciclos (TAC).
NOTES: Notas o comentarios anexas al trabajo realizado.
STATUS: Estatus o referencia del trabajo.
A/C TSN: Tiempo desde nuevo de la aeronave en Horas.
A/C CSN: Tiempo desde nuevo de la aeronave en ciclos.
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4.7 Control de servicios
Para este particular se puede decir que es un concentrado de trabajos que
deberán ser efectuados en la aeronave ya que muestra de una manera simple
y sistemática el tipo de servicio que le corresponde pudiendo este ser:
Servicios A: Son servicios efectuados en línea, el tiempo estimado para
la aplicación de cada uno de ellos se da de acuerdo al intervalo
establecido dentro del MGM, los tipos de servicios efectuados en línea
son A, 2A, 4A, 8A siendo este ultimo el de mayor intervalo entre ellos.
Servicios C: Son considerados como servicios mayores los cuales son
efectuados por un taller externo y autorizado por la DGAC que es la
autoridad aeronáutica mexicana. Esto se da siempre y cuando la
aerolínea no cuente con las capacidades necesarias para efectuar este
tipo de servicios, en este caso se hace un análisis de los trabajos que
requieren suficiente tiempo de avión en tierra, pudiendo ser; Directivas
de aeronavegabilidad, boletines de servicio, inspecciones estructurales,
remplazos de componentes, inspecciones por corrosión, etc. Los cuales
son analizados en base a sus últimos cumplimientos y próxima
aplicación para cada uno de ellos. El resultado del análisis generado
para cada tarea, es plasmado en un documento oficial llamado
Workscope el cual es enviado a la autoridad mexicana para su
aprobación de trabajos y una vez que es autorizado es proporcionado al
taller reparador con el fin de que este documento dé cumplimiento a los
requerimientos de la aerolínea para con la aeronave.
Cualquiera que fuese el caso referente al tipo de servicio a realizar, debe estar
controlado y monitoreado de acuerdo a la utilización de la aeronave.
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4.7 (Fig. A) Control de servicios programados de la aeronave XA-TAR
4.7 (Fig. B) Diseño de la aeronave XA-TAR en servicio mayor
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4.7 (Fig. C) XA-TAR Servicio mayor aeronave en pintura
4.7 (Fig. D) XA-TAR Servicio mayor aeronave sin piso
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4.8 Inspecciones estructurales e inspecciones por corrosión
Para este tipo de tareas son programadas y efectuadas en la mayoría de las
ocasiones durante el servicio C ya que es necesario efectuar una inspección
detallada a cada zona de la aeronave ya que para verificar correctamente cada
zona ya sea por inspección estructural o inspección por corrosión es necesario
remover el piso y/o accesos para una correcta verificación, podemos decir que
este tipo de inspecciones van de la mano una de la otra.
4.8 (Fig. A) Programa y control de la prevención por corrosión (CPCP) de la aeronave
XA-TAR
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4.8 (Fig. B) Control de inspecciones estructurales de la aeronave XA-TAR
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4.9 Control de motores y APU
Tanto los motores como el APU son los componentes más caros de una
aeronave, el control y seguimiento que se les da, es tan importante y minucioso
como el seguimiento que se le da a cada una de las LRU´S de la aeronave.
4.9 (Fig. A) Control de componentes de los motores de la aeronave XA-TAR
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4.9 (Fig. B) Control de componentes de APU de la aeronave XA-TAR
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4.10 Control de tren de aterrizaje.
Otro de los componentes más costosos de la aeronave, también merece que
su control de unidades sea independiente al control de la aeronave y motores.
Para este caso en particular tenemos la restricción de que no todas sus
unidades pueden ser remplazadas en línea lo que nos conlleva a que en la
mayoría de los casos este componente sea remplazado en servicio mayor.
4.10 Control de componentes LLP del tren de aterrizaje para la aeronave XA-TAR
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4.11 Programas desarrollados en visual basic.
Como podemos ver en los controles mostrados anteriormente han sido
efectuados en un sistema básico como lo es Excel, por lo que a nivel
producción no es muy eficaz y confiable trabajar con este tipo de archivos,
siendo necesario diseñar distintas alternativas, con el fin de hacer mas
eficientes los procesos para la verificación de controles y emisión de trabajos
requeridos los cuales deberán ser emitidos con suficiente tiempo con el fin de
que estos serán efectuados de la mejor manera posible y mantener la aeronave
en condición aeronavegable.
Para este caso tomamos una de las herramientas que nos proporciona Excel,
así mismo, mezclado con algunas tablas dinámicas nos da un resultado
bastante favorable con lo cual podemos tener el doble de la producción a nivel
planeación de trabajos sin mencionar que tiene un 90% de confiabilidad para la
emisión de tareas.
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4.11.1 Actualización de controles.
Para inicios de actualización en los controles fue necesario crear un programa
que me permitiera modificar cada uno de los controles sin tener la necesidad
de estar rastreando los archivos para poder actualizar cada uno de ellos. Para
este caso en particular, el primer paso fue definir los controles que necesito
tener abiertos para poder actualizarlos.
El segundo paso fue realizar un análisis que me ayudo a crear un solo archivo
y me permitiera modificar todos los controles necesarios sin tener la necesidad
de rastrearlos. Lo que me permitió generar una presentación que con solo dar
un clic realizara las necesidades que tenia en el momento, de tal forma, que el
resultado de este análisis muestra una presentación simple pero eficaz.
4.11.1 (Fig. A) Presentación de hoja para acceso a información
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Una vez efectuada la presentación deseada el paso definitivo se debe a la
implementación de un programa desarrollado en Visual Basic que me ayudo a
rastrear la información que necesito y en automático me da la opción de abrir
los controles que requiero.
