Investigacion Cientifica Final
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Introducción El presente trabajo está enfocado en la descripción de los elementos que incurren en la población de la Ciudad de México en el uso de la bicicleta como un modo de transporte, así en el cómo repercuten estos en la calidad de vida de la población. Primeramente se fundamenta un planteamiento del problema, basado en datos ya existentes y revisión bibliográfica de modo tal que se lograron trazar unos objetivos los cuales fungen como ejes en la investigación, posteriormente basado en dichos objetivos se determinaron factores que se creen que son los más importantes para poder hablar de la bicicleta como un modo de transporte, cabe mencionar que se tuvieron ciertas dificultades al estructurar dichos factores debido a la complejidad de ciertos ámbitos que competen a la bicicleta y más aun al enfocarla como un medio de transporte, ya que todo medio de transporte por si mismo implica una complejidad un tanto subjetiva. Se lograron referenciar puntos de partida a los cuales se les nombró elementos y factores, los cuales son el social que incluye el factor técnico y jurídico, por otro lado tenemos el elemento ambiental referido tanto al ambiente en sí, así como a la salud humana y por último el factor económico que tuvo una tendencia hacia los beneficios de esta índole En el apartado dedicado al elemento social, se hace ver como beneficia la bicicleta como medio de transporte a mayor parte de la población, así como la factibilidad técnica de implantar 1
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Introducción
El presente trabajo está enfocado en la descripción de los elementos que incurren
en la población de la Ciudad de México en el uso de la bicicleta como un modo de
transporte, así en el cómo repercuten estos en la calidad de vida de la población.
Primeramente se fundamenta un planteamiento del problema, basado en datos ya
existentes y revisión bibliográfica de modo tal que se lograron trazar unos objetivos los
cuales fungen como ejes en la investigación, posteriormente basado en dichos objetivos
se determinaron factores que se creen que son los más importantes para poder hablar de
la bicicleta como un modo de transporte, cabe mencionar que se tuvieron ciertas
dificultades al estructurar dichos factores debido a la complejidad de ciertos ámbitos que
competen a la bicicleta y más aun al enfocarla como un medio de transporte, ya que todo
medio de transporte por si mismo implica una complejidad un tanto subjetiva.
Se lograron referenciar puntos de partida a los cuales se les nombró elementos y
factores, los cuales son el social que incluye el factor técnico y jurídico, por otro lado
tenemos el elemento ambiental referido tanto al ambiente en sí, así como a la salud
humana y por último el factor económico que tuvo una tendencia hacia los beneficios de
esta índole
En el apartado dedicado al elemento social, se hace ver como beneficia la
bicicleta como medio de transporte a mayor parte de la población, así como la factibilidad
técnica de implantar sistemas basados en este vehículo; también se describe la
actualidad en cuanto a legislación por parte del gobierno referido a ciclistas.
En el apartado dedicado al factor ambiental se podrá encontrar información sobre
las proporciones de emisiones que genera cada fuente de contaminación y como el
incremento de uso de la bicicleta reduciría el nivel de emisiones actual mejorando la
calidad de vida de los ciudadanos.
Al mejorar la calidad del medio ambiente por el uso de la bicicleta también mejora
la salud de los habitantes de una ciudad en la que la bicicleta es uno de los principales
modos de transporte.
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En la sección dedicada al sector salud se hace referencia a los beneficios que trae
consigo el uso de la bicicleta en materia de salud. Por una parte encontraremos los
beneficios relacionados con la reducción de los índices de sobrepeso y la activación física
que genera el uso de la bicicleta y por otra parte la reducción de enfermedades
respiratorias que genera la reducción de emisiones contaminantes
En el capítulo dedicado al factor económico se puede notar la comparativa de la
bicicleta con respecto al vehículo más usado en el mundo: el automóvil, de modo tal de
hacer ver los beneficios que se tienen por el uso de la bicicleta en contra del automóvil,
tanto en infraestructura, costo de operación y costo individual, así también se aprecia la
potencialidad que tiene este vehículo y su proyección a futuro.
Finalmente se hace un análisis por factor, en dicho apartado se aprecia de manera
concisa y puntual como estos factores inciden en la sociedad y su calidad de vida, en
caso de usar la bicicleta como un medio de transporte muy a pesar de las deficiencias
actuales que se tienen en la Ciudad de México
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Capítulo 1. Planteamiento del problema
A continuación se hará referencia a todo aquello lo cual involucra el planteamiento
del problema desde la formulación hasta la concepción de este.
1.1 Justificación
Este trabajo de investigación va orientado a explicar la incursión de la bicicleta
como un modo de transporte integrado en un sistema complejo de transporte en la
Ciudad de México, tomarlo en cuenta como tal, no solo como un juguete, o algún tipo de
vehículo orientado al traslado “amateur” de personas o quizá como un vehículo deportivo.
En el mundo se fabrican más de 100 millones de bicicletas anualmente, tres veces
más que el número de automóviles, y únicamente en los países desarrollados como,
Canadá, Alemania y Holanda así como en China, son tomadas en cuenta como medio de
transporte, dándoles la misma prioridad en la planeación y el desarrollo de la
infraestructura vial que a autobuses y automóviles. (Sort, 2006)
(Gutiérrez, 2002) En ciudades grandes como la Ciudad de México, la movilidad es
una de las situaciones más críticas y necesarias en la vida humana moderna, ya que
todos tienen dicha necesidad, ya sea utilizando un medio de transporte público o privado
todos lo hacen una o varias veces por día, por lo tanto nos enfocamos en incluir otro
modo de transporte e integrarlo al sistema que actualmente predomina.
La bicicleta es un vehículo el cual no emite emisiones al ambiente, mejora la
imagen urbana, aunado a esto ofrece individualmente beneficios a la salud, reduce
tiempos de traslado en tramos cortos, es un medio de transporte económico, que permite
a sus usuarios un ahorro de dinero en transporte, un acceso más equitativo y expedito al
espacio público y a los bienes de la ciudad. Produce integración, facilita el contacto y la
comunicación entre las personas, transformándose en un instrumento que contribuye a
aumentar la cohesión social y por tanto, la calidad de vida de la población. (Ibíd.)
La bicicleta es una opción de movilidad democrática, equitativa, ecológica y
saludable; responde, en gran medida, al desafío de crear ciudades con calidad de vida.
Impulsar el uso de la bicicleta en México otorga la posibilidad de transformar nuestras
ciudades en sitios de alta competitividad (Ciclociudades, 2013)
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Vale decir que el cuerpo humano es más eficiente energéticamente hablando, en
términos de generación de energía cinética (o movimiento), que cualquier vehículo
disponible hoy día; todos, excepto la bicicleta. En una milla de recorrido (1,6 Km), un
peatón consume 100 calorías, un automóvil 1.860; y la bicicleta sólo 36 (McClintock,
2002). Sin embargo, la principal desventaja que tiene la bicicleta es la poca seguridad
que ofrece al usuario. El ciclista es tan vulnerable como el peatón, y compartir el tráfico
con vehículos motorizados ya sean motocicletas o automóviles es demasiado peligroso.
En la Ciudad de México recientemente se han hecho esfuerzos importantes por
fomentar la cultura del uso de la bicicleta, quizá la mayor parte de la población de la
ciudad no entiende el porqué de dichos esfuerzos, pero es un esfuerzo para garantizar la
movilidad urbana para todos y cada uno de los habitantes de la ciudad. La bicicleta
cumple un rol clave en los desplazamientos urbanos, debido principalmente a las
velocidades que es capaz de generar en comparación a la caminata. Según (Rodney
Tolley, 2007) la bicicleta es cuatro veces más rápida que el peatón y utiliza un tercio de
energía en el proceso, lo que quiere decir que lo supera ampliamente en autonomía y
área de servicio.
Existe un acuerdo generalizado entre las personas consultadas respecto a la
facilidad con la que la población en general puede acceder a una bicicleta. En este
aspecto se destacan características como su bajo costo y cotidianidad, además de la
facilidad administrativa para poder circular con ella, que hacen, al menos, que sea
relativamente sencillo probar su funcionalidad, quedando el hacerlo o no a voluntad de
cada cual. Sólo quedan excluidos un 10 % de la ciudadanía que, por edad o condición
física, no pueden utilizarla (Dekoster & Schollaert, 2000)
El aumento en el número de vehículos nos conduce a un sin número de
inconvenientes a nivel general. Uno de los aspectos más alarmantes, es la contaminación
ambiental. Se sabe bien que el uso de la bicicleta en cualquiera de sus facetas como
pueden ser de recreación, deportivo o inclusive trabajo es una buena actividad física que
ayuda a la salud general de los ciclistas pero la persona ciclista, como cualquier otra
persona usuaria de la vía, respira el aire viciado por los tubos de escape. (Ibíd.)
Las personas que viajan en automóvil respirar un aire más viciado que las
personas que viajan en bicicleta o por la acera. Ello es debido a que el sistema de
distribución de aire del coche se alimenta de aire contaminado por las emisiones de otros
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automóviles y a que el ejercicio físico refuerza la capacidad de resistencia a los efectos de
la contaminación, incluso teniendo en cuenta el esfuerzo –una persona que circula en
bicicleta respira por término medio un volumen 2,3 veces mayor que quien se desplaza en
coche–. Por tanto, al contrario de lo que se piensa habitualmente, las personas que
circulan en coche en ciudad se ven mucho más afectadas por los niveles de benceno (y
otros hidrocarburos), monóxido de carbono y dióxido de nitrógeno que las que están fuera
de los mismos. (Organización Mundial De La Salud, 2011)
En el mundo ya se ha demostrado que dentro de los cambios para disminuir el
trastorno vial, la inclusión de la bicicleta es de gran ayuda. Es importante que no solo se le
brinde a los vehículos automotores espacios para transitar, si no también, se haga una
amplia apertura a la bicicleta en su modalidad de ciclismo urbano. (González, 2010)
Existe una motivación de abordar la bicicleta en los procesos de planificación
urbana como una alternativa viable a una serie de crisis ambientales, energéticas y
sociales en torno al transporte metropolitano en México. La bicicleta es una modalidad no
contaminante, de bajo costo y simple de operar, que es tomada en cuenta como un medio
de transporte clave y jerárquico en otras ciudades del mundo. Esto se verifica
históricamente en ciudades de países desarrollados como Alemania, Dinamarca y
Holanda, otros en vías de desarrollo como es el caso de muchos países asiáticos,
especialmente China, y últimamente en ciudades de mayor proximidad a nuestra realidad
latina como Bogotá. (Lelis, 2007)
La bicicleta hace más accesibles los parques, la cultura, la educación y el
comercio. Y es que, si su utilización es adecuadamente planificada, permite una movilidad
sustentable basada en la interconexión con los sistemas masivos de transporte y la
creación de zonas de alta densidad habitacional y usos mixtos, reduciendo, entre otras
cosas, la dependencia del automóvil particular. (Gutiérrez, 2002)
Es urgente buscar alternativas de transporte sostenible y sustentable en las
ciudades donde la contaminación industrial, auditiva y vehicular ha traumatizado la calidad
de vida de sus habitantes.
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1.2 Oraciones tópicas
Algunos de los propósitos de esta investigación son:
Justificar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la Ciudad de México
en la actualidad.
Concientizar a la población de la Ciudad de México del uso de la bicicleta como
modo de transporte para viajes de distancias menores a 10Km.
Describir a la bicicleta como un medio de transporte limpio y sustentable para la
Cuidad de México
Mencionar el caso actual de la Ciudad de México en cuanto al uso de la bicicleta
como medio de transporte
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo General
Describir los factores que inciden en el uso de la bicicleta en la Ciudad de México
en la actualidad. Y como repercuten estos en la calidad de vida de los habitantes de la
Ciudad de México
1.3.2 Objetivos Específicos
Describir los sistemas de bicicletas públicas en la Cuidad de México en la
actualidad.
Identificar los factores que inciden en el uso de la bicicleta en la Ciudad de México
en la actualidad.
Clasificar los beneficios que genera el uso de la bicicleta en la Ciudad de México
en la actualidad.
1.4 Preguntas de Investigación
1. ¿Qué factores han dificultado el transportarse en la Ciudad de México?
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2. ¿Qué beneficios económicos, ambientales y sociales se obtendrían al
implementar la bicicleta como un sistema de transporte urbano en la Ciudad de
México?
3. ¿Qué factores dificultan y cuáles facilitan el uso de la bicicleta como medio de
transporte en la Cuidad de México?
4. ¿Qué tan eficientes han sido los esfuerzos en la última década en la Ciudad de
México referidos al uso de la bicicleta como un medio de transporte urbano?
1.5 Delimitaciones
1.5.1 Delimitación en el espacio físico-geográfico
Esta investigación tiene como propósito describir el sistema de bicicleta en la
Ciudad de México. Debido a que actualmente es una de las ciudades más pobladas del
mundo por lo que hoy en día se deben de buscar diferentes alternativas con el fin de que
se mejore la movilidad urbana.
