Komatsu WD500-3 Manual de Servicio
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GSBMW00300 Manual de Taller WD500-3 MODELO DE MAQUINA WD500-3 NUMEROS DE SERIE 50001 Y SUCESIVOS Este manual de taller puede contener aditamentos y equipos optativos que no están disponibles en su área. Consulte con su distribuidor local de Komatsu sobre aquellos artículos que usted pueda necesitar. Los materiales y especificaciones están sujetos a cambio sin previo aviso. La WD500-3 lleva instalado el motor S6D140-2. Para detalles sobre el motor, vea el manual de taller de las Series de Motor 6D140-2
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Manual de servicio WD500-3 Komatsu
Transcript of Komatsu WD500-3 Manual de Servicio
GSBMW00300
Manual deTaller
WD500-3MODELO DE MAQUINA
WD500-3
NUMEROS DE SERIE
50001 Y SUCESIVOS
Este manual de taller puede contener aditamentos y equipos optativos que no están disponibles en su área.
Consulte con su distribuidor local de Komatsu sobre aquellos artículos que usted pueda necesitar.
Los materiales y especificaciones están sujetos a cambio sin previo aviso.
La WD500-3 lleva instalado el motor S6D140-2.
Para detalles sobre el motor, vea el manual de taller de las Series de Motor 6D140-2
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0-3
CONTENIDO
No. de página
01 GENERALIDADES ..................................................................................................01-1
10 ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ...................................................................10-1
20 PRUEBAS Y AJUSTES ..........................................................................................20-1
NOTA: Para las siguientes secciones favor ver este manual versión en inglés.
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0-3
SEGURIDAD AVISOS DE SEGURIDAD
SEGURIDADAVISOS DE SEGURIDAD
IMPORTANTES AVISOS DE SEGURIDAD
El servicio y las reparaciones adecuadas tienen importancia extraordinaria en la seguridad de
operación de la máquina. Las técnicas de servicio y de reparaciones recomendadas por Komatsu
que aparecen descritas en este manual, son tan efectivas como seguras. Algunas de estas técnicas
requieren el uso de herramientas especialmente diseñadas por Komatsu para una finalidad
específica.
Para evitar lesiones a los trabajadores, se emplea el símbolo mediante el cual se marcan las
precauciones de seguridad en este manual. Las observaciones de precaución que acompañan a
estos símbolos deben realizarse siempre con gran cuidado. Si se presenta cualquier situación
peligrosa, o existiera la posibilidad de presentarse, la primera consideración será la seguridad y
tomar las medidas necesarias para hacerle frente a la situación.
PRECAUCIONES GENERALES
Las equivocaciones durante la operación de
equipos son extremadamente peligrosas.
ANTES de trabajar con esta máquina, lea
cuidadosamente el Manual de Operación y
Mantenimiento.
1. Antes de realizar labores de engrase o
reparaciones, lea todos los avisos de
precaución que se indican en las calcomanías
colocadas en la máquina.
2. Al realizar cualquier operación, siempre use
zapatos de seguridad y casco. No use ropas
de trabajo sueltas, o ropas que le falten
botones.
Al golpear piezas con un martillo siempre
use gafas de seguridad.
Al hacer uso de una esmeriladora para
esmerilar piezas, etc., siempre use gafas
de seguridad.
3. Si se necesitan realizar labores de soldadura,
siempre vea que ejecute el trabajo un soldador
adiestrado y experimentado. Al realizar trabajos
de soldadura, siempre use los guantes, el
delantal, los espejuelos, gorro y otras ropas
adecuadas para las labores de soldadura.
4. Al realizar cualquier operación con dos o más
trabajadores, antes de comenzar la operación,
pónganse de acuerdo en el procedimiento que
se vaya a seguir. Antes de iniciar cualquier paso
de la operación, siempre informe a sus
compañeros de trabajo. Antes de iniciar el
trabajo, coloque los signos de EN
REPARACIÓN en el compartimiento del
operador.
5. Mantenga todas las herramientas en buenas
condiciones y aprenda la forma correcta de usarlas.
6. Seleccione un lugar en el taller para guardar las
herramientas y las piezas extraídas de la máquina.
Siempre conserve las herramientas y las piezas en
los lugares correctos. Siempre mantenga limpia el
área de trabajo y cerciórese que no haya suciedad
o aceite regados por el suelo. Solamente fume en
las áreas designadas para hacerlo. Nunca fume
mientras trabaja.
PREPARACIONES PARA TRABAJAR
7. Antes de añadir aceite o realizar cualquier
reparación, estacione la máquina sobre un terreno
duro y nivelado; coloque bloques contra las ruedas
de la cargadora para evitar el movimiento de la
máquina.
8. Antes de comenzar el trabajo, baje al terreno la hoja,
el escarificador, el cucharón o cualquier otro equipo
de trabajo. Si esto no es posible, introduzca el
pasador de seguridad o utilice bloques para evitar
el descenso del equipo de trabajo. Adicionalmente,
cerciórese de trancar todas las palancas de control
y colgar sobre ellas las señales de aviso
correspondientes.
9. Al efectuar desarmes o ensamblajes, antes de
comenzar el trabajo, apoye la máquina sobre
bloques, gatos o estantes.
10. Retire el lodo y aceite que se encuentre en los
peldaños u otros lugares usados para subir a, o
bajarse de la máquina. Siempre use los pasamanos,
escaleras o peldaños para subir a, o bajarse de la
máquina. Si resulta imposible usar pasamanos,
escaleras o peldaños, use un estante que ofrezca
un apoyo seguro.
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SEGURIDAD AVISOS DE SEGURIDAD
PRECAUCIONES DURANTE EL TRABAJO
11. Al retirar la tapa del orificio de abastecimiento
de aceite, el tapón de drenaje o los tapones
para medir la presión hidráulica, aflójelos
lentamente para evitar que el aceite se escape
a borbotones.
Antes de desconectar o desmontar
componentes de los circuitos del aceite, agua
o aire, primero alivie totalmente la presión del
circuito.
12. Cuando se para el motor, el agua y aceite de
sus respectivos circuitos está caliente. Tenga
cuidado para no quemarse.
Espere a que el agua o el aceite se enfríen
antes de realizar cualquier trabajo en los
circuitos del aceite o del agua.
13. Antes de comenzar labores de reparación,
desconecte los cables de las baterías. Como
primer paso para empezar, siempre desconecte
el terminal negativo (-).
14. Para levantar componentes pesados, use una
grúa o un cabrestante.
Verifique que el cable de acero, cadenas y
ganchos no estén dañados.
Siempre use equipos de elevación con amplia
capacidad de elevación.
Instale el equipo de elevación en los lugares
apropiados. Al usar un cabrestante o grúa,
trabájelo lentamente para evitar que el
componente golpee cualquier otra pieza. No
haga trabajos en piezas elevadas por grúa o
cabrestante.
15. Al retirar tapas o cubiertas sometidas a presión
interna o bajo presión debido a resortes,
siempre deje dos pernos colocados en posición
opuesta. Lentamente alivie la presión y después
lentamente afloje los pernos para retirarlos.
16. Al retirar componentes, tenga cuidado de no
romper o dañar el alambrado. Un alambrado
dañado puede provocar un fuego eléctrico.
17. Al desmontar tuberías, detenga el flujo del
aceite o del combustible para evitar derrames.
Si el combustible o aceite cae sobre el suelo,
límpielo inmediatamente. Combustible o aceite
derramados sobre el suelo pueden provocar el
resbalamiento y caída de personas y hasta
pueden provocar incendios.
18. Por regla general, no emplee gasolina para lavar
piezas. De manera especial use solamente el
mínimo de gasolina al lavar piezas eléctricas.
19. Cerciórese de ensamblar nuevamente todas las
piezas en sus respectivos lugares originales.
Sustituya con piezas nuevas cualquier pieza
dañada.
Al instalar mangueras y alambres
eléctricos, cerciórese que no se dañarán
por el contacto con otras piezas al trabajar
la máquina.
20. Al instalar mangueras hidráulicas de alta
presión cerciórese que no queden torcidas. Los
tubos dañados son peligrosos; tenga cuidado
extraordinario al instalar los tubos de los
circuitos de alta presión. Igualmente, verifique
que las piezas conectoras estén instaladas
correctamente.
21. Al ensamblar o instalar piezas, siempre use la
torsión especificada. Al instalar piezas de
protección tales como protectores, piezas que
vibren violentamente o giren a gran velocidad,
tenga especial cuidado en verificar que estén
instaladas correctamente.
22. Para alinear dos orificios, nunca introduzca sus
dedos o la mano. Tenga cuidado que su dedo
no quede atrapado en un orificio.
23. Al medir presión hidráulica y antes de realizar
cualquier medición, verifique que el instrumento
esté correctamente ensamblado.
24. En una máquina dotada de orugas, tenga
cuidado al instalar o desmontar las orugas. Al
desmontar la oruga, ésta se separa
súbitamente; nunca permita que nadie se pare
cerca de ninguno de los dos extremos de una
oruga.
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0-3
PROLOGO GENERALIDADES
PROLOGOGENERALIDADES
Este manual de taller se ha preparado como medio para mejorar la calidad de las reparaciones brindando al
técnico de servicio una comprensión precisa del producto y mostrándole la forma correcta de formarse un juicio y
realizar las reparaciones. Cerciórese que comprende el contenido de este manual y haga uso del mismo en cada
oportunidad que se le presente.
Este manual abarca principalmente la información técnica necesaria para las operaciones que se realizan en un
taller de servicio. Para facilitar su comprensión, el manual está dividido en los capítulos siguientes; estos capítulos
a su vez, están sub divididos en cada uno de los grupos principales de componentes.
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTOEsta sección explica la estructura y el funcionamiento de cada componente. No solamente sirve para
aportar la comprensión de la estructura, también sirve como material de referencia para la localización y
diagnóstico de las averías.
PRUEBAS Y AJUSTESEsta sección explica las comprobaciones que deben realizarse antes y después de efectuar reparaciones
así como los ajustes que deben efectuarse después de completar las comprobaciones y reparaciones.
En esta sección también se incluyen las tablas de localización y diagnóstico de averías relacionando los
“Problemas” con sus “Causas”.
DESARME Y ENSAMBLAJEEsta sección explica el orden a seguir al desmontar, instalar, desarmar o ensamblar cada componente así
como las precauciones que se deben tomar para realizar estas operaciones.
MANTENIMIENTO ESTÁNDAREsta sección ofrece los estándar de juicio al inspeccionar las piezas desarmadas.
AVISO
Las especificaciones que aparecen en este manual de taller están sujetas a
cambio en cualquier momento y sin aviso previo. Use las especificaciones
ofrecidas en este libro con la fecha más reciente.
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0-3
PROLOGO FORMA DE LEER EL MANUAL DE TALLER
FORMA DE LEER EL MANUAL DE
TALLER
VOLÚMENESLos manuales de taller se emiten como guías para
realizar reparaciones. Los manuales están divididos
en la forma siguiente:
Volumen del chasis: Emitido para cada modelo de
máquina.
Volumen del motor: Emitido para cada serie de
motores.
Volumen de la electricidad:Volumen de los aditamentos:
Los distintos volúmenes están diseñados para evitar
la duplicación de la misma información. Por lo tanto,
para hacerle frente a todas las reparaciones de
cualquier modelo, es necesario tener disponibles los
volúmenes correspondientes al chasis, al motor, a la
electricidad y a los aditamentos.
DISTRIBUCIÓN Y ACTUALIZACIÓNCualquier adición, enmienda u otros cambios, serán
enviados a los distribuidores de KOMATSU. Antes de
comenzar a efectuar cualquier trabajo de reparación,
obtenga la última información actualizada.
MÉTODO DE ARCHIVAR1. Vea el número de página en la parte inferior de la
página. Archive las páginas en el orden correcto.
2. Los siguientes ejemplos indican la forma de leer
el número de página.
Ejemplo 1 (Volumen del chasis)
10 - 3
Ejemplo 2 (Volumen del motor)
12 - 5
3. Páginas adicionales: Las páginas adicionales se
indican mediante el guión (-) y un número después
del número de la página. Archívelo según el
ejemplo.
Cada uno emitido
como un volumen
para abarcar
todos los mode-
los.
}
Item número (10. Estructura y
Funcionamiento)
Número consecutivo de página para
cada item.
Número de unidad (1. Motor)
Número de item (2. Pruebas y
ajustes)
Número consecutivo de página para
cada item.
Ejemplo:
10-4 12-203
10-4-1 12-203-1
10-4-2 12-203-2
10-5 12-204
MARCA DE EDICIÓN RECTIFICADACuando se rectifica un manual, se registra una marca
de edición ( ....) en la parte inferior de las
páginas.
RECTIFICACIONESLas páginas rectificadas aparecen en la LISTA DE
PÁGINAS RECTIFICADAS a continuación de la página
del CONTENIDO.
SÍMBOLOSPara que el manual de taller sea de amplio uso práctico,
porciones importantes sobre seguridad y calidad
aparecen marcadas con los símbolos siguientes:
Páginas añadidas
Símbolo Item Observaciones
Seguridad
Precaución
Peso
Torsión
Recubrimiento
Aceite,
Agua
Drenaje
Al realizar este trabajo se
requieren precauciones de
seguridad especiales.
Al realizar este trabajo y
para conservar los stan-
dard, se requieren
precauciones técnicas
especiales o de otro tipo.
Peso de piezas del sistema.
Precauciones necesarias
para seleccionar el cable de
elevación o cuando la
postura para realizar el
trabajo es importante, etc.
Lugares que demandan
atención especial en torsión
durante el ensamblaje.
Lugares que hay que cubrir
con adhesivos y lubricantes,
etc.
Lugares en que hay que
añadir aceite, agua o com-
bustible y sus capacidades.
Lugares en que se debe
drenar el aceite o agua, y la
cantidad que hay que
drenar.
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0-3
PROLOGO INSTRUCCIONES PARA ELEVACIÓN DE PESOS
INSTRUCCIONES PARA ELEVACIÓN
DE PESOS
ELEVACIÓN DE PESOS
Si una pieza no se puede extraer suavemente
de la máquina mediante su elevación, se deben
hacer las comprobaciones siguientes:
1) Comprobar si se extrajeron todos los
pernos que sujetaban la pieza a otras
piezas relacionadas.
2) Revisar si hay otra pieza que provoca
interferencia con la pieza que hay que
extraer.
CABLES DE ACERO1) Use los cables de acero adecuados según el
peso de las piezas que hay que levantar,
refiriéndose a la tabla que sigue a continuación:
Cables de Acero
(Cables de acero Estancar, torcidos, “Z” o “S”, sin
galvanizar)
El valor permitido de carga se estima que sea
la sexta o séptima parte de la resistencia a
rotura del cable en uso
2) Coloque los cables de acero en la porción cen-
tral del gancho.
Las piezas pesadas (25 kg o más) deben
elevarse mediante un cabrestante, etc. En
la sección de DESARME YENSAMBLAJE, cada pieza cuyo peso es
superior a 25 kg aparece claramente
indicado con el símbolo
Diámetro del cable
(mm)
Capacidad de carga permitida
kN (tons)
1.0
1.4
1.6
2.2
2.8
3.6
4.4
5.6
10.0
18.0
28.0
40.0
10
11.2
12.5
14
16
18
20
22.4
30
40
50
60
3) No coloque una carga pesada con un solo cable.
Use dos o más cables situados simétricamente
en la carga.
4) No sujete una carga pesada con cables formando
un ancho ángulo de enganche con respecto al
gancho. Mientras que se eleva una carga con dos
o más cables, la fuerza aplicada a cada cable
aumentará con los ángulos de enganche. La tabla
que sigue a continuación muestra las variantes
de carga (kg) permitidas cuando la elevación se
hace con dos cables, cada uno de los cuales puede
levantar verticalmente hasta 1000 kg a distintos
ángulos de enganche.
Cuando dos cables toman una carga
verticalmente, se pueden elevar hasta 2000 kg.
Este peso se convierte en 1000 kg cuando los
dos cables hacen un ángulo de enganche de 120°.
De otra forma, dos cables son sometidos a una
fuerza de un tamaño de 4000 kg si soportan una
carga de 2000 kg a un ángulo de elevación de
150°.
Colocar el cable cerca del extremo del gancho
puede hacer que el cable se resbale fuera del
gancho durante su elevación provocando un
serio accidente. Los ganchos tienen su
resistencia máxima en la porción central.
Sujetar una carga con un solo cable puede
hacer que la carga se voltee durante su
elevación, al desenroscarse el cable o al
deslizarse fuera de su posición original
puede desprenderse la carga, caer y puede
provocar un peligroso accidente.
9.8
13.7
15.7
21.6
27.5
35.3
43.1
54.9
98.1
176.5
274.6
392.2
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0-3
PROLOGO METODO PARA DESARMAR Y CONECTAR ACOPLADORES
DEL TIPO PUSH-PULL [VAIVEN]
METODO PARA DESARMAR Y CONECTAR ACOPLADORES DEL TIPO PUSH-PULL [VAIVEN]Hay dos tios de acopladores tipo push-pull [vaivén]. El método para desarmarlos y conectarlos es diferente;
vea la tabla que sigue a continuación al desarmar y conectar uno de estos acopladores.D
esarm
e
Sostenga la boquilla de la porción roscada y
empuje hacia adento, en línea recta, el cuerpo
(2) hasta que el anillo de prevención (1) haga
contacto con la superficie (a) de contacto de la
porción exagonal, en el extremo macho de la
unidad.
Sostenga hacia adentro la condición del Paso1) y empuje hasata que la cubierta (3) hagacontacto con la superficie de contacto de laporción exagonal en el extremo macho de launidad.
Sostenga hacia adentro la condición de los
Pasos 1) y 2), y extraiga hacia afuera todo
el cuerpo (2) para desconectarlo.
Sostenga la boquilla de la porción roscada yempuje hacia adento, en línea recta, el cuerpo(2) hasta que el anillo de prevención (1) hagacontacto con la superficie (a) de contacto de laporción exagonal, en el extremo macho de launidad.
Sostenga hacia adentro la condición del
Paso 1) y mueva hacia la derecha la
palanca (4).
Sostenga hacia adentro la condición de los
Pasos 1) y 2) y extraiga hacia afuera todo
el cuerpo (2) para desconectarlo.
