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UNA VISITA AL

ISTMO' DE P A N A M A NOTA D ì LAS IMPRESIONES Y APUNTES ALLÍ RECOGIDOS

POR

D. FRANCISCO P A R A M A Y GKSTAL, INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS, DIRECTOR FACULTATIVO DE LA JUNTA

DE OBRAS DEL DE LA HABANA, MIEMBRO DE SU ACADEMIA DE CIENCIAS; CORRES­PONDIENTE DE LA SOCIEDAD ECONOMICA MATRITENSE Y EX-VICEPRESIDENTE

DE SU SECCIÓN DE INTERESES MATERIALES; SOCIO DE LA ECONOMICA DE LA HABANA Y EX-SECRETARIO DE SU SECCIÓN DE AGRICUL-

. TURA, INDUSTRIA Y COMERCIO; COMENDADOR DE ISABEL LA CATÓLICA Y JEFE SUPERIOR HONORARIO DE

ADMINISTRACIÓN ETC.

HABANA.

TIP0&B'¿'t*IA DEL " A V I S A D O S COMERCIAL," AMARGUEA SO.

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UNA VISITA A L

ISTMO DE PANAMA NOTA DE LAS I M P R E S I O N E S Y APUNTES A L L Í RECOGIDOS

P O R

INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS, DIRECTOR FACULTATIVO DE LA JUNTA DE OBRAS DEL DE LA HABANA, MIEMBRO DE SU ACADEMIA DE CIENCIAS;

CORRESPONDIENTE DE LA SOCIEDAD ECONÓMICA MATRITENSE Y EX-V1CKPRESIDENTK DE SI-SECCIÓN DE INTERESES MATERIALES; SOCIO DE LA ECONÓMICA DE LA HABANA Y

EX-SECRUTARIO DE SÚ SECCIÓN DE AGRICULTURA, INDUSTRIA Y COMERCIO ; COMENDADOR DE ISABEL LA CATÓLICA Y" JEFE SUPERIOR HONORARIO

DE ADMINISTRACIÓN ETC.

HABAUA.

TIPOGRAFÍA DEL -AVISADOR COMERCIAL," AMARGURA 30, ESQUINA A CUBA.

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A

ADVERTENCIA. £ i NTENCIONADAMENTE hemos tardado en redactar las presentes notas, que / ¡ no lian de ser otra cosa que uu mal zurcido de noticias, antecedentes

< ó impresiones recogidas en la visita que acabamos de hacer al istmo de Panamá, como agregados á la Comisión española que, por la inicia­

tiva patriótica del Sr. Marqués de Campo y á sus espensas, lia visitado en el mes de Abril último las obras del canal, con el objeto de formar juicio propio sobre el estado en que se encuentra la realización de la idea más colosal de nuestro siglo.

Formaban parte de la Comisión dos distinguidos ingenieros españo­les, los Sres. D. Manuel Cano y T>. Guillermo Brockman. Deberes de compañerismo y cortesía nos imponían la obligación, según nuestro modo de ver las cosas, de esperar para la redacción de estas notas á que ellos hubiesen regresado el seno de la patria y hubieran tenido tiempo para ordenar sus apuntes. Aunque juntos los hayamos tomado, y aunque 1 layamos coincidido en nuestros juicios al cambiar, en el seno de la intimidad, nuestras primeras impresiones sobre los trabajos del canal, creemos prudente dejar aquí consignado que lo que en estos renglones expresemos lo decimos por cuenta propia y exclusivamente nuestra; que á nada menos de lo que esta observación significa nos obligan el cariño y respeto que particular y prol'esionalmente nos merecen aquellos queri­dos compañeros.

Séanos permitido, por último, cumplir aquí el deber de manifestar nuestra gratitud y consideración al Sr. Marqués de Campo á c u y o patriotismo y desinterés hemos debido la ocasión y los medios de admirar tan magníficas obras.

Habana, 23 de Mayo de 1886.

Hace muy pocos meses era contado el número de personas que se ocupaban con algún interés de uno de los sucesos que hacen resaltar con más firmeza, el carácter de nuestro siglo, distinto de los anteriores por sus tendencias utilitarias y eminentemente prácticas. A las puertas

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de Cuba; en tierras, antes españolas, en las que aun persiste el amor á la antigua metrópoli, y que fueron teatro de hazañas tales que, de lio ser recientes, juzgaríamos fabulosas, viene librándose silenciosa, aunque colosal, batalla entre la persistencia y la voluntad humanas y los obstácu­los que por doquier, y coma estímulo constante, les opone la naturaleza. No ondean allí los amados pendones de una patria; ni deslumhra el centelleo de los brillantes aceros; ni repiten los ecos el bárbaro estampido de traidoras y brutales armas; ni habrán de mezclarse con los gritos del vencedor los ayes lastimeros del herido, ni el horrible estertor del moribundo, que pierde á un tiempo patria y vida; que esa lucha no es entre hombres, sino, como antes dijimos entre el progreso humano, que es el eterno movimiento, y esa eterna permanencia que se llama la Naturaleza.

Ha sido necesario, para que el interés se despertara y la atención se dirigiese sobre aquel acontecimiento, que un rasgo personal escitase, por lo menos, la general curiosidad; atrayendo, al propio tiempo, sobre quien le tuvo el aplauso, la consideración y el respeto de todo el mundo. Un opulento naviero español, el Excmo. Sr. Marqués de Campo, pone á disposición del Gobierno uno de sus más hermosos vapores trasatlán­ticos, para emprender un viaje al istmo de Panamá y brinda, en aquél, expléndida hospitalidad á una numerosa y entusiasta Comisión, com­puesta de ingenieros, marinos y periodistas, para que visiten las obras del Canal y formen juicio sobre el estado en que se hallan. El olvido padecido por Mr. Lesseps, dejando de invitar á algún representante español para que le acompañase, con tal objeto, en su última y reciente visita, es subsanado con creces por aquel patricio, no tan solo en la forma que dejamos dicha, sino autorizando á su comisionado y repre­sentante, el Excmo. Sr. D. Elíseo Sanchis, ilustrado marino de nuestra armada, para admitir en la expedición á las personas que lo desearon y fueron designadas ó invitadas en esta ciudad por algunas corporaciones.