1.5.2 Delimitación en el tiempo
Esta investigación se situara temporalmente en la última década en la cual los
sistemas de bicicletas públicas han tenido un mayor auge. Particularmente podemos
observar en esta última década en la Ciudad de México se ha desarrollado programas así
como infraestructura con el fin de incentivar el uso de la bicicleta como modo de
transporte
1.5.3 Delimitación semántica
Con el fin de delimitar semánticamente nuestro tema debemos de analizar las
palabras sistema, modo, transporte y movilidad urbana.
La movilidad urbana no es sino un medio para permitir a los ciudadanos, colectivos
y empresas acceder a la multiplicidad de servicios, equipamiento y oportunidades que
ofrece la ciudad. (Lelis, 2007)
La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos
de moverse, es, por tanto un derecho social que es necesario preservarse y garantizarse
de manera igualitaria. (González, 2010)
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Accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares. Indica la facilidad con la que
los miembros pueden salvar la distancia que los separe de los lugares en los que pueden
hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos. (Sort, 2006)
Desarrollo sostenible es aquel que satisface las necesidades de las generaciones
presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras para satisfacer
sus propias necesidades. (Centro de Información de las Naciones Unidas, 2009)
Movilidad sostenible es la movilidad que satisface en un tiempo y en unos costos
razonables y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de
las personas. (Ayuntamiento de Madrid, 2007)
La bicicleta es un vehículo de tracción humana a pedales, de bajo costo de
adquisición y mantenimiento. (Ciclociudades, 2013)
Un sistema de bicicletas público (SBP) es un servicio público de transporte
individual que funciona a partir del alquiler o préstamo gratuito de bicicletas en centros
urbanos. (Ciclociudades, 2013)
Según Muñoz de Luna (1976) el transporte “Es un proceso tecnológico, económico
y social que tiene la función de trasladar en el espacio a personas y bienes, o sea, para
llevar satisfactores a necesidades distantes o viceversa, para vencer las barreras del
tiempo y del espacio, de tal forma que se conservan ciertas propiedades cualitativas de
ambos”. (Instituto Mexicano del Transporte, 2007)
La diferencia entre tránsito y tráfico incurre en que el tránsito es el fenómeno físico
de pasar por un punto o lugar específico (calle, estación, puerto, pasillo, etc.). Mientras
que tráfico se refiere a la acción (que puede involucrar movimiento o no), de comerciar
con bienes, y por lo tanto no es aplicable en la actualidad a las personas. (Ibíd.)
Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados que buscan alcanzar un
objetivo en común. Cada uno de los elementos del sistema está conectado a cualquier
otro elemento, directa o indirectamente. (Instituto Mexicano del Transporte, 2007)
Se entiende por medio de transporte al medio físico por el que transitan los
vehículos que son usados para el traslado de las personas y los bienes. Por modo de
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transporte se entenderá a las entidades que se caracterizan por la similitud tecnológica,
operativa y administrativa. Dicha similitud se traduce en una forma específica de realizar
el traslado de las personas y los bienes. (Ibíd.)
Para el caso puntual de la presente investigación se tiene como principal la
siguiente pregunta de investigación:
¿Qué factores dificultan y cuáles facilitan el uso de la bicicleta como medio
de transporte en la Cuidad de México?
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Capítulo 2. Marco Teórico.
2.1 Marco referencial
Las ciudades tienen el reto de desarrollarse otorgando prioridad a la calidad de
vida de sus habitantes. Resulta indispensable introducir en la Ciudad de México, como
parte de la labor urbana, criterios que reduzcan los perjuicios causados al medio ambiente
y a la sociedad dentro del funcionamiento de las ciudades. Éstos se presentaron hace
décadas bajo el concepto de sostenibilidad urbana, pero nunca con la contundencia y la
urgencia con la que ahora surgen. (Ciclociudades, 2013)
En la actualidad, las ciudades se han preocupado por dar prioridad a la movilidad,
independientemente del modo de transporte que se utilice. La movilidad se refiere al
movimiento físico, incluyendo el viaje realizado a pie, en bicicleta, transporte público, taxi,
automóvil particular o cualquier otro modo motorizado (Litman, 2003). Y la Ciudad de
México no es la excepción.
La relación de la bicicleta con la ciudad, particularmente con la capital mexicana,
es motivo de atención en esta editorial de Investigaciones Geográficas, Boletín del
Instituto de Geografía de la UNAM. Al menos en tres ámbitos se ha identificado esta
relación: la promoción social, la percepción urbana y las estrategias de transporte y
mejoramiento urbano. Una investigación geográfica adelantaba, hace unos años, las
ideas para la construcción de la ciudad de México como “la mejor de las ciudades
posibles” en torno a la bicicleta (Christileb, 1991).
Tal posibilidad se sustentaba en una “reordenación espacial” y en una “dinámica
pública” que apuntaban a una participación ciudadana y democrática que durante el lapso
de 1992 a 2012 ha tomado una forma concreta. (Ibíd.)
A diferencia de una visión de la bicicleta como objeto deportivo y del tiempo libre,
en países europeos ahora se le mira como el sujeto de una transición. La sociedad
mexicana tampoco se aparta de este cambio y en un plazo relativamente corto dejó atrás
viejas creencias sobre su uso. La bicicleta se asocia con ideales mayores y de no menor
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importancia para los espacios urbanos, como el de “volver a centrarnos en los lugares en
que vivimos” .Esto significa modificar el sentido de la movilidad de las personas a través
de una reconfiguración de los espacios. Jaime Lerner denomina a esto una “acupuntura
urbana”, es decir, una intervención que revitaliza la ciudad. La invención de tal geografía
urbana de gran escala busca “crear reacciones positivas y en cadena” (Learner, 2005).En
ese sentido la bicicleta genera nuevas actitudes y estilos de vida que se proyectan en la
ciudad, a la vez que abre nuevos horizontes para vivir con bienestar. (Ibíd.)
Con la iniciativa, diversos grupos ciudadanos organizados se encaminaban a
cambiar la visión de la bicicleta en la ciudad de México. La Estrategia de Movilidad en
Bicicleta (EMB) del gobierno capitalino se sumaba y, para el periodo 2007-2012, buscaba
que el transporte activo (viajes a pie y en bicicleta) se volviera una alternativa para los
millones de personas que “invierten 2.5 horas en promedio para trasladarse (y cuya vida)
se consume en el vaivén diario (Plan de Manejo, 2004).
La EMB es una respuesta integral a la actual crisis ambiental, social, económica y
de salud, que se suma a una serie de iniciativas para fomentar una ciudad equitativa,
competitiva y sustentable; la EMB tiene como objetivo crear las condiciones adecuadas
de infraestructura, equipamiento y cultura ciclista que permitan posicionar a la bicicleta
como una alternativa viable y segura de transporte cotidiano. (Ibíd.)
La bicicleta traza una nueva geografía urbana ya que: redimensiona la escala de la
ciudad a través de una movilidad rápida y económica y la convierte en un lugar de
encuentro y convivencia; adicionalmente, otros beneficios son: redunda en favor de la
salud, el medio ambiente y el desarrollo económico; apoya la seguridad vial, con una
mayor participación; reduce la emisión de contaminantes y de ruido; y brinda una vida
personal más duradera y de calidad (Ibíd.)
El Gobierno del Distrito Federal está implementando acciones para fomentar el uso
cotidiano, masivo y seguro de la bicicleta en la ciudad. Para alentar el uso de este medio
de transporte alternativo, fomentar la intermodalidad y generar con ello una ciudad más
equitativa, competitiva y sustentable es necesario instrumentar medidas que contribuyan a
superar las barreras que desalientan su uso. (Secretaría del Medio Ambiente del Distrito
Federal, 2012)
11
De igual forma la “Agenda Ambiental de la Ciudad de México”, a través del
programa sectorial 2007-2012”, contempla incentivar la movilidad no motorizada; lo
anterior se lleva a cabo a través del “Programa de Corredores de Movilidad No Motorizada
2006-2012”, mismo que está a cargo de La Dirección General de Bosques Urbanos y
Educación Ambiental de la Secretaría del Medio Ambiente del GDF y es coordinado por
personal de la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y Ciclovías. Dicho programa
establece la meta de incrementar los viajes en bicicleta del 1% en 2007 al 5% en 2012.
(Gobierno del Distrito Federal, 2013).
Dentro de las acciones y planes más contundentes en la implantación de la
bicicleta como un medio de transporte en la ciudad, en 2010 se creó Ecobici el cual es un
sistema de transporte urbano individual, que puede ser utilizado como complemento a la
red de transporte público de la Ciudad de México. (Ibíd.)
La bicicleta comienza a cumplir una función que en pocos años será
indispensable: ayudar a los transeúntes citadinos a llegar de su casa al metro, metrobús o
tren y después al trabajo o escuela. De esta manera, reducir el uso de más 3 millones de
automóviles que circulan diariamente en la Ciudad de México (Súarez, 2012).
En el Distrito Federal y su área conurbada, que se extiende sobre más de mil 500
km cuadrados. De esta enorme superficie se estima que el 70 por ciento es propicia para
el uso de la bicicleta pues cuenta con pendientes menores al 6 por ciento. Aunado a lo
anterior, la temperatura promedio al año en la metrópoli es de 16 grados centígrados,
ideal para realizar recorridos ciclistas. (Universidad Nacional Autónoma De México, 2009)
Por otro lado, se sabe que 40 por ciento de los viajes en la ciudad son de menos
de 15 minutos y menos de ocho kilómetros, lo cual convierte a la bicicleta en un medio
potencial de interconexión con el transporte público, ya que 70 por ciento de los viajes en
la capital del país se realizan con este sistema. Pero además, la mayoría de los usuarios
necesita dos o más medios de transporte para llegar a su destino final, lo que incrementa
los tiempos de viaje y disminuye la calidad de vida. (Ibíd.)
La versatilidad y eficiencia se refleja al momento de medir los tiempos de traslado
utilizando una bicicleta o un vehículo automotor. La velocidad de éstos últimos en las
horas pico en la Ciudad de México se estima en 14 kilómetros por hora, mientras que la
bicicleta supera los 16. (Súarez, 2012)
12
Hasta ahora la disponibilidad de los equipos e infraestructuras en torno a la
bicicleta se ha instalado en la ciudad interior y en los ejes con “las mayores fuentes de
empleo (40% de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México)”. (Universidad Nacional
Autónoma De México, 2009)
La ventaja comparativa de la bicicleta es evidente en los trayectos cortos. Según
la estrategia de movilidad en bicicleta realizada por la UNAM, puede sustituir entre 2.5 y
3.5 millones de viajes diarios que actualmente se realizan en otros medios, debido a que
el 40 por ciento del total de viajes en la ciudad no rebasa los ocho kilómetros de distancia.
(Universidad Nacional Autónoma De México, 2011)
La socialización del uso de la bicicleta en la Ciudad de México ha requerido la
instrumentación de políticas públicas, programas y actividades que permitan al ciudadano
entender las ventajas de su uso, tanto a nivel personal, como para la colectividad. Este
componente ha sido fundamental para hacer presente a la bicicleta en la vida urbana,
revalorar su uso, difundir sus cualidades y las ventajas como medio de transporte.
(Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal, 2012)
Por otro lado, la percepción de riesgo en el uso de la bicicleta por parte de la
ciudadanía tiene que cambiar. Y esto se logra en la medida en que se instale la
infraestructura ciclista adecuada, ya que imprime un mensaje en el usuario potencial, sea
estudiante, comerciante, madre, entre otros. Al contar con caminos seguros,
cicloestacionamientos, vegetación a su paso, sombra, cruces seguros, verán que no es
tan riesgoso desplazarse en bicicleta. (Súarez, 2012)
Por otra parte de acuerdo con cifras de la Secretaría de Medio Ambiente del DF,
cada vez más habitantes de la Ciudad de México han optado por utilizar sus mejores
herramientas de movilidad: sus pies. Se calcula que cada día, 10,000 personas hacen
400,000 viajes en bicicleta por el DF, cifra que es 20 veces mayor a la registrada todavía
hace 5 años. (Jasso, 2013). Estas cifras también han planteado un nuevo problema: el
robo cada vez mayor de bicicletas así como un número considerable de accidentes, que
va en aumento. “No hay una oferta de seguros para ciclistas en la Ciudad de México. Nos
hemos topado con que el tema de los seguros y el aseguramiento es complejo, porque
todas las empresas se basan en estadísticas sobre datos de incidencias, de accidentes y
hay muy poca información, tanto en las aseguradoras como en la propia ciudad respecto
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a eso”, explicó en alguna ocasión Martha Delgado, cuando fungía como secretaria de
Medio Ambiente del DF. (Jasso, 2013)
Según datos de la Procuraduría General de Justicia del DF, del 2008 al 2011 (la
cifras más recientes), el robo de las bicicletas aumentó 1,924%, al pasar de 25 robos a
506. En estos casos, las delegaciones más afectadas por este delito fueron la delegación
Cuauhtémoc (188 robos registrados), la delegación Benito Juárez (56), la delegación
Iztapalapa (54) y por último la delegación Gustavo A. Madero (42). (ibíd.) Para los
accidentes, las cifras son aún más difíciles de calcular. Hasta ahora, quien lleva un
registro de accidentes de los ciclistas es el mismo gobierno capitalino, pero sólo apunta a
aquellos que ocurren a través del sistema Ecobici y los ciclistas que se trasladar por sus
propios medios son cifras perdidas
Ante los ojos de las autoridades, solamente ocurren entre 1 y 2 incidentes
menores al día, como caídas de los ciclistas por las calles de la ciudad. Pero nuevamente
las cifras se refieren a solo usuarios de Ecobici. (Ibíd.)
