INSTRUCCIÓ PER AL DISSENY I PROJECTE DE ROTONDES · 2012-10-05 · traçat, estudis informatius...

Direcció General de Carreteres

INSTRUCCIÓ

PER AL DISSENY I PROJECTE DE ROTONDES

ESBORRANY D’ABRIL DE 2006

Instrucció per al disseny i projecte de rotondes Esborrany d’abril de 2006

1

ÍNDEX

1. GENERALITATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.1. DOMINI D’APLICACIÓ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.2. OBJECTE I RELAXACIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.3. TIPOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.4. DEFINICIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2. CONCEPCIÓ DE LES ROTONDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3. GEOMETRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.1. PLATAFORMA ANULAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.1.1. Forma en planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.1.2. Diàmetre exterior de la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.1.3. Definició de l’eix de càlcul en alçat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.1.4. Inclinació longitudinal màxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.1.5. Inclinació longitudinal mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.1.6. Criteris per a determinar l’amplada de la calçada anular . . . . . . . . . . . 15 3.1.7. Amplada de la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.1.8. Criteris per a determinar la disposició de gorgera . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.1.9. Criteris per a determinar l’amplada de la gorgera . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.1.10.Amplada de la gorgera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.1.11.Vorals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.1.11.1. Vorals en rotondes urbanes o periurbanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.1.11.2. Vorals en rotondes interurbanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.1.12.Inclinació transversal en situacions no forçades . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.1.13.Inclinació transversal en situacions forçades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2. ENTRADES I SORTIDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3.2.1. Nombre de carrils de les entrades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3.2.2. Radis mínims de les entrades i de les sortides . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3.2.3. Consistència de velocitats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3.2.4. Amplades i transicions d’amplades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 3.2.5. Vorals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.2.5.1. Vorals en entrades i sortides de rotondes urbanes . . . . . . . . . . . . . . . 27 3.2.5.2. Vorals en entrades i sortides de rotondes urbanes . . . . . . . . . . . . . . . . 27 3.2.5.3. Vorals en entrades i sortides de rotondes periurbanes . . . . . . . . . . . . 27

3.2.6. Paràmetres mínims dels acords verticals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28


2

3.2.7. Transicions de peralt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 3.2.8. Entrades i sortides properes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.3. CALÇADES ADDICIONALS I AUXILIARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.3.1. Carrils segregats de gir a la dreta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.3.2. Integració de calçades laterals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.3.2.1. Entrades a la rotonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.3.2.2. Sortides de la rotonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.3.3. Accessos propers a una rotonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.3.3.1. Previs a la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.3.3.2. Posteriors a la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.4. ILLOTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3.4.1. Illots centrals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 33 3.4.2. Illots deflectors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.4.2.1. Disposició . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3.4.2.2. Forma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3.4.2.3. Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.4.2.4. Vorals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.4.2.5. Vorades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.4.2.6. Arrodoniment de vorades o límits de voral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4. USOS ESPECÍFICS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

4.1. ESTACIONAMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

4.2. VIANANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 4.2.1. Calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 4.2.2. Disposició de passos de vianants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 4.2.3. Passos de vianants amb senyalització fixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 4.2.4. Passos de vianants semaforitzats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.3. BICICLETES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.3.1. Tractament de la mobilitat ciclista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.3.2. Passos de ciclistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

4.4. TRANSPORT COL·LECTIU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 4.4.1. Consideracions generals sobre parades de bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 4.4.2. Parades de bus situades abans de la rotonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4.4.2.1. En la calçada principal o des d’ella . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 4.4.2.2. En calçada exclusiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4.4.3. Parades de bus situades després de la rotonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 4.4.4. Carrils Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 4.4.5. Línies de tramvia a nivell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47


3

4.5. TRANSPORTS ESPECIALS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 4.5.1. Consideracions generals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 49 4.5.2. Procediment de disseny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 4.5.3. Disseny d’àrees franquejables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

5. ELEMENTS DE SEGURETAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.1. SENYALITZACIÓ VERTICAL . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 5.1.1. Prioritat de pas i moviments permesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.1.1.1. En la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 5.1.1.2. Enfront de les entrades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 5.1.1.3. En les entrades a la rotonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 5.1.1.4. Preavís en les aproximacions a les entrades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.1.2. Limitació de velocitat . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 5.1.3. Prohibició d’avançament . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 5.1.4. En relació a usos específics . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 5.1.5. D’orientació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

5.1.5.1. Presenyalització . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 5.1.5.2. Direcció final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 5.1.5.3. Confirmació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

5.1.6. Posició transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 5.1.6.1. Separació lateral en zones limitades per vorades . . . . . . . . . . . . . . . 57 5.1.6.2. Separació lateral en zones no limitades per vorades . . . . . . . . . . . . . 58 5.1.6.3. Separació vertical o gàlib en voreres o voreres bici . . . . . . . . . . . . . . 58 5.1.6.4. Separació vertical o gàlib en altres zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 5.1.6.5. Posició transversal i orientació del senyal R-402 . . . . . . . . . . . . . . . . 58 5.1.6.6. Orientació dels plafons de direcció final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

5.2. MARQUES VIÀRIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 5.2.1. Línies longitudinals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

5.2.1.1. En la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 5.2.1.2. En entrades i sortides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

5.2.2. Línies transversals . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 5.2.2.1. En la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 5.2.2.2. En entrades i sortides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

5.2.3. Fletxes i inscripcions . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 5.2.3.1. En la calçada anular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 5.2.3.2. En entrades i sortides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

5.3. ENLLUMENAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 5.3.1. Consideracions generals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 5.3.2. Nivells d’enllumenat i elements a enllumenar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 5.3.3. Posicions de bàculs i columnes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62


4

5.4. ALTRES ELEMENTS DE SEGURETAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 5.4.1. Elements indicadors del canvi de prioritat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 5.4.2. Ulls de gat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 5.4.3. Obstacles i sistemes de contenció . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6. ALTRES ELEMENTS CONSTRUCTIUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

6.1. DRENATGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 6.1.1. Drenatge superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 6.1.2. Drenatge profund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.2. FERMS I PAVIMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 6.2.1. Calçades i vorals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 6.2.2. Gorgeres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 6.2.3. Illots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67


5

1. GENERALITATS

1.1. DOMINI D’APLICACIÓ

Aquesta instrucció és d’aplicació:

Pel que fa al tipus de via: A totes les carreteres de titularitat de la Generalitat, ja siguin de titularitat efectiva o no i ja siguin gestionades de forma directa o indirecta o mitjançant delegació de competències o no.

Pel que fa al tipus de nus: A tots els nusos constituïts per rotondes, entenen com a tals les definides en l’apartat 1.4. Per tant, el seu domini d’aplicació abasta també les rotondes dobles i les rotondes a diferent nivell, però no pas les rotondes semaforitzades, les rotondes partides o les interseccions anulars, que no són pròpiament rotondes.

Pel que fa al tipus d’obra: A totes les obres de nova construcció, així com a les obres de reforma, condicionament o reordenació total o global d’un nus. Per tant, no és d’aplicació a les obres de conservació, regulació o reordenació parcial d’un nus.

Pel que fa al procediment per a aprovar o autoritzar les obres: A totes les obres aprovades o autoritzades o que es prevegin aprovar o autoritzar i que s’executin sobre les carreteres de la Generalitat, ja siguin executades pel propi organisme gestor de la via, per altres organismes o per particulars i sigui quina sigui la seva forma de finançament. No és per tant d’aplicació a les obres declarades d’emergència.

1.2. OBJECTE I RELAXACIONS

És objecte d’aquesta instrucció la definició de les característiques de disseny i projecte de rotondes en les carreteres de la Generalitat de Catalunya, a fi que estiguin dotades de les condicions adequades de funcionalitat, seguretat i comoditat, compatibles amb les consideracions econòmiques i ambientals.

Els preceptes d’aquesta instrucció hauran de ser seguits, a més de per les pròpies obres, per tots els estudis i projectes d’elles, ja siguin projectes de construcció, projectes de traçat, estudis informatius previs o altres estudis o figures de planejament territorial, sectorial o urbanístic en la mesura que defineixin les característiques de les obres.

La geometria en planta o en alçat d’una rotonda definida en un projecte de construcció aprovat, o en el projecte d’una autorització d’obres, no podrà ser variada en l’obra sense l’autorització prèvia de l’òrgan que disposi de les competències per a l’aprovació del projecte constructiu o l’autorització d’obres, i siguin quines siguin les circumstàncies que forcin a aquesta variació o modificació. Aquesta autorització es podrà efectuar mitjançant la tramitació i aprovació d’un projecte de construcció modificat o la tramitació d’una nova


6

autorització d’obres, o bé mitjançant els altres procediments que es puguin establir. En qualsevol cas, però, la justificació escrita de la nova geometria tindrà de contenir, com a mínim, el nivell establert en el projecte constructiu o el projecte d’obres original, alhora que el nivell establert en aquesta instrucció.

Els projectes d’obra executada hauran de reflectir fidelment la geometria en planta i en alçat de la rotonda executada.

Els preceptes establerts en els capítols 3, 4, 5 i 6 d’aquesta instrucció es classifiquen a efectes de la seva obligatorietat en:

Normes: D’obligat compliment, sigui quines sigui les circumstàncies o condicionants del cas.

Directrius: D’obligat compliment, excepte si de forma degudament documentada es justifiquen les possibles causes que impliquen canvis respecte a l’establert en elles.

Recomanacions: De compliment no obligatori, sense que sigui necessari documentar la seva justificació.

A més en la instrucció hi figuren determinades consideracions sense cap altra voluntat que la de donar a conèixer els factors que poden influir en les decisions a prendre.

Per tal d’evitar dubtes en la interpretació del grau d’obligatorietat dels corresponents preceptes, s'identifiquen en el marge esquerra mitjançant els codis següents:

NM: Normes. DR: Directrius. RC: Recomanacions. CS: Consideracions.

Els preceptes establerts en aquesta Instrucció es basen en la consideració que qualsevol vehicle situat dins els límits establerts en l’annex IX del Reglament General de Vehicles ha de poder realitzar qualsevol moviment en la rotonda, ja es tracti d’un moviment en recte, de gir o, fins i tot, de canvi de sentit.

Quan circumstàncies excepcionals aconsellin la construcció d’una rotonda no apta a aquest efecte, s’entendrà que es tracta d’una rotonda amb restricció d’ús, independentment que aquesta restricció d’ús es senyalitzi o no. En aquest cas, en els estudis informatius previs, projectes de traçat, projectes de construcció i projectes d’obra executada i també en els projectes que acompanyin una sol·licitud d’autorització d’obres, s’haurà d’incloure un apartat específicament destinat a la qüestió, en el que es justifiquin aquestes circumstàncies excepcionals i quedin determinats els moviments afectats per la restricció d’ús, així com el vehicle tipus de majors requeriments que podrà circular per cadascun d’aquests moviments.

Els preceptes d’aquesta Instrucció s’hauran de complir igualment en tots aquells aspectes no afectats per la restricció d’ús. Els incompliments dels preceptes de la Instrucció a nivell de norma només podran venir donats per raons directament relacionades amb la restricció d’ús, i tant els incompliments a nivell de norma, com els que ho siguin a nivell de directriu, per aquesta raó, hauran de quedar especificats i justificats per escrit.


7

1.3. TIPOLOGIA

A l’efecte de determinar les característiques que les rotondes han de tenir i en funció del règim de circulació que en elles s’hi produeix, es classifiquen en:

Rotondes urbanes: Són les rotondes situades dins de poblat amb totes les entrades amb règim de circulació en poblat i en les que prèviament i dins del propi poblat s’hi ha produït una discontinuïtat a la circulació, ja sigui un semàfor, un stop o un cediu el pas no dotat de carril d’acceleració.

Rotondes periurbanes: Són les rotondes situades dins de poblat, en les que com a mínim una entrada no té règim de circulació en poblat o en la que prèviament i dins del propi poblat no s’hi ha produït cap discontinuïtat a la circulació.

Rotondes interurbanes: Són les rotondes situades fora de poblat.

1.4. DEFINICIONS

Als efectes d’interpretació d’aquesta instrucció s’estableixen les definicions següents:

accésQualsevol punt d'entrada o de sortida de vehicles d'una via.

bermaFranja longitudinal no pavimentada situada entre la vora exterior del voral, o de la vorera, i l'extrem de la plataforma. Generalment té poca amplada, entre 0,25 m i 1,50 m i la seva inclinació transversal és del 4% cap a l'exterior, excepte quan la resta de la plataforma té inclinació transversal cap a l'exterior superior, ja que aleshores coincideix amb aquesta. S'usa, entre d'altres raons, per a disposar-hi sistemes de contenció de vehicles i senyalització vertical.

calçada Zona d’una carretera o d’un carrer destinada a la circulació de vehicles. Es composa exclusivament de carrils i carrils bici. Una carretera o un carrer pot tenir una única calçada o bé diverses, ja sigui, perquè estan destinades als diferents sentits de circulació o perquè constitueixen calçades laterals. Les diferents calçades estan separades entre si per una franja de terreny no destinada a la circulació o bé per mitjans físics que impedeixen el pas d'una a l'altra.

calçada anular Calçada en forma d'anell en què s'estableix una circulació rotatòria al voltant d'un o diversos illotscentrals. S'usa en rotondes, en rotondes partides i en interseccions anulars. A les primeres i segones s'hi estableix sentit únic de circulació, que en els països en què se circula per la dreta té el sentit contrari al de les agulles del rellotge. A les terceres té doble sentit de circulació.

carrilFranja longitudinal en la que pot estar dividida una calçada amb amplada suficient per a la circulació d'una sola filera d'automòbils de més de dues rodes. Una calçada pot tenir un, dos o més carrils. A més dels carrils establerts amb caràcter general en una calçada, hi ha carrils addicionals deguts a circumstàncies especials de la carretera i carrils auxiliars motivats per la presència d'un nus. Els carrils poden estar destinats a l'ús general de qualsevol vehicle o bé reservats a algun tipus de vehicle, com el carril bus o el carril VAO.

carril auxiliar Carril de longitud limitada creat prop d'un nus per tal d'evitar els conflictes provocats per encreuaments a nivell, convergències o divergències o per tal d'augmentar la capacitat dels diferents moviments del nus.


8

carril auxiliar en rotonda

Carril auxiliar creat prop d'una rotonda per tal de dotar la seva entrada o la seva sortida de més carrils que els destinats al seu sentit de circulació amb caràcter general. Amb els carrils auxiliars d'entrada a rotondes s'augmenta la capacitat de l'entrada. Amb els carrils auxiliars de sortida de rotondes es faciliten les maniobres de sortida evitant els conflictes provocats per les convergències de trajectòries.

carril bici Franja longitudinal de la calçada d’ús exclusiu per a vehicles a pedals, adossada als carrils destinats a la circulació de vehicles automòbils. Pot ser d’un o de doble sentit de circulació.

carril bici protegit Calçada d’ús exclusiu per a vehicles a pedals que disposa d’elements laterals que la separen físicament de les calçades destinades a la circulació de vehicles automòbils i de les voreres,respecte a les quals té un traçat sensiblement paral·lel.

convergència Punt de conflicte que es produeix quan dues trajectòries de vehicles s'uneixen en una de comuna. Se soluciona mitjançant carrils d'acceleració.

cor de calçades Punt intersecció de la vora d'una calçada amb la vora interior d'una altra calçada que s'incorpora a l’anterior o en surt, o bé punt intersecció de les vores interiors de dues calçades que conflueixen o es bifurquen.

cor de vorals Punt teòric resultant de la intersecció de la prolongació de la vora del voral d'una calçadaamb la vora del voral interior d'una altra calçadaque s'incorpora a l’anterior o en surt, o bé punt teòric resultant de la intersecció de la prolongació de les vores dels vorals interiors de dues calçadesque conflueixen o es bifurquen.

diamant Enllaç de quatre trams de circulació discontinua amb una via principal i una via secundària en què si disposen cruïlles o rotondes. Disposa de quatre ramals semi-directes anomenats potes de diamant, de forma que cadascun d'aquests ramals s'usa per a dos moviments: l’un de girada a l'esquerra i l’altre de girada a la dreta. Requereix d'una sola estructura situada en l'encreuament dels dos

troncs. Per la seva simplicitat és un dels tipus d'enllaç més habitual si es tracta de connectar una via segregada amb una carretera convencional que té caràcter secundari. Existeixen diversos tipus de diamants en funció de com es resolen les connexions entre les potes i la via secundària. En el diamant tradicional, aquestes es resolen mitjançant cruïlles en creu; però en aquest cas, si la via secundària requereix de carrils de girada, aquests s'acumulen a la zona de la mitjana situada entre les dues cruïlles, fet que obliga a separar-les molt. Per aquesta raó, avui en dia, es té tendència a resoldre aquestes connexions mitjançant rotondes, per a la qual cosa hi ha dues possibilitats: una rotonda a cada connexió o bé una rotonda única a la que hi accedeixen les quatre potes del diamant conformant un enllaçanomenat rotonda a diferent nivell, però en aquest cas requereixen de dues estructures.

divergència Punt de conflicte que es produeix quan dues trajectòries de vehicles se separen d'una de comúna. Se soluciona mitjançant un carril de desacceleració.

eix de càlcul Línia situada en l'espai referida a un punt de la secció transversal d'una obra lineal que serveix per a definir-la geomètricament. La seva definició s'efectua mitjançant l'eix de càlcul en planta i l'eixde càlcul en alçat. En carreteres ha de ser contínua i amb derivada contínua. En carreteres de dos carrils s'acostuma a usar la línia que separa els dos sentits de circulació.

eix de càlcul en alçat (eix en alçat) (rasant) Línia resultat del desenvolupament en una superfície vertical de l'eix de càlcul d'una obra lineal. Es representa, conjuntament amb el perfil del terreny, en un perfil longitudinal en l’eix d'abscisses del qual s'indiquen els punts quilomètrics i en l'eix d'ordenades del qual s'indiquen les cotes. En carreteres queda definit per una successió de rectes i paràboles. Quan en un sentit d'avanç determinat la seva derivada és positiva, és a dir, queda en pujada, és diu que està en rampa; si, per contra, la seva derivada és negativa, és a dir, queda en baixada, és diu que està en pendent.

eix de càlcul en planta (eix en planta) Línia resultat de la projecció ortogonal sobre un pla horitzontal de l'eix de càlcul d'una obra lineal. En carreteres queda definit per una successió de rectes, corbes circulars i clotoides.


