Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 2002 · The methods to determine GHG emissions...

INVENTARIO NACIONAL DE GASES DE EFECTO

INVERNADERO 2002

Parte 1 ; Sector Transporte

Fecha: 4 de Noviembre de 2005 Preparado por: Dra. Elizabeth Mar Juárez

Instituto Mexicano del Petróleo Preparado para: Instituto Nacional de Ecología Revisado por: Ing. Luis Conde Álvarez

INGEI/2002/TRA/1

Resumen En este documento se presenta el Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto de Invernadero (GEI) derivadas de la actividad del Sector Transporte en México para el año 2002. Las emisiones de GEI del Transporte en México se reportan para todos los años que comprenden el periodo entre 1990 y el año 2002. Dentro de este Inventario, se documentan los datos de actividad y factores de emisión utilizados así como las metodologías empleadas, buscando como objetivo la transparencia, consistencia y coherencia del mismo.

El Sector Transporte en México en el año 2002 emitió la cantidad de 111,942.17 Gigagramos (Gg) de dióxido de carbono (CO2), 33.25 Gg de metano (CH4) y 5.40 Gg de óxido nitroso (N2O). Respecto a los demás gases considerados relevantes por el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (PICC), el Sector Transporte emitió 595.99 Gg de óxidos de nitrógeno (NOx), 5,068.99 Gg de monóxido de carbono (CO), 602.34 Gg de compuestos orgánicos volátiles diferentes del metano (NMVOC) y 55.90 Gg de bióxido de azufre (SO2).

El transporte carretero (autotransporte) es la principal fuente de emisiones de cualquiera de los GEI dentro del Sector Transporte en México. En el 2002, el autotransporte generó casi el 91% de las emisiones de CO2, 98.7% de las emisiones de CH4, 95.6% de las emisiones de N2O, 84.2% de las emisiones de NOx, 98.7% de las emisiones de CO, 97.8% de las emisiones de NMVOC y 81% de las emisiones de SO2.

La segunda fuente de emisiones de CO2, CH4, y N2O fueron las aeronaves en vuelos domésticos (transporte aéreo nacional), y respecto a los demás gases (NOx, CO, NMVOC y SO2) el segundo generador fue la navegación marina de cabotaje (transporte marítimo nacional). En el 2002, el transporte marítimo representó la tercera fuente de CO2, CH4 y N2O, mientras los ferrocarriles representaron el último lugar dentro de las emisiones de todos los GEI.

Históricamente, las emisiones de CO2 debidas al Sector Transporte han aumentado 27.5% entre 1990 y 2002, emitiendo en este periodo más de 1.3 millones de Gg de este GEI. Acerca de los otros gases, las emisiones de N2O han presentado una tasa de crecimiento anual de 10.7%, emitiéndose 39.25 Gg en el periodo; respecto al CH4, al principio del periodo entre 1990 y 1993 aumentaron las emisiones, pero a partir de 1994 comenzaron a bajar hasta ser en 2002, 21.4% menores que las de 1990, emitiendo 524.72 Gg en todo el periodo.

En lo tocante a los otros gases, estos presentaron la misma tendencia que el metano, alcanzando un nivel máximo de emisiones en 1993-1994 para luego descender 66.6% el SO2, 28.2% el CO, 16.8% los NMVOC y 7.7% los NOx. Este comportamiento en los GEI diferentes del CO2 se debe a dos factores: la introducción a partir de 1993, de convertidores catalíticos en los vehículos nuevos a gasolina y la reformulación de combustibles que se inició a finales de la década de 1980 en México.

El proceso de gestión y desarrollo de cálculos para estimar las emisiones de GEI se ajustó a las recomendaciones de la Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre (GBPMI) del PICC. Por ello, el cálculo se basó en las metodologías especificadas en los

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manuales del mismo organismo (versión revisada de 1996), utilizando como herramienta las hojas de cálculo correspondientes.

Esto permitió el aseguramiento y control de calidad de este Inventario y el cálculo de la incertidumbre asociada al mismo. Una medida importante de calidad, según señala la GBPMI, era la determinación de las emisiones de CO2 del autotransporte por un Método de Nivel 2 (TIER-2) o superior, adicionalmente al método basado en contenido de carbono de los combustibles vendidos. El objetivo era realizar comparaciones entre ambos resultados.

Debido a ello, se reunieron los datos necesarios y se calcularon las emisiones de CO2 y de los demás GEI para el autotransporte con una metodología TIER-2 para el año 2002, como se documenta en el anexo al final de este Inventario. Adicionalmente, se calcularon las emisiones de los años 2000 y 2001 para el autotransporte con TIER-2. Desafortunadamente, por falta de recursos, no se pudo desarrollar la serie histórica completa como especificaba la GBPMI.

El resultado principal de la comparación entre los valores determinados con el Método de Nivel 1 con los determinados por TIER-2, fue la discrepancia entre las cifras de las emisiones de GEI para todos los gases diferentes del CO2. Asimismo había discrepancias importantes con las series de datos históricas de Inventarios previos. Por ello fue necesario recalcular la serie histórica completa del autotransporte y como no fue posible aplicar una metodología TIER-2, se mantuvo una Metodología de Nivel 1.

Con esto en mente, se consideró simular la incorporación de convertidores catalíticos en el parque vehicular en México, modificando de forma anual los factores de emisión utilizados en el autotransporte de gasolina. Al comparar los resultados con los obtenidos por TIER 2, se encontró que las emisiones se encontraban dentro del intervalo de incertidumbre determinado para el autotransporte a gasolina. Por ello, la simulación de factores de emisión se consideró apropiada a las recomendaciones de la GBPMI.

De acuerdo a las indicaciones de la GBPMI, las emisiones del transporte aéreo se determinaron mediante una metodología del Nivel 2 de acuerdo a lo especificado por el árbol de decisiones correspondiente. Con respecto a los otros dos modos de transporte, marítimo y ferroviario, de acuerdo a las metodologías seguidas en Inventarios previos se utilizaron los factores de emisión por defecto del PICC y se conservaron los datos de actividad propuestos, simplemente actualizando los valores para el año 2002 y cambiando errores de escritura.

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Summary

The 2002 National Inventory of Greenhouse Gas (GHG) Emissions for Transportation in Mexico is presented in this paper. The emissions are reported yearly for the 1990-2002 period and as a mean to achieve transparency, coherence and consistence in the Inventory the activity data, emission factors and methodologies are hereby included.

Transportation in 2002 emitted 111,942.17 gigagrams (Gg) of carbon dioxide (CO2), 33.25 Gg of methane (CH4) and 5.40 Gg of nitrous oxide (N2O). In regards to the other gases relevant to the Intergovernmental Panel for Climate Change (IPCC), transportation generated 595.99 Gg of nitrogen oxides (NOx), 5,068.99 Gg of carbon monoxide (CO), 602.34 Gg of non methane volatile organic compounds (NMVOC) and 55.90 Gg of sulfur dioxide (SO2).

Road transportation is the main source of GHG in Mexican transportation. In 2002, it generated 91 percent of CO2 emissions, 98.7 percent of CH4 emissions, 95.6 percent of N2O emissions, 84.2 percent of NOx emissions, 98.percent of CO emissions, 97.8 percent of NMVOC emissions and 81 percent of SO2 emissions.

Domestic civil aviation is the second source of CO2, CH4, and N2O, while domestic maritime vessels are the second source of NOx, CO, NMVOC and SO2. In 2002, maritime vessels were the third source of CO2, CH4 and N2O, while railroad locomotives were last in all GHG emissions.

Transportation’s CO2 emissions have grown 27.5 percent since 1990 totaling 1.3 million Gg for the whole period. Meanwhile, N2O emissions have grown at a 10.7 percent yearly rate, accounting for 39.25 Gg. CH4 emissions grew between 1990 and 1993, then descended until 2002 to represent 21.4 percent less emissions than in 1990, accounting for 524.72 Gg in the whole period.

The other gases followed the same path as methane, as they reached their highest value in 1993-1994 and consequently decreased 66.6 percent regarding SO2, 28.2 percent regarding CO, 16.8 percent regarding NMVOC and 7.7 percent regarding NOx. This behavior is explained by two circumstances: first, the introduction of catalytic converters for new gasoline vehicles in 1993 and then, the fuel reformulation process initiated in the late 1980’s in Mexico.

The methods to determine GHG emissions followed the guidelines established in the “Good Practice Guide and Uncertainty Management” (GPGUM) published by IPCC. Thus, the emissions were calculated using IPCC 1996 revised methodologies with the help of the IPCC worksheets. These actions allowed quality assurance and quality control in the Inventory and the determination of its uncertainty.

According to the GPGUM, an important quality measure is to calculate CO2 road transportation emissions with a bottom-up (TIER-2 or higher) method in addition to the fuel’s carbon-content approximation. The goal is to compare and analyze both results. To achieve this, the necessary information was gathered and GHG highway vehicles’ emissions for 2002 were calculated using a TIER-2 method. This information is included in the final annex of this Inventory. Also, highway vehicles’ GHG emissions using TIER-2

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were calculated for 2000 and 2001. Unfortunately, due to lack of resources, the historical series could not be completed as required by GPGUM.

The comparison between the results of both methods showed important discrepancies in the values of all GHG that were different from CO2. Also, there was inconsistency with previous Transportation GHG Emissions Inventories. So it was necessary to recalculate the emissions with a top-down (TIER-1) method, since it was not possible with a TIER-2 approximation.

Considering this, the introduction and integration of new gasoline vehicles with catalytic converters in the vehicle population was modeled through a yearly simulation of emission factors. The estimates were compared with the TIER-2 results, and emissions values were found to be in the uncertainty range determined for gasoline based transportation. Thus, this simulation was considered adequate in accordance to GPGUM guidelines.

Also, following the GPGUM, domestic aviation emissions were calculated using an aggregated TIER-2 method. In regards to maritime vessels and railroad locomotives emissions, previous Mexican GHG Inventories used IPCC default emission factors. This as well as the activity data are maintained, so basically, an actualization was made for the year 2002 of the previous Inventories, changing only typos.

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Tabla de Contenido RESUMEN ........................................................................................................................................................ II TABLA DE CONTENIDO.................................................................................................................................... 6 LISTA DE TABLAS............................................................................................................................................ 8 LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................................ 10 GLOSARIO ..................................................................................................................................................... 11

7.1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................. 13

7.2. EL SECTOR TRANSPORTE EN MÉXICO – REPORTE DE ACTIVIDAD ............................. 15 7.2.1 CONSUMO DE COMBUSTIBLES ....................................................................................................... 16 7.2.2 AUTO TRANSPORTE – TRANSPORTE CARRETERO .......................................................................... 18

7.2.2.1 Ventas de Vehículos Nuevos en México. ................................................................................ 19 7.2.2.2 Combustibles y Evolución de la Tecnología Vehicular en México. ....................................... 21

7.2.3 TRANSPORTE AÉREO ..................................................................................................................... 24 7.2.4 TRANSPORTE FERROVIARIO .......................................................................................................... 27 7.2.5 TRANSPORTE MARÍTIMO ............................................................................................................... 31

7.3. ÁRBOLES DE DECISIÓN PARA FUENTES MÓVILES DE LA “GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS Y MANEJO DE LA INCERTIDUMBRE” DEL PICC. ......................................................... 34

7.3.1AUTOTRANSPORTE (TRANSPORTE CARRETERO) ................................................................................... 34 7.3.2TRANSPORTE MARÍTIMO (NAVEGACIÓN ACUÁTICA) ............................................................................ 37 7.3.3TRANSPORTE AÉREO (AERONAVES)...................................................................................................... 39

7.4. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES ......................................................... 42 7.4.1 ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE CO2 .............................................................................................. 42 7.4.2 ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE CH4, N2O, NOX, CO Y NMVOC.................................................. 43

7.4.2.1 Factores de Emisión para los Modos Ferroviario y Marítimo................................................. 44 7.4.2.2 Factores de Emisión para el Transporte Aéreo........................................................................ 44 7.4.2.3 Estimación de Factores de Emisión TIER-1 para Autotransporte a Gasolina mediante una Técnica de Simulación. ........................................................................................................................... 47 7.4.2.4 Factores de Emisión utilizados para el Autotransporte a Gas Natural y Diesel.................... 50

7.4.3 ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE BIÓXIDO DE AZUFRE..................................................................... 51 7.5. RESULTADOS................................................................................................................................... 54

7.6. DISCUSIÓN DE RESULTADOS. .................................................................................................... 59 7.6.1 AUTOTRANSPORTE – TRANSPORTE CARRETERO .................................................................................. 60 7.6.2TRANSPORTE AÉREO NACIONAL ........................................................................................................... 62 7.6.3TRANSPORTE FERROVIARIO .................................................................................................................. 62 7.6.4TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL ..................................................................................................... 63

7.7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................................ 64 REFERENCIAS................................................................................................................................................ 66

APÉNDICE A ................................................................................................................................................. 68 TABLAS ESTÁNDAR DE REPORTE DEL PICC................................................................................................... 68

APÉNDICE B ................................................................................................................................................. 74 NOTAS SOBRE INCERTIDUMBRE .................................................................................................................... 74

APÉNDICE C ................................................................................................................................................. 79 NOTAS SOBRE ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD .......................................................................... 79

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APÉNDICE D ................................................................................................................................................. 85 INFORMACIÓN DEL DOCUMENTO .................................................................................................................. 85

ANEXO ........................................................................................................................................................... 86 CÁLCULO DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO DE INVERNADERO PARA EL AUTOTRANSPORTE EN 2002 POR UN MÉTODO DE NIVEL 2 (“TIER 2”)............................................................................................................. 86

Parque Vehicular en México en el 2002................................................................................................. 87 Distribución por tipo de combustible ...................................................................................................... 88 Actividad Vehicular y Rendimiento de Combustibles............................................................................. 88 Edad del parque vehicular....................................................................................................................... 91 Consumo Energético del Parque Vehicular en México en el 2002 ....................................................... 94 Factores de Emisión para Vehículos en México .................................................................................... 95 Emisiones del Autotransporte en México calculadas por TIER-2....................................................... 100

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Lista de Tablas

Tabla 1 Consumo energético del Autotransporte (TJ)

Tabla 2 Actividad del Sector Ferroviario en México 1990-2002

Tabla 3 Factores de Emisión y Fracción de Carbón Oxidado utilizados para calcular las emisiones de CO2 del Sector Transporte en México

Tabla 4 Factores de Emisión para Derivados del Petróleo Modo Ferroviario y Marítimo

Tabla 5 Operaciones del Transporte Aéreo en México

Tabla 6 Número de Ciclos LTO

Tabla 7 Factores de emisión estándar y consumo de combustibles en ciclos LTO para el Transporte Aéreo

Tabla 8 Factores de Emisión utilizados en el Método Sectorial para Autotransporte a Gasolina

Tabla 9 Factores de Emisión para el Autotransporte a Gas Natural y Diesel

Tabla 10 Factores de Emisión de Bióxido de Azufre para Combustibles para el Sector Transporte en México

Tabla 11 Consumo por Tipo de Combustible y Modo de Transporte en México 1990-2002

Tabla 12 Reporte de Emisiones del Sector Transporte durante 2002

Tabla 13 Emisiones Históricas de CO2 por Modo de Transporte, 1990-2002

Tabla 14 Emisiones de CO2 Equivalente del Autotransporte Gg de CO2 equivalente

Tabla 15 Emisiones Históricas de CH4 por Modo de Transporte, 1990-2002

Tabla 16 Emisiones Históricas de N2O por Modo de Transporte, 1990-2002

Tabla 17 Emisiones de GEI's del Transporte Aéreo Nacional en México

Tabla 18 Emisiones de GEI's del Autotransporte en México

Tabla 19 Emisiones de GEI's del Transporte Ferroviario en México

Tabla 20 Emisiones de GEI's del Transporte Marítimo Nacional en México

Tabla 21 Incertidumbres Asociadas al Cálculo de Emisiones en el Sector Transporte

Tabla B1 Datos de Entrada para Calcular la Incertidumbre por TIER 1

Anexo Tabla 1 Distribución de la Flota Vehicular para el 2002 Anexo Tabla 2 Actividad por Tipo de Vehículo Anexo Tabla 3 Fuentes de Información, Rendimiento y Nivel de Actividad de las Clases del Autotransporte

Anexo Tabla 4 Factores de Emisión IMP utilizados para Automóviles a Gasolina

Anexo Tabla 5 Factores de Emisión IMP utilizados para Vehículos Ligeros (LDT) a Gasolina

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Anexo Tabla 6 Factores de Emisión IMP utilizados para Vehículos Pesados (HDT) a Gasolina

Anexo Tabla 7 Factores de Emisión para Automóviles Estadounidense a Diesel

Anexo Tabla 8 Factores de Emisión para LDT Estadounidense a Diesel

Anexo Tabla 9 Factores de Emisión para HDT Estadounidense a Diesel

Anexo Tabla 10 Factores de Emisión para Vehículos a Gas LP

Anexo Tabla 11 Factores de Emisión para Vehículos a Gas Natural

Anexo Tabla 12 Factores de Emisión para Motocicletas del PICC

Anexo Tabla 13 Emisiones del Autotransporte para el año 2002 por el Método TIER-2

Anexo Tabla 14 Emisiones del Autotransporte para el año 2002 por el Método Sectorial con Factores de Emisión Ajustados

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Lista de Figuras

Figura 1 Demanda de Energía Final en México, 1970-2002

Figura 2 Evolución del Consumo de Combustibles en México, 1970-2002


Figura 4 Ventas de Vehículos Nuevos en México, 1987-2002

Figura 5 Consumo energético del Sector Aéreo en México de 1990 a 2002

Figura 6 Total de pasajeros transportados en el Sector Aéreo de México en servicio doméstico e internacional, en miles de pasajeros

Figura 7 Total de carga transportada en el Sector Aéreo de México servicio doméstico e internacional

Figura 8 Evolución del Consumo Energético del Transporte Ferroviario

Figura 9 Evolución del Tráfico Doméstico de Carga del Transporte Ferroviario

Figura 10 Evolución del Consumo y Actividad de Carga del Transporte Ferroviario

Figura 11 Movimiento de Carga por Vía Marítima

Figura 12 Evolución de la Actividad por Vía Marítima

Figura 13 Consumo Energético en la Navegación en México 1990-2002

Figura 14 Árbol de decisiones aplicable a las emisiones de CO2 procedentes del Autotransporte (vehículos de carretera)

Figura 15 Árbol de decisiones aplicable a las emisiones de CH4 y N2O procedentes del Autotransporte (vehículos de carretera)

Figura 16 Árbol de decisiones aplicable a las emisiones procedentes del Transporte Marítimo

Figura 17 Árbol de decisiones sobre la metodología aplicable al Transporte Aéreo

Figura 18 Árbol de decisiones sobre los datos de actividad del Transporte Aéreo

Anexo Figura 1 Distribución Porcentual de Vehículos por Año-Modelo en el Parque del 2002

Anexo Figura 2 Distribución de Vehículos a Gasolina por Año-Modelo en el Parque del 2002

Anexo Figura 3 Distribución de Vehículos a Diesel por Año-Modelo en el Parque del 2002

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Glosario Administración Portuaria Integral. Es la unidad económica constituida como sociedad mercantil, a la que el gobierno federal concesiona la operación y servicios de un puerto determinado. Árbol de Decisiones – Diagrama de Flujo que propone como primer paso el GPUGM para determinar la metodología a aplicar de acuerdo a los parámetros requeridos por la propia metodología. Aspectos Metodológicos INEGEI 2002– Documento elaborado por el Instituto Nacional de Ecología y la Fundación México-Estados Unidos para la Ciencia, que provee instrucciones adicionales para elaborar el Inventario Nacional de Emisiones. Altura o Tráfico de altura. Es el movimiento o transportación de carga en embarcaciones de un puerto nacional a un puerto extranjero o viceversa. Cabotaje o Tráfico de cabotaje. Es la transportación de carga y de pasajeros en embarcaciones de un puerto nacional a otro puerto nacional, pudiendo ser en el mismo litoral o a otro distinto. Emisiones Evaporativas. Emisiones de hidrocarburos que se liberan a la atmósfera debido a la evaporación parcial del combustible en el tanque, carburador y cárter. Especiación de Hidrocarburos. Determinación y cuantificación de compuestos orgánicos (hidrocarburos) presentes en los gases de escape y emisiones evaporativas a través de la técnica denominada Cromatografía de Gases. Factores de Emisión - Emission Factors en inglés, cantidad de emisiones por unidad de masa de fuente generadora. FTP-75. (Federal Test Procedure 75) es una prueba estandarizada establecida por el organismo Code Regulations de los EUA y adoptada por la normatividad mexicana (NOM-AA-II-1993) para determinar las emisiones de escape de los vehículos. Gg – Unidad de medida de masa equivalente a 109 gramos, empleada para las emisiones de GEI. GEI – Abreviatura de Gas(es) de Efecto Invernadero. GPGUM – Por sus siglas en inglés y significa Guía de las Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre. Conjunto de instrucciones propuestas por el PICC para elaborar los inventarios de GEI para reducir al máximo las incertidumbres de los resultados de los mismos. Hoja de Cálculo del PICC – Programa de cálculo en Excel proporcionado por el PICC para sistematizar y facilitar la elaboración de los inventarios de GEI. Información de las actividades - Activity Data en inglés, información de las fuentes que dan lugar a los gases efecto invernadero.

