Maestría en Comunicación de la Ciencia y la Cultura

Proyecto de Investigación: El automóvil como configurador del tejido comunicativo en la Zona Metropolitana de Guadalajara

Presenta: Karla Preciado Robles Asesora: Rossana Reguillo Cruz

26 de abril del 2010 Proyecto de Tesis I

Profesora: María Martha Collignon Goribar

1. Presentación

El automóvil, como objeto tecnológico para la movilidad, ha modificado la organización social

desde su aparición a principios del siglo veinte: reconfiguró la manera de trabajar y producir, de

hacer negocios, de movernos, de incluirnos y excluirnos en una sociedad cada vez más

urbanizada. A lo largo de su historia ha sido, entre otras cosas, una fuente de placer, un símbolo

de estatus social, un soporte para la expresión de diversas representaciones y valores y un medio

para la diferenciación individual (Alfaraz, 2009). La cultura moderna sigue situando al automóvil

más allá de un simple modo de transporte, dotándolo de significados e imaginarios que influyen

en la manera en que los habitantes de Guadalajara nos relacionamos, tanto por la carga simbólica

del automóvil en sí como por la manera en que el uso de éste determina el desarrollo urbano de

nuestra metrópolis. El problema que planteo para esta investigación tiene que ver con el impacto

que ha tenido en el tejido comunicativo urbano, definido éste como las relaciones presenciales de

intercambio, negociación y comunicación entre habitantes de la misma ciudad, una cultura

basada en el automóvil que podría no favorecer las relaciones entre los habitantes de Guadalajara

y por tanto crear rupturas en el tejido social. Este trabajo apunta a esclarecer la dimensión

simbólica del automóvil en la cultura urbana contemporánea, el modo en que éste ha modificado

la vida social y su relación con la configuración del tejido comunicativo entre los habitantes de la

Zona Metropolitana de Guadalajara

“El automóvil es en nuestros días el equivalente bastante exacto de las grandes catedrales góticas. Quiero decir que constituye una gran creación de la época, concebido apasionadamente por artistas desconocidos, consumidos a través de su imagen, aunque no de su uso, por un pueblo entero que se apropia, en él, de un objeto absolutamente mágico”

Roland Barthes

2. Pregunta de investigación

¿Cuál es la dimensión simbólica del automóvil en la cultura urbana contemporánea de

Guadalajara y cuál es la relación de ésta con el tejido comunicativo entre los habitantes de esta

ciudad?

3. Hipótesis de trabajo

Mi investigación parte de la hipótesis de que el automóvil no es sólo un vehículo de traslado,

sino que tiene una dimensión simbólica que lo dota de significados y valores que han venido

definiendo en gran medida la forma en que las ciudades se desarrollan y por lo tanto las maneras

en que la sociedad se organiza. Esto, a su vez, ha repercutido en el modo en el que los habitantes

de la ciudad llevamos a cabo las relaciones presenciales de intercambio, negociación y

comunicación, lo que defino como el tejido comunicativo urbano.

4. Objetivos

El objetivo principal consiste en esclarecer y entender la relación entre el papel del automóvil en

la cultura urbana de Guadalajara y el tejido comunicativo entre sus habitantes. Mi objetivo

subsidiario es generar información sólida que nos lleve a entender el papel real del automóvil en

la cultura urbana para así poder concebir políticas públicas exitosas que desincentiven el uso del

automóvil y poder comenzar a dar pasos hacia movilidades más sustentables y ciudades más

amables para sus habitantes.

5. Contexto y justificación

La movilidad territorial ocupa un lugar importante en la vida social como hoy la conocemos. La

posibilidad de ser móvil, de desplazarse de un punto a otro, constituye uno de los logros más

relevantes de la modernidad. Fue hacia el siglo dieciocho cuando, a la par de la paulatina

consolidación de los estados y de la progresiva mejora de los medios de transporte, los modernos

comenzaron a ver el medio físico como un espacio por el cual transitar con libertad y obtener en

ello placer. (Alfaraz, 2009)

Actualmente la movilidad urbana es uno de los grandes temas de debate a nivel mundial y

Guadalajara no es la excepción: en una metrópolis con más de cuatro millones de habitantes se

sufre el tráfico día con día. Según datos del año 2009 de la Secretaría de Vialidad del estado de

Jalisco, sólo en la Zona Metropolitana de Guadalajara hay registrados 1 millón 557 mil 194

vehículos particulares, sin contar los vehículos con placas de otros estados que circulan por

nuestra ciudad ya sea de paso o de manera constante.

El crecimiento del parque vehicular en Guadalajara ha sido vertiginoso. En el año 1950 el

número de autos particulares registrados se estimaba en 10,000, esto es 45 habitantes por unidad.

En 1970 la cifra se estimaba en 82,000 vehículos en circulación. En el año 2000 la Secretaría de

Finanzas registró 754,000 unidades, lo que equivale a 4.6 habitantes por unidad y en el 2007 se

registraron 1’426,027 vehículos para una población de 3’ 458, 667 habitantes, lo que significa un

índice de 2.4 habitantes por unidad, con la misma superficie vial que en el año 2000. Con todo

esto se comprenden fácilmente el incremento de la dificultad de desplazamiento y la necesidad

apremiante de ampliar la infraestructura vial. (Colectivo Ecologista de Jalisco, 2007) El aumento

de la tasa de crecimiento del parque vehicular en los últimos diez años, representa más del doble

del crecimiento de la población por lo que se puede decir que literalmente Guadalajara se está

convirtiendo en una ciudad donde lo que circula diariamente y lo que convive en nuestras calles

son cada vez más automóviles y menos personas.

