INTEGRACIÓN DEL SISTEMA DE CICLO RUTAS, AL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE, COMO UNA DE LAS SOLUCIONES DE MOVILIDAD EN LA

CIUDAD DE BOGOTÁ (CASO PORTAL 80)

DIDIER SEBASTIÁN PIÑARETE DÍAZ ÁLVARO JULIÁN PÉREZ OTÁLORA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C.

2015

INTEGRACIÓN DEL SISTEMA DE CICLO RUTAS, AL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE, COMO UNA DE LAS SOLUCIONES DE MOVILIDAD EN LA

CIUDAD DE BOGOTÁ (CASO PORTAL 80)

DIDIER SEBASTIÁN PIÑARETE DÍAZ ÁLVARO JULIÁN PÉREZ OTÁLORA

Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Civil

Director ÁLVARO ENRIQUE RODRÍGUEZ PÁEZ

Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C.

2015

Nota de aceptación ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________

Director de Investigación Ing. Álvaro Enrique Rodríguez Páez

______________________________________

Asesor Metodológico Ing. Javier Valencia Sierra

______________________________________ Jurado Bogotá D.C., diciembre de 2015

Damos gracias a Dios por habernos dado unos padres de buen corazón, gracias a ustedes y en especial a nuestro tutor el Ing. Álvaro Enrrique Rodríguez por el esfuerzo y colaboración de este proyecto

Didier Sebastián Alvaro Julián

CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN 12 1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN 13 2. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. 14 3. MARCO CONCEPTUAL 15 4. OBJETIVOS 16 4.1 OBJETIVO GENERAL 16 4.2 OBJETIVO ESPECIFICO 16 5. MARCO TEORICO 17 5.1 CICLORRUTAS 17 5.2 JERARQUÍA DE LA RED 17 6. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO CICLO RUTA 22 7. PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS 24 8. NECESIDAD DE DIVERSIFICAR LOS MODOS DE

TRANSPORTE 25 9. TRANSMILENIO 27 9.1 ANTECEDENTES 27 9.2 ESQUEMA ECONÓMICO Y ADMINISTRATIVO 28 9.3 INFRAESTRUCTURA RED DE TRONCALES 29 9.4 ESTACIONES 33 9.5 FUNCIONAMIENTO 36 10. EL METRO DE BOGOTÁ 37 10.1 DEBATE SOBRE EL IMPACTO DEL METRO EN BOGOTÁ 37 10.1.1 Elementos a favor 37 10.1.2 Críticas 37 10.2 LINEAS ¡Error! Marcador no definido.

11. LA MOVILIZACIÓN EN BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOTÁ 39 11.1 CICLO-RUTAS EXISTENTES O PROYECTADAS 39 11.2 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN 40 12. NORMAS 43

pág. 12.1 PROYECTO DE ACUERDO 188 DE 2011 43 12.1.1 Exposición de motivos 43 12.1.1.1 Objeto del proyecto de acuerdo 43 12.1.1.2 Antecedentes del proyecto de acuerdo 43 12.1.1.3 Justificación 43 12.1.1.4 Regulación de la bicicleta 45 12.1.1.5 Artículo 95. Normas específicas para bicicletas y triciclos. 46 12.1.1.6 Alcances del proyecto de acuerdo 48 12.1.2 Marco jurídico 49 12.1.2.1 Constitución Política 49 12.1.2.2 Ley 769 DE 2002 código nacional de tránsito. 50 13. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ 51 13.1 ¿POR QUÉ DAR PRIORIDAD A LA BICICLETA COMO MEDIO

DE TRANSPORTE? 51 13.2 ACCIONES PARA REVERTIR ESTA TENDENCIA 51 13.3 VENTAJAS DE LA BICICLETA COMO OPCIÓN DE

TRANSPORTE COTIDIANO 52 13.3.1 Razones económicas 52 13.3.2 Razones ambientales 53 13.3.3 Por salud 53 13.4 USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO COTIDIANO DE

TRANSPORTE 54 13.5 NORMATIVIDAD RELACIONADA CON LA BICICLETA 55 13.6 CICLO PARQUEADEROS 55 13.7 CICLO PARQUEADEROS EN O CERCA DE ESTACIONES DE

TRANSPORTE PÚBLICO 56 13.8 CICLO PARQUEADEROS EN TRANSMILENIO 57 14. BICICLETAS PÚBLICAS 58 14.1 BICIRRUN (UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE BOGOTÁ) 58 14.2 POTENCIALIDAD DE UN SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS

PARA BOGOTÁ 60 14.3 BICI-TAXIS COMO COMPLEMENTO DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO 60 15. PROPUESTAS PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA 62 15.1 PROPUESTAS PARA FACILITAR LA INTEGRACIÓN CON EL

TRANSPORTE PÚBLICO 63 15.2 AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS

PLEGABLES EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 1 Y FASE 2 64

pág. 15.3 AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS

PLEGABLES EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 3 Y SITP 65

15.4 PROPUESTAS PARA APROVECHAR LAS VENTAJAS DEL ‘BICITAXI’ 66

15.5 BICICLETAS PÚBLICAS 67 15.6 PROPUESTAS DE EDUCACIÓN Y CULTURA CIUDADANA 68 16. CONCLUSIONES DE LOS ANEXOS (VIDEO 1) 85 17. CONCLUSIONES 86 BIBLIOGRAFÍA 87

LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Tabla de longitudes de corredores de ciclorrutas en Bogotá 17 Tabla 2. Puntaje de los corredores viables 21 Tabla 3. Ciclo-rutas existentes o proyectadas en Bogotá 39 Tabla 4. Normatividad relacionada con la bicicleta 55 Tabla 5. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá 2009 79 Tabla 6. Tabla de tiempos de espera y recorridos hacia el portal 80 85

LISTA DE FIGURAS

pág. Figura 1. Imagen de sistema de cicloruta en Bogotá 19 Figura 2. Fases de los sistemas de transporte de Bogotá 29 Figura 3. Transmilenio (Las Aguas) 29 Figura 4. Estación Mundo Aventura en la troncal Américas 30 Figura 5. Estación Corferias en la Avenida Eldorado 30 Figura 6. Puertas deslizables que se abren cuando un bus hace una

parada 33 Figura 7. Bus de TransMilenio circulando por la Avenida Caracas 34 Figura 8. Entrada de la estación Universidad Nacional 35 Figura 9. La red del metro de Bogotá 38 Figura 10. Lugar de parqueo de la bicicleta 56 Figura 11. Foto cicloparqueadero Portal Banderas 57 Figura 12. Foto Universidad Nacional con el sistema Bicirrun 58 Figura 13. Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el

sistema de Transmilenio fase 1 y fase 2 64 Figura 14. Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el

sistema de TransMilenio fase 3 y SITP 65 Figura 15. Portal 80 70 Figura 16. Portal Suba 71 Figura 17. Portal Tunal 72 Figura 18. Portal Américas 73 Figura 19. Portal Norte 74 Figura 20. Portal Del Sur 75 Figura 21. Portal 20 De Julio 76 Figura 22. Tablas descriptivas 77 Figura 23. Tabla descriptiva 78 Figura 24. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá

2009 79 Figura 25. Ubicación de bici parqueaderos 13 de Mayo de 2015 80 Figura 26. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá vs

ubicación de los biciparqueaderos cercanos 81

LISTA DE ANEXOS

pág. Anexo A. Video: Agencia nacional de tránsito de la ciudad de Ecuador 89

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INTRODUCCIÓN

La propuesta de este proyecto se presenta como el requisito para presentar el trabajo de grado que se llevará a cabo en el segundo semestre del año 2015, durante este trabajo podrá encontrar los objetivos, cronograma, marcos de referencia, y otros parámetros que le ayudarán a entender más el desarrollo del mismo. El proyecto de la integración del sistema de ciclorrutas al sistema integrado de transporte de la ciudad de Bogotá, como una de las soluciones de movilidad en la ciudad. En la actualidad la cuidad de Bogotá presenta gran congestión vehicular y esto ocasiona demoras en los diferentes medios de transportes ya existentes. El trabajo se piensa realizar mediante estudios los cuales están compuestos por aforos, investigaciones y análisis en momentos y puntos críticos, donde se puede evidenciar la necesidad de la adecuación de un sistema existente a los diferentes medios de transporte (SITP), que se ha querido dar a conocer en los nuevos planes de ordenamiento territorial (ciclo rutas), con el fin de dar solución a diferentes factores y problemáticas presentes en lo correspondiente al tráfico y movilidad de la cuidad de Bogotá.

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1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

El presente proyecto ayuda en gran parte a una investigación avanzada por parte del ingeniero Álvaro Rodríguez el cual trata de profundizar en los temas referentes a las ciclorrutas y su integración con el SITP para esto podremos conocer. Transmilenio hace parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías, la integración del sitp y la primera línea del metro de la ciudad. Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el gobierno nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano.

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2. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Con el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto Ciclo Ruta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas en el capítulo de Movilidad. El proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de CicloRuta el cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de Ciclo Ruta (PMC) tuvo como propósito central, establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación, considerando su interrelación con los demás medios de transporte existentes. Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclo Ruta, se incorporó el Proyecto de Transporte Alternativo – Ciclo Ruta dentro del POT, cuyos componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT, se relacionan los corredores que conforman el Sistema de Ciclo Ruta. El sistema CicloRuta se ha convertido en una alternativa seria de transporte para muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio cómodo, seguro y rápido. Actualmente, conformado por 344 Km. Construidos por la Administración, el sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la ciudad y zonificado por las futuras ciclo-estaciones que proporcionarán las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores. Las Ciclo Ruta Zonales surgen como una nueva alternativa de desarrollo local urbano a partir de la recuperación y organización del espacio público peatonal, especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el sistema Transmilenio no se ha desarrollado y requiere movilizar hacia los corredores urbanos viales y troncales de la ciudad, permitiendo la complementariedad y desarrollo hacia un verdadero sistema de transporte intermodal para la ciudad. Si bien ello es cierto, el problema del transporte en la ciudad no puede verse desde la sola óptica del desarrollo de infraestructura vial (más puentes, más vías, etc.) sino que requiere de la adopción de un enfoque más amplio que incluye políticas para reducir el tráfico y la congestión mediante la diversificación de las ofertas por modos alternativos que reduzcan y no incrementen el problema.1

1 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Plan maestro de ciclo-rutas [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.idu.gov.co/documents/371801/426778/informe_III_pmc.pdf/df0e0d79-2cb3-477c-b121-ec69f36e61df>.

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3. MARCO CONCEPTUAL

Movilidad sostenible. La movilidad sostenible es un concepto que nace a raíz de la generalización del uso del coche particulary los problemas medioambientales y sociales que ocasiona ese modelo de transporte urbano: contaminación del aire, excesivo consumo de energía, efectos sobre la salud y saturación del tráfico en las ciudades. Las actuaciones de movilidad sostenibleayudan a reducir esos efectos negativos promoviendo los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte público en lugar de en coche, y si hay que utilizar este último, que se pueda compartir entre varias personas, por ejemplo, para acudir al trabajo.2 Contaminación. La contaminación es la introducción de sustancias en un medio que provocan que este sea inseguro o no apto para su uso. El medio puede ser un ecosistema, un medio físico o un ser vivo. El contaminante puede ser una sustancia química, energía (como sonido, calor, luz o radiactividad).3

2 MANCOMUNIDAD DE LA COMARCA DE PAMPLONA. Movilidad sostenible [en línea] Pamplona: La Empresa [citado: 23, jul., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.mcp.es/content/la-movilidad-sostenible>. 3 WIKIPEDIA. Contaminación [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, jul., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://es.wikipedia.org/wiki/Contaminaci%C3%B3n >.

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4. OBJETIVOS 4.1 OBJETIVO GENERAL Analizar y plantear parámetros y lineamientos, para lograr la integración adecuada de sistema de red de Ciclorrutas con el SITP. 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar y analizar qué aspectos son los más importantes para la integración de los medios de transporte (sitp) con las ciclorrutas.Mediante la investigación de experiencias internacionales y nacionales Identificar cuáles son las dificultades actuales para que se presentan para una integración de los sistemas de transporte con las ciclorrutas para la cuidad de Bogotá Presentar una propuesta de integración sostenible y sustentable, para lograr la integración adecuada de sistema de red de Ciclorrutas con el SITP.

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5. MARCO TEÓRICO 5.1 CICLORRUTAS

Ciclorrutas es el nombre dado en Bogotá a la infraestructura urbana de «ciclovías» para la circulación de bicicletas. Se diseñó teniendo en cuenta la morfología y topografía de la ciudad, que en el sentido norte-sur es relativamente plana y en el sentido este-oeste presenta diversos tipos de pendientes. Tiene una extensión total de 313 kilómetros. Hay 30 rutas, de las cuales cinco cuentan con una extensión superior a los 20 kilómetros. La más larga es la del corredor Norte-Quito-Sur con 26 kilómetros y medio, todas están interconectadas, facilitando el fluido del transporte ciclista. 5.2 JERARQUÍA DE LA RED De acuerdo con este criterio se determinó la siguiente jerarquía de redes que se articulan y complementan dentro del sistema: Red principal. Une en forma directa y expedita los polos de atracción de la ciudad como son los centros de empleo y educación con las áreas residenciales más densas, recogiendo además flujos de ciclistas de la red secundaria. Red secundaria. Alimenta a la red principal, conecta centros de vivienda o centros de atracción con la red principal, cumple funciones de colectar y distribución de los flujos de ciclistas desde los centros de atracción o centros de vivienda, hacia la red principal. Red complementaria. Enlaza y da continuidad a la red. Esta red está constituida por tramos de ciclorruta, necesarios para completar el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en sectores específicos. Comprende la red ambiental y recreativa, las redes locales y de barrio y el sistema de parques lineales. Tabla 1. Tabla de longitudes de corredores de ciclorrutas en Bogotá.