A continuación muestro en distintas imágenes el desarrollo del programa
efectuado, con el objetivo de actualizar los controles de las aeronaves en el
menor tiempo posible.
Para fines explicativos lo primero que necesito es abrir y corroborar qué los
archivos de tiempos de las aeronaves se encuentran actualizados, por tal
motivo dentro del programa implemente una instrucción para buscar los
archivos de tiempos de las aeronaves dentro de una ruta especifica y una vez
localizados abriera cada uno de estos archivos con el fin de poder modificarlos
solo en caso de no estar actualizados.
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4.11.1 (Fig. B) Abre los archivos de tiempos para modificarlos
Una vez abiertos los archivos de tiempos y teniendo la seguridad de que se
encuentran actualizados necesito en automático abrir los archivos de cada una
de las aeronaves, por lo que plasme una instrucción para que el programa,
busqué los archivos de las aeronaves en una ruta específica y al mismo tiempo
abra cada uno de ellos, con el fin de poder modificarlos en caso de ser
requerido.
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4.11.1 (Fig. C) Abre los archivos de las aeronaves para ser modificados
Una vez abiertos todos los archivos de las aeronaves, el último paso es
ordenar que en automático se actualicen los tiempos de vuelo dentro de los
archivos de las aeronaves y posterior a ello, hacer que todos los archivos de
tiempos sean cerrados en automático, dejando abiertos los controles de las
aeronaves para que estos sean modificados.
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Programación de trabajos
4.11.1 (Fig. D) Cierra los archivos de tiempos y deja abiertos los controles de las
aeronaves para ser modificadas
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4.11.2 Planeación de trabajos programados
Este programa simplifica de manera considerable la planeación de trabajos ya
que tiene la particularidad de buscar todos los trabajos que se encuentren
dentro de los archivos de cada una de las aeronaves y los trae a un archivo
que permite hacer los filtros necesarios con el fin de conocer las fechas de
vencimiento de cada una de las tareas en las diferentes aeronaves de la flota.
Por lo que al igual que la actualización de controles el siguiente paso a seguir
se deriva de un análisis que me ayudo a definir los datos que requiero, por lo
cual necesito que el programa extraiga la información que necesito y la pegue
en una hoja de Excel pudiendo ésta ser manejable para cualquier usuario. De
esta manera surge el siguiente concentrado a utilizar.
4.11.2 (Fig. A) Diseño de elementos requeridos para planeación de trabajos
Una vez que se definieron los datos, el desarrollo del programa no fue un
obstáculo a vencer, ya que genere las instrucciones necesarias y precisas para
que el programa cubriera las necesidades que tenia en el momento. Por lo que
se da un ejemplo de cada una de las instrucciones que fueron ingresadas al
programa con el fin de agilizar la programación de tareas y con lo cual el
tiempo de búsqueda de trabajos a realizar se redujo en un 200% respecto a la
forma cotidiana.
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4.11.2 (Fig. B) Inicio de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. C) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. D) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. E) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. F) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. G) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. H) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. I) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.2 (Fig. J) Seguimiento de programa de planeación de trabajos
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4.11.3 Control de órdenes de trabajo.
Este programa fue diseñado para generar un control sobre los trabajos que son
emitidos para la atención y aplicación en las aeronaves. Este diseño no tiene
mayor relevancia respecto a los diseños anteriores, si embargo de igual forma
simplifica de una manera considerable la emisión de trabajos sin la necesidad
de contar con un programa para la emisión de tareas.
4.11.3 (Fig. A) Permite generar OT sin necesidad de usar programas alternos
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Terminado el desarrollo del programa tenemos como resultado el formato de
Orden de Trabajo el cual se muestra utilizando como referencia el FAR 43.9
nos da una presentación de la siguiente manera.
4.11.3 (Fig. B) Formato de orden de trabajo utilizado por viva
En donde cada número corresponde a:
1.- Folio: Número de folio consecutivo asignado desde la impresión del
formato.
2.- Originado por: Anotar el nombre de la Gerencia que solicita la Orden de
Trabajo.
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3.- Fecha de Expedición: Anotar la fecha en que se emite la Orden de
Trabajo.
4.- Matricula: En el espacio de matrícula de la aeronave, se deberá registrar la
matricula de la aeronave en la cual se deberá de efectuar la tarea indicada.
5.- Equipo: En el espacio de equipo se deberá registrar la marca y el modelo
de procedencia de la aeronave.
6.- Fecha de Vencimiento: En el espacio de fecha de vencimiento se deberá
registrar la fecha límite para efectuar la tarea de mantenimiento.
7.- Descripción de la Tarea: Descripción de la tarea en este espacio, la
persona que emitirá la orden de trabajo deberá de explicar la solicitud a
mantenimiento.
8- Acción: En el espacio de Acción el personal de mantenimiento deberá de
registrar las acciones que efectuaron al dar cumplimiento a la tarea o en su
defecto la razón por la cual no se cumplió.
9.- Componente Removido: En este espacio se anotará el nombre del
componente removido.
10.- Número de Parte: Se indicará el número de parte del componente
removido.
11.- Número de Serie: Se indicará el número de serie del componente
removido.
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12.- Componente Instalado: En este espacio se anotará el nombre del
componente instalado.
13.- Número de Parte: Se indicará el número de parte del componente
instalado.
14.- Número de Serie: Se indicará el número de serie del componente
instalado
15.- Referencia: Escribir las referencias de Manual de Mantenimiento,
Boletines de Servicio ó documentos técnicos que se utilizaron para llevar a
cabo la tarea de mantenimiento.