En los últimos tres años y de manera paralela al incremento de usuarios de
bicicletas en la Ciudad de México, se ha elevado el número de ciclistas arrollados en las
vialidades de la capital. (Montes, 2012). De acuerdo con un reporte de la Subsecretaria de
Control de Tránsito de la Secretaría de Secretaría de Seguridad Pública del DF (SSP-DF)
del 2009 a 2001 fueron atropellados más de 400 ciclistas de los cuales 101 fueron en
2009, 137 en 2010 y 166 en 2011, sin embargo, falta contabilizar los del 2012, y además
los casos que no se reportan a las autoridades (Ibíd.)
Lo anterior nos hace ver que a pesar de los esfuerzos por implementar la bicicleta
como un sistema de transporte individual, también se tienen otras cuestiones sociales a
considerar, de las cuales ningún sistema de transporte en la Ciudad se encuentra exento,
pero no se debe descuidar; ya que una de las características fundamentales de cualquier
transporte debe ser la seguridad en el amplio sentido de la palabra. (Jasso, 2013)
Sin embargo, la nueva presencia de la bicicleta en la vida urbana, abre la
participación de los estudios geográficos y su aplicación a problemas de gran escala y
análisis territorial, en este caso, de la movilidad en la capital mexicana. Frente a los
estudios fragmentados sobre la relación de la bicicleta y la ciudad, sería interesante
regresar a una perspectiva integrada de análisis espacial con la cual responder a los
14
grandes desafíos de la capital mexicana y que requiere de una lectura audaz de la
geografía urbana. (Christileb, 1991)
Las ciudades mexicanas están frente a una gran oportunidad para promover
alternativas de transporte más eficientes, económicas y sostenibles para enfrentar el
desafío de abordar una problemática urbana compleja. Una de las alternativas que
muchas ciudades a nivel mundial reconocen como solución es el impulso al uso de la
bicicleta, la cual juega un rol importante para mejorar la movilidad y la calidad de vida
urbana. Además, ya existe a nivel internacional un reconocimiento de que su integración
al sistema de transporte es una solución acertada. (Ciclociudades, 2013)
2.2 Marco Socio-Histórico
La bicicleta es uno de los inventos más interesantes e innovadores de todos los
tiempos; es un símbolo de libertad y un sistema técnico, eficiente y fiable de transporte.
La bicicleta nació como una inquietud intelectual de inventores que deseaban fabricar
una máquina de tracción humana. Tuvo varias transformaciones, iniciando con bocetos de
Leonardo Da Vinci en 1490. En 1791, el francés Conde Mede De Sivrac inventó «el
celerífero», que consistía en un bastidor de madera al que se le añadían ruedas.
(Bicicletos, 2010).De Sivrac dio origen al celerífero partiendo de la idea de poder avanzar
con las piernas pero estando sentado, con la ayuda de ruedas (Lavalle, 2009).
El diseño actual de la bicicleta comenzó a desarrollarse a finales del siglo XIX en
Europa, pasando por distintos modelos a los que se le fueron haciendo mejoras: la
incorporación de pedales, la modificación del tamaño de las ruedas y la introducción de
materiales más ligeros, la cadena de transmisión, los neumáticos y los frenos. Estos
cambios conformaron, en 1885, la bicicleta de seguridad del inglés John Kemp Starley, el
modelo que se considera el precursor de la forma de la bicicleta moderna (Bicicletos,
2010)
La bicicleta es un vehículo que históricamente se ha utilizado con tres finalidades
específicas: recreación, deporte y transporte. Las dos primeras funciones son explícitas y
ampliamente aceptadas por la población en general como actividades válidas para
cualquier nivel de ingreso económico. Sin embargo, en el contexto actual, el uso de la
bicicleta como modo de transporte ha obtenido, por lo general, una connotación negativa.
El uso de la bicicleta como modo de transporte en la Ciudad de México se entiende como
15
una necesidad para aquellos que no tienen otra opción, o incluso en ocasiones se
considera el modo de transporte de personas excéntricas y radicales (UNEP, 2010)
La bicicleta también se utiliza como el medio de transporte en varios servicios
públicos; así vemos circulando sobre ellas a nuestros a policías (eso para nosotros no es
raro no es nada del otro mundo se nos hace prácticamente normal), al cartero, al
cobrador; al plomero y al electricista; al jardinero que amarrada a su "bici" trae la máquina
de cortar, la escoba de varas, y las tijeras, su chamarra y su comida, al tintorero con la
ropa cubierta con un plástico, y la sucia dentro de una caja de cartón. (INE, 2008)
La antigua imagen del vendedor ambulante de leche con su bote lechero y su
"litro" con el que despacha, aún se ve en muchos poblados de la provincia, aun se
sostiene esa magia que sin dudar alguna se pierde cada día más.(Ibíd.)
Esto en nuestra opinión le añade un encanto a estas calles del primer plano y
hace más agradable el paseo. Para miles de mexicanos sin posibilidades de adquirir un
vehículo motorizado e incluso con dificultades para utilizar el transporte colectivo, la
bicicleta ha sido una forma de transporte (Ibíd.)
En la actualidad, la bicicleta es reconocida como un vehículo más, tanto a nivel
internacional como en México. De hecho, la mayoría de los reglamentos de tránsito del
país reconocen a la bicicleta como tal, confiriéndole derechos y obligaciones como un
vehículo para circular en la vía. Desafortunadamente, dichos derechos no le son
reconocidos en la práctica, ya que todavía se considera, en general, como un artículo de
recreación. Por lo tanto, en el imaginario colectivo, el espacio de la bicicleta sólo
corresponde a los parques y a las banquetas y no se respeta como modo de transporte en
las vialidades. (UNEP, 2010)
A principios del siglo pasado, el 80 por ciento de la población mexicana vivía en
zonas rurales. Actualmente, el 70 por ciento reside en las áreas urbanas, esto conllevo a
buscar un modo de transporte básicamente “barato y sencillo” para el traslado de las
personas ya que en los tiempos aquellos no se contaba con suficiente ingresos para
adquirir algún vehículo de alta complejidad-categoría. (Ibíd.)
2.2.1 Un medio de transporte actual
16
El ciclismo de recreo y deportivo constituye el principal uso de la bicicleta en la
ciudad de México. Sin embargo, en los últimos años se ha hecho un poco perceptible,
aunque ha habido un incremento muy notorio en el número de gente que la utiliza como
medio de transporte habitual, los últimos estudios y encuestas realizados constatan que
los ciudadanos y ciudadanas de reconocen cada vez más los beneficios del uso de la
bicicleta como medio de transporte habitual. (Súarez, 2012)
Cada vez son más los ciclistas que a diario recorren las calles de la Ciudad de
México, sin importar edad, género, destino o la razón por la que se suben a la bicicleta,
hacen de este vehículo una opción viable, económica y saludable, que redunda en un
cambio en beneficio de nuestra sociedad.
La bicicleta es un modo de transporte que ha demostrado ser flexible y eficiente en
la ciudad; no requiere tarifas, combustible, licencia ni registro. Andar en bicicleta es una
de las formas más económicas y accesibles de movilidad. Impulsar su uso en las
ciudades mexicanas ofrece la posibilidad de transformar al país desde los entornos
urbanos, convirtiéndolos en lugares saludables, sostenibles, equitativos y competitivos.
(Ibíd.)
2.2.2 Entorno a la movilidad
La posibilidad de lograr una transformación hacia ciudades saludables, equitativas,
competitivas y sostenibles está directamente relacionada con renunciar al modelo urbano
de desarrollo que fomenta el uso indiscriminado del automóvil. Actualmente, México tiene
una tasa de motorización sin precedente ubicada en un 9.6% anual, lo que supera la tasa
demográfica de 1.26% en el país (CONAPO, 2010). Cada vez hay más automóviles que
niños, lo cual trae consigo consecuencias sociales, económicas y ambientales de alto
impacto que arriesgan la competitividad y la calidad de vida de los habitantes de las
ciudades mexicanas. (Ibíd.)
Conforme se ha extendido el proceso de motorización en México y las respuestas
basadas en la expansión ilimitada de infraestructura vial se han mostrado insuficientes o
incluso contraproducentes, gran parte de la solución recae en imponer restricciones a la
circulación motorizada y conferir alternativas para los desplazamientos urbanos. En este
contexto, la administración pública es necesariamente partícipe para la imposición de
cambios en el entorno técnico, social y político. Se requiere reflexionar en cuanto al
17
modelo de transporte urbano y de ciudad, así como en cuanto a la necesidad de reducir el
excesivo número de vehículos y las altas velocidades de los mismos. Si se disminuye
tanto el número de autos en circulación como la velocidad de los mismos, se podrán crear
ciudades con opciones de transporte sostenible que beneficien la calidad de vida en las
mismas. (Carreón García, Martínez Monterrubio, & Treviño Theesz, 2011).
Diariamente, millones de personas invierten tiempo valioso en trasladarse; la
duración de los viajes está vinculada directamente con el bienestar y el rendimiento
laboral de los ciudadanos. Si cada traslado durara menos de 30 minutos, el
desplazamiento de ida y vuelta sería de aproximadamente una hora diaria, siendo un
tiempo aceptable. Sin embargo, en la mayoría de los casos suelen ser periodos mayores
a una hora, debido a la congestión vial y a la dispersión urbana; en ciudades grandes el
traslado puede llegar a ser de dos horas o más por cada viaje. Esto se refleja en menos
horas potenciales de trabajo y en una reducción considerable de la calidad de vida de los
ciudadanos, lo que genera pérdidas económicas muy altas. Por ejemplo, en Bangkok,
Tailandia, este problema ha causado pérdidas de hasta un 9% de su PIB (UNEP, 2010)
Las consecuencias de una movilidad orientada al automóvil afectan principalmente
a las familias de escasos recursos en las zonas urbanas, quienes destinan hasta el 52%
de su ingreso para la transportación diaria (SEDESOL, 2007); esta situación provoca un
grave aumento en la desigualdad social de nuestro país. El automóvil promueve una gran
falta de integración, viéndose reflejada en un estigma social para los peatones y los
ciclistas. El auto convierte las vialidades en lugares inhóspitos, contaminados, ruidosos,
inseguros, poco atractivos y excluyentes. (Ibíd.)
El desarrollo orientado al automóvil rechaza una distribución equitativa de uno de
los recursos más escasos en una ciudad: el espacio. Escudándose bajo los conceptos de
(desarrollo) y (crecimiento económico), se han favorecido modelos urbanos que destinan
la mayor cantidad del espacio público a los vehículos motorizados y no a las personas. De
esta forma, el derecho a acceder equitativamente a las oportunidades ofrecidas en una
ciudad favorece desproporcionadamente a una fracción de la población que cuenta con la
posibilidad de comprar y mantener un auto. (Ibíd.)
El derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe universalizarse y no
reservarse sólo para los que disponen de un vehículo motorizado privado. En otras
18
palabras, las ciudades en las que el espacio público está dominado por el automóvil son
ciudades sin equidad. (Ibíd.)
2.2.3 Competitividad
La problemática de la movilidad urbana actual y el modelo de desarrollo orientado
al automóvil repercuten negativamente en la competitividad, factor fundamental para el
futuro de las ciudades mexicanas. Las ciudades competitivas son aquellas que tienen la
capacidad de atraer y retener inversión y talento y, de acuerdo con el Instituto Mexicano
para la Competitividad (IMCO), en el siglo XXI el principal detonador de crecimiento
económico es el capital humano. Una ciudad exitosa del siglo XXI debe ser un imán de
talento, un polo de atracción para los individuos mejor calificados que generen
oportunidades de prosperidad. (IMCO, 2010)
Sólo las ciudades que ofrezcan una calidad de vida que atraiga y retenga a los
grupos profesionales más capacitados podrán ser competitivas (Ibíd.)