Ruta Corredor Recorrido Longitud

(km)

R2 Norte-Quito-Sur

Desde la avenida del Ferrocarril con calle 179 y la avenida Ciudad de Quito hasta la transversal 30.

26,5

R3 Carrera 17 Desde Los Héroes - Calle 26 - avenida Los Comuneros hasta la calle 27 Sur.

11,8

R4 Av. Constitución

Desde la calle 170 por el canal de Córdoba, la avenida Constitución y el río Fucha hasta la carrera 30.

24,1

R5 Tc.

Av. Boyacá Desde la calle 80 hasta la avenida El Dorado. 4,2

R5 Av. Boyacá Desde la avenida El Dorado hasta la avenida 20,3

18

Ruta Corredor Recorrido Longitud

(km)

Villavicencio.

R6 Av. Las Villas Desde la calle 170, la carrera 66 y la diagonal 126 hasta la avenida Ciudad de Cali.

7,6

R7 Carrera 19 Desde la carrera Séptima por la calle 161y la carrera 19 hasta la avenida NQS.

12,4

R8 Av. Ciudad de Cali

Desde la calle 170 hasta Bosa. 21,8

R9 Av. longitudinal de Occidente (ALO).

Peaje Torca hasta la Autopista Sur. 24,2

R10 Carrera 50 - Transversal 47

Desde la calle 63, la carrera 50, la avenida de las Américas, la transversal 47 y la transversal 44 hasta el río Bogotá.

11,1

R12 Av. 13 Sur Desde la avenida 13 sur, la calle 54 sur y el parque Barrio Barranquillita.

11,2

R13 Av. Villavicencio

Desde la avenida Tintal hasta la avenida Caracas. 10,2

R14 Av. San José Desde la carrera Séptima hasta la Avenida Longitudinal de Occidente.

10,1

R15 Calle 134 - Calle 138

Desde la carrera Séptima hasta Autopista Norte- Autopista Norte hasta la avenida Las Villas.

5,5

R17 Tc.

Calle 80 Desde el río Bogotá hasta la conexión con R17. 1,8

R17 Calle 80 Desde Los Héroes hasta el río Bogotá. 10,3

R18 Tc.

Calle 63 Desde la carrera 13 hasta la Avenida Ciudad de Quito.

1,9

R18 Calle 63 Desde la avenida Ciudad de Quito hasta Engativá. 12,4

R19 Tc.

Calle 26 Desde la carrera Quinta, en la Universidad de los Andes, hasta la avenida Ciudad de Quito.

3,8

R19 Avenida El Dorado

Desde la avenida Ciudad de Quito hasta la Avenida Longitudinal de Occidente.

8,7

R20 Canal Arzobispo - Diagonal 53.

Desde la avenida 7ª - la avenida Ciudad de Quito - Canal del Arzobispo - diagonal 53 hasta Parque Simón Bolívar.

5,2

R22 Tc.

Avenida Jiménez

Desde la carrera Quinta hasta la avenida Ciudad de Quito.

2,9

R22 Calle 13 (Av. Centenario)

Desde la avenida Ciudad de Quito, hasta el río Bogotá.

12,0

R23 Tc

Calle 34. Desde la carrera Séptima hasta la avenida Ciudad de Quito.

1,9

R23 Avenida de Las Américas.

Desde la avenida Ciudad de Quito hasta Río Bogotá.

17,7

R24 Av. Los Comuneros

Desde San Victorino - hasta la avenida de las Américas

5,4

R25 Av. del Desde la avenida Ciudad de Lima hasta la avenida 9,4

19

Ruta Corredor Recorrido Longitud

(km)

Ferrocarril Ciudad de Villavicencio

R28 Av. La Hortúa Desde la carrera Séptima hasta la carrera 30. 3,5

R29 Calle 27 Sur Desde la carrera Séptima hasta carrera 30. 3,0

R30 Calle 53 Desde la carrera 30 hasta el Parque Simón Bolívar. 1,3

Total 313,02

Fuente. WIKIPEDIA. Clico-rutas de Bogotá. [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclorrutas_de_Bogot%C3%A1>.

Figura 1. Imagen de sistema de cicloruta en Bogotá.

Fuente. THE BLOCKS. Proyecto San Jorge [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://sites.google.com/site/theblockservers/home>. El Plan Maestro de CicloRuta (PMC) es una estrategia orientada a promover la movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá, con la finalidad de reducir el tráfico y la congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos y ambientales. El estudio con proyección a nueve (9) años, estuvo a cargo del consorcio Projekta e Interdiseños Ltda, con la interventoría de la firma Pablo E. Bocarejo. Las metas proyectadas a corto, mediano y largo plazo, se dividieron en 3, 6 y 9 años, coincidiendo con los plazos del Plan de Ordenamiento Territorial que elabora el Departamento Administrativo de Planeación Distrital.

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El Plan previó la construcción de 301 kilómetros de vías (CicloRutas), con la solución de cruces, intersecciones y conexiones con otros sistemas de transporte, servicios y facilidades como parqueaderos con servicios complementarios para el usuario y el peatón, amueblamiento urbano, paisajismo y señalización. Así mismo, previó que, para conectarse con los otros municipios de la Sabana de Bogotá, se dispusieran de los puntos de contacto respectivos. El análisis del ámbito espacial donde se desarrolló el Plan Maestro de CicloRutas, así como los aspectos ambientales, espacio público y urbanismo, orientó la exclusión en primera instancia de algunos corredores potenciales dada la precariedad de las condiciones encontradas, y a su vez se dejó abierta la viabilidad de otros. A los corredores con posibilidad de acoger el proyecto se aplicaron indicadores de valoración, que determinaron su viabilidad social, económica y urbanística, así: Viabilidad técnica (43%) Disponibilidad de espacio (5%) Ajuste de la demanda (15%) Integración con los sistemas de transporte (6%) Seguridad vial (10%) Accesibilidad (7%) Adaptabilidad (22%) Papel estructurante (10%) Fluidez o continuidad (5%) Compatibilidad con el uso adyacente (7%) Calidad ambiental y espacial (20%) Nivel de contaminación (Ruidos y vibraciones - Calidad del aire) (8%) Afectación de vegetación y/o de cuerpos de agua (4%) Valores en el recorrido y ejes visuales (4%) Potencial visual paisajistico (4%) Valoración social (15%) Demanda social (8%) Seguridad social (7%) Una vez calificados los corredores viables los siguientes obtuvieron el mayor puntaje:

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Tabla 2. Puntaje de los corredores viables.

Corredor Puntaje

· Avenida las Américas 86 puntos.

· Avenida el Dorado 82 puntos.

· Avenida Ciudad de Cali 80 puntos.

· Calle 80 75 puntos.

· Avenida el Centenario 75 puntos.

· Avenida Longitudinal de Occidente 74 puntos.

· Avenida Boyacá 73 puntos.

· Avenida Caracas vía a Usme 73 puntos.

· Calle 170 70 puntos.

· Avenida 19 - transversal 94 67 puntos

· Canal del Arzobispo 66 puntos.

Fuente. Autores. La definición de este sistema, como red óptima, no implica la descalificación de los demás tramos analizados. El estudio incluyó además, la elaboración del Manual de diseño de CicloRuta, que proporciona los parámetros y políticas generales que se deben tener presentes para la elaboración del diseño definitivo de CicloRuta. Los criterios para el diseño del sistema de infraestructura fueron determinantes de acuerdo a la morfología de la ciudad, debido a que la ciudad en el sentido N-S la topografía es relativamente plana y en el sentido E-O presenta diversos tipos de pendientes.4

4 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Op. Cit.

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6. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO CICLO RUTA

El sistema bogotano de ciclovías es uno de los más extensos del mundo, con 354 km de vías construidas y 90.000 usuarios diarios. El 1.7% de la población adulta de la ciudad utiliza el sistema diariamente y 6.8% de la misma población lo hace semanalmente. La Ciclo Ruta es un proyecto que nació como mecanismo para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos: buscaba impactar positivamente el medio ambiente, generar espacios de recreación y mejorar la imagen de la ciudad para promover el turismo. Hoy en día, Ciclo Ruta es un proyecto que además de promover los aspectos antes mencionados, logró convertirse en el programa bandera de la movilidad bogotana, siendo la principal alternativa de política pública en pro del transporte sostenible. Según la Alcaldía Mayor de Bogotá (1999), la ciudad tiene un atraso de 20 años en el desarrollo de su sistema de transporte público, a pesar del avance de los últimos años en temas de infraestructura, y en políticas que reducen el nivel de tránsito y polución, como es el caso de la Ciclo Ruta. Algunos avances importantes que ha sufrido el sistema, son el impacto positivo en la calidad de vida de los ciudadanos y la aceptación que ha generado, gracias a los múltiples beneficios que ofrece tanto para la población que lo utiliza a diario para ir a trabajar y hacer deporte, como para el porcentaje que lo frecuenta ocasionalmente. Según un estudio del sistema de Ciclo Rutas, realizado por Ana María Ricaurte (2010), el programa es viable según un análisis de costo-beneficio, y su viabilidad está justificada tanto en términos económicos como de salud pública. El estudio hace un análisis económico desde dos perspectivas: la salud y la disponibilidad a pagar por el servicio que ofrece el sistema. Los resultados muestran que cuando se tiene en cuenta el beneficio producto de la actividad física, la razón costo-beneficio es de 2.8. Cuando se considera la disponibilidad a pagar, el coeficiente también es mayor que 1, con una razón costo-beneficio de 1.9. Esto significa que el proyecto representa un beneficio para los usuarios, quienes estarían dispuestos a pagar por el mantenimiento de este sistema público, y ven en él una fuente de salud pública. De esa manera, según la autora, “el programa de la Ciclo Ruta promueve la actividad física y brinda mayor salud y beneficios económicos que los costos totales considerados”. Así, se observa que la actualidad del programa es muy favorable en términos de su aceptación, de la inversión en infraestructura por parte de la Alcaldía Mayor y de la proyección que puede tener a futuro.

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Según el IDU, la red de vías se extenderá 20 kilómetros más en los próximos años, con una inversión de 9.465 millones de pesos. Además, según Tomás Pachón, director de Espacio Público de la entidad, “para este cuatrienio se invertirán 14.745 millones de pesos en el mantenimiento del sistema de Ciclo Rutas, que involucran equipamiento urbano y espacio público”5.

5 THE BLOCKS. Proyecto San Jorge [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://sites.google.com/site/theblockservers/home>.

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7. PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS

Como el consorcio Projekta e Interdiseños Ltda y el instituto de desarrollo urbano mencionan en su informe del plan maestro de ciclo rutas del año 1998. Plan Maestro de Ciclo Ruta (PMC) es una estrategia orientada a promover la movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá, con la finalidad de reducir el tráfico y la congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos y ambientales. El estudio con proyección a nueve (9) años, estuvo a cargo del consorcio Projekta e Interdiseños Ltda, con la interventoría de la firma Pablo E. Bocarejo. Las metas proyectadas a corto, mediano y largo plazo, se dividieron en 3, 6 y 9 años, coincidiendo con los plazos del Plan de Ordenamiento Territorial que elabora el Departamento Administrativo de Planeación Distrital. El Plan previó la construcción de 301 kilómetros de vías (Ciclo Rutas), con la solución de cruces, intersecciones y conexiones con otros sistemas de transporte, servicios y facilidades como parqueaderos con servicios complementarios para el usuario y el peatón, amoblamiento urbano, paisajismo y señalización. Así mismo, previó que para conectarse con los otros municipios de la Sabana de Bogotá, se dispusieran de los puntos de contacto respectivos. El análisis del ámbito espacial donde se desarrolló el Plan Maestro de Ciclo Rutas, así como los aspectos ambientales, espacio público y urbanismo, orientó la exclusión en primera instancia de algunos corredores potenciales dada la precariedad de las condiciones encontradas, y a su vez se dejó abierta la viabilidad de otros. A los corredores con posibilidad de acoger el proyecto se aplicaron indicadores de valoración, que determinaron su viabilidad social, económica y urbanística, así: Viabilidad técnica (43%), Disponibilidad de espacio (5%), Ajuste de la demanda (15%), Integración con los sistemas de transporte (6%), Seguridad vial (10%), Accesibilidad (7%), Adaptabilidad (22%), Papel estructurante (10%), Fluidez o continuidad (5%), Compatibilidad con el uso adyacente (7%), Calidad ambiental y espacial (20%), Nivel de contaminación (Ruidos y vibraciones - Calidad del aire) (8%), Afectación de vegetación y/o de cuerpos de agua (4%), Valores en el recorrido y ejes visuales (4%), Potencial visual paisajístico (4%), Valoración social (15%), Demanda social (8%), Seguridad social (7%).

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8. NECESIDAD DE DIVERSIFICAR LOS MODOS DE TRANSPORTE

En los años 60’s Santa Fe de Bogotá contaba con más alternativas que las que actualmente posee, pues tenía un sistema de confortables trolley, una flota de organizada de buses distritales y estaba en servicio el ferrocarril. Estos desaparecieron y cedieron el paso al actual sistema de buses y busetas y a la creciente proliferación de taxis urbanos que se acentúa en los años 90. El estudio de JICA destaca que la población bogotana se moviliza principalmente por medio del bus (72.9 %) y el automóvil particular (19.2 %). Las precarias condiciones del sistema de transporte público y la demanda espacial del automóvil, contribuyen a incrementar la congestión y la contaminación, lo cual implica importantes saldos negativos en términos económicos, (el costo social del tiempo improductivo invertido en la movilización) sociales (baja calidad de vida como consecuencia de un sistema de transporte obsoleto e inseguro, causante de afecciones respiratorias crónicas) y ambientales (contaminación aérea y del suelo por el uso de modos de transporte no sostenibles o de bajo rendimiento). La adecuación de la infraestructura, independiente de una política planeada de diversificación de los modos de transporte perpetúa las condiciones para hacer de la movilización urbana, una actividad precaria, ineficiente, peligrosa y contaminante. La solución al problema de la movilización urbana requiere realizar varias acciones simultáneas que permitan reducir la necesidad de viajes y la exagerada utilización del bus, el automóvil privado y el taxi, para lo cual se perciben varias alternativas complementarias: Para reducir la dependencia del bus y el automóvil privado se sugiere: La incorporación de modos alternativos más eficientes y menos contaminantes.