16.- Horas Hombre: Escribir el número de horas-hombre que requerirá el
trabajo.
17.- Folio de Bitácora: Escribir el folio de bitácora donde se asentó el
cumplimiento de la orden de trabajo (solo en caso de requerirse).
18.- Fecha de Aplicación: Escribir la fecha en que se llevan a cabo los
trabajos descritos en la Orden de Trabajo.
19.- Efectuado Por: Escribir el nombre, firma y número de licencia del Técnico
de Mantenimiento que realizó la tarea descrita en la OT.
20.- Aceptado Por: Anotar claramente el nombre, firma y número de licencia ó
sello y firma del Inspector que constató la ejecución de la tarea descrita en la
OT.
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Una vez desarrollados los programas necesarios para hacer mas eficientes los
procesos para efectuar la planeación de trabajos, es necesario enfocarnos al
resultado que esperamos se obtenga durante la elaboración de cada una de las
tareas, por lo que es necesario confirmar que los trabajos programados y
emitidos sean efectuados en base a los documentos técnicos aeronáuticos a fin
de asegurar la aeronavegabilidad de la aeronave.
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4.12 Control de producción
Cuando se habla de control de la producción es necesario enfocarse a los
pasos que hay que seguir para asegurar la aeronavegabilidad de la aeronave
con lo cual es necesario mencionar que cada uno de ellos, deben estar
apegados a los procedimientos previamente establecidos en el MGM y
autorizados por la autoridad aeronáutica mexicana DGAC.
La Gerencia de Planeación y Control y la Gerencia de Mantenimiento se
coordinan para efectuar los trabajos previamente planeados y continuar con
aquellos que pueden extenderse a más de un turno de trabajo. El Supervisor
de Mantenimiento en turno, verifica que esté disponible el material necesario
para efectuar los trabajos asignados, de no ser así procurará el material o
diferirá el trabajo de acuerdo a la Lista de Equipo Mínimo.
El trabajo es efectuado por personal técnico de mantenimiento mismo que se
encarga de firmar la documentación de los trabajos, el Supervisor de
Mantenimiento en turno debe asegurarse que toda la documentación ha sido
correctamente llenada y firmada. Toda esta documentación pasa entonces a la
Gerencia de Planeación y Control, donde se registra en los controles
correspondientes con el fin de descargar los servicios efectuados y
reprogramar los que se quedarán pendientes o programar otros trabajos que se
hubieran sido generados por los servicios.
Toda la documentación generada por los trabajos de Mantenimiento efectuados
tanto en la base de Mantenimiento como en los talleres externos, es
concentrada en la Gerencia de Planeación y Control, que se encargará de
descargar en los controles respectivos y documentarlo en los archivos
correspondientes de cada aeronave.
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Con fines explicativos se da una semblanza de los principales pasos a seguir
para asegurar que los trabajos sean cumplidos en tiempo y forma asegurando
que las tareas previamente programadas sean efectuadas con calidad y de
acuerdo a los procedimientos establecidos en el MGM de la empresa.
a) Programar los servicios de Mantenimiento a planeador y motores de las
aeronaves, por horas de vuelo o por tiempo transcurrido.
b) Controlar los servicios realizados así como la documentación generada
por los servicios efectuados al equipo de vuelo.
c) Controlar los componentes instalados a bordo de las aeronaves por
número de parte y número de serie, para determinar su fecha de
inspección o remoción
d) Elaborar las órdenes de trabajo a efectuar en el equipo de vuelo, ya sea
por servicios o por aplicación de Directivas de Aeronavegabilidad o
Boletines de servicio.
e) Controlar la cantidad y vigencia del equipo abordo de las aeronaves.
f) Confirmar que la atención de servicios de mantenimiento y trabajos emitidos
hayan sido efectuados de acuerdo a lo establecido en los manuales del
fabricante, además, reportar las discrepancias presentadas durante dichos
servicios al Centro de Control de Mantenimiento y Centro de Control
Operacional.
g) Confirmar si hubo algún cambio de componente, dé ser afirmativo, tanto el
supervisor en turno como la Gerencia de Planeación deberán asegurar que
haya sido registrado y firmado por el mecánico en turno en la Bitácora de
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Mantenimiento con los datos correctos tanto de la parte removida como de
la instalada.
h) Ordenar y archivar los registros técnicos de los servicios del equipo de
vuelo y componentes que sean generados.
i) Mantener actualizados los controles de mantenimiento para obtener los
reportes necesarios para el adecuado control del equipo de vuelo.
j) Generar respaldos de información del sistema de cómputo, que permita
garantizar la seguridad de los registros técnicos.
k) Asegurar que las aeronaves, motores, componentes y procedimientos de
operación estén de acuerdo con las reglas y normas de
aeronavegabilidad y seguridad de la autoridad aeronáutica y políticas de
la empresa.
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4.12.1 Bitácora
Para asegurar que la aeronave se encuentra en condición aeronavegable, es
necesario hacer hincapié en la bitácora de la aeronave ya que es el medio
sustentable para demostrar la condición en la que se encuentra nuestro avión,
es el medio donde podemos observar el tiempo de vuelo, comportamientos de
motores y APU, incluso podemos observar los componentes que han sido
remplazados y trabajos que se han efectuado en la aeronave.
4.12.1 (Fig. A) Bitácora de vuelo de la aeronave
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De la misma forma se registra un concentrado de las Instrucciones para el
llenado de la bitácora de vuelo.