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0-3
Sostenga la boquilla de la porcion de apriete y
empuje el cuerpo (2) hacia adentro y en línea recta
hasta que el anillo de prevencióñ (1) haga contacto
con la superficie de contacto (a) de la porción
exagonal del extremo macho de la unidad, y
conéctelo.
Sostenga la boquilla de la porcion de apriete y
empuje el cuerpo (2) hacia adentro y en línea recta
hasta que el anillo de prevencióñ (1) haga contacto
con la superficie de contacto (a) de la porción
exagonal del extremo macho de la unidad, y
conéctelo.
Conecció
n
PROLOGO METODO PARA DESARMAR Y CONECTAR ACOPLADORES
DEL TIPO PUSH-PULL [VAIVEN
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WD
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0-3
PROLOGO MATERIALES DE RECUBRIMIENTO
MATERIALES DE RECUBRIMIENTOLas recomendaciones para materiales de recubrimiento indicadas en los Manuales de Taller Komatsu, aparecen
en la lista que sigue a continuación:
Para los materiales de recubrimiento que no están listados en la tabla, usar los productos equivalentes que se
encuentran en la tabla de materiales de recubrimiento
Cantidad
150 g
20 g
(x2)
50 g
Adhesivo:
1 kg;
Agente
endurecedor:
500 g
250 g
75 g
50 g
2 g
50 cc
200 g
1 kg
Envase
Tubo
Envase
plástico
Envase
plástico
Lata
Envase
plástico
Tubo
Envase
plástico
Envase
plástico
Envase
plástico
Tubo
Lata
Número de Pieza
790-129-9093
790-129-9050
09940-00030
790-129-9060
(Conjunto de
adhesivo y agente
endurecedor)
790-129-9040
790-126-9120
790-129-9140
790-129-9130
79A-129-9110
790-129-9010
790-129-9070
Clave Komatsu
LT-1A
LT-1B
LT-2
LT-3
LT-4
Holtz
MH 705
Three Bond
1735
Aron-alpha
201
Loctite
648-50
LG-1
LG-3
Usos principales, características
Se usa para evitar la expulsión de las empaquetaduras de caucho,
amortiguadores de caucho y tapones de corcho.
Se usa en lugares que requieren un efecto adhesivo rápido yfuerte. Se usa en plásticos, caucho, metal y no metálicos (No seusa en polietileno, polipropileno, tetrafluoroetileno, y cloruro devinilo).
Características: Resistencia al calor y productos químicos
Se usa como fijador y para fines selladores de pernos y tapones.
Se usa como adhesivo o sellador para metales, cristal y plástico.
Se usa como sellador para orificios maquinados
Se usa para reparaciones de motor como sello resistente a altatemperatura
Adesivo de secado rápido
Tiempo de secado es de 5 segundos ó 3 minutos
Se usa generalmente para pegar metales, gomas plasticos y
madera.
Adesivo de secado rápido
Tipo de secado rápido (union máx. después de 30 min.)
Se usa generalmente para gomas, plasticos y metales
Resistente al calor y a quimicos
Se utiliza en uniones subjetas a alta temperatura
Usado como adhesivo o sellador para empaquetaduras en la caja
del tren de potencia, etc.
Características: Resistencia al calor
Usado como sellador para superficies de bridas y pernos en lugares
con altas temperaturas, se usa para evitar el agarrotamiento.
Se usa como sellador de empaquetaduras resistentes al calor en
ubicaciones con altas temperaturas tales como cámaras de
precombustión del motor, tubos de escape
Categoría
Adhesivo
Sellador de
empaque-
tadura
00-11
WD
50
0-3
PROLOGO MATERIALES DE RECUBRIMIENTO
Cantidad
200 g
1 kg
250 g
150 g
100 g
60 g
200 g
Varios
Varios
400 g (10
por caja)
Envase
Tubo
Envase
plástico
Tubo
Tubo
Tubo
Lata
Tubo
Varios
Varios
Tipo de
fuelle
Número de Pieza
790-129-9020
790-129-9080
09940-00011
09920-00150
790-129-9090
09940-00051
09940-00040
SYG-400LI
SYG-350LI
SYG-400LI-A
SYG-160LI
SYGA-160CNLI
SSG2-400CA
SYG2-350CA
SYG2-400CA-A
SYG2-160CA
SYGA-16CNCA
SYG2-400M
Clave Komatsu
LG-4
LG-5
LG-6
LG-7
Three bond
1211
LM-G
LM-P
G2-LI
G2-CA
Lubricante de
bisulfuro de
molíbdeno
Usos principales, características
Características: Resistencia al agua y aceite
Se usa como sellador en superficies de bridas e hilos de rosca
También es posible usarlo como sellador en bridas con gran holgura
Se usa como sellador de superficies en contacto de cajas de
mando finales y cajas de transmisión
Se usa como sellador de distintos hilos de rosca, uniones de
tuberías, bridas
Se usa como sellador para tapones cónicos, codos y niples de
tuberías hidráulicas
Características: Base de silicones, resistente al calor y frío.
Se usa como sellador en superficies de bridas e hilos de rosca
Se usa como sellador para el cárter del aceite, caja de mandos
finales, etc.
Características: Base de silicones, tipo de endurecimiento rápido
Se usa como sellador de la carcasa del volante, múltiple de
admisión, cárter del aceite, caja del termostato, etc.
Se usa para reparaciones de motor como sello resistente a altatemperatura
Se usa como lubricante para piezas deslizantes (para evitar los
ruidos)
Se usa para evitar agarrotamiento o rozamientos de hilos de rosca
al efectuar ajustes a presión o ajustes por contracción
Se usa como lubricante para articulaciones, rodamientos, etc.
Tipo de uso general
Se usa para temperatura normal, cargas ligeras en lugares en
contacto con el agua o vapor de agua
Se usa en lugares con cargas pesadas.
Categoría
Sellador de
empaquetadura
Lubricante de
bisulfuro de
molíbdeno
Grasa
00-12
WD
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0-3
PROLOGO TORSIÓN DE AJUSTE ESTÁNDAR
TORSIÓN DE AJUSTE ESTÁNDARTORSIÓN ESTÁNDAR PARA PERNOS Y TUERCAS
Use estas torsiones para las tuercas y pernos mtricos
Diametro de larosca del perno
Ancho entre carasde la cabeza
TORSIÓN DE AJUSTE ESTÁNDARUse estas torsiones para las tuercas de manguera
Diámetro de la rosca Ancho entre caras de lacabeza
Ajuste de torsión
Diámetro de la rosca Ancho entre caras de lacabeza
Ajuste de torsión
TORSIÓN DE AJUSTE PARA PERNOS DE BRIDAUse estas torsiones para PERNOS DE BRIDAS
No. nominal
00-13
WD
50
0-3
PROLOGO TORSIÓN DE AJUSTE ESTÁNDAR
TORSIÓN DE AJUSTE DEL CUBO CONECTOR CON ANILLO DE GOMAUse estas torsiones para el cubo conector con anillo de goma
TORSIÓN DE AJUSTE DEL CUBO CONECTOR CON ANILLO DE GOMAUse estas torsiones para el cubo conector con anillo de goma
Ajuste de torsiónDiámetro de la rosca Ancho entre caras de lacabezaNo. nominal
Ajuste de torsiónDiámetro de la rosca Ancho entre caras de lacabezaNo. nominal
TORSIÓN DE AJUSTE PARA LA TUERCA ABOCINADAUse estas torsiones para la tuerca abocinada
Ajuste de torsiónDiámetro de la rosca Ancho entre caras de lacabeza
00-14
WD
50
0-3
PROLOGO TORSIÓN DE AJUSTE ESTÁNDAR
Ajuste de torsiónDiámetro de la rosca
Ajuste de torsiónDiámetro de la rosca
Ajuste de torsiónDiámetro de la rosca
Pulgadas
TORSIÓN DE AJUSTE PARA EL MOTOR DE SERIE 102 (PERNOS Y TUERCAS)Use estas torsiones para los pernos y tuercas métricas del motor de serie 102
TORSIÓN DE AJUSTE PARA EL MOTOR DE SERIE 102 (JUNTA DE OJO)Use estas torsiones para las juntas de ojo métricas del motor de serie 102
TORSIÓN DE AJUSTE PARA EL MOTOR DE SERIE 102 (TORNILLOS CONICOS)Use estas torsiones para los tornillos cónicos de pulgada del motor de serie 102
00-15
WD
50
0-3
PROLOGO CÓDIGO DE ALAMBRES ELÉCTRICOS
CÓDIGO DE ALAMBRES ELÉCTRICOS
En los diagramas de alambrados se emplean distintos colores y símbolos para indicar el grueso de los
alambres. Esta tabla del código de alambres eléctricos le ayudará a comprender los DIAGRAMAS DE
ALAMBRADO.
Ejemplo: 5WB indica un cable con un valor nominal de 5, recubrimiento blanco con líneas negras.
CLASIFICACIÓN POR GRUESO
CLASIFICACIÓN POR COLOR Y CÓDIGOLas combinaciones de letras, ejemplo LY = Blue & Yellow = Azul y Amarillo
00-16
WD
50
0-3
PROLOGO TABLAS DE CONVERSIÓN
TABLAS DE CONVERSIÓN
MÉTODO PARA EL USO DE LAS TABLAS DE CONVERSIÓNLa Tabla de Conversión de esta sección se suministra para facilitar las conversiones sencillas de cifras. Para
detalles en cuanto al método para usar la Tabla de Conversión, vea el ejemplo que se ofrece a continuación.
EJEMPLO:Método para el uso de la Tabla de Conversiones al convertir milímetros a pulgadas.
1. Convierta 55mm a pulgadas.
(1) Localizar el número 50 en la columna vertical del lado izquierdo; tome esto como A y después trace una
línea horizontal desde A.
(2) Localice el número 5 en la hilera a través de la parte superior y tome esto como B y trace una línea
perpendicular desde B.
(3) Tome el punto de intersección de ambas líneas como C. Este punto C ofrece el valor de conversión de
milímetros a pulgadas. Por lo tanto, 55 mm = 2.165 pulgadas.
2. Convierta 550 mm a pulgadas.
(1) El número 550 no aparece en la tabla, de manera que haga una división por 10 moviendo el punto decimal
un lugar hacia la izquierda para convertir la cifra en 55 mm.
(2) Realice el mismo procedimiento que el anterior para convertir 55 mm en 2.165 pulgadas.
(3) El valor original de (550 mm) fue dividido por 10, de manera que multiplique 2.165 pulgadas por 10 (mueva
el punto decimal un lugar hacia la derecha) para regresar al valor original. Esto indica que 550 mm son
21.65 pulgadas.
00-17
WD
50
0-3
PROLOGO TABLAS DE CONVERSIÓN
00-18
WD
50
0-3
PROLOGO TABLAS DE CONVERSIÓN
00-19
WD
50
0-3
PROLOGO TABLAS DE CONVERSIÓN
00-20
WD
50
0-3
PROLOGO TABLAS DE CONVERSIÓN
00-21
WD
50
0-3
PROLOGO TABLAS DE CONVERSIÓN
TemperaturaLa conversión Fahrenheit-Centígrado; una forma sencilla de convertir una lectura de temperatura en grados
Fahrenheit a temperatura en grados Centígrados o viceversa es la de dar entrada a la tabla en la columna
central o columna de cifras en negrita.
Estas cifras se refieren a temperaturas en grados Fahrenheit o Centígrados.
Si se desea convertir de grados Fahrenheit a grados Centígrados, considere la columna central como tabla de
temperaturas Fahrenheit y lea la temperatura correspondiente en grados Centígrados en la columna a la
izquierda.
Si se desea convertir de grados Centígrados a grados Fahrenheit, considere la columna central como una
tabla de valores en grados Centígrados y lea a la derecha la temperatura correspondiente en grados Fahren-
heit.
1°C = 33.8°F
00-22
WD
50
0-3
PROLOGO UNIDADES
UNIDADES
En este manual, las unidades de medición están indicadas con el "International System of Units" (SI) (Sistema
Internacional de Unidades).
Como referencia, la aplicación convencional del “Gravitational System of Units” (Sistema de Unidades Gravitatorio),
se encuentran dentro de paréntesis.
Ejemplo:N {kg}
Nm {kgm}
MPa {kg/cm2}
kPa {mmH2O}
kPa {mmHg}
kw/rpm {HP/rpm}
g/kwh {g/HPh}
01-1
WD
50
0-3
01 GENERALIDADES
Dibujos de ensamblaje general .................... 01-2Especificaciones ............................................ 01-3Tabla de pesos ............................................ 01-5Listado de lubricate y agua ........................ 01-6
01-2
WD
50
0-3
DIBUJO DE ENSAMBLAJE GENERAL
GENERALIDADES DIBUJO DE ENSAMBLAJE GENERAL
01-3
WD
50
0-3
ESPECIFICACIONESRe
ndim
ient
o
GENERALIDADES ESPECIFICACIONES
Peso
Modelo de Máquina WD500-3
No. de Serie 50001 en adelante
Peso de operación kg 26,900Distribución (delantera) kg 12,700Distribución (parte trasera) kg 14,200Capacidad del cucharón m3 5.1Veloc. de traslado 1a. marcha de AVANCE km/h 7.1
2a. marcha de AVANCE km/h 12.63a. marcha de AVANCE km/h 21.24a. marcha de AVANCE km/h 34.81a. marcha de RETROCESO km/h 7.92a. marcha de RETROCESO km/h 14.13a. marcha de RETROCESO km/h 23.54a. marcha de RETROCESO km/h 38.1
Fuerza máxima de tracción en las ruedas kN {kg} 259.9 {26,500}Pendiente superable grados 25
mm 6,160mm 7,485
Longitud total mm 7,930Ancho total sin la hoja mm 3,190Ancho de la hoja mm 4,550Altura total (Parte superior de cabina ROPS) mm 3,860
(Hoja) mm 1,260Distancia entre ejes mm 3,600Trocha mm 2,400Altura libre sobre el suelo mm 455Profundidad de excavación mm 440
Modelo S6D140ETipo
No. de cilindros – diámetro x carrera mm 6 – 140 x 165Desplazamiento del pistón ¬ {cc} 15.2 {15,200}
Potencia neta al volante kW/rpm {HP/rpm} 235/2,100 {315/2,100}Torsión máxima Nm/rpm {kgm/rpm} 1,372/1,400 {140/1,400}Relación de consumo de combustible g/kW·h {g/HP·h} 226 {168}Velocidad max. en ralentí rpm 2,300Velocidad mín. en ralentí rpm 725
Motor de arranque 24 V 11 kWAlternador 24 V 35ABatería 12 V 170 Ah x 2
Radio mínimode giro
Centro de la rueda exteriorPorción exterior de la hoja
Dim
ensio
nes
4-ciclos, enfriado por agua, 6-cilindros inyección directa, con
turbocargador
Mot
or
01-4
WD
50
0-3
Fren
osTr
en d
e po
tenc
ia
GENERALIDADES ESPECIFICACIONES
Modelo de Máquina WA800-3
No. de Serie 50001 en adelante
Convertidor de torsión
Transmisión
Engranaje de reducción Engranaje cónico hipoidalDiferencial Engranaje cónico rectoMando final Engranaje planetario, reducción sencilla,
bañado en aceiteTipo de control de mando Tracción en ruedas traseras/delantera
Eje delantero Bastidor fijo, totalmente flotanteEje trasero Tipo soporte de pasador central,
totalmente flotanteNeumático 26.5/25-22PR(L3)Aro de la rueda 22.00 x 25WTBPresión de inflado kPa {kg/cm2} 0.34 {3.5}
Freno principal Freno en ruedas traseras/delantera, separadaen rueda trasera/delantera, disco en aceite,
actuado hidráulicamenteFreno de estacionamiento Eje propulsor, frenos bañados en aceite,
tipo resorte, liberado hidráulicamenteTipo Tipo articulado
Estructura Dirección con potencia asistida,totalmente hidráulica
Bomba del equipo de trabajo lt./min 172 (Tipo de engranaje: SAR(3) - 80)Bomba conmutable lt./min 135 (Tipo de engranaje: SAR(3) - 63)Bomba de dirección lt./min 172 (Tipo de engranaje: SAR(3) - 80)Bomba PPC lt./min 60 (Tipo de engranaje: SAR(1) - 28)
Válvula de control principal Tipo 2-carretesPresión establecida Mpa {kg/cm2} 20.6 {210}Válvula de dirección Tipo carretePresión establecida Mpa {kg/cm2} 20.6 {210}
Cilindro de dirección Pistón alternativoNo. diámetro x carrera mm 2 – 110 - 486Cilindro de elevación Pistón alternativoNo. diámetro x carrera mm 1 – 130 - 210Cilindro de inclinación Pistón alternativoNo. diámetro x carrera mm 2 – 100 - 440
Tipo de eslabón Eslabón de barra Z simple
Tipo de borde del cucharón Cucharón punta de espada con dientes
3-elementos, 1 etapa, fase simple(TCA40-1C)
Engranaje planetario, tipo de engranajeconstante, actuados hidráulicamente tipo
modulación
Sist
ema
dire
cció
nSi
stem
a hi
dráu
lico
Equi
pode
traba
joDe
scar
ga d
ebo
mba
hidr
áulic
aV
álv
ula
de
contr
ol
Cilin
dro
Eje,
neu
mát
icos
01-5
WD
50
0-3
TABLA DE PESOS
GENERALIDADES TABLA DE PESOS
Modelo de Máquina WD500-3No. de Serie 50001 en adelante
Conjunto del motor 1,453
Conjunto del radiador 300Conjunto convertidor de torsión 215
Conjunto de transmisión 930
Amortiguador 91Eje propulsor superior 18
Eje propulsor central 33
Eje propulsor delantero 45Eje propulsor trasero 41
Apoyo central 42
Conjunto del eje delantero 1,940Conjunto del eje trasero 1,709
Conjunto del diferencial delantero 268
onjunto del diferencia trasero 278Conjunto de la portadora planetaria (1 pieza) 62
Conjunto de la maza planetaria (1 pieza) 103
Pivote del eje (eje trasero) 94/114Rueda (1 pieza) 242
Neumático (1 pieza) 532
Válvula de dirección 23.5Válvula orbit-roll 5.2
Cilindro de dirección 47
Válvula del freno (Tandem) 8.5Válvula del freno (Simple) 5.3
Tanque hidráulico 204
Unidad: kg¤ Esta tabla de peso se usa para el manejo de los components o para la transportación de la máquina.