El estímulo a la movilización peatonal.

La aplicación de políticas de desconcentración de los usos del suelo.

El logro de un mayor respaldo y consenso en la población hacia estas medidas. Como resultado de la aplicación de la Ley 388/97 de Desarrollo Territorial, la Administración viene trabajando en la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial que incidirá si bien, no en forma inmediata en una mayor racionalización del patrón de usos y estructura urbana. Es de esperase que se adopten diversas políticas relacionadas con la reestructuración del uso del suelo (Ver Informe I: POT - 1998: 138) que incluyan acciones de desconcentración y redistribución de usos y

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por lo tanto incidan en una reducción de los deseos de viaje en la ciudad o al menos en la distancia de los mismos. El Plan de Desarrollo le asigna un Capítulo a la Movilidad donde se propone el mejoramiento de la calidad de vida de la población capitalina mediante... “la constitución y puesta en funcionamiento de un sistema único e integrado; la construcción de ciclo-rutas; la ampliación, adaptación y mejoramiento de la malla vial; el fortalecimiento y tecnificación del manejo del tráfico urbano”.6 lo cual sugiere que la Administración se mueve en la dirección correcta. Consecuentemente se vienen desarrollando diversos proyectos de construcción de sistemas masivos de transporte (Metro, Transmilenio, Troncales, Metrobus, tramos de ciclo-rutas para fines recreativos, etc.), afortunadas convergencias todas dirigidas a incrementar la movilidad urbana y reducir los impactos adversos del transporte por la vía de la modernización de las infraestructuras y la diversificación de los diferentes medios. Sin embargo, los proyectos de transporte que ha emprendido la Administración actual como parte de su compromiso de gobierno, demandan altos costos de inversión social, exigen prolongados procesos de negociación y complejos sistemas de diseño y construcción para su puesta en operación y por lo tanto exceden el plazo de sus tiempos políticos introduciendo así un componente de incertidumbre sobre su continuidad y progreso y dilatando de esta manera la urgente solución a los problemas de transporte en el Distrito Capital. La bicicleta, como se comentó anteriormente, aparte de ser un modo versátil, barato, que consume menos espacio de movilización y parqueo, saludable, eficiente y apropiado para viajes cortos, es más fácil de implantar que otros sistemas y permite reducir la dependencia del bus y del automóvil privado, a la vez que se puede articular a otras modalidades y favorecer la movilización peatonal.

6 ALCALDIA DE BOGOTÁ. Acuerdo No. 06 de junio de 1998 [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=535>.

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9. TRANSMILENIO

TransMilenio (Empresa de Transporte del Primer Milenio S.A.) es el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá. Es el mayor sistema de BRT de Colombia. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía de Enrique Peñalosa, y fue inaugurado el 4 de diciembre de 2000. Entró en operación el 18 del mismo mes con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la Avenida de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto varias troncales nuevas, lo que lo ha convertido en el medio de transporte tipo BRT más reconocido y el más extenso del mundo. Hoy en día es un icono mundial en transportes de su tipo y ha hecho que el Bus de Tránsito Rápido sea visto como un medio masivo de transporte de mediana capacidad. El sistema TransMilenio es uno de los componentes del llamado SITP, el sistema integrado de transporte que circula por los barrios y vías principales de la ciudad de Bogotá.7 9.1 ANTECEDENTES TransMilenio hace parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea del metro de la ciudad. Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el gobierno nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano.8 El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. TransMilenio es un sistema de buses de rápido tránsito (BRT) con corredor segregado del tipo sistema cerrado, troncoalimentado, de plataforma alta y con paradas encapsuladas en las que la taquilla se cobra antes de ingresar al bus. Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente. Los usuarios pagan desde la última reforma tarifaria $1800 pesos (cerca de US$ 0,88 ó 0,69 €) por un pasaje en horas pico (de 6:00 a 08:29, de 9:30 a 15:29 y de 16:30 a 19:29) y $1500 pesos (cerca de US$ 0,73 ó 0,58 €) en horas valle (de 4:00 a 5:59, 8:30 a 9:29, 15:30 a 16:29 y de 19:30 hasta final de operación).9 El sistema está basado en la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero con algunas diferencias, puesto que se fueron incorporando

7 WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>. 8 Ibíd. 9 Ibíd.

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innovaciones tanto aprendidas en previos proyectos BRT, como aquellas desarrolladas por el propio equipo de ingenieros en Bogotá. El sistema TransMilenio es el tercero de este tipo BRT desarrollado en Latinoamérica (el primero fue el de Curitiba en Brasil y el segundo el trolebús de Quito en Ecuador), el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para algunos de los demás proyectos de este tipo que se están adelantando en algunos países de Hispanoamérica. En el sistema TransMilenio inicialmente se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses articulados, sin importar la ruta, actualmente el color rojo se mantiene y se combina con otros según el tipo de bus: extremos amarillos para el biarticulado, extremos grises para el bus dual, franjas verdes para los buses duales híbridos y ambientalmente sostenibles. TransMilenio inicialmente se implantó la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo. Actualmente las tarifas dependen del día y la hora 9.2 ESQUEMA ECONÓMICO Y ADMINISTRATIVO TransMilenio es un sistema cuya infraestructura (vías y estaciones), se desarrolla con recursos públicos, y la administración, planificación y organización del sistema la hace una empresa pública, TransMilenio S.A. Sin embargo, los vehículos son propiedad privada, el recaudo lo hacen dos empresas privadas: Angelcom para las primeras fases y Recaudo Bogotá para la Fase III y el SITP, el Distrito de Bogotá recibe parte de las utilidades, con las que debe mantener la infraestructura del sistema. Dentro de los ingresos del sistema, hay una repartición que se hace de la siguiente manera: 80% de los ingresos para operadores, 15% para recaudadores y 5% para el Distrito. En el sector de los operadores, se tiene que invertir para mantenimiento, reparación y lavado de buses, operación de buses, conductores y compra de flota. Diferencia del sistema original, implementado en Curitiba, Brasil hace casi 15 años, que es totalmente de la ciudad, en éste participan entes privados en la operación de buses y el recaudo.

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Figura 2. Fases de los sistemas de transporte de Bogotá.

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>. 9.3 INFRAESTRUCTURA RED DE TRONCALES

Figura 3. Transmilenio (Las Aguas).

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.

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Figura 4. Estación Mundo Aventura en la troncal Américas.

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.

Figura 5. Estación Corferias en la Avenida Eldorado.

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>. A mediados de 2001, el servicio se extendió con la tercera troncal de la Autopista Norte desde la estación Héroes, la que funcionó durante un tiempo como fin de la línea hacia el norte, luego de unos meses se amplió el trayecto hasta la estación de Toberín, poco tiempo después se estrenó el Portal del Norte. También se

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ejecutó la construcción de un pequeño ramal al sur de la ciudad que une a la zona del Tunal (Avenida Villavicencio con Avenida Boyacá) con la Avenida Caracas. En 2002 se extendió el sistema a partir de la línea de la Avenida Caracas por la Avenida Jiménez, atravesando el llamado Eje Ambiental y llegando al Centro Histórico de la ciudad, con lo que finalizó la fase I proyectada del sistema y se dio inicio a la construcción de la fase 2. El 27 de diciembre de 2003 se dio al servicio la troncal de la Calle 13 y la de la Avenida de Las Américas, con el corredor vial hacia la localidad de Kennedy, quedando integrado al ramal del Eje Ambiental. Se inauguraron las estaciones de Banderas y el Portal de Las Américas, llegando a uno de los sectores más populosos de la capital colombiana. Un hecho trágico marcó la construcción de la Troncal Suba en la fase II. El 28 de abril de 2004 una máquina recicladora de asfalto cayó desde el carril norte-sur al sur-norte en el sector de Vidrio Muran, sobre un bus escolar del Colegio Agustiniano Norte, que se desplazaba en sentido contrario, aplastándolo con 21 estudiantes en su interior. Por causa de esa tragedia la estación del sistema más cercana al sitio del accidente se llama 21 Ángeles. El 1 de julio de 2005, luego de año y medio de obras, se entregó la tercera troncal de la fase II, la línea de sobre la Avenida NQS, que se desprende de la troncal Autopista Norte a la altura de la Calle 92 para unir con la estación Santa Isabel, en la Autopista Sur con Carrera 51 en unos 50 minutos. Esta troncal extendió a la estación General Santander el 15 de septiembre del mismo año.10 A partir del 13 de febrero de 2006, se dio al servicio el conector de la Calle 80 con Autopista Norte, ya que durante la construcción de las troncales, el antiguo conector fue sellado y cubierto con grama y secciones de andén, sin embargo luego de varios años de trabajo que permitió construir de nuevo el conector, éste no fue usado hasta la fecha citada por problemas de diseño. Así, los Articulados pueden desplazarse del occidente al norte y viceversa, evitando a los pasajeros tener que hacer un trasbordo en la estaciones Calle 76 y Calle 72, lo que logró descongestionar dichas estaciones. El servicio con el que se inició era el expreso 140. Sin embargo debido a problemas de diseño evidentes que podían causar una elevada accidentalidad, el conector fue recontruido en el año 2008, y dado al servicio nuevamente en enero de 2009, contando con un nuevo puente vehicular que segrega la calzada de los buses articulados del resto del tráfico, y la ampliación del túnel existente (para empalmar con el puente).11

10 Ibíd. 11 Ibíd.

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El tramo de la Troncal de la Avenida NQS (de la Escuela General Santander al Portal del Sur, ubicado cerca al Cementerio El Apogeo entró en operación el 15 de abril de 2006, con los nuevos servicios expresos 150 y 160 y la extensión del servicio corriente: 5. La Troncal de la Avenida Suba, fue puesta en servicio el 29 de abril de 2006 después de varios meses de demora en puntos claves de la troncal como lo son el intercambiador Suba-NQS-Calle 80 y el Alto de la Virgen. Luego de toda serie de inconvenientes generados por el escándalo de corrupción que involucró al Grupo Nule, conocido como el Carrusel de la Contratación, se inauguró con dos años de retraso, en el 2012, la Troncal Calle 26 (Avenida Eldorado), con la puesta en funcionamiento del Portal Eldorado y la estación Gobernación en su primera etapa. Luego, en octubre se puso en servicio la totalidad de las estaciones de la calle 26 y la carrera Décima. En octubre de 2013 se anunció el inicio de operación de los buses duales por la carrera séptima, estos buses se detienen en los paraderos del carril exclusivo de la carrera décima hasta llegar a la estación subterránea de la estación Museo Nacional donde finaliza el carril exclusivo, y a partir de la cual los buses no articulados continúan su recorrido entre el tráfico normal deteniéndose en puntos determinados, ubicados al costado derecho de la vía. De esta manera los usuarios acceden por las puertas de la derecha o de la izquierda según el lugar en el que esté operando. El 27 de diciembre de 2013 se inauguraron cuatro estaciones en el municipio de Soacha al sur de la ciudad de Bogotá entre La Despensa y San Mateo, estas estaciones hacen parte de la primera fase de construcción del sistema de transporte en el municipio de las tres proyectadas. Se tenía planeado inaugurar estas estaciones en el año 2006 pero luego de serios inconvenientes de corrupción y atrasos en la construcción, solo se abrieron al público hasta finales de 2013. El sistema cuenta con estacionamientos para los buses articulados en todos los portales, además de dos más: uno sobre la Avenida de los Comuneros con Carrera 18 y otro subterráneo en la Avenida Norte-Quito-Sur (NQS) con Calle 19 (bajo la Plaza de la Hoja). Allí se le realiza mantenimiento a la flota de autobuses y existen salas de descanso para los conductores con cafeterías incluidas. En algunos de dichos estacionamientos están las oficinas de los consorcios que prestan el servicio (en los que están ubicados en los portales). El desarrollo del TransMilenio también ha implicado la construcción de andenes (aceras), alamedas, ciclorrutas y plazoletas, que ha mejorado notablemente la imagen de la ciudad.

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9.4 ESTACIONES

Figura 6. Puertas deslizables que se abren cuando un bus hace una parada.

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.

En el sistema TransMilenio existen cinco tipos de estaciones: Sencillas. Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están ubicadas aproximadamente cada 500 metros una de la otra. La mayoría de estaciones son de éste tipo. De transferencia. Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través de un túnel subterráneo en zona pagada. Las estaciones de transferencia son: Avenida Jiménez, que conecta las troncales de Avenida Caracas con la Avenida de Las Américas, la estación Ricaurte que conecta la Avenida de Las Américas con la troncal NQS, Norte-Quito-Sur; y la estación Universidades/Las Aguas que conecta al Eje Ambiental de la Avenida Jiménez con la troncal de la calle 26. Sin intercambio. No permiten el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte. Este tipo de estaciones se encuentran ubicadas en la Autopista Norte y en el ramal del Tunal, debido a condiciones de espacio en la vía. Técnicamente son estaciones sencillas en cuando a su forma de funcionamiento. Intermedias. A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores, son las estaciones Avenida Cali, Granja – Carrera 77, Calle 40 Sur, Molinos, Banderas, General Santander y Bicentenario.