Aceptada por nosotros la invitación que se nos dirigió, vamos á dar cuenta del resultado de nuestra visita y de las impresiones que en ella recibimos; si bien ha,bremos de hacer constar, ante todo, que nuestro modesto trabajo no puede merecer siquiera el título de Memoria sobre lo que allí hemos visto, y tendrá por necesidad que adolecer de falta de claridad en algunos puntos, y de precisión en muchos otros, pues lo avanzado de la estación solo nos ha permitido una rápida inspección do aquella extraordinaria localidad y de las gigantescas obras que en ella se han emprendido.

No se busque, pues, en este trabajo, ni las galanas descripciones do un país casi totalmente desconocido, ni las prácticas enseñanzas profe­sionales deducidas de un detenido estudio técnico de las obras; que para lo último nos han faltado tiempo y datos, y para lo primero carecemos, en absoluto, de las condiciones necesarias. No siendo estos renglones más que el arreglo de las notas tomadas en el terreno y de los antece­dentes incompletos, y á veces contradictorios, que allí nos procuramos, no habrán de faltar las lagunas y de escasear los lunares: para llenar aquéllas confiamos en el buen juicio del lector y para que no abulten los líltimos, en toda su benevolencia.

Colón.—Aspinwal l .

1 íI ' ON TALES nombrea, ya unidos ó ya separadamente, se conoce la pobla-y | y ción situada del lado del Atlántico, donde comienza el ferrocarril R VLJI de Panamá, que atraviesa el istmo de este nombre, y que habrá de

!• ser, como Port-Said en el istmo de Suez, uno de los puertos extremos del canal en construcción. Antes de saltar á tierra, por lo numeroso de los barcos; por el activo movimento que se observa en los muelles marítimos, y por el rápido y frecuente cruzar de las locomotoras arrastrando pesados trenes de viajeros y mercancías, presúmese tener á la vista una de nuestras industriosas y civilizadas ciudades modernas. EL encanto desaparece pronto: ni la cúpula de un templo ni la veleta de un campa­nario hacen ver al viajero que allí existen comunes é ideales aspiraciones; ni la punta de un pararayos, como metálico jalón, le indica la presencia de algún edificio destinado á satisfacer públicas necesidades. Allá, á la derecha y á lo lejos, destacándose á la entrada del canal sobre el azul purísimo de un cielo americano, que es el más espléndido de todos los cielos, se vé la estatua del intrépido é insigne navegante, del miserable prisionero de Valladolid, del gran Colón; más acá, á nuestra izquierda, rodeado de poco vistosas construcciones, se distingue el extraño y desierto obelisco, erigido á Aspinwall, el gran banquero norte-americano y afortunado concesionario de la construcción del ferrocarril de-Panamá

La erección de estos monumentos, examinada atentamente, no deja de prestarse á serias reflexiones. A nosotros nos pareció ver en aquella estatua de Colón,—representado abrigando y mostrando bajo su manto á una joven india americana,—el símbolo de la fé que guió y sostuvo, á través de inmensos mares desconocidos y sobre frágiles carabelas, al gran navegante, conduciéndole á descubrir para la humanidad un nuevo mundo, enseñándola y abriéndola nuevos derroteros; y que todavía la invitaba, desde allí, en efigie, y después de cuatro siglos, á continuarlos y terminar por aquel canal, con cuya existencia soñara, la obra que él

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emprendió y de la que solo' recogiera, en cambio, la envidia, los desen­gaños y la miseria: de idea en idea y de ilusión en ilusión parecíanos también que el modesto y bajo pedestal de aquella estatua, arraigándose poderosamente y afirmándose en aquel suelo, cada vez más por uno y otro lado se dilataba y extendía, hasta llegar del uno al otro Océano, del uno al otro polo, y faltándole ya tierra, con los Andes hasta el cielo la elevaba.

El obelisco levantado á Aspinwall por sus conciudadanos está como hemos dicho, en el barrio americano, y consiste en una columna que no pertenece á nungún estilo: recuerda, ó da á conocer, á los que allí llegan el éxito alcanzado por el gran empresario que obtuvo del gobierno co­lombiano la concesión y el privilegio del ferro-carril que une á Colón con Panamá, y cuya ejecución se debió, en gran parte, á la emigración que, á través del itsmo, se dirigía á California en busca del oro de sus minas. Al contemplar, ese monumento nos asaltó, involuntariamente, el recuerdo de los enormes y aislados monolitos que, como los bloques erráticos y los que en ciertas masas de rocas ha producido la denudación, asombran momentáneamente al viajero por su gran magnitud y por el prodigioso equilibrio en que los colocó y los sostiene un conjunto do causas accidentales y de circunstancias locales: un nuevo impulso, un grano de-arena desprendido quizá de su propia sustancia hubiera bastado para hacerlos rodar, como rodarán con el tiempo hasta confundirse y perderse en la llanura, ó desaparecer en el abismo con los demás ejemplares de su especie.

La ciudad de Colón-Aspinwall se fundó hace unos treinta años en el sitio donde hoy se encuentra, y debe su origen á una circunstancia for­tuita ocurrida en los momentos en que, por falta de recursos y ante la multitud de obstáculos y penalidades con que se tropezaba se disponía la Sociedad constructora á abandonar los trabajos del ferrocarril. Al principio, el desembarque de los viajeros y la descarga de mercancías so hacía en la desembocaduradel Chagres; un barco cargado de emigrantes no pudo desembarcarlos, á causa del mal tiempo y por el estado del mar, y después de algunas peripecias tuvo necesidad de refugiarse en la bahía de Limón, donde el braceaje era mayor y más seguro el fondeadero; los emigrantes, tomando tierra y asaltando los trenes de materiales que circulaban por una vía provisional establecida entre Gatun (hasta donde so llegaba antes por el Chagres) y el emplazamiento de la actual ciudad de Colón, llegaron á aquella y continuaron felizmente su viaje. La salvación de aquel barco de un naufragio que fué inminente; la pérdida de tiempo eludida por los inmigrantes al hacer uso de la vía provisional, excusándose también las molestias de llegar á Gatun por el Chagres, demostraron para lo sucesivo la conveniencia del nuevo fondeadero; fomentaron la inmigración y atrajeron nuevos fondos á las cajas de la Compañía, que pudo así impulsar los trabajos y conseguir terminarlos.