(1) Tripulación
(1a) Anotar el nombre del comandante de aeronave
(1b) Anotar el nombre del primer oficial
(1c) Anotar el nombre del asesor de vuelo (si aplica)
(1d) Anotar el nombre del observador (si aplica)
(1e) Anotar el nombre del sobrecargo mayor
(1f) Anotar el nombre del sobrecargo
(1g) Anotar el nombre del sobrecargo
(1h) Anotar el nombre del sobrecargo Asesor
(1i) Anotar el nombre del técnico aeronáutico de abordo
(2) No de empleado
Anotar el número de empleado, según corresponda, de cada miembro
de la tripulación mencionado en el ítem (1).
(3) No de licencia DGAC
Anotar el número de licencia DGAC, según corresponda, de cada
miembro de la tripulación mencionado en el ítem (1).
(4) Lectura de altímetros pre RVSM
(4a) Anotar la lectura del altímetro del comandante de la aeronave antes
de entrar al espacio aéreo de RVSM.
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(4b) Anotar la lectura del altímetro del primer oficial de la aeronave antes
de entrar al espacio aéreo de RVSM.
(4c) Anotar la lectura del altímetro auxiliar (STBY) de la aeronave antes
de entrar al espacio aéreo de RVSM.
(5) Matricula
Registro de marcas de nacionalidad y matricula la aeronave, número de
serie y fecha de fabricación de la aeronave.
(5A) Matricula registro de marcas de nacionalidad y matricula la
aeronave.
(6) Fecha
Anotar la fecha del día de vuelo con el siguiente formato: día 2 dígitos,
mes 2 dígitos y año 4 dígitos.
(7) Demoras
(7a) Anotar el código de estación IATA (tres letras) en la que se tuvo la
demora.
(7b) Anotar el código IATA que corresponde a la demora.
(7c) Anotar la duración de de la demora, en formato horas minutos.
(8) Clase
Indicar la naturaleza del vuelo (P: privado; C: comercial o T: transporte
público)
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(9) Numero de Vuelo
Anotar número de vuelo, tres dígitos.
(10) De (origen del vuelo)
Anotar el origen del vuelo con código de estación IATA (tres letras).
(11) A (destino del vuelo)
Anotar el destino del vuelo con código de estación IATA (tres letras).
(12) Hora de salida
Anotar hora de salida de la estación de origen en forma de horas y
minutos (UTC)
(13) Hora de llegada
Anotar hora de llegada a la estación de destino en formato horas y
minutos hora (UTC)
(14) Tiempo de calzo a calzo
Anotar el tiempo de calzo a calzo que corresponde a la diferencia entre
los valores de tiempo del inciso (13) menos los valores de tiempo del
inciso
(12) En formato horas y minutos.
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(15) Hora de despegue
Anotar la hora en que la aeronave se despega de la tierra para iniciar su
vuelo en formato horas y minutos (UTC)
(16) Hora de aterrizaje
Anotar la hora en que la aeronave toca la tierra al aterrizaje en formato
horas y minutos (UTC)
(17) Tiempo de vuelo
Anotar la duración del vuelo que corresponde a la diferencia entre los
valores de tiempo del inciso (16) menos los valores de tiempo del inciso
(15) en formato horas y minutos.
(18) Nivel de vuelo
Anotar el máximo nivel de vuelo al que opero la aeronave para este
vuelo (ft).
(19) Potencia
Anotar la potencia a la que fueron operados los motores durante el
despegue.
(20) Temperatura
Anotar el valor de la temperatura ambiente (ºC) registrada al momento
del despegue.
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(21) Temperatura asumida
Anotar el valor de la temperatura asumida obtenida de despacho (ºC).
(22)Motores
(22a) Anotar el valor de la lectura del indicador de N1 de los dos motores
de la aeronave.
(22b) Anotar valor de la lectura del indicador de EGT de los dos motores
de la aeronave.
(22c) Anotar el valor de la lectura del indicador de N2 de los dos motores
de la aeronave.
(22d) Anotar el valor de la lectura del indicador de flujo de combustible
(Fuel Flow) de los dos motores de la aeronave.
(22e) Anotar el valor la lectura del indicador de la presión de aceite de
los dos motores de la aeronave.
(22f) Anotar el valor de la lectura del indicador de la temperatura de
aceite de los dos motores de la aeronave.
(22g) Anotar el valor de la lectura del indicador de vibración de los dos
motores de la aeronave.
(22h) Anotar el valor de la lectura del indicador de mach de la aeronave
al momento de tomar las lecturas de los motores.
(22i) Anotar el valor de la lectura del indicador de la temperatura total del
Aire (TAT) (ºC) al momento de tomar las lecturas de los motores.
(22j) Anotar el valor de la lectura del nivel de vuelo (ft) de la aeronave al
momento de tomar las lecturas de los motores.
(22k) Anotar el valor de la lectura del indicador de velocidad Indicada
(IAS) de la aeronave al momento de tomar las lecturas de los motores.
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(22l) Anotar el valor de la lectura del indicador de temperatura del
combustible (ºC) de la aeronave al momento de tomar las lecturas de los
motores.
(22m) Anotar el valor de la lectura del indicador de peso en crucero de la
aeronave al momento de tomar las lecturas de los motores.
(22n) Anotar hora (UTC) del momento en que se tomaron las lecturas de
los motores.
(23) APU
(23a) Anotar la hora en que se inicia la operación de APU (arranco) en
formato de horas y minutos.
(23b) Anotar la hora en que se termina la operación de APU (corte) en
formato de horas y minutos.
(23c) Anotar el tiempo de uso del APU que corresponde a la diferencia
entre el valor de tiempo del ítem (23b) menos el valor del tiempo del ítem
(23a).
(24) Combustibles
(24a) Anotar la estación en donde la aeronave es reabastecida con
combustible, según el código de estación IATA (tres letras, ejemplo
MTY).