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Cabecera (Portales). Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los alimentadores y los buses articulados, llegan autobuses intermunicipales de la zona metropolitana. Cuentan con otros servicios, como Cicloparqueos, para que el usuario pueda acceder hasta allí en bicicleta a través de las ciclorrutas, zonas de teléfono y baños públicos. éstos portales son llamados: Norte, Suba, 80, Las Américas, Sur, Tunal, Usme, 20 de Julio y Eldorado. Las dos últimas cuentan con zonas de control y administración del sistema. En todas las estaciones se pueden encontrar rutas del sistema y tableros electrónicos que anuncian el tiempo aproximado de llegada de los articulados e información y avisos de TransMilenio. Igualmente, existe personal encargado de prestar asesoría a cualquier inquietud o necesidad que tengan los usuarios de TransMilenio. En algunas estaciones, se cuenta con servicio de ascensores o elevadores para discapacitados. En todos los portales hay servicios de ambulancia en el caso de alguna emergencia. Entre las especificaciones técnicas de las estaciones sencillas, se destaca que las gran mayoría cuenta con aproximadamente 5 metros de ancho (excepto las estaciones sin intercambio, cuyo ancho es de 3 metros, y tres de los vagones de la estación Ricaurte, que tiene casi 10 metros), la longitud de las estaciones sencillas varia de acuerdo a las características de la vía (por ejemplo ubicación de cruces semaforizados, curvas, etc.) y la cantidad de pasajeros en el sector. Desde el mes de diciembre de 2012se presta en algunas estaciones el servicio de internet inalámbrico con un cubrimiento aproximado de 300 metros. Actualmente, el sistema TransMilenio posee 144 estaciones distribuidas así: Figura 7. Bus de TransMilenio circulando por la Avenida Caracas.

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.

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Figura 8. Entrada de la estación Universidad Nacional.

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>. Caracas entre Calle 76 y Tercer Milenio: 14 estaciones (incluida Avenida Jiménez). Autonorte entre Terminal y Héroes: 17 estaciones. Suba entre Portal de Suba y San Martín: 14 estaciones. Calle 80 entre Portal de la 80 y Polo: 13 estaciones. NQS Central entre La Castellana y Ricaurte: 11 estaciones. Américas entre Portal de Las Américas y Avenida Jiménez: 18 estaciones (incluida Ricaurte). NQS Sur entre Comuneros y San Mateo: 16 estaciones. Caracas Sur entre Hospital y Portal de Usme - Portal del Tunal: 16 estaciones. Eje Ambiental entre Museo del Oro y Universidades: 3 estaciones. Calle 26 entre Portal Eldorado y Centro Memoria: 13 estaciones. Carrera Décima entre San Diego y Portal 20 de Julio: 10 estaciones.

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Carrera Séptima, Museo Nacional: 1 estación. Se espera la inauguración de nuevas estaciones con un total de 7, la extensión en su segunda fase de la línea "G" hasta Soacha y la conexión por la Calle Sexta de las troncales NQS, Caracas y Décima: Calle Sexta: Guatoque - Veraguas y Tygua - San José: 2 estaciones. NQS Sur entre Bosa y Terminal Soacha 3M: 4 estaciones. Calle 26: Estación Central: 1 estación. 9.5 FUNCIONAMIENTO El sistema cuenta con ventajas respecto de los otros tipos de transporte que operan en la ciudad (buses de distintos tipos y taxis), principalmente en la seguridad y la velocidad de desplazamiento. Además, puede ser utilizado por niños, ancianos, personas con discapacidad y mujeres embarazadas, ya que las estaciones son accesibles para las personas con movilidad reducida, por su elevación y rampas de ingreso, y cuentan con zonas demarcadas en los vagones. Aparte de lo anterior, los vehículos tienen sillas especiales para estas personas, las cuales son de color azul, diferenciándose del resto que son de color rojo. Para el acceso a las estaciones, los usuarios cuentan con puentes peatonales que permiten el ingreso a ellas, por simple cruce de la calle, a través de un semáforo, o mediante el sistema de buses alimentadores a las estaciones cabeceras e intermedias. Los buses en las troncales cuentan con un carril exclusivo para el sistema. Estas calzadas también son utilizadas por vehículos de la empresas recaudadoras (Angelcom y Recaudo Bogotá) y vehículos de emergencia tales como ambulancias, cuerpo de bomberos y policía.12

12 Ibíd.

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10. EL METRO DE BOGOTÁ

El Metro de Bogotá es un proyecto de transporte masivo que busca mejorar la movilidad de la ciudad de Bogotá, capital de Colombia. La construcción del Metro de Bogotá ha sido objeto de debates y estudios desde 1950 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió eliminar el tranvía asfaltando sus rieles. La construcción del Metro de Bogotá fue el proyecto bandera de Samuel Moreno para llegar a la Alcaldía Mayor de la ciudad en 2008, con la promesa de construir un sistema de transporte masivo que complementara el sistema TransMilenio. El primer diseño fue entregado en agosto de 2009 por el consorcio español Sener-TMB, ganador de una licitación pública para los estudios de factibilidad del proyecto. Sin embargo, el proceso de licitación y construcción se descarriló debido al caso de corrupción del Carrusel de la Contratación. No obstante, el alcalde actual de Bogotá Gustavo Petro anunció que se construirá la primera línea de metro luego de firmar el inicio de los estudios definitivos de la obra el 9 de mayo de 2013. Petro presentó los estudios finales para la construcción del Metro de Bogotá el 7 de octubre de 2014. El costo estimado de la obra es de $15 billones de pesos (unos $7.000 millones de dólares) y su entrega se acordó para el 2021. 10.1 DEBATE SOBRE EL IMPACTO DEL METRO EN BOGOTÁ

10.1.1 Elementos a favor. El principal beneficio del metro es el de complementar los sistemas Transmilenio y SITP con un modo adicional, subterraneo, de transporte masivo de personas. Esto permitiría finalmente que Bogotá contara con un sistema multi-modal de transporte público: metro, Transmilenio, buses SITP, bicicletas y ciclorrutas, y taxis. El hecho de ser completamente subterraneo evita casi cualquier posibilidad de ser bloqueado o atacado en protestas. También se ha mencionado que, a pesar de los costos, se logran beneficios significativos por la inversión en infraestructura, tales como generación de empleo, reducción en tiempos de traslado, estimulación de la economía bogotana, mayores posibilidades de que las personas puedan conseguir empleo en lugares antes prohibitivos debido a los tiempos de transporte, la recuperación de las vías superficiales para uso peatonal, de bicicletas, automóviles y vehículos de servicios de emergencia, y el potencial crecimiento del turismo. 10.1.2 Críticas. Uno de los principales críticos de la construcción del metro para Bogotá es el ex alcalde Enrique Peñalosa, quien afirma que "el gobierno distrital se está desperdiciando en temas como el metro, que hace lo mismo que el TransMilenio pero cuesta más, cuando hay graves situaciones como la de seguridad y espacio público". Peñalosa argumenta que no se justifica el costo diez veces mayor por kilómetro de metro (USD 100 millones/km en Sao Paulo) que el costo de Transmilenio (USD 10

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millones/km), de donde se infiere que con el mismo presupuesto se cubriría toda la ciudad con transporte masivo. Peñalosa también analiza la capacidad de desplazamiento de personas con la misma inversión, y señala que en vez de movilizar 600,000 personas en metro, se puede expandir Transmilenio con el mismo presupuesto para transportar 3 millones de personas adicionales. Peñalosa argumenta finalmente que ninguna ciudad en el mundo ha descongestionado su tráfico con la construcción de un metro, señalado sistemas metro con longitudes de 400 km como el Metro de Londres que tampoco han solucionado la congestión vial de esa ciudad, recurriendo a peajes interciudad para descongestionar el centro. El ex-presidente Álvaro Uribe Vélez sugirió concluir primero el proyecto original de desarrollo del sistema TransMilenio y luego pasar a pensar en la construcción del Metro. La financiación también ha despertado críticas, ya que esta dependería en 70% de recursos del gobierno nacional. El ex ministro de hacienda Juan Camilo Restrepo advirtió que no está del todo claro cómo se distribuirán las vigencias futuras.Asimismo, Planeación Nacional afirmó que no hay vigencias disponibles hasta después del año 2016, cuando eventualmente culmine la construcción de todas las fases del sistema TransMilenio. Dos profesores estadounidenses se oponen rotundamente a la construcción del Metro: Ralph Gakenheimer, experto en transporte del Massachusetts Institute of Technology (MIT) considera que se debe ampliar el sistema TransMilenio y descartar al Metro por costos. Por su parte, el ex asesor de la Alcaldía de Bogotá y considerado como uno de los gurú mundial del mercadeo, Phillip Kotler considera que el Metro es una trampa populista y un engaño. Una vez fue presentada la propuesta inicial de primera fase del Metro en 2009, los ex alcaldes de Bogotá Antanas Mockus, Luis Eduardo Garzón y Enrique Peñalosa, criticaron nuevamente el proyecto, destacando que el Metro dejaría a la ciudad sin recursos para terminar las fases futuras de TransMilenio, y advirtiendo que el Metro es un "lujo innecesario" por sus elevados costos. 10.2 LÍNEAS

La red del Metro de Bogotá no dispone la actualidad de línea alguna, pero el trazado para la Línea 1 se encuentra aprobado. Figura 9. La red del metro de Bogotá.

Línea Trayecto Inauguración Longitud Estaciones

L1 Calle 127 - Portal Américas 2021 27 km 27

Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.

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11. LA MOVILIZACIÓN EN BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOTÁ

La movilización en bicicleta no es extraña al bogotano que la utiliza principalmente con fines recreativos y de transporte diario, siendo la última la más tradicional y la que más obstáculos enfrenta para su consolidación por la ausencia de un claro sistema de ciclo-rutas, que le permitan una movilización segura y confortable desde su vivienda al sitio de trabajo. Las ciclo-rutas dominicales han venido ganado adeptos y se han multiplicado diversas formas asociativas y de organización, centradas en promover el empleo de la bicicleta como medio de transporte urbano: Sus usuarios ya pasan del millón de personas y se percibe un incremento mayor. Aparte, la ciudad ha realizado esfuerzos significativos pero aislados de construcción de corredores para apoyar prioritariamente el uso recreativo de la bicicleta, en especial en los alrededores del Parque Simón Bolívar y otras áreas. Adicionalmente, el IDU ha incorporado dentro de su organigrama la constitución de una Gerencia de Ciclo-rutas que ha desarrollado diversas campañas de promoción, (en especial para uso recreativo - parques lineales) y orienta la realización de material técnico de diseño así como la preparación de contratos de diseño y ejecución de tramos. El cuadro adjunto presenta los tramos construidos y por construir en la programación del IDU. 11.1 CICLO-RUTAS EXISTENTES O PROYECTADAS

Tabla 3. Ciclo-rutas existentes o proyectadas en Bogotá.

CICLO RUTA Longitud En Diseño En

Construcción En

Operación

Norte - Centro – Sur 28,7 x

Bosa - Americas – Centro 17,6 x

Fontibon - Eldorado - Uniandes

17,7 x

Av. Ciudad de Cali 13 x

Troncal Calle 80 10,3 x

Av. Longitudinal de Occidente

47 x

Av. Ciudad de Quito (Cra 30)

29 x

Autop. Norte – Usme 45,1 x

Av. San José (Calle 170) 5,1 x

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CICLO RUTA Longitud En Diseño En

Construcción En

Operación

Av. La Calleja (Calle 127) 5,8 x

Av. 68 - Calle 100 17 x

Av. Ciudad de Villavicencio

17,8 x

Troncal Av. Boyacá 20,6 x

Troncal Av. Las Américas 13 x

Troncal Av. Centenario 13 x

Primera Etapa Parque Simón Bolívar

x

Segunda Etapa Parque Simon Bolívar

3,3 x

Tercera Etapa Parque Simón Bolívar

4,5 x

Canal del Arzobispo 4,8 x

Av. Gaitan Cortez 11,5 x

Ciudad Bolívar 1,5 x

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Plan maestro de ciclo-rutas [en

línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL:

https://www.idu.gov.co/documents/371801/426778/informe_III_pmc.pdf/ df0e0d79-

2cb3-477c-b121-ec69f36e61df>.

11.2 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN Desarrollo 1995 – 1997 “Formar Ciudad”, como uno de los proyectos pertenecientes a la prioridad de Espacio Público. El objetivo del proyecto fue construir un sistema de ciclovías permanentes en el Distrito Capital que articulara el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera, principalmente, como medio de recreación. Con el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto CicloRuta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas en el capítulo de Movilidad. El proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de CicloRuta el cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de CicloRuta (PMC) tuvo como propósito central, establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de

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mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación, considerando su interrelación con los demás medios de transporte existentes. Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de CicloRuta, se incorporó el Proyecto de Transporte Alternativo – CicloRuta dentro del POT, cuyos componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT, se relacionan los corredores que conforman el Sistema de CicloRuta. El sistema CicloRuta se ha convertido en una alternativa seria de transporte para muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio cómodo, seguro y rápido. Actualmente, conformado por 344 Km. Construidos por la Administración, el sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la ciudad y zonificado por las futuras ciclo-estaciones que proporcionarán las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores. Su excelente aceptación por la ciudadanía ha generado un cambio de conciencia ciudadana para ver en la bicicleta un vehículo de transporte cotidiano y en las CicloRuta, un espacio de movilización. Las CicloRuta Zonales surgen como una nueva alternativa de desarrollo local urbano a partir de la recuperación y organización del espacio público peatonal, especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el sistema Transmilenio no se ha desarrollado y requiere movilizar hacia los corredores urbanos viales y troncales de la ciudad, permitiendo la complementariedad y desarrollo hacia un verdadero sistema de transporte intermodal para la ciudad. Si bien ello es cierto, el problema del transporte en la ciudad no puede verse desde la sola óptica del desarrollo de infraestructura vial (más puentes, más vías, etc.) sino que requiere de la adopción de un enfoque más amplio que incluye políticas para reducir el tráfico y la congestión mediante la diversificación de las ofertas por modos alternativos que reduzcan y no incrementen el problema. Aunque centrado en una fuerte intervención en la infraestructura el estudio de JICA (1996) ya había hecho recomendaciones más allá de la modernización de la malla vial incluyendo reflexiones sobre la planeación del transporte, la regulación del crecimiento de la ciudad y de los usos del suelo entre otras medidas. Por su parte, el Grupo Consultor, consciente de las implicaciones sociales y urbanísticas de incorporar un nueva sistema de carácter permanente para la movilización en la ciudad, incluyó como parte integral del estudio, los elementos orientados a transformar los hábitos y costumbres de la población bogotana en relación con la movilización y el empleo de nuevos modos de transporte más eficientes y que fueran capaces de contribuir positivamente a incrementar la

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movilidad, reduciendo la contaminación y la congestión en el marco de una política de pacificación del tráfico urbano. En éste contexto se concibe el Plan Maestro de Ciclo-rutas para la ciudad de Bogotá como una estrategia orientada a estimular la movilización urbana en bicicleta que para su puesta en marcha integra tres dimensiones de intervención: La Infraestructura, como soporte físico La base social de apoyo

Los soportes Normativos e Institucionales.13

13 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Op. Cit.