Modelo de Máquina WD500-3
No. de Serie 50001 en adelante
Bomba hidráulica 17Bomba conmutable y PPC 19
Bomba de dirección 12.2Válvula PPC 3.5
Válvula de control principal 71
Cilindro de elevación 149Cilindro de inclinación (1 pieza) 87
Capó del motor 225
Bastidor delantero 2,708Bastidor trasero 2,174
Extremo del bastidor 285
Varillaje H 332Varillaje Y 306
Soporte (1 pieza) 750
Hoja topadora 1,938Contrapeso 284
Tanque de combustible 213
Batería (1 pieza) 53Conjunto de la cabina 300
Unidad acondicionadora de aire 53
Asiento del operador 39Piso, , tablero, consola 214
01-6
WD
50
0-3
465 ¬ –122.8 gal US102.3 gal UK
23.2 gal US19.4 gal UK
GENERALIDADES LISTADO DE LUBRICANTES Y AGUA
TEMPERATURA AMBIENTE CAPACIDAD TIPO DEDEPOSITO FLUIDO Especificado Relleno–22 –4 14 32 50 68 86 104 122°F–30 –20 –10 0 10 20 30 40 50°C
SAE 10WSAE 10W-30
SAE 30
SAE 15W-40
40 ¬ 28.5 ¬10.56 gal US 7.56 gal US8.80 gal UK 6.27 gal UK
LISTADO DE LUBRICANTES Y AGUA
SAE 30SAE 10W
70 ¬ 62 ¬18.5 gal US 16.4 gal US15.4 gal UK 13.6 gal UK
185 ¬ 175 ¬48.8 gal US 46.2 gal US40.7 gal UK 38.5 gal UK
78 ¬ 78 ¬20.6 gal US 20.6 gal US17.2 gal UK 17.2 gal UK
SAE 10W
Ver Nota 1
– –
88 ¬ –
NLGI No.2 [ª1, 2]
ASTM D975 No.2ª
Cárter del motor
Caja de latransmisión
Sistema hidráulico
Eje(Delantero y trasero)(cada uno)
Pasadores
Tanque decombustible
Sistema deenfriamiento
Agua
CombustibleDiesel
Grasa
MotorAceite
ª ASTM D975 No.1
Nota 1:Como aceite para el eje de impulso, use solamente los
siguientes aceites que recomendamos.
SHELL: DONAX TT o TDCALTEX: RPM TRACTOR HYDRAULIC FLUIDCHEVRON: TRACTOR HYDRAULIC FLUIDTEXACO: TDH OILMOBIL: MOBILAND SUPER UNIVERSALEs posible substituir aceite de motor Clase CD SAE30por aceite para eje de impulso.No es un problema de durabilidad si ruido provienede los frenos.
Añadiranticongelante
01-7
WD
50
0-3
GENERALIDADES LISTADO DE LUBRICANTES Y AGUA
COMENTARIOCuando el contenido de azufre en el combustiblees inferior al 0.5%, cambie el aceite del cárterdel motor en cada uno de los intervalos de horasdel mantenimiento periódico descritos en estemanual.Cambie el aceite según la tabla que sigue acontinuación si el contenido de azufre en elcombustible es superior al 0.5%.
Al arrancar el motor a una temperaturaatmosférica inferior a 0°C, esté seguro que usaaceite de motor SAE10W, SAE10W-30 y SAE15W-40, aunque la temperatura atmosférica suba hasta10° C más o menos durante el día.
Use la clasificación CD de la API como aceite demotor y si hay que usar la clasificación CC de laAPI, reduzca el intervalo de cambio a la mitaddel tiempo.
No hay problema si se mezcla aceite de un sologrado con aceite de grados múltiples (SAE10-30, 15W-40), pero esté seguro que añade aceitede un solo grado de acuerdo a lo indicado en latabla de temperaturas.
Recomendamos aceite genuino de Komatsu queha sido específicamente formulado y aprobadopara uso en el motor y en el sistema hidráulicode los equipos de trabajo.
Capacidad especificada: Cantidad total de aceiteincluyendo aceite para los componentes y en lastuberías.Capacidad de relleno: Cantidad de aceite necesariopara rellenar el sistema durante una inspecciónnormal y en mantenimiento.
ASTM: American Society of Testing and Materials[Sociedad Americana para Pruebas y Materiales]
SAE: Society of Automotive Engineers [Sociedad deIngenieros Automotrices]
API: American Petroleum Institute [Instituto Americanodel Petróleo]
Contenido de azufreen el combustible
0.5 a 1.0% 1/2 del intervalo regular
Superior a 1.0% 1/4 del intervalo regular
Intervalo de cambio delaceite cárter de aceite delmotor
01-8
WD
50
0-3
WD
50
0-3
10-93
10 ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Generalidades ................................................. 10-2Radiador y enfriador de aceite ........................ 10-4Amortiguador .................................................. 10-5Tuberías del convertidor de torsión y
transmisión .............................................. 10-7Circuito hidráulico para el tren de potencia .... 10-8Diagrama del circuito hidráulico para el
tren de potencia........................................ 10-9Convertidor de torsión y TDF
[toma de fuerza] ...................................... 10-10Transmisión.................................................. 10-12Válvula de control de la transmisión ............ 10-22ECMV
(Control electrónico de la válvula demodulación) ........................................... 10-24
Alivio principal, válvula de alivio delconvertidor de torsión ............................ 10-30
Válvula de alivio de lubricación .................... 10-32Filtro del aceite del convertidor de torsión .... 10-33Filtro piloto ................................................... 10-34Traspaso ....................................................... 10-35Eje propulsor ................................................ 10-36Soporte central ............................................. 10-37Eje ............................................................... 10-38diferencial ..................................................... 10-40mando final .................................................. 10-44Montaje del eje ............................................. 10-46Pasador de la bisagra central ........................ 10-48Tuberías de la dirección ............................... 10-49Columna de la dirección............................... 10-50Válvula de la dirección ................................. 10-51Válvula Orbit-roll .......................................... 10-65Válvula de parada ......................................... 10-69Válvula de desvío ......................................... 10-70Tuberías de los frenos .................................. 10-73Diagrama del circuito de los frenos .............. 10-74Válvula de los frenos .................................... 10-75Válvula de carga ........................................... 10-80
Acumulador (para el freno) ........................... 10-84Compensador de holgura ............................. 10-85Freno ............................................................ 10-88Control del freno de estacionamiento ........... 10-90Freno de estacionamiento ............................. 10-91Válvula solenoide del freno de
estacionamiento ..................................... 10-92Válvula solenoide para liberar el freno
de estacionamiento por emergencia ....... 10-93Varillaje de la palanca del equipo
de trabajo ............................................... 10-94Tanque hidráulico ......................................... 10-95Acumulador (para la válvula PPC) ................. 10-98Válvula PPC .................................................. 10-99Válvula de alivio del PPC ............................. 10-104Válvula principal de control ......................... 10-105Articulaciones del equipo de trabajo ............ 10-115Cabina ......................................................... 10-118Estructura ROPS .......................................... 10-119Acondicionador de aire ................................ 10-120Sistema monitor de la máquina ................... 10-123Monitor principal ......................................... 10-124Monitor de mantenimiento ........................... 10-129Sistema de control electrónico para trans-
misión automática a todo régimen ........ 10-131Controlador de la transmisión...................... 10-141Sensores ...................................................... 10-143Circuito de arranque del motor .................... 10-148Circuito de parada del motor ....................... 10-149Circuito de precalentamiento (Sistema
automático de precalentamiento) ........... 10-150Control eléctrico de la transmisión .............. 10-151Interruptor de retención de la reducción
rápida de marcha .................................. 10-154Diagrama del circuito eléctrico de la
reducción rápida de marchas ................ 10-155Control eléctrico del freno de
estacionamiento .................................... 10-158
10-1
10-2
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO GENERALIDADES
GENERALIDADES
DESCRIPCIÓN
l Un freno de estacionamiento de discos múltiplesse encuentra instalado en el eje de salida de latransmisión (10). En el extremo delantero, lapotencia del eje de salida pasa a través del ejepropulsor central (12) y del eje propulsor delantero(14) y es transmitida al diferencial delantero (15);en el extremo trasero, es transmitida hacia eldiferencial trasero (20) mediante el eje propulsortrasero (19).
l La potencia transmitida al diferencial delantero(15) y al diferencial trasero (20), a su vez estransmitida a los árboles de los ejes.
l La potencia de los árboles de los ejes sufre unareducción en su velocidad mediante los mandosfinales (16) y (21) y es entonces transmitida a losneumáticos (18) y (23) a través del portaplanetario.
l La potencia del motor (1) es transmitida desde lavolante hacia el amortiguador (2) a través delengranaje anular. El amortiguador alivia lasvibraciones torsionales ocasionadas por la variacióndel torque del motor y transmite la potencia alconvertidor (4) a través del eje propulsor (3). Elconvertidor convierte el torque entregado de acuerdoa las variaciones en la carga sobre el aceite usadocomo medio y transmite la potencia al eje de entradade la transmisión (10). Después, la potencia del mo-tor es transmitida a la bomba PPC (7) y a la bombade dirección (9), a la bomba hidráulica (8), a la bombade cambios (6) y a la bomba de carga del convertidor(5) a través del engranaje propulsor de las bombasen el convertidor (4) para de esa forma propulsar lasbombas.
l En la transmisión (10), los seis embragues operadoshidráulicamente son operados por el carrete deavance-retroceso y por los carretes de cambio develocidades en las válvulas de la transmisión, las quea su vez están activadas por válvulas solenoide. Deesa forma, se puede seleccionar la velocidad detraslado deseada de entre 4 velocidades de avance y4 velocidades de retroceso.
10-3
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO GENERALIDADES
1. Motor2. Amortiguador3. Eje propulsor superior4. Convertidor5. Bomba de carga del convertidor6. Bomba de cambios7. Bomba PPC8. Bomba hidráulica
9. Bomba de la dirección10. Transmisión11. Freno de estacionamiento12. Eje propulsor central13. Soporte central14. Eje propulsor delantero15. Diferencial delantero16. Mando final delantero
17. Freno delantero18. Neumático delantero19. Eje propulsor trasero20. Diferencial trasero21. Mando final trasero22. Freno trasero23. Neumático trasero
10-4
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO RADIADOR Y ENFRIADOR DEL ACEITE
RADIADOR Y ENFRIADOR DEL ACEITE
1. Radiador2. Sensor del nivel del refrigerante3. Protector del ventilador4. Enfriador del aceite del convertidor5. Enfriador del aceite hidráulico
A. Orificio de entrada del refrigeranteB. Orificio de salida del refrigeranteC. Orificio de salida del aceite hidráulicoD. Orificio de entrada del aceite hidráulicoE. Orificio de salida del aceite del convertidorF. Orificio de entrada del aceite del convertidor
ESPECIFICACIONES
Radiadorl Tipo de núcleo: G7l Área total de disipación de calor: 89.86 m2
l Área transversal del flujo del agua: 193.8 cm2
Enfriador del aceite del convertidorl Tipo: PTO-OL (tipo de múltiples discos)l Área de disipación de calor: 2,688 m2
Enfriador del aceite hidráulicol Tipo: PTO-LS (Tipo de discos múltiples)l Área de disipación de calor:1,147 m2
10-5
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO AMORTIGUADOR
AMORTIGUADOR
1. Acoplamiento2. Eje de salida3. Cubierta4. Rodamiento5. Rodamiento6. Cuerpo exterior7. Cojín de caucho [goma]8. Cuerpo interior
FUNCIÓN
l El amortiguador reduce las torciones y vibracionesocasionadas por las variaciones en el torque del motory actúa para proteger el motor y otras partes de losefectos de dichas torciones y vibraciones.
10-6
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO AMORTIGUADOR
OPERACIÓN
l La potencia del motor es transmitida a la volante y alcuerpo exterior (6) y los cojines de caucho [goma](7) absorben el movimiento torsional y las vibracionesdel motor. Seguidamente, la potencia del motor estransmitida a través del cuerpo interior (8) hacia eleje de salida (2). Desde aquí, la potencia del motores transmitida a través del acoplamiento hacia elconvertidor y al eje propulsor.
10-7
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TUBERÍAS DEL CONVERTIDOR Y DE LA TRANSMISIÓN
TUBERÍAS DEL CONVERTIDOR Y DE LA TRANSMISIÓN
1. Transmisión2. Válvula de la transmisión3. Convertidor4. Acumulador5. Válvula para soltar por emergencia el freno
de estacionamiento6. Radiador
7. Enfriador del aceite del convertidor8. Bomba de carga del convertidor9. Válvula solenoide del freno de
estacionamiento10. Filtro del aceite11. Freno de estacionamiento
10-8
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CIRCUITO HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA
CIRCUITO HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA
10-11
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONVERTIDOR Y TOMA DE FUERZA [PTO]
Flujo de la fuerza motrizl El convertidor está instalado entre el amortiguador de
vibraciones y la transmisión. La fuerza motriz procedentedel amortiguador de vibraciones pasa a través del ejepropulsor y entra en la caja conductora (7). La cajapropulsora (7), la bomba (10) y el engranaje (propulsor)del PTO [toma de fuerza] (13), están sujetos con pernos.Dan vueltas directamente por la rotación del motor.La fuerza motriz de la bomba (10) usa aceite para darlevueltas a la turbina (8). Esto transmite la fuerza motriz aleje de entrada de la transmisión (12).
l La fuerza motriz de la caja conductora (7) pasa a travésdel engranaje (propulsor) del PTO [toma de fuerza] (13) ytambién se usa como fuerza motriz para propulsar labomba de engranajes.
Flujo del aceitel La presión del aceite es ajustada por la válvula de alivio
del convertidor y después entra al orificio de entrada A,pasa a través del pasadizo de aceite en la caja (9) y fluyehacia la bomba (10). En la bomba (10) se aplica la fuerzacentrífuga. El aceite entra a la turbina (8) y la energía delaceite es transmitida a la turbina. La turbina (8) está sujetaal eje de entrada (12) de la transmisión, de manera que lafuerza motriz es transmitida al eje de entrada (12) de latransmisión.El aceite de la turbina (8) es enviado al estator (11) ynuevamente entra en la bomba. Sin embargo, parte delaceite pasa desde el estator a través del orificio de salidaB y es enviado al enfriador.
10-15
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TRANSMISION
DESCRIPCIÓNl La transmisión consta de un sistema de engranajes
planetarios con 4 marchas de AVANCE y 4 deRETROCESO, caja de traspaso y válvula de controlde la transmisión.
l En la transmisión, la fuerza motriz del eje de entradaes cambiada por la combinación de los embraguesNo. 1 y No.2 con los embragues No. 3, 4, 5 ó 6 paraproducir las velocidades de AVANCE 1 - 4 óRETROCESO 1 - 4, y es transmitida al eje de salida.
OPERACIÓN DEL EMBRAGUEl Embragado
El aceite enviado desde la válvula de control de latransmisión pasa a través del conducto dentro de latransmisión. Cuando llega a la parte trasera del pistón(1), mueve el pistón (1).Cuando se mueve el pistón (1), el disco (2) y el plato(3) son comprimidos. La corona (4) se acopla con eldisco (2) y se detiene la rotación.
l DesembragadoCuando se corta el suministro de aceite procedentede la válvula de control de la transmisión, se reducela presión del aceite que actúa sobre la parte poste-rior del pistón (1). Entonces, el resorte de retroceso(5) empuja el pistón de regreso hacia la derecha y eldisco (2) y el plato (3) quedan separados. En estascondiciones la corona dentada (4) gira libremente yno hay transmisión de fuerza motriz.
Combinación de embraguesRégimen develocidad
10-16
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TRANSMISION
1a. DE AVANCE
l La fuerza motriz del convertidor de torsión estransmitida al eje de entrada (2). La rotación del ejede entrada (2) es transmitida al engranaje planetario(14) a través del engranaje sol (13).
l La corona dentada (15) es retenida en posición porel embrague No. 2 de manera que la rotación delengranaje planetario (14) hace girar las portadoras(33) y (34) que se encuentran dentro de la corona(15). Esta portadora está conectada a la portadoraNo. 5 (32) a través de la corona dentada No. 4 (23) demanera que cuando el embrague No. 6 es accionado,la rotación de la portadora (32) es transmitida alengranaje (29) y hace girar el eje de salida (31).
l En la 1a. de AVANCE, los embragues No. 2 y No.6 están conectados. La fuerza motriz transmitidadesde el convertidor de torsión por el eje deentrada (2) es transmitida al eje de salida (31).
l El embrague No. 2 es accionado por la presiónhidráulica aplicada al pistón del embrague yencaja en posición la corona dentada(15).El embrague No. 6 es accionado por la presióndel aceite aplicada al pistón del embrague y fijael engranaje (29) a la portadora (32).
10-17
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TRANSMISION
2a. DE AVANCE
l En la 2a. de AVANCE, los embragues No. 2 y No. 5están conectados. La fuerza motriz transmitida desdeel convertidor de torsión por medio del eje de entrada(2) es transmitida al eje de salida (31).
l Los embragues No. 2 y No. 5 son accionados por lapresión hidráulica aplicada al pistón del embrague ysostienen en posición las coronas dentadas (15) y(27).
l La fuerza motriz del convertidor de torsión estransmitida al eje de entrada (2). La rotación del ejede entrada es transmitida al engranaje planetario(14) por medio del engranaje central (13).
l La corona dentada (15) está retenida en posiciónpor el embrague No. 2 de manera que la rotacióndel engranaje planetario (14) hace girar lasportadoras (34) y (33) que se encuentran dentrode la corona dentada(15). La rotación de laportadora (33) es transmitida a través de la co-rona dentada (23) a la portadora (32).
l La corona dentada (27) está sostenida en posiciónpor el embrague No. 5, de manera que la rotaciónde la portadora (32) hace girar el engranajeplanetario (26). El engranaje planetario gira dentrode la corona dentada (27) y hace girar el engranajesol (25). El engranaje sol hace girar el eje de salida(31).