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NMVOC – En inglés, Non Methane Volatile Organic Compounds, se refiere a Compuestos Volátiles Orgánicos diferentes al Metano. Modo de Transporte – Se refiere a un tipo de transporte, ya sea autotransporte, transporte aéreo, transporte ferroviario o transporte marítimo. En plural significa el conjunto de ellos. Pasajeros-Kilómetro transportados. Es la suma de los resultados obtenidos al multiplicar el número total de pasajeros que fueron transportados en cada una de las rutas, por las distancias correspondientes a cada ruta, PEMEX – Petróleos Mexicanos, organismo público encargado de la exploración, producción y transformación del petróleo, gas natural y sus derivados. Peso bruto vehicular – Suma del peso vehicular y el peso de la carga, en el caso de vehículos de carga; o suma del peso vehicular y el peso de los pasajeros, equipaje y paquetería en caso de vehículos destinados al servicio de pasajeros. PICC – Panel Intergubernamental de Cambio Climático ó IPCC por sus siglas en inglés. QA/QC - Quality Assurance/ Quality Control, actividades propuestas para asegurar la calidad y el control de la misma, consistentes en la revisión y comparación de factores de emisión, metodologías e información de las actividades. SCT – Secretaría de Comunicaciones y Transportes, organismo sectorial del Poder Ejecutivo Federal en México. SENER – Secretaría de Energía, organismo sectorial del Poder Ejecutivo Federal en México. Servicio Foráneo. Servicio de transporte de carga o de pasajeros, con tránsito en toda la República Mexicana o en determinadas rutas. Servicio Suburbano. Se refiere al transporte de pasajeros entre una ciudad y sus zonas conurbadas. Servicio Urbano. Servicio de transporte de pasajeros dentro de las ciudades y cabeceras municipales. Tasa Media de Crecimiento Anual (TCMA) – Se refiere al cambio anual de los datos expresado comúnmente en porcentaje. El resultado de la fórmula 100*1−n onde Vf es el valor final, Vi el

valor inicial y n es el número de años. i

fV

V d

Toneladas-Kilómetro Transportadas. Es la suma de los resultados obtenidos al multiplicar el número total de toneladas de carga que fueron transportadas en cada una de las rutas, por las distancias correspondientes a cada ruta. Tractocamión. Vehículo motriz destinado a soportar y jalar semirremolques y/o remolques. Tráfico de altura. Es el movimiento o transportación de carga en embarcaciones de un puerto nacional a un puerto extranjero o viceversa. Tráfico de cabotaje. Es la transportación de carga y de pasajeros en embarcaciones de un puerto nacional a otro puerto nacional, pudiendo ser en el mismo litoral o a otro distinto.

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7.1. Introducción

Desde finales del siglo XIX, la humanidad ha vivido uno de sus periodos de mayor transformación a escala mundial en diversos órdenes. En el transcurso de estos poco más de cien años, los procesos de urbanización e industrialización han originado cambios drásticos y dramáticos en los ámbitos demográficos, económicos y ecológicos, siendo una parte fundamental de la evolución de estos procesos, el petróleo.

Si bien estos cambios han traído mejorías relativas en los diferentes niveles de bienestar de la sociedad, también es un hecho que han surgido “nuevos” problemas en la historia de la humanidad. Uno de ellos, son los impactos o externalidades ocasionados por el uso de petrolíferos en el medio ambiente. Esto ha llevado a la comunidad internacional a adoptar medidas globales, regionales y locales para prevenir, atenuar y controlar el impacto ambiental del desarrollo.

En junio de 1992, durante la Cumbre de Río, uno de los puntos a tratar era sobre cómo controlar la contaminación del aire, reconociendo que es causa de importantes riesgos para la salud, así como riesgos globales de largo plazo. Aquí se determinó que el sector transporte es el principal contribuyente a este problema. Pero a su vez los sistemas de transporte también son, una parte esencial de la vida económico y social, de ahí la importancia de encontrar un equilibrio entre medio ambiente y desarrollo.

En este reporte se presentan las emisiones de gases de efecto de invernadero debidas al desarrollo y crecimiento del Sector Transporte de México durante 2002. Asimismo, se incluyen la información de las actividades, factores de emisión, incertidumbres y las metodologías de cálculo seguidas para determinar dichas emisiones. El objetivo es estimar la contribución del sector transporte del país al problema del Cambio Climático Global de manera que se pueda conformar el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (INEGEI) de 2002.

Los INEGEI son las herramientas fundamentales para evaluar y determinar la efectividad de acciones emprendidas para disminuir los impactos ambientales originados por el desarrollo del país. De esta manera, con el INEGEI 2002 de México, se pueden establecer ciertos compromisos voluntarios que permitan reducir las emisiones de GEI, de acuerdo a lo establecido en la Convención Marco donde se reconoce el principio de responsabilidad diferencial y donde se estipula un marco de referencia para las diversas economías que coexisten en el mundo.

México, País No Anexo-I, asume así un papel activo en las cuestiones ambientales mundiales. Este proceso comienza en 1991, realizando un Inventario Nacional de Gases con Efecto Invernadero para 1988 y continuando hasta que en el 2001 presenta la 2ª Comunicación Nacional que contiene el Inventario Nacional de Emisiones de 1990 a 1998.

Dentro del estudio se estimaron las emisiones del bióxido de carbono (CO2), óxido nítrico (N2O) y metano (CH4), considerados como gases invernadero que contribuyen directamente al Cambio Climático Global (CCG), así como las de óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles que no son metano (NMVOC)

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y el bióxido de azufre (SO2) que al ser promotores de la formación de ozono troposférico, contribuyen indirectamente al CCG.

En la medida de lo posible, el análisis se realiza desagregando los diferentes modos que integran el sector transporte de acuerdo a las categorías de fuente definidas por el PICC. Además, de acuerdo a los términos de referencia establecidos con el Instituto Nacional de Ecología, se recalculó la serie histórica 1990-2001 reportando también datos de las actividades, factores de emisión y metodologías seguidas.

El marco de referencia se compone por los siguientes documentos y software: las Guías del PICC para Inventarios Nacionales de Emisiones de GEI, revisión 1996; la Hoja de Cálculo del PICC; la Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre del PICC de 2000; y Aspectos Metodológicos del INEGEI 2002 del Instituto Nacional de Ecología y la Fundación México-Estados Unidos para la Ciencia de 2005.

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7.2. El Sector Transporte en México – Reporte de Actividad

En el 2002, la demanda de energía final del país se distribuyó de la siguiente manera: 37% sector transporte, 26% sector industrial, 19% sector residencial, 14% sector energético y el resto para el sector agropecuario.

La demanda de energía en el sector transporte es sinónimo de consumo de petróleo. Cerca del 99% de las necesidades de energía se satisfacen con derivados de petróleo y el resto con electricidad. En 2002, las gasolinas aportaron 1’042,844 TJ (64% del consumo de energía del sector), el diesel 417,862 TJ (26%) y los querosenos 108,888 equivalente al 7%; en menor cantidad se utilizaron gas licuado de petróleo y gas natural (3%).

Aproximadamente el 90% de la energía fue consumida por el autotransporte, el resto se repartió entre los modos aéreo con el 6.7%, marítimo con el 1.9% y 1.3% para el ferroviario.

El autotransporte se mantiene como el modo que marca la pauta en el consumo de energía del transporte nacional, ya que su demanda ha ido en aumento pasando de 1’147,016 TJ en 1990 a 1’464,779 TJ en 2002. En este modo, el consumo se integra de la siguiente manera: 71.1% gasolina, 25.2% diesel y 3.7% de gas LP.


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1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

TRANSPORTE

INDUSTRIAL

RESIDENCIAL, COMERCIAL &

PUBLICO

AGROPECUARIO

CO

NSU

MO

EN

ERG

ETIC

O [T

J]

AÑO Fuente: SENER, 2001a y 2004a.

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En retrospectiva, se aprecia un elevado dinamismo del consumo energético en el sector transporte. Durante el periodo comprendido entre 1970 y 2002, este sector registró una tasa de crecimiento medio anual (TCMA) del 4.4%, en contraste con el sector industrial (el otro gran consumidor de energía) que presentó una TCMA del 2.7% y con el promedio de 2.8% presentado por los demás sectores, como se muestra en la Figura 6.

El sector transporte ha mantenido una participación en el total energético por arriba del 40% del total. En este sector existe una dependencia hacia los derivados de petróleo en un 99%, esto se observa en la participación registrada entre 1970 y 2002, donde los derivados de petróleo han presentado una demanda promedio de 62.72% gasolina, 28.64% diesel, 5.82% querosenos, 1.91% gas licuado y menos del 1% para combustóleo.

7.2.1Consumo de Combustibles

En el periodo de 1990 a 1994 se observó un incremento en el consumo de la mayoría de los combustibles. Destaca el consumo de gasolina, que registró una tasa anual del 2.6% y provocó que su participación relativa aumentará de un 58% en 1986 a un 66% en 1994.

Por el contrario el consumo de diesel, pese haber crecido a una tasa del 1.3% redujo su participación relativa en 6 puntos al pasar de una participación del 31% en 1983 a un 25% en 1991, tendencia que se mantuvo hasta el 2002 (26% de participación relativa), registrando una tasa de crecimiento del 2.1% al demandar 325,217 TJ en 1990 y aumentar esta demanda en un 28.5% en el 2002.

En el año de 1995 se registró un descenso en el consumo de los principales combustibles debido a una recesión económica, donde el PIB nacional registro una baja del 6% con respecto al año anterior. Posteriormente aumenta la demanda de forma paulatina a partir de 1996.

El combustóleo ha disminuido su demanda con un ritmo del 11.5% anual entre 1990 y 2002. En el año de 1990 se demandó de este combustible 20,691 TJ para reducirse en un 77% en poco más de 10 años al registrar un consumo de 4,762 TJ en el 2002. Este combustible perdió mercado debido principalmente a cuestiones ambientales, en cambio el gas natural inició su participación en este sector por las ventajas ambientales que presenta.

Así en 1999, se introduce el consumo de gas natural para vehículos automotores con la puesta en marcha de la primera estación de servicio dedicada a este combustible registrando una demanda en ese año de 354 TJ. Para el periodo del 1999 al 2002 registro un crecimiento del 23.5% anual, al demandar para el final del periodo 666TJ.

Con respecto al gas licuado, este combustible se encuentra en la demanda del sector desde 1970 y ha mantenido una participación promedio del 1.9%º a lo largo del periodo, al igual que la mayoría de los demás combustibles ha registrado cambios en su demanda.

Entre 1989 y 1990 registró el consumo más bajo al pasar de 34.6 a 15.2 TJ, es decir redujo su consumo en un 55.9% en tan sólo un año. En cambio para el periodo de 1998 a 1999 aumentó su consumo en un 79.4% al demandar 35,344 TJ en 1999. Este aumento en la demanda se ha mantenido ya que entre 1999 y 2002 se registró un tasa de crecimiento del 15% anual al demandar en el 2002, 53,758 TJ.

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Figura 2 Evolución del Consumo de Combustibles en México, 1970-2002

-

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002

Gas LicuadoGasolinasQuerosenosDieselCombustoleoGas Natural

Evolucion del consumo de combustibles en el Sector Transporte

1970-2002

TJ

Dev

alua

ción

del

'82

Rec

uper

ació

n ec

onóm

ica

(PAC

TO)

Dev

alua

ción

'95

(cris

is)

Cris

is e

nerg

étic

a m

undi

al

Fuente: SENER, 2001a y 2004ª y elaboración propia.

En 2002, el Sector Transporte demandó 1’632,989 TJ, cifra superior en 1.4% a la registrada el año anterior, de este consumo, el 64.03% fue gasolina, el 25.65% diesel, 6.68% de kerosenos y en menor medida se consumió gas licuado (3.30%), combustóleo (0.29%) y gas natural (0.04%)1.

Cerca del 90% del gasto energético fue consumido por el Autotransporte; el resto se repartió entre los modos Aéreo, con el 6.65%, Marítimo, con el 2.09%, y Ferroviario con el 1.61% y en menor medida el transporte eléctrico urbano (sistema de transporte colectivo metro y trolebús).

1 En el análisis no se consideró el consumo de electricidad ya que éste no genera emisiones de forma directa y su consumo representa menos del 1% (0.22% de participación promedio).

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7.2.2Auto Transporte – Transporte Carretero

El principal consumidor de energía en el Sector Transporte en México es el modo Autotransporte que en 2002 demandó 1’465,445 TJ para el movimiento de pasajeros y carga en el país. Su tasa de crecimiento anual entre 1990 y 2002 fue del 2.06%.

Pero a pesar de tener un tasa positiva, ha mostrado altibajos para el periodo de 1990-2002, entre 1994 y 1995 registró un descenso en su actividad al tener un crecimiento negativo del 4.7%, al bajar su demanda de 1,315 a 1,253 PJ. El segundo decrecimiento fue en el periodo 1998-1999 al presentar un consumo menor en 552 TJ al de 1998.

Este modo representó 89.74% del consumo del sector transporte en su conjunto para el 2002. Los principales energéticos consumidos fueron: gasolina con una participación del 71.12% equivalente a 1’042,047 TJ, diesel con un 30% (395,620 TJ) y gas licuado con 57,187 TJ equivalente al 3.90% del total. Destaca el uso de gas natural como carburante, que en el 2002 demandó 666 TJ.

Tabla 1 Consumo energético del

Autotransporte (TJ) 1990 1,147,016 1991 1,229,608 1992 1,245,331 1993 1,274,160 1994 1,315,359 1995 1,253,451 1996 1,274,192 1997 1,321,244 1998 1,357,875 1999 1,357,323 2000 1,415,807 2001 1,427,452 2002 1,465,445

Fuente: SENER, 2001a y 2004a.

Las gasolinas y el diesel son los combustibles más utilizados en el Autotransporte y su consumo equivale al 98% del utilizado en este modo para el periodo en estudio. Éstos han presentado tasas de crecimiento parecidas entre 1990 y 2002, es decir, la gasolina ha presentado un crecimiento anual del 1.8% y el diesel del 1.9%. Con ello, han incrementado su demanda en conjunto en un 25%, al consumir en el 2002 más de 1.4 millones de TJ.

El otro combustible que ha estado presente en este modo de transporte y que cuenta con una flota importante desde 1970 es el gas licuado. Sus ventas sumaron en 1990 la cantidad de 15,238 TJ, registrando una tasa anual del 11.1% entre 1990 y 2002, cuando demando 53,755 TJ.

Con respecto al consumo de gas natural, es el combustible que ha presentado una dinámica de crecimiento importante al registrar un aumento de más del 23.4% anual desde su

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aparición como carburante en 1999, demandando en ese año 354 TJ y registrando un aumento del 88% al consumir 666 TJ en el 2002. La evolución histórica de la demanda se puede apreciar en la Figura 8.

Figura 3 Demanda de Energía Final en el Autotransporte en México, 1970-2002

619,572

676,729

758,204

837,927

956,382

1,014,937

35,34419,17917,5217,720 10,938 8,508 5,262

38,856 33,88834,588

53,755

1,041,906

983,185

929,091

955,251

912,763

591,922

673,849

587,551

443,407

350,872

264,597310,627

293,851258,033

265,717

273,400

319,445

291,756247,297

159,052100,710

342,236

305,998325,922

365,357 368,977

1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002

Gas LicuadoGasolinasDieselGas Natural

Evolución del consumo de los diferentes combustibles del Modo Autotransporte


7.2.2.1Ventas de Vehículos Nuevos en México. El registro de las ventas de vehículos nuevos es importante porque permite conocer la renovación de la flota vehicular, así como la composición de la misma. En general, la evolución de las ventas domésticas de vehículos muestra un comportamiento similar al de la economía nacional. Se combinaron años de crecimiento y desarrollo con años de aguda recesión.

En el periodo de 1992-1995, se registraron bajas significativas en las ventas, a partir de 1996 la crisis evolucionó en una creciente recuperación económica que tuvo un efecto

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“mariposa”2 en las ventas de automóviles, ya que estas aumentaron a ritmo del 23% anual al pasar de 200 mil a 722 mil unidades en tan sólo siete años.

Esto colocó a la industria automotriz como una de las ramas más productivas y con mayor desarrollo en los últimos años en México. Sin embargo, en 2002 se desaceleraron las ventas con respecto a la dinámica que estaba presentando el sector, al registrar tan sólo un aumento del 7% con respecto al 2001. En el caso de los camiones dicha disminución fue del 63%, en los tractocamiones del 13% y en los autobuses del 37%.

De la cifra total de ventas domésticas de vehículos automotores al mayoreo en 2002, el 71% correspondió a automóviles, 8% a vehículos ligeros, 1% a vehículos pesados, 19% de vehículos importados, y menos del 1% para tractocamiones (0.6%) y autobuses (0.2%).

Figura 4 Ventas de Vehículos Nuevos en México, 1987-2002

414,654

303,651

430,965

465,063

603,027

674,034

180,264

722,257

200,102154,152

211,122

274,505

352,608

392,110

445,303

399,143

117,39387,852

124,742160,164

222,713 230,873

176,882

183,433

67,544

200,248

224,639

228,766

279,700254437

94,670

1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

AUTOMOVILESCAMIONES

Venta de vehiculos automotores en México

Fuente: AMIA, 2004.

2 El efecto mariposa es una de las características del comportamiento de un sistema caótico, en el que las variables cambian de forma compleja y errática, haciendo imposible hacer predicciones más allá de un determinado punto, que recibe el nombre de horizonte de predicciones.

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La evolución que presentan las ventas de automóviles de 1990 al 2002, constituye una serie de altibajos, registrando altas tasas de crecimiento entre 1992-1993 (del 10.4%) y la caída más fuerte fue a finales de 1995 que registró un decremento del 71.7% al vender tan sólo 117 mil unidades, cifra inferior a la presentada en la década de los 80’s.

Posteriormente repuntan las ventas en 1996, al registrar un aumento del 70.5%. Este aumento de las ventas se sostiene hasta 1998, cuando se registra un incremento promedio anual del 46.8%, es decir, registra un valor similar al de 1992 cuando las ventas de automóviles registraba una tendencia positiva de crecimiento del 23% anual, para luego empezar a desacelerarse hasta caer en 1995.

Para 1999, las ventas presentan una desaceleración al registrar una tasa de incremento del 7% con respecto al año anterior, donde se venden tan sólo 34 mil unidades más que el año anterior. Esta desaceleración continua durante el periodo de 1999-2002 al presentar una tasa de crecimiento del 15.8%, con ventas promedio de 600 mil unidades por año.

Así también, las ventas de camiones en el periodo de 1990-2002, decrecieron con una tasa promedio anual del 5.2%; destacando en su evolución dos periodos 95-96 y 96-97 cuando se registran las ventas más altas de este tipo de vehículos con un incremento anual del 98.1% y 49.6% respectivamente. En el 2002 representaron el 12% de las ventas totales.

7.2.2.2Combustibles y Evolución de la Tecnología Vehicular en México.

Las especificaciones de las gasolinas usadas en México han variado considerablemente desde mediados de la década de 1980. Si bien en 1986 existía una variedad de cuatro tipos de gasolina en México (la característica principal era el octanaje), la gasolina denominada Nova Plus (adicionada con plomo y comparable a la gasolina denominada regular en EUA) era la que tenía aproximadamente 90% del mercado. Las características de los vehículos vendidos en México determinaban que este combustible era suficiente para cubrir las necesidades de la flota vehicular ya que contaban únicamente con carburador sin dispositivos para control de emisiones.

Sin embargo, para estos momentos, se tenía suficiente información científica que determinaba que las emisiones de plomo a la atmósfera eran sumamente dañinas para la salud y el problema de la contaminación ambiental se convertía en un tema importante dentro de la opinión pública. Además, la tecnología de automóviles que no necesitaban del aditivo de plomo para funcionar adecuadamente estaba disponible desde 1980 en EUA. Es por lo anterior que el gobierno federal decide empezar la reformulación de gasolinas introduciendo al mercado una gasolina con menor contenido de plomo denominada Extra Plus.

Los cambios en las especificaciones de las gasolinas en México han seguido de cerca las necesidades de la Zona Metropolitana del Valle de México en cuanto a contaminación se refiere. Es debido a estos problemas que la primera regulación específica para controlar emisiones vehiculares se establece en México en 1988; sin embargo, dicha especificación no era lo suficientemente estricta como para que los automóviles requirieran convertidores catalíticos.

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La situación en 1989 era lo suficientemente grave como para que el gobierno local de la ZMVM implementara un programa obligatorio de verificación vehicular (un programa similar pero voluntario había estado en operación entre 1982 y 1988) y propusiera un programa voluntario para limitar el uso del automóvil (el programa se denominó “Hoy no circula”3). Asimismo previendo la introducción de convertidores catalíticos y buscando reducir los niveles de emisiones de autos sin convertidor catalítico, PEMEX vuelve a reformular sus gasolinas a finales de 1989 e introduce la denominada Magna SIN.

Esta gasolina sustituyó a la Extra Plus, con especificaciones que incluían un casi nulo contenido de plomo y el menor contenido de azufre que cualquier otra gasolina vendida en México. Sin embargo, el elemento más importante es que estaba adicionada con MTBE (metil-terbutil-éter) 10% en volumen. La adición de MTBE fue con el fin de conservar un octanaje adecuado en la gasolina y así sustituir la función principal del aditivo de plomo además de reducir las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos totales en vehículos sin convertidores catalíticos.

En 1990, la contaminación ambiental de la ZMVM era de tal nivel que la percepción pública respecto a este tema se vuelve una prioridad para el gobierno. Por ello se definieron nuevos niveles de emisiones para los vehículos nuevos que se vendieran en la ZMVM y el programa “Hoy no circula” se volvió obligatorio. Este programa obtuvo resultados en el corto plazo, sin embargo como herramienta para reducir el consumo de combustible o las emisiones tuvo resultados mezclados en el mediano y largo plazo.

En general, se señala que el “Hoy no circula” hizo que las familias adquirieran un segundo vehículo para circular el día que el otro automóvil no circulara. Si bien, esto es cierto en algunos casos, mas bien lo que sucedió es que las familias no desecharon el segundo vehículo más viejo cuando compraron un vehículo nuevo mientras duró la parte más agresiva del programa. A medida que el programa se flexibilizó, éste si promovió la adquisición de vehículos con mejores tecnologías y el desuso-migración de los vehículos más viejos. El programa no es responsable de la actitud cultural que los mexicanos tienen respecto a los vehículos y cosas usadas.