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12. NORMAS

12.1 PROYECTO DE ACUERDO 188 DE 2011

"Por medio del cual se insta a la administración distrital a reglamentar el uso de las bicicletas eléctricas en la red de ciclorutas de la ciudad de Bogotá" 12.1.1 Exposición de motivos. 12.1.1.1 Objeto del proyecto de acuerdo. El presente Proyecto de Acuerdo tiene como objetivo instar al Gobierno Distrital, para que reglamente el uso de las bicicletas eléctricas en la red de ciclorutas de la ciudad de Bogotá. 12.1.1.2 Antecedentes del proyecto de acuerdo. La presente iniciativa, fue presentada ante el Cabildo Distrital en las sesiones ordinarias del mes de Mayo, bajo el número 091 recibiendo ponencia positiva del Honorable Concejal Julio Cesar Acosta Acosta y ponencia negativa del Honorable Concejal Celio Nieves Herrera y en las sesiones ordinarias del mes de Agosto de 2010 bajo el número 236, en donde los Ponentes Honorable concejal Jaime Caicedo Turriago e Hipólito Moreno Gutiérrez, dieron ponencias POSITIVAS a la misma. Para el año 2011, la iniciativa fue radicada para las sesiones del mes de febrero, bajo el número 004 recibiendo ponencia positiva por parte de la honorable concejal Nelly Patricia Mosquera y ponencia negativa rendida por el Honorable Concejal Jorge Ernesto Salamanca Cortes.

12.1.1.3 Justificación. La bicicleta es utilizada por muchos, con fines recreativos y deportivos, sin embargo en los últimos años este vehículo de dos ruedas ha significado una solución efectiva a los problemas de movilidad que actualmente vive la ciudad de Bogotá. Situación, que en cierta forma ha obligado a la Administración Distrital a crear campañas para la difusión y promoción del uso de medios de transporte no motorizados, especialmente "la Bicicleta" como alternativa para el desplazamiento por el territorio Distrital. Ejemplo de ello la implementación del Plan Maestro de Cicloruta (PMC), que actualmente cuenta con 358.73 Kilómetros, como una estrategia orientada a promover el uso diario de la bicicleta para movilizarse en la capital, disminuyendo la congestión del tráfico, la contaminación ambienta, reducción del gasto en transporte y contribuyendo al mejoramiento del estilo de vida de los usuarios de este medio. El "Día Sin Carro", también se convierte en un exitoso programa de la Administración Distrital para la movilización en bicicleta por la ciudad, pues

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además de incrementar el uso de este vehiculo, trae enormes beneficios ambientales, que en su última versión (4 de febrero de 2010) obtuvo una significativa "disminución del 43% en la producción de Monóxido de Carbono, del 33 % del CO2 y en cuanto al Dióxido de Azufre, otro de los contaminantes atmosféricos, también se redujo su registro a 2,8 partes por billón"14. Estas y otras razones más, hacen que la capital de Colombia sea catalogada como "una de la mejores ciudades del mundo para recorrer en bicicleta"15 que según el Sitio Web AskMen.com, Bogotá se destaca entre ciudades como Ámsterdam, Copenhague, Curitiba, Montreal, Barcelona, Beijín entre otras, como un destino recomendable para los amantes del pedaleo.

Aunque los programas de gobierno para transportarse en bicicleta no son tan robustos como los de Europa o Norteamérica, Bogotá tiene una ventaja demográfica que hace que sea una ciudad realmente amigable para recorrer en bicicleta - sólo el 13 por ciento de los residentes de la capital posee sus propios vehículos-, lo que hace que las bicicletas se conviertan en una necesidad. De hecho, una vez a la semana, la ciudad cierra más de 70 millas de calles destinadas al tráfico de vehículos en favor de los

ciclistas, corredores, patinadores y peatones. 16 Es entonces, el uso masivo de la bicicleta, una alternativa a la necesidad de movilidad para los ciudadanos y una respuesta a las acciones realizadas por la administración. Ahora bien, para contextualizar el presente Proyecto de Acuerdo se ha tomado como definición de la BICICLETA, la planteada por el Diccionario de la Lengua Española, "es un vehículo de dos ruedas de igual tamaño cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera por medio de dos piñones y una cadena".17 El uso de la bicicleta, es ampliamente reconocida por traer beneficios tales como: Ser un vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenible. Evita la congestión y hace que el tráfico sea más seguro y fluido. Actúa como soporte de cohesión social.

14 ALCALDIA DE BOGOTÁ. PROYECTO DE ACUERDO Nº 091 DE 2010 [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=39275>. 15 Ibíd. 16 Ibíd. 17 Ibíd.

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Requiere de poco espacio para estacionar y mejora la calidad de los espacios públicos. Es eficiente en términos de reducción de tiempos de desplazamiento. Mejora la salud física y mental por ser una actividad física moderada. Cifras reportadas por el Taller realizado por el IDTP en la Segunda Semana de la Bicicleta 2009 aducen que:

… en Bogotá, el 20 % de los viajes son realizados a través de Medios de Transporte No Motorizados, de lo cuáles, 85 % corresponden a viajes en Bicicleta. Asimismo, representa un ahorro del 13 al 26% de los ingresos mensuales para aquellos individuos que asiduamente se movilizan en ella. Ocupa 92 veces menos espacio que un carro particular, no emite ni monóxido de nitrógeno, ni bióxido de carbono, con lo cual, la contaminación atmosférica es nula18

Sin embargo, la Bicicleta como todos los inventos del hombre ha mostrado grandes avances en cuanto al diseño y calidad. Desde la primera, que era impulsada por un patín, a la introducción de pedales, la adición de la cadena que permitía mover la llanta trasera, la rueda con neumático que amortiguaba las vibraciones, el cambio de la madera por tubos de metal para los marcos, que la hicieron más liviana y resistentes, los cambios para facilitar los desplazamientos dependiendo del tipo de terreno y finalmente las bicicletas con motor eléctrico. 12.1.1.4 Regulación de la bicicleta. Ley 769 de 2002 Código Nacional de Transito en su Artículo 2° define la bicicleta como aquel "Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales".19 Igualmente, en el artículo 94 establece las normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos:

Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas: Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo. Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser

18 Ibíd. 19 Ibíd.

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visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa. Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro. No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario. No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. Deben conducir en las vías públicas permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello. Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad. No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus respectivos carriles. Siempre utilizarán el carril libre a la izquierda del vehículo a sobrepasar… (…)

12.1.1.5 Artículo 95. Normas específicas para bicicletas y triciclos.

Las bicicletas y triciclos se sujetarán a las siguientes normas específicas: No podrán llevar acompañante excepto mediante el uso de dispositivos diseñados especialmente para ello, ni transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los incomoden en la conducción. Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz roja.

Ahora bien, por ser la bicicleta eléctrica un producto nuevo y diferente a las tradicionalmente usadas en Colombia, las leyes nacionales no la no la definen ni regulan su uso, encontrándonos entonces ante una laguna o vacío jurídico que genera ambigüedad en la aplicabilidad o no de las normas de tránsito. Por ello, algunos ciudadanos han solicitado concepto ante las autoridades competentes con relación a este tipo de vehículos que como ya lo hemos dicho es de especialísima naturaleza y cuyas respuestas han sido las siguientes:

Ministerio de Transporte-Concepto (Febrero 2009): La Bicicleta Eléctrica es catalogada como un vehículo al ser un aparato montado sobre dos ruedas que permite el transporte de personas de un lugar a otro. Corresponde a la descripción de una motocicleta debido a que posee dos ruedas en línea y es automotor. Frente a esto y como requisito para su circulación debe portar placas, estar matriculado, ser conducido por un apersona con licencia que use casco y chaleco y porte un SOAT.

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Superfinanciera-SOAT (Agosto 2009): La superintendencia financiera hizo pública por medio de la circular externa 032, la obligación y tarifas que deben cobrar las aseguradoras a los vehículos eléctricos en el SOAT. En las bicicletas eléctricas asciende a $205.200. DIAN-Clasificación Arancelaria (Mayo 2008): Las bicicletas con motor eléctrico fueron clasificadas arancelariamente en la subpartida 87.11.90.00.00, denominado Comercialmente "BICICLETA CON MOTOR". Velocípedo con motor eléctrico incorporado. Gravamen arancelario: 20%. IVA: 16% (bicicletas con motor eléctrico). Régimen: Libre.20

Insisto en resaltar, que los conceptos anteriormente referenciados, son respuestas a las solicitudes de carácter individual realizadas por ciudadanos, significando esto solo meros conceptos y no definiciones formales y legales de este vehículo. A lo anterior hacemos gran énfasis en que: al interior del Congreso de la República, desde el año 2010 se ha radicado la iniciativa por medio del cual se establecen medidas para la promoción e implementación de modos de transporte que incorporen tecnología de tracción eléctrica cuyo fin es, contribuir a la diversificación de la matriz energética, mediante la promoción e implementación de modos de transporte que incorporen tecnologías de tracción eléctrica, como medida de adaptación y mitigación de los efectos del cambio climático. Ejemplo de ello el Proyecto de Ley 023 de 2010 que proponía en su artículo 9 lo siguiente:

ARTÍCULO 9: De las bicicletas con motores eléctricos: El artículo segundo del Código Nacional de Tránsito incorporará una definición adicional, así: Bicicleta Eléctrica: Vehículo con motor eléctrico de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza, además, por el esfuerzo de su conductor, accionando por medio de pedales. A las bicicletas eléctricas se les aplicarán los mismos requisitos y condiciones de desplazamiento que a las Bicicletas.21

Igualmente, en su artículo 6 dispone que:

ARTÍCULO 6: Estímulos al uso. Los Alcaldes Municipales y Distritales, adoptarán medidas que incentiven el uso de vehículos que incorporen tecnología de tracción eléctrica, entre las cuales podrán contemplar la

20 Ibíd. 21 Ibíd.

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eliminación de restricciones de circulación o pico y placa y la creación de zonas de estacionamiento.22

Es entonces evidente, que desde el Congreso de la República, ya se está generando cuestionamientos e iniciativas frente al tema, que si bien es necesario de su trámite legal para ser aprobado como ley y dar solución definitiva al vacío jurídico, este Cabildo podrá ir analizando iniciativas paralelamente, que permitan la regulación de este tipo de Vehículos. 12.1.1.6 Alcances del proyecto de acuerdo. La importancia de esta iniciativa radica en la necesidad de reglamentar el uso de la bicicleta eléctrica, cuya circulación en las ciclorutas y en las diferentes vías de la capital, viene en aumento. Determinando las especificaciones técnicas, tales como niveles máximos de velocidad, peso del vehículo y potencia del motor, así como las medidas que deben implementarse para garantizar la seguridad de los ciclistas y de los demás actores de la vía particularmente de los peatones. Por ello, la existencia y proliferación de las bicicletas eléctricas en la capital de Colombia, supone ciertas medidas y restricciones que la Administración Distrital deberá entrar a regular, tales como: Caracterización. Con el fin de no desvirtuar la esencia del concepto de bicicleta, es de imperiosa necesidad establecer las condiciones mínimas que diferencian la bicicleta eléctrica de otro tipo de vehículos que presentan características similares. La Unión Europea para que una bicicleta sea considerada legalmente bicicleta necesita:

No superar los 40 kg. de peso.

Proporcionar asistencia únicamente mientras se pedalea (no debería tener acelerador).

Contar con un dispositivo que desconecte automáticamente el motor a partir de 25 km/h.

Disponer de un motor de potencia no superior a 250 W.

Velocidad. Como se menciono anteriormente, las bicicletas a motor eléctrico pueden alcanzar velocidades entre los 25 a 50 Km./H, incluso pueden superar dicha velocidad. Situación que aumenta el riesgo de un accidente de transito además de las lesiones que en caso de siniestro podría llegar a obtener el ciclista y/o el peatón.