El incremento del número de automóviles en nuestra ciudad se ha dado por muchas causas:

primero, por el desenfrenado desarrollo urbano horizontal que caracteriza a esta metrópolis,

donde cada vez se suman más municipios y los trayectos son más largos; segundo, por la

insuficiencia del transporte público que sólo cuenta con poco más de cinco mil unidades para

atender a toda la población; a esto se suman la falta de inversión gubernamental a este modo de

transporte, el cual se tenía prácticamente abandonado hasta la actual administración, la pésima

calidad de las unidades, los altos costos de los traslados y la mala de planeación de las rutas;

tercero, por la invisibilidad del transporte no motorizado, el cual cuenta con una inversión casi

nula por parte del gobierno del estado y de los gobiernos municipales; también existen causas

económicas, como las “facilidades” que se les da a las personas para comprar un automóvil. Sin

embargo, las causas relacionadas con la cultura son quizá las que han mantenido al automóvil

como objeto del deseo en la mente de los habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara.

La movilidad de una ciudad es la sangre que la mantiene viva. Sin embargo, la movilidad no se

puede atribuir solamente a una acción de traslado: se ha convertido también en un configurador

del tejido social, de las relaciones entre personas, de las inclusiones y las exclusiones. En

Guadalajara, por lo menos en los últimos 15 años, esa movilidad está supeditada al automóvil

como centro de las políticas públicas, de la inversión gubernamental y del desarrollo urbano. Una

ciudad “autocéntrica”, es decir, construida en torno al automóvil tiene una serie de consecuencias

a nivel económico, ecológico, democrático, de seguridad y urbano, pero también tiene una serie

de consecuencias en el campo de lo social, como bien apunta el Colectivo Ecologista de Jalisco

en una investigación reciente: “Al utilizar el automóvil tanto para largas como para cortas

distancias, se invierte una gran cantidad de tiempo, dando como resultado una situación de

estrés, un ritmo de vida acelerado, un estilo de vida sedentario, una interacción pobre en las

relaciones más cercanas y una convivencia nula o forzada con la sociedad que tiene como base la

desconfianza, la molestia y el individualismo. Con una saturación de estímulos y una velocidad

inadecuada que alcanzan los vehículos al recorrer la ciudad, los habitantes no se detienen para

observar y apropiarse de ella.” (Colectivo Ecologista de Jalisco, 2007)

Sin embargo, las consecuencias sociales del automóvil no van relacionadas solamente a la acción

del traslado. Los autos y camionetas de la ZMG ocupan 13 millones de metros cuadrados de

espacio público, que sería mil 813 veces la cancha del estadio Jalisco, 588 veces la superficie de

la Gran Plaza y 11 veces el Parque Metropolitano.1 Para Rossana Reguillo, “la ciudad es espacio

de investigación prioritario y privilegiado, en la medida en que no es solamente el escenario de

las prácticas sociales, sino fundamentalmente el espacio de organización de la diversidad, de los

choques, negociaciones, alianzas y enfrentamientos entre diversos grupos sociales por las

definiciones legítimas de los sentidos sociales de la vida” (Reguillo, 1997). Esta ciudad vivida se

da precisamente en el espacio público, el ágora por excelencia que cada vez está siendo más y

más mermada para dejar espacio para los automóviles del 31% de la población.

Estructuralmente hablando, el automóvil está fabricado como un sitio cerrado, que no permite la

interacción con el exterior; una serie de automóviles entonces, sólo son una fila de burbujas de

personas ensimismadas cuyo delimitado espacio no da cabida para conocer al otro. La dimensión

simbólica del automóvil, visto como un objeto tecnológico de consumo y no sólo de traslado, nos

presenta también todo un desafío en la comprensión de las consecuencias del abuso de este

vehículo para las relaciones sociales dentro de nuestra ciudad.

Al día de hoy y a pesar de todas las consecuencias que vemos diariamente, el uso del automóvil

en la Zona Metropolitana no se ha podido desincentivar, por el contrario tenemos la mayor tasa

de motorización en todo América Latina2 (casi 400 autos más circulando cada día) con un

porcentaje que cada año crece más. Como ya expuse en el planteamiento del problema, esto es

susceptible de crear una problemática a nivel social. El valor de la investigación que propongo

radica en la capacidad de comprender qué significa el automóvil para los tapatíos, de entender

cómo se configura la ciudad en relación al auto y de cómo afecta esta configuración al tejido

social y por tanto al tejido comunicativo de los habitantes de Guadalajara. La pertinencia de esta

investigación en el ámbito de las ciencias sociales, particularmente de la comunicación, radica en

entender al automóvil no sólo como una máquina utilizada para el transporte sino como un

símbolo cultural que afecta la forma en que los habitantes de Guadalajara se comunican.

1 Fuente: Colectivo Ecologista de Jalisco, A.C. 2 Fuente: Colectivo Ecologista de Jalisco, A.C.

6. Estado del arte

Para el sociólogo John Urry, el automóvil es a la vez un objeto industrial, un bien de consumo,

un ente complejo en el que se entrelazan poderosas ramas de la industria mundial (petróleo,

metalurgia, electrónica, etc.), una forma de movilidad cuasi-privada a la cual se subordinan otras

formas de movilidad (por ejemplo caminar o andar en bicicleta), el núcleo alrededor del cual se

articula una cultura de símbolos y valores, y la causa de que se usen enormes cantidades de

recursos naturales de todo el planeta. (Urry, Automobility, Car Culture and Weightless Travel: A

discussion paper, 1999) Como objeto de estudio multifacético y central para entender la

modernidad, diversas disciplinas se han acercado a él para abordar alguno de sus diversos

aspectos: la antropología, la ingeniería mecánica, la física, la filosofía, la política, la sociología,

la semiótica, la ecología, la economía, el urbanismo y un largo etcétera.

Para la búsqueda del estado del arte pertinente a mi investigación, me centré en la búsqueda de

tres conceptos principales dentro de la amplia gama de información: cultura, automóvil y

comunicación. A partir de esos tres conceptos hice una búsqueda cruzando al menos dos de ellos

para hacer una primera selección de bibliografía.