El “Hoy no circula” y el programa de Verificación Vehicular fueron la parte visible al público de una serie de acciones encaminadas a reducir los niveles de ozono, dióxido de azufre y partículas suspendidas, que en un año motivaron que los niveles de contaminantes llegaran a estar por arriba de la norma 300 días. El ozono no es un contaminante directo, sino que es resultado de la relación entre hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, reconociéndose que son los vehículos los principales emisores. Asimismo, el dióxido de azufre es resultado directo de los niveles de azufre que contengan los combustibles.

Una acción paralela fue que, a partir de enero de 1991, los automóviles nuevos vendidos en la ZMVM requirieran convertidores catalíticos para cumplir con la reglamentación. La 3 En 1989 se publica en la Gaceta Oficial del Departamento del Distrito Federal y en el Diario de la Federación, el “Acuerdo por el que se establecieron los criterios para limitar la circulación de los vehículos automotores un día a la semana”. En este acuerdo se fijan las condiciones de aplicación del programa conocido como “Hoy No Circula” aplicarse en el periodo del 20 de Noviembre al último día de febrero del año siguiente. El primero de marzo de 1990, se publica un nuevo acuerdo en el Diario Oficial de la Federación, donde se le otorga el carácter de obligatorio y permanente a la limitación vehicular. Fuente: http://www.sma.df.gob.mx/sma/download/archivos/actualizacion_phnc_dip.pdf

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disponibilidad de la gasolina Magna SIN eliminó la restricción principal que la Industria Automotriz citaba para no introducir esta adecuación. El convertidor catalítico incorporado en 1991 y 1992 fue uno denominado de oxidación o de dos vías y fuera de la ZMVM era equipo opcional. A pesar de que el convertidor era opcional, los autos nuevos en todo el país incorporaron sistemas de inyección de combustible y encendido electrónico en ciertos modelos nuevos.

Para 1993, el uso de convertidores catalíticos en todos los vehículos ligeros nuevos (autos, pickups, camionetas y microbuses) vendidos en la ZMVM se volvió obligatorio. Si bien en el resto del país, algunos modelos contaban con ellos y otros no, la mayoría de los modelos introdujeron los sistemas de inyección electrónica y encendido electrónico y para 1998 todos los vehículos nuevos a gasolina contaban con sistemas de circuito cerrado (integración completa del sistema de quema de combustibles controlado por una computadora), además de convertidores catalíticos de tres vías con sistemas avanzados de retroalimentación para cumplir con la nueva norma de emisiones a implementarse en 1999.

Como vemos, la introducción de las nuevas tecnologías automotrices fue gradual en todo el país. Una situación similar ocurrió con las gasolinas, ya que la gasolina Nova se reformuló en 1990 y 1992 para reducir su contenido de azufre y modificar su contenido de benceno y siguió vendiéndose hasta 1996 y fue descontinuada completamente en 1997. La Magna continuó incrementando su participación hasta sustituir completamente a la Nova y en 1996 se introdujo una gasolina de mayor octanaje y menor contenido de azufre denominada Premium.

El diesel bajo en azufre, Diesel SIN (0.05% azufre), también fue formulado específicamente para ser usado primero en la ZMVM en 1993 y sustituir el Diesel Desulfurado (0.5% azufre), el cual había sido reformulado a finales de la década de 1980, posteriormente lo volvieron a reformular en 1996 cambiando su nombre a PEMEX Diesel.

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7.2.3Transporte Aéreo

El segundo consumidor de energía en el Sector Transporte en México es el modo aéreo que en 2002 requirió 109,685 TJ para su operación. Su tasa de crecimiento anual de consumo desde 1990 hasta la fecha ha sido positiva exceptuando el periodo de 1994 a 1996 donde registró un descenso del 8% al pasar de 100,236 TJ a 92,213 TJ, debido a la crisis económica que sufrió México en esos años. Posterior a 1996, este sector registra un aumento constante del 4.3% en su consumo de combustibles alcanzando su máximo histórico en el 2001 (113,769 TJ), descendiendo el consumo al año siguiente en 3.6% debido a la crisis mundial de la industria aeronáutica provocada por los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001.

Figura 5 Consumo energético del Sector Aéreo en México de 1970 a 2002

TJ

3,878

41,135

50,18754,098

97,981

108,119

830 7971,0791,1611,7061,8142,0321,3922,1242,0641,4291,6991,7381,6411,603

115,107113,016

108,888

17,73921,514

33,01737,277

58,831

55,978

60,819

58,294

60,203

71,869

83,303

88,276

98,832

91,076

1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002

Querosenos

Gasolinas

Periodo en estudio 1990-2002


En el 2002 el parque aéreo matriculado estuvo integrado por más de 6 mil aviones, de los cuales el 82% correspondió a la aviación general (4,761 aeronaves privadas y 433 oficiales) y el resto (1,158 aeronaves) a la aviación comercial. En el periodo de 1990 a 2002 se incorporaron 478 unidades al parque aéreo, por lo que la flota creció en 8.1%. La mayor

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parte de este aumento se originó en la rama de aviación comercial, que creció de 847 unidades a 1,158 en dicho periodo.

Sin embargo, aunque el crecimiento del parque de aviones comerciales fue constante en el periodo 1990-1997, registrando su máximo en 1997 con 1,309 aviones, para 1998 el parque comercial había disminuido considerablemente a 1,055 unidades. para posteriormente disminuir con un ritmo de –5.3% anual promedio sus unidades.

En lo referente al parque privado se registró un aumento de aeronaves entre 1990 y 1999 pasando de 4,442 unidades a 4,657, registrando un aumento del 0.5% anual en su parque. Posteriormente entre 2000 y 2002 el parque privado disminuyo sus unidades al pasar de 4,786 a 4,761. De igual forma, el parque oficial registró una disminución en sus unidades al registrar una tasa negativa de crecimiento del 3.8% anual, al pasar de 585 aeronaves en 1990 a 412 en 1999. Para el 2000, el parque registrado aumentó en 25.5% (517 unidades) para disminuir nuevamente en el 2002 un 16.3% (433 unidades)

La actividad de transporte de pasajeros dentro del modo aéreo ha tenido un comportamiento errático, debido principalmente a cambios estructurales, a la inestabilidad económica, al cambio de políticas para este medio de transporte, a la privatización de empresas aéreas y a la apertura-cierre de empresas.

Figura 6 Total de pasajeros transportados en el Sector Aéreo de México en servicio

doméstico e internacional, en miles de pasajeros

Fuente: SCT, 2004.

A principios de la década de los noventa, el transporte de pasajeros por vía aérea creció a una razón del 9.2% anual, alcanzando su máximo en 1994 con una cifra de 18.4 millones de pasajeros en vuelos nacionales, a partir de ahí tuvo un declive con una tasa anual del 12.1%, obteniendo el nivel más bajo de todo el periodo con 14.2 millones de pasajeros en 1996. A partir de 1997 inicia una tendencia a la alza, movilizando en promedio 17.3 millones de pasajeros entre 1997 a 2002.

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Con respecto al movimiento de pasajeros en vuelos internacionales, se tiene que durante 1990 al 2000 se registra un aumento constante en esta actividad al pasar de 9.0 millones de pasajeros a 16.2 millones respectivamente, es decir, se registra una tasa de crecimiento del 6% anual, posteriormente se tiene un descenso en el movimiento de pasajeros del 3.8% para el 2002 al registrar 15.6 millones de pasajeros.

El movimiento de carga por vía aérea, es poco significativo con 389 mil toneladas en 2002, equivalente a menos del 1% del movimiento de carga nacional. Sin embargo, se destaca el aumento registrado en esta actividad entre 1990 y 1999 al tener un tasa de crecimiento del 10.6% anual pasando de 164 mil toneladas en 1990 a 407 mil toneladas en 1999. Para el 2000 se registra un descenso en esta actividad del 6.9%, descenso que se mantiene hasta 2001 cuando se registran sólo 351 mil ton, recuperándose parcialmente en el 2002 aumentando esta cantidad en un 10.8%.

Figura 7 Total de carga transportada en el Sector Aéreo

de México servicio doméstico e internacional toneladas

196,897 202,906221,501

287,616

324,981

285,296

163,975180,685

207,748

249,524

277,555

325,939

395,819

502,069

459,214

488,202

178,353177,088182,693

174,318153,936

139,883114,841

106,792110,862106,92294,826

96,886

73,76369,149

280,861

172,003166,795

137,672142,732

290,475

484,513473,168

281,636

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

NacionalesExtranjerasTotal

6.6%10.1%

8.5%

Fuente: SCT, 2004.

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7.2.4Transporte Ferroviario

El sistema ferroviario mexicano, tiene una importancia histórica indiscutible; asociado al desarrollo económico de nuestro país desde la época del Porfiriato a finales del Siglo XIX, fue el medio de transporte más importante para la creación y desarrollo de un mercado nacional durante la primera mitad del Siglo XX. Sin embargo, conforme el país continúo su desarrollo, el uso de otros medios de transporte fue reemplazando este modo, ocasionando una pérdida de competitividad por la falta de inversión que permitiera su modernización.

Los ferrocarriles antes de 1996 constituían una empresa pública gubernamental denominada Ferrocarriles Nacionales. Sin embargo, el gobierno empezó a dejar de invertir desde 1988, buscando la apertura y privatización dentro de este modo. Por diversas razones esta modernización no se pudo llevar a cabo sino después de ocho años. Lo que explica la caída radical en las actividades relacionadas a los ferrocarriles, principalmente el transporte de pasajeros.

Si bien el consumo energético de los ferrocarriles siempre ha presentado un comportamiento errático, se puede ver a partir de 1987 una ligera tendencia decreciente que continúa hasta 1992.

Figura 8 Evolución del Consumo Energético del Transporte Ferroviario

TJ

15,337

16,753

18,957

21,204

33,069

26,649

23,243

12,95913,523

16,705

18,181

21,291

24,891

23,197

27,675

22,30622,445 22,739

25,604

24,191

27,831

21,86821,267

20,666

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

dem

anda

ene

rgét

ica

[TJ]

Evolución del consumo energético en el Modo Ferroviario

Periodo en estudio 1990-2002


1A3-27

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Al inicio del periodo de estudio, en 1990, se transportaron por este medio 17.15 millones de personas, a partir de ahí su uso decreció aceleradamente pues en el 2002 el número de pasajeros transportado fue de 0.24 millones perdiendo en dos décadas su participación como medio de transporte de pasajeros. De igual forma, los datos indican que prácticamente no se invirtió en la expansión de vías, pues de 1990 a 2002 estas pasaron de 26,361 a 26,510 Km., aumentando en menos del 1% su infraestructura en vías. En consecuencia, todos los indicadores correspondientes a su desempeño, cayeron de manera significativa como se aprecia en la siguiente tabla.

Tabla 2 Actividad del Sector Ferroviario en México 1990-2002

año

millones de pasajeros

transportados

millones de pas-km % del total distancia

promedio (km)

1990 17.15 5336.43 1.87 % 312 1991 14.9 4686 1.56 % 314 1992 14.74 4794 1.48 % 314 1993 10.88 3219 0.93 % 295.32 1994 7.19 1855 0.47 % 257.64 1995 6.68 1899 0.48 % 283.43 1996 6.73 1799 0.46 % 268.51 1997 5.09 1508 0.45 % 295.69 1998 1.58 460 0.12 % 291.88 1999 0.8 254 0.06 % 317.1 2000 0.3 82 246 2001 0.2 67 277 2002 0.1242 41.272 261.5

tcma 2002-1990 - 33.68 - 33.31 - 1.46 tcma 2002-2000 - 35.66 - 29.06 3.10

Fuente: IMT, 2004.

En 1996, se inició formalmente el proceso de modernización-privatización que se había empezado a mencionar desde 1988. Prácticamente eliminó el transporte de pasajeros restringiendo su campo de acción al transporte de carga, manteniéndose unas distancias medias promedio iguales a lo largo del periodo (290 Km./año).

Actualmente, es uno de los medios de transporte con mayor actividad entre la región centro y norte del país, y se ha constituido como el tercer medio de transporte comercial de carga con Estados Unidos y Canadá, después del transporte marítimo y carretero.

Así en el 2002 el equipo ferroviario, estuvo conformado por más de 1,300 locomotoras a diesel con 33,694 coches para carga y 56 para pasajeros. Su consumo energético fue de 21,411 TJ, 20% menor al registrado en 1990, cuando demando 26,649 TJ.

1A3-28

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Figura 9 Evolución del Tráfico Doméstico de Carga

del Transporte Ferroviario Millones de Tons – Millones de Tons-Km

66

57

54

51

77

74

58

46

4950

5252

59

62

7677

78

32,698

34,334

35,672

42,442

47,353

40,608 40,475

38,570

36,417

37,31437,613

41,723

49,05848,333

46,874

47,273

45,306

40

45

50

55

60

65

70

75

80

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 200230,000

35,000

40,000

45,000

50,000

55,000

millones de toneladas

millones de ton-km

millones de toneladas

millones de ton-km

Evolución del tráfico doméstico de carga por Ferrocarril

Fuente: SCT, 2004.

Este medio de transporte ha participado en promedio con el 21% del transporte total de mercancías entre 1985 y 2002, se transportan por este modo diversas mercancías como son productos forestales, agrícolas, minerales, ganaderos, inorgánicos, industriales y petróleo y sus derivados.

Al igual que los otros modos de transporte, este modo ha registrado altibajos en su evolución, durante el periodo de 1990 a 1995 registro un crecimiento mínimo del 0.5% anual al transportar en promedio 50 millones de toneladas, esta tendencia cambia al tener una participación más activa en el transporte de mercancías y registra un aumento promedio del 5.8% anual en esta actividad al incrementar el movimiento de carga en 53% entre 2002 y 1995 cuando transporto 52,480 mil toneladas.

Este aumento en su actividad, también se refleja en el aumento de carros de carga del sistema ferroviario, ya que este decrece de forma constante entre 1992 cuando registra 42,198 unidades hasta 1998 que disminuye su parque en 32.9%, para registrar un nuevo

1A3-29

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aumento que se sostiene hasta el 2002 cuando suma 5,380 unidades. Esta evolución se puede apreciar en la Figura 18.

Figura 10 Evolución del Consumo y Actividad de Carga

del Transporte Ferroviario TJ y Ton-Km

49,05847,353

48,333

47,273

46,874

42,44241,723

37,61337,314

35,67234,334

32,698

36,417.10

26,649

21,411

20,812

22,554

21,868

23,243

27,83124,191

22,585

25,60422,739

22,489

22,306

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

ton-km (millones)consumo energético (TJ)

Evolución del consumo y actividad de carga del Modo Ferroviario

Fuente: SCT, 2004.

1A3-30

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7.2.5 Transporte Marítimo

Como una alternativa al autotransporte de carga, en los últimos años se ha dado un fuerte impulso al transporte marítimo. Del año 2000 al 2001, la flota mexicana no creció, se mantuvo en 2,233 unidades. Sin embargo, para el año 2002, el número de embarcaciones creció en 1.8%. La composición de la flota indica que si bien predominan las embarcaciones pesqueras, son los buques tanque los que transportan más toneladas de registro bruto.

Por tipo de movimiento, destacan los de altura sobre los de cabotaje, principalmente en el litoral del Golfo y el Caribe; en 1993, el 87% de la carga transportada por este litoral fue para exportación, para el año 2002 ésta había descendido al 75% de la misma. Esto significa que si bien los movimientos de altura totales crecieron en 58.1% de 1993 al año 2002, las importaciones crecieron en 181%, mientras que las exportaciones lo hicieron en 36.4%

Figura 11 Movimiento de Carga por Vía Marítima

Miles de Toneladas

66,056

145,131

158,888164,098

184,181

179,400176,694

168,867

123,051

122,675

121,929

118,984113,508

107,917104,360

100,061

65,616

65,03167,558

67,342

68,513

60,765

63,450

63,209

62,700

61,521

63,024

60,774

61,223

56,34852,168

58,520

1980 1985 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

De alturaDe cabotaje

Movimiento de carga por vía marítima (Miles de toneladas)

Fuente: IMT, 2004.

En el caso del litoral del Pacífico, los movimientos de altura presentaron una dinámica considerable inferior a la del Golfo y el Caribe, sin embargo, se incrementaron en 34% de

1A3-31

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1993 al 2002, destacando igualmente los movimiento por exportaciones que representaron en 1993 el 70% de los movimientos totales y para el 2002 significaron el 52.8% del total. Aunque su participación es menor, las importaciones han crecido entre 1993 y 2002 en 113%. Lo que es evidente, es que tanto en el Golfo como en el Pacífico, se observa un menor ritmo exportador.

Respecto a los movimientos de cabotaje, el litoral del Pacífico ha incrementado su actividad de 1993 al 2002 en 19%, con una composición similar entre entradas y salidas, aunque básicamente han crecido más las salidas. En el caso del litoral del Golfo y el Caribe, los movimientos de cabotaje han decrecido.

Figura 12 Evolución de la Actividad por Vía Marítima

Miles de Toneladas

32,344 32,032

49,542 50,88546,997

53,090 53,083 53,881

63,531

77,662 78,023

84,517 83,547

92,174

87,805 88,94391,619

18,396

14,175

17,703

19,285

19,152

19,782

19,379

19,751

19,911

19,987

19,141

21,616

21,246

21,315

20,517 20,805

20,661

1980 1985 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Carga Marítimoton-km

Evolución de la actividad por vía marítima

Fuente: SCT, 2004.

Todos los movimientos que se generan, además de impactar en el comercio nacional e internacional, impactan en el consumo de energía pues los combustibles juegan un papel fundamental en este ámbito.

En 1990, el consumo de energía medido en TJ fue de 25,408, destacando el uso de combustóleo que representaba el 82% del total de energía del sector. A partir de 1999, se ha incrementado considerablemente el consumo energético en este ámbito y principalmente el consumo de diesel, que ha desplazada de manera definitiva el consumo de combustóleo.

En el año 2002, el consumo de diesel fue de 27,618 TJ y 4,762 TJ de combustóleo, en conjunto 32,380 TJ, 27% más que el registrado en 1990.

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Figura 13 Consumo Energético en la Navegación en México 1990-2002

(PJ)

Fuente: SENER, 2001a y 2004a..

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7.3. Árboles de Decisión para Fuentes Móviles de la “Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre” del PICC.

7.3.1Autotransporte (Transporte Carretero)

Figura 14 Árbol de decisiones aplicable a las emisiones de CO2 procedentes del

Autotransporte (vehículos de carretera)

Proceso seguido respecto al Árbol de Decisiones de la figura 14:

1. ¿Se dispone de datos sobre la quema de combustibles en el transporte por carretera? Si, se tienen estadísticas agregadas de demanda por tipo de combustible (gasolinas, diesel, gas licuado de petróleo (GLP), gas natural) para el Autotransporte en el Balance Nacional de Energía de SENER y por ventas de combustibles en el Anuario Estadístico de PEMEX.

2. ¿Se dispone de factores de emisión específicos del país? No.

Resultado: Estimar emisiones (… de CO2) con los factores de emisión por defecto.

1A3-34

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Figura 15 Árbol de decisiones aplicable a las emisiones

de CH4 y N2O procedentes del Autotransporte (vehículos de carretera)

1A3-35

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Proceso seguido respecto al Árbol de Decisiones de la figura 15: 1. ¿Existe un método nacional bien documentado (…para estimar las emisiones de

CH4 y/o N2O)? No4.

2. ¿Se dispone de datos sobre los combustibles desglosados por combustible y por tipo de vehículo? No.

3. ¿Es ésta una categoría principal de fuentes? No se sabe, por lo que es conveniente evaluar si es una categoría principal de fuentes.5

a. Resultado: Reúna información sobre el consumo de combustible y los tipos de Vehículos.

b. Asigne el consumo de cada tipo de combustibles a distintos vehículos.

4. ¿Se dispone de datos sobre la tecnología de reducción de la contaminación de cada tipo de vehículo? No.6

a. Resultado, Reúna información sobre el tipo de tecnología de reducción de la contaminación utilizada y estime el porcentaje en el total de la flota.

5. ¿Es posible estimar los kilómetros recorridos por vehículo por tipo de tecnología? No, además la pregunta adecuada es si es deseable. En este caso no, porque los factores de emisión con los que se cuenta son en gramos de GEI por litro de combustible, lo que hace más adecuado hacer las estimaciones con base en el combustible.

6. ¿Es posible estimar el consumo de combustible por tipo de tecnología? No.

a. Resultado: Prorratee el uso de combustibles entre las tecnologías de reducción de la contaminación utilizando los números de registro de los vehículos.

Resultado: Estimar las emisiones (… de CH4 y N2O) utilizando factores de emisión basados en los combustibles.

4 En el INEGEI Sector Transporte 2000-2001 se propone una metodología basada en consumo agregado anual de combustible y factores de emisión agregados para determinar las emisiones de los vehículos a gasolina. Los factores de emisión son el resultado de una ponderación basada en la composición promedio de la flota vehicular a gasolina y los factores de emisión promedio por año-modelo. Ambos datos fueron obtenidos por medio de detección remota infrarroja en la Zona Metropolitana del Valle de México durante el 2000. Las razones por la que no se usa en este reporte esa metodología son: 1) no es un método nacional bien documentado; 2) asume que la distribución del parque nacional a gasolina es la misma que la medida en campo; 3) no se puede recalcular la serie histórica de emisiones o extrapolación de la misma, por lo que representan datos aislados para el 2000 y 2001; 4) es un método arriba-abajo desde el punto de vista de la actividad. 5 De acuerdo a los Aspectos Metodológicos INEGEI 2002, no es una categoría principal de fuentes. Sin embargo no es posible determinar este hecho basándose en los datos históricos reportados en Inventarios previos. Estas series temporales se basaron en el Método Sectorial del PICC, el cual utiliza factores por defecto para vehículos sin control. Así, se niega la evolución tecnológica del parque vehicular mexicano al incorporar a partir de 1993 convertidores catalíticos de tres vías y el amplio proceso de reformulación de combustibles. 6 La respuesta es afirmativa en el caso de los datos para los años 2000, 2001 y 2002, pero al realizar el recálculo de la serie temporal para los años 1990-1999 la respuesta es no; por ello, la autoridad nacional decidió que se estimaran las emisiones por el método de nivel 1 ajustando los factores de emisión.