22 Ibíd.

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Para el caso de Bogotá, la utilización de las bicicletas eléctricas en la red de ciclorutas de la ciudad, amenaza directamente a los peatones que se ven en la necesidad de circular en ella, debido al estrecho espacio con los que cuenta esta red en algunos sectores. El establecer un límite de velocidad para estos vehículos, resulta una medida necesaria para mitigar el riesgo de lesión al ciclista y al peatón en caso de un accidente de tránsito. Sistema de frenos. El comportamiento en el tráfico del ciclista difiere del peatón y del automovilista aunque se aproxima más al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista está entre 15 Km/h y 20 Km/h, la cual está más cerca de la del peatón que es de 5 Km/h. Por otro lado, el hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique estrechamente con su vehículo considerándolo como algo propio que se puede manejar, dirigir, transportar y operar de forma más sencilla sin mayores complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el tráfico "más peatonalmente", lo cual hace de su desplazamiento un "peatón – rápido" circulando o no en el espacio de tráfico motorizado. Lo anterior supone una exposición significativa de los usuarios y peatones, la utilización de estas bicicletas exige un sistema de frenos compatible con sus características, debido al alcance de velocidades superiores a las convencionales. 12.1.2 Marco jurídico.

12.1.2.1 Constitución Política. La Constitución Nacional al referirse al estado Social de Derecho señala:

ARTICULO 2o. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo. Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares. ARTICULO 24. Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.

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ARTICULO 82. Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.23

12.1.2.2 Ley 769 DE 2002 código nacional de tránsito.

ARTÍCULO 7°. CUMPLIMIENTO RÉGIMEN NORMATIVO. Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías.24

23 Ibíd. 24 Ibíd.

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13. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ

13.1 ¿POR QUÉ DAR PRIORIDAD A LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE? A pesar del acelerado incremento en el número de automóviles en Bogotá, aún estamos lejos de alcanzar los niveles de propiedad vehicular que se presenta en algunos países industrializados, lo cual es un indicador de que podemos llegar a tener problemas de congestión mucho más graves que los actuales. En efecto, Estados Unidos, Francia, México y Chile revelan tasas de posesión vehicular de 806, 595, 154 y 144 vehículos por cada mil habitantes, respectivamente, mientras Colombia revela tan solo 79. Sin embargo, el crecimiento del parque automotor es acelerado. Para el año 2008, el número de vehículos particulares (automóviles y camionetas) matriculados en Bogotá fue de 861.783, lo cual implica un crecimiento superior al 11.5% con respecto al 2007. Además, debe tenerse en cuenta que los expertos estiman que los vehículos registrados en Bogotá representan un 70% de los que realimente circulan en la ciudad. Es decir, aproximadamente 1’200.000 automóviles estarían circulando actualmente en la ciudad. Un caso aún más crítico se presenta en el caso de las motocicletas. Entre el 2005 y el 2008 casi se ha cuadruplicado el número de estos vehículos, alcanzando un total de 130.769. Este rápido incremento se debe a que es un modo de transporte muy económico y versátil, aunque es uno de los elementos que más problemas de contaminación y accidentalidad están generando en los grandes centros urbanos del mundo. El aumento constante en el uso del automóvil y de las motocicletas genera un aumento en el consumo de espacio vial, así como una dispersión espacial del hábitat, toda vez que algunos individuos tienden a buscar un sitio campestre para vivir, lejos del ruido, de la contaminación y del tráfico. Esto contribuye al alejamiento de los comercios, de los servicios, de los lugares de trabajo y los equipamientos de ocio, causando un aumento en las necesidades de desplazamiento, en contravía con lo que se considera ideal: un desarrollo sostenible, densificado, donde las necesidades de desplazamiento sean cada vez menores y, de esta manera, se pueda reducir el uso del automóvil e incrementar usos alternativos para desplazarse. 13.2 ACCIONES PARA REVERTIR ESTA TENDENCIA

Por los perjuicios que este esquema de movilidad genera, es necesario pensar en métodos para desincentivar los medios de transporte no sostenibles, buscando proyectar medidas que pueden beneficiar a la ciudad y de cuyo beneficio sean conscientes los ciudadanos. Sin embargo, las decisiones para revertir estas

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tendencias que conducen a un sistema de movilidad no sostenible, si bien pueden parecer sencillas, son de difícil implementación, sobre todo por el alto costo político de medidas de restricción o de desincentivos que son poco populares y que no ofrecen soluciones a corto plazo. Entre las medidas más comunes para desincentivar el uso de medios no sostenibles están las conocidas bajo el nombre de “push and pull” (más conocido en nuestro medio como la “zanahoria y el garrote”). Las medidas push, medidas poco populares entre usuarios del automóvil, buscan fundamentalmente “empujar” o “alejar” a los usuarios del automóvil de ciertos comportamientos y actitudes. Son políticas restrictivas sobre parqueo, peajes urbanos, impuesto a la gasolina, altos impuestos a la compra de vehículos nuevos, planificación de nuevas áreas construidas con restricciones al automóvil y otras similares. Restricciones como el ‘Pico y Placa’ y cobros como el de la sobretasa a la gasolina hacen parte de este grupo. Las medidas pull están diseñadas para “halar” o invitar a los usuarios de medios de transporte motorizados a utilizar medios de transporte sostenibles y para mantener a los usuarios ya existentes, tales como el mejoramiento del sistema de transporte público, el mejoramiento de la infraestructura para transporte no motorizado y los incentivos para usos alternativos de transporte como la bicicleta y caminar. 13.3 VENTAJAS DE LA BICICLETA COMO OPCIÓN DE TRANSPORTE COTIDIANO Como un componente importante de esta estrategia en procura de una movilidad sostenible, es necesario promover un mayor uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte, especialmente para trayectos cortos y para viajes integrados con el sistema de transporte público, sin excluir por supuesto la posibilidad de realizar viajes cotidianos de mayor extensión. Para esto se debe crear, entre otros, una conciencia colectiva sobre la importancia que tiene para nuestras ciudades contar con un aire más limpio, vías menos congestionadas, menor accidentalidad, ciudades más amables para el ciudadano, uso más racional de carro y más personas movilizándose en bicicletas y a pie. 13.3.1 Razones económicas.

Costo. Tanto en lo referente al vehículo como a la infraestructura, la bicicleta es un modo más económico. Las bicicletas tienen un costo mucho menor que otros vehículos y no deterioran el pavimento.

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Uso eficiente del espacio. Hasta veinte bicicletas pueden ser estacionados en el espacio de un vehículo. Una bicicleta consume menos del 60% del espacio requerido para circular por un vehículo particular. Congestión. Porque reduce la congestión en las calles lo cual representa ahorros en tiempo para los ciudadanos. Consumo de combustibles. Cada vez que se utiliza la bicicleta y se deja de utilizar el automóvil, se evita el consumo de combustibles no renovables. Se calcula que las bicicletas ahorran el consumo de 240 millones de galones de gasolina al año en el mundo. 13.3.2 Razones ambientales. Transportarse en bicicleta no contamina la atmósfera ni produce ruido, aminora la congestión y ahorra energía. Montar en bicicleta ahorra 1.5 Kg. de CO2 emitidos al día a la atmosfera por cada 5 Km. Contribuye a evitar el cambio climático. Un viaje de ida y vuelta en bicicleta de 6.5 kilómetros, libera el aire que respiramos de 7 kg de contaminantes, según el World Watch Institute. 13.3.3 Por salud.

La OMS ha publicado un informe en que sitúa la inactividad física como uno de los factores de riesgo y causa de muerte modificable sobre todo en los países industrializados.6 La práctica regular de actividad física moderada es beneficiosa para la mayoría de las personas y reduce el riesgo de sufrir o morir de enfermedades cardiacas, diabetes, cáncer de colon e hipertensión arterial. La actividad física regular también ayuda a mantener la independencia funcional de los mayores y mejora la calidad de vida en todas las edades9. De otra parte, el Plan Nacional de Salud Pública 2007-2010, definió las prioridades, objetivos, metas y estrategias en salud, en coherencia con los indicadores de situación de salud, las políticas de salud nacionales, los tratados y convenios internacionales suscritos por el país y las políticas sociales transversales de otros sectores. En este plan se priorizó el tema del uso de la bicicleta para disminuir las enfermedades no transmisibles y las discapacidades, donde se generaron estrategias nacionales como impulsar políticas que propicien sistemas de

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transporte que promocionen desplazamientos activos o el uso de vehículos no motorizados y fomentar estrategias intersectoriales para mejorar la seguridad vial en áreas rurales y urbanas y el fomento de espacios temporales de recreación como ciclo rutas recreativas. 13.4 USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO COTIDIANO DE TRANSPORTE

A proporción de viajes en bicicleta que se realizan en Bogotá es baja en relación con otras ciudades del mundo, y en especial en comparación con algunas de las capitales europeas. En ciudades como Zúrich -la segunda ciudad del mundo con mejor índice de calidad de vida-, sólo el 22% de su población se moviliza en automóvil, en contraste con un 50% que se moviliza en transporte no motorizado (caminar, bicicleta). En Copenhague (Dinamarca), el desplazamiento diario de personas que utilizan la bicicleta alcanza un porcentaje del 36%, cifra similar a la de otras ciudades del norte de Europa en donde los índices de calidad de vida también son bastante altos. Esto significa que la bicicleta es un medio utilizado por todas las personas sin importar clases sociales ni ingresos, de forma contraria a lo que se aprecia en las capitales latinoamericanas, donde la bicicleta es vista como un medio de transporte ‘para los pobres. Entre tanto, en ciudades de países como Francia, España e Italia el uso de la cicla no es muy común, aunque en los últimos años los gobiernos locales le han venido apostando a incentivar y a aumentar la participación modal de la bicicleta, introduciendo sistemas de bicicleta pública. En ciudades asiáticas, especialmente en ciudades Chinas, la bicicleta siempre fue el medio de transporte predilecto por las personas. Pero con la caída del muro de Berlín y del comunismo en el mundo, ciudades con este antiguo régimen han venido cambiando su concepción de la sociedad adoptando visiones capitalistas. Entre estos nuevos cambios sociales, el automóvil se ha venido incorporando de manera acelerada en la vida cotidiana de sus ciudadanos, construyendo grandes autopistas para el automotor y desplazando el uso masivo que tenía la bicicleta.25

25 CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.

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13.5 NORMATIVIDAD RELACIONADA CON LA BICICLETA

Tabla 4. Normatividad relacionada con la bicicleta.

Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe %20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>. 13.6 CICLO PARQUEADEROS La existencia de suficientes y adecuados espacios de parqueo para bicicletas se convierte en uno de los factores fundamentales para promover el uso de este vehículo como medio cotidiano de transporte. En Bogotá, a pesar de que el Decreto 036 de 2004 determina claramente los espacios mínimos de parqueo para bicicletas (1 espacio para bicicletas por cada 10 estacionamientos para vehículos), esta norma no se cumple en la práctica, presentándose una gran escasez de ciclo parqueaderos que reducen el número de ciclistas urbanos. Al no contar con sitios en donde dejar la bicicleta de manera

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segura, los usuarios la dejan en lugares menos seguros o, simplemente, se abstienen de hacer sus viajes en este vehículo. Según la encuesta de usuarios de la bicicleta, tan solo el 20% de las personas encuestadas deja la cicla en un ciclo parqueo vigilado y gratis mientras que el 37% la guarda en el lugar de trabajo, debido principalmente a la poca o nula infraestructura que ofrece la ciudad para parquear la cicla. Por otro lado, el 33% la deja en otro lugar (poste, en la calle, donde el vecino) debido también a la ausencia de bici parqueaderos. Figura 10. Lugar de parqueo de la bicicleta.

Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe %20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>. 13.7 CICLO PARQUEADEROS EN O CERCA DE ESTACIONES DE TRANSPORTE PÚBLICO La integración de la bicicleta con el transporte público representa claros beneficios para el usuario, pero también se constituye en un importante potencial para incrementar el número de usuarios del sistema de transporte. Al facilitar el parqueo de bicicletas cerca de los paraderos, los beneficiarios de esta integración estarán dispuestos a recorrer una mayor distancia para acceder al sistema. Si bien en principio podría creerse que la bicicleta es un medio de transporte que compite con el sistema público de transporte, se ha comprobado en diversas experiencias que es posible generar el efecto contrario, debido a que la bicicleta es un medio para realizar distancias mucho más cortas que las que realiza el transporte público. Es así como una buena integración entre estos dos sistemas promoverá que usuarios de la bicicleta pudieran usar el sistema público para transportarse y recorrer distancias más largas. La bicicleta también puede ser un

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“alimentador” del sistema público y de esta manera el sistema puede reducir costos de operación. Eso se demostró en el portal Sur del Sistema Transmilenio, donde su ciclo parqueadero era uno de los lugares con mayor afluencia de usuarios de bicicletas, debido principalmente a que no existían buses alimentadores que llegaran a los barrios circundantes al portal. Una vez entraron en funcionamiento los buses alimentadores en esta zona, el uso de los ciclo-parqueaderos disminuyó dramáticamente, debido a que ya no existía la necesidad de usar la bicicleta. En este caso hay que tener presente que el incentivar el uso de la bicicleta genera ahorros en costos para el Sistema, lo cual finalmente influye positivamente en la tarifa al usuario. En contraposición, si no existe servicio alimentador se castiga a los habitantes de los barrios aledaños, pues no todos son potenciales usuarios de la bicicleta. Por esa razón, lo recomendable es generar condiciones complementarias: contar con servicios alimentadores, pero ofrecer mejor infraestructura para las bicicletas y, eventualmente, ofrecer beneficios a los usuarios de los ciclo-parqueaderos (tales como descuentos en el costo del tiquete, de manera similar a lo que ocurre con los usuarios del servicio intermunicipal). 13.8 CICLO PARQUEADEROS EN TRANSMILENIO

El Sistema Transmilenio ha procurado generar condiciones para facilitar la integración de la bicicleta con el sistema troncal, lo cual se constituye en el primer intento de la Administración Distrital para articular el uso de la cicla con el sistema de transporte público. Figura 11. Foto cicloparqueadero Portal Banderas.

Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe %20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.