El primer cruce que revelaré será el realizado entre automóvil y cultura. Para empezar tengo que

señalar que en Latinoamérica la cantidad de investigación en relación al automóvil como objeto

cultural es mínima a comparación de la que existe en Estados Unidos y el Reino Unido, donde el

tema del automóvil pensado desde la cultura no sólo tiene un gran auge sino que además tiene

varias ramas de estudio que pude percibir. Como primera rama apuntaré a una serie de artículos

en journals, libros e investigaciones realizadas en relación a la cultura del “pimping” o

“enchulamiento”, que tiene que ver con la manera en que los propietarios de los autos los

personalizan, haciéndolos una extensión del propio cuerpo, una manifestación tan personal como

la ropa que usan. Muchos de estos documentos son extraídos principalmente de Estados Unidos,

donde la práctica del “enchulamiento” es muy común: hay programas televisivos, revistas y

páginas de internet dedicados al arte de “enchular” los autos, empresas dedicadas exclusivamente

a personalizar los autos para sus clientes e incluso escuelas donde se enseña a modificar los

automóviles. Estos documentos, aunque no son directamente apropiados para mi investigación, sí

dotan al automóvil de lo que Tim Dant expone como el concepto “driver-car”, viendo al auto

tanto como una extensión del cuerpo humano como una extensión de la tecnología y la sociedad

en lo humano (Dant, 2004) que finalmente sí entra dentro de la pertinencia de mi investigación.

Una segunda rama en el cruce entre cultura y automóvil la encuentro a un nivel más enfocado a

la industria y el capital, todo lo que tiene que ver con la emergencia del automóvil y ese período

en el que los motores eléctricos y a combustión sustituyen la energía muscular humana y animal,

además de estar íntimamente relacionado con las cadenas de producción que comenzó Henry

Ford en sus líneas de montaje y que revolucionaron el mercado y las formas de consumo y

producción en masa con la reducción de precios al consumidor, sueldos elevados para el

trabajador y la abundancia de bienes materiales. Aunque tampoco está concisamente relacionada

con mi investigación, el conocer la parte histórica del ahora llamado “fordismo” me ayudará a

entender cómo se creó el automóvil desde el principio como un objeto de consumo y distinción,

imaginario que hasta el día de hoy seguimos arrastrando y que forma parte de las dinámicas de

inclusión y exclusión social que vivimos en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Una tercera rama en el cruce entre cultura y automóvil la encuentro relacionada con la cultura del

“enchulamiento”, pero tiene que ver más con una cultura de adoración del auto en sí mismo que

con la necesidad de personalizarlo. Es decir, esta tercera rama de la cultura y el automóvil bien

podría llamarse la cultura de alabanza al automóvil. En esta rama se encuentra todo lo

relacionado con expresiones artísticas y sociales que tienen como punto en común el automóvil

visto más desde el punto de vista estético. Esta rama es escasa en cuanto a documentos y la

mayoría de ellos son solamente artículos o páginas web que analizan o dan cuenta de

exposiciones de autos o instalaciones artísticas con temática automotriz. Considero que por la

escasez de la documentación sobre el tema y el bajo nivel académico de la mayoría de los

artículos no podré utilizarlos para mi investigación.

Una cuarta rama en el cruce entre automóvil y cultura tiene que ver con la relación entre

movilidad y cultura, de lo cual hay multitud de documentos. Primero acotaré que sólo consideré

aquellos que tomaran la movilidad como un traslado físico, porque también los hay que abordan

la movilidad en temas de migración y de flujo de información. Para este cruce, el sociólogo John

Urry se ha convertido en mi más grande referente y la editorial SAGE, ubicada en la ciudad de

Londres en Inglaterra, la mayor productora de libros y artículos sobre el tema. Los documentos

encontrados pueden ser clasificados en tres tipos: aquellos que proponen un nuevo acercamiento

teórico o metodológico al estudio de la movilidad en la sociedad y la cultura (del cual en realidad

sólo existe un libro titulado “Sociology beyond societies. Mobilities for the twenty-first century”

de John Urry, publicado en el año 2000 y que habla de una nueva visión de la sociología -a la

que él llama socionomía- donde propone la necesidad de no estudiar sólo a la sociedad sino

también sus movimientos y flujos, físicos y virtuales, como configuradores de las sociedades en

la era de la globalización), aquellos que por medio de ensayos (generalmente artículos de

journals o que vienen en libros colectivos) dan cuenta de una nueva forma de ver a la movilidad

en su relación con la configuración social y aquellos que por medio de casos prácticos y

específicos de algunas ciudades a nivel global dan cuenta de los efectos políticos y sociales de

las diversas formas de movilidad. Aunque el acercamiento de estas obras es interesante y da una

buena cantidad de luz a mi investigación, carecen de la especialización en el carro, por lo que

tratan casi exclusivamente la cuestión de las prácticas y usos de los espacios y no la de las

dimensiones de significación o consumo asociadas con algún tipo de movilidad, en mi caso la del

automóvil.

Por último se encuentran los documentos que tienen que ver directamente con el automóvil en su

carácter de objeto simbólico y cultural, que también son muy escasos. Primero encontré una tesis

doctoral de la socióloga argentina Roxana Kreimer titulada “La tiranía del automóvil. Los costos

humanos del desarrollo tecnológico”. En esta tesis la Dra. Kreimer aborda la dimensión

simbólica y cultural del automóvil, su impacto en el desarrollo urbano de las ciudades y su

importancia como factor determinante del quiebre de los lazos sociales; los tres abordajes están

relacionados con mi investigación. Sin embargo, la autora va más allá y finalmente lo que

pretende es mostrar cómo y de qué maneras la violencia urbana se ha reconfigurado a raíz de la

aparición del automóvil en las ciudades. En general, este texto me servirá para conocer otra

forma de abordar el tema del automóvil en la cultura y comparar referencias teóricas. Asimismo

encontré un artículo del también sociólogo argentino Claudio Alfaraz en la Revista

Iberoamericana de Ciencia, Tecnología y Sociedad titulado “Cultura y tecnología: el caso del

automóvil y sus valores asociados”. En él, Alfaraz presenta avances de su trabajo de

investigación que también es su tesis doctoral y que tiene muchas similitudes con mi proyecto.