10-18
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TRANSMISION
3a. DE AVANCE
l En la 3a. de AVANCE, los embragues No. 2 y No. 4están conectados. La fuerza motriz transmitidadesde el convertidor de torsión por medio del ejede entrada (2) es transmitida al eje de salida (31).
l Los embragues No. 2 y No. 4 son accionados por lapresión hidráulica aplicada al pistón del embraguey sostienen en posición las coronas dentadas(15) y(23).
l La fuerza motriz del convertidor de torsión estransmitida al eje de entrada (2). La rotación del ejede entrada es transmitida al engranaje planetario(14) por medio del engranaje sol (13).
l La corona dentada (15) está retenida en posiciónpor el embrague No. 2 de manera que la rotacióndel engranaje planetario (14) hace girar lasportadoras (34) y (33) que se encuentran dentrode la corona dentada(15).
l La corona dentada (23) está sostenida enposición por el embrague No. 4, de manera quela rotación de la portadora (33) hace girar elengranaje planetario (22). El engranaje planetario(22) gira dentro de la corona dentada (23) y hacegirar el engranaje sol (21). El engranaje sol hacegirar el eje de salida (31).
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TRANSMISION
4a. DE AVANCE
l La corona dentada (15) está retenida en posiciónpor el embrague No. 2 de manera que la rotacióndel engranaje planetario (14) hace girar lasportadoras (34) y (33) que se encuentran dentrode la corona dentada (15).
l La corona dentada (19) está sostenida en posiciónpor el embrague No. 3, de manera que la rotaciónde la portadora (33) es transmitida al engranajeplanetario (18). El engranaje planetario (18) giradentro de la corona dentada (19) y hace girar elengranaje sol (17) que forma una unidad con el ejede salida (31).
l En la 4a. de AVANCE, los embragues No. 2 y No. 3están conectados. La fuerza motriz transmitidadesde el convertidor de torsión por medio del ejede entrada (2) es transmitida al eje de salida (31).
l Los embragues No. 2 y No. 3 son accionados por lapresión hidráulica aplicada al pistón del embraguey sostienen en posición las coronas dentada (15) y(19).
l La fuerza motriz del convertidor de torsión estransmitida al eje de entrada (2). La rotación del ejede entrada es transmitida al engranaje planetario(14) por medio del engranaje sol (13).
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TRANSMISION
1a. DE RETROCESO
l La portadora (35) está retenida en posición por elembrague No. 1 de manera que la rotación delengranaje planetario hace girar la corona dentada.La corona dentada (15) gira en dirección opuesta aleje de entrada. La corona dentada (15) hace girar laportadora (34) y la rotación de la portadora (34) hacegirar la corona dentada (23) que a su vez hace girarla portadora (32). La portadora (32) hace girar alembrague No. 6 (30). Cuando se acciona elembrague No. 6, la rotación de la portadora (32) estransmitida al engranaje (29) y se hace girar el ejede salida (31).
l En la 1a. de RETROCESO, los embragues No. 1y No. 6 están conectados. La fuerza motriztransmitida desde el convertidor de torsión pormedio del eje de entrada (2) es transmitida al ejede salida (31).
l El embrague No. 1 es accionado por la presiónhidráulica aplicada al pistón del embrague ysostiene en posición la portadora (35). Elembrague No. 6 es accionado por la presiónhidráulica aplicada al pistón del embrague ysostiene en posición la corona dentada (29).
l La fuerza motriz del convertidor de torsión estransmitida al eje de entrada (2). La rotación deleje de entrada es transmitida al engranajeplanetario (10) por medio del engranaje sol (9).
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10-22
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION
VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION
10-23
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION
1. ECMV (para el embrague de AVANCE)2. ECMV (para el embrague de RETROCESO)3. ECMV (para el embrague de 3a.)4. ECMV (para el embrague de 4a.)5. ECMV (para el embrague de 2a.)6. Válvula solenoide del freno de estacionamiento7. ECMV (para el embrague de 1a.)8. Filtro piloto
A,A: Orificio para la medición de la presión del aceite delembrague de AVANCE.
B,B: Orificio para la medición de la presión del aceite delembrague de RETROCESO.
C,C: Orificio para la medición de la presión del aceite delembrague de 3a.
D,D: Orificio para la medición de la presión del aceite delembrague de 4a.
E,E: Orificio para la medición de la presión del aceite delembrague de 2a.
F,F: Orificio para la medición de la presión del aceite delembrague de 1a.
G: A la válvula para soltar por emergencia el freno deestacionamiento
H: A la válvula para soltar por emergencia el freno deestacionamiento (Presión piloto)
Nota: Al medir con precisión la presión del embrague, comopara medir la presión de modulación, mida A-F. Al medirsolamente la presión regulada y el tiempo de modula-ción, también es posible hacer la medición en losorificios A’ - F’.
Tabla de actuación ECMV
Estando en posición manual N, el embrague del régimen develocidades cuando la palanca de cambio de velocidades estácolocada en ON.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ECMV
ECMV (VÁLVULA MODULADORA DE CONTROL ELECTRÓNICO)
A. Al embragueD. Orificio de drenajeP. Viene de la BombaT. Orificio de drenaje del embrague
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ECMV
1. Conector2. Conector3. Resorte4. Carrete de la válvula de control de presión5. Solenoide proporcional6. Interruptor de llenado7. Pasador8. Resorte9. Carrete de la válvula del detector de flujo
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ECMV
DESCRIPCIÓN DEL ECMVl El ECMV (Electronic Control Modulation Valve = Válvula
moduladora de control electrónico) está formada por dosválvulas: la válvula de control de presión y la válvuladetectora de flujo.
ll Válvula de control de presiónEl solenoide proporcional recibe el flujo de electricidadenviado desde el controlador de la transmisión y la válvulade control de presión convierte estos datos en presiónhidráulica.
ll Válvula detectora de flujoEsta válvula es accionada por un disparador de la válvulacontroladora de presión y desarrolla las funciones siguientes.
1) Cuando el embrague está lleno de aceite envía al controladoruna señal (señal de llenado) para informarle al controladorque ha finalizado el llenado.
2) Mientras se aplica presión de aceite al embrague, emite alcontrolador una señal de salida (señal de llenado) parainformar al controlador de la existencia de la presión deaceite.
ECMV Y SOLENOIDE PROPORCIONALl Hay un solenoide proporcional instalado en cada ECMV.
Genera propulsión como se indica el diagrama de la derechade acuerdo al comando de corriente procedente delcontrolador de la transmisión.
l La propulsión generada por el solenoide proporcional actúasobre el carrete de la válvula de control de presión y generapresión de aceite tal como se muestra en el diagrama de laderecha. De esta forma el comando de corriente estácontrolado y la fuerza de la propulsión varía para accionarla válvula de control de presión y controla el flujo de aceite yla presión de aceite.
ECMV E INTERRUPTOR DE LLENADOl Hay un interruptor de llenado instalado en cada ECMV.l Cuando se finaliza el llenado del embrague, el interruptor
de llenado se pone en activado (ON) mediante laactuación de la válvula detectora de flujo. Con esta señal,comienza a aumentarse la presión del aceite.
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a(kg
/cm
2 )
Antes de cambiar velocidades (alefectuar el drenaje)
Comienza el llenado (durante el disparo)
Termina el llenadoAjuste de presiónDurante el llenado
Fuerza de propulsión (N{kg})
Fue
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{kg}
)
Características del solenoide proporcionalde corriente = fuerza de propulsión
Corriente (A)
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Características del solenoide proporcionalde presión de aceite = fuerza depropulsión
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V)
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ECMV
ACTUACIÓN DEL ECM
l El ECMV está controlado por el comando de corrienteprocedente del controlador de la transmisión al solenoideproporcional y a la señal de salida del interruptor de llenado.La relación entre el comando de corriente del solenoideproporcional del ECMV y la presión de entrada delembrague y la señal de salida del interruptor de llenadoaparece mostrada en el diagrama de la derecha.
Régimen A: Antes de cambiar de velocidades (Al drenar)Régimen B: Comienza el llenado (durante el disparo)Régimen C: Terminado el llenadoRégimen D: Ajuste de presiónRégimen E: Durante el llenado
1. Antes de cambiar velocidades (durante eldrenaje)(Régimen A en la gráfica)Cuando no hay flujo de corriente hacia el solenoideproporcional (5), el solenoide proporcional (5) es empujadohacia atrás por la reacción del resorte de la válvula de con-trol de presión (3) a través del carrete (4) de la válvula decontrol de presión, de manera que el carrete (4) de la válvulade control de presión drena el aceite en el orificio A delembrague por el orificio de drenaje T.Cuando esto ocurre, no hay fuerza hidráulica actuandosobre el carrete (9) de la válvula detectora de flujo; demanera que el carrete (9) de la válvula detectora de flujoes separada del interruptor de llenado (6) por la fuerza dereacción del resorte (8) del interruptor de llenado.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ECMV
2. Comienzo del llenado (cuando el mandato de disparoes ingresado en la válvula de control depresión)(régimen B en el gráfico)
Cuando no hay aceite dentro del embrague, si la corrientede disparo se aplica al solenoide proporcional (5)(si seaplica la corriente máxima), el solenoide proporcional semueve y el carrete (4) de la válvula de control de presiónse mueve hacia la izquierda. Como resultado, el circuitoentre el orificio P de la bomba y el aceite pasa por elorificio B de salida de la válvula de control de presión ypor el conducto del aceite a través del orificio «a» delcarrete (9) de la válvula detectora de flujo y comienza allenar el embrague.
3. Finalizado el llenado (la válvula de control de presiónregulada a la presión indicada)1. Para reducir las sacudidas en la transmisión, hay que
tomar acción para evitar que se genere un pico depresión en el orificio A del embrague cuando se hafinalizado el llenado. Para hacer esto, la corrienteeléctrica en el solenoide proporcional (5) es reducidaa la presión establecida para antes de finalizar elllenado y el carrete (4) de la válvula de control depresión es movido hacia la derecha. Esto permite queuna pequeña cantidad de aceite se escape del orificiode salida B de la válvula de control de presión haciael orificio de drenaje T. De esta forma, la generaciónde picos de presionen el orificio A del embraguepuede evitarse cuando se finaliza el llenado.
Iniciación de llenado del embrague (duranteel disparo)
El llenado del embrague finalizado
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ECMV
2) Cuando el embrague está lleno de aceite, cesa el flujo deaceite desde el orificio de salida B de la válvula de con-trol de presión hacia el orificio A del embrague. El áreaque recibe la presión por los lados izquierdo y derechodel orificio a del carrete (9) de la válvula detectora de flujoes diferente. El lado izquierdo es mayor; de manera quecuando se equipara la presión del aceite en ambos ladosdel orificio a, se comprime el resorte (8) del interruptor dellenado y como resultado, el pasador (7) hace contactocon el interruptor de llenado (6) y envía al controlador decambios la señal de finalizado el llenado del embrague.En este punto, la corriente de la presión establecida estafluyendo hacia el solenoide proporcional (5) y la presióndel aceite queda regulada al valor de la presiónestablecida por medio del carrete (4) de la válvula de con-trol de presión.
4. Ajuste de presión (régimen D en el gráfico)Cuando la corriente eléctrica fluye hacia el solenoideproporcional (5), el solenoide genera una fuerzaproporcional a la corriente. El total de esta fuerzapropulsora del solenoide y la fuerza propulsora de lapresión del aceite en el orificio del embrague y la fuerzade reacción del resorte (3) de la válvula de control depresión quedan equilibradas. El carrete (9) de la válvuladetectora de flujo es empujado hacia la derecha por ladiferencia en fuerza de la presión aplicada sobre amboslados del orificio a y continúa enviando la señal de llenadoal controlador de cambios.
10-30
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ALIVIO PRINCIPAL, VÁLVULA DE ALIVIO DEL CONVERTIDOR
ALIVIO PRINCIPAL, VÁLVULA DE ALIVIO DEL CONVERTIDOR
1. Cuerpo2. Válvula de alivio del convertidor3. Resorte de la válvula4. Pistón5. Resorte del pistón6. Válvula de alivio principal7. Resorte de la válvula8. Resorte del pistón9. Pistón
A. Orificio de drenaje (alivio del convertidor)B. Orificio de drenajeC. Viene de la bombaD. Orificio de drenajeE. Hacia el convertidor de torsiónP
1. Orificio detector de la presión del aceite
del alivio principal
DESCRIPCIÓN1. Válvula de alivio principal
La válvula de alivio principal (6) establece la presiónregulada del aceite de la transmisión.
2. Válvula de alivio del convertidorLa válvula de alivio del convertidor de torsión(2)actúa para proteger el convertidor de torsión contrala presión anormalmente elevada. La válvula aliviala presión cuando la presión del orificio de entradadel convertidor de torsión sobrepasa la presiónespecificada.
Presión de alivio principal
Presión en el orificio deentrada del convertidor detorsión
Presión especificada3.52 {35.9}(velocidad nominal)
0.84 {8.5}(presión de disparo).
Unidad MPa {kg/cm2 }
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ALIVIO PRINCIPAL, VÁLVULA DE ALIVIO DEL CONVERTIDOR
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE ALIVIO PRINCIPAL
l El aceite de la bomba de carga del convertidor de torsiónpasa a través del filtro, penetra en el orificio A de la válvulade alivio principal y seguidamente pasa a través del orificioa y entra al orificio B.Cuando el aceite de la bomba llena el circuito, comienza asubir la presión de aceite.
l Cuando sube la presión en el circuito, el aceite que estáentrando en el orificio B empuja el pistón (4). La reaccióncomprime el resorte (7) y mueve la válvula de alivio princi-pal (6) hacia la izquierda para abrir la galería entre el orificioA y el orificio C.Cuando esto ocurre, el aceite procedente de la bomba estrasladado del orificio A hacia el orificio C y a través delorificio C fluye hacia el convertidor de torsión.En este momento, la presión del aceite en el orificio A esde 3.52 MPa {35.9 kg/cm2 } (con el motor a su velocidadde nominal).
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DELCONVERTIDOR DE TORSION
l El aceite aliviado de la válvula de alivio principal fluye desdeel orificio C hacia el convertidor de torsión, y al mismotiempo pasa a través del orificio b y entra al orificio D.Cuando el aceite llena el circuito del convertidor de torsiónla presión de aceite comienza a subir.
l Cuando sube la presión del aceite en el circuito hacia elconvertidor de torsión, el aceite que entra al orificio Dempuja el pistón (9). La reacción comprime el resorte (3)y mueve la válvula de alivio (2) hacia la derecha para abrirel pasadizo entre el orificio C y el orificio E.Cuando esto ocurre, el aceite procedente del orificio C esaliviado hacia el orificio E y fluye hacia el circuito delubricación de la transmisión.
10-32
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE ALIVIO DE LUBRICACIÓN
VÁLVULA DE ALIVIO DE LUBRICACIÓN
1. Pistón2. Resorte3. Caja del embrague de RETROCESO
DESCRIPCIÓNl La válvula de alivio de la lubricación está
ensamblada en el costado izquierdo de la caja delembrague de RETROCESO y protege el circuitode lubricación y el enfriador del aceite.
Presión estando normal 0.15-.023 {1.5-2.3}
Presión de disparo 0.3 {3.0}
A. Viene del enfriador del aceiteB. DrenajeC. Drenaje
Unidad: MPa {kg/cm2}
Valor especificado
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO FILTRO DE ACEITE DEL CONVERTIDOR
FILTRO DE ACEITE DEL CONVERTIDOR DE TORSION
1.Válvula de alivio2.Elemento3.Tapón de drenaje
Área de filtración:Presión de alivio:
OPERACIÓNl El aceite procedente de la bomba de carga del
convertidor de torsión, entra al orificio A de entradadel filtro y pasa desde el exterior del elemento (2)hacia el interior. Posteriormente fluye hacia el orificiode salida B.
l Si el elemento (2) se encuentra obstruido consuciedad, o la temperatura del aceite es baja, se elevala presión en el orificio de entrada A. Cuando estosucede, el aceite del orificio de entrada A abre laválvula de alivio (1) y el aceite fluye directamente haciael orificio de salida B. Esto evita daños a la bomba oal elemento (2).
Hacia la válvula decontrol de latransmisión
Hacia la válvula decontrol de latransmisión
10-34
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO FILTRO PILOTO
FILTRO PILOTO
1. Cabezal2. Caja del filtro3. Elemento
A. Orificio de entrada del aceiteB. Orificio de salida del aceite
EspecificacionesTamaño de la malla del filtro: 10 micrones(Retieula de 1,450)Área de filtración: 0.063 m2 (639 cm2)Resistencia del elemento a la presión: 4.9 MPa(50 kg/cm2 )
DESCRIPCIÓNll El aceite fluye de la caja de la transmisión hacia la
bomba, hacia el filtro de aceite del convertidor detorsión y después se divide y fluye hacia elconvertidor de torsión y hacia la válvula de con-trol de la transmisión.
l Hay un filtro piloto instalado en el orificio de entradade la válvula de control de la transmisión que filtrala suciedad del aceite que fluye hacia la válvulade control.
Entra Sale
10-35
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CAJA DE TRASPASO
TRASPASO
1. Eje de salida de la transmisión2. Engranaje de entrada a la caja de traspaso
(48 dientes)3. Engranaje libre de la caja de traspaso (45
dientes)4. Engranaje de salida (43 dientes)5. Eje de salida6. Acople delantero7. Acople trasero8. Freno de estacionamiento
DESCRIPCIÓNl La caja de traspaso se encuentra instalada en el
extremo de la salida de potencia de la transmisión yestá sujeta a la caja de la transmisión por medio detornillos.
TRAYECTORIA DE LA POTENCIAl El eje de salida (1) de la transmisión está acoplado
al engranaje de entrada (2) de la caja detransferencia por medio de estrías. La fuerza motrizes transmitida al engranaje de salida (4) a travésdel engranaje libre (3) y el eje de salida (5). Parte dela potencia transmitida al eje de salida es transmitidaal eje delantero a través del eje propulsor central ydel eje propulsor delantero. El resto de la potenciaes transmitida al eje trasero a través del eje propulsortrasero.