1A3-36

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7.3.2Transporte Marítimo (Navegación Acuática)

Figura 16 Árbol de decisiones aplicable a las emisiones procedentes del Transporte

Marítimo

1A3-37

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Proceso seguido respecto al Árbol de Decisiones de la figura 16: 1. ¿Se dispone de datos sobre el consumo de combustibles por tipo de combustible en

el sector de la navegación acuática? Si, se tienen estadísticas agregadas de demanda por tipo de combustible (diesel y combustóleo) para el Transporte Marítimo en el Balance Nacional de Energía de SENER y por ventas de Diesel Marino (no para Combustóleo desagregado) en el Anuario Estadístico de PEMEX.

2. ¿Se han asignado los datos según correspondan a la navegación nacional o internacional? No.

a. Resultado: Haga las asignaciones sobre la base de otra información o de datos indirectos.

3. ¿Se dispone de datos nacionales sobre el contenido de carbono y los factores de emisión de CH4 y N2O? No.

4. ¿Es ésta una categoría principal de fuentes? No, de acuerdo a los Aspectos Metodológicos del INEGEI 2002.

Resultado: Estimar las emisiones de CO2 utilizando los contenidos de carbono por defecto del PICC; estimar las emisiones de CH4 y N2O utilizando los factores de emisión por defecto del PICC.

1A3-38

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7.3.3Transporte Aéreo (Aeronaves)

Figura 17 Árbol de decisiones sobre la metodología aplicable al Transporte Aéreo

Proceso seguido respecto al Árbol de Decisiones de la figura 17:

1. ¿Se dispone de datos sobre los ciclos de LTO de distintos tipos de aeronaves? No7.

2. ¿Se dispone de datos agregados sobre los ciclos de LTO? Si, se tienen estadísticas agregadas del número de operaciones nacionales e internacionales para la Aviación en el Anuario Estadístico de la SCT.

Resultado: Se utiliza el método de nivel 2a sobre la base de los movimientos agregados de las aeronaves.

7 En el INEGEI Sector Transporte 2000-2001 se propuso una metodología basada en ciclos LTO desagregados por tipo de aeronave (método 2b). Aquí no se sigue por tres razones: 1) utiliza como fuente reportes del Organismo Internacional de Aviación Civil (ICAO) cuyas definiciones son diferentes a las del PICC, como se menciona en las Directrices del PICC; 2) la flota de aeronaves promedio que se usa, se basa en la flota que realiza operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero se encontraron diferencias al compararla con la flota de aeronaves reportada en el Inventario de Emisiones para la Zona Metropolitana del Valle de México; 3) no se realizó un recálculo de la serie histórica de emisiones o extrapolación de la misma, por lo que representan datos aislados para el 2000 y 2001.

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Figura 18 Árbol de decisiones sobre los datos de actividad del Transporte Aéreo

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Proceso seguido respecto al Árbol de Decisiones de la figura 18: 1. ¿Se dispone de estadísticas sobre el uso total de combustibles a nivel nacional? Si,

se tienen estadísticas agregadas de demanda por tipo de combustible (gas avión y jet queroseno) para el Transporte Aéreo en el Balance Nacional de Energía de SENER y por ventas de Gas Avión y Turbosina en el Anuario Estadístico de PEMEX.

2. ¿Las estadísticas nacionales sobre el combustible diferencian entre el uso nacional e internacional del combustible, o es posible hacer una encuesta entre las aerolíneas autorizadas, para que informen acerca del uso nacional de combustible, comparado con el uso internacional? No.

3. ¿Es posible estimar el uso de combustible a nivel nacional e internacional sobre la base de los LTO desglosados por tipo de aeronave y distancia recorrida/tiempo? No.

Resultado: Reunir los datos. Calcular las emisiones de CO2 por el método de referencia.

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7.4. Metodología para el Cálculo de Emisiones

Las metodologías empleadas son las recomendadas por el IPCC en “Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories. Volume 3: Reference Manual”, versión revisada 1996. Aquí, se reconocen dos métodos de cálculo para estimar la cantidad de GEI que se produce por una categoría o subcategoría de fuente. La utilización del tipo de metodología se determina, cuando existen, por los árboles de decisión de la GPGUM, basadas en el grado de información con el que se cuenta y la importancia de la categoría de fuente.

La forma más sencilla para calcular emisiones es mediante la metodología arriba-abajo (TIER-1), ya que únicamente se necesita determinar las cantidades finales del consumo por tipo de combustibles de la categoría de fuentes y multiplicar por los factores de emisión que se señalan en el Manual de Referencia. Este método, denominado sectorial, se aplicó en el caso del Autotransporte, el Transporte Ferroviario y el Transporte Marítimo Doméstico e Internacional.

El IPCC también propone la utilización de metodologías abajo-arriba (TIER-2 y TIER-3), donde se requiere detallar la información de actividad a través de información específica relacionada, en el transporte, con el tipo de vehículos, combustibles consumidos y características tecnológicas empleadas. Un método de Nivel 2 (TIER-2) se utilizó para estimar las emisiones de CH4, N2O, NOx, CO y NMVOC del transporte aéreo doméstico e internacional.

7.4.1 Estimación de emisiones de CO2

Las emisiones de CO2 se calcularon por el “Método Sectorial”, de acuerdo a lo señalado en los Árboles de Decisión para Fuentes Móviles de la “Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre”. En todos los casos, el cálculo de las emisiones de dióxido de carbono se basó en el método señalado en la sección 1.4 del Manual de Referencia del PICC, conforme a la siguiente ecuación:

Emisiones de CO2 = Σj [(Factor de emisión j • Combustible consumido j) – Carbono almacenado] • Fracción oxidada j • 44/12

Donde j es el tipo de combustible

Los factores de emisión y el porcentaje de carbón oxidado fueron los valores por defecto del PICC y se señalan en la tabla siguiente. Los cálculos se realizaron mediante la hoja de cálculo del PICC para cada tipo de combustible y categoría de fuente del Sector Transporte.

1A3-42

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Tabla 3 Factores de Emisión y Fracción de Carbón Oxidado utilizados para

calcular las emisiones de CO2 del Sector Transporte en México

Combustible Factor deEmisión tC/TJ

Fracción deCarbón Oxidado

Gasolina 18.9 0.99

Jet Queroseno 19.5 0.99

Diesel 20.2 0.99

Combustóleo 21.1 0.99

LPG 17.2 0.99

Gas Natural Seco 15.3 0.995

Fuente: Tablas 1.1 y 1.6 del Manual de Referencia, 1996.

Estos valores de factores de emisión se conservaron a lo largo del periodo 1990-2002 para los diferentes Modos de Transporte. Los consumos de energía por modo de transporte y los poderes caloríficos de los combustibles se obtuvieron de los Balances de Energía publicados por la Secretaría de Energía (SENER 2001a y 2004a) y son los indicados en el reporte de actividad descrito en la sección anterior de este documento.

7.4.2 Estimación de emisiones de CH4, N2O, NOx, CO y NMVOC

La estimación de las emisiones de CH4, N2O, NOx, CO y NMVOC se hizo con base en una metodología sectorial tipo Nivel 1 (TIER-1), de la forma señalada en el “Manual de Referencia, Revisión de 1996” del PICC. Esto se determinó con base en los Árboles de Decisión para Fuentes Móviles de la “Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre”. La ecuación general utilizada fue:

Emisiones de i = Σj [Actividad j • Factor de Emisión ij] Donde i es el gas de efecto invernadero que se trate (CH4, N2O, NOx, CO ó NMVOC) y j es el tipo de combustible

En esta ecuación, la actividad es representada por el consumo energético reportado por modo de transporte y tipo de combustible y el factor de emisión es el agregado para la actividad en su conjunto. Debido a que el consumo de energía se determinó en una sección previa, aquí se establecerán los factores de emisión correspondientes.

1A3-43

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7.4.2.1 Factores de Emisión para los Modos Ferroviario y Marítimo

En estos modos se utilizaron los factores de emisión por defecto del PICC para el Método Sectorial, los cuales se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 4. Factores de Emisión para Derivados del Petróleo Modo Ferroviario y Marítimo

(Sin Control) [kg/TJ]

Modo de Transporte CH4 N2O NOx CO NMVOC

Ferroviario 5 0.6 1200 1000 200

Marítimo 5 0.6 1500 1000 200

Fuente: Tablas 1.7, 1.8, 1.9, 1.10, 1.11 del Manual de Referencia, 1996.

7.4.2.2 Factores de Emisión para el Transporte Aéreo

El método de nivel 2a (TIER-2) se utilizó para calcular las emisiones de las aeronaves. Este fue determinado de acuerdo a lo señalado en los Árboles de Decisión para Fuentes Móviles de la “Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre”. En este método, el cálculo de los GEI se hace con base en el número de operaciones agregadas de las aeronaves, por lo que separa las actividades y los factores de emisión en:

• Ciclos de Despegue / Aterrizaje (LTO): donde se incluyen todas las actividades que se realizan cerca del aeropuerto y que tienen lugar a una altitud menor a los 914 metros (3,000 pies). Esto incluye el encendido de motores, movimientos en pista cuando se aterriza o despega; ascensión y descenso bajo la altitud señalada.

• Actividad de Crucero: que se define como todas las actividades que tienen lugar a una altura mayor a los 914 metros de altitud Tráfico crucero internacional (>914m de altitud).

Así, las emisiones se calculan con las siguientes fórmulas:

Emisiones = Emisiones en la etapa de LTO + Emisiones en la etapa de crucero

Emisiones en la etapa de LTO = Número de ciclos de LTO • Factor de emisión LTO

Consumo de combustible en la etapa de LTO = Número de ciclos de LTO • Consumo de combustible por ciclo de LTO

Emisiones en la etapa de crucero = (Consumo total de combustible – Consumo de combustible en la etapa de LTO) • Factor de emisión CRUCERO

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Las actividades determinadas deben incluir todos los usos comerciales y civiles de aeroplanos consistentes con los horarios y el tráfico de chárteres de carga y pasajeros. Esto también incluye las aeronaves con servicio de taxis. La aviación privada y militar no se incluye debido a que no se cuenta con información detallada. Así como también, su consumo energético es mínimo. La información sobre la actividad se obtuvo de las fuentes de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte.

Para el propósito del inventario de emisiones es necesario distinguir entre vuelos domésticos e internacionales. Además, debe señalarse que la metodología TIER-2 es sólo aplicable para el jet fuel (turbosina en México) en motores jet. El gas avión se considera como una pequeña parte del consumo energético para este transporte.

Para separar los vuelos domésticos de los internacionales se utiliza la clasificación usada por el PICC:

• Vuelos domésticos: incluyen todos los vuelos de pasajeros y carga realizados dentro del país. Todos los vuelos que se realicen entre dos aeropuertos de un país serán considerados domésticos sin importar el origen o destino del vuelo.

• Vuelos internacionales: incluyen los vuelos civiles que entren o salgan del país. Se asume que el número de vuelos fuera y dentro del país deben ser iguales.

Para calcular las emisiones, el primer paso es conocer el consumo energético por tipo de vuelo, es decir, cuánta energía demandaron los vuelos nacionales y cuánta los internacionales. Para ello se consideró que el porcentaje de vuelos nacionales es igual a la proporción de energía consumida por ese tipo de vuelos. Este porcentaje se obtuvo de los valores de la siguiente tabla.

Tabla 5 Operaciones del Transporte Aéreo en México

(número de vuelos)

Tipo de vuelo 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2001 2002 Nacional 844,000 1,036,739 1,228,435 1,067,536 1,115,858 1,158,188 1,188,722 1,175,410

Internacional 243,000 239,271 271,229 278,845 304,134 312,825 276,992 281,605

Fuente: SCT, 2004.

Para el cálculo de emisiones se necesita determinar el número de ciclos LTO realizados en el país. Como la mayoría de los vuelos se consideran vuelos de ida y vuelta, el combustible utilizado durante el aterrizaje y del despegue se considera equivalente a un despegue y un aterrizaje, por ello se retoma el número de vuelos nacionales e internacionales y se divide por dos.

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Tabla 6 Número de Ciclos LTO

Tipo de Vuelo 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2001 2002 Nacionales 422,000 518,370 614,218 533,768 557,929 579,094 594,361 587,705

Internacionales 121,500 119,636 135,615 139,423 152,067 156,413 138,496 140,803

En el método 2a se utilizan los factores de emisión agregados que se presentan en la Tabla 1-52 del Manual de Referencia del PICC para una flota de mediana antigüedad (no se asume que la flota nacional sea “antigua”).

Los factores usados se muestran en la tabla siguiente. Es conveniente recordar que, de acuerdo a lo señalado en los Árboles de Decisión para Fuentes Móviles de la “Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre”, el CO2 se calculó por el método sectorial. Los cálculos de emisiones se realizaron con la hoja de cálculo del PICC.

Tabla 7 Factores de Emisión Estándar y

Consumo de Combustibles en Ciclos LTO para el Transporte Aéreo Nacional o Doméstico

Factor de emisión Kg/TJ Consumo de combustible CH4

(a) N2O(b) NOx CO NMVOC(a) LTO

Flota promedio (kg/LTO)

850 0.3 0.1 10.2 8.1 2.6

Crucero (kg/ton de

combustible 0 0.1 11 7 0.7

Internacional Factor de emisión Consumo de

combustible CH4(a) N2O(b) NOx CO NMVOC(a)

LTO Flota promedio

(kg/LTO) 2,500 1.5 0.2 41 50 15

Crucero (kg/ton de

combustible 0 0.1 17 5 2.7

Nota: Los factores de emisión han sido calculados para flotas de mediana antigüedad. Para el tráfico doméstico, la flota está representada por aeronaves tipo Airbus A320, Boeing 727, Boeing 737-400 y Mc Donald Douglas DC9 y MD80. Para el trafico internacional, la flota está representada por aeronaves Airbus A300, Boeing B767, B747 y DC10.

(a) Para el metano y NMVOC se asume que los factores de emisión para ciclos LTO son 10% y 90% del total del VOC, respectivamente (Olivier, 1991). Estudios indican que durante el crucero no es emitido metano (Wiesen et al., 1994)

(b) Estimaciones basadas en los valores estándar de TIER-1 Fuente: Tabla 1-52 del Manual de Referencia del PICC, 1996.

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7.4.2.3 Estimación de Factores de Emisión TIER-1 para Autotransporte a Gasolina mediante una Técnica de Simulación.

En el caso de México, durante la década de 1990-2000, se tiene como se refirió antes, un cambio tecnológico importante en la flota vehicular debido a problemas locales de contaminación atmosférica. Por ello, en este periodo se introdujeron convertidores catalíticos en los vehículos a gasolina como una de las medidas más importantes de mitigación de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. Esta situación no se puede evaluar utilizando los factores de emisión por defecto para CH4, N2O, NOx, CO y NMVOC.

La solución consistiría en calcular las emisiones a través de los métodos de Nivel 2 y 3 que propone el PICC. En este caso, se calcularon estas emisiones mediante un método de Nivel 2 las emisiones para el Autotransporte para los años 2000, 2001 y 2002 (ver Anexo al final del documento). Sin embargo, el cálculo de la serie histórica completa de emisiones con este nivel de desagregación no es posible en este reporte por falta de datos y recursos.

La “Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre” es muy clara respecto a que la serie temporal debe mantener su coherencia. Para ello propone en su sección 7.3.2.2 “Otras Técnicas para hacer Nuevos Cálculos” opciones para enfrentar esta situación. El primer paso que se sugiere es evaluar las circunstancias de cada caso y determinar la opción que mejor convenga.

Desafortunadamente, en este caso no es posible realizar un “Backcasting” y obtener una serie histórica coherente para cada uno de los tipos de vehículos necesarios para una metodología de TIER-2, a partir de la información disponible (ventas de vehículos nuevos, tasa promedio de mortalidad vehicular).

Sin embargo, no se deben ignorar los cambios tecnológicos que se han presentado en el parque vehicular. La “Guía de Buenas Prácticas y Manejo de la Incertidumbre” propone elaborar una aproximación a la medida de las circunstancias señalando que “las opciones usuales pueden no servir si las condiciones técnicas cambian en el curso de la serie temporal, por ejemplo, cuando se introducen tecnologías de mitigación”.

Para ello, el enfoque usado fue ajustar la serie temporal de emisiones del Autotransporte a través de la simulación de factores de emisión de Nivel 1 (TIER-1) para CH4, N2O, NOx, CO y NMVOC. Así se hizo un esfuerzo que se base en los factores de emisión y no en la actividad.

El ajuste se realizó con base en el pie de página de la Tabla 1.8 del Manual de Referencia del PICC que, refiriéndose al factor de emisión del N2O, establece que “cuando existe una alta proporción de automóviles con convertidor catalítico de tres vías en el país, este factor de emisión debe incrementarse en concordancia con esta proporción”.

En este caso, esto es razonable, ya que el cambio tecnológico más importante en México ha sido la incorporación de autos y vehículos ligeros a gasolina con convertidor catalítico de tres vías al parque vehicular.

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Por ello, se estimó la proporción de vehículos con convertidores catalíticos con respecto al parque vehicular total. Para ello se requieren las ventas de vehículos nuevos con convertidor de tres vías que se señalan en la sección “Ventas de Vehículos Nuevos”.

El siguiente paso fue la determinación de los factores de emisión de CH4, N2O, NOx, CO y NMVOC para vehículos con convertidores catalíticos de tres vías. Para ello se establecieron fórmulas pertinentes para cada GEI. Las fórmulas son, en esencia, promedios ponderados del factor de emisión de los vehículos que no tienen convertidor catalítico y del factor de emisión de los vehículos que si tienen convertidor catalítico.

En el caso del N2O se utilizaron los factores de emisión propuestos en el Cuadro 2.7 “Factores de Emisión actualizados de los Vehículos Estadounidenses con Motor de Gasolina” del Capítulo 2 de la GPGUM. El cálculo se realizó de acuerdo a la siguiente fórmula:

FE Nuevo (N2O) = FE PICC (N2O S/C) + FE PICC (N2O3 Vías Nuevo) * PC/C Donde:

FE Nuevo (N2O): Factor de emisión para el Método Sectorial para N2O FE PICC (NMVOC S/C): Factor de emisión PICC para N2O en vehículos de gasolina sin

catalizador de tres vías FE PICC (NMVOC3 Vías Nuevo): Factor de emisión IMP para N2O en vehículos de gasolina con

catalizador de tres vías nuevo P C/C : Parte proporcional de la flota que tiene catalizador de tres vías

Para determinar los factores de emisión del NOx y CO se utilizaron como base los factores de emisión propuestos en la Tabla 1-27 del Manual de Referencia del PICC; con ello las emisiones disminuirán proporcionalmente a la flota que no tenga convertidor catalítico de tres vías, de acuerdo a las siguientes fórmulas:

FE Nuevo (NOx ) = Fe PICC (NOx)* PS/C FE Nuevo (CO) = Fe PICC (CO)* PS/C Donde:

FE Nuevo (NOx, CO): Factor de emisión nuevo para NOx y/o CO. Fe PICC (NOx, CO): Factor de emisión agregado reportado por el PICC para el método sectorial para

NOx y/o CO PS/C: Parte proporcional de la flota vehicular que no cuenta con convertidor catalítico de tres vías

El Metano (CH4) guarda una relación con los Hidrocarburos Volátiles distintos del Metano. De acuerdo a lo propuesto por Díaz (2001), el metano se estimó como un porcentaje de los hidrocarburos totales; en este caso se consideró que el Metano es 6% de los NMVOC. Para determinar el factor de emisión de NMVOC se utilizaron los factores de emisión calculados por el IMP (ver Tabla 4 del Anexo) de acuerdo a la siguiente fórmula: FE Nuevo (NMVOC) = FE IMP (NMVOC S/C) * P S/C + FE IMP (NMVOC3 Vías Nuevo) * PC/C Donde:

FE Nuevo (NMVOC): Factor de emisión para el Método Sectorial para NMVOC

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FE IMP (NMVOC S/C): Factor de emisión IMP para NMVOC en vehículos de gasolina sin catalizador de tres vías

FE IMP (NMVOC3 Vías Nuevo): Factor de emisión IMP para NMVOC en vehículos de gasolina con catalizador de tres vías nuevo

P S/C : Parte proporcional de la flota que no tiene catalizador de tres vías P C/C : Parte proporcional de la flota que tiene catalizador de tres vías

Por lo tanto, FE Nuevo (CH4) = 0.06 *FE Nuevo (NMVOC)

En la siguiente tabla, se muestran los factores de emisión empleados para el cálculo de las emisiones año por año.

Tabla 8 Factores de Emisión utilizados en el Método Sectorial para

Autotransporte a Gasolina Kg/TJ

Año

% de Vehículos con Catalizador de

3 Vías en la Flota

Vehicular

Factor de Emisión de

N2O


CH4


NMVOC


NOx


CO

1990 0.00% 1.500 46.800 780.000 435.000 8000.000 1991 0.00% 1.500 46.800 780.000 435.000 8000.000 1992 0.00% 1.500 46.800 780.000 435.000 8000.000 1993 3.66% 1.767 45.390 756.498 419.076 7707.146 1994 7.54% 2.050 43.895 731.587 402.197 7396.723 1995 9.24% 2.174 43.242 720.706 394.824 7261.128 1996 11.93% 2.371 42.205 703.416 383.109 7045.682 1997 15.88% 2.659 40.685 678.079 365.941 6729.955 1998 21.08% 3.039 38.681 644.690 343.318 6313.896 1999 26.17% 3.410 36.719 611.989 321.161 5906.405 2000 32.67% 3.885 34.215 570.247 292.878 5386.260 2001 39.10% 4.354 31.740 528.995 264.927 4872.213 2002 44.43% 4.743 29.686 494.767 241.734 4445.692

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Manual de Referencia del PICC, 1996 y Díaz, 2003a.