Trata temas centrales para la comprensión del automóvil como objeto tecnológico, cultural, de

consumo y simbólico que me ayudaron a reconfigurar mi proyecto de tesis y a hacerme

preguntas más pertinentes sobre lo que quería saber sin dejar de lado cuestiones asociadas al

automóvil que yo ni siquiera consideraba, como el ya mencionado concepto “driver-car” (el auto

como extensión de uno mismo). Por último, rescato el libro “Automobilities” editado por Mike

Featherstone y que también es de la editorial SAGE de Londres, donde hay una serie de artículos

sobre los automóviles directamente relacionados con el plano cultural (entre los que destacan

John Urry y Tim Dant, a los que mencioné previamente). Aunque la mayoría son artículos sobre

casos en coyunturas específicas de tiempo y espacio, me sirven para poder encarar otras culturas

con el caso tapatío y darme cuenta de sus peculiaridades, además de dotarme de categorías de

análisis y reforzamiento teórico.

En el cruce que realicé entre automóvil y comunicación sólo encontré artículos relacionados con

tecnologías de comunicación dentro de los automóviles, como sistemas de sonido, bluetooth o

manos libres. La comunicación vista desde el punto de vista de las ciencias sociales no aparece

como concepto de cruce, es decir que desde la mirada de la comunicación hasta el día de hoy las

consecuencias del uso del automóvil no han sido estudiadas. Gracias a ello, considero aún más

pertinente mi investigación ya entiendo la comunicación como un elemento básico de

ciudadanía, de tejido social, de apropiación de espacios públicos y de la misma vida en

comunidad.

Entonces de acuerdo con esto, mi investigación propone explorar dimensiones no trabajadas con

anterioridad, relativas al campo de la comunicación y su relación directa con los usos y

apropiaciones del espacio urbano. Mi aporte principal consistirá en proveer al problema de la

movilidad en automóvil de Guadalajara de una visión social, específicamente venida desde el

campo de la comunicación y que por tanto impacta directamente la manera en que nos

relacionamos los habitantes de esta metrópolis, para poder entender las implicaciones sociales

del uso de este objeto tecnológico, dimensionarlas y tratarlas para poder construir una ciudad

más amable, incluyente y sustentable.

7. Delimitaciones empíricas

La delimitación espacial de mi investigación será la Zona Metropolitana de Guadalajara, que

incluirá los municipios de Tonalá, Tlaquepaque, Zapopan, Guadalajara, Tlajomulco y Tesistán.

Inicialmente dentro de la Zona Metropolitana de Guadalajara sólo se consideraban los

municipios de Tonalá, Tlaquepaque, Tlajomulco y Zapopan pero debido al desarrollo urbano

descontrolado que ha habido hacia los municipios de Tlajomulco y Tesistán, la lejanía de estos

municipios de la mayoría de las zonas comerciales, habitacionales o de trabajo -lo que implica

que el traslado dentro de la metrópolis es un tema básico para ellos- y siendo la mayoría de las

personas que viven ahí parte de la dinámica dentro de la ciudad, no sólo en la zona conurbada,

considero pertinente incluirlos dentro de mi investigación.

Mi proyecto está planteado para que sea sincrónico, iniciando en mayo del 2010 y terminando

alrededor de octubre del 2011.

Ya que mi investigación plantea una problemática a nivel cultural y comunicativo, trabajaré con

sujetos de estudio, divididos en tres tipos principales: funcionarios de gobierno, automovilistas y

no automovilistas. Los funcionarios de gobierno me darán la visión del estado en cuanto a

movilidad y desarrollo urbano pero también en cuanto a ciudadanía. Con los automovilistas

podré encontrar los sentimientos, funciones y valores que tienen en relación al automóvil, su

relación con éste, cómo el automóvil los ha configurado también a ellos. Con los no

automovilistas tendré una visión un poco más aspiracional y de imaginarios, que, al ser minoría,

me llevará a ver cómo aquellos que no tienen auto tienen que configurar de forma involuntaria su

modo de vida. Con los últimos dos sujetos también entenderé mejor al automóvil como objeto

tecnológico y de consumo. Para poder realizar mi trabajo de campo los escogeré según cuatro

criterios: edad (adolescentes, jóvenes, adultos y adultos mayores), género (mujeres y hombres),

nivel socioeconómico (bajo, medio y alto) y ubicación geográfica (municipio, colonia). En total

contaré con doce sujetos de estudio, que creo que serán suficientes para darme la información

que necesito para el análisis.

8. Esbozo teórico

Trabajaré con cinco conceptos o ejes rectores que guiarán el entramado teórico de mi

investigación. El primer concepto tiene que ver con la definición de automóvil como objeto

tecnológico, entendiendo éste como aquel objeto artificial creado por el ser humano con un fin

explícito (el finalismo es un concepto epistemológico central para entender al objeto

tecnológico), que es parte de un sistema tecnológico que caracteriza a determinada época

histórica y que comprende una serie de grandes discursos o relatos de legitimación del orden

existente. Este concepto será desarrollado en base a los trabajos de Lucien Sfez (1995) y Lewis

Mumford (1969), ya que ambos tienen una visión de la tecnológica desde el punto de vista

humanístico que me permitirá entender toda la profundidad de un objeto tecnológico,

especialmente en la época de la modernidad.