10-36
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO EJE PROPULSOR
EJE PROPULSOR
1. Eje propulsor delantero2. Soporte central3. Eje propulsor central
4. Eje propulsor trasero5. Eje propulsor superior
DESCRIPCIÓNl La fuerza motriz procedente del motor pasa a través
del amortiguador, del eje propulsor superior (5), delconvertidor de torsión, de la transmisión y de la cajade traspaso. Parte de esta fuerza motriz pasa a travésdel eje propulsor trasero (4) y va hacia el eje [pararuedas] trasero; el resto de la fuerza motriz pasa através del eje propulsor central (3), el soporte cen-tral (2) y el eje propulsor delantero (1) y es enviadoal eje [para ruedas] delantero. Además de transmitirla fuerza motriz, los ejes propulsores tienen lasfinalidades siguientes:
l Cuando se articula el cuerpo o cuando hay unasacudida producida por la superficie de la carreteradurante la marcha, o cuando se produce unasacudida durante las operaciones, el eje cambiade posición delante y detrás del motor y de latransmisión.Para permitir que la fuerza motriz sea transmitidasin dañar las piezas de la máquina o cuando hayuna sacudida o cuando los componentes semueven de posición, los ejes propulsores tienenuna unión cardánica y una unión deslizante. Estoles permite hacer frente a los cambios de ánguloy de longitud.
10-37
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SOPORTE CENTRAL
SOPORTE CENTRAL
1. Acople delantero2. Caja3. Boquilla de engrase4. Acoplamiento trasero
.
FUNCIÓNl El soporte central se encuentra instalado en el
bastidor delantero entre el eje propulsor central y eleje propulsor delantero.
l Con el bastidor articulado, esta parte estámoviéndose constantemente de un lado al otro yse producen grandes esfuerzos en el eje propulsor.Por lo tanto, el soporte central se usa para transmitirsuavemente la fuerza, para reducir los esfuerzossobre los ejes propulsores y de esta forma semejora la durabilidad de los ejes propulsores
10-38
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO EJE [para ruedas]
EJE [PARA RUEDAS]
DELANTERO
1. Orificio abastecedor2. Eje delantero [para ruedas]3. Tapón de nivel4. Diferencial delantero5. Freno delantero6. Mando final7. Tapón de drenaje
10-39
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500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO EJE [para ruedas]
TRASERO
1. Tapón de nivel2. Orificio abastecedor3. Eje trasero [para ruedas]4. Diferencial trasero5. Freno trasero6. Mando final7. Tapón de drenaje
10-40
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500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
DELANTERO
1. Engranaje lateral (18 dientes)2. Piñón cónico (9 dientes)3. Corona (37 dientes)4. Piñón (10 dientes)5. Eje
10-41
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500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIFERENCIAL
TRASERO
1. Corona dentada(37 dientes)2. Eje3. Engranaje lateral (18 dientes)4. Piñón (10 dientes)5. Piñón cónico (9 dientes)
10-42
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500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIFERENCIAL
DESCRIPCIÓNl La fuerza motriz del eje propulsor pasa a través del piñón
cónico (1) y es transmitida a la corona dentada (5). La co-rona cambia la dirección de la fuerza motriz en 90 y al mismotiempo reduce la velocidad. Seguidamente transmite la fuerzamotriz a través del diferencial (4) al eje (2).
En marcha en línea recta hacia adelantel Cuando la máquina avanza en línea recta hacia adelante, la
velocidad de rotación es igual en las ruedas izquierda yderecha, de manera que el piñón (4) dentro del portador (6)es enviado a través del piñón (4) y del engranaje lateral (3) ytransmitidos igualmente hacia los ejes izquierdo y derecho(2).
Al virarll El efectuar una virada, son diferentes las velocidades de
rotaciónde las ruedas izquierda y derecha de manera que elpiñón (4) y el engranaje lateral (3) del conjunto del diferencialgiran de acuerdo con la diferencia entre la velocidad derotación de las ruedas izquierda y derecha. Seguidamente,la fuerza motriz del portador (6) es transmitida a los ejes (2).
10-43
WA
500-
3
10-44
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MANDO FINAL
MANDO FINAL
1. Eje [para ruedas]2. Engranaje planetario (29 dientes)3. Corona dentada(78 dientes)4. Portador planetario5. Engranaje sol (18 dientes)6. Rueda
DESCRIPCIÓNl Para ganar una gran fuerza propulsora, el mando
final utiliza un sistema de engranajes planetariospara reducir la velocidad y enviar la fuerzapropulsora a los neumáticos.
10-45
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MANDO FINAL
OPERACIÓNl La fuerza motriz transmitida desde el diferencial a través
del eje (1) [para ruedas] hacia el engranaje sol (5) estransmitida al engranaje planetario (2). El engranajeplanetario gira alrededor del interior de una corona dentadafija (3) y de esta forma transmite rotación a una velocidadreducida al portador planetario (4). Esta fuerza motriz esenviada a las ruedas (6) que están instaladas en losportadores planetarios (4).
10-46
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONTAJE DEL EJE
MONTAJE DEL EJE
10-47
WA
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONTAJE DEL EJE
1. Eje delantero2. Eje trasero3. Bastidor delantero4. Bastidor trasero5. Tornillo de montaje del eje
Eje delanterol El eje delantero (1) recibe la fuerza directamente
durante las operaciones y está directamente sujetoal bastidor delantero (3) por medio de los tornillosde montaje (5) del eje.
Eje traserol El eje trasero (2) tiene una estructura que permite
flotar al centro del eje trasero para que todos losneumáticos puedan estar en contacto con el terrenoal trasladarse sobre terreno suave.
10-48
WA
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO PASADOR BISAGRA CENTRAL
PASADOR BISAGRA CENTRAL
1. Eje delantero2. Eje trasero3. Bastidor delantero4. Bastidor trasero5. Pasador superior de bisagra6. Pasador inferior de bisagra
DESCRIPCIÓNll El bastidor delantero (3) y el bastidor trasero (4) están
conectados a través de un rodamiento por lospasadores bisagra (5) y (6). Los cilindros de direcciónestán conectados por las lados izquierdo y derechode las partes delantera y trasera de los bastidoresde manera que cuando los cilíndros son operados,la estructura total se dobla por la mitad para obtenerel ángulo deseado, o mejor dicho, el radio de virajedeseado.
10-49
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TUBERÍAS DE LA DIRECCIÓN
TUBERÍAS DE LA DIRECCIÓN
1. Cilindro de la dirección (Derecho)2. Válvula Orbit-roll3. Válvula de parada (Derecha)4. Depósito hidráulico5. Bomba hidráulica6. Enfriador de aceite
7. Bomba de cambio y bomba PPC8. Bomba de la dirección9. Válvula de parada (Izquierda)10. Válvula de la dirección11. Cilindro de la dirección (Izquierdo)
10-50
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO COLUMNA DE LA DIRECCIÓN
COLUMNA DE LA DIRECCIÓN
1. Volante de la dirección2. Columna de la dirección3. Unión4. Válvula Orbit-roll
10-51
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500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
1. Válvula de seguridad (con succión)2. Válvula de retención3. Carrete de dirección4. Válvula de alivio5. Carrete de demanda
A: Hacia el cilindro de direcciónB: Hacia el cilindro de direcciónP
a: Viene de la Válvula orbit-roll
Pb: Viene de la válvula orbit-roll
P1: Viene de la bomba de la dirección
P2: Viene de la bomba de cambio
PB: Hacia la válvula de control principalT: Drenaje (hacia el enfriador de aceite)
10-52
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE DEMANDA
CARRETE DE LA DIRECCIÓN EN NEUTRAL
l Cuando la presión en la cámara receptora (I)alcanza cierto valor (regulado por el resorte (5)),la muesca (f) se abre y el aceite de la bomba dedirección fluye hacia el circuito de drenaje. Almismo tiempo, la muesca (g) se cierra y todo elaceite procedente de la bomba de cambios fluyehacia la válvula de control principal.
l El aceite procedente de la bomba de la dirección entraal orificio A y el aceite procedente de la bomba decambios entra al orificio B.
l Cuando el carrete de la dirección (2) está en neutral,la cámara receptora de presión (II) está conectadaal circuito de drenaje a través del orificio (b) y lamuesca (c) está cerrada.
l La muesca (c) está cerrada, de manera que la presióndel aceite sube en los orificios A y B. Esta presiónpasa a través del orificio (a), sigue hacia la cámarareceptora de presión (I) y mueve el carrete dedemanda (1) hacia la izquierda en la dirección de laflecha.
Hacia laválvulaorbit-roll
Hacia la válvula de corte(Válvula de controlprincipal)
Bomba decambio
Bomba de ladirección
Hacia laválvulaorbit-roll
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WA
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
FUNCIONAMIENTO DEL CARRETE DE LA DIRECCIÓN
l Motor en baja velocidad
l Cuando se oprime el carrete de la dirección (3) (seacciona), quedan cortadas la cámara que recibe lapresión (II) y el circuito de drenaje y al mismo tiempose abre la muesca (c).
l Cuando esto sucede, aumenta la presión en lacámara receptora de presión (II) y el carrete dedemanda (1) se mueve hacia la derecha en ladirección indicada por la flecha hasta que se cierrala muesca (h).
l El conducto desde el orificio B hacia la válvula prin-cipal de control está cerrado por lo cual, el aceiteprocedente de la bomba de cambios empuja haciaarriba la válvula de retención de convergencia (3) yune el aceite con el aceite del orificio A que viene dela bomba de dirección.
l El conjunto de aceite pasa a través de las muescas(c) y (d), empuja hacia arriba la válvula de retenciónde carga (4) y fluye hacia el cilindro. El aceite queregresa del cilindro pasa a través de la muesca(e) y penetra en el circuito de drenaje.
l En estas condiciones, la presión antes de pasar através de la muesca (c), va hacia la cámarareceptora de presión (I) y la presión después depasar la muesca (c), va hacia la cámara receptorade presión (II). El carrete de demanda (1) se muevepara mantener el diferencial de presión en amboslados de la muesca (c) a un valor constante. Por lotanto, un flujo que corresponde a la cantidad de laabertura de la muesca (c) es descargado desdeel orificio del cilindro. Estas diferencias de presión(presiones de control) son establecidas por elresorte (5).
Desde laválvulaorbit-roll
Hacia la válvula de corte(Válvula de controlprincipal)
Bomba decambio
Bomba de ladirección
Hacia laválvulaorbit-roll
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
l Motor en alta velocidad
l El exceso de aceite procedente de la bomba decambios no es necesario y la presión de la bombade la dirección asciende hasta que se cierra lamuesca (g) y cierra el conducto de unión en el orificioB.
l La diferencia de presión en ambos lados de lamuesca (c) es controlada únicamente por la muesca(f) por lo tanto, el exceso de aceite de la bomba dela dirección es drenado desde la muesca (f) haciael circuito de drenaje (cuando esto ocurre, la muesca(g) está completamente cerrada).
l El aceite procedente de la bomba de direcciónpasa a través de las muescas (c) y (d), empujahacia arriba la válvula de retención de carga (4) yfluye hacia el cilindro. El aceite que regresa delcilindro pasa a través de la muesca (e) y fluyehacia el circuito de drenaje.
l La muesca (g) está cerrada, de manera que elaceite procedente de la bomba de cambio esenviado desde el orificio B hacia la válvula princi-pal de control.
Desde laválvulaorbit-roll
Hacia la válvula de corte(Válvula de controlprincipal)
Bomba decambio
Bomba de ladirección
Hacia laválvulaorbit-roll
10-55
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
AMP DE FLUJO
1. Carrete de la dirección2. Caja de la válvula (cuerpo)3. Asiento del resorte4. Resorte de retroceso
l Operación AMP de flujo1. El carrete está en neutral (La válvula Orbit-roll no ha sido accionada)
5. Tapa6. Tornillo de cabeza
hueca7. Orificio
A: Viene de la válvula Orbit-rollB: Viene de la válvula Orbit-rollC: Conducto (dentro de la caja)
l Cuando la válvula Orbit-roll no se acciona, tanto elorificio piloto PiA como el PiB, están conectados através de la Orbit-roll con el circuito de drenaje (retorno);de manera que el carrete de la dirección (1) esmantenido en neutral por el resorte de retorno (4).
Válvula deparada
Orbit-roll
Válvulade alivio
Bomba decambio
Válvula deparada
10-56
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
2. Carrete accionado (el aceite fluye hacia el orificio PiA)
l El orificio PiB está conectado al circuito de drenajea través de la válvula Orbit-roll, de manera que elaceite que fluye hacia el extremo B es drenado.
l La presión generada en el orificio PiA esproporcional al caudal de aceite que entra, demanera que el carrete de la dirección (1) se muevea una posición en que la abertura de la muescadel fluyo AMP equilibra la presión generada por lafuerza del resorte de retroceso (4).
l Cuando el aceite fluye hacia el orificio PiA, lapresión dentro de la tapa en el extremo A, se elevay mueve el carrete de la dirección (1) en la direcciónindicada por la flecha.
l El aceite que penetra procedente del orificio PiApasa a través del orificio en el asiento del resorte(3), a través del orificio (7) en el carrete de dirección(1) y después fluye hacia el extremo opuesto B.
Válvula deparada
Orbit-roll
Válvulade alivio
Bomba decambio
Válvula deparada
10-57
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
3. Regreso del carrete (volante de la dirección parado,cortado el flujo del aceite hacia el orificio PiA).
l Cuando se detiene el volante de la dirección (válvulaOrbit-roll), ambos orificios PiA y PiB estánconectados al circuito de drenaje a través de laválvula Orbit-roll. Por esta razón, el carrete de ladirección (1), es devuelto a la posición neutral por elresorte de retorno (4).
Válvula deparada
Orbit-roll
Válvulade alivio
Bomba decambio
Válvula deparada
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
NEUTRAL
Hacia laválvulaOrbit-roll
l Cuando sube la presión en los orificios A y B, el carretede demanda (4) se mueve hacia la izquierda en ladirección indicada por la flecha. El aceite procedentede la bomba de la dirección pasa a través del orificioC del carrete y es drenado. El aceite procedente de labomba de cambios pasa a través del orificio D y fluyetodo hacia la válvula principal de control.
l Como no está en funcionamiento el volante de ladirección, el carrete de la dirección (1), no semueve.
l El aceite procedente de la bomba de la direcciónentra al orificio A; el aceite de la bomba de cambioentra al orificio B.
Hacia la válvula de corte(Válvula principal decontrol)
Hacia laválvulaOrbit-roll
10-59
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
VIRAJE HACIA LA DERECHA
El aceite de los cilindros izquierdo y derecho pasaa través de la válvula de retención de carga (3) delcarrete de dirección, y el aceite es drenado.El aceite que viene de la bomba de cambio entraal orificio B, fluye a través del carrete de demanda(2), empuja y abre la válvula de retención (5), y seune con el aceite procedente de la bomba dedirección.
l Cuando el volante de dirección se mueve hacia laderecha, el aceite presurizado procedente de laválvula Orbit-roll actúa sobre el carrete de la dirección(1) y el carrete de la dirección (1) se mueve hacia laizquierda en la dirección indicada por la flecha.El aceite procedente de la bomba de la dirección entraal orificio A, pasa a través del carrete de demanda(2) y fluye hacia el carrete de la dirección (1); empujay abre la válvula de retención de carga (4) del carretey el aceite fluye hacia el extremo inferior del cilindroizquierdo y al extremo del vástago del cilindro derechopara hacer virar la máquina hacia la derecha.
Desde laválvulaOrbit-roll
Hacia la válvula de corte(Válvula principal decontrol)
Hacia laválvulaOrbit-roll
10-60
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
VIRADA HACIA LA IZQUIERDA
l Cuando el volante de dirección se mueve hacia laizquierda, el aceite presurizado procedente de laválvula Orbit-roll actúa sobre el carrete de ladirección (1) y el carrete de la dirección (1) se muevehacia la derecha en la dirección indicada por laflecha.El aceite procedente de la bomba de la direcciónentra al orificio A, pasa a través del carrete dedemanda (2) y fluye hacia el carrete de la dirección(1); empuja y abre la válvula de retención de carga(3) del carrete y el aceite fluye hacia el extremo delvástago del cilindro izquierdo y al extremo inferiordel cilindro derecho para hacer virar la máquinahacia la izquierda.
El aceite de los cilindros izquierdo y derecho pasa através de la válvula de retención de carga (4) delcarrete de dirección, y el aceite es drenado.El aceite que viene de la bomba de cambios entra alorificio B, fluye a través del carrete de demanda (2),empuja y abre la válvula de retención (5), y se unecon el aceite procedente de la bomba de dirección.
Hacia laválvulaOrbit-roll
Hacia la válvula de corte(Válvula principal decontrol)
Desde laválvulaOrbit-roll
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
VÁLVULA DE ALIVIO DE LA DIRECCIÓN
1. Tornillo de ajuste2. Resorte3. Tapón4. Válvula cónica piloto5. Asiento de la válvula
Funciónl La válvula de alivio de la dirección se encuentra
dentro de la válvula de la dirección y cuando seacciona la válvula de la dirección regula la presiónmáxima del circuito del circuito de la dirección.Cuando se acciona la válvula de la dirección, si elcircuito de la dirección sobrepasa la presiónregulada en esa válvula, el aceite es aliviado deesta válvula. Cuando se alivia el aceite, se accionael carrete de control de flujo de la válvula dedemanda y el aceite se drena al circuito de ladirección.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE ALIVIO
l Cuando se eleva la presión en el circuito y alcanzael valor regulado por el tornillo de ajuste (1) y elresorte (2), se abre la válvula cónica (4) y se drenael aceite.
l Cuando esto ocurre, se pierde el equilibrio depresión entre las cámaras (I) y (II) receptoras depresión y el carrete de demanda (6) se mueve haciala izquierda en la dirección indicada por la flecha.
l Cuando se mueve el carrete de demanda (6), sedrena el aceite de la bomba de la dirección y el aceitede la bomba de cambios se descarga a la válvulaprincipal de control. Esto evita que la presión en elcircuito de dirección sobrepase el valor regulado.
Hacia laválvulaOrbit-roll
Hacia la válvula de corte(Válvula principal decontrol)
Desde laválvulaOrbit-roll
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
VÁLVULA DE SEGURIDAD (CON SUCCIÓN)
1. Válvula cónica2. Válvula cónica de la válvula de alivio3. Válvula cónica de la válvula de retención4. Válvula cónica piloto5. Resorte
Funciónl La válvula de seguridad está instalada en la válvula
de la dirección. Esta válvula desempeña las dosfunciones que indicamos a continuación: Cuandola válvula de la dirección está en neutral, si elcilindro recibe alguna sacudida y se genera unapresión anormal, el aceite es aliviado de estaválvula. De esta forma, funciona como válvula deseguridad para evitar daños al cilindro o a lastuberías hidráulicas. De otra forma, si se generapresión negativa en el extremo del cilindro, funcionacomo válvula de succión para evitar la formaciónde vacío.