Las ciudades mexicanas compiten entre sí, e incluso algunas compiten con otras
ciudades del mundo (Ibíd.). Esta competencia, local y global, se basa en cuatro
elementos: capital humano, calidad de vida, imagen y conectividad. La creciente
congestión vial y sus consecuentes externalidades negativas ponen en riesgo el potencial
de competitividad de las ciudades, convirtiéndolas en lugares poco atractivos para sus
habitantes e inversionistas. En este mundo globalizado, los profesionistas más
capacitados tienen la oportunidad de elegir dónde y cómo vivir, con una elevada facilidad
de reubicación; por supuesto, se eligen los lugares que les ofrecen una mayor calidad de
vida. Para atraer y retener a los mejores profesionistas, México debe incrementar el
atractivo de sus ciudades y hacerlas más eficientes, local y globalmente. (Ibíd.) Las
ciudades mexicanas deben hacer la transición en cuanto a sus modelos de transporte,
enfocándose hacia las mejores prácticas internacionales, en búsqueda de soluciones que
permitan aumentar su competitividad. Y una de las medidas adoptadas por otras ciudades
es la implantación de sistemas de transporte enfocados al uso de bicicletas como sistema
de transporte individual (Ibíd.)
2.2.4 Programas de Desarrollo
19
Los Programas de Desarrollo Urbano se conforman con criterios de ordenamiento
territorial y una visión interinstitucional, que coadyuven a fomentar una política pública de
desarrollo urbano a nivel local y regional, con la participación de los sectores de la
población a fin de contar con una ciudad de buenas prácticas del desarrollo urbano
integral y sustentable, respondiendo a modelos que respeten el medio ambiente y
fomenten entornos amables, que contribuyan al crecimiento ordenado y competitivo.
(Ciclociudades, 2013)
Fomentarán el aprovechamiento eficiente del espacio construido, para lo cual
deberá de considerarse las áreas que cuenten con buen nivel de equipamiento y
servicios, así mismo, debe promoverse en algunas zonas los usos mixtos. El objetivo es
alcanzar una ciudad habitable y sustentable mediante la formulación de políticas urbanas,
estrategias, líneas de acción, normas, instrumentos y criterios de aplicación en materia de
desarrollo y mejoramiento urbano basados en la planeación estratégica participativa, una
visión interinstitucional y la aplicación de los modelos de ciudad compacta y ciudad
policéntrica. (Ibíd.)
La bicicleta es una opción de movilidad democrática, equitativa, ecológica y
saludable; responde, en gran medida, al desafío de crear ciudades con calidad de vida.
Impulsar el uso de la bicicleta en México otorga la posibilidad de transformar nuestras
ciudades en sitios de alta competitividad. (ITDP, 2012)
2.3 Marco Ambiental
El marco ambiental de la investigación se centra en el beneficio que trae consigo el
uso de la bicicleta como sistema de transporte de acuerdo a (Ciclociudades, 2013)
“Impulsar el uso de las bicicletas en las ciudades mexicanas ofrece la oportunidad de
transformar al país desde los entornos urbanos, convirtiéndolos en lugares saludables,
sostenibles, equitativos y competitivos”.
La bicicleta es un medio de transporte no contaminante y libre de ruidos que no
tiene efecto negativo alguno en la salud de los ciudadanos.
No emite ninguno de los gases que afectan a la calidad del aire urbano –óxidos de
nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) o monóxido de carbono (CO), partículas y otros–,
hecho que ayuda a reducir los niveles de contaminación en la ciudad. La bicicleta no
20
contribuye tampoco a potenciar el cambio climático, puesto que no emite gases de efecto
invernadero (dióxido de carbono o CO2, principalmente) (Islas Rivera, 2002)
Los proyectos públicos de movilidad tradicionalmente se han vinculado con los
procesos de desarrollo del transporte motorizado a través del metro, ferrocarril, autobús o
tranvía. Pero recientemente ha crecido el interés en diversas ciudades del mundo,
fundamentalmente europeas, de implantar un sistema de bicicletas públicas urbanas. (Bea
Alonso, 2009)
Las grandes multinacionales que se encargan de operar los sistemas de bicicletas
públicas buscan proveer estos servicios, junto a los deseos de acabar con la
contaminación excesiva que no cumple protocolos ambientales de carácter internacional.
(Ibíd.)
A pesar de que hoy en día hay más de 100 sistemas de bicicletas públicas en
funcionamiento, en fase de prueba y proyectados, y que es un transporte ecológico y
sostenible, que en algunos casos ha llevado a dar la imagen de éxito incuestionable, se
esconden varios problemas relacionados con la adecuación del sistema, su eficacia real
en los cambios de movilidad y su garantía de continuidad. (Ibíd.)
El uso de la bicicleta más haya de ser una opción democrática, equitativa,
ecológica y saludable; responde, en gran medida, al desafío de crear ciudades con
calidad de vida. (Ciclociudades, 2013)
En Santiago de Chile durante el 2003, el banco mundial, el Global Environmental
Facility y el gobierno local financiaron 10 kms. De Ciclovías. El proyecto resulto entre 684
y 999 toneladas por año de emisiones de CO2 gracias al cambio de modo de transporte
de automóvil por bicicleta, que género un ahorro de $8, 558 USD. (United Nations Human
Settlements Programe, 2007)
Pese a la amplia necesidad de desplazamiento en las urbes mexicanas, la mayoría
de los viajes se realizan sin implicar actividad física, lo que contribuye a los altos niveles
de sobrepeso y obesidad, y reduce las expectativas de vida de la población hasta 10
años. (Frank, Andersen, & Schmid, 2004)
Un cambio modal del transporte motorizado individual a la bicicleta resulta en
beneficios ambientales, especialmente en la calidad del aire. En las ciudades el transporte
21
motorizado contribuye desmesuradamente al deterioro de la calidad ambiental, por lo que
se debe de impulsar un esquema de movilidad en el cual la bicicleta tenga un papel
importante y que se logre, a mediano plazo, la reducción de emisiones contaminantes.
(Ciclociudades, 2013)
Emisiones Contaminantes Automovil Autobus Tren BicicletaNOx 100% 9% 4% 0%HC 100% 8% 2% 0%Co 100% 2% 1% 0%
Contaminación atmosferica total 100% 9% 3% 0%
Comparación entre el vehículo privado y distintos modos de transporte para diversos contaminantes criterio*.
El automovil se toma como referencia para los demas modos. Adaptado de Greenpeace, 2009.
Un estudio llevado a cabo en una ciudad de Alemania de más de 100, 000
habitantes indica que al remplazar 20% de los viajes en transporte motorizado por viajes
en bicicleta se puede reducir hasta el 36% de las emisiones de gases contaminantes
(Teufel, 1989)
Además de reducir los niveles de contaminación del aire y la exposición individual
de contaminantes, la bicicleta es un modo de transporte silencioso, que contribuye a
reducir la contaminación por ruido. Asimismo, no depende del petróleo y tiene una
eficiencia energética superior a la de los modos de transporte motorizados.
(Ciclociudades, 2013)
Del mismo modo, la bicicleta otorga los derechos de los ciudadanos a la calidad
del medio ambiente, a una calidad de vida integral y a preservar la riqueza de una ciudad
para las generaciones futuras. Estos derechos incluyen el uso de los recursos naturales y
energéticos y la protección frente a las agresiones a la calidad del entorno (contaminación
del aire y por ruido, congestión vial, suciedad, fealdad, etc.). (Ibíd.)
Diversos estudios han demostrado que la contaminación atmosférica está
asociada con el aumento en las visitas a salas de emergencia por ataques de asma, el
desarrollo de infecciones, los casos de bronquitis crónica, el ausentismo escolar, así como
22
la disminución de la función pulmonar en niños, la reducción en la variabilidad cardiaca y
un incremento en la mortalidad en infantes y adultos. (Secretaría de Salud, 2008)
El Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente estima que más del 90%
de la contaminación del aire en las ciudades de los países en desarrollo es resultado de
las emisiones vehiculares, como consecuencia del alto número de vehículos viejos
aunado a un mantenimiento vehicular deficiente, a infraestructura inadecuada y baja
calidad de los combustibles. (Bicitekas, 2013)
2.3.1 Caso México
En las ciudades mexicanas, el transporte es la fuente principal de emisiones
contaminantes, con 75% del volumen total de las emisiones a la atmósfera; en particular,
se destacan las relativas a CO (98%), NOx (68%) y HC (54%), siendo los vehículos
particulares los principales emisores de las mismas (SEMARNAT, 2005)
Asimismo, el sector transporte representa la segunda fuente de emisión de gases
de efecto invernadero en el país, con el 18% de las emisiones totales, de los cuales
16.2% provienen del subsector automotor, en su mayoría por viajes en transporte
individual motorizado. (INE, 2009)
No solo el aspecto vial hará más competitiva a una ciudad, sino que también el
aspecto ambiental ya que este en gran medida impacta la salud de los habitantes de las
grandes urbes. Solo las ciudades que ofrezcan una calidad de vida que atraiga y retenga
a los grupos profesionales más capacitados podrán ser competitivas. Debido a esto, las
grandes ciudades deben de buscar la forma por medio de la cual incrementen la calidad
de vida de sus habitantes. (Ciclociudades, 2013)
2.3.2 Salud
Actualmente, México ocupa el primer lugar mundial en los índices de sobrepeso,
seguido por Estados Unidos de (Sassi, 2010); el 70% de la población mexicana adulta
sufre una de estas enfermedades. El índice nacional de sobrepeso y obesidad en niños
de 5 a 11 años es de alrededor de 26% (tres de cada diez niños) y el de adolescentes es
de uno de cada tres (Instituto Nacional de Salud Pública, 2006). Esto representa un
problema de salud pública prioritario, ya que la obesidad es responsable de las cinco
enfermedades crónico-degenerativas que han provocado una epidemia de salud pública
23
nacional. Los largos tiempos de traslado sedentarismo causados por los patrones de
movilidad contribuyen a esta crisis.
Asimismo, las emisiones vehiculares resultan en muertes prematuras; en el caso
particular de Ciudad de México, aproximadamente 4,000 muertes se vinculan a este
fenómeno (INE, 2009)
Pese a la amplia necesidad de desplazamientos en las urbes mexicanas, la
mayoría de los viajes se realizan sin implicar actividad física, lo que contribuye a los altos
niveles de sobrepeso y obesidad, y reduce la expectativa de vida de la población hasta 10
años (Whitlock, y otros, 2009). Cada hora hombre en un auto corresponde a un 6% de
posibilidades de padecer obesidad (Frank, Andersen, & Schmid, 2004). Los países con
menores índices de obesidad son aquellos en los que el transporte activo tiene una
participación significativa en la movilidad urbana. (Bassett, 2008) El impacto de utilizar la
bicicleta como estilo de vida cotidiano brinda a la población una oportunidad de vida más
larga y saludable; un ciudadano que comience a utilizar la bicicleta cotidianamente puede
llegar a perder hasta 5 Kg de peso corporal durante el primer año, aunque mantenga los
mismos hábitos alimenticios. (Ciclociudades, 2013)
De acuerdo a (Sallis & Cervero, 2006) “Está demostrado que treinta minutos
diarios de transporte activo satisfacen hasta el 70% de la actividad física diaria
recomendada por la Organización Mundial de la Salud”. Además llegar al trabajo en
bicicleta reduce el 11% del riesgo de contraer enfermedades cardiovasculares y de
contraer cáncer de mama en mujeres
La oportunidad de mejorar la salud de los mexicanos a través de la bicicleta es
evidente. El transportarse en bicicleta resulta en ahorros en salud pública, en un
escenario conservador de hasta $25 mil millones de pesos anuales por muertes
prematuras relacionadas con la obesidad. (Hernández Ávila, 2009)
Estudios epidemiológicos difundidos por la Organización Mundial de la Salud han
demostrado que los síntomas de bronquitis en niños asmáticos aumentan cuando hay una
exposición crónica al dióxido de nitrógeno. En ciudades de Europa y Norte América se ha
reportado una reducción de la función pulmonar entre los niños expuestos a este
contaminante. (Ibíd.)
24
El dióxido de azufre tiene potencial para afectar al sistema respiratorio y la función
pulmonar. La Organización Mundial de la Salud advierte que este contaminante provoca
inflamación del tracto respiratorio y en consecuencia secreción de mucosa, agravación del
asma, bronquitis crónica y mayor vulnerabilidad a infecciones respiratorias. Cuando
crecen las concentraciones de este contaminante en el aire, aumentan las admisiones
hospitalarias por enfermedades cardiacas y el índice de mortalidad. (Ibíd.)