La ciudad está construida en el litoral de la pequeña isla de Manza­nillo, que dá frente á la bahía, ó mejor dicho, á la ensenada de Limón; dicha isla, que tiene unas cuatrocientas ó quinientas hectáreas do superficie, no es otra cosa que un inmenso manglar encerrado, en algu­nas partes de su perímetro, por rocas madrepóricas ó coralinas, Entre

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l;i isla y el continente hay un canalizo, ó brazo tic mar, cuya, anchura varía de doscientos á quinientos metros, salvado por la compañía del ferrocarril por medio de un viaducto de aquella dimensión. La isla forma en la actualidad una península que divide en dos partes aquel sonó de la costa, con los nombres de bahía de Limón y puerto Escondi­do: en la primera, como veremos á su tiempo, comienza el canal inter-oceánico, y al segundo se llevará la derivación del rio Chagres que lia de empezar en la proyectada presa de Gamboa.

Colón-Aspimvall consta de tres partes, ó barrios totalmente distintos en su fisonomía, teniendo cada uno de ellos impreso el especial carácter de sus moradores: el barrio central lo forman tres calles paralelas, de uno á dos kilómetros ds largo, cortadas por otras transversales que comienzan en el mar y terminan en los manglares. La calle de mayor longitud de las tres que hemos dicho es la zona marítima, por donde circulan los trenes del ferrocarril y de la que arrancan sólidos muelles salientes, cubiertos y cerrados lateralmente con planchas metálicas ( wliarís), que, interrumpiendo la libre circulación del aire y absorviendo y reflejando una inmensa cantidad de calor, hacen insoportable la estan­cia en los buques atracados, y producen y mantienen un olor nauseabun­do, desprendido de las mercancías que per ellos circulan y que, ó se depositan en grandes almacenes inmediatos, ó se cargan en los vagones que han de transportarlas á su destino.

Tanto los edificios de esta calle como los de las otras dos, y los de las calles transversales son de madera con cubiertas metálicas; casi todos de un piso sobre el llano, pocas de dos y algunos de tres. La planta baja está algo separada del suelo, á altaras desiguales, por medio de pilares de manpostería ó de pilotes colocados ó clavados en el aria petn-tuitosa de cada solar, pues allí no hay más terreno firme que el de las calles, convertidas en depósitos inmensos de basura, donde se arrojan toda clase de residuos, envases y objetos inútiles. La totalidad de las casas de este barrio está ocupada por establecimientos; allí se abrigan individuos de todas las razas, y se oyen todos los idiomas, el chino el etiope, el caucásico con todas sus variedades, el indio, el mestizo de todas las razas se mueven y agitan allí libremente, impulsados por el espíritu comercial; nada se dá allí y todo se vende priblicamente, sin más traba ni entorpecimiento que el precio del artículo. No vimos una sola iglesia, ni una escuela, no distinguimos allí ninguno de los fundamentos en que se apoya la sociedad en que vivimos, ni vislumbramos alguno de los lazos que la estrechan y afirman: en aquel caos humano, en aquel enjambre de seres que viven y se mueven entre toda clase de cienos y respirando to­da especie de fiebres, la del oro en primer término, ninguna mujer nos pareció una madre.

¡ Qué de extraño tiene que allí se muestre la miseria con todos sus horrores, y el vicio ostente todas sus repugnancias y tocio su cinismo, y que allí se muera, hasta en las calles, sin dejar un recuerdo ni arrancar una lágrima!

El viajero que llega á Colón no es molestado con ninguna ele esas formalidades ó prácticas que ya para su propia comodidad, ya por el interés de la sociedad de que va á formar parte, ó ya por otras causas,

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existen en todos los paises. Allí se llega á tierra y queda uno en liber­tad de dirigirse á donde más le cuadre, sin temor de que nadie habrá de inquirir por su pasado, ni se ocupará de su presente. Si puede, vivirá, y si muere, no faltará quien lo recoja y lo lleve, sin más averiguaciones, á Monkey-Hill, ó cerro del Mono, cementerio situado á pocos kilómetros de la ciudad; próximo á los pantanos de la orilla del continente, frente á la isla.

La autoridad del Gobierno Colombiano no se hace sentir en Colón, ni allí se manifiesta de otro modo que por medio de unos cuantos poli­cías, muy pocos en número, armados de carabinas. El incendio de todo el barrio central, producido el año anterior por una horda de foragidos, y la necesidad de que la dotación de un buque norte-americano bajase á tierra á contenerlos y á defender del pillaje los intereses de sus com­patriotas, son pruebas evidentes déla insuficiencia de aquella fuerza, y de la escasa influencia que allí ejercen las autoridades panameñas.

Los otros dos barrios de Colón son el norte-americano y el francés; aquél está construido sobre terraplenes que bordean la isla y que dan frente al largo del mar; sus casas son limpias y revelan alguna comodi­dad; en las calles hay cunetas que . facilitan los circulación de las aguas. Tiene una pequeña iglesia gótica, de pórfido rojo, capaz para contener unas doscientas ó trescientas personas, que pertenece á la compañía del ferrocarril de Panamá. Diríase que en aquel barrio, formado también por casas de madera de relativa comodidad, situadas junto al mar c impidiendo, por aquel lado, la extensión del barrio central, se está á la espera: listos para abandonar el lugar, si así fuere necesario; prontos para introducirse en el istmo si así lo exigiese el negocio ó á ello obli­gasen los acontecimientos,, barriendo, seguramente y de paso, el espacio que del canal los separa.