OperaciónActuación como válvula de aliviol El orificio A está conectado al circuito del cilindro y
el orificio B está conectado al circuito de drenaje.El aceite pasa a través del orificio en la válvulacónica (1) y actúa sobre las áreas diferentes delos diámetros d1 y d2, de manera que la válvulacónica de retención (3) y la válvula cónica de alivio(2) están firmemente asentadas en posición.
l Cuando la presión en el orificio A alcanza el valorde la presión regulada de la válvula de alivio, seabre la válvula cónica piloto (4). El aceite fluyealrededor de la válvula cónica piloto (4), pasa através del orificio taladrado y fluye hacia el orificioB.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LA DIRECCIÓN
l Cuando se abre la válvula cónica piloto (4), desciendela presión detrás de la válvula cónica (1), de maneraque la válvula cónica (1) se mueve y se asienta conla válvula cónica piloto (4).
l Comparada con la presión en el orificio A, la presióninterna es baja, de manera que se abre la válvulacónica de alivio (2). Cuando esto sucede, el aceitefluye desde el orificio A hacia el orificio B, y evita laformación de cualquier presión anormal.
Actuación como válvula de succiónll Cuando se forma una presión negativa en el orificio
A, la diferencia entre el área de los diámetros d3 y d4
hace que se abra la válvula cónica de retención (3).Cuando esto sucede, el aceite del orificio B fluye haciael orificio A y evita la formación de vacío.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA ORBIT-ROLL
VÁLVULA ORBIT-ROLL
1. Rodamiento de aguja2. Resorte centrador3. Eje propulsor4. Cuerpo de la válvula
5. Rotor6. Cubierta7. Vale central8. Camisa
9. Carrete10. Estatorll. Cubierta inferior12. Válvula de retención
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA ORBIT-ROLL
Descripciónl La válvula de la dirección está conectada directamente al
eje del volante de la dirección y cambia el flujo del aceiteprocedente de la bomba de la dirección hacia los cilindrosde dirección izquierdo y derecho para determinar elsentido de dirección en la marcha de la máquina.
l La válvula orbit-roll, descrita en términos generales,consiste en los componentes siguientes: carrete del tipogiratorio (9) y la camisa (8) que tienen la función deseleccionar la dirección y el conjunto Gerotor (unacombinación de rotor (5) y estator (10)), que actúa comoun motor hidráulico durante las operaciones de virajesnormales y como una bomba manual (de hecho, la fuerzade operación del volante de la dirección es demasiadoelevada y por lo tanto, no puede ser operada) cuando hafallado la bomba de la dirección o el motor y se ha detenidoel flujo del aceite.
Estructural El carrete (9) está conectado directamente al eje propulsor
del volante de la dirección y está conectado a la camisa(8) por el pasador central (7) (no hace contacto con elcarrete cuando el volante está en neutral) y el resortecentrador (2).
l La parte superior del eje propulsor (3) está conectadocon el pasador central (7) y forma una unidad con lacamisa (8), mientras que la parte inferior del eje propulsorestá conectada con la estría del rotor (5) del Gerotor.
l Hay cuatro orificios en el cuerpo de la válvula (4) y estánconectados al circuito de la bomba, al circuito del tanquey los circuitos en los extremos del cabezal y parte inferiorde los cilindros de la dirección. El orificio de la bomba y elorificio del tanque están conectados por la válvula deretención dentro del cuerpo. Si falla la bomba o el motor,el aceite puede ser aspirado directamente desde el tanquepor medio de la válvula de retención.
Conectadoal eje delvolante
Ranura paraconectar con elpasador central
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA ORBIT-ROLL
CONEXIÓN ENTRE LA BOMBA MANUAL Y LA CAMISA
Orificios de succión/descarga
ll Los diagramas de arriba muestran las conexionesde los orificios de la camisa usados para conectarlos orificios de succión y descarga del Gerotor.
l Si el volante de la dirección se ha virado hacia laderecha, los orificios a, c, e, g, i, y k estánconectados con el lado de la bomba, medianteranuras verticales en el carrete. Al mismo tiempo,los orificios b, d, f, h, j, l, están conectados de lamisma forma, con el extremo del cabezal del cilindrode dirección izquierdo. En la condición mostradaen la Figura 1, los orificios 1, 2 y 3, son los orificiosde descarga del conjunto Gerotor y estánconectados a los orificios l, b y d, y el aceite esenviado al cilindro. Los orificios 5, 6 y 7 estánconectados y el aceite fluye entrando desde labomba.Si el volante de la dirección se mueve 90°, lacondición cambia para la situación que aparecemostrada en la Figura 2. En ese caso, los orificios1, 2 y 3, son los orificios de succión y estánconectados a los orificios i, k y c. Los orificios 5, 6y 7 son los orificios de descarga y están conectadosa los orificios d, f y h.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA ORBIT-ROLL
l De esta forma los orificios del Girotor que actúancomo orificios de descarga están conectados conorificios que a su vez están conectados con elextremo del carrete de la válvula de dirección. Losorificios que actúan como orificios de succión estánconectados con el circuito de la bomba.
l Ajuste de la descarga de acuerdo con el ángulo delvolante de la dirección:Por cada 1/7 de vuelta del volante de la dirección,los dientes interiores del engranaje del Girotoravanzan una posición y el flujo de aceite de la bombaes ajustado por este movimiento. De esa forma, elaceite descargado por la bomba es directamenteproporcional a la movimiento giratorio que se le deal volante de la dirección.
FUNCIÓN DEL RESORTE CENTRADORl El resorte centrador (2) está formado por cuatro
capas de hojas de muelles cruzados en forma de X.Los resortes están ensamblados en el carrete (9) yen la camisa (8) tal como se muestra en el diagramade la derecha.Cuando se mueve el volante de la dirección, el resortees comprimido y se produce una diferencia enrotación (ángulo de variación) entre el carrete y lacamisa. Debido a esto, los orificios en el carrete y enla camisa son conectados y el aceite es enviado alcilindro. Cuando se detiene el movimiento del volantede la dirección, el Gerotor también detiene surotación y no se envía más aceite al cilindro y seeleva la presión del aceite.Para evitar esto, cuando se detiene el movimientodel volante de la dirección, la acción del resortecentrador solamente permite movimiento igual a ladiferencia del ángulo de rotación (ángulo de variación)de la camisa y del carrete, de manera que el volantede la dirección regresa a la posición NEUTRAL.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE PARADA
VÁLVULA DE PARADA
1. Fuelle de caucho2. Limpiador3. Sello4. Válvula cónica5. Resorte6. Carrete7. Resorte
A: Viene del orbit-rollB: Hacia la válvula de la direcciónDR: Al drenaje
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE DESVIACIÓN
VALVULA DE DESVIACION
1. Carrete2. Cuerpo de la válvula3. Válvula de retención4. Válvula de retención
A. Viene de la bomba de la direcciónB. Hacia la válvula de la direcciónC. Hacia el tanque hidráulicoD. Orificio de montaje del sensorE. Orificio de la bomba de emergenciaF. Orificio de la bomba de emergenciaG. Viene del tanque hidráulico
FUNCIONl Si el motor se para o la bomba se traba durante
la marcha de la máquina y se hace imposibleconducir , la rotación de la transmisión es usadapara hechar a andar la bomba de dirección deemergencia para hacer posible el poder conducirla máquina
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE DESVIACIÓN
OPERACIÓN
l La bomba y el motor trabajan normalmente
l Cuando la bomba de la dirección y el motor estántrabajando normalmente, la bomba hidráulica, labomba de la dirección y la bomba de cambio estánpropulsadas por el motor. Por lo tanto, se envíaaceite hacia la válvula de la dirección y se puedeguiar la máquina. Además, la bomba de emergenciapara la dirección es propulsada por la transmisión,de modo que el aceite que viene del orificio A de laválvula de desvío (1) empuja y abre la válvula deretención (2) y entra en el orificio B.El aceite presurizado de la bomba de la direcciónfluye hacia el orificio D y empuja el carrete (3) en ladirección indicada por la flecha.Como resultado, el aceite que viene del orificio Bfluye hacia el orificio C y es drenado al tanquehidráulico.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE DESVIACIÓN
Falla en la bomba o en el motor con la máquina en traslado
Si hay una falla en la bomba o en el motor cuando lamáquina está marchando, la rotación de las ruedases transmitida a través de la caja de traspaso parahacer girar la bomba de emergencia para la dirección.La bomba de la dirección no está dando vueltas porlo que no hay aceite presurizado en el orificio D. Comoresultado, el carrete (3) es empujado por el resorte(4) en la dirección indicada por la flecha .El aceite de la bomba de emergencia para la direcciónpasa desde el orificio A a través del orificio B y fluyehacia la válvula de la dirección para hacer posible laconducción de la máquina.« La bomba de emergencia para la dirección está
diseñada de forma que puede girar en ambasdirecciones.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TUBERÍAS DEL FRENO
TUBERÍAS DEL FRENO« Para detalles sobre esta página, vea la página 90-5
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE LOS FRENOS
DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE LOS FRENOS
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE LOS FRENOS
1. Bomba hidráulica1A. Bomba de cambio1B. Bomba PPC y del freno
2. Colador3. Válvula de carga del acumulador
3A. Válvula de alivio de seguridad3B. Válvula de alivio PPC3C. Filtro
4. Válvula de retención5. Presostato de baja presión6. Acumulador del freno trasero7. Acumulador del freno delantero8. Interruptor del freno de emergencia9. Válvula del freno izquierdo10. Interruptor de corte de la transmisión11. Válvula del freno derecho12. Interruptor de la luz piloto13. Compensador de holgura trasero14. Compensador de holgura delantero15. Válvula del freno de estacionamiento por emergencia
15A. Solenoide para soltar por emergencia el freno de estacionamiento16. Interruptor para soltar por emergencia el freno de estacionamiento17. Freno de emergencia18. Interruptor de la luz piloto del freno de estacionamiento19. Solenoide del freno de estacionamiento20. Válvula del freno de estacionamiento
74-1
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE LOS FRENOS
VÁLVULA DE LOS FRENOSVÁLVULA DEL FRENO DERECHO
1. Pedal del freno (freno izquierdo, derecho)2. Vástago (freno derecho)3. Pistón piloto (freno derecho)4. Carrete (freno derecho)5. Cilindro superior (freno derecho)6. Carrete (freno derecho)7. Cilindro inferior (freno derecho)8. Vástago (freno izquierdo)
9. Carrete (freno izquierdo)10. Cilindro (freno izquierdo)
A. Orificio piloto (freno derecho)B. Hacia el freno trasero (freno derecho)C. Hacia el freno delantero (freno derecho)D. Drenaje (freno izquierdo, derecho)E. Hacia el orificio piloto (freno izquierdo)
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DEL FRENO
VÁLVULA DEL FRENO (IZQUIERDO)
Descripciónl Hay dos válvula de freno instaladas en paralelo
debajo de la parte delantera de la cabina deloperador y se accionan oprimiendo el pedal.
l Cuando el pedal derecho se oprime, el aceite esenviado al cilindro del freno para aplicar los frenos.
l Cuando se oprime el pedal izquierdo, el aceite seenvía al pedal derecho para aplicar los frenos de lamisma forma a cuando se oprime el pedal derecho.
Además, el pedal del freno izquierdo acciona elinterruptor de corte de la transmisión para accionareléctricamente la válvula solenoide de la transmisióny poner la transmisión en neutral.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DEL FRENO
OperaciónFreno aplicado (válvula del freno derechoPorción superiorl Cuando se oprime el pedal del freno (1), la fuerza de
operación es transmitida al carrete (3) a través delvástago (2) y el resorte (4). Cuando baja el carrete (3),se cierra el orificio de drenaje a y el aceite de la bombay del acumulador fluye desde el orificio A hacia el orificioC y acciona los cilindros del freno traseros.
Porción inferiorl Cuando se oprime el pedal del freno (1), la fuerza de
operación es transmitida al carrete (3) a través delvástago (2) y del resorte (4). Cuando baja el carrete (3),el carrete (5) también es empujado hacia abajo por elémbolo (6). Cuando esto sucede, se cierra el orificio dedrenaje b y el aceite de la bomba y del acumulador fluyedesde el orificio B hacia el orificio D y acciona los cilindrosdel freno delantero.
Freno aplicado (pedal del freno izquierdo)l Cuando se oprime el pedal (7), el carrete (10) es
empujado hacia arriba por el vástago (8) y el resorte (9)y se cierra el orificio de drenaje c. El aceite de la bombay del acumulador fluye desde el orificio E hacia el orificioF.
ll El orificio F de la válvula del freno izquierdo y el orificioPp de la válvula del freno derecho están conectados poruna manguera, de modo que el aceite que fluye hacia elorificio F fluye hacia el orificio piloto Pp de la válvula delfreno derecho.
l El aceite que entra al orificio piloto Pp entra al orificio Gdesde el orificio d y empuja el pistón piloto (11).El resorte empuja hacia abajo el carrete (3), de maneraque la operación es igual a cuando se oprime la válvuladel freno derecho.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DEL FRENO
Aplicación del freno cuando falla la válvula superior(válvula del freno derecho)
l Aunque haya escapes de aceite en la tubería superior, elcarrete (5) se mueve mecánicamente hacia abajo cuandose oprime el pedal (1) y la porción inferior se accionanormalmente.El freno superior no se acciona.
Aplicación del freno cuando falla la válvula inferior(válvula del freno derecho)
l Aunque haya escape de aceite en la tubería inferior, laporción superior se acciona normalmente.
Cuando la actuación está equilibradaPorción superiorl Cuando se llena de aceite el cilindro del freno trasero y
se eleva la presión entre el orificio A y el orificio C, elaceite que penetra en el orificio H procedente del orificioe del carrete (3), empuja contra el resorte (4). Este empujahacia arriba el carrete (3) y corta el circuito entre losorificios A y C. Cuando esto ocurre, el orificio de drenajea permanece cerrado de modo que el aceite que entra alcilindro del freno queda retenido y el freno permaneceaplicado.
Porción inferiorl Cuando el carrete (3) en la porción superior se mueve
hacia arriba y se corta el circuito entre los orificios A y C,al mismo tiempo se llena de aceite el cilindro del frenodelantero y se eleva la presión en el circuito entre losorificios B y D. El aceite que entra al orificio J procedentedel orificio f del carrete (5), empuja hacia arriba el carrete(5) la misma cantidad que se mueve el carrete (3) y cortalos orificios B y D. El orificio de drenaje b está cerrado yel aceite que penetra en el cilindro del freno quedaretenido y el freno es aplicado.
l La presión en el espacio de la porción superior estaequilibrada con la fuerza de operación del pedal y lapresión en el espacio de la porción inferior está equilibradacon la presión en el espacio de la porción superior.Cuando los carretes (3) y (5) se mueven hasta el final desu recorrido, los circuitos entre los orificios A y C y entrelos orificios B y D, están totalmente abiertos, de maneraque la presión en el espacio de las porciones superior einferior y la presión en los cilindros de los frenos de laizquierda y derecha es igual a la presión de la bomba.Por lo tanto, hasta el punto en que el pistón se muevehasta el final de su recorrido, el efecto del freno puedeajustarse según la cantidad que se oprima el pedal.
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WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DEL FRENO
Freno suelto (válvula del freno derecho)Porción superiorl Cuando se suelta el pedal (1) y se retira la fuerza de operación
de la parte superior del carrete, la contrapresión del cilindrodel freno y la fuerza del resorte de retroceso del carrete,mueven hacia arriba el carrete (3). El orificio de drenaje a seabre y el aceite del cilindro del freno fluye hacia el circuito deretorno del tanque hidráulico para soltar el freno trasero.
Porción inferiorl Cuando se suelta el pedal, el carrete (3) en la porción supe-
rior, se mueve hacia arriba. Al mismo tiempo, la contrapresióndel cilindro del freno y la fuerza del resorte de retroceso delcarrete, mueven hacia arriba el carrete (5). El orificio de drenajeb se abre y el aceite del cilindro del freno fluye hacia el circuitode retorno del tanque hidráulico para soltar el freno delantero.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE CARGA
VÁLVULA DE CARGA
A. Hacia la válvula PPCACC. Hacia la válvula del frenoPP. Hacia la válvula del frenoP. Viene de la bombaT. Drenaje
Funciónll La válvula cargadora es accionada para mantener la
presión de aceite procedente de la bomba al valor depresión especificado y guardarla en el acumulador.
l Cuando la presión de aceite alcanza el valor de presiónespecificado, el aceite procedente de la bomba esconectado al circuito de drenaje para reducir la carga sobrela bomba.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE CARGA
1. Cuerpo de la válvula2. Válvula de alivio principal (R3)3. Válvula de alivio (R1)4. Válvula de alivio PPC (R2)5. Válvula de alivio (H1)6. Filtro
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE CARGA
Operación1. Cuando no se suministra aceite al acumulador
(condición de corte)
l La presión en el orificio B es superior a la presiónregulada en la válvula de alivio (R1), de manera queel pistón (8) es empujado hacia arriba por la fuerza dela presión del aceite del orificio B. La válvula cónica(6) se abre y los orificios C y T se unen.
l La cámara del resorte en el extremo derecho delcarrete (15) está conectada al orificio C de la válvulade alivio (R1) y la presión se vuelve la presión deltanque. El aceite de la bomba entra al orificio P, empujael carrete (15) hacia la derecha a una baja presiónequivalente a la carga sobre el resorte (14) y fluyedesde el orificio A hacia la válvula PPC. Al mismotiempo, también pasa a través de los orificios (17), (18)y (16) y fluye hacia el tanque.