La contaminación del aire en las ciudades reduce la calidad de vida de sus
habitantes, puesto que daña su salud y la de sus familiares. Estos daños se pueden
traducir en múltiples indicadores como incrementos en los gastos en salud (a nivel público
y privado), caídas en productividad, muertes por exposición a contaminantes y pérdida en
capital humano, entre otros. A nivel urbano, IMCO define competitividad como la
capacidad que tiene una ciudad para atraer y retener talento e inversiones. En ese
sentido, la contaminación atmosférica reduce la calidad de vida y ahuyenta al talento,
definido como aquellas personas más preparadas y que agregan mayor valor a la
economía. Hoy más que nunca, las personas talentosas tienen la capacidad de elegir en
donde vivir, valorando aspectos que van más allá del ingreso monetario. Por ello, para
que una ciudad sea competitiva es fundamental que mejore su calidad de aire. (Ibíd.)
De acuerdo a las estadísticas de la Organización Mundial de la Salud se estima
que en 2010 murieron 14,734 mexicanos por padecimientos asociados a las altas
concentraciones de partículas en el aire. Por otro lado el Sistema Nacional de Información
en Salud indica que la mortalidad por enfermedad respiratoria es la tercera causa de
muerte en niños y niñas de 0 a 4 años; el 90% de las muertes por Infección Respiratoria
Aguda (IRA) ocurre en la población de 0 a 4 años; 3 de cada 5 casos de mortalidad por
asma se presenta entre menores de 5 años del año; del año 2000 al 2010 el porcentaje
de nacimientos con bajo peso se incrementó de 5.9% a 8.9%. (Bicitekas, 2013)
Promoción de la salud humana. Las y los ciclistas requieren oxígeno y mientras
más puro sea el aire que se respire durante el recorrido más benéficos serán los efectos
del ejercicio en la salud de las personas. El ciclismo practicado cotidianamente representa
uno de los más saludables ejercicios aeróbicos, que contribuye al fortalecimiento de los
músculos, la oxigenación de la sangre y la eliminación carbohidratos y toxinas. (Hook,
2002)
25
Todos los ciclistas urbanos son conscientes de la contaminación del aire: ellos
viajan muy cerca de los escapes de los automóviles. Además, su ritmo de respiración es
más acelerado a causa del ejercicio. Por si fuera poco, los niveles de ozono y partículas
contaminantes siguen aumentando. Así que, ¿usar la bicicleta es malo para la salud?
(Dekoster & Schollaert, 2000)
Científicos en Barcelona midieron el impacto en la salud del uso de la bicicleta en
la ciudad entre los 28,000 usuarios del circuito. Encontraron que, por cada muerte
originada por la exposición a los contaminantes del aire o por accidentes de tráfico, se
salvan 77 vidas al año por los beneficios a la salud que origina el ejercicio. (Dekoster &
Schollaert, 2000)
Otro estudio en reino unido sugiere que la NHS (el servicio nacional de salud) se
beneficiaría hasta en 17 mil millones de libras en 20 años si se incrementara el hábito de
caminar o usar la bicicleta a los niveles de una ciudad como Copenhague. En sólo tres
años se vería un enorme cambio en menos pacientes con diabetes y menos infartos y
ataques al corazón. (Dekoster & Schollaert, 2000) (Banco Mundial, 2013)
2.4 Marco económico
Los beneficios económicos de la utilización de la bicicleta pueden considerarse
desde dos perspectivas: los beneficios que cada individuo consigue con utilizar la
bicicleta, y los beneficios que obtiene la ciudad al desarrollar proyectos para la utilización
masiva de este vehículo.
Los beneficios que el individuo consigue al utilizar la bicicleta, son:
Hay un menor costo económico asociado al uso de la bicicleta, debido al bajo
precio de adquisición y mantención de ésta en comparación con el costo que supone
movilizarse en transporte público. (Backhoff Pohls, 2005)
Normalmente no existen gastos asociados al estacionamiento de una bicicleta, el
mantenimiento es poco frecuente y su importe casi insignificante y no existen pagos
recurrentes, como impuestos o tarifas anuales. (Ibíd.)
Un beneficio adicional indirecto del uso de la bicicleta es el aumento de la
productividad, pues se ha demostrado que la utilización de este vehículo mejora el
26
desempeño laboral (además de reducir el ausentismo), debido a que genera mayor
atención en los usuarios. Esto también puede considerarse un beneficio para la ciudad en
general, así como para organizaciones, en particular. (Ibíd.)
En segundo lugar, los beneficios económicos de mayor significancia para una
ciudad son aquellos relacionados con su contribución a la reducción de la pobreza (dado
que el uso de la bicicleta incrementa significativamente el acceso de la población al
empleo y los servicios), la reducción de la congestión y por consiguiente el incremento del
producto interno bruto (PIB) de la ciudad o país. (Ibíd.)
Es una manera barata de proveer movilidad:
La relación costo / beneficio es un importante criterio para determinar las
prioridades de inversión. El dinero invertido en remover las barreras al ciclismo puede
aumentar significativamente la disponibilidad de transporte para gran parte de la
comunidad, en especial para sectores sin acceso al automóvil. (Tolley, 1997)
El (Banco Mundial, 2013) afirma que “el transporte no motorizado es asociado a la
pobreza, relación que tiende a pensarse como algo para planificar “en contra de” más que
“a favor de”. El rol complementario entre transporte motorizado y no motorizado ahora
está siendo enfatizado por sociedades de altos ingresos como un medio para enfrentar
problemas medioambientales y de eficiencia de espacio, tiempo y energía.
Este énfasis creciente puede ser la base para que la voluntad política de
economías en desarrollo (como la mexicana) sea más receptiva a la incorporación del
transporte no motorizado en todas las estrategias de transporte del país a distintas
escalas. (Zaragoza Lelis, 2007)
2.4.1 Costo
La bicicleta constituye un medio de transporte asequible y al alcance de la mayor
parte de la población desde el punto de vista del usuario, la adquisición y mantenimiento
de una bicicleta de uso diario supone un coste 30-40 veces inferior al de los vehículos
motorizados, además de no precisar combustible para su funcionamiento. (Zaragoza
Lelis, 2007)
27
Por su parte, la ciudad se beneficia enormemente con la implementación de una
política de promoción y desarrollo de infraestructura para bicicletas. En primer lugar, los
costos asociados a la construcción de infraestructura para bicicletas son mucho menores
que aquellos asociados a la construcción de infraestructura para automóviles y más
resalta esta diferencia cuando estos costos se comparan por persona y por kilómetro-
persona o viaje-persona. (Islas Rivera, 2002)
Desde el punto de vista de los poderes públicos, una buena infraestructura para
bicicletas supone entre 10 y 20 veces menos inversión que la requerida por el automóvil.
Del mismo modo, su demanda de espacio para estacionamiento viene a ser 15 veces
inferior. (Ibíd.)
Eficiencia en el gasto público para vías de comunicación. La inversión pública que
requiere el establecimiento de un sistema de transporte en bicicleta en áreas urbanas es
inferior a lo que requiere cualquier otro sistema de transporte que se desarrolle. La
bicicleta, requiere de menores superficies de circulación y menores índices de resistencia
de materiales por el menor peso de los vehículos, además, con adaptaciones mínimas, se
puede hacer uso de las vialidades existentes. (Secretaria del Medio ambiente del Distrito
Federal, s.f.)
Finalmente, la eficiencia en el uso del espacio por parte de la bicicleta (comparable
sólo a la eficiencia del transporte masivo) es otro de los beneficios económicos de los que
tiene una ciudad que promueve este medio de transporte. (Ibíd.)
2.5 Marco Técnico
Promover los recorridos en bicicleta es un reto pero, más que nada, es una gran
oportunidad. La ciudad ofrece distintas opciones y posibilidades de movilidad, hay que
procurar que el acceso a la diversidad de infraestructuras y equipos del medio urbano
esté al alcance de todos respetando el interés general, la movilidad que se atribuye al
coche en general se confunde con imágenes de paralización de las ciudades. (Carreón
García, Martínez Monterrubio, & Treviño Theesz, 2011).
Cambiando las medidas a favor de la bicicleta y el transporte público algunas
ciudades logran reducir el índice de utilización del coche, las mejores técnicas han hecho
de la bicicleta un vehículo moderno, cómodo y eficaz. Además de no contaminar de ser
28
silenciosa, económica, discreta y accesible a todos los miembros de la familia, la bicicleta
resulta más que todo más rápida que el coche en trayectos urbanos de corta distancia
(5km, e incluso más, a medida que aumenta el congestionamiento de transito). El
potencial del bicicleta no es despreciable ni para los desplazamientos cotidianos hasta el
lugar de trabajo o colegio (el 40% de los desplazamientos se realizan por tal motivo) ni
para otros tipos de desplazamiento (el 60% restante se debe a compras, servicios, ocio,
actividades sociales, etc.). (Greenpeace, 2009)
Actualmente, sólo el 1% de los mexicanos en las ciudades aprovechan los
beneficios de la movilidad en bicicleta, por necesidad o por convicción, demostrando que
el automóvil no es la única alternativa para todos los viajes. (Plan de Manejo, 2004).
Según él (IMCO, 2010). En países y ciudades con poca experiencia en la planeación
vial para bicicletas, como lo es la Ciudad de México comúnmente se observa que
desarrollan una red ciclista, un plan ciclista o una política ciclista en las que no se adapta
el arroyo vehicular o la circulación del tránsito motorizado. Las vías ciclistas creadas de
esta manera usualmente son de baja calidad, generan conflictos con otros usuarios de la
vía (como los peatones) y provocan situaciones de riesgo entre ciclistas y vehículos
motorizados (por ejemplo, en las intersecciones viales). Las tres razones principales por
las cuales los políticos y los técnicos construyen infraestructura que no es cicloincluyente
son:
Es más fácil y barato.
Existe miedo de alterar el área vial reservada para el transporte motorizado.
Falta de comprensión sobre cómo se planifica y se construye la infraestructura
ciclista.
En la imagen se observa un buen ejemplo delo que puede suceder cuando la planeación
y el diseño ciclista no es ciclo-incluyente. Es evidente que en este caso se buscó dejar
espacio al automóvil, por lo que tuvieron que colocar una ciclo vía en un área donde no
había espacio, calidad de superficie ni seguridad. (Ibíd.)
El diseño ciclo-incluyente significa considerar toda el área vial, de paramento a
paramento, y definir cómo este espacio puede ser redistribuido para el beneficio de todos
29
los usuarios. En las ciudades mexicanas se destina una cantidad desproporcionada de
espacio público al automóvil (cajones de estacionamiento y carriles de circulación). (ITDP,
2012)
Contrario a esto, el diseño ciclo-incluyente demanda que, en la mayoría de los
casos, se diseñe la vía a expensas del espacio destinado para estacionamiento y carriles
de circulación de autos, para conferírselo a peatones y ciclistas. (Ibíd.)
Es necesario distinguir la planeación ciclo-incluyente de la simple planeación
ciclista. La planeación para bicicletas incluye todas las medidas y los planes directa y
exclusivamente relacionados con el uso de este vehículo, enfocados en la promoción del
ciclismo utilitario. Esto incluye los planes y las políticas que proveen infraestructura
ciclista, como ciclovías y ciclocarriles, las facilidades de estacionamiento para bicicletas y
las campañas de promoción que incentivan el uso entre los ciudadanos. (Ibíd.)
Las ciudades mexicanas cuentan con todo lo necesario para incorporar
exitosamente a la bicicleta en sus sistemas de transporte. Gran parte del territorio
mexicano cuenta con un clima favorable durante casi todo el año y la mayoría de los
recorridos diarios son fácilmente ciclables. Es necesario entender que utilizar la bicicleta
como modo de transporte es una alternativa para mejorar las ciudades. (Ibíd.)
Sin embargo el uso de criterios de movilidad motorizada en el diseño vial de las
ciudades mexicanas ha generado limitaciones importantes para la seguridad y comodidad
de los ciclistas. En la Ciudad de México, los carriles son suficientemente anchos para un
vehículo de cuatro ruedas, pero demasiado angostos para que una bicicleta pueda
circular compartiendo el carril de forma segura. Esto causa que los ciclistas que no tienen
la habilidad de circular en el centro del carril, circulen pegados al borde de la banqueta
poniéndose en riesgo de colisión con vehículos estacionados o peatones, o en riesgo de
una caída a causa del mal estado del pavimento en esa zona. (Christileb, 1991).
De lo anterior se debe hacer énfasis en que la circulación y el estacionamiento de
bicicletas necesita una superficie mucho menor que la de los automóviles y, por lo mismo,
también se limita la invasión al paisaje derivada de la infraestructura y su uso, sin
embargo en las condiciones actuales de la Ciudad de México, no son del todo propicias
para el uso óptimo de la bicicleta (Ibíd.). Pero se tiene todo para poder introducir sistemas
30
de transporte basados en bicicletas, solo es cuestión de que las autoridades lo impartan y
la sociedad lo acepte.
2.6 Marco Jurídico
Convertir a las ciudades mexicanas en ciudades seguras es responsabilidad de
todos los usuarios y de las autoridades, y la bicicleta es un medio para avanzar en esta
temática. (ITDP, 2012).