El barrio francés, ó barrio de Cristóbal Colón, que también así se llama, es un conjunto de casas limpísimas, cuyas cubiertas son de fieltro y grava, generalmente, resultando así más á propósito para aquel clima. Sus calles, ganadas al mar como todo el terreno donde se apoyan las casas, son de una pulcritud extraordinaria, espaciosas y con palmeras á uno y otro lado: tiene establecido un servicio de incendios, con sus bombas de vapor y el material necesario, y hay organizado un Cuerpo de seguridad y vigilancia formado por loatclimen ó serenos, en número crecido; el agua es abundante y circula por cañerías, con caños públicos.

En dicho barrio habitan los empleados de la Compañía del Canal que, por las atenciones de sus cargos, tienen necesidad de residir en Colón; cuenta con un excelente muelle para el atraque de los vapores que conducen materiales y combustibles para las obras, y con multitud de almacenes elegante y sencillamente construidos y convenientemente separados para la eventualidad de un incendio. Descuellan, entre todos aquellos edificios, los dos magníficos hoteles ó chalets destinados á la Administración general de la Compañía y para residencia eventual de Mr. de Lesseps.

Por iiltimo; para emplazamiento de aquel barrio se ha elegido la parte menos mal sana de aquella localidad, y es el núcleo de la futura población que, como Port-Said, y después que se construya el puerto

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artificial que se tiene en proyecto, servirá para recibir á los viajeros y dar abrigo á los barcos que hayan de atravesar el istmo.

II.

Desde Oolón hasta Panamá.

1'l í\^h A D 0 P T A 1 ! S E e l trazado del canal interoceánico que está en vías de eje-V ( i i \ t cución se ha elegido la ciudad de Panamá como extremo de aquel en £ | $ k el Pacífico. Colón y Panamá están unidos por el ferrocarril que,

apareciendo ser de la propiedad de la Compañía anónima titulada, del Ferrocarril de Panamá lo es de hecho, según nuestras noticias, de la del Canal, por haber adquirido esta la casi totalidad de las acciones.

Aunque en el trazado del ferrocarril no se haj'a resuelto ninguna de las dificultades técnicas que tanto abundan y dan renombre á muchos trazados europeos,—como especialmente y sin salir de nuestro país, se encuentran, á cada paso, en los ferrocarriles del Norte, y Noroeste en sus secciones del Guadarrama, en la de Alar á Santander; en las de Me­dina del Campo á Irruí y á Bilbao y en la de Ponferrada á la Coruña, así como también en la sección de Despeñaperros del ferrocarril del Mediodia,—puede considerarse el trazado y la construcción del de Colón á Panamá como un ejemplo de atrevimiento y tenacidad. Los obstáculos que en los trazados europeos se han presentado y lian sido vencidos con raudales de inteligencia, ideando obras colosales, que son otros tantos prodigios y verdaderas maravillas, pertenecen á otro orden y han sido salvados, de distinto modo, en el ferrocarril de Panamá.

El istmo, en la parte que ha sido atravesada por la vía férrea, tiene apenas 60 kilómetros de ancho entre los océanos, y su relieve general podemos asemejarlo al de un tejado con vertientes desiguales, siendo mayor la del Atlántico. La arista ó línea más elevada de ese tejado es la cresta ó divisoria de la cordillera de los Andes, que forma una línea sinuosa cuyo punto más bajo corresponde al cerro llamado de la Cule­bra, y cuya cúspide está á unos 200 metros de elevación sobre el nivel del mar. Esta configuración del terreno, que de modo tan vulgar des­cribimos, ha dado origen, como se comprende fácilmente, á multitud de corrientes fluviales, siendo las más importantes el rio Chagres, que corre hasta el Atlántico, y el rio Grande, que desemboca en el Pacífico. Con. facilidad podemos darnos cuenta también de la forma general y del régi­men de dichas corrientes, con solo tener presente la idea que de la topo­grafía de aquella parte del istmo acabamos de dar. Hundida, por decirlo así, la arista de los Andes en el cerro de la Culebra, viene, á ser este, al mismo tiempo que el punto más elevado de la línea, que se dirije desde Colón hasta Panamá, el más bajo de todos los de la cordillera que corta

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á dicha línea en dirección casi perpendicular. Todas las aguas llovedi­zas, que en cantidad inmensa caen en aquella zona, hasta el punto de acusar en el pluviómetro la altura anual de 3 metros (1), tienen que diri­girse, necesariamente y de todos lados, á la depresión de la Culebra para circular después por los rios Chagres y Grande. Los desfiladeros y ca­ñadas que en una y otra vertiente están formados por las intersecciones de las diversas montañas, vienen á constituir otros tantos lechos ó cauces de corrientes secundarias, que son los afluentes de aquellos rios, y estos deben tener, como tienen, un régimen anormal, con crecidas extraordi­narias, violentas y rápidas; y su curso ha de ser, como es, un extremo irregular y sinuoso. Uno y otro rio presentan la particularidad notable, si se considera lo corto de su trayecto y lo variable del régimen de sus corrientes, de ser navegables en una gran parte de sus longitudes, en las próximas á la costa. Este hecho es fácilmente explicable. La ver­tiente del Atlántico no desciende gradualmente, como la del Pacífico, desde la divisoria de la cordillera hasta el mar, sino que queda separada de este por una faja de terrenos bajos y pantanosos cuya formación se debe á los arrastres de materiales orgánicos é inorgánicos, y á cuyo mantenimiento contribuyen, de consuno, el desarrollo de sucesiva y rá­pida vegetación, la poca altura de las mareas del Atlántico, y la tranqui­lidad de las aguas en la ensenada de Limón, remansadas, además, por una corriente de costa que se dirige del S. O. al N. E. Claro es que el Chagres, en esta zona de lo costa, tiene que correr tranquilamente por el cauce que por si mismo se ha abierto en ella; que este cauce debe ser menos sinuoso y más profundo que aguas arriba y suficiente para todo el caudal correspondiente á sus mayores crecidas, por cuanto que la clase del terreno no le opone la menor resistencia, y su profundidad debe ser aproximadamente la misma que la del mar en el punto inmediato y ante­rior á su desembocadura, donde por el choque de la corriente fluvial con la masa de agua de la costa ha tenido que formarse, como se ha forma­do, la correspondiente barra.—En la vertiente del Pacífico y por lo que atañe al Rio Grande, concurren causas análogas, aunque no idénticas. La zona baja de la costa formada por los aluviones y por la vegetación, es, en este lado, mucho más estrecha que en el Atlántico; pero, en cam­bio, se presenta en ella el fenómeno de la m a y o r amplitud de las marcas, que oscila entre 2 y G metros de diferencia entre la baja, y la pleamar, mientras que en Atlántico es solo de 0'" 58 como máximo.