9

encreuamentPunt en el que dues trajectòries de vehicles ocupen en planta un mateix espai, tallant-se amb un angle determinat.

encreuament a diferent nivell Encreuament en què les dues trajectòries de vehicles estan situades a diferent nivell.

encreuament a nivell Encreuament en què les dues trajectòries de vehicles ocupen al mateix nivell o cota un mateix espai. Constitueixen un punt de conflicte que s'evita mitjançant un encreuament a diferent nivell.

enllaçNus en què com a mínim es produeix un encreuament a diferent nivell.

gorgera Corona anular que en rotondes determinades se situa entre la calçada anular i l’illot central, a fi de poder ser trepitjada pels vehicles de grans dimensions, ja que quan giren escombren una àrea d’amplada superior a la que necessiten la resta de vehicles.

hipòdrom Rotonda en què la calçada anular té forma allargada de manera que presenta dos costats de traçat recte i sensiblement paral·lel.

illot Zona exclosa de la circulació que es disposa entre els carrils a les interseccions o a les cruïlles per a conduir i guiar la trajectòria dels vehicles o per a servir de refugi als vianants. Els illots poden quedar delimitats per marques viàries o per vorades. Poden ser elevats o no i estar pavimentats o enjardinats o disposar d'altres tractaments.

intersecció (cruïlla) Nus en què es produeixen encreuaments i en què tots ells són encreuaments a nivell.

intersecció anular Nus o part d'un nus en què les vies o trams que hi accedeixen van a parar a una calçada anular en què s'estableix una circulació rotatòria de doble sentit de circulació al voltant d'un illot central. Les connexions entre les vies o els trams que hi accedeixen i la calçada anular es poden solucionar mitjançant cruïlles o rotondes. En aquest darrer cas, no és pròpiament una

intersecció, ja que no s'hi produeixen encreuaments.

minirotondaRotonda de petites dimensions amb l'illot central totalment franquejable a fi que els vehicles de grans dimensions puguin girar. L'illot central s'efectua normalment mitjançant una elevació bombada; tot i amb això en alguns països n'hi ha que el tenen simplement pintat. Els illotsseparadors de sentits de circulació dels accessos són o bé pintats o bé elevats i bombats. Les minirotondes només s'usen en entorns urbans en què se circula a molt baixa velocitat.

nusPunt de la xarxa viària al qual van a parar tres o més trams o arcs de carreteres, de carrers o de camins i en el qual es produeixen encreuaments a nivell, convergències o divergències. Els nusos en els quals es produeixen encreuaments es classifiquen en interseccions i enllaços.

plataforma Superfície sensiblement horitzontal d'una obra lineal limitada pels talussos o per les cunetes i destinada als usos propis de l'obra. En carreteres es compon de calçades, vorals, bermes. Dins de població i en casos excepcionals també inclouen voreres i bandes d'estacionament.

punt de conflicte Punt de la via en què es produeixen interaccions entre trajectòries de vehicles degut a la impossibilitat d'ocupar un mateix espai en un mateix instant. Es distingeixen generalment tres tipus de punts de conflicte: encreuaments a nivell,convergències i divergències.

rigola Franja longitudinal i estreta que forma un diedre sensiblement recte amb el davanter de la voradad'una vorera per on s'escola cap als embornals l'aigua provinent de la calçada. Pot estar formada mitjançant llambordes o per rajoles o bé estar formigonada.

rotondaNus o part d'un nus sense encreuaments en què les vies o trams que hi accedeixen van a parar a un anell o calçada anular en què s'estableix una circulació rotatòria de sentit únic al voltant d'un illot central. La circulació per la calçada anular té prioritat de pas sobre la dels accessos. En els països en què se circula per la dreta, la calçada anular té sentit de girada contrari al de les agulles del rellotge.


10

rotonda a diferent nivell Diamant en què se situa una única rotonda a la via secundaria a la qual hi accedeixen les quatre potes. La rotonda presenta encreuaments a diferent nivell amb el tronc de la carretera principal en dos llocs, per la qual cosa requereix dues estructures. La rotonda forçosament ha de tenir forçosament un diàmetre gran per a donar cabuda als accessos de les potes del diamant i als de la via secundària.

rotonda doble Nus o part d'un nus compost de dues rotondes connectades per un tram d’unió curt.

rotonda interurbana Rotonda situada fora de poblat.

rotonda partida Intersecció de quatre o més trams en què hi ha una calçada anular de sentit únic de circulació que s’encreua sense prioritat amb el tronc de la via principal en dos punts. En els països en què se circula per la dreta, la calçada anular té sentit de girada contrari al de les agulles del rellotge, i per a efectuar els moviments a l'esquerra des de la via principal es gira a la dreta des d'aquesta cap a la calçada anular i tot seguint-la es creuen els dos sentits de circulació de la via principal. D'aquesta manera s'eviten les pertorbacions de trànsit que podrien provocar en la via principal les esperes de vehicles que volen girar a l'esquerra. Una rotonda partida no és una rotonda, ja que té encreuaments.

rotonda periurbana Rotonda situada dins de poblat, en què com a mínim una entrada no té règim de circulació en poblat o en què prèviament i dins del propi poblat no s’hi ha produït cap discontinuïtat de la circulació.

rotonda urbana Rotonda situada dins de poblat amb totes les entrades amb règim de circulació en poblat i en què prèviament i dins del propi poblat s’hi ha produït una discontinuïtat de la circulació, ja sigui un semàfor, un senyal d’stop o un senyal de cediu el pas no dotat de carril d’acceleració.

secció tipus (secció transversal tipus) Gràfic en què s'indiquen les característiques comunes de les seccions transversals de tot un tram d'una obra lineal. En carreteres s'hi indiquen els punts de les línies longitudinals que defineixen la superfície de la carretera, els talussos, les capes del ferm i les obres de drenatge longitudinal.

secció transversal Línia resultant de la intersecció de les superfícies d'una obra lineal amb un pla vertical perpendicular a l'eix de càlcul en planta. En els gràfics que les representen en els projectes, també s'hi indica la línia resultant de la intersecció de la superfície natural del terreny, abans d'executar l'obra, amb el mateix pla vertical. N'hi ha una per a cada punt de l'eix de càlcul en planta,caracteritzat generalment pel seu punt quilomètric, i en cadascuna hi ha un punt que indica la posició de l'eix de càlcul. Es defineixen mitjançant unes seccions tipus i els estats de variacions. En carreteres, aquests són l'estat de peralts i l'estat de sobreamples.

tramPorció de tronc de carretera, carrer o camí situada entre dos nusos que constitueixen els seus extrems.

tronc Part d'una carretera, habitualment llarga, que manté amb continuïtat les característiques que li confereix la seva classificació tècnica. És la part de la carretera que no inclou els ramals i com a tal presta servei als moviments de direcció pròpia.

vorada Filera de peces que formen la vora o marge d'una vorera creant un esglaó amb la resta de la plataforma.

voral Franja longitudinal pavimentada situada en la plataforma de forma contigua a la calçada, no destinada a l'ús de vehicles automòbils sinó en circumstàncies especials. Entre les funcions del voral hi ha permetre detencions ocasionals de vehicles sense que aquests ocupin la calçada;servir de marge de seguretat per disminuir la gravetat d'accidents per sortida de la calçada;servir de marge de seguretat en avançaments erronis; poder ser usat per la circulació de vehicles molt lents: bicicletes, maquinària agrícola; poder ser usat per vehicles d'emergència; poder ser usat en operacions especials de trànsit de caps de setmana, i poder ser usat en operacions de conservació de la carretera.

vorera Franja longitudinal del carrer o de la carretera, elevada o no, destinada fonamentalment al trànsit de vianants. Generalment se situa més alta que la resta de la plataforma.


11

vorera bici

Franja longitudinal de la via d’ús exclusiu per a vehicles a pedals, situada físicament en l’espai propi d’una vorera i no separada físicament d’ella.


12

2. CONCEPCIÓ DE LES ROTONDES

Les rotondes comporten respecte les interseccions determinades avantatges, però també certs inconvenients, pel que alhora de prendre la decisió de com solucionar un determinat nus caldrà tenir-los en compte:

Permeten tots els moviments en un nus, fins i tot els de canvi de sentit.

Respecte a una intersecció regulada per senyals de prioritat fixa, augmenten la capacitat dels accessos secundaris, deixant-los tots amb preponderàncies del mateix ordre.La comparació de capacitats entre una rotonda i una intersecció semaforitzada depèn del nombre d'accessos, del seu nombre de carrils i dels seus girs permesos o protegits. En general, però, si la intersecció es pot semaforitzar en dues fases i se la pot dotar del nombre de carrils adient té capacitats superiors a la de les rotondes. A efectes de capacitat de trànsit les rotondes són aconsellables si les intensitats de trànsit són significativament grans, però no molt grans i a més les dels diferents accessos són del mateix ordre. Si un dels trànsits de pas és molt predominant no es justifiquen a aquest efecte.

S'adapten malament al trànsit encolumnat. És a dir quan el trànsit hi arriba procedent d'altres nusos relativament propers i semaforitzats.

Redueixen el temps d'espera en hores vall, ja sigui comparant-ho amb interseccions regulades per senyals de prioritat fixa o amb interseccions regulades per semàfors.

Posades en vies principals o arterials provoquen pèrdues de temps i de velocitat, que incideixen en una disminució notable del nivell de servei prestat.

Són en general més segures que les interseccions, ja siguin semaforitzades o no (sempre i quant la seguretat es comptabilitzi en índex de perillositat o en índex de mortalitat).

Ocupen més espai que les interseccions i menys que els enllaços.

Són de fàcil comprensió per a l'usuari; però presenten importants problemes de senyalització d'orientació.

Paisatgísticament ofereixen un punt singular, que pot ser pràctic per a trencar o separar diferents ambients o entorns si se situen elements verticals de referència que obstaculitzin les visuals.

Dificulten el transport públic tant pel que fa a la seva regulació especial, com a la situació de les parades. Els carrils bus s’han d’interrompre abans d’arribar a la rotonda, perdent-se en gran manera les avantatges pel transport col·lectiu derivades de l’exclusivitat d’ús de part de l’espai viari. En general, cal separar les parades de bus de la calçada anular, obligant als vianants usuaris del bus a fer recorreguts més llargs per tal d’accedir als passos de vianants i als vials en els que no està situada la parada.


13

Són poc compatibles amb les línies de tramvia a nivell, ja que la seva presència obliga a semaforitzar els seus accessos o la pròpia calçada anular, impedint durant el pas dels tramvies el principi de funcionament de la rotonda: deixar sortir abans d’entrar.

Fan fer recorreguts més llargs als vianants, ja que els passos de vianants s’han de situar considerablement reculats respecte la trajectòria natural dels vials en els que s’ha disposat la rotonda. Tot i amb això, la geometria de la rotonda facilita la disposició de refugis per als vianants en els illots divisors, permetent que el pas s’efectui en dues fases, fet que dóna més oportunitats de pas i millora la seva seguretat viària. Són, però poc compatibles amb la regulació semafòrica dels passos de vianants, ja que les cues de vehicles davant d’ells poden afectar a la circulació de la calçada anular.

Dificulten la regulació específica del trànsit ciclista, ja que els carrils bici s’han d’interrompre abans d’arribar a la rotonda, pel que cal donar continuïtat al trànsit ciclista de forma compartida amb els vehicles motoritzats o bé usant l’espai exterior a la calçada anular.


14

3. GEOMETRIA

3.1. PLATAFORMA ANULAR

3.1.1. FORMA EN PLANTA

RC Es desaconsella usar traçats en planta de calçades anulars que no siguin circulars. Tot i amb això, si hi ha falta d’espai en relació a les necessitats geomètriques de posició dels diferents accessos pot resultar convenient dissenyar calçades anulars lleugerament ovalades. En aquest cas, preferiblement la vora interior de la calçada serà el·líptica i la relació entre el seu radi de curvatura màxim i el seu radi de curvatura mínim no serà superior a 1,6.

DR Únicament es podran usar traçats en planta ovalats, amb relació entre el radi de curvatura màxim i el radi de curvatura mínim en vora interior de calçada superior a 1,6 si és justifica que, en cas contrari, en resulten costos desproporcionats.

3.1.2. DIÀMETRE EXTERIOR DE LA CALÇADA ANULAR

DR La determinació del diàmetre exterior de la calçada anular serà funció de les altres característiques geomètriques:

espai disponible entre edificacions a preservar o obstacles inamovibles tipologia de la rotonda en funció del seu entorn: urbana, periurbana o

interurbana hipòtesi de pas de vehicles, d’acord amb l’apartat 3.1.6. i nombre de carrils

en els accessos nombre d’accessos i regularitat de distàncies entre entrades línies d’incidència d’accessos

DR En qualsevol cas, es tindrà especialment en compte la necessitat d’assolir les adequades deflexions de velocitat i per tant l’ample de la calçada anular serà funció de les amplades dels illots deflectors.

RC Si es compleixen els supòsits següents: no limitació per obstacles inamovibles propers quatre trams regularment distribuïts hipòtesi de pas I o II i totes les entrades i sortides d’un sol carril sense línies d’incidència d’entrades per la dreta del centre de la rotonda

es recomana: en rotondes urbanes: diàmetres exteriors de 30 a 40 m. en rotondes periurbanes o interurbanes: diàmetres exteriors de 35 a 45 m.

DR No s’efectuaran rotondes de diàmetres exteriors de calçada anular inferiors a 28 m, excepte quan es puguin justificar degut al fet que, en cas contrari, es produirien costos desproporcionats. En aquest darrer cas, el diàmetre es podrà reduir fins a 26 m, però es requerirà alhora justificació de les possibilitats de pas dels vehicles tipus


15

indicats en l’apartat 3.1.6. mitjançant càlcul específic de trajectòries en els diferents moviments.

NM En cap cas, però s’efectuaran rotondes, amb diàmetre exterior de la calçada anular inferior a 28 m, si s’usa la hipòtesi de pas IV de l’apartat 3.1.6.

NM Queden prohibides les rotondes amb diàmetre exterior de la calçada anular inferior a 26 m.

3.1.3. DEFINICIÓ DE L’EIX DE CÀLCUL EN ALÇAT

DR L’eix de càlcul en alçat de la calçada anular se situarà en la seva vora interior, de forma que quedi contingut en un pla. Tot i amb això, es podrà definir mitjançant una combinació de rectes i paràboles, sempre i quan aquestes s’aproximin a la sinusoide resultant de la definició en un pla.

3.1.4. INCLINACIÓ LONGITUDINAL MÀXIMA

RC Es recomana que la inclinació longitudinal de qualsevol punt de les dues vores de la calçada no superi el 3,0%.