De acuerdo al Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales en su título IV,
capitulo III que comprende de los artículos 147 al 158 habla de una normatividad nacional
para motociclistas y ciclistas lo cual es algo muy burdo ya que no se pueden tomar en
cuenta por igual el uso de estos vehículos ya que sus dimensiones, peso y características
son muy distintas, así como su maniobrabilidad y velocidad de desplazamiento. (Bicitekas,
2013). Sin embargo este es un antecedente de la inclusión de la bicicleta como medio de
transporte en el ámbito nacional.
El gobierno del Distrito Federal ha puesto a disposición un manual del ciclista
urbano, disponible en la web, el cual no es una normativa o reglamento como tal, el
mismo manual se describe como: “una herramienta fundamental que te permita adquirir
las habilidades necesarias para circular de forma segura, rápida y eficientemente por la
ciudad” (Carreón García, Martínez Monterrubio, & Treviño Theesz, 2011).
En otro de los esfuerzos por regular el uso de la bicicleta en el Reglamento de
Tránsito Metropolitano, al igual que el de muchas otras ciudades, establece que las
bicicletas son un vehículo que tiene los mismos derechos y obligaciones generales que
cualquier otro. (SETRAVI, 2012).
En el capítulo I, el reglamento señala que las autoridades y promotores voluntarios
llevarán a cabo de forma permanente campañas, programas y cursos de seguridad y
educación vial, que tienen como objetivo proteger a los peatones, discapacitado y
ciclistas. (Ibíd.)
2.6.1 El ciclista y sus derechos
En el capítulo II se señala que los ciclistas tienen derecho de preferencia sobre el
tránsito vehicular, cuando:
31
1. Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo no
alcancen a cruzar la vía.
2. Los vehículos vayan a dar vuelta a la derecha para entrar a otra vía, y haya
ciclistas cruzando ésta.
3. Los vehículos deban circular o cruzar una ciclovía y en ésta haya ciclistas
circulando.
2.6.2 El Ciclista y sus obligaciones
El capítulo V contiene los lineamientos que deben tomar los ciclistas y
motociclistas durante su circulación:
1. Respetar las señales de tránsito y las indicaciones de los agentes y del
personal de apoyo vial.
2. Circular en el sentido de la vía.
3. Llevar a bordo sólo al número de personas para el que exista asiento
disponible.
4. Usar casco. Los acompañantes también deberán portarlo.
5. Utilizar un sólo carril de circulación.
6. Rebasar sólo por el carril izquierdo.
7. El ciclista debe usar aditamentos o bandas reflejantes para uso nocturno.
8. El ciclista debe circular a la extrema derecha de la vía sobre la que transite y
procederá con cuidado a rebasar vehículos estacionados.
9. En el caso de motocicletas, circular en todo tiempo con las luces encendidas.
2.6.3 Lo que los ciclistas no deben de hacer
1. Circular por los carriles centrales o interiores de las vías primarias y en donde
así lo indique el señalamiento de las vías de acceso controlado, salvo cuando
mediante aviso publicado en la Gaceta Oficial, la Secretaría y Seguridad
Pública determinen horarios y días permitidos en dichas vialidades.
2. Circular entre carriles.
3. Circular por los carriles exclusivos para el transporte público de pasajeros.
4. Circular sobre las banquetas y áreas reservadas al uso exclusivo de peatones.
5. Transportar a un pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y
el manubrio.
32
6. Transportar carga que impida mantener ambas manos sobre el manubrio, y un
debido control del vehículo o su necesaria estabilidad.
7. Asirse o sujetarse a otros vehículos en movimiento.
8. En el caso de motocicletas, transportar pasajeros menores de 12 años de
edad.
Los ciclistas que no cumplan con las obligaciones de este reglamento, serán
amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con
lo establecido por las disposiciones aplicables. (Ibíd.)
Es imperativo hacer notar que la seguridad vial nos afecta a todos. Los accidentes de
circulación y sus graves consecuencias sociales, económicas y personales alcanzan tal
magnitud que obligan, tanto a las administraciones públicas como a los ciudadanos, a no
bajar la guardia en ningún momento y tratar de adecuarse a la realidad del tráfico en
todas sus vertientes. Lo cual, se hace mediante leyes, normas y reglamentos según sea el
caso, pero en el caso de la Ciudad de México es deseable que no solo se hagan leyes o
reglamentos de tránsito sino que se hagan valer son solo en el caso de ciclistas y su
medio de transporte, sino en general. (Universidad Nacional Autónoma De México, 2009).
2.7 Marco conceptual
Primeramente para poder entender en fondo el presente se debe hacer énfasis en
cierta terminología y conceptos los cuales son de la índole por lo cual es imperativo definir
el principal actor de la investigación, lo cual el manual del ciclista urbano del Distrito
federal define la Bicicleta como: velocípedo de dos ruedas. Aparato compuesto
esencialmente de dos ruedas iguales y un armazón sobre los que va montada una
persona, sirviéndose de él para trasladarse de un lugar a otro. (Carreón García, Martínez
Monterrubio, & Treviño Theesz, 2011).
Uno de los conceptos de mayor importancia en nuestra investigación, es el de
movilidad. Según (Litman, 2003) “La movilidad se refiere al movimiento físico, incluyendo
el viaje realizado a pie, en bicicleta, en transporte público, taxi, automóvil particular o
cualquier otro vehículo motorizado. El cual se evalúa en función al tiempo y la distancia;
mientras más viajes se hagan se puede llegar a más destinos.
33
La planeación de la movilidad por lo tanto, es una herramienta de política pública
eficaz en la eliminación de las desigualdades sociales y para alcanzar la sustentabilidad
en las ciudades (ITDP, 2012).Por otro lado tenemos el concepto de gestión de la
movilidad, que a diferencia de la planeación de la movilidad, este concepto se refiere a
políticas y programas que cambien el comportamiento de viaje para aumentar la eficiencia
del sistema de transporte. (Broaddus, Todd, & Gopinath, 2009)
De la mano del concepto de movilidad va la accesibilidad que se describe como la
habilidad de llegar a los bienes, servicios, actividades y destinos deseados. Este concepto
también se puede definir como la facilidad de acomodo o conexión dentro de un espacio;
el acceso es la meta final de la transportación. (Ibíd.)
La bicicleta, sin duda alguna es un factor de vital importancia en el intermodal ismo
de las ciudades, ya que a través de esta se pueden integrar de forma óptima las rutas de
transporte público en la ciudad (Ciclociudades, 2013).El concepto “Intermodal” surge en el
transporte de mercancías en el cual se combinan viajes terrestres y marítimos. La
intermodalidad es una característica de los sistemas de transporte en la cual se utilizan al
menos dos modos de transporte diferentes para completar la cadena de traslado puerta a
puerta (CETM, 1997)
A través de los Sistemas de Bicicletas Publicas (SBP) es como se ha buscado
incentivar el uso de la bicicleta a nivel internacional. Un Sistema de Bicicletas Publicas es
un servicio público de transporte individual que funciona a partir del alquiler o préstamo
gratuito de bicicletas en centros urbanos. Estos sistemas son más usados para el
movimiento cotidiano en las urbes y no como actividad recreativa. Se han convertido en
una excelente oferta ya que permiten realizar tanto viajes unimodales como intermodales,
haciendo que los desplazamientos en las ciudades sean más rápidos. (Ciclociudades,
2013)
Con el fin de satisfacer los objetivos de nuestra investigación es necesario
conocer que es un modelo de demanda, ya que a través de los análisis de demanda los
modelos de demanda arrojan líneas de deseo de viaje, que responden a la unión,
mediante líneas rectas, entre los orígenes y los destinos de viajes ciclistas más comunes.
Las líneas de deseo han de ser rectas, sin necesidad de que respeten la estructura
urbana existente, ya que representan esquemáticamente los movimientos esperados. Su
densidad en una determinada zona es el factor que indica la conveniencia de trazar de
34
manera prioritaria una ruta o itinerario ciclista en dicho ámbito (Sanz, 1999). Estas líneas
de deseo de viaje arrojan el trazo de una «red teórica» de movilidad en bicicleta.
Las barreras urbanas son uno de los retos a supera de la movilidad. Una barrera
urbana se define como todo obstáculo o impedimento que presenta la infraestructura
urbana impidiendo la movilidad y accesibilidad. Es de vital importancia que al planear un
sistema de bicicletas públicas se genere un catálogo de barreras urbanas con el fin de
generar una estrategia de solución a la falta de continuidad que se integre a la red.
(Ciclociudades, 2013)
Por otro lado, la pacificación del tránsito es otro punto importante para incentivar
el uso de la bicicleta. La pacificación del tránsito es reducir la velocidad y el volumen
automotor con objeto de mejorar las condiciones de seguridad vial y dar nueva vitalidad al
espacio público (Sanz A. , 1998). Esto significa, la implementación de una serie de
medidas que ayuden a apaciguar los efectos negativos del uso del automóvil en las
vialidades con el fin de modificar la conducta del conductor en pro de las condiciones de
los peatones y ciclistas. (Lockwood, 1997)
35
Capítulo 3. Marco Metodológico
En el presente se recurrió a realizar un análisis meramente documental, en el cual
se indago directamente en medios físicos y electrónicos de actualidad, así también
algunos artículos de periódico con la finalidad de retomar una gran variedad de
conocimientos de acuerdo a lo que atañe a esta investigación. Asimismo se definieron
ciertos elementos y factores los que fueron las directrices sobre las cuales se basó la
investigación los cuales fueron loes elementos, económico, social, ambiental, técnico y
legal.
Se eligieron dichos ejes de investigación debido a que se sabe que el uso de un
medio de transporte sea cual sea comienza como una necesidad, como una oportunidad
de negocio, como una respuesta al deterioro ambiental o algún otro factor, pero a final de
cuentas estos desembocan en un ámbito social, ya que la sociedad es la que usara dicho
medio de transporte y no se puede dejar de lado dicho aspecto tan natural pero a la vez
grande y complejo.
Por lo cual al recopilar información se hicieron ficheo de cada una de las
referencias evaluadas y consultadas para posteriormente ser clasificadas de acuerdo a
los ejes anteriormente citados. Posteriormente se desechó información no por no ser
36
buena sino que quizá no se involucraban de acuerdo a los objetivos del presente. Se
amplió cierta información para fomentar mejor los argumentos.
A continuación se presentan las tablas correspondientes a la descripción de cada
uno de los elementos y factores que influyen en el uso de la bicicleta como un medio de
transporte en la Ciudad de México.
3.1 Elemento social
En la Tabla 1 ostentada a continuación se hace referencia a los factores que
influyen en el ámbito social, que son: el histórico, el transporte, movilidad, competitividad y
programas de desarrollo que se han implantado en la Ciudad de México, con la finalidad
de que mediante el uso de la bicicleta se tenga un impacto positivo en la sociedad de
modo tal que al incluir facilidades para la implantación de algún medio de transporte como
la bicicleta más allá de los beneficios económicos , ambientales, urbanos, etc. El
elemento social es el más importante el primordial ya que de no ser así, cualquier medio
de transporte fracasaría.
Factor Descripción
Histórico
Históricamente la bicicleta ha sido vista como un vehículo
de distinción entre clases sociales. Ha tenido demasiados
usos dese su invención entre los cuales se ha distinguido
en los últimos años como un medio de transporte como
tal, y por ello el uso de la bicicleta actualmente es visto
como un sinónimo de modernidad dejando atrás la
distinción de estratos sociales.
Medio de transporte
Mundialmente se reconoce la bicicleta como un medio de
transporte, el cual tiene sus pros y sus contras como
cualquier otro medio de transporte, sin embargo este ha
demostrado ser una solución viable para los problemas
de movilidad que aquejan a las grandes ciudades como
la Ciudad de México.
Además de que este medio de transporte es un medio
que actualmente no distingue entre clases sociales,
religiones, orientaciones sexuales, edades o género, ya
37
que para hacer uso de este solo es necesario saber
andar en bicicleta, lo cual tener a una equidad social
entre los estratos o clases sociales que hay en la Ciudad
de México
Entorno a la movilidad
Es bien sabido que la movilidad es un derecho humano
secundario, es decir, este se da por la necesidad de
algún otro derecho como puede ser la educación, el
trabajo, la diversión, entre otros. Por lo cual la Ciudad de
México en la última década ha dedicado esfuerzos
mediante a su cuerpo de gobierno en mejorar las
condiciones de movilidad de los habitantes de la ciudad.
De lo anterior se conoce que un gran factor que afecta la
movilidad es la gran cantidad de automóviles que hay en
la ciudad ya que cada vez las vialidades son menos
bastas para el gran número de vehículos que transitan
diariamente, por ello se pretende disminuir el número de
vehículos que circulan diariamente, y una opción
sumamente viable, económica y saludable, donde se ser
aplicada de manera adecuada se beneficiará la movilidad
en general de la ciudad.