Hecha esta pequeña digresión sobre la orografía é hidrografía d<í hi­parte del istmo que hemos visitado, y á la que habremos de referirnos cuando nos ocupemos del trazado del canal, salta á la vista cuál ha debi­do sor el del ferrocarril de Panamá. Desde el Atlántico hasta la Cule­bra se ha seguido el valle-del Chagres, y desde la Culebra hasta el Pací­fico el valle del Pió Grande.

(1) Las cantidades de-lluvias caídas en Colón han sido, según Wisc, de 2.1 1 1 8¡t en 1X81 y ;!, 15 en 1882 de altura en el pluviómetro. En un solo mes, el de Noviembre, la altura fué de Ó, 501 metros y de 0, 165 en un solo dia. El número de dias de lluvia en cada año fué de 22:¡ y 230 respectivamente. En la vertiente del Pacífico la lluvia no están abundante: di: las observaciones hechas en Naos, á 4 kilómetros de Panamá, la altura media anual es de 1 metro y el número de dias lluviosos 125.

Partiendo desde Colón, que, como ya eligimos al describirlo, está situado en uno de los dos puntos que forman el abra ó boca de la ensenada de Limón, la vía salva, por medio de un viaducto, el brazo de mar de unos doscientos metros de anchura que separa de la costa firme la isla de Manzanillo; atraviesa los pantanos que se extienden hasta el cerro del Mono, y después de franquearle, continúa por las tierras bajas del valle de Mindi, pequeño rio que desagua en la misma ensenada, hasta llegar al pintoresco pueblecillo de Gatún, situado á unos 10 kilómetros de Colón. Suponiéndonos colocados en la plataforma del último coche y de espal­das á la máquina, podemos formarnos una idea de aquel bellísimo lugar. Casi junto á la vía y á nuestra izquierda el rio Chagres, al que se en­cuentra por primera vez desde la salida de Colón, y que corriendo pro­fundo y sosegado por anchuroso cauce, forma un anillo semicircular de unos dos kilómetros de diámetro que encierra en su seno al caserío anti­guo de Gatún, formado de chozas análogas á nuestros bohíos, y tras el cual se extienden bosques inmensos. Inmediatamente después del ca­serío y en dirección casi paralela á la de la vía de hierro está el trazado del canal, distinguiéndose las poderosas dragas americanas de rosario central y vertederos tubulares, formando á un tiempo la zanja del canal y los diques que habrán de defenderle de las dos derivaciones del rio que hay necesidad de construir á uno y otro lado de aquel. A nuestra derecha, y también junto al Camino de hierro se ha construido la prime­ra población de trabajadores, bautizada por la Compañía del canal con el nombre de Lesseps. Detrás de esta, perdiéndose de vista por el Norte, hasta Colón, y hacia el Oeste, se extienden los inmensos y mortí­feros pantanos del rio Mindi y los de la costa, cubiertos por una espesa y no interrumpida vegetación de monte bajo. A pesar de la belleza in­comparable de aquel lugar apacible, apodérase de nuestro ánimo, al con­templarle, un sentimiento de indefinible tristeza, considerando cuanta vida ha sido necesario perder para atravesar aquella zona de muerte, y al pensar en el sin número de cuerpos humanos que allí yacen en el cieno, perdidos y olvidados. De ser cierto, como todo induce á creer, lo que se afirma y repite, de que bajo los atravesaños del ferrocarril de Panamá reposan otros tantos hombres, no les falta en verdad, apropiado monu­mento. Aquella via es su inmensa lápida mortuoria, en la que á modo de epitafio se destacan, como misteriosos renglones, las paralelas de hierro.

Desde Gatún hasta Barbacoa, donde el ferrocarril cruza el Chagres' por medio de un gran puente, de hierro, se deja siempre el rio por la de­recha. Muy poco después de salir de Gatún se atraviesa uno de sus afluentes, llamado también Gatún ó Gatuncillo, ó introduciéndose el ca­mino poruña garganta formada por dos cerros perfectamente cónicos, <pie son el Tigre y el León, se aproxima de nuevo al Chagres en Ahorca Lagarto; contornea el cerro de Bohío Soldado, por entre el cual y el de Buena Vista se ha formado aquel un cauce acantilado entre las rocas, y siguiendo siempre á muy corta distancia del rio, corta otro afluente, co­nocido por Agua Salada; atraviesa la llanura de Frijoles á través de inmensas selvas de árboles gigantescos; salva el rio Frijol Grande, y atravesando la llanura de Tabernilla, por entre dicho rio y el Chagres, llega hasta el gran puente de Barbacoa que citamos anteriormente.

u

En toda esta sección del camino de hierro el trazado es muy sinuo­so: y después de las alineaciones rectas que atraviesan los pantanos comprendidos entre Colón y los cerros Tigre y León no vuelven á en­contrarse aquellas con alguna extensión; pero sin exceder de dos ó tres kilómetros, sino en la llanura de Frijoles y en la que precede al pueblo de Tabernilla. No se han seguido allí en el trazado ele la vía esas reglas elementales y generales á las que, como fundamentales principios y con­sideradas, á veces, sistemáticamente, como axiomas de construcción, se obedece en el trazado de los caminos. El ferrocarril de Panamá ha sal­vado todos los inconvenientes topográficos por medio de una serie de curvas y contracurvas que le asemejan á una inmensa serpiente que se arrolla á aquellas masas de piedra. Donde el terreno ha sido blando se le ha endurecido con dinero y carne humana comprimida entre pilotage; donde la vía tenía que elevarse se construían andamios que después y sucesivamente se iban terraplenando.