(24b) Anotar la cantidad total de combustible remanente en los tanques
de la aeronave previo a la recarga.
(24c) Anotar la cantidad de combustible abastecido a la aeronave
durante la recarga.
(24d) Anotar el total de combustible en los tanques de la aeronave con
que se despacha el vuelo, esto es la suma de los ítems (24b) mas (24c).
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(25) Consumo
(25a) Anotar la cantidad de combustible consumido por el motor
izquierdo de la aeronave.
(25b) Anotar la cantidad de combustible consumido por el motor derecho
de la aeronave.
(25c) Anotar el consumo total de combustible de los motores de la
aeronave, esto es la suma de los ítems (25a) más (25b).
(26) Observaciones
Anotar cualquier comentario que considere pertinente o relevante
observado durante las fases de vuelo.
(27) Firma del capitán
El comandante de la aeronave deberá firmar la bitácora en este espacio
al final de su servicio.
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4.12.1 (Fig. B) Bitácora de mantenimiento de la aeronave
(28) Reporte de discrepancias
La tripulación de vuelo ocupara esta área para anotar reporte de
discrepancias de la aeronave durante su operación. El reporte debe ser
detallado y además de anotar la fase de vuelo en la que se presento.
(28a) Anotar el número de reporte en ese folio de bitácora, existe
espacio para un máximo de 4 reportes por folio de bitácora si se requiere
más espacios para reportar deberá continuar en el siguiente folio de
bitácora.
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(29) Acción correctiva
El personal técnico de mantenimiento ocupará esta área para anotar la
acción correctiva efectuada, además deberá anotar la estación en donde
se llevo a cabo la acción correctiva con el código de estación IATA (tres
letras, ejemplo MTY) y la referencia del manual que fue utilizado para
atender la discrepancia.
(29a) Anotar el número del reporte al que corresponde la acción
correctiva efectuada.
(30) Técnico de mantenimiento
El técnico de mantenimiento que atendió la discrepancia, registra su
nombre, firmar y número de licencia DGAC.
(31) Cambio de unidades
(31a) El técnico de mantenimiento anota el número de ítem de la acción
correctiva en la que se efectuó la remoción-instalación de la unidad.
(31b) El técnico de mantenimiento anota el código ATA que corresponde
a la remoción-instalación de la unidad.
(31c) El técnico de mantenimiento anota el nombre de la unidad
removida-instalada.
(31d) El técnico de mantenimiento anota el número de parte de la unidad
removida.
(31e) El técnico de mantenimiento anota el número de serie de la unidad
removida.
(31f) El técnico de mantenimiento anota el número de parte de la unidad
instalada.
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(31g) El técnico de mantenimiento anota el número de serie de la unidad
instalada
(31h) El técnico de mantenimiento anota la posición que guarda la
unidad removida e instalada en la aeronave.
(31i) El técnico de mantenimiento que efectuó la remoción-instalación de
la unidad, anota su número de licencia DGAC y firma.
(31j) El técnico de mantenimiento anota la estación en la que efectuó la
remoción e instalación de la unidad, según el código de estación IATA
(tres letras).
(32) Tramos
(32a) El técnico de mantenimiento anota la estación de origen del tramo
volado con el código de la estación IATA (tres letras, ejemplo MEX).
(32b) El técnico de mantenimiento anota la estación de destino del tramo
volado con el código de estación IATA (tres letras, ejemplo MEX).
(32c) El técnico de mantenimiento anota la descripción del tipo de
mantenimiento que efectuó (Transito o 24 horas).
(32d) El técnico de mantenimiento que efectuó el mantenimiento anota
su número de licencia DGAC y firma.
(32e) El técnico de mantenimiento anota la cantidad de aceite agregado
al motor posición 1 durante el servicio.
(32f) El técnico de mantenimiento anota la cantidad de aceite agregado
al motor posición 2 durante el servicio.
(32g) El técnico de mantenimiento anota la cantidad de aceite agregado
al APU durante el servicio.
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(33) Avión aprobado para vuelo
El supervisor en turno libera la aeronave para vuelo anotando su
nombre, número de licencia, firma, fecha y estación en la que se libera la
aeronave con el código de estación IATA (tres letras, ejemplo BJX).
4.13 Proceso de evaluación y certificación de la aeronave
El proceso de certificación conlleva a efectuar un trabajo de calidad y con lo
cual se da un resultado favorable al obtener la certificación de la aeronave,
siempre y cuándo esta se encuentre en condición de aeronavegable.
Toda aeronave que se tenga contemplada a incorporar a la flota de la
Aerolínea o que tenga que presentar alguna revalidación en su certificado.
Deberá presentar los requisitos mínimos y necesarios para su aceptación a la
empresa, cumpliendo los requerimientos con el fin de ser presentados a la
autoridad aeronáutica mexicana DGAC (Dirección General de Aeronáutica
Civil). Estos requisitos vienen previamente establecidos dentro de la Circular
CO AV-21.2/07 la cual establece las condiciones técnicas y administrativas
para la obtención, revalidación o reposición del Certificado de
Aeronavegabilidad otorgado por la Autoridad Aeronáutica para las aeronaves
que operen o pretendan operar de conformidad con la Ley de Aviación Civil y
su Reglamento.
Lo anterior con fundamento en lo dispuesto por los artículos 4º y 6º fracción III y
VI, 32, 47 fracción II, 84 y 86 fracción I inciso b), de la Ley de Aviación Civil;
127 y 131 fracciones I y V del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 1o., 2o.,
3o. y 6o. fracción XIII, 21 fracciones IX, XV y XXXI del Reglamento Interior de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
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De conformidad con el procedimiento señalado en el Numeral 3.1. De la Norma
Oficial Mexicana NOM-011-SCT3-2001, “Que establece las especificaciones
para las publicaciones técnicas aeronáuticas”, publicada en el Diario Oficial de
la Federación el día 3 de diciembre del año 2001.