Así bien hay beneficios en cuanto a movilidad esto
también se refleja en mejoramiento social, ya que se
tendría una mejor ocupación del tiempo por parte de la
población al pasar menos tiempo en congestionamientos
viales, sin dejar de lado el beneficio ambiental y
psicológico.
También al fomentar y promocionar vehículos como la
bicicleta se genera una movilidad más equitativa para los
habitantes de la ciudad ya que el más barato acceder a
una bicicleta que a un automóvil y asimismo la
distribución de espacio público como calles y avenidas
sería igualmente más equitativo y no sería totalmente
orientado a automóviles.
38
Competitividad
Este factor es importante en el sostenimiento económico
y social de cualquier Ciudad, y la Ciudad de México no es
la excepción ya que se ha demostrado que una ciudad
competitiva es más prospera en todos los aspectos y un
aliciente de competitividad es la movilidad basada en
vehículos ecológicos, es decir que no utilicen
combustibles fósiles y la bicicleta es uno de ellos.
Es necesario recalcar que si efectivamente al tener una
ciudad con mayor ordenamiento vial, con mejor
movilidad, atractiva visual y urbanamente, esta se
convierte en un foco de inversión nacional e inclusive
mundial, pero lo anterior repercute positivamente en la
calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
Programas de desarrollo En este factor es imperativo hacer referencia a los
esfuerzos realizados por el gobierno del Distrito Federal
ya que desde mediados de la década pasada se crearon
programas como la estrategia de movilidad en bicicleta
(EMB) el cual está enfocado directamente a la bicicleta el
cual pretende crear del uso de la bicicleta una cultura en
el uso de esto, claro cimentado en la creación de
infraestructura y equipamiento para este vehículo.
Asimismo este EMB esta complementado con otros
programas como son el Programa de Corredores de
Movilidad No Motorizada o las rodadas nocturnas
organizadas por el mismo gobierno, las cuales pretenden
una socialización e integración de los habitantes de la
ciudad a ver lo atractivo que es el moverse en bicicleta, y
que si bien tiene sus riesgos también tiene su lado
bueno.
Por ultimo también es importante mencionar que los
programas anteriores pretender que la ciudad sea más
accesible y se encuentre más interconectada de modo tal
que desplazarse en la ciudad sea más sencillo ya que
por mencionar las ciclovías están conectadas con otros
39
medios de transporte como metrobus o metro, los cuales
también son parte de otros programas de ordenamiento
vial, y mejoramiento urbano, lo cual está muy ligado con
el factor de competitividad, el factor económico y
ambiental.
Así también se creó el sistema Ecobici el cual es un
sistema de préstamo de bicicletas auspiciado por el
gobierno local, el cual en su tiempo de operación ha
recibido una buena aceptación por parte de la población
y sigue en crecimiento, el cual pretende generar una
cultura ciclista en la ciudad y por su crecimiento y alta
demanda de este parece que dicho propósito va por buen
camino.
Tabla 1. Factores contenidos en el elemento social
Dentro del mismo elemento social se tiene el elemento técnico y el elemento
jurídico ya que estos dependen directamente de la cultura cívica y política de respetar y
hacer valer las leyes, entre algunos otros factores pero en lo que concierne a la
idiosincrasia mexicana estos son de gran relevancia.
3.1.1 Elemento técnico
Para que el sistema ciclista sea una realidad se deben conocer no solo los
beneficios que este pueda traer, si no también conocer el potencial de implantación y
coexistencia del sistema en la ciudad ya que de esta manera el sistema no quedara solo
en un sueño, los factores técnicos son de suma importancia ya que centralizan la
estrategia de implantación del sistema en la ciudad de México , dictan la operación del
sistema y como se debe de desarrollar dentro del entorno urbano y social, los factores
que debe de mostrar la ciudad deben ser altamente aprovechables para múltiples
usuarios donde las ventajas sean notorias y generen beneficios de carácter colectivo
brindando mejoras económicas así como de tiempo de traslado y cultura urbana, la
tecnicidad del sistema se debe de desarrollar en el medio urbano ya que para esto se
crea un nuevo paradigma donde la infraestructura de un monopolio automovilístico no
gobierne toda la ciudad.
40
La siguiente tabla (tabla 2) expresa atributos y ventajas técnicas de operación
continua de un sistema de bicicletas en la Ciudad de México, potenciales beneficios y
como forma parte de la vida diaria para los habitantes de la ciudad.
Factor Descripción
Sistema con propiedades potenciales
En la práctica de las mejores técnicas
han hecho de la bicicleta un vehículo
moderno, cómodo y eficaz no requiere
tarifas, combustible, licencia ni registro.
Que son cualidades muy aprovechables,
Además de no contaminar de ser
silenciosa, económica, discreta y
accesible a todos los miembros de la
familia, la bicicleta resulta más rápida que
el coche en trayectos urbanos de corta
distancia (5km). El potencial de la
bicicleta no es despreciable ni para los
desplazamientos cotidianos hasta el lugar
de trabajo o colegio, tomando en cuenta
estas propiedades la bicicleta aumenta la
calidad de vida con respecto a movilidad
urbana.
Privilegio ciclista
Se pretende que la Ciudad de México
evolucione de forma vanguardista y de
competitividad mundial donde estén
privilegiados los peatones, los ciclistas y
los usuarios del transporte público sobre
el transporte individual motorizado. Andar
en bicicleta es una de las formas más
económicas y accesibles de movilidad.
Estos dos conceptos se deben de
generalizar para Impulsar su uso en las
ciudades mexicanas que ofrece la
posibilidad de transformar al país desde
41
los entornos urbanos, convirtiéndolos en
lugares saludables, sostenibles,
equitativos y competitivos.
Implementación sin obstrucción.
Las ciudades mexicanas tanto grandes
como pequeñas cuentan con todo lo
necesario para incorporar exitosamente
la bicicleta en sus sistemas de transporte.
Puesto que gran parte del territorio
mexicano cuenta con un clima favorable
durante casi todo el año y la mayoría de
los recorridos diarios son fácilmente
ciclables. Es necesario entender que
utilizar la bicicleta como modo de
transporte es una alternativa para mejorar
las ciudades.
La bicicleta promueve la equidad y la
seguridad pública en las calles. Permite
hacer un mejor uso del espacio vial, pues
una bicicleta en circulación requiere
únicamente 3m2, mientras que un auto
requiere 60m2 (ITDP, 2010).
La circulación y el estacionamiento de
bicicletas necesita una superficie mucho
menor que la de los automóviles y, por lo
mismo, también se limita la invasión al
paisaje derivada de la infraestructura y su
uso.
Lo cual hace optimizar un recurso escaso
en la Ciudad de México: el espacio.
En las ciudades mexicanas los ciclistas
potenciales son numerosos, por lo que
únicamente es necesario dotar los
42
Múltiples usuarios
espacios de un mínimo de condiciones
que propicien el uso habitual de la
bicicleta. Es necesario reconocer
plenamente la factibilidad de integrarla de
manera masiva en la cotidianidad de las
ciudades. Se requiere darle prioridad
como modo de transporte y elaborar una
estrategia de acciones complementarias
que esté dirigida a reducir el número y
velocidad de los vehículos motorizados.
Tabla 2. Factores incluidos en el elemento técnico
Los factores técnicos se crean a partir de la estructuración del sistema, toda
eficiencia y eficacia se genera en la operación del mismo, este apartado técnico
generaliza el sistema de bicicleta para uso cotidiano donde en primer opción para
recorridos óptimos sea la bicicleta y no el automóvil, para alcanzar un confort y
preferencia de este sistema ya que entre más se explote más generara mejor bienestar de
vida en las ciudades la preferencia de la población quedara conforme a las mejores
prácticas de este sistema.
3.1.2 Elemento jurídico
El gobierno del Distrito Federal, en conjunto con diversas organizaciones, está
implementando acciones para fomentar una cultura ciclista en la ciudad, donde se adopte
la bicicleta como un modo de transporte de uso cotidiano, masivo y seguro. Sin embargo,
la sola creación de infraestructura no logra promover el uso masivo de la bicicleta. Para
aumentar de manera exitosa el número de viajes en bicicleta se requiere desarrollar
acciones paralelas para potenciar un tránsito seguro, respetuoso y consciente, para ello
la educación vial y el fomento de una cultura a favor de la bicicleta son indispensables.
A continuación se presenta la tabla 3 en la cual se puntualizan los factores que
forman a este elemento jurídico antes citado.
43
Factor Descripción
Educación Vial
Debido a la creación de infraestructura
adecuada así como de diversos
programas para alentar el uso de la
bicicleta, se ha tenido un incremento
considerable de ciclistas en los últimos
años; sin embargo, también ha ido en
aumento el número de ciclistas arrollados,
ya que siguen siendo uno de los grupos
más vulnerables en el transito urbano. La
causa de esto es que aun con el esfuerzo
por promover el ciclismo falta fomentar la
conciencia vial entre conductores de
vehículos motorizados y ciclistas. Este
factor es determinante cuando una
persona elige adoptar la bicicleta como
modo de transporte más que como un
pasatiempo, ya que transportarse en bici
por la ciudad aun representa un riesgo
para los usuarios.
Esta conciencia vial debe de darse en
primera instancia por una normatividad,
reglamento o ley por parte del Gobierno de
la Ciudad de México y estos deben ser
acorde a la realidad mexicana de tránsito y
debe hacerse cumplir
Normatividad En lo que concierne a la normatividad
existen dos buenos esfuerzos a favor del
ciclista, en primera instancia se tiene el
reglamento de tránsito metropolitano el
cual ya toma en cuenta al ciclista como
elemento de la vía, en el ofrece derechos
y obligaciones y sanciones, las cuales
44
deben ser conocidas por todos y cada uno
de los usuarios de la vía. El segundo
elemento relevante fue el lanzamiento del
ciclista, este se hizo por parte del GDF el
cual tiene una serie de recomendaciones
para la selección, uso, mantenimiento de
la bicicleta en la ciudad así como el
comportamiento esperado por parte del
ciclista para poder así resguardar su
integridad física y la de los otros
Seguridad Pública México es uno de los países con mayor
índice delictivo en el mundo, por ende que
a medida que se incrementa el número de
ciclistas en la ciudad se ha tenido un
aumento en denuncias por robo de
bicicletas.
Otra de las situaciones en las que se tiene
un hueco legal es el aspecto de la
protección al ciclista en por robo del
vehículo como en los automóviles, ya que
aludiendo al párrafo anterior en este caso
el ciclista puede perder su patrimonio sin
tener certeza de poderlo recuperar ya sea
en cuanto un monto monetario o en
especie, por lo cual se debe de verificar
dicha situación por parte de las
autoridades y legislar al respecto para
proteger al ciclista y a los ciclistas
potenciales, también se debe mejorar la
seguridad publica en cuanto a vigilancia ya
que si esta fuera adecuada no se tendría
porque llegar a situaciones de robo. Y ente
caso al parecer el departamento policiaco
45
quizá se está viendo rebasado o quizá las
bicicletas no son de su interés, por lo cual
se debe hacer alguna reforma en la
materia normativa para regular dicho
factor.
Tabla 3 Factores incluidos en el elemento jurídico
3.2 Elemento Ambiental
El medio ambiente es un elemento importante por el cual es de gran importancia el
incentivar a los ciudadanos del área metropolitana de la Ciudad de México a usar la
bicicleta como modo de transporte, así como para incentivar al gobierno a implementar
sistemas de bicicletas públicas y aumentar la infraestructura que permita el uso de la
bicicleta de una forma segura.
3.2.1 Factor ambiental
A continuación se presenta la tabla 4 correspondiente a los factores que inciden
en el ambiente de acuerdo con el uso de la bicicleta como medio de transporte en la
Ciudad de México
Factor Descripción
Reducción de emisiones contaminantes
El uso de la bicicleta como sistema de
transporte en las ciudades reduce las
emisiones de contaminantes como el NOx,
CO y HC ya que no necesita de un motor
de combustión interno, ya que con un
incremento en el uso de bicicletas hay una
reducción en el uso de vehículos de
combustión interna particulares.
Reducción de contaminación por ruido
Debido a que la bicicleta no genera ruido
como los vehículos motorizados no
contribuye a la generación de
46
contaminación de ruido, que hoy en día es
uno de los mayores problemas que
deterioran la calidad de vida de los
habitantes de las grandes urbes como la
Ciudad de México.
Reducción en la dependencia de
combustibles fósiles
La bicicleta es un vehículo que obtiene la
fuerza de tracción a través del trabajo
generado por el ciclista. Por lo tanto, no
necesita del uso de combustibles fósiles
que son la principal fuente de energía de
los vehículos motorizados.
