Jr Cahuide

“EVALUACION DE FALLAS DEL JR.CAHUIDE”

“Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria”

FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

INGENIERIA CIVIL

TEMA : EVALUACION DE FALLAS EN LA PAVIMENTACION EXISTENTE DEL JR.CAHUIDE.

DOCENTE : ING. ITALO G. BULLON.

ASIGNATURA : DISEÑO DE PAVIMENTOS.

ALUMNO : CASTILLO MAMANI, ROLANDO MOISES.

CICLO : IX.

Pucallpa-Perú

2013

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS – INGENIERIA CIVIL – DISEÑO DE PAVIMENTOS - IX CICLO


I. INTRODUCCION

I.1. GENERALIDADES

I.2. LOCALIZACION Y UBICACIÓN DE LA VIA

La via de evaluación es el Jr. Cahuide, desde donde intercepta la Av. Sáenz Peña hasta la Av. Mariscal Castilla.

Ubicado en la ciudad de Pucallpa, Provincia de Coronel Portillo, Distrito de Calleria.

D TRAMO DE VIA

II. OBJETIVOS

II.1. OBJETIVOS GENERALES

Obtener datos de los tipos de fallas que hay en la vía.

Observar las diferentes fallas.

Obtener información de transitabilidad que hay en la vía.



II.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Observación de los resultados que se dan, cuando no hay un buen diseño, o dicho eso, mal proceso constructivo.

III. METODOLOGIA DE LA EVALUACION

III.1. CLASIFICACION DE VIAS

III.1.1. CLASIFICACION DE CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION

- Cuadro de clasificación de vías :

En este caso nuestra vía es : RED VIAL TERCIARIA-LOCAL



III.1.2. CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA

3.1.2.1. AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla A.P.

3.1.2.2. CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

3.1.2.3. CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

3.1.2.4. CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

3.1.2.5. CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

3.1.2.6. TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

En este caso nuestra via es de : CARRETERAS DE 2DA CLASE

III.1.3. CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS

3.1.3.1. CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.


Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.




Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, aría entre 50 y 100%.


Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

En este caso nuestra vía es : CARRETERA TIPO 1

III.1.4. CONCLUSION DE NUESTRA CLASIFICACION DE VIA

CLASIFICACION DE VIAS EVALUACION DE NUESTRA VIACLASIFICACION DE CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION

RED VIAL TERCIACIA - LOCAL

CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA

CARRETERA DE 2DA CLASE

CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS

CARRETERA TIPO 1

3.1.4. TIPOS DE FALLA

3.1.4.1. DAÑOS A PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

3.1.4.1.1. FISURAS

- FISURA TRANSVERSAL O DIAGONAL



- FISURA LONGITUDINAL

- FISURA DE ESQUINA

- LOSAS SUBDIVIDIDAS

- FISURAS EN BLOQUE



- FISURAS INDUCIDAS

-

- LEVANTAMIENTO DE LOSAS

- DISLOCAMIENTO

- HUNDIMIENTO



- DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES

- PULIMIENTO DE LA SUPERFICIE

- PELADURAS

- BACHE



- DEFICIENCIAS EN MATERIAL DE SELLO

- DESPOSTILLAMIENTO

- FISURAS POR MAL FUNCIONAMIENTO DE JUNTAS

- PARCHADOS Y REPARACIONES PARA SERVICIOS PÚBLICOS



3.1.5. CARACTERISTICAS DE LA VIA

Nos encontramos con una vía de pavimento rígido con un espesor de 0,12cm, un ancho de ancho

de 8,00 cm y un largo de km.0+805 aproximadamente.

Tomando en cuenta los materiales constructivos, las desventajas o la tendencia a fallar de los

componentes de estos tenemos que, esta vía está constituida por:

Un pavimento rígido el cual se compone de: sub rasante (suelo), sub base, base granular y capa de

rodadura. Cada una de ellas cumple un papel importante y su inspección y control durante el

proceso constructivo determinará la calidad final de la carretera.