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7.4.2.4 Factores de Emisión utilizados para el Autotransporte a Gas Natural y Diesel.

En el Autotransporte para los vehículos que utilizan Gas Natural y Diesel se utilizaron los factores de emisión por defecto del PICC para el Método Sectorial, los cuales se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 9. Factores de Emisión para el Autotransporte a Gas Natural y Diesel

[Kg/TJ]

Combustible GEI Gas Natural Diesel

CH4 50 5

N2O (sin control) 0.1 0.6

NOx 600 677(1)

CO 400 1000

NMVOC 5 200

(1) Asume que en su mayor parte, este combustible es consumido por vehículos pesados (denominación internacional HDV). Fuente: Tablas 1.7, 1.8, 1.9, 1.10 y 1.11 del Manual de Referencia, 1996.

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7.4.3 Estimación de emisiones de Bióxido de Azufre

El bióxido de azufre no es un “gas de efecto invernadero” pero su presencia en la atmósfera puede influir en el cambio climático. El SO2 puede reaccionar con una variedad de elementos fotoquímicos y producir aerosoles de sulfatos. La concentración de este tipo de partículas se incrementa debido a la quema de combustibles que contienen azufre. La metodología propuesta por el IPCC en la Sección 1.4.2.6 del Manual de Referencia para el cálculo de este gas es con base en el porcentaje en peso del azufre contenido en los combustibles empleados.

El método general del PICC para calcular las emisiones de SO2 es el siguiente:

Emisiones = Σ (FEab * Actividad ab) Donde: FE: Factor de emisión en Kg./TJ Actividad : Energía de entrada (TJ) a : Tipo de combustible b : sector – actividad

El factor de emisión para el SO2 se determina de la siguiente manera:

FESO2 = 2 * ( s /100) * (1/Q) * 106 * [(100 – r ) / 100] * [(100 - n) /100)] Donde: FE: Factor de emisión [Kg./TJ] 2: SO2 / S [Kg./Kg.] S: contenido de azufre en el combustible (%) r: retención de azufre en las cenizas (%) Q: Poder calorífico neto [TJ/Kt] 106: Factor de conversión n: Eficiencia para abatir y/o reducir (%)

En el caso de México, durante el periodo 1990-2002 se llevaron a cabo esfuerzos para reducir el contenido de azufre de los combustibles consumidos en el país. Debido a ello, se presentan en el periodo de estudio una gran variedad de combustibles de transición entre los combustibles con mayores niveles de azufre y los de menor nivel.

El promotor principal de la reducción de azufre en los combustibles fue la situación crítica que la contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) alcanzó a finales de la década de los 1980. Esto ocasionó una situación sui generis en lo que respecta a las gasolinas para autotransporte, ya que el contenido de azufre (entre otras características) varía si es para la ZMVM o para el resto del país. Actualmente esta gasolina “ZMVM” también se distribuye en las Zonas Metropolitanas de Guadalajara y Monterrey.

Por ello, se requiere un factor de emisión para cada tipo de combustible. Estos factores de emisión fueron determinados con la Hoja de Cálculo del PICC.

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Tabla 10 Factores de Emisión de Bióxido de Azufre para

Combustibles para el Sector Transporte en México

Combustible Denominación Genérica

Contenido de Azufre

(%)

Poder Calorífico

Neto (TJ/kt)

Factor de Emisión SO2

Calculado con PICC (Kg/TJ)

Combustóleo Pesado 4.000 43.620 1834.020 Diesel SIN / Marino 0.050 43.670 22.900 Diesel Desulfurado 0.500 43.670 228.990 Diesel Nacional 1.000 43.670 457.980 Gasolina Premium 0.050 44.520 22.460

Gasolina Magna ZMVM/ Gas avión 0.050 44.520 22.460

Gasolina Magna Resto País 0.100 44.520 44.920 Gasolina Nova 0.150 44.520 67.390 Jet Queroseno Turbosina 0.030 44.440 13.500 Gas LP 0.014 47.310 5.920

Fuente: Díaz , 2001a.

La siguiente tabla presenta los consumos de los diferentes tipos de combustibles arriba señalados y que corresponden en nuestro caso a los datos de actividad de los diferentes modos del sector transporte en México y los búnkeres internacionales. Para realizar el cálculo de las emisiones de SO2, de acuerdo a la fórmula especificada, se realiza una multiplicación del factor de emisión correspondiente al consumo de combustible en unidades de energía. Esta no se realizó o registró en las hojas de cálculo del PICC.

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Tabla 11 Consumo por Tipo de Combustible y

Modo de Transporte en México 1990-2002 PJ

Combustible 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Autotransporte Gas LP 15.23 16.07 17.52 17.68 17.87 18.55 19.17 19.06 19.70 35.34 45.24 48.31 53.75

Nova 737.98 811.26 721.74 615.66 522.80 419.22 362.99 149.61 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

MAGNA ZMVM 0.00 0.00 0.00 0.00 148.07 157.49 173.99 259.88 301.50 289.62 296.99 294.37 294.42

MAGNA R. País 99.93 91.64 191.01 314.62 284.37 352.17 389.05 525.84 623.06 586.56 589.55 584.37 584.46

PREMIUM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.04 22.72 58.60 80.07 110.58 136.32 163.16

Diesel Nacional 246.01 243.76 115.70 5.56 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Diesel Desulfur. 47.83 66.86 199.34 305.90 227.25 101.96 31.35 1.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Diesel SIN 0.00 0.00 0.00 14.72 114.98 204.03 294.57 342.83 354.98 365.35 373.23 363.60 368.97

Transporte Marítimo NACIONAL

Diesel Marino 0.00 0.00 0.00 6.00 21.46 21.60 22.01 23.97 29.24 39.54 41.25 35.15 26.27

Diesel Nacional 3.75 7.27 5.05 0.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Diesel Desulfur. 0.73 1.99 8.70 3.36 2.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Combustóleo 19.68 18.71 2.30 3.68 1.55 1.33 1.60 1.63 2.51 8.01 12.17 7.68 4.53

Transporte Ferroviario

Diesel SIN 0.00 0.00 0.00 0.00 8.79 15.04 21.86 27.63 23.24 21.86 22.55 20.66 21.26

Diesel Nacional 22.31 17.50 8.25 0.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Diesel Desulfur. 4.33 4.80 14.23 22.33 16.81 7.53 2.32 0.19 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Transporte Aéreo NACIONAL

Gas avión 1.66 1.70 1.44 1.16 1.40 3.87 1.13 1.07 1.04 0.94 0.83 0.75 0.79

Turbosina 55.79 59.03 67.68 73.38 80.95 73.93 72.21 77.34 84.96 90.60 90.62 91.65 87.84

BÚNKERES INTERNACIONALES

Transporte Aéreo INTERNACIONAL

Turbosina 16.07 15.52 15.61 14.89 17.87 17.59 18.86 20.63 23.15 23.79 24.48 21.36 21.04

Transporte Marítimo INTERNACIONAL

Diesel Marino 0.00 0.00 0.00 0.30 1.79 1.11 0.95 0.75 1.49 2.02 2.10 1.79 1.34

Diesel Nacional 0.19 0.37 0.25 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Diesel Desulfur. 0.03 0.10 0.44 0.17 0.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Combustóleo 1.00 0.95 0.11 0.18 0.13 0.06 0.07 0.05 0.12 0.40 0.62 0.39 0.23

Fuentes: Díaz (2001a); PEMEX (2004); IMT (1994, 2002, 2003); SENER (2000a, 2003a)

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7.5. Resultados

Tabla 12 Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero México – 2002

REPORTE DE EMISIONES DEL SECTOR TRANSPORTE DURANTE 2002 (Gg)

Categorías de Fuente CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 1A3 Transporte 111,942.166 33.249 5.401 595.990 5,068.987 602.341 55.904 a Aéreo Nacional 6,272.431 0.176 0.206 22.165 15.051 2.557 1.204 b Autotransporte 101,843.184 32.812 5.164 502.095 5,001.863 589.369 45.302 c Ferroviario 1,559.424 0.106 0.013 25.520 21.267 4.253 0.487 d Marítimo Nacional 2,267.128 0.154 0.018 46.209 30.806 6.161 8.911 Búnkers Internacionales 1,602.443 0.994 0.043 8.015 16.500 9.977 0.739 Aviación Internacional 1,486.632 0.986 0.042 5.601 14.891 9.655 0.284 Marítimo Internacional 115.811 0.008 0.001 2.414 1.609 0.322 0.455

Tabla 13 Emisiones Históricas de CO2 por Modo de Transporte, 1990-2002

Gg Año Aéreo

Nacional Autotransporte Ferroviario Marítimo Nacional

1990 4,063.832 79,958.319 1,954.065 1,808.251 1991 4,296.006 85,697.206 1,635.610 2,082.028 1992 4,890.333 86,785.208 1,649.028 1,182.329 1993 5,274.128 88,814.398 1,667.360 964.235 1994 5,826.603 91,715.121 1,877.439 1,839.522 1995 5,499.640 87,291.321 1,656.068 1,683.746 1996 5,189.686 88,803.353 1,773.829 1,735.526 1997 5,548.978 92,118.220 2,040.736 1,881.084 1998 6,085.239 94,677.528 1,704.316 2,333.510 1999 6,477.752 94,559.195 1,603.493 3,502.036 2000 6,471.745 98,531.788 1,653.795 3,939.664 2001 6,539.529 99,257.413 1,515.355 3,155.494 2002 6,272.431 101,843.184 1,559.424 2,267.128

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Tabla 14 Emisiones de CO2 Equivalente del Autotransporte

Gg de CO2 equivalente Año CO2 % CH4 % N2O % Total 1990 79,958.319 98.402% 854.364 1.051% 444.230 0.547% 81,256.9131991 85,697.206 98.395% 919.989 1.056% 477.710 0.548% 87,094.9051992 86,785.208 98.398% 930.153 1.055% 482.980 0.548% 88,198.3411993 88,814.398 98.349% 920.997 1.020% 570.400 0.632% 90,305.7951994 91,715.121 98.299% 916.482 0.982% 670.840 0.719% 93,302.4431995 87,291.321 98.246% 875.637 0.986% 682.930 0.769% 88,849.8881996 88,803.353 98.229% 857.682 0.949% 743.380 0.822% 90,404.4151997 92,118.220 98.179% 854.679 0.911% 853.740 0.910% 93,826.6391998 94,677.528 98.106% 835.905 0.866% 992.310 1.028% 96,505.7431999 94,559.195 98.076% 775.740 0.805% 1,078.800 1.119% 96,413.7352000 98,531.788 97.985% 755.850 0.752% 1,270.326 1.263% 100,557.9652001 99,257.413 97.877% 715.248 0.705% 1,437.739 1.418% 101,410.4002002 101,843.184 97.801% 689.060 0.662% 1,600.803 1.537% 104,133.047

Tabla 15

Emisiones Históricas de CH4 por Modo de Transporte, 1990-2002

Gg Año Aéreo


1990 0.127 40.684 0.133 0.121 1991 0.147 43.809 0.112 0.140 1992 0.156 44.293 0.112 0.080 1993 0.178 43.857 0.114 0.066 1994 0.184 43.642 0.128 0.125 1995 0.163 41.697 0.113 0.115 1996 0.160 40.842 0.121 0.118 1997 0.163 40.699 0.139 0.128 1998 0.167 39.805 0.116 0.159 1999 0.174 36.940 0.109 0.238 2000 0.174 35.993 0.113 0.267 2001 0.178 34.059 0.103 0.214 2002 0.176 32.812 0.106 0.154

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Tabla 16

Emisiones Históricas de N2O por Modo de Transporte, 1990-2002

Gg Año Aéreo


1990 0.133 1.433 0.016 0.015 1991 0.142 1.541 0.013 0.017 1992 0.162 1.558 0.013 0.010 1993 0.176 1.840 0.014 0.008 1994 0.189 2.164 0.015 0.015 1995 0.175 2.203 0.014 0.014 1996 0.172 2.398 0.015 0.014 1997 0.179 2.754 0.017 0.015 1998 0.197 3.201 0.014 0.019 1999 0.210 3.480 0.013 0.029 2000 0.210 4.098 0.014 0.032 2001 0.214 4.638 0.012 0.026 2002 0.206 5.164 0.013 0.018

Tabla 17 Emisiones de GEI's del Transporte Aéreo Nacional en México

Gg Año CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 1990 4,063.832 0.127 0.133 14.258 9.752 1.731 0.791 1991 4,296.006 0.147 0.142 15.179 10.448 1.923 0.835 1992 4,890.333 0.156 0.162 17.358 11.880 2.116 0.946 1993 5,274.128 0.178 0.176 18.846 12.948 2.357 1.017 1994 5,826.603 0.184 0.189 20.295 13.903 2.490 1.124 1995 5,499.640 0.163 0.175 18.780 12.825 2.255 1.085 1996 5,189.686 0.160 0.172 18.468 12.611 2.217 1.000 1997 5,548.978 0.163 0.179 19.235 13.117 2.287 1.068 1998 6,085.239 0.167 0.197 21.255 14.424 2.441 1.170 1999 6,477.752 0.174 0.210 22.589 15.306 2.566 1.244 2000 6,471.745 0.174 0.210 22.596 15.311 2.568 1.242 2001 6,539.529 0.178 0.214 23.112 15.664 2.630 1.254 2002 6,272.431 0.176 0.206 22.165 15.051 2.557 1.204

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Tabla 18 Emisiones de GEI's del Autotransporte en México

Gg Año CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 1990 79,958.319 40.684 1.433 563.435 6,997.267 712.353 177.934 1991 85,697.206 43.809 1.541 603.059 7,533.891 766.394 185.830 1992 86,785.208 44.293 1.558 610.339 7,617.151 774.965 155.958 1993 88,814.398 43.857 1.840 610.693 7,496.064 769.000 128.660 1994 91,715.121 43.642 2.164 615.893 7,407.963 767.296 106.108 1995 87,291.321 41.697 2.203 573.911 7,050.831 730.661 75.739 1996 88,803.353 40.842 2.398 576.592 6,872.002 718.722 59.953 1997 92,118.220 40.699 2.754 583.562 6,791.800 718.462 48.310 1998 94,677.528 39.805 3.201 577.869 6,562.712 704.846 44.325 1999 94,559.195 36.940 3.480 554.675 6,013.605 658.299 43.230 2000 98,531.788 35.993 4.098 544.837 5,744.138 643.260 44.455 2001 99,257.413 34.059 4.638 515.356 5,309.473 609.696 44.539 2002 101,843.184 32.812 5.164 502.095 5,001.863 589.369 45.302

Tabla 19 Emisiones de GEI's del Transporte Ferroviario en México

Gg Año CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 1990 1,954.065 0.133 0.016 31.979 26.649 5.330 11.211 1991 1,635.610 0.112 0.013 26.767 22.306 4.461 9.116 1992 1,649.028 0.112 0.013 26.987 22.489 4.498 7.041 1993 1,667.360 0.114 0.014 27.287 22.739 4.548 5.300 1994 1,877.439 0.128 0.015 30.725 25.604 5.121 4.051 1995 1,656.068 0.113 0.014 27.102 22.585 4.517 2.070 1996 1,773.829 0.121 0.015 29.029 24.191 4.838 1.033 1997 2,040.736 0.139 0.017 33.397 27.831 5.566 0.677 1998 1,704.316 0.116 0.014 27.892 23.243 4.649 0.532 1999 1,603.493 0.109 0.013 26.242 21.868 4.374 0.501 2000 1,653.795 0.113 0.014 27.065 22.554 4.511 0.516 2001 1,515.355 0.103 0.012 24.799 20.666 4.133 0.473 2002 1,559.424 0.106 0.013 25.520 21.267 4.253 0.487

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Tabla 20

Emisiones de GEI's del Transporte Marítimo Nacional en México Gg

Año CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 1990 1,808.251 0.121 0.015 36.260 24.173 4.835 37.992 1991 2,082.028 0.140 0.017 41.971 27.981 5.596 38.103 1992 1,182.329 0.080 0.010 24.101 16.067 3.213 8.535 1993 964.235 0.066 0.008 19.663 13.108 2.622 7.687 1994 1,839.522 0.125 0.015 37.573 25.048 5.010 3.804 1995 1,683.746 0.115 0.014 34.394 22.930 4.586 2.933 1996 1,735.526 0.118 0.014 35.443 23.629 4.726 3.455 1997 1,881.084 0.128 0.015 38.420 25.613 5.123 3.549 1998 2,333.510 0.159 0.019 47.642 31.762 6.352 5.281 1999 3,502.036 0.238 0.029 71.342 47.561 9.512 15.605 2000 3,939.664 0.267 0.032 80.140 53.427 10.685 23.265 2001 3,155.494 0.214 0.026 64.265 42.843 8.569 14.907 2002 2,267.128 0.154 0.018 46.209 30.806 6.161 8.911

Tabla 21 Incertidumbres Asociadas al Cálculo de Emisiones en el Sector

Transporte Incertidumbre

Categoría de Fuentes del PICC GEI

Emisiones Año Base

1990

Emisiones Año t 2002 Actividad

Factor de

Emisión

Incertidumbre combinada

1A3b Autotransporte - Gasolina CO2 57,487.658 71,491.719 1.3% 6.7% 6.82%

1A3b Autotransporte - Diesel CO2 21,546.918 27,055.608 1.3% 1.7% 2.14%

1A3a Aéreo Nacional CO2 4,063.832 6,272.431 22.4% 5.0% 22.95%

1A3b Autotransporte - GLP CO2 923.743 3,258.682 2.2% 5.0% 5.46%

1A3 Marítimo Nacional CO2 1,808.251 2,267.128 50.0% 5.0% 50.25%

1A3b Autotransporte - Gasolina N2O 390.893 1,642.100 5.0% 50.0% 50.25%

Total representado por

estas categorías 86,221.295 111,987.666

% respecto a CO2 equivalente total del Sector Transporte 96.72% 97.71%

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7.6. Discusión de Resultados.

Dióxido de Carbono (CO2) Las emisiones de bióxido de carbono debidas al Sector Transporte aumentaron en un 27.52% de 1990 al 2002. La generación de este contaminante presentó un incremento del 2.05% anual para el mismo periodo, aún cuando se observa una disminución durante 1995 y 1996 debido principalmente a las condiciones económicas del país que afectaron a todos los sectores de la demanda sin excepción.

Entre 1990 y 1994 se presentó un incremento de las emisiones de 3.63% anual, pero en 1995, las emisiones se redujeron en 5.06% con respecto al año anterior al registrar la cantidad de 96,130 Gg. A partir de 1995 se continuó con un incremento constante de generación de este gas de efecto invernadero, presentado un aumento promedio del 2.20% anual, para registrar 111,942 Gg en el 2002.

Debido a que el Sector Transporte es uno de los mayores consumidores de energía, es una de las fuentes más importantes de CO2, ya que éste es el principal producto de la combustión de hidrocarburos. Durante el periodo de 1990 a 2002, el Sector Transporte ha emitido más de 1.3 millones de Gg de bióxido de carbono.

La participación de cada modo es, en promedio, la siguiente: el Autotransporte representa el 90.67%, el Aéreo Nacional representa el 5.49%, el Transporte Marítimo Nacional tiene una participación del 2.13% y el resto (1.71%) es para el Modo Ferroviario.

Metano (CH4) Por su parte, las emisiones de metano del Sector Transporte presentan dos etapas, la primera entre 1990 y 1992 cuando se registró un aumento del 4.26% anual al incrementarse las emisiones de 40.683 a 44.293 Gg en este lapso de tiempo. La segunda de 1993 hasta el 2002, caracterizada por un decremento de las emisiones de este GEI.

A partir de 1993, se inició un decremento en las emisiones de metano del 3.17% anual, registrando en el 2002 la cantidad de 32.812 Gg. Esta disminución se debió principalmente al decremento que se presenta en los valores de los factores de emisión de este contaminante en el Autotransporte por la introducción y uso de Convertidor Catalítico en los vehículos a gasolina.

En total se han generado 524.723 Gg de metano debido al Sector Transporte entre 1990 y 2002. De estas, el 98.93% provienen del Autotransporte, 0.41% del transporte aéreo, 0.37% del transporte por mar y el resto del transporte ferroviario. El principal emisor de este gas invernadero es el Autotransporte que en 1990 emitió 40.684 Gg, registrando un descenso a lo largo del periodo del 1.77% anual, alcanzando en el 2002 la cantidad de 32.812 Gg.

De igual forma, el transporte por ferrocarril presenta un descenso en este contaminante del 1.87% anual para el mismo periodo, registrando en 1990 la cantidad de 0.133 Gg y un descenso paulatino en los siguientes doce años para emitir 0.106 Gg en el 2002. Este descenso se explica por la caída en la actividad que este sector ha presentado durante todo el periodo.

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El transporte por mar presenta un incremento en sus emisiones de metano del 2.04% anual, generando 0.121 Gg en 1990 y aumentando esta cantidad en un 27.44%, con 0.154 Gg en el 2002. También el transporte aéreo registra un incremento en sus emisiones de metano al emitir 2.147 Gg en total durante 1990 y 2002, registrando un incremento del 2.80% anual en este contaminante. Al principio del periodo emitió 0.127 Gg y para el 2002 esta cantidad era de 0.176 Gg, ambos crecimientos se explican por el incremento en la actividad de estos sectores.

Óxido Nitroso (N2O) Las emisiones de óxido nitroso del transporte nacional se han incrementado 10.69% anual entre 1990 y 2002. Este contaminante se asocia al uso de los convertidores catalíticos en los automóviles a gasolina, por lo que el Autotransporte es el modo que presenta el mayor incremento en este contaminante al registrar un crecimiento promedio del 11.27% anual. En 1990 emitió la cantidad de 1.433 Gg, aumentado esta cantidad en un 260% para el 2002 cuando generó 5.164 Gg.