Tabla 4 Factores ambientales por el uso de bicicleta
3.2.2 Factor salud
En lo que incumbe al factor salud en la tabla 5 se describen los factores más
relevantes que repercuten a la salud de los seres humanos por el uso de la bicicleta como
medio de transporte.
Factores Descripción
Reducción de índices de sobrepeso
A diferencia de otros modos de transporte
el uso de la bicicleta involucra actividad
física con lo que se reduce el riesgo en
hasta un 11% de contraer enfermedades
47
cardiovasculares. México, hoy en día es el
primer lugar en el índice de sobrepeso por
lo que es necesario adoptar medidas que
encaminen al país a su disminución por lo
que el uso de la bicicleta es un factor de
suma importancia.
Reducción de enfermedades
respiratorias
La contaminación del aire en las ciudades
reduce la calidad de vida de sus
habitantes, puesto que daña su salud.
Estos daños se pueden traducir en
múltiples indicadores como incrementos
en los gastos en salud (a nivel público y
privado), caídas en productividad, muertes
por exposición a contaminantes y pérdida
en capital humano, entre otros.
Tabla 5. Factores incluidos en el factor salud por el uso de bicicleta
3.3 Elemento Económico
En lo que corresponde a lo económico es bien sabido que a pesar de que en alguna
Ciudad se pretenda implantar programas, planes o estrategias en beneficio social, estos
no son viables si no se tiene un beneficio económico tanto para el gobierno como para los
inversionistas o empresarios que pretenden incursionar en un proyecto social, como lo
sería invertir en un sistema de transporte basado en bicicletas.
Por lo tanto a continuación en la tabla 6 se hacen ver los factores económicos
primordiales que influyen en el uso de la bicicleta como un medio de transporte en la
Ciudad de México.
Factor Descripción
Beneficio individual En este aspecto reduce la brecha entre el
poder adquisitivo por individuo ya que el
costo de adquisición y mantenimiento de
48
una bicicleta es menos comparado con el
automóvil y por ende una mayor parte de
la población puede financiarlos a pesar de
que existen tipos distintos y costos de
bicicletas de acuerdo a las características
de estas.
No existen gastos implícitos por el uso de
bicicleta como el combustible, tenencia o
verificación.
Finalmente el uso de un vehículo como
este fomenta el buen ánimo y desempeño
físico y mental lo cual repercute en una
mayor productividad en el trabajo.
Beneficio social
Uno de los beneficios de mayor impacto
en el sector económico es la reducción a
la pobreza ya que al tener un vehículo
propio como la bicicleta por una población
de recursos escasos, esta población tiene
mayor accesibilidad a ciertos servicios
como el empleo al facilitar los
desplazamientos desde los hogares hasta
los lugares de empleo.
Al fomentar el uso de la bicicleta para
viajes cortos la oferta de transporte
público se aumenta beneficiando a los
usuarios de este en el ámbito de tiempo
de recorrido, seguridad y comodidad en
sus viajes.
La reducción de subsidios a combustibles
como gasolina y diésel se pueden ver
disminuidos al reducir la demanda de
estos, y dicho capital invertido en
subsidios puede ser utilizado en otros
ámbitos de urgencia social.
49
Costo
La ciudad de México se vería sumamente
beneficiada si se hace política de
promoción como programas y estrategias
referidas al uso de la bicicleta.
Los costos de infraestructura para
bicicletas mucho menores comparándolos
con los costos a la infraestructura de
automóviles y en consecuencia el costo
persona por kilómetro es mucho menor.
Se sabe que la inversión es de 10 a 20
veces menor lo cual nos señala que los
desplazamientos serían más baratos y
limpios ecológicamente hablando.
Por último la eficacia en el uso del espacio
público es mucho mayor lo cual nos
permite que el gasto público sea menor.
Tabla 6 Factores relacionados al elemento económico
Capítulo 4. Análisis de resultados
De acuerdo a lo previsto en el presente y a lo obtenido del mismo se puede ver
que el tratar de incluir algún nuevo medio de transporte en una urbe como la Ciudad de
México, es demasiado complejo ya que desde los ámbitos social, económico y ambiental
se tienen demasiadas directrices de estudio y de conocimiento lo cual lleva a nuevos
cambios en el punto de vista así como la fijación de posturas pero a pesar de eso te lleva
a tener una mayor conciencia en la toma de decisiones en este caso en el optar o no por
un medio de transporte como la bicicleta
En lo respectivo al elemento social se ve que se tienen factores a favor y en
contra, pero en el caso de la Ciudad de México se observa que es mayor el beneficio que
el perjuicio ya que en una sociedad capitalista en la que nos encontramos actualmente se
debe buscar la manera de ser más incluyente con aquella parte de la población que posee
menos recursos, en todos los ámbitos pero en el transporte es primordial ya que todo
50
individuo necesita de este servicio. Y como se mencionó la movilidad es un derecho
humano y se debe hacer valer este derecho para todos, sin excepción.
En cuanto al elemento jurídico se notó que aún se tienen deficiencias y huecos
legales los cuales deben ir acompañados con política pública y con la implantación de
sistemas como el Eco bici por citar un ejemplo, ya que si se pretende fomentar el suo de
la bicicleta una de las condiciones más delicadas son las legales, como son reglamentos
específicos, normatividad, cumplimiento de los reglamentos sin pasar por los derechos de
unos y otros.
En el aspecto técnico debe de adoptarse un paradigma en donde se centralice una
movilidad flexible en forma colectiva tomando en cuenta el máximo aprovechamiento del
entorno urbano, el sistema de transporte a base de bicicletas resulta optimo ya que, el
medio urbano, la infraestructura, clima y tecnicidad de operación resultan básicamente
óptimos para el desarrollo cotidiano.
En donde si cada vez más personas usan este sistema ciclista los beneficios son
directamente proporcionales, en contra parte con el sistema vehicular que entre más
personas uses vehículos los beneficios son inversamente proporcionales.
Se hizo notar que la Ciudad de México tiene las condiciones óptimas para la
implantación de infraestructura y equipamiento ciclista, y en este caso es el Estado el que
debe fungir como rector de esto, se puede ver que hay esfuerzos pero aun no tienen la
proyección esperada para solucionar los problemas de transporte y movilidad de la
Ciudad de México.
Por parte de los factores ambientales, se observa que la hipótesis se cumple.
Debido a que el uso de la bicicleta genera mejoras en la calidad de vida de los habitantes
de la Ciudad de México. Las mejoras en la calidad del medio ambiente se ven reflejadas
tanto en la economía como el la salud de los habitantes de la Ciudad de México
Podemos observar, que los factores son dependientes entre sí, y la forma en que
uno se desarrolle impactara a los demás. Tal es el caso de los factores ambientales y de
salud. Mientras el factor ambiental mejore la calidad de la salud de los habitantes de una
ciudad mejorara debido a que se reducirán las emisiones de gases contaminantes que
afectan principalmente el sistema respiratorio.
51
Los factores de la salud, contribuyen al uso de la bicicleta. A través de estos
factores los ciudadanos pueden mejorar su calidad de vida, ya que reducen el riesgo de
contraer enfermedades cardiovasculares que hacen que en México se presenten un alto
grado de muertes prematuras por este tipo de enfermedades.
Es de vital importancia que el gobierno de la Ciudad de México considere los
factores de salud ya que a través de la reducción de estos se tendrán importantes ahorros
en materia de gastos médicos tanto públicos como privados.
Se observa que los factores ambientales y de salud no pueden ser despreciables
ya que a largo plazo mejoran la calidad de vida de los habitantes de las ciudades
generando tanto beneficios económicos como sociales.
Es evidente que para que estos factores puedan ser considerables, primeramente
se deben de atacar los factores técnicos con lo cual los ciudadanos podrán transportarse
en bicicleta de una forma segura.
Finalmente en lo que atañe a lo económico se hacen evidentes los beneficios que
se tienen por el uso de la bicicleta y por la implantación de sistemas enfocados en esta,
este aspecto evidentemente fue el que tuvo menores situaciones en contra, incluso
posiblemente pueda generar gran derrama económica si se busca una manera adecuada
de financiar seguros para ciclistas, ya que si bien hay accidentes y robos en perspectiva
sobre la creciente demanda y uso de las bicicletas estos accidentes y robos
representaran un pequeño porcentaje.
Además algo que es un indicativo económico-social sumamente importante es el
aspecto de inclusión a una red de transporte, a una infraestructura, a un servicio a
centros de reunión, a hacer uso de las vías de comunicación y hacer valer los derechos
humanos, ya que desafortunadamente hay un gran sector de la población que no tiene el
acceso a los aspectos anteriormente descritos y al fomentar el uso de medios de
transporte baratos al menos acerca más estos servicios a esa población.
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Conclusiones
Es importante ver a la bicicleta más allá de un simple vehículo, es imperativo
planear y planificar a futuro de modo tal que se logre una mayor calidad de vida para cada
uno de los habitantes de la Ciudad de México tanto los actuales como los futuros, ya que
si no se toman cartas en el asunto será de esperarse un caos en el aspecto ambiental,
económico y social.
Se debe tener en cuenta que las demandas que tiene la ciudad de México son
mayores, cada día se tiene que plantear una solución a los problemas de movilidad que
sufren todos los integrantes de la sociedad, esto no se limita a resolver el problema en
un tiempo específico o delimitado ya que como se describe anteriormente es un
problema que la ciudad demanda constantemente.
En lo referente a lo social, se deben de romper algunos paradigmas propios del
mexicano, demostrar que se puede estar a la vanguardia con respecto a la movilidad,
hacer ver que se puede ser incluyente y se puede hacer valor los derechos humanos y
53
que esta es una Ciudad de oportunidades y no una en la que cada vez se amplía más la
distancia entre clases sociales
Hay ciertas situaciones técnicas que deben de tratarse para poder así implantar a
la bicicleta como un sistema de transporte, sin embargo las condiciones físicas del terreno
así como las climáticas expresan todo a favor para esto, la situación apremiante esta en
querer logar esto y hacerlo de modo integral teniendo en cuenta todos los factores y no
solo factores aislados como se viene haciendo como por ejemplo en el ámbito jurídico o
legal, se tienen muchas deficiencias y al parecer nuestro sistema legal en lo que a
transporte se refiere no está a la altura de las exigencias actuales y futuras.
A pesar del gran esfuerzo por potencializar a la bicicleta como un sistema de
transporte urbano eficiente y seguro, aún existen factores de riesgo para los usuarios que
influyen determinadamente en ellos para optar por dejarla y seguir transportándose en un
vehículo automotor, sin duda, un aspecto que se tiene que seguir promoviendo es la
cultura vial, fomentar el respeto entre automovilistas, motociclistas, peatones y ciclistas
para hacer de la bicicleta una alternativa de transporte viable y segura.
Se concluye, que es importante en hacer énfasis de los factores que incentivan a
la población a usar la bicicleta como modo de transporte, ya que juegan un papel muy
importante al momento de implementar un sistema de bicicletas públicas o de buscar
estrategias que busquen el mejorar la calidad de vida de los habitantes de una ciudad.
Los factores ambientales, serán primordiales al evaluar cualquier modo de
transporte, ya que a través de ellos se puede incentivar a la gente a que los use o desista
de usarlos por la gran generación de contaminantes que pueden provocar la mayor parte
de los sistemas motorizados.
El tema de la salud también es importante, ya que a través de las bicicletas se
pueden reducir las enfermedades respiratorias así como las cardiovasculares.
Por último se pudo identificar y describir los factores que inciden en el uso de la
bicicleta, mientras tanto también se pudo notar que dichos factores día a día se van
ampliando y proporcionalmente son más complejos, ya que a medida que va creciendo la
población en todas partes del mundo surge nueva información, nuevas teorías, nuevos
estudios de campo, nuevas metodologías las cuales deben ser siempre tomadas en
cuenta y no ser descartadas por ser nuevas.
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Se logró clasificar los beneficios que trae consigo el uso de la bicicleta ya que
basado en la investigación se pudieron citar muchos punto a favor y se contrastaron con
algunos en contra de modo de ser neutral en la investigación, sin embargo se reflejó una
tendencia positiva hacia el uso de la bicicleta.
A partir de esta investigación se puede proponer una planificación futura hacia la
implantación de un sistema de transporte basado en bicicletas referido principalmente en
cuestiones orientadas hacia la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México
ya que se hacen notar los beneficios económicos, sociales, culturales, técnicos y de salud
para la población en general, para los ciclistas y hacía con los ciclistas potenciales,
asimismo se hace notar las deficiencias y cuestiones en las cuales actualmente se tienen
situaciones no muy adecuadas, y las cuales deben ser tomadas en cuenta y corregir en
el caso de querer planificar algún sistema de transporte basado en bicicletas.
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![Investigacion cientifica final[1] diapo](https://static.fdocuments.es/doc/165x107/559eae261a28ab00118b477a/investigacion-cientifica-final1-diapo.jpg)