Sub rasante: Es la fundación del pavimento. Debe tener la resistencia necesaria para

soportar su peso y el del tránsito esperado. Debe garantizar un buen drenaje, una superficie suave,

tener un coronamiento correcto y estar completa y uniformemente compactada a la densidad

requerida.

Sub base: Es la capa que está compuesta por material arcilloso.

Base granular: Está compuesta por agregados, colocados y compactados sobre la

subrrasante. Debe tener una resistencia uniforme dentro de los límites de tolerancia de la rasante y

su superficie debe estar libre de desechos y acumulaciones de polvo.

Capa de rodadura: Es la parte superior del pavimento Rígido, la que proporciona la

superficie de rodamiento. Se elabora con Hormigón Armado, adicionando Grapas en vez de acero

de temperatura.

Cuando una o varias de estas capas fallan se debe proceder a su inmediata reparación, la que

dependerá de la capa que se deba reparar y del factor que haya producido el daño.

REPORTE DE LA ACTIVIDAD

El día jueves 07/11/12 se realizó se realizó la inspección y evaluación, con el propósito de obtener

fotos de las fallas que existían en el pavimento a lo largo de la vía.



Empezando la evaluación por tramos, tal que son 9:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Progresivas de cada punto:

1. 0+000.00

2. 0+100.89

3. 0+146.22

4. 0+226.39

5. 0+293.95

6. 0+344.67

7. 0+458.88

8. 0+576.15

9. 0+700.46

10. 0+805.00

Distancias de cada tramo:

1. Primer tramo (1-2): 100.89 mts

2. Segundo tramo (2-3): 45.27 mts

3. tercer tramo (3-4): 80.10 mts

4. cuarto tramo (4-5): 67.55 mts

5. quinto tramo (5-6): 50.71 mts

6. sexto tramo (6-7): 114.2 mts

7. septimo tramo (7-8): 117.36 mts

8. octavo tramo (8-9): 124.19 mts

9. noveno tramo (9-10): 104.52 mts


JR. CAHUIDE


4. RESULTADOS DE LA EVALUACION DE FALLAS EN LA VIA

4.1. RESULTADOS DE EVALUACION

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TRAMO 1-2


JR. CAHUIDE

FALLA LEVANTAMIENTO DE LOSA, AL PRINCIPIO DEL

JR. CAHUIDE

FALLA FISURAS DIAGONALES,Y LOSAS

FALLA FISURAS EN BLOQUES

FALLA LEVANTAMIENTO DE LOSA, SE OBSERVA LAS GRAPAS SALIENTES QUE CONFORMAN LA CAPA DE

RODADURA


TRAMO 2-3


FALLA LEVANTAMIENTO DE LOSAS, SE OBSERVA QUE LA CAPA DE RODADURA FALLO A CAUSA DEL TRAFICO NO

CONSIDERADO EN EL DISEÑO

SE OBSERVA, QUE ALGUNAS ENTIDADES,

SACARON MUESTRAS PARA SU ESTUDIO DE FALLA

EL TRAFICO MAS VULNERABLE, SON DE

CARGA PESADA

FISURAS LONGITUDINALES, INDUCIDAS, ESQUINAS Y

DESPOSTILLAMIENTTO DE LAS JUNTAS

FALLAS FISURAS DAIGONALES, ESQUINAS, DESPOSTILLAMIENTO DE

JUNTAS, FISURAS EN BLOQUES, Y HUNDIMIENTO


TRAMO 3-4


FISURAS LONGITUDINALES, INDUCIDAS, ESQUINAS Y

DESPOSTILLAMIENTTO DE LAS JUNTAS

FISURAS LONGITUDINALES QUE ALCANZAN HASTA LOS

10 MTS

FISURAS EN BLOQUES, DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES EN UN TRAMO DE 8 MTS

DESPOSTILLAMIENTO DE LAS JUNTAS, DEBIDO A UN MAL DISEÑO DE JUNTAS


TRAMO 4-5


DESPOSTILLAMIENTO DE LAS JUNTAS, FISURAS EN BLOQUES, DISLOCAMIENTOS, DESCASCARAMIENTO DEL

PAVIMENTO

DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS LONGITUDINALES Y

FISURAS EN ESQUINAS, DESPOSTILLAMIENTO DE

JUNTAS.