Teniendo una aplicabilidad para todos los poseedores de aeronaves civiles y
de Estado, distintas de las militares con marcas de nacionalidad y matrícula
mexicana.
En resumen menciona que; Toda aeronave en posesión de un concesionario,
permisionario u operador aéreo, antes de iniciar un vuelo, deberá contar con un
Certificado de Aeronavegabilidad en original a bordo, vigente, válido y
apropiado.
Así mismo menciona que para trámite de la renovación y/o emisión de un
certificado de aeronavegabilidad deberán ser presentados ante la Autoridad
Aeronáutica Mexicana los siguientes requisitos
a) Solicitud para la expedición de certificado de aeronavegabilidad
Estándar
b) Copia de identificación oficial del propietario y copia del poder notarial
c) Certificado tipo (planeador y motores)
d) Certificado de homolación de ruido
e) Licencia de estación de radio
f) Lista de fallas o defectos diferidos
g) Listado de directivas de aeronavegabilidad
h) Listado de boletines de servicio
i) Listado de componentes controlados
j) Listado de equipos de aviónica instalado
k) Ultimo reporte de peso y balance
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l) LOPA (Layout of passenger accommodation / Ilustración grafica de la
aeronave)
m) Certificado de matricula
n) Póliza de seguros y responsabilidad civil
o) Fotografías de vista frontal y lateral de la aeronave
p) Calcas de placas de los motores
q) Ultimo servicio de mantenimiento mayor
r) Certificaciones de productos aeronáuticos
s) Pago de derechos por renovación de certificado
t) El certificado de aeronavegabilidad que será sustituido
Una vez cubiertas los requisitos y efectuado los tramites correspondientes se
agenda una cita con la comandancia local del Aeropuerto con el fin de que la
aeronave sea inspeccionada físicamente, y comprobar que los documentos
entregados a la autoridad, coinciden con lo que se encuentra físicamente en la
aeronave y poder determinar que la aeronave se encuentra en condiciones
optimas para que le sea emitido el certificado de aeronavegabilidad el cual
debe estar a bordo de la aeronave en todo momento y a la vista de todos.
4-4.13-A Certificado de Aeronavegabilidad de la Aeronave XA-TAR
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4.14 Resultados
La información en una empresa y en nuestra vida común ha evolucionado a
través del tiempo y aunque en la mayoría de las organizaciones el manejo esta
información se hace a través de medios sistematizados, el factor humano sigue
siendo parte fundamental para el buen funcionamiento, crecimiento y desarrollo
de cualquier industria.
Tomando como base este fundamento y después de haber implementado un
programa para Actualizar los Controles de manera sistemática el resultado de
este en particular fue Extraordinario, ya que se facilito en un 90% la aplicación
de cada una de las funciones y procesos que se desarrollan dentro del área de
planeación y control, así pues el impacto económico que se dio dentro de la
empresa por el ahorro de mano de obra para llevar a cabo cada uno de los
procesos dentro del área, fue de manera significativa ya que se realizo un
análisis de costo en relación a los procesos que se llevaban antes y después
de la aplicación de este programa.
Con efectos y fines explicativos se muestra de manera comparativa el costo
que implica realizar la actualización de controles y la planeación de trabajos en
línea y servicios mayores antes y después del programa.
Tomare como referencia el salario de una persona realizar las funciones de
programación y actualización de los controles para una flota de solo 6
aeronaves, lo cual, el gasto generado para la realización de dichas actividades
se muestra a continuación.
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SALARIO PROMEDIO DIARIO 500 PESOS
DIAS LABORADOS POR MES 22 DIAS
HRS LABORALES POR DIA 8 HRS
TIEMPO DE ACTUALIZACION ANTES DEL PROGRAMA 7 HRS
TIEMPO DE ACTUALIZACION DESPUES DEL PROGRAMA 4 HRS
COSTO DIARIO PARA LA REALIZACION DE TRABAJO SEGÚN EL TIEMPO ESTIMADO ANTES DEL PROGRAMA
437.5 PESOS
COSTO DIARIO PARA LA REALIZACION DE TRABAJO SEGÚN EL TIEMPO ESTIMADO DESPUES DEL PROGRAMA
250 PESOS
4.14 (Fig. A) Tabla de costo diario por persona
MES COSTO POR MES ANTES DEL
PROGRAMA COSTO POR MES DESPUES DEL
PROGRAMA
ENERO $9,625.00 $5,500.00
FEBRERO $9,625.00 $5,500.00
MARZO $9,625.00 $5,500.00
ABRIL $9,625.00 $5,500.00
MAYO $9,625.00 $5,500.00
JUNIO $9,625.00 $5,500.00
JULIO $9,625.00 $5,500.00
AGOSTO $9,625.00 $5,500.00
SEPTIEMBRE $9,625.00 $5,500.00
OCTUBRE $9,625.00 $5,500.00
NOVIEMBRE $9,625.00 $5,500.00
DICIEMBRE $9,625.00 $5,500.00
COSTO ANUAL $115,500.00 $66,000.00
DIFERENCIA $49,500.00
4.14 (Fig. B) Tabla de costo anual por persona
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4.14 (Fig. C) Grafica de costo empresa representativo anual con y sin Programa de
Planeación
Nótese que el valor económico para la persona asignada a esta tarea no es un
valor real pero esta estimado al salario promedio nacional, esto es; si
contáramos hoy en día con una flota de 11 Aeronaves, se necesitarían 2
personas para realizar las mismas funciones como programar, actualizar y
emitir trabajos en línea. Por lo que si al día de hoy tuviésemos que implementar
este sistema y verdaderamente tuviéramos 2 (dos) personas asignadas a estas
tareas los costos hacia la empresa que tendríamos para este particular se
mostrarían de la siguiente forma
COSTO ANTES DEL
PROGRAMA COSTO DESPUES DEL PROGRAMA
COSTO ANUAL
$231,000.00 $132,000.00
DIFERENCIA $99,000.00
4.14 (Fig. D) Tabla de costo anual para 2 (dos) personas
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4.14 (Fig. E) Grafica de costo representativo anual para dos personas con y sin
programa de planeación.