El otro modo que incrementó de forma sustancial sus emisiones fue el transporte aéreo que emitió en promedio 1.829 Gg de N2O, registrando una tasa de crecimiento del 3.7% anual entre 1990 al 2002. Al inicio del periodo emitió 0.133 Gg, para el 2002 esta cantidad era 55.1% mayor, emitiendo 0.206 Gg.

El transporte marítimo registra un incremento en sus emisiones de óxido nitroso del 2% anual, ya que en 1990 emitió 0.015 Gg y para el 2002 esta cantidad fue de 0.018 Gg. El único modo que presentó un decremento en sus emisiones fue el ferroviario, éstas pasaron de 0.016 Gg en 1990 a 0.013 Gg en el 2002, es decir, redujo sus emisiones en 1.9% anual.

7.6.1 Autotransporte – Transporte Carretero

El Autotransporte registró un incremento del 27.37% en las emisiones de CO2 para el periodo 1990-2002 emitiendo 79,958 Gg al inicio del periodo y aumentado éstas a un ritmo de 2.04% anual, para registrar 101,843 Gg en el 2002; por ello, fue el segundo modo más dinámico después del Transporte Aéreo. Este elevado dinamismo se debió al importante incremento del parque vehicular debido a las ventas de vehículos nuevos, que si bien durante el periodo tuvieron altibajos, al final del periodo presentaron importantes incrementos.

Este modo representa el 98.93% de las emisiones de Metano del Sector Transporte. Durante el periodo de 1990-2002 presentó dos periodos de evolución, el primero entre 1990 y 1992 cuando se incrementaron las emisiones de 40.684 a 44.293 Gg. El segundo periodo consistió en un decremento constante del 3.17% anual a partir de 1993, hasta alcanzar la cantidad de 32.812 Gg en 2002. Esto se explica por dos hechos: la reformulación de combustibles con una consecuente disminución de las emisiones evaporativas y la incorporación de vehículos con convertidores catalíticos de tres vías en el parque vehicular.

Con respecto al óxido nitroso (N2O), éste se presenta en el autotransporte cuando se usan convertidores catalíticos. Es por esto, que conforme se utilicen en mayor grado vehículos

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con esta característica, las emisiones de este gas aumentarán sustancialmente. Esto es lo que se observa en el Autotransporte en México, que presenta una tasa de crecimiento de este contaminante del 260% anual respecto a 1990 cuando emitió tan sólo 1.433 gigagramos.

Así, las emisiones de N2O aumentaron de forma radical: el primer incremento importante sucede en 1993 (introducción masiva de convertidores catalíticos en la flota de vehículos a gasolina) cuando genera un 18.1% más que en 1992. Posteriormente, en 1994, vuelve a registrar un crecimiento similar, ahora del 17.61% con respecto al año anterior, generando 2.164 Gg.

El aumento es sustancial en este contaminante entre 1990 y 2002 al registrarse un crecimiento anual del 11.27%%. Esto se debe al incremento del factor de emisión de este gas por la creciente incorporación de vehículos con convertidor catalítico de tres vías en México.

Además del N2O, los vehículos automotores son responsables, en promedio, por 86.05% de las emisiones de NOx en los últimos doce años. Estas emisiones se relacionan a las mezclas de aire combustible y la temperatura de combustión, así como al uso del convertidor catalítico. Por ello, registró una disminución del 0.96% anual entre 1990 y 2002.

Sin embargo, al principio del periodo emitió 563.435 Gg de NOx, registrando su emisión más alta en 1994 con 615.893 Gg. A partir de este momento se hace uso extensivo del convertidor catalítico para vehículos nuevos a gasolina y esta cantidad disminuye en un 6.82% al siguiente año. Esta tendencia continúa hasta el 2002, registrando un descenso del 2.52% anual entre 1994 y 2002, año que registra emisiones de 502.095 Gg.

La mayoría de las emisiones de monóxido de carbono del transporte se deben a la combustión en vehículos automotores en el autotransporte. Las emisiones de CO son función de la eficiencia de la combustión y de los controles de emisiones en la post-combustión, así se ha observado que los vehículos antiguos son los que más contaminan debido a su baja eficiencia. El Autotransporte ha emitido, en promedio, el 98.95% del monóxido de carbono durante el periodo 1990-2002.

La tasa de emisión de CO depende del uso de convertidores catalíticos, no debe de sorprender que haya registrado una tasa negativa del 2.76% anual entre 1990 y 2002, registrando al principio del periodo 6,997.267 Gg y disminuyendo paulatinamente hasta emitir al final del periodo un 28.52% menos, es decir, la cantidad de 5,001.863 Gg.

El Autotransporte, a pesar de ser el principal emisor de NMVOC con 98.33% de las emisiones totales del sector, ha presentado una tasa de decrecimiento entre 1990 y 2002 del 1.56%. Al principio del periodo generó 712.353 Gg y ha registrado un descenso del 17.26% para el 2002 cuando emitió 589.369 Gg. Esto se debió, también a la incorporación de convertidores catalíticos de tres vías, cuya función es oxidar los hidrocarburos emitidos por el escape hasta CO2.

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7.6.2Transporte Aéreo Nacional

El transporte aéreo nacional presentó el mayor incremento porcentual en las emisiones de CO2 con un 54.35% para todo el periodo. En 1990 emitió 4,063 Gg y aumentó éstas a un ritmo de 3.68% anual para registrar 6,272 Gg en el 2002. Esto representa un incremento constante en la emisión de CO2, al aumentar sus emisiones en un 3.68% anual desde 1990. El incremento se debe a los elevados niveles de actividad que este modo de transporte tuvo debido a la modernización comenzada en 1988.

La aviación civil ha emitido en promedio 0.165 Gg de metano anual, presentando un incremento de 2.80% anual entre 1990, cuando registró 0.127 Gg, y el 2002, cuando esta cantidad fue de 0.176, es decir, 39.3% mayor que en la registrada en 1990. En cuanto a la generación de N2O, el transporte aéreo representa el 6.45% del total, al emitir 0.133 Gg en 1990 y aumentando sus emisiones en un 3.73% anual para generar en el 2002 la cantidad de 0.206 Gg.

El transporte aéreo ha presentado un incremento anual en emisiones de NOx del 3.75%, es decir, en 1990 emitió 14.258 Gg de este contaminante, aumentando en un 55.46% esta cantidad en el 2002 al registrar emisiones de 22.165 Gg. De la misma manera, registró un aumento constante respecto a sus emisiones de CO, al incrementarse en un 3.68% anuales sus emisiones de este contaminante. En 1990 emitió 9.752 Gg de monóxido de carbono a la atmósfera, cantidad que aumentó más de un 50% en doce años llegando a emitir 15.051 Gg en el 2002.

El Modo Aéreo incrementó su generación de NMVOC en un 3.31% anual al emitir en 1990 la cantidad de 1.731 Gg, aumentando de forma paulatina hasta el 2002 cuando registró una generación de 2.557 Gg, emitiendo en total 30.137 Gg entre 1990 y el 2002.

7.6.3Transporte Ferroviario

El transporte ferroviario fue el único modo que registró un decremento de las emisiones de CO2 con respecto a 1990. Así, el modo ferroviario presentó un descenso de emisiones de dióxido de carbono del 1.86% anual. En este modo, las emisiones presentan una tendencia similar a la actividad del sector registrando altibajos durante todo el periodo de estudio.

El transporte ferroviario ha emitido en promedio 0.117 Gg de metano anual entre 1990 y 2002, presentando altibajos en sus emisiones de metano a lo largo del periodo. Entre 1990 y 1991, éstas decrecen en un 16% al pasar estas de 0.133Gg a 0.112 Gg. En 1993 emite 0.114Gg cantidad que se incrementa en un 12.6% para el siguiente año, para registrar nuevamente una disminución del 11.8% en 1995 cuando genera 0.113 Gg. Posteriormente vuelve a incrementarse en un 7.1% para 1996 manteniendo este aumento hasta 1998 cuando vuelve a registrar una disminución del 16.5%. Para el 2002 este modo de transporte emitió 0.106Gg.

Este, también es, el único modo que presenta una tasa negativa de emisión para N2O registrando una disminución del 1.86% anual entre 1990 y 2002. Al principio del periodo emite 0.016 Gg, que es una cantidad 20.20% mayor a la emitida en el 2002. De la misma

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forma registra un descenso en las emisiones de NOx, emitiendo al principio del periodo 31.979 Gg, y al final 25.520 Gg. Este descenso también se presenta en las emisiones de CO y NMVOC, a una tasa anual de 1.86% entre 1990 y 2002.

7.6.4Transporte Marítimo Nacional El transporte marítimo presenta altibajos en la emisión de CO2, comportándose de forma similar a su actividad. Durante el periodo de 1990 al 2002 presenta un incremento del 1.90% anual en sus emisiones al pasar de 1,808 a 2,267 Gg. Para las emisiones de GEI diferentes del CO2 debe tomarse en cuenta que la evolución registrada es errática. Esto se debe a los altibajos del consumo de combustóleo registrado en el Balance Energía. Los cambios radicales en las tendencias de estos GEI se deben a que el consumo de este combustible magnifica las emisiones de GEI diferentes del CO2.

La navegación nacional presenta la misma historia que el ferroviario en cuanto a emisiones de metano pero de forma magnificada, es decir, en 1990 emitió 0.121 Gg aumentando esta cantidad en un 15.8% para el siguiente año, y en 1992 registrando una disminución del 42.6% cuando presenta una emisión de 0.080 Gg. Esta tendencia se mantiene el siguiente año, pero en 1994 registra un aumento del 91.1% al generar 0.125 Gg y en 1995 un descenso del 8.5%, pero a partir de este año se tiene un incremento anual del 18.4% hasta el 2002, año en que emite la cantidad de 0.154 Gg.

El transporte marítimo presenta una tasa positiva de generación de emisiones de N2O al emitir 0.015 Gg en 1990 e ir aumentando esta cantidad en un 2.04% anual para emitir al final del 2002, la cantidad de 0.018 Gg. El Modo Marítimo también presenta una tasa de incremento positiva en la emisión de NOx del 2.04% anual, emitiendo en 1990 la cantidad de 36.260 Gg, registrando su punto más alto en el 2000 cuando emitió más de 80 Gg, posteriormente registra un descenso drástico en los siguientes dos años, al disminuir las emisiones en 42.33% registrando emisiones de 46.209 Gg.

El Modo Marítimo ha emitido CO por un total de 384.949 Gg entre 1990 y 2002. Al principio del periodo registró 24.173 Gg, y creció con una tasa positiva del 2.04% anual, para emitir al final del periodo 30.806 Gg. También, presentó una tasa positiva de emisión de NMVOC del 2.04% anual entre 1990 y 2002, presentado altibajos a lo largo del periodo; alcanzó un máximo de 10.685 Gg en el 2000 y un mínimo en 1992 cuando emitió 2.622 Gg, para al final del periodo en estudio generar 6.161 Gg.

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7.7. Conclusiones y recomendaciones

El Autotransporte es el principal emisor de todos los gases de efecto de invernadero directos e indirectos. Por ello, el ajuste de la serie histórica de emisiones del autotransporte a gasolina, respecto a informes previos, tuvo un impacto sobre las tendencias de todos los GEI. El efecto principal es que mostró el efecto que una tecnología de mitigación puede tener sobre las emisiones de los gases de efecto de invernadero directos e indirectos.

En el caso de las emisiones de Metano, éstas presentaron una clara tendencia decreciente. Esto se debió a la reformulación de combustibles y a la incorporación de convertidores catalíticos de tres vías en los vehículos nuevos a gasolina a partir de 1993. Estos dos elementos, a su vez causaron la tendencia decreciente presentada por NOx, CO y NMVOC. La reformulación de combustibles es la única responsable por el decremento y estabilización que se ha tenido en las emisiones de SO2.

Estos esfuerzos del país habían pasado desapercibidos porque no se había utilizado una metodología apropiada a las condiciones de México. La falta de un registro oficial y público del parque de vehículos es la principal condición que ha impedido la aplicación de una metodología abajo-arriba como recomienda el PICC, que mostraría sin lugar a dudas, los resultados de estas políticas ambientales.

El caso contrario lo representaron las emisiones de CO2 y de N2O, ya que ambas presentaron una clara tendencia creciente. La tendencia de las emisiones de CO2 se debió al crecimiento del parque vehicular, por las ventas de vehículos nuevos y la baja tasa de reemplazo, y a la creciente actividad del transporte aéreo nacional, ambas relacionadas directamente con el desarrollo económico general del país. La tendencia creciente de las emisiones de N2O se relaciona con la incorporación de vehículos con convertidores catalíticos de tres vías en el parque vehicular.

Las emisiones registradas en el Transporte Marítimo Nacional y en el Transporte Ferroviario tienen una relación estrecha con el consumo de energía reportado. Sin embargo, la suposición de que este consumo es una medida adecuada de las actividades de ambos modos no se sustenta plenamente de acuerdo a las tendencias de los datos de la actividad presentados en este reporte.

Recomendaciones 1. Se necesitan estudios adicionales para determinar medidas y/o métodos más

adecuados para calcular las emisiones de GEI del Transporte Marítimo Nacional y del Transporte Ferroviario.

a. Respecto al Transporte Marítimo se requiere establecer contacto con la Dirección General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, las Administraciones Portuarias Integrales e INEGI para determinar la información relevante que cada uno podría proporcionar.

b. Es necesario aplicar la secuencia de preguntas que determinan si es consumo nacional o internacional.

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c. La empresa con la mayor flota mercante es PEMEX, por lo que se debe establecer contacto para poder determinar consumo de combustibles para la característica nacional e internacional del INEGEI.

d. Se debe establecer la incertidumbre de los datos de consumo de combustible del Transporte Marítimo y del Transporte Ferroviario dentro del Balance Nacional de Energía.

e. Se necesitan estudios adicionales para determinar medidas y/o métodos más adecuados para calcular las emisiones de GEI provenientes de las embarcaciones pesqueras en México.

2. Es necesario crear las bases de datos definitivas que permitan calcular las emisiones a través de TIER 2 para el Autotransporte y para el Transporte Aéreo Nacional.

a. Establecer la base de datos que mejor satisfaga las características del parque vehicular del Autotransporte en México a partir de 1990 y hasta la fecha.

b. En el caso del Transporte Aéreo Nacional se requiere establecer contacto con los organismos “Aeropuertos y Servicios Auxiliares” (ASA) y “Servicios a la Navegación Aérea de México” (SENEAM), ambos del Sector Comunicaciones y Transportes, así como con la Dirección General de Aviación Civil para poder obtener características de la flota y los LTO por tipo de aeronave; así como consumos de combustible.

c. Asimismo se debe buscar la manera de separar los consumos de la gasolina de aviación y de la gasolina usada para movimiento de patio con los organismos arriba señalados. Una vez establecidas las bases de datos, es necesario recalcular la serie histórica del Autotransporte y del Transporte Aéreo Nacional.

3. Se necesitan estudios adicionales para determinar medidas y/o métodos más adecuados para calcular las emisiones de GEI de las actividades de Transporte del Ejército, Armada y Fuerza Aérea en México.

4. Es necesario que PEMEX proporcione contenido de carbón y poder calorífico neto de los combustibles usados desde 1990 hasta la fecha para poder determinar factores de emisión específicos al país, para los cálculos por el método sectorial y cálculos por metodologías TIER-2.

5. Los factores propuestos de carbón oxidado, que modifican los factores de emisión en el método sectorial para la categoría de fuentes 1A Energía, en el caso del Autotransporte se necesitan estudios adicionales para corregirlos por edad promedio de la flota. Se sugiere contactar a la Dirección de Transporte de la CONAE para determinar el mejor camino de acción.

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Referencias

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13. IPCC. 1996c. Manual de Referencia (“Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse

Gas Inventories; Reference Manual, Volume 3”).

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16. Mar-Juárez, Elizabeth. 1997. El Sector Transporte en México: Análisis del Consumo Energético

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23. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2004. Anuario Estadístico 2003.

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Apéndice A

Tablas estándar de reporte del PICC

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Categorías de Fuente CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 1A3 Transporte 111,942.166 33.249 5.401 595.990 5,068.987 602.341 55.904 a Aéreo Doméstico 6,272.431 0.176 0.206 22.165 15.051 2.557 1.204 b Autotransporte 101,843.184 32.812 5.164 502.095 5,001.863 589.369 45.302 c Ferroviario 1,559.424 0.106 0.013 25.520 21.267 4.253 0.487 d Marítimo Doméstico 2,267.128 0.154 0.018 46.209 30.806 6.161 8.911

Búnkers Internacionales 1,602.443 0.994 0.043 8.015 16.500 9.977 0.739 Aviación Internacional 1,486.632 0.986 0.042 5.601 14.891 9.655 0.284 Marítimo Internacional 115.811 0.008 0.001 2.414 1.609 0.322 0.455

Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero México - 2002REPORTE DE EMISIONES DEL SECTOR TRANSPORTE DURANTE 2002

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Categorías de Fuente CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 1A3 Transporte 96,720.121 44.214 2.037 676.489 7,544.859 778.526 142.664 a Aéreo Doméstico 5,274.128 0.178 0.176 18.846 12.948 2.357 1.017 b Autotransporte 88,814.398 43.857 1.840 610.693 7,496.064 769.000 128.660 c Ferroviario 1,667.360 0.114 0.014 27.287 22.739 4.548 5.300 d Marítimo Doméstico 964.235 0.066 0.008 19.663 13.108 2.622 7.687



(Gg)




(Gg)




(Gg)

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Apéndice B

Notas Sobre Incertidumbre

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La incertidumbre es definida en el Anexo 1 de “Orientación del IPCC sobre las Buenas Prácticas y la Gestión de la Incertidumbre en los Inventarios Nacionales de Gases de Efecto Invernadero” (de ahora en adelante referida como Guía) mediante tres posibilidades: “la desviación estándar de la población muestral, los intervalos de confianza del conjunto de datos o la desviación estándar de la media muestral, dependiendo del contexto”.

Aún cuando parece que la incertidumbre está asociada intrínsecamente al uso de datos, de metodologías y de principios científicos, el mismo Anexo 1 propone que uno debe tener en cuenta “que pueden existir otras incertidumbres, tales como las que surgen de definiciones inexactas que no se pueden tratar por medios estadísticos”. Es por ello que el Glosario del Anexo 3 de la Guía de Buenas Prácticas distingue entre la definición estadística de la incertidumbre y la definición para los Inventarios Nacionales de Emisiones.

Aquí reproducimos dicha definición porque en ella y en los parámetros propuestos en la Guía basaremos el análisis que a continuación sigue. Por tanto, la incertidumbre “es un término general e impreciso que se refiere a la falta de certeza (en cuanto a los componentes del inventario) que se deriva de cualquier factor causal, como pueden ser la existencia de fuentes y sumideros no identificados, la falta de transparencia, etcétera”.

La Guía de Buenas Prácticas basada en el Anexo 1 “Managing Uncertainities” del Volumen 1 “Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories: Reporting Instructions” señala dos fuentes primarias de incertidumbre a determinar de manera independiente: la incertidumbre asociada a los factores de emisión utilizados y la incertidumbre asociada a los datos de actividad usados para el cálculo.

Esta simplificación no debe ocultar el grado de dificultad implícito ya que la cadena causa-efecto de análisis puede volverse compleja. La misma guía señala que los gases de efecto invernadero a considerar para la evaluación de la incertidumbre son el dióxido de carbono, el metano y el óxido nitroso en forma de CO2 equivalente. Los datos de actividad también presentan características únicas de incertidumbre debidas a la interpretación de datos disponibles, al detalle de la información y a la confiabilidad de la misma.

El análisis de la incertidumbre del Sector Transporte se realiza por categoría agregada de fuente, como la misma Guía de Buenas Prácticas propone y debido a que la incertidumbre del Inventario se calculará por un nivel TIER-1. El documento denominado “Aspectos Metodológicos del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero INEGEI 2002” de fecha junio de 2005 propone que las incertidumbres se calculen adicionalmente por tipo de combustible para el sector 1A (Energía).

No existen criterios señalados en las Directrices del IPCC o en la Guía de Buenas Prácticas sobre que se podría entender por exhaustivo respecto al Análisis de Incertidumbres. La única mención en la Guía de Buenas Prácticas señala que es una buena práctica calcular la incertidumbre respecto a las emisiones de CO2 del Transporte Marítimo Doméstico.

En “Aspectos Metodológicos INEGEI 2002”, se señala que debe documentarse la incertidumbre asociada a los datos de actividad del transporte, en específico, ciclos LTO en la aviación, VKT de vehículos automotores y el consumo de combustible de embarcaciones náuticas. Todos estos datos se refieren a actividad y así se les calcula y presenta en el presente anexo.

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Asimismo, se indica que el Inventario Nacional de Emisiones de España es una buena fuente de “benchmarking”. Al revisar esta última fuente, se encuentra que respecto al Transporte documenta las emisiones de CO2 del Autotransporte (Transporte Carretero) a Gasolina y Diesel por separado, asimismo las emisiones de CO2 del Transporte Aéreo Nacional y del Transporte Marítimo Nacional, además de las emisiones de N2O del Autotransporte agregado.

Tomando en cuenta todo lo anterior, en este reporte los GEI y categorías de fuente de las cuales se documentará la incertidumbre serán:

1. Emisiones de CO2 del Autotransporte a Gasolina

2. Emisiones de CO2 del Autotransporte a Diesel

3. Emisiones de CO2 del Transporte Aéreo Nacional

4. Emisiones de CO2 del Autotransporte – GLP

5. Emisiones de CO2 del Transporte Marítimo Nacional

6. Emisiones de N2O del Autotransporte - Gasolina

Incertidumbre asociada a la emisión de CO2 en el Autotransporte La Guía de Buenas Prácticas señala que el dictamen de los expertos sugiere que la incertidumbre en la estimación del CO2 es de aproximadamente ±5%, siendo la fuente primaria de incertidumbre los datos de actividad, más que los factores de emisión.