NM En qualsevol cas, la inclinació longitudinal de qualsevol punt de les dues vores de la calçada no superarà el 6,0%

3.1.5. INCLINACIÓ LONGITUDINAL MÍNIMA

DR En qualsevol punt de qualsevol vora de la calçada en la que el peralt es dirigeixi cap a l’esmentada vora, la inclinació longitudinal serà com a mínim del 0,5%, a excepció de les zones corresponents al màxim i al mínim dels corresponents perfils longitudinals o si ni en aquesta vora ni més enllà d’ella no hi ha vorada.

DR En qualsevol punt de qualsevol vora de la calçada la inclinació longitudinal de la línia de màxima pendent serà com a mínim del 0,5%.

3.1.6. CRITERIS PER A DETERMINAR L’AMPLADA DE LA CALÇADA ANULAR

DR Per a la determinació de l’amplada de la calçada o en el seu cas l’amplada conjunta de la calçada més la gorgera, s’escollirà, excepte si hi ha justificació en contra, una de les hipòtesis de pas següents:

I. Pas de vehicle articulat tipus. II. Pas de vehicle articulat tipus o simultani de turisme tipus i vehicle

comercial lleuger tipus. III. Pas simultani de camió mitjà tipus i turisme tipus. IV. Pas simultani de vehicle articulat tipus i turisme tipus.


16

DR En les hipòtesis de pas I i II, es disposarà si convé gorgera, d’acord amb l’indicat en els apartats 3.1.8. i 3.1.9. i 3.1.10.

DR En les hipòtesis III i IV no es disposarà gorgera en cap cas. Tot i amb això, es pot disposar una corona circular pavimentada en l’interior de l’illot circular, limitada exteriorment per una vorada remuntable o no, amb la missió de protegir l’enjardinament de l’illot central del pas ocasional de rodes de vehicles articulats que involuntàriament no segueixin la trajectòria correcta. En aquest darrer cas, la vorada produirà com a mínim una diferència de cotes entre la plataforma anular i la corona pavimentada de 10 cm.

DR Als efectes anteriors, es consideraran, excepte si hi ha justificació en contra, els vehicles tipus següents:

amplada batalla + vol davanter

distància de l’articulació a

l’eix eq. darrera del tractor

distància de l’articulació a

l’eix equivalent del semiremolc

Turisme 1,80 3,80 ——— ——— Vehicle comercial lleuger 2,05 5,00 ——— ———

Camió mitjà 2,50 6,90 ——— ———

Bus rígid de 12 m 2,50 8,70 ——— ———

tractor 2,50 5,20 ——— ——— Vehiclearticulat semi-

remolc 2,50 ——— 0,60 7,90

DR En tots els casos i excepte si hi ha justificació en contra es consideraran resguards laterals de com a mínim 0,60 m.

RC No es recomana però, que els resguards laterals siguin superiors als 0,60 m anteriors.

DR De les consideracions anteriors en resulten les amplades conjuntes de calçada més gorgera següents, en funció del diàmetre exterior de la calçada anular i de la hipòtesi de pas:

diàmetreexterior 28 32 36 40 44 48 52 56 60

I 8,0 7,2 6,7 6,3 6,0 5,8 5,6 5,4 5,3

II 8,0 7,7 7,5 7,4 7,3 7,2 7,1 7,0 7,0

III 9,6 9,1 8,7 8,5 8,3 8,1 8,0 7,9 7,8

IV 12,6 11,1 10,4 9,9 9,5 9,2 9,0 8,8 8,6


17


18

RC Per a escollir la hipòtesi de pas de l’amplada conjunta de calçada i gorgera, es recomana seguir els criteris següents:

S’escollirà la hipòtesi I, quan no es produeixin les condicions indicades en el punt següent.

S’escollirà la hipòtesi II, o en el seu cas les hipòtesis III o IV si amb el trànsit previst en l’hora de projecte de l’any horitzó i la hipòtesi I s’estigués per sobre del 85% de la capacitat, en qualsevol de les entrades.

S’escollirà la hipòtesi III, o en el seu cas la hipòtesi IV, si estant en la situació del punt anterior la intensitat de trànsit de vehicles pesants en l’hora de projecte de l’any horitzó fos superior a 200 veh./hora.

S’escollirà la hipòtesi IV, si estant en la situació del punt anterior la intensitat de trànsit suma de camions de més de dos eixos més busos en l’hora de projecte de l’any horitzó fos superior a 200 veh./hora.

3.1.7. AMPLADA DE LA CALÇADA ANULAR

NM L’amplada de la calçada anular serà contant al seguit de tot el seu recorregut.

NM L’amplada de la calçada anular, o en el seu cas l’amplada conjunta de la calçada anular més la gorgera, serà la més gran de les dues següents:

1. L’amplada de la calçada de l’entrada més ampla, mesurada en el cor de calçades.

2. La resultant d’aplicar la hipòtesi de pas corresponent.

3.1.8. CRITERIS PER A DETERMINAR LA DISPOSICIÓ DE GORGERA

NM En les hipòtesis de pas I i II de l’apartat 3.1.6. es disposarà gorgera, sempre que no s’assoleixin les deflexions de velocitat que constitueixen instrucció a nivell de recomanació o superior, d’acord amb el que està establert a l’apartat 3.2.3.

CS La no disposició de gorgera en la hipòtesi de pas I implica amb diàmetres exteriors superiors a 34 deixar amples de calçada d’entre 5 i 7 metres, fet que no resulta molt aconsellable, degut al fet que als usuaris se’ls hi crea el dubte entre constituir una o dues fileres de vehicles. Degut a això, en aquest cas i malgrat que ja es disposi d’una deflexió de velocitats suficient pot resultar recomanable la disposició de gorgera en les hipòtesis de pas I.a. i I.b. de l’apartat 3.1.9.

CS Tot i amb això, per a prendre aquesta decisió s’haurà de tenir en compte:

1. Les dificultats que la gorgera comporta en les activitats de vialitat hivernal. 2. Les possibles accions incíviques de determinats conductors, que no respectin la

gorgera.


19

DR No es construirà gorgera quan del càlcul corresponent en resultés que s’ha de disposar amb una amplada inferior a 0,5 m.

3.1.9. CRITERIS PER A DETERMINAR L’AMPLADA DE LA GORGERA

DR Quan es disposi gorgera, per a la determinació de l’amplada de la calçada anular, exclosa la gorgera, s’escollirà, excepte si hi ha justificació en contra, una de les hipòtesis de pas següents:

En la hipòtesi de pas I: I.a. Pas de vehicle comercial lleuger tipus.

I.b. Pas de camió mitjà tipus. I.c. Pas de bus rígid de 12 m de longitud tipus.

En la hipòtesi de pas II: Pas simultani de dos turismes tipus.

DR Als efectes anteriors, es consideraran, excepte si hi ha justificació en contra, els vehicles tipus indicats en l’apartat 3.1.6.

DR De les consideracions anteriors en resulten les amplades de gorgera següents, en funció del diàmetre exterior de la calçada anular i de la hipòtesi de pas:

diàmetreexterior 28 32 36 40 44 48 52 56 60

I.a 3,8 3,1 2,7 2,4 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6

I.b 2,4 1,9 1,5 1,3 1,2 1,0 0,9 0,9 0,8

I.c 1,1 0,8 0,6 0,5 0,5 — — — —

II 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 —

DR En la hipòtesi de pas I.c no resulta factible la gorgera amb diàmetres exteriors de calçada anular superiors a 44 i en la hipòtesi de pas II no resulta factible la gorgera amb diàmetres exteriors de calçada anular superiors a 56.

RC En la hipòtesi de pas I, i quan es disposi de gorgera, per a escollir la hipòtesi de pas de l’amplada de calçada sense gorgera, es recomana seguir els criteris següents:

1. S’escollirà la hipòtesi I.a., quan el percentatge de pesants en l’hora de projecte de l’any horitzó no sigui significatiu.

2. S’escollirà la hipòtesi I.b., quan el percentatge de pesants en l’hora de projecte de l’any horitzó sigui significatiu i el de busos no ho sigui.

3. S’escollirà la hipòtesi I.c., quan el percentatge de busos en l’hora de projecte de l’any horitzó sigui significatiu.


20

RC En la hipòtesi de pas II no es recomana disposar gorgera si el percentatge de pesants o de vehicles comercials lleugers en l’hora de projecte de l’any horitzó és significatiu.

3.1.10. AMPLADA DE LA GORGERA

NM L’amplada de la gorgera, en cas d’existir, serà constant al seguit de tot el seu recorregut.

NM L’amplada de la gorgera s’obtindrà restant a l’amplada conjunta de calçada més gorgera, l’amplada més gran de les dues següents:

1. L’amplada de la calçada de l’entrada més ampla, mesurada en el cor de calçades.

2. La resultant d’aplicar la hipòtesi de pas d’amplada de calçada sense gorgera, d’acord amb l’indicat a l’apartat 3.1.9.

3.1.11. VORALS

3.1.11.1. Vorals en rotondes urbanes o periurbanes

DR En rotondes urbanes o periurbanes, tant en la part interior com en la part exterior de la plataforma anular o no es disposarà voral o de fer-ho tindrà una amplada mínima.

A aquest efecte s’entendrà com a voral d’amplada mínima el que té una amplada, mesurada entre la marca longitudinal i la rigola, o en la seva absència la vorada, igual a l’amplada de la marca longitudinal.

3.1.11.2. Vorals en rotondes interurbanes

DR En rotondes interurbanes, l’amplada dels vorals, tant els interiors com els exteriors serà constant al seguit del seu recorregut.

DR Els vorals interiors tindran una amplada o bé de 0,50 m o bé mínima.


DR Tot i amb això, si es disposa gorgera no es disposarà voral interior.

DR Els vorals exteriors en cap cas tindran una amplada superior a 1,50 m.

RC Es recomana, però que els vorals exteriors tinguin una amplada de 0,50 m.

3.1.12. INCLINACIÓ TRANSVERSAL EN SITUACIONS NO FORÇADES


21

DR Es consideraran situacions no forçades totes aquelles situacions en les que les inclinacions longitudinals preexistents dels accessos, o les limitacions geomètriques en general, permeten mantenir un peralt constant cap a l’exterior del 2,0%.

DR En aquest sentit es considerarà que no es pot mantenir un peralt constant cap a l’exterior del 2,0% si, de disposar-se, les inclinacions longitudinals màximes de qualsevol de les dues vores de la calçada anular superen el 3,0%, en rotondes sense percentatge significatiu de vehicles articulats, o el 4,0%, en rotondes amb percentatge significatiu de vehicles articulats.

DR En situacions no forçades:

El peralt de la calçada anular tindrà una inclinació transversal constant cap a l’exterior del 2,0%.

Els vorals de la calçada anular, en el seu cas, tindran la mateixa inclinació transversal que la calçada.

Les gorgeres, en el seu cas, tindran una inclinació transversal cap a l’exterior, del 3% o 4%.

RC Es recomana que el límit de les gorgeres amb la calçada anular presenti una lleugera diferència de cotes de manera que la gorgera quedi 2 cm per sobre de la calçada anular.

3.1.13. INCLINACIÓ TRANSVERSAL EN SITUACIONS FORÇADES

DR Si amb peralt constant cap a l’exterior del 2,0% la inclinació longitudinal màxima de qualsevol vora de la calçada supera el 3,0% en rotondes sense percentatge significatiu de vehicles articulats o el 4,0% en rotondes amb percentatge significatiu de vehicles articulats, s’efectuarà una transició de peralt en ella procurant evitar que les inclinacions longitudinals màximes de les vores de la calçada no superin el 4,0%


22

DR Si l’extrem anterior no resulta factible, ajustant les longituds de transició de peralt, es modificaran, per tal d’assolir-ho, les rasants dels accessos, fins i tot si són preexistents.

DR Si, en el supòsit anterior, no resulta factible la modificació de les rasants dels accessos per tal d’assolir inclinacions longitudinals màximes de les vores de la calçada anular iguals o inferiors al 4,0%, la rotonda no resulta aconsellable, pel que s’estudiaran altres opcions per a solucionar el nus, ja sigui d’intersecció o d’enllaç.

DR Si de l’estudi anterior en resulta que les solucions tipus intersecció o enllaç presenten també importants dificultats, després de la corresponent justificació es podrà optar per la rotonda.

NM En cap cas s’efectuaran rotondes amb inclinació longitudinal màxima de qualsevol de les dues vores de la calçada superior al 6,0%.

DR Les transicions de peralt s’efectuaran d’acord amb l’indicat en l’apartat 3.2.7.

RC No s’aconsella, a aquest efecte, deixar tota la superfície de la calçada anular continguda en un pla, ja que en aquest cas es produeixen recorreguts d’evacuació de l’aigua innecessàriament llargs.

DR En cap cas, la inclinació transversal serà superior al 2% cap a l’exterior, o cap a l’interior.

3.2. ENTRADES I SORTIDES

3.2.1. NOMBRE DE CARRILS DE LES ENTRADES

DR Les entrades a les rotondes podran ser, segons les necessitats de trànsit i el nombre de carrils de les carreteres o carrers que hi accedeixen:

de 1 carril de 1 carril abotzinat a 2 en l’entrada de 2 carrils

DR Únicament s’admetran entrades de 3 carrils quan aquestes quedin justificades per raó de capacitat de trànsit o bé quan les disponibilitats físiques d’espai obliguin a incorporar a l’accés a la rotonda un carril procedent d’una calçada lateral o accés proper.

DR No s’admetran rotondes situades en carreteres o carrers de 3 o més carrils per sentit de circulació.

CS Cal tenir present que no són objecte d’aquesta instrucció les rotondes semaforitzades, que no presenten problema en carreteres o carrers de 3 o més carrils per sentit.


23

3.2.2. RADIS MÍNIMS DE LES ENTRADES I DE LES SORTIDES

NM Els radis interiors de les entrades i de les sortides de les rotondes seran els necessaris per assolir les deflexions de velocitat d’acord amb l’indicat en l’apartat 3.2.3. i les amplades i transicions de les amplades de l’apartat 3.2.4.

DR Tot i amb això, en cap cas s’usaran:

Radis interiors d’entrades inferiors a 10 m.

Radis interiors de sortides inferiors a 12 m.

RC I no es recomanen:

Radis interiors d’entrades de 2 carrils o de 1 abotzinat a 2 inferiors a 20 m.

Radis interiors de sortides en les que no hi hagi pas de vianants inferiors a 20 m.

Radis interiors de sortides en les que hi hagi pas de vianants superiors a 40 m.

3.2.3. CONSISTÈNCIA DE VELOCITATS

DR S’hauran de complir les limitacions de velocitats, corresponents als estudis de trajectòries d’hipotètics turismes que circulen buscant el recorregut més ràpid per superar la rotonda.

DR A aquest efecte es consideraran, per a cadascuna de les entrades de la rotonda, les tres trajectòries corresponents a moviment a la dreta, moviment recte i moviment a l’esquerra.

DR Per a efectuar l’estudi de trajectòries se suposarà que s’efectuen conservant alhora les distàncies següents:

En calçades limitades per vorals o gorgeres de més de 0,5 m, l’eix central del vehicle es pot aproximar fins a 1,0 m de la vora de la calçada.

En calçades limitades per vorades o vorals o gorgeres de menys de 0,5 m, l’eix central del vehicle es pot aproximar fins a 1,5 m de la vorada o de la vora del voral o gorgera.


24

En calçades de doble sentit de circulació, l’eix central del vehicle es pot aproximar fins a 1,0 m del límit del sentit de circulació.

En calçades amb més de un carril per sentit de circulació, l’eix central del vehicle es pot aproximar fins a 1,0 m del límit del carril. No es considerarà, però, a aquest efecte, les possibles marques viàries longitudinals existents en la calçada anular, és a dir, es considerarà que si existissin marques viàries longitudinals en la calçada anular, aquestes no tindrien cap efecte en la trajectòria del hipotètic turisme.

DR Per a cadascuna de les entrades de la rotonda, es determinaran les velocitats de circulació en cadascun dels cinc radis mínims situats en les posicions de les trajectòries indicades en el gràfic de consistència de velocitats.

DR Les velocitats es determinaran d’acord amb el quadre de coeficients de fregament transversal mobilitzat següent:

Velocitat 15 20 30 40 50 60 70 Coeficient de fregament

transversal 0,40 0,35 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15

DR Per a cadascuna de les entrades de la rotonda, les velocitats V2 i V5 corresponents als radis R2 i R5, indicats al gràfic de consistència de velocitats, han de ser inferiors a 50 km/h.