Confiada á los Sres. Jotten y Fratsoine por la Sociedad construc­tora norte americana la ejecución del camino, diósele principio en 1850, comenzando los trabajos por la zona pantanosa del Atlántico, reclutando hasta siete mil obreros irlandeses, que desde los Estados Unidos, se trasportaron al istmo.

Fácil es concebir cual sería el resultado producido en aquellas gen­tes por lo insalubre de la localidad, por la escasez de toda clase de recursos, y por el penoso trabajo que realizaban bajo los ardores de un sol abrasador en un clima tan distinto del suyo; y si bien hay quienes afirman que el número de víctimas apenas se elevó á trescientos, es lo cierto que poco después de emprendidas |las obras aquellos infelices habían muerto ó emigrado, y que hubo necesidad de acudir á nuevos reclutamientos de negros'y mulatos, primero, y después de engañados chinos. La nostalgia se apoderó de estos últimos y su deseo ele morir, favorecido por sus creencias religiosas, adquirió un aterrador carácter epidémico. Centenares de ellos se tendían en la playa sobre los panta­nos, preparándose, antes de morir, su sepultura; y allí esperaban impá­vidos á que el mar terminase, durante la subida de la marea, los horrores de su miserable existencia.

Dejemos dormir en paz á aquellos mártires del trabajo y continue­mos, desde el puente de Barbacoa, nuestra interrumpida excursión por el ferrocarril.

El panorama que se desarrolla sucesivamente hasta llegar á la Cu­lebra, en la divisoria de los Andes, no puede ser más hermoso, ni más expléndido. Desde Barbacoa hasta Matachín el camino de hierro, siem­pre ascendiendo, flanquea diversos y continuados cerros, entre ellos los de Goyaro y Carabalí, y cruzando multitud de corrientes secundarias, sigue casi invariablemente las inflexiones del curso del Chagres y en­cuentra tres pequeñas poblaciones tituladas Mamei, Gorgona y Mata­chín. En toda esta parte del trayecto, suponiéndonos, como antes, en la plataforma del iiltimo wagón, distingüese el rio á nuestra derecha; y allá abajo, en el fondo del valle, á uno y otro lado, cubren el terreno, sin cesar accidentado, b o s q u e s inmensos, formados de compactas masas de palmeras, siempre arrogantes y bellas, y de erguidos árboles que se ele-

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van como torres colosales entre aquel océano de verdura, y por los que trepando airosamente las silvestres enredaderas forman á modo de gi­gantescos ramilletes. Por el horizonte, en último término, y de cuando en cuando, se dibujan vagamente las altísimas cumbres de la cordillera de los Andes.

En Matachín se verifica la confluencia de dos corrientes fluviales; cuya reunión en aquel sitio; la especial topografía de la localidad; la circunstancia de pasar por él el camino de hierro, y la de haberse pro­yectado también, por allí mismo, el trazado del canal, entrañan, como consecuencia, el capitalísimo problema que se presenta en su construc-cióu y que arrastra, como corolarios, otros importantes problemas se­cundarios. De su resolución, más ó menos acertada, sobre lo cual no hay en la actualidad nada definitivamente acordado, habrá de depender, no tan sólo el que las obras se terminen en un plazo más ó menos breve, sino también, el que ofrezca para lo futuro y hasta donde pueda alcanzar la previsión humana, todas las condiciones de seguridad y de duración á que deben responder por el objeto á que se destinan y por el inmenso capital que en ellas habrá de invertirse.

Nos referimos á la colosal presa de Gamboa ideada para contener las aguas del Chagres en sus mayores crecidas; y aunque no sea este el momento de ocuparnos de ella, pues habremos de hacerlo con alguna extensión al expresar nuestras ideas sobre las obras del canal, realizadas y por realizar, creemos indispensable, antes de pasar adelante, describir ligeramente las circunstancias que concurren en aquel lugar.

De las dos corrientes que, según hemos dicho, se reúnen en Mata­chín, una de ellas, que es la de menor caudal de agua y por cuyo valle continúa hasta la Culebra el camino de hierro, no es ya el rio Chagres sino su afluente más importante, el rio Obispo. El verdadero cauce del Chagres, en la parte anterior á Matachín, tiene una dirección casi per­pendicular á la del Obispo y á la que, después de unirse con este, sigue el mismo Chagres. En una palabra, el Obispo desde Culebra hasta Ma­tachín, y el Chagres después de Matachín tienen una sola dirección, y el Chagres, desde su origen hasta Matachín corre y corta normalmente á aquella dirección, Además el régimen del Chagres en esa primera parte de su curso es extraordinariamente variable: aprisionado el cauce en una apretada hoya, formada por la intersección de abruptos y empinados cerros de roca, recoge casi la totalidad de las aguas llovedizas que corren por sus flancos y que caen en inmensas cantidades en el istmo. No te­niendo otra salida, hacia Matachín, que el estrecho desfiladero compren­dido entre los cerros Santa Cruz y Obispo, prodúcense crecidas consi­derables que alcanzan límites aterradores.

Medido en Gamboa el gasto del Chagres, es decir, medido el volu­men de agua que pasa por Gamboa en un segundo, resulta ser de 13 metros cúbicos en la época del estiage, ó sea en. la de seca. En la época de las lluvias este volumen es diez veces y un tercio mayor que aquel é igual á 134 metros cúbicos por segundo, y durante las crecidas ordina­rias que anualmente tienen lugar y que, comunmente duran 48 horas, el gasto se eleva á 666 metros cúbicos, ó lo que es lo mismo, á algo más de 5.1 veces el. volumen del estiage, En crecidas extraordinarias, como la

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ocurrida en 1879, el gasto se elevó á 1930 metros cúbicos ó sea á 148.', veces el gasto ordinario del estiage.