2. Cuando el aceite es suministrado al acumulador
1) Condición de cortel Cuando la presión en el orificio B es inferior a la presión
regulada de la válvula de alivio (R1), el resorte (5)empuja hacia atrás y abajo al pistón (8). El asiento dela válvula (7) y la válvula cónica (6) se ponen enapretado contacto y los orificios C y T quedan cortados.
l La cámara de resorte del extremo derecho del carrete(15), también queda cortada del orificio T de modoque se eleva la presión y la presión en el orificio Ptambién se eleva de la misma forma.
l Cuando la presión en el orificio P supera la presiónexistente en el orificio B (presión del acumulador),comienza inmediatamente el suministro de aceite alacumulador. En ese caso, queda decidido por eltamaño (área) del orificio (17) y por el diferencial depresión (equivalente a la carga sobre el resorte (14))generada en ambos lados del orificios.Independientemente de la velocidad del motor, sesuministra un volumen de aceite fijo y el resto del aceitefluye al orificio A.
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500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA DE CARGA
2) Cuando se alcanza la presión de cortel Cuando la presión en el orificio B (presión del
acumulador) alcanza el valor de la presión reguladaen la válvula de alivio (R1), la válvula cónica (6) sesepara del asiento de la válvula (7), por lo tanto segenera un flujo de aceite y se alivia el circuito.
l Cuando se ha aliviado el circuito, se genera undiferencial de presión por encima y por debajo delpistón (8), de manera que el pistón (8) se mueve haciaarriba, se abre a la fuerza la válvula cónica (6) y losorificios C y T se unen.
l La cámara del resorte en el extremo del carrete (15)está conectada con el orificio C de la válvula de alivio(R1) por lo tanto la presión se convierte en la presióndel tanque.
l De la misma forma, la presión en el orificio Pdesciende a una presión equivalente a la carga sobreel resorte (14) y se detiene el suministro de aceite alorificio B.
3. Válvula de alivio de seguridad (R3)l Si la presión en el orificio P (presión de la bomba)
excede la presión regulada por la válvula de alivio(R3), el aceite de la bomba empuja el resorte (3). Labola (11) es empujada hacia arriba y el aceite fluyehacia el circuito del tanque. De esta forma se regulala máxima presión en el circuito del freno y se pro-tege el circuito.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ACUMULADOR (PARA EL FRENO)
ACUMULADOR (PARA EL FRENO)
1. Válvula2. Cubierta superior3. Cilindro4. Pistón
Funciónl El acumulador está instalado entre la válvula
cargadora y la válvula del freno. Está cargado congas nitrógeno entre el cilindro (3) y el pistón libre(4) y usa la compresibilidad del gas para absorberlas pulsaciones de la bomba hidráulica o paramantener la capacidad de frenar y hacer posiblela operación de la máquina si el motor falla.
EspecificacionesGas usado: Gas NitrógenoVolumen de carga: 4,000 ccPresión de carga: 3.4 ± 0.15 MPa
{35 ± 1.5 kg/cm2 } (a 50° C)
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500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO COMPENSADOR DE HOLGURA
COMPENSADOR DE HOLGURA
1. Dispositivo de purga2. Cilindro3. Válvula de retención4. Pistón5. Resorte
A. Orificio de entradaB. Orificio de salida
Especificaciones:Presión de actuación del pistón:
0.01 +0.01/0 MPa {0.1 + 0.1/0 kg/cm2 }Presión límite de la válvula de retención:
0.93 ± 0.05 MPa {9.5 ± 0.5 kg/cm2 }Presión de cierre de la válvula de retención
0.6 ± 0.05 MPa {6.0 ± 0.5 kg/cm2 }
Funciónl El compensador de holgura está instalado en la línea
del aceite del freno que viene de la válvula del frenohacia el pistón del freno. Su acción es proporcionaruna cantidad fija de tiempo cuando se aplican losfrenos.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO COMPENSADOR DE HOLGURA
Operación1. Cuando se oprime el pedal del frenol Antes de oprimir el pedal del freno, el pistón (4) es
devuelto la distancia correspondiente al recorrido S(Recorrido total). Cuando se oprime el pedal del freno, elaceite descargado de la válvula del freno fluye desde elorificio P del compensador de holgura y el dividido hacialos cilindros de la izquierda y derecha (2) donde mueveel pistón (4) por el recorrido S hacia la izquierda y derecha.
l Cuando se hace esto, el pistón del freno (7) se mueve ladistancia del recorrido S. En estas condiciones, cuantomas cerca de cero sea la separación entre el pistón delfreno y el disco, mayor será la fuerza con que se frene.
l Si el pedal del freno se oprime aún más y la presión delaceite descargada por la válvula del freno supera lapresión regulada, se abre la válvula de retención (3) y seaplica la presión al orificio C para actuar como la fuerzapara frenar. Por lo tanto, cuando se aplica el freno, ellapso de tiempo tiene un valor fijo.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO COMPENSADOR DE HOLGURA
2. Cuando se suelta el pedal del frenol Cuando se suelta el freno, el pistón (4) es devuelto por el
resorte (8) de retorno del freno, por una cantidadequivalente al aceite necesario para el recorrido S, y sesuelta el freno.En otras palabras, el recorrido de retorno T del pistóndel freno (7) es determinado por la cantidad de aceitenecesario para el recorrido S del compensador deholgura. El lapso de tiempo para el freno siempre seconserva constante sin tener en cuenta el desgaste deldisco del freno.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO FRENO
FRENO
1. Pasador de guía2. Resorte de retorno3. Cilindro4. Pistón del freno5. Engranaje exterior (138 dientes)6. Engranaje interior (105 dientes)7. Plato8. Disco
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO FRENO
Funciónll Los frenos principales son del tipo de freno bañado en
aceite, con discos múltiples y están instalados en lascuatro ruedas.
Operaciónll Cuando se oprime el pedal del freno, el aceite presurizado
de la válvula del freno mueve el pistón del freno (4) haciala derecha en la dirección indicada por la flecha. Esto poneen contacto el disco (8) y el plato (7) y se genera fricciónentre el disco y el plato. La rueda está dando vueltas juntocon el disco, de manera que la velocidad de la máquina seva reduciendo y la fricción termina por detener la máquina.
l Cuando se suelta el pedal del freno, se libera la presiónen la cara posterior del pistón del freno (4) y la fuerza delresorte de retroceso (2) mueve el pistón hacia la izquierdaen la dirección indicada por la flecha y se suelta el freno.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
CONTROL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
4. Válvula solenoide del freno de estacionamiento’5. Transmisión (freno de estacionamiento
incorporado a la transmisión)
l Cuando el freno de estacionamiento es aplicado,el relé neutralizador corta la corriente eléctrica ala válvula solenoide de la transmisión y mantienela transmisión en neutral.
l El interruptor (2) para soltar por emergencia elfreno de estacionamiento se encuentra instaladopara usarlo para mover la máquina, si ésta se haparado (el freno de estacionamientoautomáticamente se aplica) debido a problemasen el motor o en el sistema de propulsión.
1. Interruptor del freno de estacionamiento2. Interruptor para soltar por emergencia el freno de
estacionamiento3. Válvula de control de la transmisión
Descripciónll El freno de estacionamiento es un freno de discos
múltiples, bañados en aceite, incorporado a latransmisión. Está instalado en el rodamiento del ejede salida y emplea la fuerza de empuje de un resortepara aplicar mecánicamente el freno y se libera elfreno mediante la fuerza hidráulica.
l Cuando el interruptor (1) del freno deestacionamiento que se encuentra en elcompartimiento del operador es puesto en ON[activado], la válvula solenoide (4) del freno deestacionamiento instalada en la válvula de control(3) de la transmisión, corta la presión del aceite yaplica el freno de estacionamiento. Cuando elinterruptor del freno de estacionamiento es puestoen OFF [desactivado], la presión de aceite en elcilindro libera el freno de estacionamiento.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
1. Eje de salida2. Pistón3. Disco4. Plato5. Resorte
Descripciónl El freno de estacionamiento es un freno de discos
múltiples bañados en aceite. Se activa mecánicamentepor medio de un resorte que aplica la fuerza del freno aleje de salida (1) de la transmisión.
l La fuerza de empuje del resorte (5) empujapara poner encontacto el pistón (2), el plato (4) y el disco (3) y aplicar lafuerza del freno para detener el eje de salida (1).
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA SOLENOIDE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
VÁLVULA SOLENOIDE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
1. Conector2. Núcleo variable de hierro3. Bobina4. Vástago de empuje5. Resorte6. Carrete7. Asiento de válvula
OPERACIÓN
Freno de estacionamiento aplicado (solenoidedesactivado)
l Cuando se pone en ON [se activa] el interruptorpara el freno de estacionamiento que se encuentraen el compartimiento del operador , el solenoidese pone en OFF [se desactiva] y el resorte (5)empuja el carrete (6) hacia la izquierda. Cuandoesto ocurre, se cierra el pasadizo entre el orificio Pde la bomba y el orificio A del freno deestacionamiento y el aceite presurizado de labomba no fluye hacia el freno de estacionamiento.
l Al mismo tiempo, el aceite presurizado procedentedel freno de estacionamiento fluye desde el orificioA hasta el orificio T y es drenado. Como resultado,el disco dentro del freno de estacionamiento esempujado por el resorte y se aplica el freno deestacionamiento.
Liberado el freno de estacionamiento (solenoideenergizado)
ll Cuando el interruptor del freno de estacionamientose pone en OFF [desactivado], el solenoide se poneen ON [activado] y el carrete (6) se mueve hacia laderecha. Como resultado, el aceite presurizado queviene de la bomba pasa desde el orificio P a travésdel interior del carrete (6), fluye hacia el orificio A ydespués fluye hacia el freno de estacionamiento. Almismo tiempo, se cierra el orificio T y no se drena elaceite. Como resultado, el resorte que está dentrodel freno de estacionamiento es empujado haciaatrás por la presión del aceite y se libera el freno deestacionamiento.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA SOLENOIDE PARA SOLTAR POREMERGENCIA EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
VÁLVULA SOLENOIDE PARA SOLTAR POR EMERGENCIA EL FRENO DEESTACIONAMIENTO
Interruptor para soltar poremergencia el freno deestacionamiento
Funciónll La válvula solenoide para soltar el freno por
emergencia se encuentra instalada entre latransmisión y la válvula de control de latransmisión. Si hay una falla en el motor y no haysuministro de presión de aceite desde la bombade la transmisión, es posible accionar elinterruptor localizado en el compartimiento deloperador para activar el solenoide y soltar el frenode estacionamiento. Esto permite que la cargade presión del acumulador en el circuito del frenofluya hacia el cilindro del freno deestacionamiento.
Operaciónll Cuando se pone en ON [se activa] el interruptor
[1] para soltar por emergencia el freno deestacionamiento, se activa la válvula solenoide[2] y la presión almacenada en el acumulador [3]entra desde el orificio P. El circuito se activa porpresión piloto, y el aceite fluye desde el orificio Ahacia el freno de estacionamiento para soltar elfreno de estacionamiento.
Solenoide parasoltar por emer-gencia el freno deestacionamiento
1. Conjunto de la válvula2. Válvula solenoideA: Hacia el freno de estacionamientoB: Viene de la válvula del freno de estacionamientoC: Viene del circuito pilotoT: DrenajeP: Viene del freno (circuito del acumulador)
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WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VARILLAJE DE LA PALANCA DEL EQUIPO DE TRABAJO
VARILLAJE DE LA PALANCA DEL EQUIPO DE TRABAJO
1. Palanca del equipo de trabajo
2. Palanca de seguridad
3. Válvula PPC
A. Interruptor para reducción rápida de marchas
B. Interruptor para retención
C. Interruptor para inclinación vertical
WD
50
0-3
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TANQUE HIDRÁULICO
TANQUE HIDRÁULICO
1. Válvula de desvío del filtro2. Filtro hidráulico3. Indicador visual del nivel de aceite4. Respirador5. Tanque hidráulico6. Válvula de drenaje
A. PPC, orificio de retorno del orbit-rollB. Principal orificio de retornoC. Orificio de retorno del enfriador hidráulicoD. Principal orificio de succiónE. Orificio de succión para la dirección por
emergenciaF. Orificio de retorno de la dirección por emergencia
10-96
WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TANQUE HIDRÁULICO
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESVÍO DEL FILTRODEL ACEITE
Cuando el filtro está obstruidoCuando el filtro está obstruidoCuando el filtro está obstruidoCuando el filtro está obstruidoCuando el filtro está obstruidoLa válvula de desvío (1) se abre y el aceite regresa
directamente al tanque sin pasar a través del filtro.
La presión regulada de la válvula de desvío del filtro es:
125 kPa {1.27 kg/cm2}
Cuando se forma presión negativa en el circuito deretornoLa válvula (2) se mueve hacia arriba y actúa como válvula
de retención.
La presión regulada de la válvula de retención es de: 25.5
kPa {0.26 kg/cm2}
Procedente de laválvula de controlprincipal
Hacia el tanque hidráulico
Hacia la válvula decontrol principal
Procedente del tanque hidráulico
WD
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0-3
10-97
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO TANQUE HIDRÁULICO
1. Cuerpo2. Elemento filtrante3. Válvula cónica4. Camisa
RESPIRADORRESPIRADORRESPIRADORRESPIRADORRESPIRADOR
FUNCIONAMIENTO
Forma de evitar la presión negativa dentro del tanqueEl tanque es del tipo presurizado y sellado por lo que se
forma presión negativa dentro del tanque hidráulico cuando
el nivel del aceite desciende durante las operaciones.
Cuando esto ocurre, la diferencia en presión entre el tanque
y la presión atmosférica exterior abre la válvula cónica (3)
y se deja entrar el aire del exterior para evitar la presión
negativa.
Forma de evitar el aumento de presión dentro deltanqueCuando se usan los cilindros hidráulicos,m el nivel del
aceite en el circuito hidráulico cambia y aumenta la
temperatura. Si la presión hidráulica aumenta y supera el
valor de la presión regulada, la camisa (4) es accionada
para aliviar la presión hidráulica del interior del tanque.
10-98
WD
50
0-3
WA500-3
WD
50
0-3
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PPC
VÁLVULA PPC
P. Procedente de la bomba PPCP1. Hacia el extremo de INCLINACIÓN DERECHA del
carrete de inclinación de la válvulade control principal
P2. Hacia el extremo de BAJAR del carrete de subirde la válvula de control principal
P3. Hacia el extremo de SUBIR del carrete de subirde la válvula de control principal
P4. Hacia el extremo de INCLINACIÓN IZQUIERDAdel carrete de inclinación de la válvulade control principal
T. Drenaje
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WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PPC
1. Perno2. Pistón3. Plato4. Collar5. Retenedor6. Resorte centrador7. Resorte dosificador8. Válvula9. Cuerpo
WD
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0-3
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PPC
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA PPC[En neutral]
• El aceite procedente de la bomba PPC entra alorificio P de la válvula PPC, pero el circuito estácerrado por el carrete (8), de manera que el aceitees drenado desde la válvula de alivio (1). Almismo tiempo, el aceite del orificio PA1PA1PA1PA1PA1 de laválvula de control principal es drenado del orificiofffff del carrete (8).Además, el aceite que se encuentra en el orificioPB1PB1PB1PB1PB1 es drenado desde el orificio ggggg del carrete(10).
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WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PPC
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA PPC
La válvula PPC suministra aceite presurizado procedente
de la bomba de carga hacia la cara lateral del carrete de
cada válvula de control de acuerdo con la cantidad de
recorrido de la palanca de control.
Este aceite presurizado acciona el carrete.
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación1.1.1.1.1. Palanca de control en «hold = retención» Palanca de control en «hold = retención» Palanca de control en «hold = retención» Palanca de control en «hold = retención» Palanca de control en «hold = retención» (Fig.
1)Los orificios PAPAPAPAPA11111, P, P, P, P, P44444, PB, PB, PB, PB, PB11111 y y y y y PPPPP11111 están conectadosa la cámara de drenaje DDDDD a través del agujero decontrol fino (f)(f)(f)(f)(f) en la válvula (8).
2.2.2.2.2. Palanca de control accionada ligeramentePalanca de control accionada ligeramentePalanca de control accionada ligeramentePalanca de control accionada ligeramentePalanca de control accionada ligeramente(control fino)(control fino)(control fino)(control fino)(control fino)(Fig 2):Cuando el pistón (2) comienza a ser empujadopor el plato (10), también se empuja el retenedor(5). La válvula (8) también es empujada por elresorte (7) y se mueve hacia abajo. Cuando estoocurre, el agujero del control fino (f)(f)(f)(f)(f) quedacerrado con respecto a la cámara de drenaje D.D.D.D.D.Casi al mismo tiempo se conecta con la cámarade presión P P P P P de la bomba y la presión piloto dela válvula de control es enviada a través delagujero (f)(f)(f)(f)(f) de control fino hacia el orificio PPPPP44444.....Cuando aumenta la presión en el orificio PPPPP44444, , , , , laválvula (8) es empujada hacia atrás. El agujerodel control fino (f)(f)(f)(f)(f) queda desconectado de lacámara de presión P P P P P de la bomba. Casi al mismotiempo se conecta con la cámara de drenaje DDDDD yla presión en el orificio PPPPP44444 se escapa hacia lacámara de drenaje D. D. D. D. D. La válvula (8) se muevehacia arriba y abajo hasta que la fuerza del resorte(7) quede equilibrada con la presión del orificioPPPPP44444.....La posición de la válvula (8) y del cuerpo (9)(cuando el orificio (f) (f) (f) (f) (f) de control fino se encuentraa mitad de camino entre la cámara de drenaje DDDDDy la cámara de presión P P P P P de la bomba no cambiahasta que el cabezal de la válvula (8) hace contactocon la parte inferior del pistón (2).Por lo tanto, el resorte (7) se comprime enproporción al recorrido de la palanca de control,de manera que la presión en el orificio PPPPP44444 tambiénaumenta en proporción al recorrido de la palancade control. El carrete de la válvula de control semueve a una posición donde la presión delorificio PAPAPAPAPA11111, , , , , (igual a la presión del orificio P P P P P44444) ) ) ) ) yla fuerza del resorte de retroceso de la válvula decontrol quedan equilibrados.