El segundo concepto rector con el que trabajaré es el de significación, entendido como el

significado, valoración, imaginario o concepto que evoca un signo o cualquier cosa que se pueda

interpretar y que constituye el campo propiamente semiótico. Para este eje rector, rescato a dos

autores principales, por un lado el teórico social John B. Thompson (1998) que me ayudará a

amarrar teóricamente toda la cuestión de la semiótica y las ideologías y por otro lado al

sociólogo francés Pierre Bourdieu (1991, 1995, 1998) que con su concepto del “gusto” me

ayudará a darle profundidad teórica a la cuestión de las valoraciones y los imaginarios que giran

dentro de una sociedad, especialmente en términos de inclusión y exclusión, además de sus

aportes en cuanto al poder simbólico.

Mi tercer concepto rector es el de consumo, el cual es un concepto salido del mercado y nos

habla de utilizar, gastar, comprar; actualmente el objeto tecnológico va muy de la mano con el

consumo, ya que son objetos que tienen como fin el que la gente los compre para determinados

fines. La faceta del consumo que es pertinente para mí tiene que ver con las funciones sociales de

ese consumo y los imaginarios o valoraciones que llevan a ese consumo; tiene que ver con el

acto de usar, apropiarse y practicar el objeto. Para ello haré uso también de dos teóricos: Arjun

Appadurai (1991), que no sólo habla de consumo y mercancía sino que los dota de historicidad y

además de un orden de la cultura desde donde es analizada; y Mary Douglas, quien junto con

Baron Isherwood (1990) reconoce en el estudio de las mercancías un “medio” para traducir el

enigma cultural. El concepto de consumo como algo no sólo mercantil sino también dotado de un

aspecto cultural es básico para mi investigación.

Mi cuarto concepto rector es el de prácticas, íntimamente relacionado con el espacio y para

entenderlas retomo al sociólogo francés Pierre Bourdieu (1998) quien habla de las prácticas

sociales como una serie de acciones que se realizan en el espacio social (espacio que él dota de

características de diferencias o distinciones de clases y que se expresa en diferencias o

distinciones simbólicas) y que están mediadas por el habitus. Para Bourdieu, las prácticas y no

sólo el espacio, tienen una dimensión simbólica. Otro teórico que rescataré para este concepto

rector es a Michel DeCerteau (1996), que ve a las prácticas en su relación a los espacios, como

lugares de prácticas pero también de transformación a través de éstas y asocia a las prácticas con

la literatura, de tal modo que los espacios practicados producen sentido igual que una frase

hablada o escrita.

El último de mis conceptos rectores es el de ciudad, ya que mi investigación se plantea a un

nivel urbano. Para este concepto decidí utilizar autores latinoamericanos que creo que me darán

una aproximación más veraz a la ciudad latinoamericana, que dista mucho de ser como las

norteamericanas o las europeas, por lo que escogí a Néstor García Canclini (1996) y a mi

asesora, la Dra. Rossana Reguillo (1996, 1997), como voces que desde el universo

latinoamericano pueden ayudarme a construir esta trama teórica de la complicada metrópolis

tapatía. El primero me ayudará a entender además la movilidad dentro de la ciudad no sólo como

un acto de desplazamiento o de uso del espacio, sino también como una serie de conexiones

entre individuos y acontecimientos aparentemente aislados que producen imaginarios. La

segunda me ayudará a entender la comunicación como parte cimentadora de las relaciones

sociales y por tanto de la vida urbana, la comunicación como aglutinante y a la vez

transformadora de toda esta red de conexiones entre individuos de la que habla García Canclini.

Quiero aclarar que, aunque los autores elegidos sean los representativos para abordar tal o cual

concepto, tampoco descarto sus aportaciones teóricas dentro de otros concepto, como es el caso

de Michel DeCerteau y el concepto de consumo, Lewis Mumford y sus aportaciones sobre las

ciudades o Pierre Bourdieu que atraviesa de manera transveral prácticamente todos mis ejes

rectores, simplemente estoy tratando de escoger a los autores que me parecen más

representativos para cada concepto y a partir de ahí desarrollarlos, sin olvidar lo expuesto por los

demás.

Mis cinco conceptos rectores están pensados en una especie de proceso, que comienza con el

objeto tecnológico y terminaría con las interacciones. Vista gráficamente, se verían más o menos

así:

De acuerdo a mi esbozo teórico partiría, entonces, de definir al automóvil no como una máquina

ni como un simple objeto de consumo, sino como un objeto tecnológico que, como dije antes, es

(que moldean la) Interacción

(dentro de la) CiudadNéstor García Canclini Rossana Reguillo

(que crea y configura) Prácticas Michel DeCerteau Pierre Bourdieu

(situado en una lógica de) ConsumoArjun Appadurai Mary Douglas

(que produce) SignificaciónJohn B.Thompson Pierre Bourdieu

(el auto es un) Objeto tecnológicoLewis Mamford Lucien Sfez

un objeto artificial creado por el ser humano con un fin explícito (generalmente de consumo) que

y que según Lucien Sfez comprende una serie de grandes discursos o relatos de legitimación del

orden existente, es decir, para Sfez el objeto tecnológico tiene una relación directa con la

búsqueda del poder. Para él la tecnología es altamente política pero se disimula detrás de los

objetos técnicos cargados de racionalidad y progreso (Sfez, Técnica e ideología : un juego de

poder, 1995) , esta última idea es importantísima a la hora de pensar el automóvil como parte del

desarrollo urbano de Guadalajara, debido al contexto “tercermundista” que tiene nuestro país.

Sfez dice que a través de estos objetos tecnológicos es que los gobiernos mundiales buscan

ejercer su poder la obtención de un consenso, más que como un objeto de dominación explícita.