Las Directrices del PICC y la Guía de Buenas Prácticas determinan que las emisiones de CO2 sean calculadas en el caso del Autotransporte por el método sectorial, es decir, se basan en el consumo de energía agregado (actividad) y el contenido de Carbono del Combustible-Factor de Oxidación (factor de emisión).

Los datos de actividad para todos los combustibles provienen del Balance Nacional de Energía, que a su vez los obtiene de PEMEX con base en las ventas de combustibles al mayoreo. La diferencia entre el consumo de gasolinas por automotores calculado mediante la metodología TIER-2 y los valores reportados para la demanda de gasolina en el Balance fue entre 1% y 1.3%.

Por ello se determinó una incertidumbre de 1.3% para el consumo de gasolina por el autotransporte. Esta cifra significa alrededor de 13 PJ de diferencia en la demanda de gasolinas, que representa una cifra mayor que el consumo de energía en el transporte eléctrico del país.

Respecto al consumo de Diesel y Gas LP, la diferencia entre el consumo de Diesel y Gas LP por vehículos calculado mediante la metodología TIER-2 y los valores reportados para la demanda de ambos combustibles en el Balance fue de entre 0.01% y 1.26 % para el Diesel y de entre 0.43% y 2.15% para el Gas LP. Por ello, se determinó una incertidumbre de 1.3% para el Diesel y de 2.2% para el Gas LP.

Los factores de emisión, en el caso de la Gasolina y del Diesel fueron los factores por defecto del PICC. Para el Gas LP, se utilizó un factor específico del país de acuerdo a la composición local de este combustible. Al comparar los valores de CO2 para los vehículos a Gasolina obtenidos por el método TIER-2 y los del método sectorial, se encontraron

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diferencias entre 5.5% y 6.7%. Por ello, la incertidumbre respecto al factor de emisión para vehículos a gasolina es de 6.7%

Con respecto a los vehículos a Diesel, las diferencias fueron entre 0.2% y 1.7%, por lo que la incertidumbre en los factores de emisión se fijó en 1.7%. Para el Gas LP, no se tiene forma de determinar un valor apropiado de incertidumbre por lo que se toma la incertidumbre por defecto de 5%.

Incertidumbre asociada a la emisión de N2O en el Autotransporte El N2O es un GEI cuya emisión dentro del Autotransporte depende de las características tecnológicas del vehículo, principalmente si cuenta con convertidor catalítico de tres vías y el estado del mismo.

La incertidumbre en la actividad entonces se refiere a una correcta caracterización del parque vehicular. Se ha hablado mucho respecto a vehículos piratas en el parque, pero esto no afecta la actividad relacionado a la emisión de N2O, ya que la mayoría de los vehículos piratas tienen más de 10 años de edad y no tiene convertidor o está desactivado. La incertidumbre en nuestro caso tiene que ver con la composición del parque y esta se cuantifica de acuerdo a la tasa de mortalidad del mismo, en este caso 5%.

Los factores de emisión usados son los valores por defecto del PICC, así es que se establece un valor de incertidumbre de 50% como se señala en las Buenas Prácticas.

Incertidumbre asociada a la emisión de CO2 en el Transporte Aéreo y Marítimo Nacionales.

La principal fuente de incertidumbre en la actividad de ambos sectores es la separación adecuada de lo que se considera consumo energético nacional de lo que se considera internacional. Así lo señalan las buenas prácticas. En el caso del transporte marítimo nacional, el asunto se complica porque no existe una correlación entre la tendencia de los datos reportados de actividad (toneladas, toneladas-kilómetro) y el consumo energético.

En el caso del transporte aéreo, la incertidumbre es más fácil de calcular ya que se cuenta con datos fiables respecto al consumo de jet queroseno (turbosina) y el número de operaciones nacionales. Este tipo de operaciones concuerdan con la definición del PICC respecto a Transporte Aéreo Nacional ya que incluye operaciones tanto de compañías nacionales como de extranjeras y el origen y destino se encuentran en territorio nacional.

El problema es que la definición de operación internacional, no se sabe si se equipara a como la define el PICC. Es decir que, sólo se sabe que empieza en territorio nacional y termina en territorio internacional, pero no se sabe si puede incluir una escala en territorio nacional. El límite superior de la incertidumbre es el porcentaje de operaciones internacionales en relación a las totales. Este dato ha variado en el periodo 1990-2002 entre 18.1% y 22.4%. Se toma el último valor como la incertidumbre de la actividad.

En el caso del transporte marítimo nacional la incertidumbre debida a la actividad debe ser considerable tomando en cuenta la inexistencia de una correlación entre tráfico nacional o internacional y consumo de energía; adicionalmente se tiene la falta de confianza respecto a

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las estadísticas de consumo energético. El Inventario de Emisiones de España, le otorga una incertidumbre del 50% a la actividad de esta categoría de fuentes y a falta de una mejor opción es la que aquí se usa.

Para los factores de emisión de CO2 se establece el valor por defecto propuesto por el PICC, es decir 5% en ambos casos, transporte aéreo y marítimo nacional. La agrupación de todos los valores se presenta en la tabla de abajo.

Tabla B1 Datos de Entrada para Calcular la Incertidumbre por TIER 1

Incertidumbre Categoría de Fuentes del PICC GEI

Emisiones Año Base

1990 Gg equiv CO2

Emisiones Año t 2002

Gg equiv CO2Actividad Factor de

Emisión

1A3b Autotransporte - Gasolina CO2 57,487.658 71,491.719 1.3% 6.7%1A3b Autotransporte - Diesel CO2 21,546.918 27,055.608 1.3% 1.7%1A3a Aéreo Nacional CO2 4,063.832 6,272.431 22.4% 5.0%1A3b Autotransporte - GLP CO2 923.743 3,258.682 2.2% 5.0%1A3d Marítimo Nacional CO2 1,808.251 2,267.128 50.0% 5.0%1A3b Autotransporte - Gasolina N2O 390.893 1,642.100 5.0% 50.0%

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Apéndice C

Notas Sobre Aseguramiento y Control de Calidad

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QA/QC para el Autotransporte

1. Comparación de las emisiones de CO2 por métodos diferentes

a. Las emisiones de CO2 se calcularon por el método sectorial y por una metodología abajo-arriba (TIER-2) basada en el consumo de combustibles como recomienda el PICC.

b. Comparación de emisiones de CO2: el valor del método abajo-arriba (año 2002), se encontró debajo de los calculados por el método sectorial en 6.7%. Esto se debió a los factores de emisión usados para la flota vehicular a gasolina año-modelo anterior a 1990. La reducción en el desempeño operativo de estas unidades, sí se detectó en los valores medidos por el IMP, pero en los valores por defecto del PICC no se manifiesta ninguna reducción por años de servicio.

c. Los resultados de estas comparaciones se registran en este reporte y en la documentación interna

2. Revisión de los factores de emisión

a. El factor de emisión para CO2 fue el valor por defecto para el método sectorial para la serie histórica 1990-2002.

b. Los factores de emisión para la serie 1990-2002 de los demás GEI (incluyendo el CH4 y N2O) fueron ajustados de acuerdo al método señalado en este reporte. Asimismo, abajo se registra la comparación del resultado del método ajustado y el método sectorial para el CH4 y N2O.

c. Los factores de emisión IMP que se usaron para obtener los factores usados fueron los determinados por el IMP mediante FTP-75 utilizando Gasolina Magna ZMVM o Detección Remota por Infrarrojo también en la ZMVM, excepto N2O Los factores de emisión que se usaron para los demás combustibles y N2O, fueron los valores por defecto del PICC para una metodología abajo-arriba.

d. Comparación de factores locales con los del PICC: Los factores IMP se compararon con los factores por defecto del PICC del Manual de Referencia Revisión de 1996 y se encontraron en algunos puntos diferencias importantes y en la mayoría similitudes entre factores. Las diferencias se explican, por un lado, por la diferencia entre la gasolina usada en Estados Unidos y la usada en la Zona Metropolitana del Valle de México. Ésta última está formulada especialmente para presentar menores emisiones evaporativas y esto se observa al comparar las emisiones de NMVOC en los factores IMP para vehículos anteriores a 1990 y los reportados por el PICC. Por el otro lado, las diferencias en las flotas vehiculares se muestran en los factores de emisión. En general, la flota mexicana presenta vehículos con menor desempeño operativo que la flota estadounidense. Esto significa que la eficiencia de combustión es menor en México, reduciendo las emisiones de CO2 y aumentando las de CO.

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e. Se utilizaron los factores por defecto del IPCC para estimar las emisiones de N2O y se utilizaron (aún en el método ajustado) los del cuadro 2.7, "Factores de emisión actualizados de los vehículos estadounidenses con motor de gasolina".

3. Examen de los datos de actividad

a. La fuente de los datos de actividad fue el Balance Nacional de Energía para el método sectorial y para el método abajo-arriba, la Industria Nacional de Autopartes, el Gobierno del Distrito Federal, el Instituto Mexicano del Transporte, el Instituto Mexicano del Petróleo y el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

b. La fuente de los datos respecto a los combustibles que tienen una distribución reducida fue el Balance Nacional de Energía, el Gobierno del Distrito Federal y el Instituto Mexicano del Petróleo. Se comprobó que el consumo de energía de los vehículos agrícolas se contabiliza dentro del Sector Agrícola.

4. De acuerdo a la Guía de Buenas Prácticas, se debe documentar la comparación entre los resultados del método anterior (al que aquí se le denominará M1) y el nuevo método (al que se le denominará M2). A continuación se presentan las figuras donde se comparan los resultados de ambos métodos. Como se puede observar, era necesario el ajuste de la serie histórica ya que el método original no demostraba los cambios por la incorporación de tecnologías de mitigación como los convertidores catalíticos. En la siguiente figura se observa la tendencia decreciente de las emisiones de CH4 a partir de 1993 (cuando se incorporaron los vehículos con convertidores catalíticos) utilizando el método ajustado. El método anterior, mostraba en cambio una tendencia creciente. Una consideración adicional es que el método anterior no mostraba las condiciones del país respecto a las emisiones de CH4, ya que consideraba un factor de emisión mucho menor que los determinados con factores de emisión locales.

1A3-81

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Figura C1 Emisiones de CH4, Serie Temporal Ajustada (M2)

y Serie Temporal Anterior (M1) Gg de CH4

35.993

34.05932.812

36.94039.805

40.699

40.842

41.69743.642

43.85744.293

43.809

40.684

22.719

22.142

21.819

20.952

21.439

20.882

20.211

20.108

20.81620.237

19.830

19.611

18.228

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

M1M2

Emisiones CH4

Fuente: Datos del propio estudio

En la siguiente figura se observa el cambio en la tendencia de las emisiones de N2O, aplicando en método ajustado se observa este cambio a partir de 1993 cuando las emisiones empiezan incrementarse al incorporar vehículos con convertidores catalíticos al parque en circulación. El método anterior (M1), mostraba, en cambio una tendencia moderada creciente; pero al realizar el análisis con el método ajustado (M2) se obtiene que el N2O del Autotransporte puede constituir una categoría principal de fuente8, resaltando la importancia de realizar las estimaciones con una metodología TIER-2 o TIER-3.

8 Al aplicar el análisis con TIER-2 se obtienen resultados mucho más precisos que con el método TIER-1, de ahí que cualquier esfuerzo que se realice por obtener las estimaciones con TIER-2 permitirá realizar cálculos más precisos.

1A3-82

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Figura C2 Emisiones de N2O, Serie Temporal Ajustada (M2)

y Serie Temporal Anterior (M1) Gg de N2O

0.847

0.827

0.822

0.793

0.803

0.781

0.753

0.741

0.778

0.754

0.737

0.728

0.679

1.433

1.541

1.558

1.840

2.164

2.203

2.398

2.754

3.201

3.480

4.098

4.638

5.164

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

M1M2

Emisiones de N2O

Para concluir el análisis se compararon los valores para los demás GEI ajustados: NOx, CO y NMVOC. La tendencia que se muestra es similar a la del Metano, es decir, tendencias decrecientes por el método ajustado en comparación con tendencias crecientes por el Método anterior. Asimismo se identifican variaciones debidas a las condiciones particulares del país.

Con estas evidencias, se concluye que el ajuste de la serie temporal fue adecuado para el reporte actual. Esto no quiere decir que se ha eliminado la necesidad de recalcular la serie histórica con una metodología TIER-2 ó TIER-3 cuando se crea que es necesario y exista la disponibilidad de recursos para hacerlo. Si bien las tendencias que se han determinado coinciden con las tendencias mostradas por los datos calculados para 2000-2002, los datos para el año 2000 muestran una variación con respecto a la tendencia que requiere un análisis que por el momento se encuentra más allá de la meta establecida.

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QA/QC para el Transporte Aéreo Nacional 1. Comparación de las emisiones por métodos diferentes

a. Las emisiones de CO2 se calcularon por el método sectorial y por una metodología abajo-arriba (TIER-2) basada en LTO’s agregados como recomienda el PICC.

b. Comparación de emisiones de CO2: los valores del método abajo-arriba, variaron con los calculados por el método sectorial entre 0.6% y 4.6%. Esto se debió a que en el método sectorial se contabilizan los consumos de gasavión, mientras que en el método abajo-arriba no. Estos consumos, son considerables en México.

c. Los resultados de estas comparaciones se registran aquí arriba y en la documentación interna


a. Los factores de emisión fueron los valores por defecto del PICC. En el caso del método abajo-arriba por LTO agregado, se supuso una flota de mediana antigüedad por el hecho de que la política de las dos empresas más grandes es tener la mitad de su flota en arrendamiento.


a. La fuente de los datos de actividad fue el Anexo del Informe de Gobierno de la Presidencia y el Balance Nacional de Energía.

QA/QC para el Transporte Marítimo Nacional 1. Comparación de las emisiones por métodos diferentes

a. No se realizó


a. Se utilizaron los factores por defecto del PICC.


a. Se utilizaron los datos reportados en el Balance Nacional de Energía.

1A3-84

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Apéndice D

Información del Documento Formato MARC ,Campo, valor 008/11, País, mx 008/35-37, Idioma, spa 100, Autor, Elizabeth Mar-Juárez 110, Autor Institucional, Instituto Mexicano del Petróleo 245, Título, Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 2002 740, Otro título, Sector Transporte 260, Lugar,editor y fecha, 300, Descripción física, 100 p 355, Seguridad, 0 400,Serie o colección, Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 520, Resumen, 653, Palabras clave,INEGEI, transporte, bióxido de carbono 700, Coautores, $ 710, Coautores institucionales, 852, Ubicación, Coordinación del Programa de Cambio Climático, INE, piso 5. 856, Localización electrónica, www.ine.gob.mx 270, Dirección, Julia Martínez, e-mail [email protected], Coordinación del Programa de Cambio Climático, Periférico Sur 5000, piso 5. Col. Insurgentes Cuicuilco, Delg. Coyoacán, CP. 04530. México D.F.,

1A3-85

http://www.ine.gob.mx/

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Anexo

Cálculo de Emisiones de Gases de Efecto de Invernadero para el Autotransporte en 2002 por un Método de Nivel 2 (“TIER 2”)

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Parque Vehicular en México en el 2002

A lo largo de las últimas décadas, la economía mexicana ha transitado por un proceso de ajuste y cambio estructural. El sector transporte no ha sido la excepción, esto se demuestra en el importante rezago acumulado a la inversión en este sector, evidente al analizar la estructura del parque vehicular en México.

La flota vehicular considerada en el presente inventario se obtuvo, a partir de cuatro fuentes: la base de datos de la Industria Nacional de Autopartes (INA, 2003), el Anexo Estadístico del Tercer Informe de Gobierno (Presidencia de la República, 2003), el Inventario de Emisiones del Gobierno del Distrito Federal (GDF, 2002, 2004) y el Anuario Estadístico de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT 2001, 2004).

En 2002, se estimó que estaban registrados alrededor de 12 millones de vehículos automotores en el país, de los cuales el 70% correspondió a vehículos particulares (automóviles y ligeros9), menos del 2% a autobuses y el resto a camiones de carga.

Lo anterior significa que en 2002 había aproximadamente un automóvil por cada 12 habitantes, un autobús por cada 489 habitantes y un camión de carga por cada 31 habitantes. Esto quiere decir que el índice de motorización para este mismo año era de 1 vehículo automotor por cada 8 habitantes.

El índice de motorización en el período de 1993 al 2001, creció en un 25% en el caso de los automóviles y un 30% para los camiones. La evolución que se presenta en la flota vehicular está estrechamente relacionada con las ventas, es decir, el parque de automóviles presento una tasa de crecimiento anual entre 2000 y 2002 en un 4.26%, lo que se traduce como un aumento en la venta de estos automotores en un 20% al pasar de 593 a 711 mil unidades entre 2000 y 2002.

Con respecto al parque de autobuses, estos presentaron una dinámica de crecimiento alta con un 11.7% de incremento anual para el periodo 2000-2002, esta clase de autotransporte es en realidad una parte mínima del parque (1.6% promedio del total) al igual que sus ventas pasaron de 1,783 a 1,923 unidades para el mismo periodo.

9 Los vehículos se clasifican de acuerdo a su peso bruto vehicular, en el caso de los vehículos ligeros se tienen tres clases: Clase 1, vehículos ligeros que tienen un peso bruto vehicular menor a 2,721 Kg; se incluyen todos los autos de cinco pasajeros o menos, combis, mini-van's y pick-up pequeñas. Clase 2, vehículos con un peso bruto vehicular entre 2,722 y 4,536 kgs. Clase 3, camiones con un peso bruto vehicular entre 4,537 y 6,350 kgs. (esta última categoría se considero como vehículo de carga)

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Distribución por tipo de combustible

Al desglosar la flota vehicular por el tipo de combustible que utilizan las unidades que circulan en el país se muestran en la Tabla 1, donde se tiene que el 91.08% corresponden a vehículos que utilizan gasolina como combustible, 6.13% son unidades a diesel, 2.77% son vehículos a gas LP, y existe un número de unidades no significativo que utilizan gas natural comprimido (GNC).

Anexo Tabla 1 Distribución de la Flota Vehicular para el 2002

(unidades) Gasolina Diesel Gas LP GNC

automóviles 6,998,047 347 18,373 746

taxis 404,897 - 27 -

ligeros (combis, micros, pick up y menor a tres

toneladas)

3,419,518 121,028 172,280 1,117

autobuses 10,315 198,020 406 -

pesados 165,792 269,594 142,534 517

tractos - 151,292 365 -

TOTAL 10,998,569 740,281 333,985 2,380

Fuente: INA 2003, GDF 2002, SENER, 2002.

Actividad Vehicular y Rendimiento de Combustibles

El nivel de actividad de los vehículos (NAct) en el inventario de emisiones está representado por los kilómetros recorridos por un vehículo. Éstos son el producto del número de vehículos y los kilómetros que recorren al día; este valor varía dependiendo del uso que se le de al vehículo.

Para obtener este valor nos basamos en tres fuentes: la primera, son los valores reportados para el Estado de México en el Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México (GDF, 2002 y 2004) que supusimos será representativo de los demás estados que integran el país.

Nuestra segunda fuente fue el Instituto de Ingeniería (Sheinbaum, 2000) en su Inventario de GEI para la ZMVM de 1996 y por último para la flota federal los valores se obtuvieron de

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las estadísticas de la SCT (SCT, 2001 y 2004). De igual forma como se conoce la flota del Distrito Federal la cual es sumada con los valores reportados en su inventario al inventario total (ver Tablas 2 y 3).

Anexo Tabla 2 Actividad por Tipo de Vehículo

Clasificación Uso Km/día días /año intensivo 100 313 Automóvil normal 24 313

Taxis intensivo 200 365 intensivo 200 300 Combi normal 24 313

Microbuses intensivo 200 365 intensivo 100 330 Pick up y

similares normal 60 313 intensivo 60 365 Ligeros normal 33 313

intensivo 100 330 normal 30 365 federal 438 330

Autobús

estados 125 330 Camión de

Carga intensivo 75 330

Fuente: GDF, 2002 y 2004; Sheinbaum, 2000; SCT, 2001 y 2004.

1A3-89

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Anexo Tabla 3 Fuentes de Información, Rendimiento y Nivel de Actividad de las Clases del Autotransporte

Tipo de Vehículo Fuente Suposición

Automóvil (gasolina)

Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero

asociados a la producción y uso de la energía en la ZMVM

Sheinbaum, 2000 (página 19)

Se mantiene constante este valor a lo largo del periodo en estudio y se aplica el mismo factor para toda la flota

(8 km/l), la distancia promedio que recorre es de 40 km/día (se consideró que existen autos de uso intensivo

y de uso normal, lo registrado aquí es una distancia promedio, los taxis circularán en promedio 73,000

km/año

Automóvil (Gas natural

y Gas LP)

Inventario de emisiones de la ZMVM

GDF, 2002 y 2004

Para gas natural es 11.2 km/m3 Para gas LP en auto 7.4 km/l con un recorrido de 10,329 km/año para autos de uso normal y de 110

km/día para utos de uso intensivo Para taxi 5.1 km/l, con un recorrido promedio de

62,600 km/año

Automóvil (diesel)

Inventario de emisiones de la ZMVM

GDF, 2002 y 2004

La flota vehicular existente se concentra en la zona metropolitana con un rendimiento de 8 km/l, con un

recorrido promedio de 100 km/día para uso intensivo y de 10,329 km/año para uso normal

Vehículos ligeros

(gasolina)

Lab. de Motoquimia del IMP Díaz, 2003, 2003a y 2003b Inventario de emisiones del

GDF, 2002 y 2004

Se considera una eficiencia promedio de 4.1 km/l, con un recorrido promedio de 60 km/día, exceptuando para vehículos tipo Van que su rendimiento fue de 4.6 km/l,

y con una distancia promedio de 200 km/día

Vehículos ligeros (GLP)

Lab. de Motoquimia del IMP Díaz, 2003, 2003a y 2003b

Inventario de Emisiones GDF, 2002 y 2004

Para microbuses, el rendimiento es de 3.6 km/l recorrido promedio de 78,250 km/año; pick up de 5.1

km/l con un recorrido de 36,300 km/año para uso intensivo y de 18,780 para uso normal

Vehículos ligeros (GNC)


Lab. de Motoquimia del IMP Díaz, 2003, 2003a y 2003b

Se considero un rendimiento de 5.5 km/l. Para vehículos a carga un recorrido de 60 km/día y para

microbuses de 56,340 km/año

Vehículos ligeros (diesel)


Rendimiento de 3.2 km/l, con un recorrido promedio de 60 km/día

Autobús Inventario de Emisiones

GDF, 2002 y 2004 IMT, 2004

A gasolina con un rendimiento de 4.6 km/l, recorrido promedio de 150 km/día

A diesel y gas licuado se consideró un rendimiento de 3 km/l con un recorrido promedio de 63,030 km/año

Tracto camiones

IMT, 2004 Inventario de Emisiones

GDF, 2002 y 2004

Rendimiento a gas licuado de 3 km/l, distancia promedio 19,800 km/año

Rendimiento a diesel 1.9 km/l, recorrido promedio 85 km/día

Pesados y Camiones de

Carga

IMT, 2004 Inventario de Emisiones

GDF, 2002 y 2004

Rendimiento a gas licuado 3.6 km/l, con un recorrido de 20,400 km/año

Rendimiento a diesel 2 km/l y a gasolina 4.6 km/l, con un recorrido promedio de 70 km/año

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Edad del parque vehicular

En el cálculo de las emisiones es de gran importancia considerar el año modelo de los vehículos, ya que esto permite conocer mejor el volumen de emisiones generado por estrato vehicular. Para el 2002, más de la mitad del parque en circulación eran modelos anteriores a 1992, debido a un incremento en las ventas nacionales el 19% del parque está integrado por vehículos modelos 2000-2002.