RC A més, per cadascuna de les entrades de la rotonda, es recomana que es compleixin les relacions indicades, a nivell de recomanació, en el quadre següent:


25

Variables Tipus d’accés Tipus d’instrucció Instrucció

V2 tots directriu V2 < 50 km/h

V5 tots directriu V5 < 50 km/h

V3 urbà recomanacióV3 < 45 km/h

o alternativament V2 < 30 km/h

1 carril recomanació V1 < V2 + 20recomanació V1 < V2 + 20urbà 2 carrils recomanació V1 > V2 - 10

1 carril recomanació V1 < V2 + 15recomanació V1 < V2 + 15

V1,V2

interurbà 2 carrils recomanació V1 > V2 - 10urbà recomanació V3 > V2 - 5V3,V2 interurbà recomanació V3 > V2

V1,V4 tots recomanació V1 < V4 + 30




26

RC No es recomanen que entre accessos, siguin successius o no, hi hagin angles entre 130 i 170 graus centessimals.

3.2.4. AMPLADES I TRANSICIONS D’AMPLADES

DR Les amplades de les entrades i sortides es traçaran de manera que el pas del vehicle articulat tipus de l’apartat 3.1.6. presenti en tot el seu recorregut resguards laterals respecte a les vores de la calçada que com a mínim hauran de ser iguals o superiors al 80% dels resguards existents en els carrils de les corresponents carreteres o carrers que hi accedeixen.

DR Excepcionalment, si la intensitat de trànsit de vehicles articulats fos insignificant i es disposessin de vorals, s’admetrà que la calçada sigui únicament igual o superior a l’àrea escombrada pel vehicle articulat tipus. En aquest cas, però, s’hauran de complir els resguards especificats en el paràgraf anterior pel següent vehicle tipus de l’apartat 3.1.6 que presenti una intensitat de trànsit significant.

DR Per aconseguir les transicions de les amplades es podran usar corbes resultants de l’estudi de trajectòries o bé corbes compostes de diversos radis.

RC Es procurarà que en les entrades les amplades es mantinguin o augmentin progressivament en el sentit de la circulació i no disminueixin en cap cas.

RC Es procurarà que en les sortides les amplades es mantinguin o disminueixin progressivament en el sentit de la circulació i no augmentin en cap cas.

DR Independentment de les reculades dels radis mínims interiors necessàries per assolir les amplades anteriors i adaptar-se a les àrees escombrades pels vehicles tipus, en entrades i sortides de 2 carrils s’efectuaran les reculades necessàries per tal d’evitar transposicions de trajectòries.


27

3.2.5. VORALS

3.2.5.1. Vorals en entrades i sortides de rotondes urbanes

DR En entrades i sortides de rotondes urbanes, tant en el costat de l’illot deflector o divisor, com en el costat exterior o no es disposarà voral o de fer-ho tindrà una amplada mínima.


3.2.5.2. Vorals en entrades i sortides de rotondes interurbanes

DR En el costat de l’illot deflector o divisor de plataformes d’entrades o sortides de rotondes interurbanes limitades per vorades els vorals seran constants al seguit del seu recorregut i tindran una amplada o bé de 0,50 m o bé mínima.


DR En el costat de l’illot deflector o divisor de plataformes d’entrades o sortides de rotondes interurbanes no limitades per vorades els vorals seran constants el seguit del seu recorregut i tindran una amplada de 0,50 m.

CS En l’apartat 3.4.3 es regula l’ús de vorades.

DR En el costat exterior de plataformes d’entrades i sortides de rotondes interurbanes els vorals en cap cas tindran una amplada superior a 1,50 m.

RC En el supòsit que la carretera d’accés arribés amb voral superior a 1,50 m o arribés amb un voral superior al de l’entrada s’efectuarà una transició de l’amplada del voral. Aquesta transició se situarà aproximadament en el lloc en el que l’amplada de la calçada de l’entrada inicia la seva transició d’amplada.

RC En el supòsit que la carretera que surt de la rotonda tingui un voral superior a 1,50 m o un voral superior al de la sortida el canvi d’amplada del voral s’efectuarà de sobte en un punt en el que quedi enfrontat a la transició de l’amplada del voral d’entrada.

3.2.5.3. Vorals en entrades i sortides de rotondes periurbanes

DR En rotondes periurbanes els vorals d’entrades i sortides que procedeixin o es dirigeixin a fora de poblat sense discontinuïtats a la circulació s’efectuaran d’acord amb l’indicat en l’apartat 3.2.5.1 Vorals en entrades i sortides de rotondes urbanes o segons l’apartat 3.2.5.2 Vorals en entrades i sortides de rotondes interurbanes, en funció de si el disseny efectuat en els accessos permet assolir l’adequada moderació de velocitat pròpia del règim de circulació en poblat.


28

DR En rotondes periurbanes els vorals d’entrades i sortides que procedeixin o es dirigeixin a dins de poblat amb discontinuïtats a la circulació s’efectuaran d’acord amb l’indicat en l’apartat 3.2.5.1 Vorals en entrades i sortides de rotondes urbanes.

3.2.6. PARÀMETRES MÍNIMS DELS ACORDS VERTICALS

DR Els acords verticals de les entrades i de les sortides de la rotonda hauran de complir les condicions indicades en aquest apartat, referides a la velocitat específica de recorregut.

DR A aquest efecte es considerarà que en els radis en planta, que constitueixen mínims relatius, la velocitat específica de recorregut coincideix amb la velocitat específica calculada d’acord amb el quadre de coeficients de fregament transversal mobilitzat indicat en l’apartat 3.2.3.

DR A partir de la velocitat corresponent al radi mínim es considerarà una acceleració corresponent al model indicat per la fórmula:

i

VV

i

VV

iVi

iVi

i

iL aoafaoaf

af

ao

65,21961

65,214,6

65,212117565,2121175

ln65,21211120

22

23

on: L = longitud recorreguda en m i = inclinació de la rasant en tant per u Vao = velocitat inicial en km/h Vaf = velocitat final en km/h

DR Quan el vehicle arribi al 120% del límit genèric de velocitat establert pel reglament de circulació o el límit específic establert per la senyalització es considerarà que deixa d’accelerar.

DR Abans del radi mínim es considerarà una desacceleració uniforme corresponent a:

50254

22

i

VVL dfdo

on: L = longitud recorreguda en km/h i = inclinació de la rasant en tant per u Vdo = velocitat inicial en km/h Vdf = velocitat final en km/h

DR No es considerarà que la línia de detenció situada en les entrades de la rotonda signifiqui cap limitació de velocitat.

DR S’hauran de complir els tres tipus de condicions següents:


29

Visibilitat:

DR S’haurà de disposar de la distància de visibilitat de parada corresponent, considerant els següents paràmetres:

Alçada d’ulls de conductor = 1,10 Alçada d’objecte = 0,20 Alçada de fars del vehicle = 0,75 Obertura superior del feix de llum del far del vehicle = 1º

CS A aquest efecte es tindrà present: Les fórmules corresponents a acords llargs i a acords curts. Que les corbes en planta peraltades en el sentit del gir creen concavitat i que les corbes peraltades en contrapendent creen convexitat.

DR En rotondes il·luminades situades en un entorn urbà, alhora il·luminat, es podrà considerar que l’objecte no necessàriament ha de quedar il·luminat pels fars del vehicle i que per tant no resulta restrictiva la qüestió de visibilitat en acords còncaus.

Comoditat:

DR Es considerarà una acceleració vertical màxima de 0,5 m/seg2.

CS Tot i amb això, es considera desitjable una acceleració vertical màxima de 0,3 m/seg2.

Estètica:

DR Es considerarà una longitud dels acords verticals mínima expressada en m, de cara a obtenir una lectura correcta de la continuïtat del traçat, equivalent a 0,6 vegades la velocitat específica de recorregut expressada en km/h.

DR No caldrà considerar aquesta condició quan es tracti d’acords que acaben en una línia detenció sense carril d’acceleració, com són les línies de detenció que se situen en les entrades de les rotondes.

3.2.7. TRANSICIONS DE PERALT

DR La variació de la inclinació transversal es limitarà a un màxim del 4,0% per a cada segon recorregut a velocitat específica de recorregut.

DR En qualsevol cas, per a definir la transició del peralt es tindran en compte:

Les inclinacions longitudinals resultants en la vora de calçada oposada a l’eix de càlcul.Les necessitats d’evacuació de l’aigua de la calçada.

RC Els inicis i finals de transició de peralt s’arrodoniran mitjançant un acord vertical, que compleixi les condicions següents:


30

La seva longitud mesurada en qualsevol vora de la calçada i expressada en m serà superior a 0,2 vegades la velocitat específica de recorregut expressada en km/h

La curvatura resultant de la composició de l’acord de transició de peralt i, en el seu cas, la de l’acord vertical de l’eix de càlcul, mesurada en qualsevol vora de la calçada, no suposarà una acceleració vertical superior a 0,5 m/seg2, per a la velocitat específica de recorregut.

3.2.8. ENTRADES I SORTIDES PROPERES

DR Quan, degut a la falta d’espai disponible per existència d’edificacions a preservar o obstacles inamovibles, no sigui possible assolir la regularitat necessària de distàncies entre accessos, es comprovarà, abans d’arrodonir les vores exteriors de l’entrada amb la de la sortida posterior, que les perpendiculars de les vores interiors traçades des del cor de calçades intercepten les vores exteriors de les corresponents calçades.

DR En cas que resulti així, s’arrodoniran les vores mitjançant un radi o combinació de radis que haurà de permetre les amplades i transicions d’amplades de l’apartat 3.2.4. i que en cap cas seran inferiors a 10 m, o alternativament es disposarà un carril segregat de gir a la dreta.

DR En cas contrari, forçosament es construirà l’esmentat carril segregat de gir a la dreta.


31

3.3. CALÇADES ADDICIONALS I AUXILIARS

3.3.1. CARRILS SEGREGATS DE GIR A LA DRETA

DR Únicament s’efectuaran carrils segregats de gir a la dreta quan quedin justificats per alguna de les raons següents:

1. Per impossibilitat d’arrodoniment d’accessos, d’acord amb l’indicat en l’apartat 3.2.8.

2. Per raons de capacitat. 3. Perquè s’efectuen des de o cap a calçades laterals.

RC Tot i amb això caldrà vigilar que el seu disseny geomètric no faciliti que es pugui circular per ells a velocitats gaire més altes que les de la rotonda, especialment en rotondes urbanes o rotondes que tinguin passos de vianants o ciclistes.

3.3.2. INTEGRACIÓ DE CALÇADES LATERALS

3.3.2.1. Entrades a la rotonda

DR Les calçades laterals no entraran directament a la calçada anular. Prèviament a l’entrada del tronc s’entregarà la calçada lateral a ell o alternativament la calçada lateral es bifurcarà en un carril que s’entregarà al tronc i un altre que constituirà un carril segregat de gir a la dreta.

RC Aquesta darrera opció és especialment recomanable quan la següent sortida disposa de calçada lateral.

3.3.2.2. Sortides de la rotonda


32

DR Si a la sortida de la rotonda hi ha un pas de vianants o de ciclistes senyalitzat la calçada lateral no sortirà directament des de la calçada anular sinó que es crearà a partir del tronc de la sortida o alternativament es formarà a partir d’una confluència d’una sortida del tronc que surt de la calçada anular i un carril segregat de gir a la dreta procedent de l’entrada anterior.

RC Aquesta darrera opció és especialment recomanable quan l’anterior entrada disposa de calçada lateral.

RC Tot i amb això si a la sortida de la rotonda no hi ha pas de vianants o de ciclistes senyalitzat tampoc resulta recomanable que la calçada lateral aparegui directament des de la calçada anular de la rotonda.

3.3.3. ACCESSOS PROPERS A UNA ROTONDA

3.3.3.1. Previs a la calçada anular

RC L’entrada d’una calçada lateral o un altre tipus d’accés a un tronc previ a la calçada anular d’una rotonda es pot efectuar creant un carril addicional fins a la calçada anular o bé matant-lo en el tronc sense carril de canvi de velocitat ni falca de transició.

RC En el primer d’aquests casos es recomana que la distància del carril addicional sigui com a mínim de 100 m.

RC En el segon cas i si hi ha dos o més carrils que es dirigeixen cap a la rotonda, es recomana que l’entrada estigui situada com a mínim a 50 m de la calçada anular. La distància anterior, però és recomanable en qualsevol cas si es tracta d’una rotonda interurbana.

3.3.3.2. Posteriors a la calçada anular

RC La sortida d’una calçada lateral o un altre tipus d’accés des d’un tronc posterior a la calçada anular d’una rotonda es pot efectuar creant un carril addicional des de la calçada anular o bé sense ell.

RC En el primer d’aquests casos es recomana que la distància del carril addicional sigui com a mínim de 100 m.

RC En el segon cas es recomana que la sortida se separi de la calçada anular una distància mínima de 60 m a fi que la corresponent senyalització d’orientació resulti llegible. Si no es pot assolir aquesta distància caldrà limitar específicament el número de paraules de la senyalització. La distància anterior, però és recomanable, independentment de les necessitats de senyalització, sempre que hi hagi dos o més carrils en el sentit de sortida de la rotonda.


33

3.4. ILLOTS

3.4.1. ILLOTS CENTRALS

NM En cap cas, els illots centrals s’efectuaran simplement mitjançant la disposició de marques viàries o senyalització horitzontal sobre el paviment.

DR En qualsevol cas, els illots centrals disposaran de vorada que els separi de la calçada anular, o en el seu cas de la gorgera.

RC Es procurarà que el tractament paisatgístic de l’illot sigui tal que permeti la seva visió des de qualsevol dels accessos de la rotonda. Per tant es procurarà que el seu interior quedi relativament elevat.

DR Tot i amb això, es limitaran les cotes de les zones més exteriors de l’illot, a fi d’assolir les distàncies de visibilitat de parada necessàries per als vehicles que circulen per la calçada anular.

RC En rotondes situades en vials que prèviament a la seva construcció tinguessin prioritat de pas, s’evitarà durant els sis primers mesos de funcionament la presència de qualsevol obstacle dur en l’illot central. Si l’enllumenat s’efectua mitjançant una columna central es protegirà degudament.

CS Si el trànsit de vehicles articulats és significatiu pot ser convenient disposar en la part interior de la vorada una corona anular pavimentada, a fi de preservar l’enjardinament o el tractament de l’illot del pas de rodes de vehicles que ocasionalment hagin errat la seva trajectòria.

3.4.2. ILLOTS DEFLECTORS

3.4.2.1. Disposició

NM Qualsevol accés bidireccional a una rotonda disposarà d’illot deflector o divisor.

DR En cap cas, els illots deflectors o divisors s’efectuaran simplement mitjançant la disposició de marques viàries o senyalització horitzontal sobre el paviment.

3.4.2.2. Forma

CS Els illots deflectors o divisors, entenen com a tals tota la zona exclosa a la circulació limitada per les vores de calçada, poden tenir en general tres tipus de forma, referits als costats corresponents a l’entrada i a la sortida de la rotonda:

I. Corbats: Presenten en tot el seu recorregut formes corbades en el sentit de la trajectòria dels vehicles. El seu traçat habitualment és resultat només de les consideracions de consistència de velocitats, de les àrees escombrades pels vehicles més exigents i de les possibilitats de redireccionament dels vehicles.


34

II. Triangulars: Construïts a partir d’una forma base pseudotriangular en la que la base és la circular corresponent a la vora exterior de la calçada anular i els dos costats estan constituïts per rectes que s’arrodoneixen en els seus extrems. Quan la carretera d’accés té un traçat recte dirigit al centre de l’illot central el vèrtex corresponent als dos costats acostuma a situar-se respecte a l’eix de l’accés desplaçat a l’esquerra en la direcció d’entrada a la rotonda. A més, el costat de la sortida presenta un angle amb l’eix de l’accés més petit que no pas el del costat de l’entrada. El seu traçat és resultat, a més de les consideracions corresponents al tipus I, de la necessitat d’assolir una determinada amplada en la posició del pas de vianants. A més acostumen a ser més llargs que no pas els de tipus I.

III. Amb inflexió de curvatures: Habitualment els dos costats estan constituïts per rectes paral·leles que en la banda de la calçada anular s’arrodoneixen i en la banda oposada aconsegueixen la seva posició mitjançant un bisell. Quan l’eix de la carretera d’accés té un traçat recte, els dos costats es disposen equidistants a ambdues bandes de l’esmentat eix.


35

RC S’usaran illots de tipus II triangulars, o en el seu cas de tipus III amb inflexió de curvatures, quan en cas contrari no es puguin assolir les longituds de refugi de pas de vianants indicades en l’apartat 4.2.3.