Lewis Mumford lleva esta idea al plano de la filosofía, dotándolo de tintes éticos y dice que “la

tecnología ha de ser promovida cuando contribuye a engrandecer el aspecto personal de la

existencia, pero no cuando restringe la vida humana por estar centrado en el poder” (Mumford,

1969). Para Mumford la tecnología debe llevar consigo una reflexión sobre el impacto a la vida

social y cultural; propone la creación de tecnologías “democráticas” que vayan de acorde a la

naturaleza y no del uso de tecnologías “autoritarias” que violentan los valores humanos. Esta es

una reflexión importante para mi trabajo de investigación en donde precisamente trato de

dilucidar si el automóvil es un objeto que está exacerbando las cualidades humanas dentro de

nuestra ciudad o por el contrario las está violentando, haciéndonos ser cada vez menos sociales y

por lo tanto menos humanos.

Retomando a Sfez y su idea del objeto tecnológico como un objeto plagado de discursos, paso

entonces al siguiente eje rector que es el de las significaciones. Si como dice Sfez el automóvil es

una serie de discursos que, según él, están hechos para legitimar el orden existente y sin olvidar

la parte consumista (o del mercado) del automóvil, podemos decir entonces que el automóvil es

un símbolo con una multitud de significados a varios niveles. También podemos decir, de

entrada, que varios de esos significados están dados a través de dos grandes instituciones

modernas: el gobierno y el mercado. Entenderé, entonces, desde el punto de vista de Bourdieu

que al menos esas dos instituciones están configurando los significados a través de los cuales

vemos al automóvil -lo que él define como habitus- y que originan un conjunto de prácticas y de

representaciones estructuradas por su mismo funcionamiento. Además esta visión del mundo, al

venir de discursos objetivados en gran parte dentro del mercado, está estructurada en función a la

posición social de las personas, lo que a su vez configura el consumo en relación a la distinción,

es decir, la trayectoria desde el espacio de las posiciones económicas y sociales al espacio de la

toma de posiciones simbólicas o signos sociales de distinción se cumple por la intermediación

del habitus. Thompson en este caso plantea la relación entre el objeto y su significado a un nivel

más cultural, al contrario de Bourdieu que lo plantea de manera un poco más individualizada.

Thompson ve el nacimiento de la cultura desde el plano semiótico y, contrario a lo que dice Sfez,

para él la intencionalidad de la forma simbólica no refleja necesariamente la intención del sujeto

productor y su importancia más bien radica en la significación que hace el sujeto receptor de él.

Para Thompson, las formas simbólicas tiene un aspecto contextual que se refiere a que estas se

insertan siempre en contextos y procesos sociohistóricos cambiantes en los que los individuos

generan códigos nuevos para prácticas culturales específicas. Esta visión de Thompson me

ayudará a darle la visión sociohistórica a mi análisis que me ayudará a complementar la visión

más socioeconómica y sociocultural de Bourdieu.

Como ya lo mencioné, el automóvil es un objeto tecnológico con una gran carga simbólica que

produce una serie de significaciones a nivel social y político, pero dado el contexto

sociohistórico en el que vivimos podemos decir que el automóvil es también un objeto que está

insertado en una lógica de consumo, es decir una mercancía. El consumo es, por tanto, clave en

mi investigación y por eso decidí tomarlo como eje rector. Al respecto, Mary Douglas dice: “En

lugar de suponer que los bienes son fundamentalmente necesarios para la subsistencia y

despliegue competitivo, asumamos que son necesarios para hacer visibles y estables las

categorías de la cultura” (Douglas & Isherwood, 1990). Mary Douglas entonces plantea, primero,

a las mercancías como una extensión de la cultura, pero además marca una línea que distingue lo

que es una mercancía tal cual, con sus implicaciones culturales, y lo que es un mero objeto de

consumo. Con esta primera delimitación entonces entenderemos al automóvil como una

mercancía, ya que cuenta con una carga simbólica que lo define como tal. Esa mercancía tiene un

valor, que va más allá del valor económico. Arjun Appadurai dice: “El valor está contenido en

las mercancías que se intercambian. Centrándose en las cosas que se intercambian, y no

simplemente en las formas o funciones del intercambio, es posible argüir que lo que crea la

conexión entre intercambio y valor es la política, entendida en sentido amplio” (Appadurai,

1991). El fondo de la mercantilización de los objetos, más allá de su condición económica en

nuestra sociedad, responde a una lógica sociocultural basada en el sentido social de lo utilitario.

Este sentido social se objetiva en el intercambio mismo, pero no lo define. Incluso, la misma

valoración mercantil es simbólica. Una vez definido esto, y de acuerdo a lo planteado por Mary

Douglas y Arjun Appadurai, propongo centrarme en los valores agregados, en un nivel más

simbólico que implique los imaginarios o valoraciones que llevan a ese consumo: el acto de usar,

apropiarse y practicar el objeto.

Estos imaginarios y valores que damos a las mercancías, en este caso el automóvil, configuran

las relaciones en el espacio urbano y lo llenan de intercambios y de negociaciones que se definen

como prácticas. Estas prácticas, según Pierre Bourdieu, están íntimamente relacionadas con el

espacio en donde ocurren, el cual marca diferencias y distinciones y están mediadas por el

habitus. Como lo expuse antes, los valores simbólicos que se le dan al automóvil están otorgados

en su mayoría por el gobierno, que a través de las políticas públicas y otros discursos privilegian

el uso del automóvil –y por tanto a los automovilistas-, y por las lógicas de consumo que están

mediadas por el mercado. Estas instituciones, según el raciocinio de Bourdieu, configuran

nuestra visión a través de la cual no sólo entramos a la lógica de consumo, sino también

otorgamos espacio al automóvil en nuestras dinámicas diarias de negociación e intercambio del

espacio urbano. Pero el habitus no sólo estructurante, sino que a su vez está estructurado en base

a la posición social de las personas. Pierre Bourdieu dice que “el habitus es a la vez un sistema