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14. BICICLETAS PÚBLICAS Un esquema de bicicletas públicas consiste en un sistema de alquiler o préstamo de bicicletas, generalmente promovido por el sector público. Se constituye, por lo tanto, en un esfuerzo importante que debe responder a una política integral de movilidad sostenible y de intermodalidad en la ciudad.Este sistema es especialmente efectivo cuando las personas tienen que realizar viajes cortos que en otra circunstancia sería realizado en otro medio de transporte o cuando la distancia entre el origen y la estación de transporte público es demasiado larga para caminar. En muchos casos las estaciones de las bicicletas públicas han sido instaladas cerca de estaciones del transporte público teniendo gran acogida por las personas. Este sistema ha sido implementado en cerca de 150 ciudades alrededor del mundo, especialmente en ciudades europeas en donde se ha venido generando conciencia de la importancia de desarrollar medios de transporte sostenibles. Existen modalidades de bicicletas públicas que van desde esquemas muy básicos, hasta unos costosos y con alto uso de tecnología. En algunas ciudades simplemente se compran unas bicicletas muy sencillas y económicas, que se prestan a los ciudadanos mediante el uso de un documento o de abonos de garantía por su precio. En otras se implementan esquemas automatizados con bicicletas muy costosas, que tienen sistemas de posicionamiento global, mecanismos digitales para el préstamo de las bicicletas en las estaciones, mediante el uso de una tarjeta de crédito o de tarjetas inteligentes para el uso de las bicicletas públicas. 14.1 BICIRRUN (UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE BOGOTÁ)

Figura 12. Foto Universidad Nacional con el sistema Bicirrun.

Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe %20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.

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La Universidad Nacional creó un sistema de bicicletas públicas para desplazarse por el campus de la universidad mejorando el bienestar y la movilidad al interior del recinto académico de los estudiantes y de los visitantes. Este proyecto ha sido liderado y promovido por la Dirección de Bienestar Universitario y la operación y el buen mantenimiento de las ciclas está a cargo de la Dirección de Transportes de la Universidad (División de Recursos Físicos- Dirección de gestión). Fue así como el 31 de Marzo de 2006 inició el programa BicirrUN de la Universidad Nacional de Colombia (sede Bogotá) permitiéndoles a estudiantes y visitantes poder hacer uso gratuitamente de las ciclas por el tiempo que se quisiera y dejarla parqueada en alguno de los ciclo parqueaderos que se instalaron para este fin. La idea inicial nació por la necesidad de utilizar las bicicletas abandonadas en el campus, para lo cual se propuso repararlas y colocarlas al servicio de estudiantes y empleados para movilizarse. Las primeras 400 bicicletas con las que arrancó oficialmente el programa se basaron en dos modelos elaborados por estudiantes de la escuela de diseño industrial, que fueron denominados Asimetrik y Extensor. El programa fue muy bien recibido por la comunidad universitaria, pero paulatinamente las ciclas empezaron a deteriorarse por su alto uso, porque los usuarios no daban el cuidado adecuado al vehículo y porque las bicicletas no se elaboraron con las condiciones que requeridas para soportar un uso público. Gradualmente, BicirrUN fue mejorando su operación y creando modelos de bicicleta más completos y prácticos para este tipo de servicio. Es así como en agosto de 2007 se dio inicio a la segunda fase del programa BicirrUN con 498 bicicletas en circulación. Sin embargo, han continuado los conflictos con el deterioro que los usuarios generan sobre las bicicletas, razón por la cual en sólo 7 meses del inicio de esta fase ya habían salido 221 bicicletas de circulación por daños serios e irreparables. La vida útil de la cicla está proyectada para 1 año, pero ha habido casos en los cuales solo han durado 8 meses debido al mal trato que se le da a la bicicleta. Esta experiencia le puede servir a la Administración Distrital para tenerla en cuenta en el caso que se decida implementar un sistema de bicicletas públicas en la ciudad, para lo cual es necesario aprender de los errores y aciertos que BicirrUN ha tenido. Sin embargo, este ejemplo puede ser un paso hacia la conformación de una posible red de bicicletas públicas a nivel metropolitano.

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14.2 POTENCIALIDAD DE UN SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS PARA BOGOTÁ

La Cámara de Comercio de Bogotá considera que hay un gran potencial para generar un sistema de bicicletas públicas en nuestra ciudad y en municipios de Cundinamarca, pero es necesaria una planificación cuidadosa de este proceso, que incluya una evaluación de las fuentes de recursos financieros necesarios para su implementación y para la sostenibilidad de su operación. Con el ánimo de aproximarse al potencial que tendría en Bogotá un sistema de bicicletas públicas, la CCB realizó un sondeo en dos estaciones del Sistema Transmilenio para indagar si los usuarios usarían bicicleta propia o un sistema de bicicletas públicas para complementar su viaje. Los resultados nos muestran que cerca de una de cada dos personas, estaría dispuesta a realizar su recorrido en bicicleta pública y se observa prácticamente el mismo resultado para las bicicletas propias. Las experiencias internacionales muestran que un sistema de bicicletas públicas puede hacerse con diferentes niveles de uso de tecnología, con diferentes medios de pago y de liberación de la bicicleta (por teléfono celular, con tarjeta de crédito, con monedas, con tarjeta personalizada o con operario) y también puede aplicarse en diferentes espacios geográficos (al interior de universidades, en centros urbanos, como alimentador del sistema de transporte público o como medio turístico). 14.3 BICI-TAXIS COMO COMPLEMENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO El uso de bicicletas20 con capacidad para transportar pasajeros es una alternativa interesante desde el punto de vista de flexibilidad, economía y reducción de emisiones al ambiente, pero la proliferación de este tipo de vehículos como servicio ilegal de transporte en diferentes ciudades del mundo, ha generado una resistencia dentro de los conductores de transporte público autorizado y una imagen de esquema desorganizado y que no cumple la normatividad. Así ha sucedido por experiencias como las de varias ciudades asiáticas, donde hay una gran “invasión” de triciclos que prestan el servicio de transporte de manera ilegal y caótica, generando graves conflictos al tráfico y deterioro en el entorno urbano. Estos esquemas suelen venir acompañados de complicadas problemáticas sociales, principalmente relacionadas con escasez de empleo alternativo, lo que los convierte en un problema de difícil manejo político y por lo tanto los hace difíciles de desmontar, tal como sucede en Colombia con fenómenos como las ventas ambulantes o el mototaxismo. A pesar de estas experiencias difíciles, en varios países desarrollados el bicitaxi ha venido recuperando su espacio al interior de las ciudades y los usuarios de este medio

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han venido creciendo en los últimos años, posicionándose como un transporte limpio, seguro, rápido y una opción de transporte sostenible, que cuenta con la ventaja de permitir la movilidad en bicicleta a personas que normalmente no utilizarían este vehículo (personas de la tercera edad, discapacitados, niños pequeños, personas con paquetes, etc.). Así, en ciudades como Sevilla, Madrid y Barcelona ya cuentan con servicios de ‘bicitaxis’ para prestar transporte turístico. Estos vehículos tienen una imagen moderna y cuentan con conductores capacitados para la atención al turista. En Colombia este tipo de vehículos no está homologado para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros, principalmente bajo el argumento de que no brinda suficiente seguridad para el pasajero. Por esa razón, el servicio de bicitaxi que se presta en Bogotá es considerado ilegal, lo cual no ha impedido que en muchas zonas de la ciudad sea común encontrar grupos numerosos de bici taxistas que prestan el servicio para distancias cortas, supliendo las necesidades de usuarios donde el sistema de transporte público (bus, buseta, colectivo) es escaso o nulo y también porque es un medio de transporte relativamente económico, comparado con el taxi. Estos esquemas de servicio se concentran principalmente en barrios de estrato bajo ubicados en sectores aledaños a los portales del Sistema Transmilenio, aunque también se ha ubicado en zonas como la Colina Campestre, un sector de estrato alto con un pobre servicio de transporte público colectivo. Aun siendo el bicitaxi un medio de transporte no legalizado, se encuentran casos donde sus operadores se han organizado y funcionan bajo esquemas que resultarían dignos de cualquier medio de transporte legal, entre los cuales se encuentran: Cooperativas y Asociaciones con junta directiva y normas de trabajo. Trabajan entre 10 - 12 horas diarias. $15.000 - $30.000 pesos (netos) diarios de ganancia ‘Pico y Placa’ para regular sobreoferta. Rutas específicas Colores en los triciclos según rutas Paraderos, coordinadores de ruta Tarifas estandarizadas: $1.000 - $2.500 según distancia Compromisos entre usuarios y bici taxistas para servicios especiales, como el recoger niños del colegio o hacer el mercado.26

26 Ibíd.

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15. PROPUESTAS PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA Si bien la ciudad cuenta con una amplia red de ciclorrutas que la recorren en su longitud, aún se requieren muchas acciones para optimizarla, para brindar facilidades de conexión y brindar mayor seguridad y comodidad para sus usuarios. A continuación, se presentan algunas de estas acciones para optimizar la red de ciclorrutas: Definir puntos críticos de accidentalidad en la red existente y diseñar mejoras (texturización, cruces elevados, colorear pavimento) para reducir accidentalidad. Definir puntos críticos de seguridad personal (atracos, robos) y organizar acciones en torno a la mejoría de estas condiciones (iluminación, visibilidad, más presencia policial, etc.) Solucionar inconvenientes que aún permanecen a lo largo de las ciclorrutas, tales como los obstáculos que interfieren con la circulación del ciclista (postes de iluminación, alcantarillas destapadas, muros de separación y demás). Estos elementos no sólo generan accidentalidad, sino que generan un desincentivo para los usuarios que encuentran descuido y poca prioridad para el ciclista por parte del sector público. Mejorar el ingreso a las intersecciones, pues en algunos casos las rampas no se construyeron o no se mantienen adecuadamente, mientras que en otros se encuentra un diseño que reduce visibilidad al ciclista, generando riesgos de accidente. Mejorar la conectividad de la red, pues existen ‘puntos ciegos’ o partes de la ciclorruta donde se pierde conexión con la red, donde no continuidad en la vía o donde se da prioridad al paso del vehículo particular y se generan riesgos innecesarios de accidente para el ciclista. Definir la red futura de ciclorrutas según criterios de accesibilidad, conectividad, dirección, comodidad, demanda actual y esperada. En cuanto a la provisión de espacios de parqueo de bicicletas, tan necesarios para incrementar notoriamente el número de usuarios de este modo de transporte y especialmente útiles para integrar la bicicleta al sistema de transporte público, se requiere un trabajo conjunto entre el sector público, el privado y los grupos de usuarios urbanos de la bicicleta. En primer lugar, se requiere hacer énfasis sobre el cumplimiento del Decreto que exige un número mínimo de espacios para bicicleta en los estacionamientos públicos, pues la norma se está cumpliendo. En este punto es importante no sólo

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tener un mayor control policial, sino que también se requiere mostrar las ventajas de incentivar este medio de transporte. También debe emprenderse un esfuerzo conjunto para generar esquemas público-privados de operación de ciclo estaciones con parqueadero vigilado y servicios complementarios, tales como servicios de mecánica, refrescos, área de descanso, duchas, comercio, etc. Mediante el cobro de estos servicios, el operador privado puede tener un negocio lucrativo, en tanto que el ciclista también se ve beneficiado por ellos. Otra figura interesante es la de un esquema de concesiones y subsidios cruzados, donde al operador privado se le entrega en concesión el uso de espacios comerciales, a cambio de que opere y mantenga áreas de servicio para bicicletas. Esquemas similares se pueden utilizar en espacios como los de los ‘Puntos de encuentro’, en aras de poder ofrecer servicio gratuito de estacionamiento para bicicletas sin necesidad de subsidiar esta operación, tal como ocurre en Canadá, donde se han generado ciclo estaciones de este tipo con gran éxito. Por último, se requiere involucrar al sector empresarial en la generación de facilidades al ciclista, mostrando los beneficios que tiene para la empresa, tanto por el bienestar de sus empleados como por la imagen positiva que genera dentro de sus clientes, como una empresa que promueve la movilidad sostenible.Los variados argumentos de salud y de reducción de ausentismo laboral que se pueden asociar a un incremento del uso de la bicicleta pueden utilizarse para motivar a una compañía a que desarrolle infraestructura de parqueo para bicicletas y promueva el uso de bicicletas en su compañía. Este tipo de esquemas ha sido utilizado de manera exitosa en ciudades de Estados Unidos bajo el esquema “Bike to work”. 15.1 PROPUESTAS PARA FACILITAR LA INTEGRACIÓN CON EL TRANSPORTE PÚBLICO La integración con el sistema de transporte público (tanto Transmilenio y el transporte colectivo como unos eventuales sistemas de Metro o Tren de Cercanías) debe ser una prioridad para incrementar el número de usuarios cotidianos de la bicicleta. Además de que esta integración permite a los ciudadanos una mayor accesibilidad a diferentes partes de la ciudad aprovechando las ventajas de la bicicleta para distancias cortas y las del transporte público para las más largas, también es importante el potencial de reducción de costos en los sistemas de alimentación a los sistemas masivos como Transmilenio y el Metro. Estos esquemas de inclusión de la bicicleta como un alimentador principal de un sistema de transporte masivo han sido tan exitosos que, en ciudades como Utrecht (Países Bajos), se han incrementado las velocidades de viaje en

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transporte masivo por la inclusión de ciclo parqueaderos en estaciones específicas y la reorganización de rutas del sistema para mayor eficiencia. Ello ocurre porque la implementación de facilidades para la bicicleta ayuda a cubrir una mayor demanda, pues mientras que una persona a pie únicamente estará dispuesta a caminar máximo entre 300 y 500 metros a una estación de transporte público, una persona en bicicleta estará dispuesta a llegar en este vehículo a la estación tras un recorrido de 3 km o más largo, siempre y cuando haya un ciclo parqueadero seguro y gratuito. No se trata entonces de eliminar el servicio de buses alimentadores a sistemas como Transmilenio, sino de generar facilidades para que ambos modos cumplan funciones complementarias. 15.2 AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS PLEGABLES EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 1 Y FASE 2 Figura 13. Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el sistema de Transmilenio fase 1 y fase 2.