Con esto podemos observar que se ha logrado reducir el costo de
programación de tareas y servicios sin embargo habría que cuantificar el
ahorro que la empresa a tenido por la reducción de tiempos por consulta de
información, consulta de materiales y disponibilidad de herramienta para la
aplicación de los trabajos. Este ahorro se debió a que se coloco el programa
dentro de una red local de la empresa con el fin de que toda persona que
estuviera involucrada con los procesos que intervienen en el mantenimiento de
las aeronaves tuviera la facultad de consultar la información que necesita, lo
cual genero un ahorro considerable de tiempo no solo por el departamento de
planeación, sino por las áreas de consulta de información beneficiando así a
las áreas de Ingeniería, Logística, Inspección y Mantenimiento.
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4.15 Logros y mejoras
Después de haber implementado el programa para la actualización de
controles de las aeronaves y haberlo dado a conocer no solo a la Dirección de
Mantenimiento sino incluso a la Dirección General del ahorro que estábamos
teniendo como empresa al utilizar este programa el impacto que genero ante
las demás áreas y el reconocimiento que se le dio al área en general fue de tal
manera que; Cuando surgió la problemática financiera del año 2009 en la que
el país completo fue sumergido en una crisis potencial. Nos otorgaron el voto
de confianza para generar una campaña como departamento de planeación y
control para emitir propuestas y alternativas con el fin de reducir costos al
máximo dentro y fuera de la empresa.
Se propusieron algunas alternativas que fueron analizadas y puestas en
marcha con el fin de reducir costos a corto, mediano y largo plazo, por ejemplo:
a) Se propuso que las hojas que se utilizan dentro de la compañía sean
utilizadas por ambos lados a menos que los documentos a imprimir
fueran documentos oficiales, los cuales, solo se deberían utilizar hojas
blancas en el caso de que fueran a ser entregados a alguna autoridad.
b) Los disquetes que se utilizan para efectuar la carga de datos en la FMC
de las aeronaves fueran reutilizados las veces que fueran necesarias a
fin de no solicitar Disquetes a menos de que realmente necesario.
c) Implementar un taller de baterías e inspecciones no destructivas en
VIVA. Con lo cual se contrato a un ingeniero de proyectos a fin de
implementar dicho taller.
d) Incluir en la evaluación de próximos talleres de servicios de los aviones
el concepto de despintado y pintado de los aviones con lo cual se
ahorrará combustible por ahorro de peso.
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De la misma forma se propusieron algunas otras alternativas que al momento
se encuentran en análisis con el fin de reducir el consumo de combustible, los
cuales si realmente se realiza el análisis adecuado del costo – beneficio, el
ahorro que tendríamos en cada una de ellas realmente seria significativa para
la empresa.
a) Desarrollar un programa de verificación de ajustes y reglajes de
superficies de control para reducir resistencias parásitas. - Verificar la
disponibilidad de herramienta en el mercado
b) Análisis estructural de las aeronaves para determinar la viabilidad de
reemplazo de lienzos grandes de piel en las área en donde ya hay
demasiadas reparaciones para limpiar aerodinámicamente las
aeronaves
c) Reducir velocidades de crucero es una propuesta de Estados unidos a
sus operadores y ha generado ahorros importantes que a largo plazo
compensa en gran medida los atrasos que pudieran haber por llegar
tarde entre dos a tres minutos para vuelos cortos y hasta 8 a 10 minutos
en vuelos largos o trasatlánticos.
d) Revisar y adecuar el contenido del equipo de abordo FAK (Flight away
kit) y aprovisionamiento adecuado en las estaciones mediante
prestadores de servicios ya que al momento también contábamos con
llantas a bordo de las aeronaves lo que genera un costo en relación al
combustible
e) Normar y administrar la utilización de las APU en pernoctas y o en vuelo
f) Reducción de la cantidad de agua en los depósitos de los baños en base
a la elaboración de un estudio del consumo de agua en los vuelos para
determinar la cantidad promedio ideal para VIVA.
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Cabe mencionar que una de las aportaciones que he dado a la empresa y de la
cual considero que es una de las más significativas es; Que varias de las
alternativas que se propusieron como departamento fueron puestas en marcha
ganando con ello el reconocimiento personal y profesional de la empresa.
Aunque en la gran mayoría de las propuestas aun no han sido implementadas
dentro de la compañía debido al análisis que se requiere para que sean
puestas en marcha, considero que el objetivo esencial de estas propuestas no
fue solo para salir de la crisis que se vivía en el momento sino que fueran
adoptadas como un procedimiento mas de la empresa a fin de reducir los
costos de operación y mantenimiento de las aeronaves.