de esquemas de percepción y de apreciación de las prácticas. Y, en los dos casos, sus

operaciones expresan la posición social en la cual se ha construido. En consecuencia, el habitus

produce prácticas y representaciones que están disponibles para la clasificación, que están

objetivamente diferenciadas. Por lo tanto las representaciones de los agentes varían según su

posición (...) y según su habitus como sistema de esquemas de percepción y apreciación, como

estructuras cognitivas y evaluativas que adquieren a través de la experiencia duradera de una

posición en el mundo social” (Bourdieu, 1995). Este aspecto del habitus será importante para mí

en el entendimiento del automóvil como un objeto aspiracional y generalmente ligado con clases

sociales más altas y cómo configura esto las prácticas en el espacio urbano. Michel de Certeau,

completa este esquema práctico de Bourdieu entendiendo primordialmente los espacios en

relación a las prácticas, es decir, el espacio practicado como creadores de sentido. Esta visión

refuerza entonces la importancia de las prácticas dentro del espacio urbano de la ciudad de

Guadalajara en las relaciones entre el automóvil/automovilistas y los no automovilistas, que

incluyen todas las demás formas de movilidad. Las dinámicas de negociación, integración o

desintegración, acción e intercambio que ocurren en el día a día en la ciudad es lo que va

creándonos un sentido, una forma de entender el mundo. A través de entender ese sentido y sus

prácticas es que podré comprender lo pertinente a la configuración del tejido social en torno al

automóvil.

Por último, es importante delimitar ese espacio practicado como espacio urbano: el carácter de

ciudad es básico para entender las complejidad de la relación entre el automóvil y el tejido

social. Entender el espacio público de las ciudades como el lugar donde ocurren la mayor parte

de las interacciones que crean redes sociales y por tanto sentido o entender la movilidad como

algo más que un desplazamiento físico sino como una serie de negociaciones por el espacio son

claves para mi investigación; ambos son comprensibles desde el punto de vista meramente

urbano. García Canclini desarrolla más allá este punto cuando explica cómo "a partir de la

interrelación entre las nuevas tecnologías, la ciudad y el flujo de bienes simbólicos, destaca la

existencia de un espacio electrónico, en el cual traslaciones virtuales de los medios masivos, en

especial la televisión, operan sobre las urbes que simultáneamente a su incremento en extensión

y habitantes, van perdiendo sus características particulares en cuanto a individuación geográfica

y en tanto funcionalidad civil. Los movimientos poblacionales, no sólo se traducen en flujos de

personas y en espacios reales, otros movimientos de índole virtual refuerzan estos mecanismos

mencionados" (García Canclini, Castellanos, & Rosas Mantecón, 1996). Rossana Reguillo toma

la idea de esta ciudad de flujos y de intercambio de bienes simbólicos y la acerca un poco más

hacia el lado de la comunicación, cuando explica: “la problematización de la ciudad no como un

continente en el que suceden cosas, puede ubicarse para el campo de la comunicación, de un

lado, en el momento en que aparece la preocupación por las condiciones de reconocimiento, es

decir cuando el actor de la comunicación deja de ser concebido como el circuito terminal del

proceso comunicativo y se le construye como un sujeto histórico, situado, capaz de intervenir en

su realidad; ello lleva a plantearse la ubicación espacial y social del actor como mediaciones

fundamentales para comprender los procesos socioculturales de la comunicación”. De ahí la

importancia de ubicar el contexto urbano como medular en mi investigación y a ese sujeto

histórico y capaz de intervenir en su realidad como los habitantes de Guadalajara, que día a día

construyen, negocian, interactúan y definen este lugar al que llamamos nuestra ciudad.

9. Diseño metodológico

Por el tema a tratar la mayor parte de mi metodología será cualitativa, aunque también contaré

con partes cuantitativas, específicamente estadísticas, que nutran mi investigación, por ejemplo

el número de autos que circulan por la zona metropolitana, la inversión gubernamental que se

hace en torno al automóvil o la superficie de calles con que contamos.

La revisión de documentos será la etapa inicial de mi investigación, por lo que comenzaré

aplicando herramientas cuantitativas para obtener información. Lo que espero obtener con estos

documentos es información estadística y matemática que nutran mi análisis y reflexión finales y

que eventualmente puedan llevarme a encontrar patrones relacionados entre distintas categorías

de mi investigación.

En la etapa del trabajo de campo, al escoger las técnicas metodológicas más adecuadas para mi

investigación tomé en cuenta aquellas con las que podría acceder más fácil a la información

pertinente, además de ser metodologías que pueden ayudarme a conocer las valoraciones,

funciones e imaginarios que los habitantes de Guadalajara construyen en relación al automóvil.

El análisis crítico del discurso da cuenta de las condiciones sociales de una realidad en particular

al explorar dimensiones como el poder, género, la historia, el contexto de surgimiento y los

actores participantes en la construcción de esa realidad social y es capaz de incluir una

interpretación de las intersubjetividades de los actores que intervinieron en su producción (Potter

& Wetherell, 1998). La elección del análisis del discurso como herramienta permite captar de

manera sistematizada, las diferentes funciones y usos del lenguaje en determinadas situaciones

sociales. Con esta metodología pretendo explorar los valores asignados, por un lado, a las

políticas públicas a nivel discursivo, en especial los establecidos por el gobierno y que vemos en

medios de comunicación, páginas de internet gubernamentales o incluso dentro de los mismos

reglamentos municipales; por otro lado, al discurso del mercado, que emana principalmente a

través de los medios de comunicación masiva y digital. Estos discursos son de carácter público y

por tanto contendrán las intenciones, sesgos, mediaciones, lenguajes, sanciones o necesidades

promovidas por el gobierno o el mercado para inducir a los habitantes de Guadalajara al

consumo o rechazo del automóvil, lo cual además me dará información sobre los agentes que la

produjeron, sus objetivos, la población meta elegida y lo que buscan modificar en ésta. Según la

corriente pluralista moderna, las políticas públicas asignan valores a la sociedad en su contexto,

además de que se justifican y mantienen con una serie de argumentos que generan la menor

oposición posible. Mi intención con el análisis crítico del discurso es ser capaz de señalar y

analizar los valores sobre los cuales se basan para la creación y difusión de políticas públicas de

movilidad urbana, específicamente las relacionadas con el automóvil.