Anexo Figura 1 Distribución Porcentual de Vehículos

por Año-Modelo en el Parque del 2002

9.51

2.112.63

3.442.85

1.742.25

2.86

2.032.222.53

3.354.15

4.935.43

4.654.87

1.49

2.72

4.06

5.455.886.176.236.44

-

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

78 yant

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

42%

27%

19%21%


Realizando un desglose del parque que utiliza gasolina, se tiene que alrededor del 42% son vehículos modelo 90 y anteriores, 11% corresponden a modelos 91-92 y 47% corresponden a modelos 1993 y posteriores los cuales ya cuentan con convertidores catalíticos de tres vías, estos datos se observan en la Figura 2.

Con respecto a la flota a diesel, haciendo una separación por cambios tecnológicos, se tiene que 66% de las unidades corresponden a modelo anteriores a 1993, el 9% son modelo 94-

1A3-91

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97 que cuentan con tecnología EPA-94 y el 25% son modelos 98 y posteriores que cuentan con tecnología EPA-9810, estos datos se muestran en la Figura 3.

Anexo Figura 2 Distribución de Vehículos a Gasolina por

Año-Modelo en el Parque del 2002

9.33

2.06

2.57

3.39

2.92

1.84

2.35

2.99

2.132.36

2.66

3.50

4.25

4.95

5.50

4.795.03

1.37

2.78

4.18

5.41 5.365.74

6.19 6.35

-

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

78 y ant 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

porcentaje

año

42%91 y 92 (11%)

47%

Fuente: Datos del propio estudio Para los vehículos a diesel, tenemos que la flota 44.3% de la flota es anterior a 1990, el 21.7% corresponde a vehículos año modelo entre 1990 y 1993, el 9% son vehículos entre 1994 y 1997 y el resto son vehículos modelos 98 y posteriores.

Una parte importante de la flota vehicular a diesel es el transporte de carga que representa el 59% del parque, una parte importante de esta flota por su actividad es el Autotransporte Publico Federal de Carga, el cual moviliza más del 80% de la carga que se mueve por vía terrestre y que tiene una edad promedio de 15 años.

Desagregando esta flota vehicular tenemos que la distribución por rangos de edad de las 233 mil unidades motrices que integran el parque vehicular del Autotransporte Público Federal de carga, se calcula que el 42% tienen una antigüedad inferior a 10 años, un 30% tienen una edad entre 11 y 20 años de antigüedad y el resto tiene más de 21 años.

Lo anterior se puede traducir como que dos terceras parte del parque de unidades motrices registradas en el padrón del 2001, continúan operando a pesar de rebasar su vida útil, que es de 10 años.

De acuerdo a cifras del Instituto Mexicano del Transporte (IMT, 2004), el mayor porcentaje de unidades motrices corresponde a camiones de tres ejes (Clase-3), con un 75% de los 10 Norma de emisión vehicular

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vehículos que superan su vida útil. En contraste, el 52% de los Tractocamiones de dos ejes (clasificación T-2) correspondían a modelos recientes.

La distribución por rangos de edad de las 152 mil unidades de arrastre muestran que el 51% tenían menos de 10 años de antigüedad, el 28% tenían entre 11 y 20 años y el restos (21%) tenían más de 21 años. De lo anterior se puede decir, que el parque de unidades de arrastre ya se encuentra depreciado. El mayor porcentaje de unidades de arrastre depreciadas corresponden a los semirremolques de dos ejes (S-2) con alrededor del 50% del total, mientras que el máximo porcentaje de unidades nuevas corresponde a semirremolques de 1 eje (S-1) con el 68% de participación.

La flota vehicular de automóviles a diesel, son modelos recientes ya que el consumo en este tipo de transporte es relativamente nuevo en el país. De los vehículos ligeros, el 53.3% tienen una edad mayor a diez años, es decir son año modelo 1989 y anteriores, un 34.9% son vehículos modelos 90-93, en correlación con las ventas tenemos en menor medida tenemos modelos 94-99 con una participación del 6.8%, y el resto de la flota son modelos del 2000 en adelante.

De los autobuses, se tienen bien diferenciadas tres secciones con una participación similar, modelos 89 y anteriores representan el 37.2% de la flota de autobuses, modelos 90-99 representan el 31.8% del parque de autobuses y el otro 31% corresponde a modelos 2000 en adelante. La flota vehicular a diesel se muestra en la siguiente figura.

Anexo Figura 3 Distribución de Vehículos a Diesel por

Año-Modelo en el Parque del 2002 Parque a diesel

16.04

3.71

4.61

5.53

2.91

1.111.55

2.061.35 1.13

1.57

2.54

4.30

6.50 6.54

4.40 4.47

0.911.24

2.533.09

3.744.07 4.17

9.95

-

2

4

6

8

10

12

14

16

18

78 y ant 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Porcentaje

año - modelo

66%25%

9


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Consumo Energético del Parque Vehicular en México en el 2002

El método TIER-2 señalado en las Directrices del IPCC para calcular las emisiones de GEI debidas a fuentes móviles que aquí se utiliza también es conocido como método "abajo-arriba" o basado en el consumo de combustible. Éste estima las emisiones en dos etapas o pasos. El primer paso consiste en estimar el combustible consumido por tipo de vehículo y tipo de combustible como se señala en la siguiente ecuación:

El consumo de energía para el autotransporte es estimado a partir del conocimiento de la flota vehicular, el promedio de kilómetros recorridos al año, el rendimiento promedio de los vehículos y el poder calorífico superior de los combustibles, mediante la siguiente fórmula:

CEclase = NAct * (1/RVP)* PC NAct = PVclase * (km/año) Donde:

CE : consumo de energía en un año (TJ/año) NAct : nivel de actividad (millones de km/año) PV : parque vehicular de la clase a estudiar km/año : distancia promedio recorrida en un año RVP : rendimiento vehicular promedio en un año expresado en km/l PC : poder calorífico superior del combustible

Para calcular el consumo de energía se realizan las siguientes consideraciones:

• El parque vehicular calculado es el parque vehicular total conocido para todas las clases del autotransporte

• La distancia promedio anual del Inventario de Emisiones de la ZMVM es valido para toda la República

• Para el caso del autotransporte público federal de pasajeros, dentro de la clase De Lujo, Ejecutivo, Primera, Económico y Mixto se considera que utilizan diesel.

• En el caso del transporte para transporte de personas de aeropuertos y puertos se consideró que utilizan gasolina

• Para el autotransporte público de carga, se asume que todos los vehículos emplean diesel

• Se considera que la Gasolina Magna y Premium tienen el mismo poder calorífico (SENER, 2004a).

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Factores de Emisión para Vehículos en México

Factores de Emisión para Vehículos a Gasolina El segundo paso del Método de Nivel 2 consiste en estimar las emisiones de GEI multiplicando el consumo de combustible por un factor de emisión apropiado para el tipo de combustible y el tipo de vehículo, como se describe en la siguiente ecuación:

Emisiones = ΣiΣj (Factor de emisión ij • Consumo de combustible ij)

Donde i = tipo de vehículo j = tipo de combustible

Los factores de emisión para todos los tipos de vehículos a gasolina fueron calculados con los valores promedios por año-modelo obtenidos por personal del Laboratorio de Motoquimia del Instituto Mexicano del Petróleo (Díaz, 2003), ya sea por pruebas de dinamómetro de piso (FTP-75) o por medio de detección remota infrarroja (SRD).

El número de mediciones realizado a través de ambas pruebas es lo suficientemente grande como para que los valores fueran relevantes. Los factores de emisión se seleccionaron de acuerdo a los que se comparaban mejor con los señalados en el Manual de Referencia del PICC para los vehículos estadounidenses a gasolina. Se consideró que los datos fuente, ya provinieran de FTP-45 o SRD, eran independientes entre sí.

Aunque, la fuente de los datos es el INEGEI Sector Transporte 2000-2001 (Díaz, 2003a), los factores de emisión no son los mismos que se utilizaron en ese reporte, por la falta de consistencia en la información. De forma que se siguiera la Metodología propuesta por las Directrices del IPCC, los factores de emisión se agruparon de acuerdo al tipo de vehículo por clase y tecnología de control de emisiones

Para ello, se calcularon los valores medios de los factores de emisión reportados de los años modelos que agrupaban cada tipo de tecnología de control de las emisiones.

La siguiente clasificación se realizó para automóviles: 1. Vehículos sin convertidor catalítico (Anteriores a 1990)

2. Vehículos con convertidor catalítico de oxidación, dos vías (1991-1992)

3. Vehículos con convertidor catalítico de tres vías de ciclo abierto o convertidor catalítico de tres vías de ciclo cerrado usado (1993-1997)

4. Vehículos con convertidor catalítico de tres vías de ciclo cerrado nuevo (1998-2002)

Para los vehículos ligeros (LDT) se realizó la siguiente clasificación: 1. Vehículos sin convertidor catalítico (Anteriores a 1990)

2. Vehículos con mejor tecnología, sin convertidor catalítico (1991-1992)

3. Vehículos con convertidor catalítico de tres vías de ciclo abierto o convertidor catalítico de tres vías de ciclo cerrado usado (1993-1997)

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4. Vehículos con convertidor catalítico de tres vías de ciclo cerrado nuevo (1998-2002)

En el caso de vehículos pesados (HDT) se utilizó la siguiente clasificación: 1. Vehículos sin convertidor catalítico (Anteriores a 1992)

2. Vehículos con convertidor catalítico de tres vías (1993-2002)

Cabe aclarar que los factores de emisión originalmente fueron determinados en unidades de gramos por kilómetro y los de la base de datos usada (Díaz, 2003) se encontraban en unidades de gramos por litro por lo que se asume que fueron convertidos con el rendimiento promedio determinado para cada vehículo de acuerdo al procedimiento denominado EPA-42.

Otro punto a aclarar es que los factores de emisión fueron calculados con un procedimiento que mide específicamente los siguientes compuestos: monóxido de carbono (CO), Emisiones Totales de Hidrocarburos (HC) y Óxidos de Nitrógeno (NOx).

Estos gases son los que se determinan típicamente para controlar las emisiones vehiculares en centros urbanos, en este caso la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. El dióxido de carbono (CO2) se determina para poder calcular la concentración y/o grado de dilución de estos gases en el escape.

El Metano (CH4) se determinó por el método de especiación, que básicamente es la determinación a través de un cromatógrafo de gases de todas las especies de hidrocarburos presentes en los gases de escape y demás emisiones evaporativas del vehículo.

El número de determinaciones es pequeño, comparado con el de las pruebas arriba señaladas. Díaz (2003a) así lo señaló y propusó valores promedio por grupo de vehículos de acuerdo a una clasificación de tipo de tecnología de control de emisiones.

En este reporte, los valores promedio de Díaz (2003a) se dividieron entre los hidrocarburos totales medidos y se obtuvo un porcentaje de metano por año-modelo de cada clase de vehículo. Luego se realizó la misma agrupación de acuerdo a las cuatro clasificaciones arriba señaladas, con lo que se obtuvo un valor medio del porcentaje de metano.

Se compararon nuestros valores medio de metano por clase de vehículo con los resultados presentados en el Inventario de Emisiones de la ZMVM y se encontró que también se proponían porcentajes para determinar las emisiones de CH4. Los valores aquí reportados se encontraban dentro de los porcentajes por ellos usados.

Los valores usados para NMVOC son el resultado de la resta de los valores de metano de los de hidrocarburos totales. Los valores de factores de emisión de N2O fueron los valores por defecto del PICC señalados en el Cuadro 2.7 “Factores de Emisión actualizados de los Vehículos Estadounidenses con Motor de Gasolina” del Capítulo 2 de la GPGUM.

Los factores de emisión IMP (Díaz, 2003) para vehículos pesados a gasolina se obtuvieron de las mediciones SRD. Estos valores se determinaron para vehículos de los denominados Camión tipo C-3. Sin embargo se consideró que se podían utilizar también para las clases más pesadas, las denominadas C-5 y C-7.

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Anexo Tabla 4 Factores de Emisión IMP utilizados para

Automóviles a Gasolina

Año Modelo

Tipo de Control

CO2, g/MJ

CO, g/MJ

CH4, g/MJ

NMVOC, g/MJ NOx, g/MJ

IPCC default

N2O, g/MJ

1990 y Ant. Sin Control 58.0649 7.2886 0.0427 0.7256 0.4349 0.0015 1991-1992 Cat. Oxidac. 66.8172 3.3153 0.0162 0.4905 0.4162 0.0061 1993-1997 Cat. 3 Vías -1 70.0737 1.1933 0.0102 0.2156 0.2672 0.0120 1998-2002 Cat. 3 Vías - 2 71.7649 0.5368 0.0066 0.1384 0.0952 0.0073

Fuente: Elaboración propia con base en Díaz, 2003 y Guía de Buenas Prácticas del IPCC.


Vehículos Ligeros (LDT) a Gasolina

Año Modelo Tipo de Control CO2,

g/MJ CO, g/MJ

CH4, g/MJ

NMVOC, g/MJ

NOx, g/MJ

IPCC default

N2O, g/MJ

1990 y Ant. Sin Control 57.6071 7.6488 0.0420 0.8342 0.3903 0.0015 1991-1993 Mejor Tec, Sin Cat 60.8231 6.0827 0.0417 0.4850 0.3760 0.0014 1994-1997 Cat. 3 Vías -1 68.9688 1.4533 0.0192 0.1880 0.2517 0.0120 1998-2000 Cat. 3 Vías - 2 70.5179 0.5988 0.0084 0.1223 0.1152 0.0073 Fuente: Elaboración propia con base en Díaz, 2003 y Guía de Buenas Prácticas del IPCC.


Vehículos Pesados (HDT) a Gasolina

Año Modelo Tipo de Control

CO2, g/MJ

CO, g/MJ

CH4, g/MJ

NMVOC, g/MJ NOx, g/MJ

IPCC default

N2O, g/MJ

1992 y Ant. Sin Control 55.5631 7.7488 0.0419 0.7765 0.2993 0.0015 1993 y Post. Cat. 3 Vías 60.8735 5.5519 0.0161 0.5214 0.3491 0.0073 Fuente: Elaboración propia con base en Díaz, 2003 y Guía de Buenas Prácticas del IPCC.

Factores de Emisión para Vehículos que utilizan Diesel, Gas LP y Gas Natural Los factores de emisión para los vehículos que utilizan diesel, gas LP y gas natural se obtuvieron del Manual de Referencia del PICC, es decir son los valores por defecto para una metodología TIER-2 basada en el combustible. Estos valores se presentan en las tablas a continuación, de manera que se cumpla el criterio de transparencia señalado en las Buenas Prácticas.

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Es necesario definir que los HDT (vehículos pesados) en este caso incluyen autobuses, camiones pesados y tractocamiones. A continuación presentamos unas consideraciones que se hicieron respecto a la tecnología de control.

Consideraciones para los Vehículos a Diesel: 1. Vehículos sin control (Anteriores a 1990)

2. Vehículos con control moderado (1991-1997)

3. Vehículos con control avanzado (1998-2002)

Anexo Tabla 7 Factores de Emisión para Automóviles Estadounidenses a Diesel

Tipo de Vehículo

Tipo de Control

CO2, g/MJ CO, g/Mj CH4,

g/MJ NMVOC,

g/MJ NOx, g/MJ

N2O, g/MJ

Automóvil Control Avanz 72.0980 0.1710 0.0010 0.0530 0.1290 0.0020 Fuente: PICC Vol. 3 Manual de Referencia, Tabla 1-30, Revisión de 1996

Anexo Tabla 8 Factores de Emisión para LDT Estadounidense a Diesel

Tipo de Vehículo

Tipo de Control


g/MJ NMVOC,

g/MJ NOx, g/MJ

N2O, g/MJ

LDT Sin Control 72.0980 0.1760 0.0020 0.0860 0.1590 0.0050 LDT Control Moder 72.0980 0.1390 0.0020 0.0530 0.1480 0.0140 LDT Control Avanz 72.0980 0.1390 0.0020 0.0530 0.1070 0.0050

Fuente: PICC Vol. 3 Manual de Referencia, Tabla 1-31, Revisión de 1996

Anexo Tabla 9 Factores de Emisión para HDT Estadounidense a Diesel

Tipo de Vehículo

Tipo de Control


g/MJ NMVOC,

g/MJ NOx, g/MJ

N2O, g/MJ

HDT Sin Control 72.0980 0.3190 0.0040 0.1070 0.6770 0.0020 HDT Control Moder 72.0980 0.3570 0.0040 0.0810 0.5670 0.0020 HDT Control Avanz 72.0980 0.3190 0.0030 0.0630 0.2570 0.0020


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Consideraciones para los Vehículos a Gas LP: 1. Vehículos sin control (Anteriores a 1997)

2. Vehículos con convertidor catalítico de tres vías (1998-2002)

Anexo Tabla 10 Factores de Emisión para Vehículos a Gas LP

Tipo de Vehículo

Tipo de Control


g/MJ NMVOC,

g/MJ NOx, g/MJ

N2O, g/MJ

Automóvil Sin Control 61.2300 1.4500 0.0300 0.6400 0.3800 N.E. Automóvil Cat. 3 Vías 61.2300 0.1100 0.0100 0.1000 0.1900 N.E.

Heavy Duty V Sin Control 61.2300 1.5200 0.0300 0.5100 0.3600 N.E. Heavy Duty V Cat. 3 Vías 61.2300 0.0900 0.0100 0.0700 0.2400 N.E. Fuente: PICC Vol. 3 Manual de Referencia, Tabla 1-44, Revisión de 1996

Anexo Tabla 11 Factores de Emisión para Vehículos a Gas Natural

Tipo de Vehículo

Tipo de Control


g/MJ NMVOC,

g/MJ NOx, g/MJ

N2O, g/MJ

Automóvil Cat. 3 Vías 56.1000 0.1200 0.2900 0.0200 0.2100 N.E. Heavy Duty V Cat. 3 Vías 56.1000 0.1000 0.3000 0.0200 0.2600 N.E. Fuente: PICC Vol. 3 Manual de Referencia, Tabla 1-43, Revisión de 1996

Factores de Emisión para Motocicletas

Los factores de emisión para las motocicletas se obtuvieron del Manual de Referencia del PICC, es decir son los valores por defecto para una metodología TIER-2 basada en el combustible. Estos valores se presentan en la siguiente tabla, de manera que se cumpla el criterio de transparencia señalado en las Buenas Prácticas.

Anexo Tabla 12 Factores de Emisión para Motocicletas

Tipo de Vehículo

Tipo de Control CO2, g/MJ CO, g/Mj CH4, g/MJ NMVOC,

g/MJ NOx, g/MJ N2O, g/MJ

Moto Sin Control 72.0980 6.0340 0.0710 1.6670 0.0520 0.0010 Moto Con Control 72.0980 5.1170 0.0420 0.7860 0.1230 0.0010


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Emisiones del Autotransporte en México calculadas por TIER-2

Anexo Tabla 13

Emisiones del Autotransporte para el año 2002 por el Método TIER-2

Combustible CO2, Gg CH4, Gg N2O, Gg NOx, Gg CO, Gg NMVOC, Gg

Gasolina 67,534.028 29.326 5.297 313.809 4,620.321 525.089Diesel 26,985.203 1.331 0.927 183.559 117.915 32.095Gas LP 3,277.096 0.680 N.E. 13.667 15.159 6.978

GNC 34.900 0.186 N.E. 0.160 0.063 0.012Totales 97,831.227 31.523 6.224 511.195 4,753.458 564.175

Fuente: Elaboración propia.

Anexo Tabla 14 Emisiones del Autotransporte para el año 2002 por el Método Sectorial

con Factores de Emisión Ajustados

Combustible CO2, Gg CH4, Gg N2O, Gg NOx, Gg CO, Gg NMVOC, Gg

Gasolina 71,491.719 30.934 4.942 251.898 4,632.620 515.570Diesel 27,055.608 1.845 0.221 249.797 368.977 73.795Gas LP 3,258.682 N.E. N.E. N.E. N.E. N.E.

GNC 37.176 0.033 0.000 0.400 0.266 0.003Totales 101,843.184 32.812 5.164 502.095 5,001.863 589.369


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