PULIMIENTO DEL PAVIMENTO,

DESCASCARAMIENTO, DESPOSTILLAMIENTO DE

JUNTAS, DISLOCAMIENTOS


TRAMO 5-6


FISURAS LONGITUDINALES, TRANVERSALES,

DIAGONALES

PULIMIENTOS DE LA SUPERFICIE DEL

PAVIMENTO

DEFICIENCIAS DE MATERIAL DE SELLO,

MATERIAL GRAPAS SALIENTES DEL CONCRETO POR CAUSA DE LA FALLA DE LEVANTAMIENTO DE

LOSAS

TERRIBLE CASO DE UN PAVIMENTO EN ESTADO CRITICO, DESPUES DE PASAR FALLAS A CONSECUENCIA DE UN MAL

DISEÑO U PROCESO CONSTRUCTIVO


TRAMO 6-7


LEVANTAMIENTO DE LOSAS, DISLOCAMIENTO DE PAÑOS, FISURAS EN BLOQUES, DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS,

DEFICIENCIAS DE MATERIAL DE SELLO

PULIMIENTO DE LA SUPERFICIE, FISURAS TRANVERSALES Y LONGITUDINALES

FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES, BACHES


TRAMO 7-8

TRAMO 8-9


Pulimiento de la superficie de rodadura, dislocamiento y despostillamiento de las juntas

Parches de las fisuras, y despostilla miento de las juntas longitudinales

Fisuras esquinas, dislocamientos, hundimientos, baches


TRAMO 9-10


Despostillamientos de las juntas, fisuras diagonales

Pulimiento de la superficie de rodadura, despostilla miento de las juntas

Baches, descascaramiento de la superficie de rodadura, fisuras en bloque

Pulimiento de la superficie de rodadura del pavimento


4.2. TRAMOS MAS CRITICOS

Conclusión : El tramo más crítico es el tramo 1, que está al empezar de la intersección con Sáenz peña, la cual está afectada en su gran mayoría, desde fisuras longitudinales, transversales, levantamiento de losas, despostilla miento de las juntas, hasta de algunas entidades rompieron el pavimento para sacar muestras, tal causa de un mal diseño u otro caso mal proceso constructivo; debido al diseño se observa que para tal carga concentrada se debiese optar por otro método de diseño y no concreto con grapas, tal o cual fue mal diseño o no se consideró el trafico u otros factores de diseño.

5. CONCLUSIONES

La via cuenta con gran falla porcentual, que se puede observar que el diseño estuvo mal u proceso constructivo, de tal forma que es uno de los proyectos mas cuestionados, y problemáticos.

En general, las fallas se pueden observar que se dan debido ala capa de rodadura, no optiene la resistencia necesaria para soportar tal carga, u otros factores no considerados.

6. RECOMENDACIONES

Para la evaluación del pavimento existente, tratar de apuntar las observaciones de dichas fallas, longitudes u sus posibles causas de la falla.

En otro caso optener informacion de la pavimentación, revisando el expediente si es que lo pudiese obtener, y verificar los criterios de diseño.

7. BIOGRAFIA


Despostillamiento de las juntas, descascaramiento, y deficiencias en material de sello de las juntas


Manual de Diseño de Carreteras (DG-2001)

Guía para el reconocimiento de fallas ( ASOCEM- Asociación de Productores de Cemento)

Plano de Pucallpa 2009


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