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Conclusiones
Y
Recomendaciones
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Luego de haber terminado este trabajo y tomando como base algunas
vivencias de mi experiencia profesional puedo concluir que la administración
dentro de la producción forma parte importante en el ámbito aeronáutico ya que
coordina cada uno de los procesos y elementos para llevar a cabo un correcto
funcionamiento no solo a nivel operativo, sino a nivel de producción, financiero
y personal.
El departamento de planeación y control de mantenimiento dentro de la línea
aérea tiene como función primordial planear y programar de la mejor manera
posible los servicios de mantenimiento de cada una de las aeronaves a fin de
que ahorrar el máximo los servicios efectuados en cada una de las tareas.
Como departamento que programa los servicios de mantenimiento se hablo de
directivas de aeronavegabilidad, boletines de servicio, servicios A (Alfa),
cambios de componentes, inspecciones por corrosión o inspecciones
estructurales, puede llegar a presentar eventualidades controlables y no
controlables como por ejemplo:
NO controlables: podemos mencionar las demoras en los vuelos de las
aeronaves por clima, las cuales tienen afectación en la aplicación de cada una
de las tareas programadas y por consecuencia al haber iniciado un trabajo
tarde y que además se encuentra próximo a vencer puede generar que las
salidas de las aeronaves sean demoradas aun mas o inclusive tengamos
aeronaves en tierra por servicios de mantenimiento que se deben de aplicar
antes de su vencimiento. Estas demoras o cancelaciones de vuelos generan un
alto costo para la aerolínea no solo a nivel económico sino a nivel imagen.
Controlables: podemos mencionar falta de partes o falta de material, apatía en
la aplicación del trabajo los cuales podemos decir que son mas peligrosos que
los factores no controlables ya que se derivan de factores humanos y que
pueden influir desde nivel económico para la empresa hasta nivel seguridad
para los pasajeros.
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Este tipo de afectaciones se combaten cuando el departamento se encuentra
seriamente comprometido con su trabajo y realmente hay una buena
comunicación entre los colaboradores del área y compañeros de distintas áreas
alternas a fin de llevar a cabo de la mejor manera posible los procesos que le
atañen a cada uno de sus individuos.
Si cada individuo da lo mejor de si, en cada proceso que interviene dentro de la
empresa, este será reconocido y remunerado no solo de manera económica
sino de manera personal y profesional. En mi caso particular después de haber
intervenido dentro del desarrollo de uno de los procesos mas importantes como
lo es, la planeación de la producción, se dio tal reconocimiento profesional
dentro de la empresa, que, proponiendo alternativas para otros procesos,
fueron tomadas en cuenta y en algunas ocasiones llevadas a la práctica.
RECOMENDACIONES: Sabiendo que si bien el factor humano influye
directamente en la producción y desarrollo de la empresa de la misma forma la
empresa influye directamente en el desarrollo profesional y personal de cada
uno de sus participes a fin de que en ambos casos entiéndase que es Empresa
– Empleado, se sientan lo mas seguro y cómodo posible el uno con el otro. Por
lo cual se pueden recomendar algunas otras características a fin de generar un
nivel mas optimo dentro de la empresa y con lo cual se puede reflejar el costo
beneficio en la ejecución de cada uno de los procesos desde la programación
de trabajos hasta la ejecución de los mismos.
Las gerencias involucradas dentro de la elaboración de los procesos
deben de estar comprometidas con cada uno de los procesos y
estándares de calidad a fin de estimular a sus subordinados para el
desarrollo de los procesos individuales.
Se debe capacitar al personal de manera continua a fin de generar un
estimulo y fomentar el desarrollo profesional de cada individuo
Se debe fomentar un ambiente agradable de trabajo
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Los manuales que se manejan dentro de cada una de las áreas deben
de estar a la mano y de la misma forma deben de ser legibles y
entendibles para cualquier persona que quiera consultarlos
Los servicios de los subordinados deben de ser remunerados de la
mejor manera posible a fin de mantener un buen ambiente de trabajo sin
que estos sean distraídos por factores que no le atañan a la empresa.
Esto es que; si un individuo gana lo suficiente como para mantener de
manera decorosa a el mismo y a su familia estará contento por la
manera en la que vive y por ende mejorara su productividad laboral.
Por otro lado tomando como base las deficiencias y alcances que se
encuentran hoy en día en la industria Aeronáutica podemos hacer algunas
recomendaciones a los compañeros Ingenieros que se encuentran en vísperas
de incorporarse al marco laboral
El desarrollo de cada individuo va de acuerdo a sus propias capacidades
y aspiraciones de crecimiento dentro de su ámbito laboral, por lo que no
se debe sobreexplotar las capacidades individuales de los compañeros
si no se desea obtener un producto de mala calidad
La inspiración y el deseo de superación nos lleva a desarrollar procesos
de buena calidad
Ser participe de cada uno de los procesos que se desarrollan dentro de
la empresa, eso te permitirá ampliar la visión de la manera en la que se
están llevando a cabo cada uno de ellos y por ende podrás conocer las
deficiencias que podrías solucionar a fin de proporcionar trabajo de
buena calidad.
Los empleados de cualquier empresa deben entender que el trabajo que
desarrollan es parte fundamental en la cadena de procesos de la
empresa y por lo cual es motivo de empeño y superación dentro de la
misma.
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Bibliografía
Sistemas de mantenimiento y control
Autor: Duffoa raouf and dixon
Administración de la producción y de las operaciones
Autor: Elwood buffa and sarin
www.boeing.com
www.faa.com
http://www.gofir.com/fars/part43/index.htm
http://www.gofir.com/fars/part91/index.htm
http://www.gofir.com/fars/part39/index.htm
www.vivaaerobus.com
www.myboeingfleet.com
http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
http://www.mitecnologico.com/Main/AdministracionDeLaProduccion