RC No són, però recomanables els illots de tipus II triangulars en els que l’angle d’algun dels seus costats respecte l’aproximació en recte de l’accés sigui inferior a 3 graus centesimals.

RC S’usaran illots de tipus III amb inflexió de curvatura, quan en cas contrari no es puguin assolir les longituds d’illot deflector indicades en l’apartat 3.4.2.3.

3.4.2.3. Longitud

DR En rotondes interurbanes i en accessos des de fora de poblat i sense discontinuïtats a la circulació de rotondes periurbanes, sempre i quan la velocitat d’aproximació sigui superior a 50 km/h, si la rotonda de dia no resulta clarament perceptible des d’una distància longitudinal, a la marca viària transversal indicativa del cediu el pas, superior a:

502548,1

2

1 i

VVd aa

on: Va = velocitat específica de recorregut d’aproximació en km/h i = inclinació de la rasant en tant per u

o si des d’aquesta distància la seva visió pot induir a confusió, s’allargarà especialment l’illot deflector, de manera que el final del seu nas se situi en un punt en el que es compleixi alhora:

1. Que el senyal R-401a “pas obligatori” sigui visible des de la distància anterior.

2. Que estigui distanciat com a mínim de la marca transversal, la distància de frenada corresponent a la velocitat específica de recorregut.

DR En el supòsit que en el cas anterior la rotonda sí, sigui perceptible de dia des de l’esmentada distància, però no pas de nit per no disposar de l’enllumenat adequat, l’inici de l’illot, és a dir l’inici de les marques viàries que indiquen la separació de l’entrada de la sortida, estarà situat com a mínim a la distància de frenada corresponent a la velocitat específica de recorregut.

3.4.2.4. Vorals

CS Els vorals dels illots deflectors o divisors s’efectuaran d’acord amb l’indicat en els apartats 3.1.11 “Plataforma anular. Vorals” i 3.2.5 “Entrades i sortides. Vorals”.

3.4.2.5. Vorades

DR En rotondes urbanes els vorals quedaran sempre delimitats per vorades.

RC En rotondes urbanes les vorades no seran remuntables.


36

RC En rotondes interurbanes es recomana que els vorals de l’illot deflector o divisor quedin delimitats per vorades, sigui quin sigui el tractament de l’illot.

RC En rotondes interurbanes les vorades seran en general remuntables. Tot i amb això, no ho seran si l’illot està travessat per un pas de vianants senyalitzat.

DR Quan un pas de vianants senyalitzat i no sobreelevat travessi un illot es disposaran les vorades de manera que es conformi un refugi a nivell de calçada.

3.4.2.6. Arrodoniments de vorades o límits de voral

RC Les vorades, o en la seva absència els límits de vorals, corresponents al vèrtex de l’illot deflector situat on se separen les plataformes d’entrada i sortida de l’accés,

s’arrodoniran mitjançant una circular de radi aproximat 80

, on és el diàmetre

exterior de la calçada anular.

Amb illots tipus III, amb inflexió de curvatures, i costats paral·lels, però, el radi de la vorada serà com a mínim la meitat del resultat de sumar 0,30 m al diàmetre del senyal R-401a.

RC Les vorades, o en la seva absència els límits de vorals, corresponents al vèrtex de l’illot deflector situat a la sortida de la calçada anular, s’arrodoniran mitjançant una

circular de radi aproximat60

, on és el diàmetre exterior de la calçada anular.

RC Les vorades, o en la seva absència els límits de vorals, corresponents al vèrtex de l’illot deflector situat a l’entrada de la calçada anular, s’arrodoniran mitjançant una circular de radi aproximat 0,30 m.


37


38

4. USOS ESPECÍFICS

4.1. ESTACIONAMENT

NM En la calçada anular no s’admetrà, en cap cas, l’estacionament.

DR Tampoc, s’admetrà en ella, la parada de vehicles.

RC En les entrades i sortides la possibilitat d’estacionament o de parada es limitarà des de la calçada anular en una longitud quan més gran millor.

RC En accessos a rotondes constituïts per carrers que disposin de banda d’estacionament, convé que aquesta no arribi fins a la calçada anular. El final de la banda s’efectuarà, canviant la posició de la vorada des de la seva vora exterior a la vora exterior de la calçada, mitjançant dos angles rectes. Aquest final se situarà com a mínim a una distància d’un vehicle (entre 4 i 6 metres) de la marca transversal del pas de vianants no semaforitzat, o en casos excepcionals a l’inici d’aquesta marca transversal.

4.2. VIANANTS

4.2.1. CALÇADA ANULAR

NM No es facilitarà, ni es permetrà l’accessibilitat de vianants a l’illot central per cap sistema.

CS Ja que a més la calçada anular no és lloc ni per a l’estacionament ni per a la parada de vehicles i que per tant no és necessària cap intercomunicació entre la vorera i la calçada, resulten especialment adients els dissenys que impedeixen físicament aquesta accessibilitat; com per exemple els que consisteixen en situar una zona enjardinada o parterre lineal al seguit de la vorada. En aquests casos, convé allargar aquests impediments físics fins als passos de vianants situats en els accessos a la rotonda.

4.2.2. DISPOSICIÓ DE PASSOS DE VIANANTS

CS El tractament dels vianants en una rotonda, a l’igual que en una intersecció, es pot efectuar d’alguna d’aquestes quatre maneres:

1. sense regulació específica 2. amb passos de vianants regulats mitjançant senyalització fixa (pas zebra) 3. amb passos de vianants regulats mitjançant senyalització variable

(semaforitzats)4. mitjançant passos a diferent nivell, ja siguin inferiors o superiors


39

RC L’ús de tractaments diferents en una mateixa rotonda no és recomanable, ja que no ajuda a la llegibilitat i pot ser causa de confusió.

RC Per a decidir el tipus de tractament de vianants, cal tenir en compte:

1. el context en el que s’ubica la rotonda i especialment si s’està en entorn urbà, periurbà o interurbà.

2. els recorreguts dels vianants en funció dels diferents orígens i destins, especialment en entorn periurbà, així com les possibilitats d’ús d’altres passos propers.

3. la presència significativa entre els vianants de nens, gent gran o discapacitats, ja es tracti d’una presència distribuïda en el temps o bé d’una forta presència puntual, tal com succeeix en les proximitats de les entrades o sortides de centres escolars

4. la situació de les parades de transport col·lectiu 5. la intensitat de trànsit de vianants esperada 6. la intensitat de vehicles esperada en la corrent circulatòria que s’ha de creuar 7. la longitud de les calçades a creuar

CS Dels estudis efectuats fins ara, no n’ha resultat cap evidència que indiqui que la regulació de passos de vianants mitjançant senyalització fixa (pas zebra) redueixi l’accidentabilitat. La seva presència pot donar una falsa sensació de seguretat als vianants, tot oblidant d’observar l’existència d’un interval suficient entre els vehicles, abans de creuar. En qualsevol cas, però modifica el comportament dels vianants i serveix per a indicar-los-hi el lloc adient per a creuar.

CS En entorn urbà i periurbà s’acostumen a usar passos zebra. Tot i amb això, s’ha de tenir en compte que la solució rotonda resulta difícilment compatible amb un fort trànsit de vianants. En les entrades a la rotonda, la permanent atenció dels conductors als vianants els hi fa perdre l’agilitat que ofereix la rotonda, basada en l’aprofitament dels petits intervals lliures de la corrent anular per a incorporar-se a ella. En les sortides, la forta presència de vianants pot provocar cues de vehicles que comportin la formació d’un tap en la calçada anular, impedint el principi de funcionament de la rotonda: “deixar sortir abans d’entrar” i, per tant, obstruint-la. En aquests casos, caldrà estudiar altres solucions per al nus, com pot ser la intersecció semaforitzada o la rotonda semaforitzada.

CS La solució de rotonda sense semaforitzar amb passos de vianants semaforitzats no acostuma a donar bon resultat, ja que en les entrades provoca arribades agrupades de vehicles i en les sortides obliga a separar molt el pas de vianants de la calçada anular, per tal d’evitar que la cua de vehicles davant el semàfor obstrueixi la calçada anular. Aquest fet produeix l’allargament antinatural dels recorreguts dels vianants.

CS En l’altre extrem, és a dir si el trànsit de vianants de la rotonda urbana o periurbana és feble, la circulació dels vianants pot arribar a funcionar bé, fins i tot sense regulació específica dels seus passos. Però, en moltes poblacions la política de promoció i defensa legal del vianant porta a senyalitzar-los mitjançant un pas zebra.

CS En entorn interurbà el trànsit de vianants és habitualment molt feble, fet que, afegit a l’estratègia de facilitar-li al conductor la llegibilitat de l’entorn, porta generalment a


40

la conclusió que és millor no efectuar cap regulació específica dels passos de vianants.

CS Tot i amb això, cal tenir present que -deixant apart la disposició de passos a diferent nivell- si en algun lloc de l’entorn interurbà és clarament factible la disposició de passos senyalitzats és precisament en les rotondes, ja que en elles els vehicles forçosament han de reduir la velocitat fins a valors propis de la circulació en poblat. Per tant, en entorn interurbà, si hi hagués presència de vianants, caldria analitzar també la qüestió, tenint en compte els aspectes ja comentats de context, recorreguts, vianants amb requeriments específics, intensitats, etc.

CS La posició de parades de transport col·lectiu determina els recorreguts dels seus usuaris, pel que caldrà escollir-les de forma coordinada amb la posició dels passos de vianants, procurant optar per la solució que minimitzi el conjunt de recorreguts i mesures de regulació, dins el límits marcats per les condicions de seguretat. En entorn interurbà però, és freqüent que els seus usuaris siguin molt pocs, no solament per ser el nombre de circulacions diàries de vehicles de transport col·lectiu baix, sinó també per ser baix el nombre de viatgers que usen la parada en cada circulació. En aquests casos, no acostuma a justificar-se, per aquesta raó, una regulació específica dels passos de vianants.

RC Quan, en entorn interurbà, no hi ha altres raons que puguin motivar la regulació dels passos de vianants que les pròpies d’intensitat de trànsit de vianants i d’intensitat de vehicles, caldrà tenir present que, si hi ha presència de vianants i aquests no disposen de millor alternativa de pas que creuar la calçada a l’entrada de les rotondes, altes intensitats de vehicles poden provocar demores importants en els vianants, fet que cal evitar. En aquest sentit, caldrà disposar mesures de regulació -en principi, mitjançant passos zebra-, si la demora mitjana de vianants esperada en hora de projecte és superior a 45 segons. Això només succeeix, però amb

Intensitat de Vehicles que provoca Demores de Vianants superiors a 45 segons

(amb percentatge de gent gran inferior al 20% i sense cua de vianants)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

4 5 6 7 8 9 10 11 12

longitud a creuar (m)

inte

nsi

tat

de

veh

icle

s (v

eh/h

)


41

intensitats de trànsit rodat molt altes, tal com s’indica en el gràfic adjunt. En aquestes condicions, però l’accés a la rotonda, com a mínim experimenta petites cues de longitud variable, que faciliten l’encreuament de vianants, pel que la mesura només tindrà sentit si el trànsit de vianants excepcionalment supera un determinat mínim de l'ordre de 50 vianants/hora.

CS Si, a més de donar-se la circumstància excepcional anterior, el trànsit de vianants fos alt, fet encara més excepcional, el pas de vianants regulat mitjançant pas zebra podria provocar reduccions de capacitat de vehicles a la rotonda no assumibles per la demanda esperada. En aquesta situació, caldrien mesures més radicals, com pot ser un pas a diferent nivell.

DR Quan es disposin passos de vianants en rotondes no urbanes, cal adaptar la geometria de manera que s’acompleixin les condicions establertes en l’apartat 3.2.3. “consistència de velocitats” per a V3 en accés urbà, enlloc d’accés interurbà.

4.2.3. PASSOS DE VIANANTS AMB SENYALITZACIÓ FIXA

DR Per a la determinació de la posició dels passos de vianants caldrà tenir en compte les intensitats de vianants, les de vehicles i l’entorn en el que se situï la rotonda, buscant un compromís entre la trajectòria natural dels vianants i les capacitats de trànsit, dins del marc del que permetin els condicionants de seguretat.

RC Els passos de vianants es recularan respecta aquesta línia l’espai corresponent a un vehicle: entre 4 i 6 metres.

RC Excepcionalment, en rotondes de mida reduïda situades en entorns d’alta densitat urbana i amb intensitats de vehicles baixes, es podrà considerar la possibilitat de situar els passos de vianants adossats a la línia de cediu el pas.

RC Únicament es recularan espais superiors, és a dir espais corresponents a dos o més vehicles, si en cas contrari i en hora de projecte el percentil 95 de les cues de vehicles que es formin a la sortida de la rotonda davant el pas de vianants envaeixen la calçada anular.

RC En qualsevol cas, es procurarà que els passos de vianants no semaforitzats disposin de refugi en l’illot deflector o divisor.

RC És aconsellable que el refugi tingui una longitud igual o superior a 1,80 m, a fi de poder-hi encabir una persona empenyent un cotxet o una bicicleta.

DR Els refugis estaran situats a nivell de la calçada i en les voreres dels passos es disposaran els corresponents guals, excepte òbviament si el pas de vianants està sobreelevat.

RC Els passos de vianants sobreelevats o plataformes constitueixen una mesura de moderació de la velocitat més dràstica que no pas la rotonda. Quan l’objectiu de la mesura de moderació de la velocitat sigui assolir el règim de circulació en poblat a l’inici d’una travessera, la rotonda constitueix una mesura suficient. Per tant, no s’han de situar passos de vianants sobreelevats en rotondes que únicament


42

pretenguin aquest nivell de moderació de velocitat. Per contra, sí que es pot fer en rotondes situades en zones 30 i en zones de prioritat invertida.

4.2.4. PASSOS DE VIANANTS SEMAFORITZATS

DR Únicament es semaforitzaran els passos de vianants sense estar-ho la rotonda, prèvia justificació documentada. Si el motiu de la semaforització és el nivell de servei o capacitat del trànsit rodat o del trànsit de vianants, la justificació haurà d’incloure estudi de trànsit amb determinació dels nivells de servei tant de l’opció semaforitzada com de la no semaforitzada.

CS Cal recordar que les rotondes semaforitzades no són objecte d’aquesta instrucció.

DR Per a escollir la situació dels passos de vianants semaforitzats, l’estudi de trànsit determinarà el percentil 95 de la cua de vehicles que es formin davant el semàfor a la sortida de la rotonda i es fixarà una posició que eviti que les esmentades cues envaeixin la calçada anular.

RC Si no resulta factible disposar de refugi central de longitud suficient, es procurarà triar una posició que no impliqui un allargament innecessari del pas de vianants, evitant, però recorreguts totals de vianants excessius.

4.3. BICICLETES

4.3.1. TRACTAMENT DE LA MOBILITAT CICLISTA

RC Per a la continuïtat del trànsit ciclista en les rotondes s’optarà per una de les quatre alternatives següents:

1. Usar el mateix espai destinat als vehicles motoritzats, és a dir sense tractament específic de ciclistes.

2. Usar l’espai destinat als vianants i de forma compartida amb ells.

3. Usar un espai exterior a la calçada anular de forma exclusiva per als ciclistes, amb separació física dels vehicles motoritzats, però sense separació física dels vianants: vorera bici.

4. Usar un espai exterior a la calçada anular de forma exclusiva per als ciclistes i amb separació física de vehicles motoritzats i vianants: carril bici protegit.

NM En cap cas, la calçada anular disposarà de carril bici, és a dir en cap cas disposarà d’una franja de la calçada destinada a la circulació exclusiva de bicicletes.

RC En rotondes situades en vies dotades de carrils bici, es faran desaparèixer aquests carrils abans de la calçada anular.


43

DR En les entrades a la rotonda la desaparició del carril bici s’efectuarà com a mínim a 10 m de l’inici de la vorada o final del nas de l’illot deflector o divisor.

DR Si s’opta per donar continuïtat al trànsit ciclista dels carrils bici mitjançant les alternatives 2 o 3 anteriors, les rampes de finalització de carrils bici s’efectuaran amb inclinació forçada, a fi d’evitar que els ciclistes envaeixin l’espai dels vianants a velocitats elevades.

RC En les sortides de la rotonda l’aparició del carril bici s’efectuarà a la mateixa alçada que la desaparició del carril d’entrada.