Desde Matachín el ferrocarril sigue ascendiendo por curvas y con­tracurvas el valle del Obispo; gana las alturas llamadas de Emperador, desde donde se distinguen los trabajos de desmonte para la gran zanja del canal, y llegando hasta la Culebra, donde también se divisan grandes cortaduras y profundas escavaciones, comienza á descender hasta el Pa­cífico por la ladera derecha del valle del rio Grande, de cuyo curso so separa en el pueblo del mismo nombre, y pasando por el Corozal, des­pués de haberlo hecho por los anteriores á aquel llamados Paraíso y Pedro Miguel, termina en la ciudad de Panamá.

La vertiente del Pacífico no presenta ni bajo el punto de vista de los accidentes del terreno, ni por lo profundo de la vegetación, ni por el número de sus corrientes de agua, la importancia de la del Atlántico; en cambio y por eso mismo, no es tan mal sana como esta, aunque de todos modos dista mucho de ser una comarca salubre.

Todas las poblaciones que hemos citado, desde ciudad de Lesseps, frente á Gatún hasta el Corozal, que es la anterior á Panamá, han sido construidas ó fomentadas por la Compañía del canal, y están habitadas por una población nómada y heterogénea, compuesta en su mayoría de operarios y empleados. Todas ellas se parecen, en su aspecto general; sus casas, como las de Colón, son todas de madera, aunque de ñu solo piso, con cubiertas metálicas, y levantadas hasta un metro ó metro y medio sobre el terreno natural por pilares de sillería. El objeto de se­parar el piso de las casas del terreno natural se comprende fácilmente: no es otro que evitar los perniciosos efectos de la mortífera humedad, y que el espacio que queda libre entre aquel y el suelo de las casas, so ventile naturalmente. En cambio el uso de las cubiertas metálicas nos parece injustificado en aquel clima y perjudicial para sus moradores. Construidas las casas bajo un modelo común por compañías norte-ame­ricanas, que allí las remiten ya cortadas y dispuestas para armarse con brevedad, se ha subordinado la comodidad y bienestar de los trabajado­res, á la rapidez de la construcción y á una economía mal entendida, por cuanto todo lo que tienda y contribuya á la salud de los operarios y á proporcionarles la tranquilidad física y moral de que allí se carece, por desgracia, y que los aleja de allí por el temor natural á una muerto más que probable, refluiría, como es natural, en beneficio de las obras.

Sin entrar en comentarios, ni mucho menos en el estudio de la in­dudable influencia que pueden ejercer en la salubridad de aquellos habi­tantes, vamos á citar algunos hechos.

Incluyendo las ciudades de Colón y Panamá, en ninguna parte hemos visto hacer uso, ni se nos permitía que lo hiciéramos, del agua natural como bebida, acudiéndose para calmar la sed devoradora que se siente en aquel clima, por lo menos los que á él no están hibituados, á toda clase de licores alcohólicos, á la cerveza y á algunas aguas minera­les importadas. El hielo, importado también, abunda extraordinaria­mente y se consume en grandes cantidades, tan grandes como las de alcohol. La abundante transpiración que con estos abusos se produce no puede menos de contribuir, unida á otros efectos, y reuniéndose á

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otras causas, á mantener el cuerpo y el espíritu en un estado de debili­dad constante, que predispone y favorece el desarrollo de las enfermeda­des intestinales y de las fiebres, allí tan comunes.

Según dijimos al principio en la breve reseña que hicimos de Colón. Aspinwall, la Compañía del canal ha llevado el agua hasta el barrio fran­cés, conduciéndola por cañerías, y ha establecido fuentes públicas; é lucimos notar también que los edificios de aquel barrio tenían las cu­biertas de fieltro y grava. Este mismo sistema hubiera debido preferirse al construir las poblaciones de trabajadores, y en cuanto al. agua potable, fácilmente pudiera obtenerse construyendo algibes ó acudiendo, en últi­mo término, á cualquiera de los procedimientos de purificación de las que son insalubres.

Otro dato que recojimos se refiere á las oscilaciones de la tempera­tura, y á las cantidades de agua caídas.

Aunque en algunas publicaciones se ha dicho que la temperatura durante la estación seca, que comienza en Diciembre y termina en Mayo, varía entre 21 y 35 grados centígrados, y que en la de las lluvias, ó sea de Junio á Noviembre inclusives, es de 24 á 30, los aparatos del obser­vatorio meteorológico que la Compañía del Canal ha establecido en Gam­boa, daban como resultado, el día 13 de Abril, una temperatura media diurna, para los dias de dicho mes, á la sombra y á las doce de la maña­na, de 36 grados centígrados. Durante el mismo tiempo y á las 12 de la noche, la media nocturna fué de 18 grados ó sea la mitad de la media diurna. Esta enorme diferencia entre las dos temperaturas medias, co­rrespondientes al medio dia y á la níedia noche, explica el fenómeno que tuvimos ocasión de observar en nuestras visitas á las obras del canal, y que no era otra cosa que la niebla de los pantanos y terrenos húmedos. Durante la mañana se distingue sobre ellos, á pesar de calentar ya el sol, una faja ó capa de niebla de algunas decenas de metros de espesor que poco á poco va desapareciendo á medida que aquel se eleva sobre el horizonte.

De todas las poblaciones del istmo, Panamá es la más importante. Poblada por 25,000 habitantes ó sea el doble, próximamente^ de los que contaba Colón-Aspinwall antes de ser incendiada el 31 de Marzo de 1884, recuerda por la forma de sus calles; por el aspecto de muchas de sus casas, de uno ó dos pisos con anchos balcones de madera, y por la espe­cial arquitectura de sus iglesias, á algunas de las poblaciones de segundo orden del litoral del Cantábrico.

Habiendo sido, hasta hace poco menos de un siglo, una de las ciu­dades más bellas y florecientes del Nuevo Mundo, por estar situada en el paso y por ser el depósito obligado de los galeones pertenecientes á la armada de Indias que conducían el oro á España y desde allí transpor­taban los géneros de comercio para el entonces vireinato del Perú, deca­yó mucho de su importancia durante las guerras entre Inglaterra y la metrópoli, y fué destruida, en gran parte, por el pirata Morgan, recons­truyéndola el ingeniero Alonso de Villacorta por disposición del Gober­nador Fernandez de Córdova. Su decadencia continuó después de la independencia; adquiriendo nueva vida y movimiento con la construcción del ferrocarril y con el establecimiento de las líneas de vapores que des­de su puerto se dirijen á otros varios del Pacífico.