La entrevista “es un proceso comunicativo por el cual un investigador extrae información de

una persona- el informante- en término prestado del vocabulario básico de la antropología

cultural- que se halla contenida en la biografía de ese interlocutor” (Alonso, 1998). La versión

semi-estructurada me dará más libertar para ir haciendo preguntas conforme al avance de nuestra

plática, ya que creo que los actores tendrán visiones diversas como para pretender encauzarlos

todos mediante preguntas estructuradas; se trata de que durante la entrevista la persona

entrevistada produzca información sobre los temas que me interesan, pero no de ir inquiriendo

sobre cada uno de los temas en un orden prefijado (Alonso, 1998). En este sentido, mi idea de la

entrevista se acercaría más hacia la definición de Taylor y Bogdan: “…encuentros dirigidos a la

comprensión de las perspectivas que tienen los informantes respecto de sus vidas, experiencias o

situaciones, tal como las expresan con sus propias palabras” (Taylor & Bogdan, 1996). Para

mis sujetos de estudio que pertenecen al gobierno, pretendo utilizar esta metodología como un

mecanismo de aproximación que permita profundizar mi conocimiento sobre las visiones desde

las cuales se crean las políticas públicas de desarrollo urbano y movilidad. De esta metodología

esperaría obtener información a nivel institucional (visiones gubernamentales) sobre los valores

y opiniones que como servidores públicos, como miembros de un partido y como personas tienen

los sujetos que realizan las políticas públicas sobre la movilidad, el automóvil, los ciudadanos y

sobre ellos mismos. Mi intención sería entrevistar a dos personas del gobierno del estado, una del

gobierno municipal de Guadalajara y una del gobierno municipal de Tlajomulco, concretamente

a personal de la Secretaría de Desarrollo Urbano y de la Dirección general de Obras Públicas

(escojo a Guadalajara por ser la ciudad más grande la zona metropolitana y a Tlajomulco porque

es el único municipio de la ZMG que no tiene un gobierno del PRI, por lo que podré ver si las

ideologías partidistas también influyen en el desarrollo de las políticas públicas en materia

urbana). Para mis sujetos de estudio que no pertenecen al gobierno, pretendo utilizar esta

metodología como un mecanismo de aproximación hacia sus valores, imaginarios y

significaciones que hacen del automóvil, ya sea en la posesión o en la falta de éste. De esta

metodología esperaría obtener información sobre la manera en que los habitantes de Guadalajara

construyen la idea del automóvil a partir de la ciudad, de las políticas públicas, de las

instituciones y de las dinámicas sociales en las que están inmersos.

En este mismo sentido y continuando con la idea de la definición de Taylor y Bogdan, pretendo

utilizar como tercer metodología el grupo de discusión, el cual me permitirá obtener información

de varias personas al mismo tiempo acerca de la construcción que éstas hacen sobre el

automóvil. Aunque mi tema de investigación abarca a un espectro muy amplio (todas las

personas mayores de 18 años que viven en la Zona Metropolitana de Guadalajara, en teoría) mi

intención es seleccionar cuatro grupos que puedan ser contrastantes en los cuatro criterios que

seleccioné como delimitación empírica: edad, género, nivel socioeconómico y ubicación

geográfica dentro la zona metropolitana, además de agregar el factor de la tenencia o no de un

automóvil. Pretendo entonces crear un grupo heterogéneo de automovilistas, un grupo

heterogéneo de personas que no tengan automóvil y dos grupos mezclados, uno heterogéneo y

otro conformado exclusivamente por mujeres, con la intención de esclarecer si el factor del

género influye en la forma en que se valora al automóvil. Con la entrevista en grupo focal

pretendo conocer las valoraciones e imaginarios que tienen los habitantes de Guadalajara sobre

el automóvil, el uso que le dan y sus interacciones comunicativas a partir del uso o la falta de uso

de éste.

Por último, después de obtenida tanto la información documental y estadística como la del

trabajo de campo, haré un cruce analítico en base a mis ejes teóricos que intente responder a mi

pregunta de investigación.

10. Calendario tentativo

Periodo Etapa Actividades

Mayo 2010 – Septiembre 2010 Elaboración de marco teórico

Recopilación y lectura de textos pertinentes a mi marco teórico.

Mayo 2010 – Septiembre 2010 Documentación / Análisis Recopilación, lectura y análisis de textos, planos, documentos e imágenes para el análisis crítico del discurso.

Octubre 2010 – Diciembre 2010 Trabajo de campo Aplicación de entrevistas y encuestas, creación de grupos de discusión.

Diciembre 2010 Primer avance de tesis

Entrega del primer avance de mi investigación para el Coloquio de la MCCC. Se entregará el marco teórico completo, avances en el trabajo de campo y análisis preliminares.

Enero 2011 – Abril 2011 Análisis Análisis de la información surgida del trabajo de campo en su cruce con el marco teórico.

Abril 2011 – Mayo 2011 Borrador de tesis

Creación y entrega del borrador de mi tesis, donde se entregará el marco teórico completo, corregido a partir de lo discutido en el anterior Coloquio de la MCCC, los documentos surgidos a raíz del trabajo de campo, análisis y conclusiones preliminares.

Mayo 2011 – Septiembre 2011 Cierre de la investigación Cierre de la investigación y últimas modificaciones al documento.

Octubre 2011 Cierre de la tesis Entrega del producto final

11. Referencias

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