RC Únicament és acceptable l’alternativa 1 anterior, és a dir que el trànsit ciclista

comparteixi l’espai amb els vehicles motoritzats, si es compleixen alhora les circumstàncies següents:

a) El trànsit previst de bicicletes sigui inferior a 1000 bicicletes/dia o el trànsit total de vehicles sigui inferior a 5000 vehicles/dia.

b) La rotonda no estigui situada en una via dotada o que es prevegi dotar de voreres bici o de carrils bici protegits a ambdós costats de la rotonda.

A més, si la rotonda està situada en una via dotada o que es prevegi dotar de carrils bici a ambdós costats d’ella, caldrà que la rotonda tingui una mida moderada, de manera que la velocitat de circulació dels vehicles motoritzats no sigui gaire gran.

RC Únicament és acceptable l’alternativa 2 anterior, és a dir que el trànsit ciclista comparteixi l’espai amb els vianants, si es compleixen alhora les circumstàncies següents:

a) El trànsit previst de vianants sigui baix.

b) Es tracti d’una rotonda interurbana.

c) La rotonda no estigui situada en una via dotada o que es prevegi dotar de voreres bici o de carrils bici protegits a ambdós constats de la rotonda.

DR S’efectuarà l’alternativa 3 anterior, és a dir es facilitarà la mobilitat ciclista mitjançant voreres bici, sempre que la rotonda estigui situada en una via dotada o que es prevegi dotar de voreres bici a ambdós costats de la rotonda.

DR S’efectuarà l’alternativa 4 anterior, és a dir es facilitarà la mobilitat ciclista mitjançant carrils bici protegits, sempre que la rotonda estigui situada en una via dotada o que es prevegi dotar de carrils bici protegits a ambdós costats de la rotonda.

4.3.2. PASSOS DE CICLISTES

DR Es disposaran passos de ciclistes senyalitzats sempre que la rotonda disposi d’un tractament de voreres bici o de carrils bici protegits.


44

DR Els passos de ciclistes es podran situar de forma adjacent als passos de vianants, però en aquest cas sempre se situaran en el costat corresponent a la calçada anular.

DR Quan els passos de ciclistes es disposin en rotondes no urbanes, s’adaptarà la geometria de manera que s’acompleixin les condicions establertes en l’apartat 3.2.3. “consistència de velocitats” per a V3 en accés urbà, enlloc d’accés interurbà.

DR Per a la determinació de la posició de passos de ciclistes amb senyalització fixa se seguiran els mateixos criteris establerts en l’apartat 4.2.3. “passos de vianants amb senyalització fixa”.

DR Per a la semaforització de passos de ciclistes i determinació de la seva posició se seguiran els mateixos criteris establerts en l’apartat 4.2.4. “passos de vianants semaforitzats”.

4.4. TRANSPORT COL·LECTIU

4.4.1. CONSIDERACIONS GENERALS SOBRE PARADES DE BUS

RC Les posicions de les parades de bus s’han d’escollir en funció de les necessitats de recorregut dels vianants usuaris del bus, tot procurant minimitzar tant el nombre de cops en els que els hi calgui travessar calçades, com la longitud dels trajectes.

DR S’han d’evitar, però les posicions que puguin provocar inseguretat o risc d’accident, ja sigui pels vianants usuaris del bus, els vianants en general o els vehicles.

DR En la calçada anular no es disposarà, en cap cas, parades de bus.

4.4.2. PARADES DE BUS SITUADES ABANS DE LA ROTONDA

4.4.2.1. En la calçada principal o des d’ella

RC En general, les parades de bus es disposaran abans de 20 m del pas de vianants, a menys que aquest estigui semaforitzat, i a més en general es disposaran en entrant o refugi situat a fora de la calçada.

CS La primera condició té per objecte evitar que el bus parat obstaculitzi la visió dels vianants que volen creuar la calçada i la segona evitar que el bus obstrueixi el corrent circulatori.

DR En entrades de 1 carril, però s’evitarà localitzar-les a l’alçada del nas o just abans de l’illot deflector, ja que en aquest cas podrien provocar que un vehicle que volgués avançar al bus quan aquest arrenca es veiés abocat a anar contra l’illot deflector.


45

RC Si no es disposa d’espai sobrer i apropiat per a la construcció de l’esmentat entrant o refugi a fora de la calçada, es podran disposar en el propi carril de circulació, sempre i quan les condicions de trànsit ho permetin. Aquesta condició resulta especialment restrictiva quan es tracta d’una entrada de 1 sol carril. En aquest cas, només podrà ser assumible en la mesura que el trànsit sigui moderat i la duració de les parades de busos sigui curta.

CS En un pas de vianants no semaforitzat resulta imprescindible disposar de línia de visió entre els vianants i els vehicles. Si hi hagués un bus parat, aquest obstruiria la visió dels vehicles que es disposen a avançar-lo.

NM Consegüentment, en entrades de 2 carrils en cap cas es disposarà la parada de bus just abans d’un pas de vianants no semaforitzat, ja sigui en entrant o refugi a fora de la calçada o en el propi carril de circulació. Anàlogament, en entrades de 1 carril no es disposarà la parada just abans del pas de vianants en entrant o refugi a fora de la calçada.

RC En entrades de 1 carril, per molt estret que aquest sigui, difícilment es podrà impedir físicament que un ciclomotor o bicicleta pugui avançar a un bus parat, pel que en cap cas resulta recomanable la disposició de la parada just abans d’un pas de vianants no semaforitzat.

4.4.2.2. En calçada exclusiva

CS Alternativament, les parades de bus abans de rotonda es poden disposar en una curta calçada lateral de 1 sol carril d’ús exclusiu per als busos, creada a partir del tronc de l’accés, i de manera que entregui directament a la calçada anular de la rotonda.

DR En aquest cas, la mitjana que separi aquesta calçada del tronc haurà de contenir un refugi suficient per als vianants.


46

RC És recomanable que aquest refugi tingui una amplada mínima de 1,80 m, a fi de poder-hi encabir una persona empenyent un cotxet o una bicicleta.

DR A més, en contra del criteri general establert a l’apartat 5.1.1.3, en l’entrega de la calçada exclusiva a la calçada anular s’hi disposarà un senyal R-2 “stop”, enlloc d’un senyal R-1 “cediu el pas”.

RC Resulta aconsellable que el paviment de la calçada exclusiva presenti un aspecte diferenciat del de la resta de calçades, amb contrast suficient amb elles, tant de dia com de nit.

4.4.3. PARADES DE BUS SITUADES DESPRÉS DE LA ROTONDA

DR Immediatament després de la rotonda, les parades de bus no es disposaran en els propis carrils de circulació, ja que les cues de vehicles provocades pel bus parat podrien col·lapsar la calçada anular. Se situaran en forma d’entrant o refugi a la dreta dels carrils de circulació i més enllà del pas de vianants, per tal d’evitar la seva falta de visió.

RC En general, s’escollirà la posició i s’efectuarà el disseny del refugi de manera que no quedi afectada la geometria de la sortida de la calçada anular. És a dir, de manera que la sortida tingui el radi que normalment li correspondria i la longitud del pas de vianants no es vegi modificada per la presència del refugi.

RC Si no es disposa d’espai sobrer i apropiat per a la construcció de l’esmentat entrant o refugi, es podran disposar en el propi carril de circulació, sempre i quan quedin suficientment separades de la calçada anular, per tal que aquesta no es vegi afectada per les cues i a més les condicions de trànsit ho permetin.


47

DR En aquest cas, l’estudi de trànsit determinarà el percentil 85 de la cua de vehicles que es formi darrera del bus en hora de projecte i serà condició imprescindible que aquesta no envaeixi la calçada.

RC A diferència del que succeeix amb les parades de bus abans de rotonda, després d’ella no resulta recomanable la constitució d’una calçada exclusiva per a la disposició de la parada de bus.

4.4.4. CARRILS BUS

DR En accessos que disposin de carril bus, aquest desapareixerà o perdrà la seva condició de carril d’ús exclusiu com a mínim 20 m abans de la calçada anular.

NM En cap cas, la calçada anular disposarà de carril bus, ni de cap altre carril d’ús exclusiu.

4.4.5. LÍNIES DE TRAMVIA A NIVELL

RC Les modernes línies de tramvia a nivell obliguen a regular el pas de vehicles que les travessen mitjançant semàfors. En les rotondes els semàfors es poden limitar a actuar de forma accionada pel pas del tramvia, és a dir posant-se només en vermell quan ha de passar un tramvia. Malgrat això, en aquests moments, la rotonda perdrà el seu sistema d’autoregulació, podent-se produir aturades de vehicles en la calçada anular, pel que en general cal considerar que les rotondes són solucions poc apropiades quan han de conviure amb una línia de tramvia a nivell. Caldrà per tant, davant d’aquesta situació, analitzar també altres opcions pel nus, ja siguin interseccions semaforitzades o bé rotondes totalment semaforitzades.

NM En cap cas, la calçada anular disposarà de línies de tramvia.


48

RC En general, cal evitar que les línies de tramvia travessin la calçada anular. Tot i amb això, pot resultar acceptable que la travessin si es produeix una de les tres circumstàncies següents:

1. La línia de tramvia ha de discórrer des de la mitjana d’un dels accessos de la rotonda fins a la mitjana d’un altre dels seus accessos.

2. La línia de tramvia ha de discórrer des de la mitjana d’un dels accessos de la rotonda fins a un costat de l’accés enfrontat o fins al costat allunyat dels accessos que queden a dreta o esquerra.

3. La línia de tramvia ha de discórrer des d’un costat dels accessos, fins al costat diametralment oposat, és a dir el costat contrari de l’accés enfrontat o el costat allunyat de l’accés que queda al costat oposat de la línia de tramvia.


49

DR Si no es produeix cap de les tres circumstàncies anteriors, la línia de tramvia travessarà únicament els accessos a la rotonda, disposant en els passos a nivell de la corresponent semaforització.

RC Els passos a nivell se situaran a una distància de la calçada anular que faci que tenint en compte el temps de vermell i la intensitat de trànsit de l’hora de projecte resulti que el percentil 85 de la cua de vehicles que es formi davant el semàfor a la sortida de la rotonda no envaeixi la calçada anular.

DR Si no resulta raonablement factible situar els passos a nivell a la distància anterior, se semaforitzaran de forma coordinada amb el pas de tramvia totes les entrades a la rotonda, a excepció de les entrades que procedeixin dels passos a nivell, que estaran únicament semaforitzades en ells. Se semaforitzaran igualment les sortides davant dels passos a nivell.

DR Si, produint-se alguna de les tres circumstàncies esmentades anteriorment, s’opta per a fer que la línia de tramvia superi la rotonda a través del seu illot central, s’efectuarà semaforització únicament davant pas a nivell si, tenint en compte el temps vermell i la intensitat de trànsit de l’hora de projecte, resulta que el percentil 85 de la cua de vehicles que es formi a la calçada anular davant el semàfor no envaeix les trajectòries de la sortida anterior de la calçada anular.

DR Si no es pot assolir la condició anterior se semaforitzaran, de forma coordinada amb el pas de tramvia, totes les entrades a la rotonda.

RC En el supòsit que degut al pas d’una línia de tramvia calgui semaforitzar el conjunt d’entrades de la rotonda, ja sigui en el cas en el que la línia de tramvia travessa únicament accessos o en el cas en el que la línia de tramvia travessa la calçada anular, convé, en funció de la freqüència de circulacions de tramvia i de les intensitats de trànsit, analitzar la conveniència de solucionar el nus mitjançant una rotonda semaforitzada a efectes de tot el trànsit motoritzat, ja que en cas contrari, és a dir si la rotonda està únicament semaforitzada per raó de passos de tramvia no es pot usar el verd en les seves entrades. En elles únicament es podrà usar el vermell i l’ambre intermitent, fet que pot no ser ben interpretat pels usuaris.

CS Cal tenir present que les rotondes semaforitzades estan fora de l’àmbit d’aquesta instrucció.

4.5. TRANSPORTS ESPECIALS

4.5.1. CONSIDERACIONS GENERALS

CS La disposició de rotondes en itineraris en els que es permeti la circulació de transports especials o en itineraris que es pretenguin habilitar per al seu ús, pot comportar greus problemes de pas si no es preveu en el moment del seu disseny.


50

CS En general, el pas de transports especials per rotondes de grans dimensions, és a dir per rotondes amb diàmetre de calçada anular molt gran, no té per què resultar més fàcil que per rotondes de petites dimensions.

CS Les dificultats de pas depenen dels requeriments del transport especial i del tipus de moviment. El moviment més exigent és el gir a l’esquerra, pel que es pot preveure que s’efectui en contrasentit, sempre i quant, el transport vagi acompanyat de la corresponent escorta o comboi. El moviment en contrasentit implica que el transport circuli per l'esquerra de l'illot deflector d'entrada, deixi l'illot central a la seva dreta i agafi la sortida també deixant a la dreta l'illot deflector. En aquesta situació és possible que el transport necessiti franquejar o remuntar part dels illots deflectors.

RC En general, el moviment recte es resoldrà efectuant-lo per la dreta de l’illot central, fet que generarà àrees franquejables en l’exterior de la calçada anular o potser fins i tot en l’illot central. No és pot descartar, però la possibilitat de preveure el moviment recte a través d’un corredor o forat creat en l’illot central.

DR En aquest darrer cas, caldrà crear aquest corredor o forat de forma inclinada respecte les direccions dels accessos, a fi d’evitar percepcions errònies de l’illot central. El transport haurà d’anar acompanyat d’escorta o comboi i el moviment s’efectuarà en contrasentit, és a dir circulant per l’esquerra de l’illot deflector d’entrada, travessant l’illot central i deixant a la seva esquerra l’illot deflector de la sortida.

DR Aquesta opció, però únicament s’efectuarà si comporta avantatges significatives respecta al pas habitual, ja que fàcilment impedeix que es puguin disposar en l’illot central elements vegetals o d’altre tipus que facilitin la percepció de la rotonda.

4.5.2. PROCEDIMENT DE DISSENY

DR El procediment de disseny de rotondes per tal que permetin el pas de transports especials per raó de dimensions, s’efectuarà tal com s’indica tot seguit:

1. Es definirà la geometria de la rotonda seguint les regles generals establertes en aquesta instrucció; és a dir sense tenir en compte la presència de transports especials.

2. S’identificaran les característiques tècniques dels transports especials i els moviments que tinguin una probabilitat raonable de ser usats per ells.

3. S’estudiaran les diferents opcions de trajectòries dels transports especials dibuixant les àrees escombrades corresponents.

4. S’escollirà l’opció de trajectòria que suposi unes àrees franquejables que distorsionin menys la geometria i condicions generals de traçat de la rotonda.

5. Es definirà l’àrea concreta franquejable i els elements de senyalització o mobiliari que hauran de ser removibles.


51

4.5.3. DISSENY D’ÀREES FRANQUEJABLES

DR A les àrees franquejables situades en l’illot central se’ls hi donarà una inclinació transversal cap a l’exterior superior a la de la calçada anular, però en cap cas superior al 6%.

RC La diferència algebraica entre la inclinació transversal de l’àrea franquejable i la de la calçada anular estarà situada entre el 2% i el 4%.

CS Les àrees franquejables situades a la vora de l’illot central no tenen per què ser forçosament anulars. La seva forma es pot adaptar a les necessitats dels moviments dels transports especials. Així, per exemple, si es tracta només de resoldre el moviment recte poden ser lenticulars.

RC En el límit entre la calçada anular i les àrees franquejables situades en la vora de l’illot central se situarà un petit esglaó, de manera que l’àrea franquejable quedi lleugerament més alta.

DR A les àrees franquejables situades més enllà de la vora exterior del voral exterior de la calçada anular se’ls hi donarà inclinació transversal cap a l’exterior.

DR Les àrees franquejables disposaran d’un paviment amb una textura o color diferent de la calçada anular de manera que presentin contrast amb ella, tant de dia, com de nit. No s’entendrà a aquest efecte com a àrea franquejable les parts d’elles corresponents als vorals, que mantindran el seu paviment.

DR Les àrees franquejables se separaran de les calçades per les marques viàries o, en el seu cas, rigoles d’ús habitual.

DR A les àrees franquejables s’hi disposarà un ferm apropiat per a trànsit pesant.

DR Els embornals que se situïn en àrees franquejables seran practicables i estaran reforçats per a trànsit pesant.

DR En les àrees franquejables no s’hi disposarà senyalització ni mobiliari urbà. Alternativament i si la seva freqüència d’ús és baixa s’hi podran disposar sempre i quan siguin removibles.


52

5. ELEMENTS DE SEGURETAT

5.1. SENYALITZACIÓ VERTICAL

5.1.1. PRIORITAT DE PAS I MOVIMENTS PERMESOS

5.1.1.1. En la calçada anular

DR En la calçada anular es disposarà un senyal R-302 “gir a la dreta prohibit”, just abans de les entrades a les rotondes corresponents a accessos unidireccionals.