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Según los datos publicados por Mr. Wise en su reciente é impor­tante obra sobre el istmo de Panamá, el transporte por el ferrocarril, antes de comenzar la construcción del canal, era de 27,000 pasajeros y 270,000 toneladas de mercancías, por término medio, al año. En la ac­tualidad, según el mismo Mr. Wise, el transporte de mercancías se eleva al doble, y el movimiento de viageros es de 550,000, de los cuales el 94 por 100 son operarios y empleados del canal.

Prescindiendo de las iglesias, que tienen la arquitectura sui góneris de la catedral de la Habana, los únicos ediñcios que merecen especial mención son el magnífico, de estilo francés, de la Compañía del canal, donde están instaladas las oficinas de la Dirección y las de la Secretaría; el Hotel Central, de estilo norte americano, en cuya distribución interior se lia atendido más al negocio que á la comodidad de los que en él se alojen, y el palacio episcopal, del que se alquila una parte para cubrir con su producto las necesidades del Obispo, quien no recibe allí emolu­mentos del Gobierno.

Panamá es una población triste y silenciosa; de escaso movimiento, y de muy poca circulación de gente por las calles. La costumbre de cerrar desde las cinco ó las seis cíe la tarde los establecimientos de co­mercio; la poca profusión del alumbrado público, y el retraimiento de sus habitantes, que permanecen en sus casas durante lo noche, no hacen, en verdad, muy agradable la residencia en aquella ciudad.

Para transitar por el istmo; para entenderse con la mayoría de los habitantes de Colón; para circular por el ferrocarril y hasta en el misino Panamá se hace preciso conocer alguno de los dos idiomas, francés ó inglés.

En Colón; entre los empleados del ferrocarril; entre los obreros del Canal, y en muchos de los establecimientos de Panamá se habla casi ex­clusivamente el inglés; haciéndose uso del francés entre el alto personal y los empleados de la Compañía.

Así como la diversidad de origen de los habitantes de Colón y lo incipiente de aquella sociedad, en la que predominan dos grupos tan perfectamente distintos y tan profundamante separados como son los ca­racteres de las razas latina y anglosajona, obliga á pensar en que allí es­tá ocurriendo, fatalmente, un fenómeno de selección, cuya forzosa conse­cuencia habrá de ser, á la corta ó á la larga, el predominio en América de una ú otra, el hecho de estar desapareciendo en Panamá el idioma de los antiguos fundadores; de los que con él llevaron religión, ciencia y vi­da hace acudir á la mente, envuelto entre tristezas, el recuerdo de pasa­das glorias.

Hace á penas cuatro siglos que un escuro aventurero, escapando de la persecución de sus acreedores en la isla Española y eludiendo el in­terdicto que para abandonar el país pesaba entonces sobre los deudores añadía, en la de su patria gloriosa, una de las páginas más brillantes de la historia y se ceñía con la corona de los genios, que concede la poste­ridad, la corona del mártir, que en vida les teje la ingratitud de los favo­recidos y la envidia de los miserables.

Imposible se hace concebir como pudiera realizar aquél héroe, á quien en 1475 bautizaron en Jerez de los Caballeros con el nombre de

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Vasco Nuñez de Balboa, la atrevida empresa de atravesar el istmo acom­pañado de 190 hombres. Salidos de Santa María el 1." de Setiembre de 1513 y sufriendo toda clase de fatigas y privaciones, llegaron y divisaron el dia 27, desde la cumbre de los elevados picos de los Andes, el grandio­so espectácvdo que á sus ojos ofrecían los dos occéanos separados por estrecha faja de montañas de rocas, no tan duras, ni más grandes que la resistencia y el atrevimiento de aquellos hombres de bronce. Dos dias después llegaban á la costa del Pacífico para tomar posesión de él en nombre de los soberanos de Castilla, y en 19 de Enero regresaban, con Balboa, al punto de partida pocos más de treinta hombres seguidos de ochocientos esclavos cargados de oro.

Cuatro años más tarde, la ferocidad y la envidia del sanguinario Pedrarias abrieron para Balboa las puertas de la inmortalidad. Por or­den de aquél fué ejecutado, como el más vulgar de los criminales, á los 42 años ele edad.

Sensible es tener que confesar que la patria ha sido ingrata con aquellos de sus hijos que ensancharon sus horizontes de tal modo y le dieron tan remotos límites que no bastaba la luz del sol, desde toda su altura, para alumbrarlos. No es suficiente que aquellos colosos de pie­dra que hoy atraviesa el ferrocarril y mañana van á serlo por el canal pregonen con mudo y eterno lenguaje, la gloria imperecedera del primero que se atrevió á cruzar el istmo. Más agradecidos y generosos los franceses han colocado allí, regalada por augusta y desgraciada dama española, la emperatriz Eugenia, una estatua de Colón, y han impuesto el nombre de Lesseps á una de las poblaciones del canal. Es preciso que España repare su olvido erigiendo en el Pacífico otra estatua al in­signe Vasco Nuñez de Balboa: si por las evoluciones sociales y por las imposiciones del progreso, nuestro idioma y hasta nuestra raza llegasen á desaparecer de aquellas tierras, allí estará su efigie y quedará grabado su nombre. No nos importe que sea una ú otra raza la que allí predo­mine y allí se establezca: mientras en el pecho de los hombres haya sen­timientos de hidalguía y lata su corazón á impulso de la nobleza, aquella estatua habría de ser contemplada con orgullo y admirada con respeto. Colón, como Balboa, no son glorias nacionales sino humanas; que si un Ser Supremo ó un conjunto y sucesión de causas, ó lo que quiera que haya sido, dieron producto ó como resultado un mundo para morada de los hombres, ellos se lo hicieron conocer y se lo entregaron completo y acabado.