Fuente. TRANSMILENIO. Autorizaciones bicicletas plegables [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/autorizacion_fase_i_y_ii.pdf>.

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15.3 AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS PLEGABLES EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 3 Y SITP Figura 14. Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el sistema de TransMilenio fase 3 y SITP.

Fuente. TRANSMILENIO. Autorizaciones bicicletas plegables [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/autorizacion_fase_i_y_ii.pdf>.

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15.4 PROPUESTAS PARA APROVECHAR LAS VENTAJAS DEL ‘BICITAXI’ El tema de los bicitaxis en Bogotá se ve como algo totalmente nuevo en el tema de transporte de esta ciudad. No obstante, en varias ciudades asiáticas se ha implementado este tipo de transporte desde principios del siglo XX, y en Europa se han comenzado a implementar sistemas de este tipo desde finales de la década de 1990, con esquemas muy interesantes Si bien es cierto que es necesario evitar la proliferación de servicio ilegal de taxi en bicicleta, así como la generación de esquemas con alto potencial de accidentalidad o desprotección a los usuarios del servicio público, también es cierto que las ventajas de este modo de transporte ameritan una revisión integral de la normatividad que lo cobija. Por ejemplo, sería interesante aprovechar las ventajas de la bicicleta para realizar actividades relacionadas con un servicio de transporte turístico en zonas como el Centro Histórico de la ciudad, donde unos operadores bien capacitados puedan entregar al turista la información de la ciudad de manera segura y amigable con el medio ambiente. Las implementaciones de sectores peatonalizados en la ciudad brindan espacios agradables para el turismo, generan condiciones propicias para el comercio y disminuyen el ruido y la contaminación. Implementar este tipo de zonas, acompañadas de un servicio de bicicletas para transportar turistas, serían un atractivo más para visitar a la ciudad. Tampoco debe descartarse la posibilidad de vincular a la “bici móviles” o el “tricimóviles”” para prestar servicios de transporte público complementario al sistema tradicional, siempre y cuando sea el resultado de un proceso de planeación integral del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y este tipo de servicio logre ser homologado por la normatividad nacional. En todos estos casos, se requiere homologar de manera nacional esta tipología de vehículos para el transporte público de pasajeros, para lo cual se requiere el compromiso del Ministerio de Transporte (e incluso, eventualmente, del Congreso de la República) para permitir este vehículo y establecer unos estándares mínimos de seguridad. De hecho, en caso de utilizar estos vehículos para el transporte de pasajeros, la ciudad debe procurar que se haga con unos ‘bicitaxis’ muy modernos, con un componente de diseño muy llamativo y que a la vez tengan unas características muy altas de seguridad. Dado el alto costo que pueden tener vehículos con estas características, se sugiere generar esquemas de participación privada (publicidad u otros esquemas) para cubrir los costos de los vehículos y parte de la tarifa del servicio.

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15.5 BICICLETAS PÚBLICAS El tema de las bicicletas públicas se ha venido posicionando a nivel internacional desde que se implementó un servicio de este tipo en Paris (Francia), basado en un sistema previo de bicicletas públicas en Lyon con características similares. Los sistemas de este tipo comenzaron a desarrollarse en los Países Bajos bajo el esquema de “bicicleta blanca”, el cual fue un proyecto de bicicletas gratuitas que se entregaron en Ámsterdam y, debido a que el costo de uso era gratuito y no había control sobre la localización de las bicicletas, terminó como un fracaso. No obstante, existen dos tipos principales de esquemas de bicicletas públicas: los que son operados por el mismo operador de transporte público (como es el caso de las ciudades Alemanas bajo la operación de Die Bahn, la empresa de operación de trenes) y los que son operados independientemente, como es el caso de Paris, donde una empresa de publicidad – JCDecaux – opera el sistema de bicicletas públicas bajo un acuerdo de explotación publicitaria de esa ciudad. En ambos casos, los principales retos que este tipo de sistemas implican para una ciudad como la nuestra, dentro de los cuales se destacan: El costo de financiación, tanto para la inversión inicial como para los costos anuales de mantenimiento del sistema Localización de bicicletas. Las bicicletas son necesitadas principalmente en algunas localizaciones específicas – es decir, en los orígenes de los viajes y serán trasladadas a destinos específicos de la ciudad al finalizar cada recorrido. Esto quiere decir que las bicicletas deben ser relocalizadas periódicamente a los lugares de mayor demanda por personal del operador. Sistemas de rastreo y control. para minimizar los impactos de los robos y el daño a las bicicletas. Las bicicletas públicas modernas como el Call-a-bike de Berlín y Frankfurt tienen sistemas de rastreo por GPS para localizar los vehículos. Esto, aunque costoso, mejora la prestación del servicio pues los usuarios pueden localizar las bicicletas por medio de mensajes de texto (SMS) al operador y pueden ser “reservadas” por este medio también. Sistema de registro. Las bicicletas públicas disponen de un sistema específico de registro de usuarios, ya sea por medio de la cuenta de celular o de su tarjeta de crédito, lo cual posibilita que las bicicletas sean cuidadas por los usuarios, pues cada usuario registra el uso de una bicicleta y su devolución con su tarjeta de crédito como garantía. En el caso de Vélib, el registro deja “bloqueada” una cantidad de dinero en la tarjeta de crédito del usuario. Si el usuario pierde la bicicleta, esta cantidad será descontada de su tarjeta de crédito. El uso de este

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tipo de ayudas tecnológicas no debe convertirse en una barrera de acceso al sistema. Diseño. las bicicletas públicas deben tener un diseño específico y exclusivo, no solamente en su marco sino en las partes de la bicicleta, para evitar ser “desvalijada” y vendida por partes por ladrones de bicicleta. Mantenimiento. El esquema de operación de la bicicleta debe incluir el mantenimiento de las mismas, que resulta mucho más complejo y oneroso de lo que podría imaginarse. El monitoreo constante de sus condiciones mecánicas para evitar problemas de seguridad o insatisfacción con los usuarios es fundamental, así como la promoción de esquemas de mantenimiento preventivo por parte de los usuarios (por ejemplo, estaciones automáticas de bombeo de aire) La logística de movilización de las bicicletas, para evitar tener estaciones llenas (donde no se puede contar con sitios de estacionamiento) o vacías (donde el usuario no encuentra bicicletas) La eficiente integración con el sistema de transporte público 15.6 PROPUESTAS DE EDUCACIÓN Y CULTURA CIUDADANA

Las campañas de promoción y cultura ciudadana en lo relacionado con el uso de la bicicleta son bastante escasas en Colombia, y la mayoría de ellas se han centrado en la divulgación de normas que deben cumplir los usuarios de la bicicleta, pero no en el cuidado que deberían tener los conductores de automóviles, conductores de taxis y buses, y motociclistas con el ciclista. El mensaje a estos actores de la vía debería concentrarse en la prioridad que tiene en el tránsito el peatón y la bicicleta, debido a la desventaja de la bicicleta frente a otros medios de transporte en términos de peso, masa, velocidad y potencia al encontrarse en un cruce. Así, los vehículos de mayor potencia deben dar prioridad a las bicicletas en los cruces y al encontrarse en vías donde no hay ciclorrutas. Esta indicación a usuarios motorizados reduciría sustancialmente la accidentalidad de las bicicletas en Bogotá y es fundamental para una promoción de una política de bicicletas en Bogotá. Igualmente, se debe generar una ambiciosa campaña, con carácter permanente, para promover un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte. Esta promoción de la bicicleta como una alternativa de transporte debe contar con suficientes recursos económicos, los cuales deben ser priorizados por las autoridades teniendo en cuenta los beneficios que el uso de la bicicleta genera para la ciudad.

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De hecho, expertos internacionales afirman que, en ciudades donde las condiciones de seguridad vial son positivas, el 90% de los recursos financieros destinados a la bicicleta se inviertan en campañas de promoción del uso de ella como medio de transporte. Este ha sido el caso de ciudades alemanas, donde el Ministerio de Medio Ambiente ha decidido fomentar el uso de la bicicleta a través, exclusivamente, de campañas de promoción. En Bogotá existen unas condiciones de infraestructura para bicicletas y de seguridad vial relativamente aceptable, por lo que se podría tomar esto como un aspecto prioritario para el mayor uso de la bicicleta. Un programa de promoción no puede ser un recetario ni debe diseñarse a partir de principios de mercadeo básicos ni de publicidad, sino que debería tener en cuenta por lo menos los siguientes puntos: Contener un componente racional (información sobre ciclorrutas), uno afectivo (emociones relacionadas con el uso de la bicicleta) y uno motor (actividades relacionadas con la bicicleta). Se deben realizar actividades progresivamente más complejas y proponer actividades progresivamente más frecuentes. Es decir, no se puede esperar que la gente cambie su modo de transporte diario a la bicicleta todos los días. Las propuestas de las campañas no deben comenzar por proponer que la gente utilice la bicicleta todos los días de la semana, sino paulatinamente ir incrementando esta frecuencia. Se deben utilizar esquemas de “modelamiento” (donde una persona “modela” el uso de la bicicleta como debe ser, recorriendo las calles en bicicleta), para que los demás imiten esta conducta o la tengan en cuenta. Se debe promover la bicicleta como medio de transporte, y por esto los eventos dominicales deben ser presentados como un “ensayo” para el uso cotidiano (lunes a viernes) como medio de transporte, complementario al uso recreativo. Se debe invertir un mayor presupuesto en medios focalizados que en medios masivos, con organizaciones de base y sin ánimo de lucro que tengan interés en ayudar a promover la bicicleta. No se debe promover la bicicleta como el único medio de transporte a utilizar, sino como una opción viable en ciertas condiciones (distancias de menos de 8 km, con ciclorruta la mayoría del viaje), complementaria al transporte público y otros medios de transporte.27

27 Ibíd.

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Figura 15. Portal 80.

Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.

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Figura 16. Portal Suba.

Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.

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Figura 17. Portal Tunal.

Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.

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Figura 18. Portal Américas.

Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.

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Figura 19. Portal Norte.

Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.

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Figura 20. Portal Del Sur.

Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.

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Figura 21. Portal 20 de Julio.

Fuente. Autores con ayuda de google Maps.

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Figura 22. Tablas descriptivas.

Fuente. Autores con ayuda de CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.

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Figura 23. Tabla descriptiva.

Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe %20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.

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Figura 24. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá 2009.

Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe %20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>. Tabla 5. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá 2009.

Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe %20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.

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Figura 25. Ubicación de bici parqueaderos 13 de Mayo de 2015.

Fuente. TRANSMILENIO. Cicloparqueaderos [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/cicloparqueaderos>.

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Figura 26. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá vs ubicación de los biciparqueaderos cercanos.

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Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.

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16. CONCLUSIONES DE LOS ANEXOS (VIDEO 1)

Tabla 6. Tabla de tiempos de espera y recorridos hacia el portal 80.

Fuente. Autores. Los usuarios del sistema de Transmilenio al ver que los tiempos de espera en horas pico del servicio alimentador son muy altos, deciden buscar alternativas para llegar al portal 80 con mayor rapidez, existen en la actualidad buses intermunicipales que ingresan al portal y su costo desde la parada de aforo es de 1000 pesos, esto implica un incremento monetario en el transporte mensual de 24000 pesos. Sabiendo que los usuarios están inconformes y buscan alternativas de movilidad, la bicicleta no se convierte en una de estas alternativas debido que el Transmilenio no brinda garantías en esta zona para llegar al portal en bicicleta, ya que no cuenta con bici parqueadero vigilado. Los bici parqueadero deben ser vigilados, su horario de operación debe ser igual que la apertura y cierre de los portales para que haya equidad entre todos los usuarios.

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17. CONCLUSIONES

Como resultado del estudio de volúmenes de usuarios de transporte públicoen diferentes zonas de Bogotá y en especial los presentes en la calle 80, se destaca la necesidad de diversificar los diferentes medios de transporte ya que se identifican que estos no están dando abasto, ya que los usuarios para acceder al servicio de transporte conocido como Transmilenio, están necesitando, realizar gastos extras, ya sea pagando tiquetes en buses intermunicipales o en taxis, los cuales no solo representan un gasto monetario sino un gasto en tiempo y esfuerzo por parte de los usuarios, por tal razón se proponen un medio de transporte, que es tanto sostenible como sustentable (la bicicleta). Gracias a diferentes estudios y análisis realizados pudimos llegar a concluir que el usuario potencial para nuestro sistema es el actual pasajero de bus, seguido de los diferentes usuarios que están empezando a utilizar los nuevos sistemas de transporte que se encuentran en implementación, tanto en proyecto para la ciudad de Bogotá. En la determinación de la red básica prioritaria del Plan Maestro de Ciclo-rutas, y especialmente en la determinación del tipo de CicloRuta que ya existen y se plantearon para cada corredor, se pudo identificar que gracias a los diferentes los diferentes volúmenes de bici usuarios que están empezando a realizar el uso de la bicicleta, es importantes realizar nuevos diseños, modificaciones y reparaciones a los diferentes tramos de ciclorrutas ya existentes. Para finalizar una de las principales conclusiones a las cuales a las pudieron llegar es que los usuarios, se sienten muy inseguros a las hora de llegar utilizar las ciclorrutas, ya que las opciones de seguridad con las que cuenta la cuidad de Bogotá no son las mejores y teniendo en cuenta que si queremos generar un incentivo para que se realice la utilización de las ciclorrutas debe existir una mejor seguridad ya que esto generaría mejor confort a la hora de utilizar las ciclorrutas.

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