DR A aquest efecte, es consideraran també com a accessos unidireccionals els corresponents a les potes de diamant de les rotondes a diferent nivell.

5.1.1.2. Enfront de les entrades

DR En l’illot central, enfront de cada entrada a la rotonda es disposarà un senyal R-402 “intersecció de sentit giratori obligatori”.

5.1.1.3. En les entrades a la rotonda

DR En cada entrada, i just abans de la calçada anular, es disposarà un senyal R-1 “cediu el pas”.

DR Si l’entrada té de dos o més carrils es disposaran dos senyals R-1 “cediu el pas”; un a cada costat de la calçada.

DR Just al final del nas de l’inici de cada illot deflector o divisor es disposarà un senyal R-401a “pas obligatori”.

5.1.1.4. Preavís en les aproximacions a les entrades

DR En les aproximacions a rotondes, situades fora de poblat, es disposarà un senyal R-1 complementat amb un panell S-800 “cediu el pas a xxx m”.

DR S’escollirà la posició longitudinal del senyal R-1+S-800 de manera que s’obtingui un temps amb visibilitat d’ell, tant geomètrica com fisiològica, suficient i alhora estigui suficientment separada de les altres posicions de senyals verticals. En qualsevol cas, però la distància longitudinal a la marca viària transversal indicativa del cediu el pas serà superior a la distància de frenada de la velocitat específica de recorregut, usant els coeficients de fregament longitudinals corresponents al càlcul de la distància de parada.

DR En les aproximacions a les rotondes es disposarà també un senyal P-4 “intersecció amb circulació giratòria”.

DR Aquest senyal se situarà en el mateix suport i just a sobre del senyal R-1+S-800 anterior. En el supòsit que, per estar situats dins de poblat, no s’hagi disposat el


53

senyal R-1+S-800, la posició longitudinal del senyal P-4 haurà de complir les condicions prescrites per a ell.

DR En el supòsit excepcional de disposar un senyal d’orientació S-200 a una distància superior a la indicada en el paràgraf anterior es podrà prescindir del senyal P-4.


54

CS La necessitat de disposar alhora com a preavís d’un senyal P-4 i un senyal R-1+S-800, és degut al fet que en el nostre país el reglament de circulació no contempla cap senyal que identifiqui per si sol a una rotonda. Cal tenir present que el senyal P-4 significa: “Intersecció amb circulació giratòria. Perill per la proximitat d’una intersecció en la que la circulació s’efectua de forma giratòria en el sentit de les fletxes”. Per tant, no implica pas l’obligació de cedir el pas. En el supòsit que es modifiqués el reglament de circulació establint un senyal que identifiqués correctament les rotondes, com succeeix en altres països, no caldria doblar el preavís, i potser fins i tot, segons el cas, els senyals R-1 i R-402 situats a les entrades a la rotonda es podrien simplificar per un de sol.

5.1.2. LIMITACIÓ DE VELOCITAT

DR En les aproximacions a les rotondes, situades fora de poblat, amb velocitat específica de recorregut d’aproximació superior a 50 km/h, es disposarà un senyal R-301 “velocitat màxima”, si la rotonda no resulta clarament perceptible des d’una distància longitudinal a la marca viària transversal indicativa del cediu el pas superior a:

502548,1

2

1 i

VVd aa

on: Va = velocitat específica de recorregut d’aproximació en km/h i = inclinació de la rasant en tant per u

El senyal limitarà la velocitat a 40 km/h o bé a 50 km/h i se situarà a una distància longitudinal a la marca viària transversal indicativa del cediu el pas igual o lleugerament superior a:

50254

21

2 i

Vd s

on: Vs1 = velocitat indicada pel senyal i = inclinació de la rasant en tant per u

DR També es disposarà un senyal R-301 “velocitat màxima” amb la mateixa limitació i a la mateixa distància si la rotonda està situada al final d’una via segregada.

DR En els casos anteriors, si no es pot assolir que el senyal R-301 sigui visible des d’una distància igual o superior a:

502548,1

21

2

3 i

VVVd saa

o bé resulti que: 401sa VV

on: Va = velocitat específica de recorregut d’aproximació en km/h Vs1 = velocitat indicada pel senyal i = inclinació de la rasant en tant per u


55

se situarà prèviament un altre senyal R-301, de manera que des d’ell sigui visible l’anterior i estigui situat a una distància d’aquest igual o superior a:

50254

21

22

4 i

VVd ss

i que resulti que: 3012 ss VV

on: Vs2 = velocitat indicada pel senyal més allunyat de la rotonda Vs1 = velocitat indicada pel senyal més proper a la rotonda i = inclinació de la rasant en tant per u

DR Es comprovarà que aquest segon senyal sigui visible des d’una distància equivalent a:

502548,1

22

2

5 i

VVVd saa

i que:401sa VV

Si no resulta així, se situarà un tercer senyal R-301, i així successivament.

5.1.3. PROHIBICIÓ D’AVANÇAMENT

DR A l’inici del tram de prohibició d’avançament, que s’efectua en entrades a la rotonda des de carreteres bidireccionals de dos carrils quan la prohibició no s’ha establert anteriorment, se situaran dos senyals R-305 “avançament prohibit”; un a cada costat de la calçada.

5.1.4. EN RELACIÓ A USOS ESPECÍFICS

DR En el cas excepcional que s’hagués implantat un pas de vianants en una rotonda, fora de poblat, aquest pas s’indicarà mitjançant un senyal S-13 “situació de pas de vianants” entre 0,5 i 1 m abans de la corresponent marca viària.

DR Si el senyal S-13, situat en una entrada, no resulta visible des d’una distància equivalent a la distància de parada es disposarà un senyal de preavís P-20 “pas de vianants”, en una posició longitudinal tal que resulti visible des d’una distància a la marca viària equivalent a la distància de parada.

RC És recomanable que els passos de vianants de rotondes periurbanes situats en entrades que procedeixin de fora de poblat també s’indiquin mitjançant un senyal S-13 “situació de pas de vianants”.

DR Quan el senyal S-13 s’hagi de situar en calçades de dos o més carrils per sentit de circulació se’n disposaran dos: un a cada costat de la calçada.


56

DR Si s’implanta un pas de ciclistes en una rotonda fora de poblat mitjançant la corresponent marca viària, aquest pas s’indicarà amb un senyal P-22 “ciclistes”, de manera que el senyal resulti visible des d’una distància equivalent a la distància de parada.

5.1.5. D’ORIENTACIÓ

5.1.5.1. Presenyalització

DR Les mencions corresponents als recorreguts de les diferents sortides de la rotonda es presenyalitzaran mitjançant un plafó OR42a (S-200) si aquest queda situat fora de poblat, i mitjançant un plafó de model urbà si aquest queda situat dins de poblat.

DR En absència de la corresponent fletxa, els plafons de model urbà contindran el pictograma de rotonda.

DR S’escollirà la posició longitudinal de la presenyalització d’orientació de manera que s’obtingui un temps amb visibilitat d’ell, tant geomètrica com fisiològica, suficient i alhora estigui suficientment separada dels altres senyals verticals.

DR Fora de poblat, però si existeix carril auxiliar o carril segregat de gir a la dreta, se situarà anticipadament als seus inicis.

DR Si la presenyalització s’efectua fora de poblat en carreteres de 4 carrils, la distància longitudinal a la marca viària transversal indicativa del cediu el pas, o en el seu cas la distància longitudinal a l’inici del carril segregat de gir a la dreta, serà superior a 100 m.

5.1.5.2. Direcció final

DR En la calçada anular es disposarà, en relació a cada sortida de la rotonda, el corresponent plafó de direcció final. Fora de poblat s’usarà un plafó OR51 o OR52 (S-300, S-301, S-310, S-321 o S-322) i dins de poblat un plafó corresponent al model urbà.

DR El plafó es col·locarà en l’illot deflector o divisor situat immediatament desprès de la sortida.

5.1.5.3. Confirmació

DR Fora de poblat, en les calçades situades després de sortides de les rotondes, per les que hi discorri algun recorregut classificat, es disposarà un plafó de confirmació OR61 (S-600 o S-602), sempre i quant hi hagi distància suficient a la següent posició de senyalització d’orientació.

DR Aquest plafó se situarà com a mínim a 60 m del cor de calçades de la sortida de la rotonda.

DR En qualsevol cas, però si existeix carril auxiliar de sortida o carril segregat de gir a la dreta se situarà després del final d’ells.


57

RC Tot i amb això, és recomanable que el plafó de confirmació se situï a distàncies de l’ordre de les indicades en el quadre següent, en funció de la velocitat i del nombre de carrils de la carretera:

velocitat (km/h) distància (m) carreteres de 2 carrils

distància (m) carreteres de 4 carrils

40 100 170 50 100 200 60 130 230 70 160 250 80 200 280 90 260 290

100 330 330 110 ----- 410 120 ----- 520

DR En el supòsit que no es disposi plafó de confirmació, per no haver-hi distància suficient a la següent posició de senyalització d’orientació, aquesta haurà de contenir plafó de direcció pròpia OR31 o OR32, a menys que es tracti d’una presenyalització amb croquis OR24.

DR Independentment de l’anterior, es podrà prescindir del plafó de confirmació si en la següent posició de senyalització d’orientació hi ha plafó de direcció pròpia OR31 o OR32 o presenyalització amb croquis OR24 i aquesta queda situada a menys de 1000 m del cor de calçades de la sortida de la rotonda.

5.1.6. POSICIÓ TRANSVERSAL

5.1.6.1. Separació lateral en zones limitades per vorades

DR Els senyals o plafons situats en voreres o altres espais limitats per vorades tindran la seva part més propera a la calçada separada lateralment de l’aresta vertical de la vorada com a mínim en una distància de 0,30 m.

DR En el supòsit que es pugui justificar per falta d’espai o, sense necessitat de justificació, en el cas del senyal R-401a “pas obligatori” situat en l’inici de l’illot deflector la distància anterior serà de 0,15 m.

RC A més de l’anterior i a excepció, si és el cas, del senyal R-401a, és recomanable que la part del senyal o plafó més propera a la calçada estigui separada lateralment d’ella 0,50 m.

CS És convenient que els illots deflectors siguin llargs, tant pel que fa a ells mateixos, com pel que fa a la part d’ells limitada per la vorada. A aquest efecte, convé que els


58

radis de la vorada en el nas de l’illot no siguin gaire grans i adoptin per tant, valors de l’ordre dels indicats en l’apartat 3.4.2.6. Per altra banda, el senyal R-401a s’ha de situar en el nas just després de l’inici de la vorada. Amb illots tipus I, corbats, o del tipus II, triangulars, la posició longitudinal del senyal R-401a i el radi de la vorada en el nas han de ser resultat d’una solució de compromís entre les consideracions anteriors. Amb illots del tipus III, amb inflexió de curvatures, i costats paral·lels la distància entre les vorades d’ambdós costats ha de ser forçosament 0,30 m superior al diàmetre del senyal R-401a i, per tant, el radi de la vorada en el nas ha de ser la meitat d’aquesta distància.

5.1.6.2. Separació lateral en zones no limitades per vorades

DR Els senyals o plafons situats lateralment en espais no limitats per vorades tindran la seva part més propera a la calçada separada lateralment de la vora del voral com a mínim una distància de 0,50 m.

RC A més de l’anterior, és recomanable que la part del senyal o plafó més propera a la calçada estigui separada lateralment d’ella 2,50 m si el voral és igual o superior a 1,50 m i 1,50 m, o excepcionalment 1,00 m, si el voral és inferior a 1,50 m.

5.1.6.3. Separació vertical o gàlib en voreres o voreres bici

DR En voreres o voreres bici la diferència de cotes entre la vora inferior del senyal o plafó i el paviment de la vorera serà com a mínim de 2,20 m.

5.1.6.4. Separació vertical o gàlib en altres zones

RC La diferència de cotes entre la vora inferior d’un plafó lateral de senyalització d’orientació i la vora de calçada més propera a ell serà de 2,20 m.

RC La diferència de cotes entre la vora inferior d’un senyal R-401a “pas obligatori”situat a l’inici de la vorada del nas de l’illot deflector i la vora de la calçada més propera a ell serà de 0,50 m.

RC La diferència de cotes entre la vora inferior d’un senyal R-402 “intersecció de sentit giratori obligatori” i la vora de calçada més propera a ell serà de 0,75 m.

RC La diferència de cotes entre la vora inferior d’un altre tipus de senyal i la vora de calçada més propera a ell serà de 1,80 m si la carretera té vorals de 1,50 m o superiors o si la velocitat de projecte és superior a 50 km/h. En cas contrari serà de 1,50 m.

5.1.6.5. Posició transversal i orientació del senyal R-402 “intersecció de sentit giratori obligatori”

RC El senyal R-402 “intersecció de sentit giratori obligatori” a disposar en l’illot central, enfront de cada entrada a la calçada anular se situarà de manera que el seu eix quedi col·locat en la tangent en un punt uns 20 m anterior al cor de calçades de la línia central equidistant de les vores del carril esquerra de l’entrada.


59

RC El senyal R-402 “intersecció de sentit giratori obligatori” s’orientarà perpendicularment a l’anterior tangent.

5.1.6.6. Orientació dels plafons de direcció final

RC Els plafons de direcció final a situar en els illots deflectors immediatament posteriors a les sortides de la calçada anular s’orientaran en general de forma perpendicular a la línia que va des del cor de calçades de l’entrada anterior fins al centre del plafó.

RC Tot i amb això, si succeeix una de les circumstàncies següents: a. l’entrada anterior disposa de carril segregat de gir a la dreta b. l’entrada anterior és d’importància molt secundària c. l’entrada anterior està situada a més d’un quadrant

els plafons de direcció final s’orientaran de forma perpendicular a la línia que va des d’un punt situat en el centre de la calçada anular, 90º abans de la posició del plafó, fins al centre del plafó

5.2. MARQUES VIÀRIES

5.2.1. LÍNIES LONGITUDINALS


NM Fora de poblat es disposaran línies contínues de límit de calçada, excepte en la part de la vora exterior corresponent a les entrades i sortides i excepte, en el seu cas, en la separació entre calçada i gorgera.

RC Les línies contínues de límit de calçada tindran una amplada de 0,15 m.

RC En la hipòtesi de pas I es recomana no posar línies de separació de carrils, sigui quina sigui l’amplada de la calçada.

RC En les hipòtesis de pas II, III o IV, en canvi, convé disposar-les, en la mesura que es vulgui facilitar la circulació en paral·lel per tal d’assolir les capacitats desitjades. Si l’amplada de la calçada és inferior a 10,50 m es disposaran dos carrils. Per contra, si és igual o superior a 10,50 m se’n disposaran tres.

5.2.1.2. En entrades i sortides

NM Fora de poblat es disposaran les de límit de calçada, fins i tot quan es tracti d’una carretera que en el seu tronc no en disposa.

RC En aquest darrer cas les línies de límit de calçada s’iniciaran o finalitzaran a l’alçada del cor de calçades de l’illot deflector o divisor.

DR En entrades de dos o més carrils i en entrades d’un carril abotzinat a dos es disposaran línies de separació dels carrils que es dirigeixen a la rotonda.


60

DR En aproximacions a rotondes de carreteres de dos carrils, en les que l’avançament estigui permès i la visibilitat d’avançament s’allargui fins a la pròpia rotonda, s’iniciarà la prohibició d’avançament 110 m abans de la calçada anular. Aquesta prohibició s’efectuarà mitjançant una contínua adossada a discontínua, a no ser que en sentit contrari calgui prohibir l’avançament.

RC Si per contra hi ha una limitació de visibilitat prèviament a la rotonda, se seguirà la normativa específica de troncs de carreteres.

5.2.2. LÍNIES TRANSVERSALS


NM En la calçada anular no es disposarà cap línia transversal.


NM Es disposarà la marca transversal de cediu el pas M-4.2 a l’alçada del cor de calçades. El seu traçat seguirà la vora exterior de la calçada anular, excepte quan hi hagi una sortida just després de l’entrada, cas en el que seguirà la vora de la calçada de sortida.

DR Si s’estableixen passos de vianants o de ciclistes es disposaran les corresponents marques viàries transversals.

RC En passos de vianants situats fora de poblat o en passos de vianants de rotondes periurbanes en les que s’hi accedeixi des de fora de poblat és recomanable situar una marca transversal contínua adossada a la marca de pas de vianants.

5.2.3. FLETXES I INSCRIPCIONS


NM En la calçada anular no es disposarà cap fletxa, ni inscripció.

CS Cal excloure d’aquesta prescripció el cas de minirotondes en les que convé posar una fletxa indicativa del sentit giratori del nus, ja que en el seu illot central no s’hi pot col·locar el senyal R-402. Aquest tipus de rotondes no són, però objecte d’aquesta instrucció.


RC Fora de poblat, o en accessos a rotondes periurbanes en els que es procedeixi de fora de poblat, és recomanable inscriure un cediu el pas en cada carril, just abans de la marca transversal de cediu el pas.


61

5.3. ENLLUMENAT

5.3.1. CONSIDERACIONS GENERALS

DR Les rotondes urbanes i periurbanes disposaran d’enllumenat en qualsevol cas.

DR Les rotondes interurbanes disposaran d’enllumenat si una o més d’una de les vies que hi accedeixen estan enllumenades o si sense estar-ho disposen de passos de vianants o de ciclistes senyalitzats.

RC A més, resulta recomanable enllumenar les rotondes situades a prop d’àrees properes enllumenades que puguin distreure l’atenció dels conductors. Aquesta circumstància es pot produir si la lluminància que prové d’aquesta àrea enllumenada és molt més gran que la que prové de la calçada.

RC La decisió d’enllumenar les rotondes interurbanes en les que no es produeixi cap de les circumstàncies anteriors es prendrà o no tenint en compte:

El cost de la inversió corresponent a l’enllumenat, que pot arribar a ser molt elevat en la mesura que la distància a la que calgui anar a buscar el subministrament elèctric sigui molt gran.

El cost de manteniment de l’enllumenat i el del consum d’energia elèctrica. L’efecte negatiu sobre la seguretat que pot suposar la presència de bàculs o

columnes d’enllumenat per constituir obstacles agressius difícils d’aïllar.

CS Convé, al respecte, tenir present que malgrat que l’accidentabilitat nocturna en rotondes és molt superior a la diürna, no s’ha demostrat la influència favorable de l’enllumenat en l’accidentabilitat, a excepció del cas de rotondes properes a zones enllumenades.

RC Quan en una rotonda no s’hi disposi enllumenat, caldrà assegurar la seva percepció nocturna, fent ús, si és el cas, d’elements que provoquin l’atenció dels conductors, com per exemple: bandes sonores, ulls de gat o abalisaments lluminosos.

5.3.2. NIVELLS D’ENLLUMENAT I ELEMENTS A ENLLUMENAR

DR El nivell d’enllumenat de les rotondes serà un grau superior al de la via que accedeixi a ella amb un grau d’enllumenat més elevat, d’acord amb els criteris establerts en l’apartat 3 del document “Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles”, Ministerio de Fomento, Madrid 1999.

DR En qualsevol cas, l’àrea de referència constituïda per la totalitat de la calçada anular en tota la seva amplada disposarà d’una il·luminància mitjana com a mínim el 50 % més gran que la il·luminància de qualsevol de les vies que accedeixen a la rotonda.

RC Si cap de les vies que accedeixen a la rotonda està enllumenada, la Il·luminància mitjana de la calçada anular estarà situada entre 10 i 20 lux.


62

DR L’enllumenat de les rotondes es perllongarà en els seus accessos. Pel que fa a entrades, aquest haurà de donar bona visibilitat als illots deflectors i als nassos corresponents a on se separa la plataforma d’entrada de la de sortida. Pel que fa a sortides tindrà com a objecte assolir una disminució d’il·luminació progressiva que faciliti que la visió del conductor s’acostumi a la foscor.

DR Es comprovarà que s’assoleixi un bon nivell d’enllumenat dels passos de vianants i de ciclistes. Aquest, però no haurà de ser excessiu, a fi d’evitar que impedeixi la visió de la calçada anular.

CS A més, convé tenir present que cal que quedin ben il·luminades totes les vorades de la rotonda i a més les àrees de conflicte de la calçada anular i els vèrtexs dels illots deflectors situats en les sortides de la calçada anular.

5.3.3. POSICIONS DE BÀCULS I COLUMNES

CS L’enllumenat ha de contribuir a percebre correctament la rotonda. A aquest efecte, convé disposar l’enllumenat de forma que s’assoleixi una il·luminació directa, ja que la geometria de la rotonda no permet percepcions adients en silueta. És, per tant, preferible una il·luminació de l’interior de la rotonda efectuada des de l’exterior, que constitueixi una “posta en escena” de la pròpia rotonda.

CS És aconsellable que la pròpia disposició de les lluminàries ressalti la forma anular de la rotonda, fet que s’assoleix col·locant-les a igual alçada en bàculs situats de forma equidistant en el perímetre exterior de la calçada anular, de manera que conformin una circumferència.

CS Per contra, els bàculs o columnes situats en l’illot central poden més fàcilment provocar enlluernaments i accidents greus per topar amb ells, sobretot si estiguessin situats davant per davant de les entrades a la calçada anular.

DR En qualsevol cas, s’han d’evitar bàculs o columnes situats:

En la perifèria de l’illot central, és a dir en la vora interior de la calçada anular. En illots deflectors de mida reduïda. En posicions d’illots deflectors que quedin situades en línia amb les trajectòries

d’entrada a la rotonda. En posicions d’illots deflectors properes als vèrtexs de les sortides de la calçada

anular.

CS Pot resultar acceptable posar una columna d’enllumenat en el centre o proper al centre de l’illot central si l’illot central té un radi superior als 9 m, ja que aleshores s’assolirà un cert marge davant la possible invasió de l’illot per vehicles que segueixin trajectòries errònies. Ara bé, generalment no resulta aconsellable si l’illot té un radi superior a 20 m, ja que aleshores fan falta columnes molt altes i potències lluminoses molt grans.

CS El fet de disposar una columna d’enllumenat en el centre de l’illot central no evita, però la necessitat de posar altres elements d’enllumenat en els accessos a la rotonda.


63

DR En rotondes interurbanes només es posaran bàculs en illots deflectors si es pot justificar que resulten necessaris per a mantenir les interdistàncies entre bàculs situats en la perifèria de la calçada anular.

RC Caldrà, però, en aquest cas, situar-los en una posició centrada en la banda del costat de l’illot deflector que limita amb la plataforma anular, evitant que s’aproximin a les trajectòries d’entrada o de sortida de la calçada anular.

CS En àrees o zones on el nivell d’enllumenat no sigui crític, més val acceptar un baix nivell d’enllumenat, que no pas posar un bàcul o columna en posició susceptible de constituir un obstacle agressiu davant trajectòries errònies.

5.4. ALTRES ELEMENTS DE SEGURETAT

5.4.1. ELEMENTS INDICADORS DEL CANVI DE PRIORITAT

RC En general, no resulta necessari situar a les rotondes cap plafó direccional, ni cap altre element d’abalisament. Malgrat això, en les rotondes que es construeixin sobre vies que abans d’elles tinguessin prioritat en la circulació, resulta convenient mantenir durant els sis primers mesos després d’haver construït la rotonda els plafons direccionals TB-2, que durant les obres se situïn en l’illot central davant de les entrades.

DR Aquest plafó TB-2 ha d’estar situat just a sota del senyal R-402, de manera que la diferència de cotes entre la seva vora inferior i la vora de la calçada més propera a ell sigui de 0,75 m. Quan es retira el plafó s’ha de modificar la posició vertical del senyal R-402, de manera que sigui el senyal el que mantingui la diferència de cotes anterior.

DR Alhora, en la construcció de rotondes que modifiquin prioritats cal situar, en els accessos que la perdin, plafons laterals amb fons groc i el missatge: “Atenció. Nova Rotonda”, que convé que es mantinguin durant els sis primers mesos després de la construcció.

DR Un cop transcorregut el termini anterior, aquests plafons direccionals i aquests plafons laterals han de ser retirats. Cal tenir present que els plafons direccionals de franges blanques i vermelles i els plafons laterals de fons groc són elements de senyalització d’obres i no pas de senyalització permanent.

RC Resulta a més recomanable, l’ús de bandes sonores transversals en els accessos que perdin la prioritat durant els sis primers mesos després d’haver implantat la rotonda, sempre i quant la mesura resulti compatible amb els nivells sonors admissibles d’acord amb l’establert a la Llei 16/2002 de protecció contra la contaminació acústica.


64

5.4.2. ULLS DE GAT

DR Quan una o més d’una de les vies que accedeixen a una rotonda disposi d’ulls de gat, aquests es disposaran en la rotonda i els seus accessos, de manera que reforcin les marques longitudinals contínues.

RC A més, en rotondes interurbanes en les que cap de les vies que hi accedeixin disposin d’ulls de gat, pot resultar convenient disposar-ne en les línies longitudinals contínues que emmarquen els illots deflectors o divisors.

NM Aquesta mesura és imprescindible sempre que la rotonda no disposi d’enllumenat.

5.4.3. OBSTACLES I SISTEMES DE CONTENCIÓ

CS Les barreres de seguretat constitueixen per elles mateixes obstacles. A més, la configuració geomètrica de les rotondes és poc compatible amb els seus requeriments d’ús.

RC El disseny de les rotondes ha de permetre evitar en la mesura del possible el recurs a les barreres de seguretat, ja que els obstacles d’una rotonda o dels seus accessos no poden generalment, ser aïllats per sistemes de contenció de forma satisfactòria. S’ha de considerar preferible la supressió, allunyament o fragilització dels obstacles, abans que l’ús de sistemes de contenció.

DR En particular, els bàculs i columnes d’enllumenat constitueixen obstacles agressius, que només s’han de disposar si són necessaris i d’acord amb el descrit en l’apartat 5.3 Enllumenat.

DR També constitueixen o poden constituir obstacles agressius els arbres, monuments i elements decoratius durs, pel que s’han d’evitar en illots deflectors i únicament s’han de disposar en illots centrals si són justificables per raons paisatgístiques i estan separats com a mínim 5 m de la vora de l’illot.

RC S’ha de procurar eliminar o allunyar les rases i talussos, i, si no és pot, cal analitzar les possibilitats de ser concebuts amb pendents suaus o amb molt baixa diferència de cota, abans que haver de recórrer a l’ús de sistemes de contenció.

DR En cap cas, s’han de situar baranes o barreres de seguretat en l’illot central o en els illots deflectors, a menys que en aquest darrer cas siguin prolongació d’una barrera existent en mitjana o es puguin justificar degut a una necessitat imperiosa de protecció dels vianants. Tot i amb això, quan es tracti de rotondes a diferent nivell, en les que la rotonda ocupi la posició superior, o quan existeixin passos inferiors, en els que la caiguda del vehicle pugui ocasionar un accident molt greu, es disposaran els corresponents paretons.


65

6. ALTRES ELEMENTS CONSTRUCTIUS

6.1. DRENATGE

6.1.1. DRENATGE SUPERFICIAL

NM La línia de màxima pendent de qualsevol punt de qualsevol calçada tindrà una inclinació que serà com a mínim del 0,5 %.

DR S’evitaran les reixes o elements de desguàs disposats de forma transversal a la calçada. Els embornals es disposaran, en la mesura que siguin necessaris, al costat de les vorades, tenint en compte la seva capacitat de desguàs en funció del seu tipus, superfície i inclinació longitudinal. Si l’illot central és gran, també se’n disposaran en el seu interior.

DR S’adoptarà una geometria en planta i alçat que permeti situar els embornals en posicions adients, tenint en compte que:

1. Convé evitar els embornals situats en passos de vianants o en passos de ciclistes.

2. Cal evitar recorreguts de l’aigua massa llargs, que poguessin provocar la formació d’una pel·lícula d’aigua significativa.

CS Quan les inclinacions longitudinals de la calçada anular no superen els valors indicats en l’apartat 3.1.12 i consegüentment la situació no és forçada, de manera que la calçada anular es disposa tota ella en contra-peralt, és a dir amb inclinació transversal cap a l’exterior, no calen embornals en la vorada interior de la calçada anular. Sí que calen, però embornals o altres elements de recollida d’aigües en la part exterior. Cal alhora controlar l’entrada d’aigua des de la calçada anular cap als accessos, especialment pel que fa als accessos propers al mínim del perfil longitudinal de la calçada anular.

CS Si, per contra, d’acord amb l’indicat en l’apartat 3.1.12 la situació és forçada, de manera que la part de la calçada anular propera al seu màxim, es disposa peraltada, és a dir amb inclinació transversal cap a l’interior, cal situar embornals en la vorada interior de la calçada anular. S’han de situar aleshores, com a mínim, embornals en els punts en els que la inclinació transversal s’aproximi a zero. A més, cal controlar l’entrada d’aigua des dels accessos propers al màxim cap a la calçada anular. A l’igual que en el cas anterior, cal també disposar embornals o altres elements de recollida d’aigües en les parts exteriors contra-peraltades i controlar l’entrada d’aigua des de la calçada anular cap als accessos, especialment pel que fa als accessos propers al mínim del perfil longitudinal de la calçada anular.

RC Convé disposar la geometria dels accessos de manera que s’evitin els embornals en passos de vianants o de ciclistes. Si això no resulta factible, s’ha de disposar la geometria i la posició general dels embornals de manera que els que quedin en els passos de vianants o de ciclistes ocupin només una mínima part de la seva amplada.


66

6.1.1. DRENATGE PROFUND

RC En funció de les característiques dels materials usats en l’esplanació i de l’existència de terrenys no impermeables, pels que pugui entrar l’aigua, cal disposar drens i elements de recollida de les aigües infiltrades, a fi d’evitar el deteriorament de l’esplanació i la consegüent ruptura de l’afermat.

DR Cal especialment disposar drens al llarg del perímetre de l’illot central, sempre i quan l’illot no disposi d’una superfície impermeable.

6.2. FERMS I PAVIMENTS

6.2.1. CALÇADES I VORALS

RC L’afermat de les calçades i vorals disposarà de la mateixa secció estructural en tota la seva longitud, a fi de simplificar la seva construcció i la seva conservació.

DR L’afermat es dimensionarà d’acord amb la categoria de trànsit pesant corresponent al tram de calçada anular, situat entre una entrada anterior i una sortida posterior, n la que es prevegi que el trànsit de pesants sigui més elevat.

DR Es considerarà que qualsevol dels carrils de les calçades ha de suportar tot el trànsit pesant, és a dir el 100% del trànsit del seu sentit de circulació, sigui quin sigui el nombre de carrils de la calçada.

RC Degut al fet que en rotondes es produeixen importants accions de fregament entre pneumàtics i paviment, que es tradueixen en especials sol·licitacions tangencials, únicament es podran disposar capes de rodament de gruixos inferiors als 4 cm si es compleixen alhora les condicions següents, per a qualsevol categoria de trànsit previst:

1. Que la capa de rodament estigui constituïda per un tipus de mescla asfàltica adequat per al seu gruix.

2. Que en la composició de la mescla s’usi betum modificat amb polímers. 3. Que el rec d’adherència estigui constituït per una emulsió bituminosa modificada

amb polímers i s’efectuï mitjançant estenedores que incorporin la rampa de rec, o alternativament que s’usin recs termo-adherents, efectuant-se l’extensió mitjançant procediments convencionals.

CS La preocupació per a la resistència als esforços tangencials no ha de portar, però a la consideració als seus efectes de determinades geometries. Cal seguir en qualsevol cas els criteris geomètrics establerts en aquesta instrucció.

RC Es cuidarà especialment l’execució de l’afermat, procurant: Que es disposi de condicions climàtiques favorables.


67

L’extensió regular dels recs d’imprimació i adherència. La posada en obra en tota l’amplada afermada, mitjançant la compactació en

paral·lel. La limitació al mínim de la presència de juntes transversals. La compactació eficaç i homogènia.

6.2.2. GORGERES

DR El paviment de les gorgeres presentarà un aspecte diferent del de les calçades i en qualsevol cas el color de la seva superfície presentarà un contrast suficient, tant de dia com de nit, amb la superfície de la calçada.

6.2.3. ILLOTS

DR S’evitarà, en qualsevol cas, cap paviment en illot central o en gorgera similar al de les voreres o que per les seves característiques pugui induir a pensar que es tracta d’una zona apta per a la circulació de vianants.

DR El paviment de la superfície dels illots deflectors o divisors presentarà un color preferentment clar i amb contrast suficient, tan de dia com de nit, amb la superfície de la calçada.

INSTRUCCIÓ PER AL DISSENY I PROJECTE DE ROTONDES · 2012-10-05 · traçat, estudis informatius...

Documents

Transcript of INSTRUCCIÓ PER AL DISSENY I PROJECTE DE ROTONDES · 2012-10-05 · traçat, estudis informatius...