WD
50
0-3
10-103
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PPC
3.3.3.3.3. Palanca de control movida hacia atrás desdePalanca de control movida hacia atrás desdePalanca de control movida hacia atrás desdePalanca de control movida hacia atrás desdePalanca de control movida hacia atrás desdeposición de operación ligera hacia retenciónposición de operación ligera hacia retenciónposición de operación ligera hacia retenciónposición de operación ligera hacia retenciónposición de operación ligera hacia retención(control fino) (Fig. 3):(control fino) (Fig. 3):(control fino) (Fig. 3):(control fino) (Fig. 3):(control fino) (Fig. 3):Cuando el plato (10) comienza a verse empujadohacia atrás, el pistón (2) es empujado hacia arribapor una fuerza equivalente a la fuerza del resortecentrador (6) y la presión del orificio PPPPP44444.....Al mismo tiempo, el agujero (f)(f)(f)(f)(f) del control finode la válvula (8) es conectado a la cámara dedrenaje DDDDD, y se escapa el aceite que se encuentraen el orificio PPPPP44444.....Si la presión en el orificio PPPPP44444 desciende mucho,la válvula (8) es empujada hacia abajo por elresorte (7)..... El agujero (f)(f)(f)(f)(f) de control fino quedadesconectado de la cámara de drenaje DDDDD y casial mismo tiempo, se conecta a la cámara depresión PPPPP de la bomba. La presión de la bombase suministra hasta que la presión en el orificioPAPAPAPAPA11111 regrese a un valor equivalente al de laposición de la palanca.Cuando regresa el carrete de la válvula de control,el aceite en la cámara de drenaje DDDDD fluye haciaadentro procedente del agujero de control fino(f’)(f’)(f’)(f’)(f’) de la válvula que no se ha movido.El aceite adicional después fluye a través delorificio PPPPP11111 a la cámara PBPBPBPBPB11111.
4.4.4.4.4. Palanca de control operada hasta el final dePalanca de control operada hasta el final dePalanca de control operada hasta el final dePalanca de control operada hasta el final dePalanca de control operada hasta el final desu recorridosu recorridosu recorridosu recorridosu recorrido (Fig. 4):El plato (10) empuja hacia abajo el pistón (2) y elpistón (2) empuja con fuerza en la válvula (8).El agujero de control fino (f)(f)(f)(f)(f) queda desconectadode la cámara de drenaje D,D,D,D,D, y conectado a lacámara de presión PPPPPPPPPP.....Por lo tanto, la presión del aceite procedente dela bomba de carga pasa a través del agujero decontrol (f),(f),(f),(f),(f), y fluye desde el orificio PPPPP44444 a la cámaraPAPAPAPAPA11111 para empujar el carrete de la válvula decontrol.El aceite que regresa de la cámara PBPBPBPBPB11111 fluyedesde el orificio PPPPP11111 a través del agujero de controlfino (f’)(f’)(f’)(f’)(f’) hacia la cámara de drenaje D.D.D.D.D.
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WD
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0-3
wa500-3
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0-3
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
PA1. Procedente de la válvula PPC P4PA2. Procedente de la válvula PPC P3PB1. Procedente de la válvula PPC P1PB2. Procedente de la válvula PPC P2P1. Procedente de la bomba
A1. Hacia el extremo inferior del cilindro deinclinación
A2. Hacia el extremo inferior del cilindro desubir
B1. Hacia el extremo del cabezal del cilindrode inclinación
B2. Hacia el extremo del cabezal del cilindrode subir
T. Orificio de drenaje
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WD
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0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
1. Resorte de retroceso del carrete deinclinación
2. Resorte de retroceso del carrete de subir3. Carrete de subir4. Carrete de inclinación
5. Cuerpo de la válvula6. Válvula de succión7. Válvula de seguridad (con succión)8. Válvula de alivio principal
WD
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0-3
10-107
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
1. Válvula principal2. Asiento de la válvula3. Aguja cónica piloto4. Resorte5. Tornillo de ajuste
VÁLVULA DE ALIVIO
FuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoLa válvula de alivio se encuentra instalada en laporción de entrada de la válvula principal decontrol. Si el aceite supera la presión regulada,la válvula de alivio drena el aceite hacia el tanquepara establecer la máxima presión en el circuitodel equipo de trabajo y para proteger el circuito.
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación••••• El orificio AAAAA está conectado al circuito de la
bomba y el orificio CCCCC está conectado al circuitode drenaje. El aceite pasa a través del orificio enla válvula principal (1) y llena el orificio BBBBB. Laaguja cónica piloto (3) está asentada en el asientode la válvula (2).
• Si la presión dentro de los orificios A y BA y BA y BA y BA y Balcanzan el valor de la presión regulada delresorte (4) de la aguja cónica piloto, la agujapiloto (3) se abre y la presión del aceite en elorificio BBBBB se escapa del orificio DDDDD hacia el orificioCCCCC y en consecuencia, desciende la presión en elorificio B.B.B.B.B.
••••• Cuando desciende la presión en el orificio B,B,B,B,B, elorificio (1) de la válvula principal produce unadiferencia de presiones entre los orificios A y BA y BA y BA y BA y B.La válvula principal es empujada y abierta y elaceite en el orificio AAAAA, pasa a través del orificioCCCCC, y la presión anormal es desahogada al circuitode drenaje.
• La presión regulada se puede modificar ajustandola tensión del resorte (4) de la aguja cónica piloto.Para cambiar la presión regulada, desmonte latuerca de tapa, afloje la tuerca de seguridad ymueva el tornillo de ajuste (5) para ajustar lapresión de la forma siguiente:SE APRIETA para AUMENTAR la presiónSE AFLOJA para DISMINUIR la presión
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WD
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0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
1. Válvula de succión2. Válvula principal3. Resorte de la válvula principal4. Pistón piloto5. Resorte de la válvula de succión6. Cuerpo de la válvula
VÁLVULA DE SEGURIDAD (CON SUCCIÓN)VÁLVULA DE SEGURIDAD (CON SUCCIÓN)VÁLVULA DE SEGURIDAD (CON SUCCIÓN)VÁLVULA DE SEGURIDAD (CON SUCCIÓN)VÁLVULA DE SEGURIDAD (CON SUCCIÓN)
FuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamiento• La válvula de seguridad se encuentra en el
circuito del cilindro de inclinación dentro de laválvula principal de control. Si cualquiersacudida o impacto genera una presión anormalen el cilindro cuando la válvula principal decontrol está en posición neutral, esta válvuladesahoga la presión anormal para evitar dañosen el cilindro.
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación de la válvula de seguridadOperación de la válvula de seguridadOperación de la válvula de seguridadOperación de la válvula de seguridadOperación de la válvula de seguridad• El orificio AAAAA está conectado al circuito del cilindro
y el orificio BBBBB está conectado al circuito dedrenaje. La presión de aceite en el orificio AAAAA seenvía al orificio DDDDD desde el agujero en el pistónpiloto (4). También se envía al orificio CCCCC por elorificio formado desde la válvula principal (2) ydel pistón piloto (4). El pistón piloto (4) estásujeto a la válvula de seguridad y el tamaño dela superficie de la sección transversal (área de lasección transversal) tiene la siguiente relación:d2 > d1 >d3 > d4.d2 > d1 >d3 > d4.d2 > d1 >d3 > d4.d2 > d1 >d3 > d4.d2 > d1 >d3 > d4.
• Si se produce una presión anormal en el orificioAAAAA, no se acciona la válvula de succión (1) debidoa la relación existente entre d2 > d1d2 > d1d2 > d1d2 > d1d2 > d1, pero larelación entre el orificio AAAAA y el orificio CCCCC es d3 >d3 >d3 >d3 >d3 >d4d4d4d4d4, de manera que la válvula (2) recibe unapresión de aceite equivalente a la diferencia entrelas áreas de d3 y d4.d3 y d4.d3 y d4.d3 y d4.d3 y d4. Si la presión de aceitealcanza la fuerza (presión regulada) del resorte(3) de la válvula principal, se accionará la válvulaprincipal (2), y el aceite procedente del orificio AAAAAfluirá hacia el orificio B.B.B.B.B.
WD
50
0-3
10-109
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
1. Aguja cónica principal2. Camisa3. Resorte
Operación como válvula de succiónOperación como válvula de succiónOperación como válvula de succiónOperación como válvula de succiónOperación como válvula de succión• Si se genera alguna presión negativa en el
orificio A,A,A,A,A, el orificio DDDDD se conecta con el orificioAAAAA, de manera que también habrá presión negativaen el orificio D.D.D.D.D. La presión del tanque del orificioBBBBB es aplicada al orificio E,E,E,E,E, de manera que laválvula de seguridad recibe la presión de aceiteaaaaa, que es igual a la diferencia entre el área de d2d2d2d2d2y d1y d1y d1y d1y d1 debido a la presión del tanque existente enel orificio E.E.E.E.E. Por lo tanto, la presión de aceite eeeee,mueve la válvula en la dirección de la abertura yla presión de aceite aaaaa actúa para mover la válvulade succión (1) a la dirección de cierre.Cuando disminuye la presión en orificio AAAAA (y seaproxima a la presión negativa), se vuelve inferiora la presión hidráulica eeeee. La relación se vuelve apresión de aceite eeeee > presión de aceite aaaaa + fuerzadel resorte de la válvula (5), y la válvula desucción (1) se abre para dejar que el aceiteprocedente del orificio BBBBB fluya hacia el orificio AAAAAy evite la formación de una presión negativa enel orificio A.A.A.A.A.
VÁLVULA DE SUCCIÓN
FuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamiento• Esta válvula actúa para evitar la formación de
cualquier presión negativa en el circuito.
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación• Si se genera alguna presión negativa en el
orificio AAAAA (extremo del vástago del cilindro delaguilón) (cuando se genera una presión inferiora la del orificio BBBBB del circuito del tanque), seabre la aguja cónica principal (1) debido a ladiferencia en áreas entre d1 y d2d1 y d2d1 y d2d1 y d2d1 y d2 y el aceite fluyedesde el orificio BBBBB en el extremo del tanque haciael orificio AAAAA en el extremo del orificio del cilindro.
10-110
WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
POSICIONES DE RETENCIÓN DEL CARRETE DE SUBIR E INCLINACIÓN
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación• El aceite entra al orificio AAAAA procedente de la bomba y
la máxima presión es regulada por la válvula dealivio (11).
• El carrete de inclinación (1) está en la posición deRETENCIÓN, de manera que el circuito de desvíoestá abierto y el aceite en el orificio AAAAA pasa alrededordel carrete y fluye al orificio BBBBB. El carrete de subir (2)también está en RETENCIÓN, de manera que elcircuito de desvío está abierto y el aceite en el orificioBBBBB pasa alrededor del carrete entra en el orificio CCCCC delcircuito de drenaje, pasa a través del filtro y regresaal tanque.
• El aceite procedente de la bomba PPC pasa através de la válvula de retención (13), y entraal orificio LLLLL de la válvula PPC. Sin embargo, lapalanca de control de la hoja está en laposición de RETENCIÓN, de manera que elaceite regresa al tanque hidráulico procedentede la válvula (12)) de alivio PCC.
WD
50
0-3
10-111
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
CARRETE DE SUBIR EN LA POSICIÓN DE SUBIR
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación••••• Cuando se tira de la palanca (3), el aceite fluye
desde el orificio LLLLL de la válvula PPC hacia elorificio NNNNN y al orificio SSSSS. Además, el aceite en elorificio TTTTT pasa a través del orificio MMMMM y fluyehacia el circuito de drenaje.La presión de aceite en el orificio SSSSS empuja elcarrete (2) de subir y lo mueve a la posición deSUBIR.
• El aceite procedente de la bomba pasa a travésdel circuito de desvío del carrete de subir y fluyehacia el circuito de desvío del carrete (2) de subir.El circuito de desvío está cerrado por el carrete,de manera que el aceite empuja y abre la válvula
de retención (10). El aceite fluye desde elorificio HHHHH hacia el orificio IIIII y fluye hacia elextremo del vástago del cilindro.
• Al mismo tiempo, el aceite en la parteinferior del cilindro entra al orificio dedrenaje CCCCC procedente del orificio KKKKK yregresa al tanque. Por lo tanto, la hojasube.
10-112
WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
CARRETE DE SUBIR EN LA POSICIÓN DE BAJAR
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación• Cuando se empuja la palanca (3), el aceite
fluye desde el orificio LLLLL de la válvula PPChacia el orificio MMMMM y al orificio TTTTT. Además, elaceite en el orificio SSSSS fluye hacia el circuitode drenaje.La presión de aceite en el orificio TTTTT empujael carrete de subir (2) y lo mueve hacia laposición de BAJAR.
• El aceite procedente de la bomba pasa através del circuito de desvío del carrete deinclinación y fluye hacia el circuito de desvío
del carrete (2) de subir. El circuito de desvíoestá cerrado por el carrete, de manera queel aceite empuja y abre la válvula deretención (10). El aceite fluye desde elorificio JJJJJ hacia el orificio KKKKK y fluye hacia elextremo inferior del cilindro.
• Al mismo tiempo, el aceite en el extremodel vástago del cilindro entra al orificio dedrenaje CCCCC procedente del orificio IIIII y regresaal tanque. Por lo tanto, la hoja baja
WD
50
0-3
10-113
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
CARRETE DE SUBIR EN LA POSICIÓN DE FLOTAR
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación• Cuando la palanca (3) se empuja hacia la posición
de FLOTAR, el carrete de la válvula PPC se muevemás allá de la posición de BAJAR hacia laposición de FLOTAR. El aceite presurizado en elorificio L L L L L fluye hacia el orificio MMMMM y al mismotiempo, también fluye hacia el orificio T.T.T.T.T. Además,el aceite presurizado que se encuentra en elorificio SSSSS, fluye hacia el orificio NNNNN.
• El aceite presurizado que se encuentra en elorificio TTTTT empuja el carrete de subir (2) hacia laposición de FLOTAR.
• Por lo tanto, el aceite que se encuentra enla parte inferior del cilindro fluye desde elorificio JJJJJ hacia el orificio CCCCC y fluye haciael circuito de drenaje. El aceite en elextremo del vástago del cilindro fluyedesde el orificio IIIII hacia el orificio C, C, C, C, C, ydespués fluye hacia el circuito de drenaje.Por lo tanto, la hoja queda situada en laposición de FLOTAR.
10-114
WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
CARRETE DE INCLINACIÓN EN LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN A LA DERECHA
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación• Cuando la palanca (3) de control de la hoja se
empuja hacia la posición de INCLINACIÓN HACIALA DERECHA, el aceite presurizado en el orificioLLLLL de la válvula PPC fluye desde el orificio QQQQQhacia el orificio VVVVV. Además, el aceite que seencuentra en el orificio RRRRR fluye hacia el circuitode drenaje. El aceite presurizado en el circuito VVVVVmueve el carrete de inclinación (1) hacia laposición de INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA.
• El circuito de desvío está cerrado por el carretede inclinación (1), de manera que el aceiteprocedente el orificio A A A A A empuja y abre la válvulade retención (9). El aceite procedente de la válvulade retención (9) fluye desde el orificio FFFFF hacia elorificio GGGGG y después fluye hacia la parte inferiordel cilindro izquierdo de inclinación.
• Por lo tanto, el aceite que se encuentra enel extremo del vástago del cilindroizquierdo fluye desde el orificio DDDDD hacia elorificio de drenaje CCCCC y regresa al tanque.El circuito hacia el cilindro derecho deinclinación está cerrado por la válvuladeco.Por lo tanto, la hoja se inclina hacia laderecha.
WD
50
0-3
10-115
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO VÁLVULA PRINCIPAL DE CONTROL
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación• Cuando la palanca (3) de control de la hoja
se empuja hacia la posición de INCLINACIÓNHACIA LA IZQUIERDA, el aceite presurizadoen el orificio LLLLL de la válvula PPC fluye desdeel orificio PPPPP hacia el orificio RRRRR. Además, elaceite que se encuentra en el orificio VVVVV fluyehacia el circuito de drenaje. El aceitepresurizado en el circuito RRRRR mueve el carretede inclinación (1) hacia la posición deINCLINACIÓN HACIA LA IZQUIERDA.
• El circuito de desvío está cerrado por elcarrete de inclinación (1), de manera que elaceite procedente el orificio A A A A A empuja y abrela válvula de retención (9). El aceite procedente
de la válvula de retención (9) fluye desde elorificio DDDDD hacia el orificio EEEEE y después fluyehacia el extremo del vástago del cilindroizquierdo de inclinación.
• Por lo tanto, el aceite que se encuentra en laparte inferior del cilindro izquierdo fluyedesde el orificio GGGGG hacia el orificio de drenajeCCCCC y regresa al tanque.El circuito hacia el cilindro derecho deinclinación está cerrado por la válvula deco.Por lo tanto, la hoja se inclina hacia laizquierda.
CARRETE DE INCLINACIÓN EN LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN A LA IZQUIERDA
10-116
WD
50
0-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ARTICULACIONES DEL EQUIPO DE TRABAJO
ARTICULACIONES DEL EQUIPO DE TRABAJO
1. HOJA
2. CILINDRO DE SUBIR
3. CILINDRO DE INCLINACIÓN
WD
50
0-3
10-117
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ARTICULACIONES DEL EQUIPO DE TRABAJO
10-118
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CABINA
CABINA
1. Cristal delantero2. Limpiaparabrisas delantero3. Limpiaparabrisas trasero4. Puerta
10-119
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CASETA ROPS
CASETA ROPS
1. ROPS- Barra protectora contra vuelcos2. Cabina
10-120
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ACONDICIONADOR DE AIRE
ACONDICIONADOR DE AIRE
TUBERÍAS DEL ACONDICIONADOR DE AIRE
1. Ventanilla de salida de aire2. Descongelador de ventana3. Ventanilla de salida de aire4. Secador5. Condensador del acondicionador de aire
6. Compresor7. Orificio de entrada del agua caliente8. Orificio de salida para el agua caliente9. Unidad acondicionadora de aire
10-121
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ACONDICIONADOR DE AIRE
CONDENSADOR DEL ACONDICIONADOR DE AIRE
1. Orificio para ingreso del gas refrigerante2. Ventilador
COMPRESOR DEL ACONDICIONADOR DE AIRE
3. Conector4. Orificio de salida para el gas refrigerante
1. Orificio de salida del refrigerante2. Orificio de entrada del refrigerante3. Válvula de alivio4. Embrague
ESPECIFICACIONES:Tipo: Bomba del tipo de pistónRefrigerante en uso: R134a
10-122
WA
500-
3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ACONDICIONADOR DE AIRE
SECADOR
1. Cuerpo2. Indicador visual3. Secador4. Secador
WD
500-3
10-123
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA MONITOR DE LA MÁQUINA
SISTEMA MONITOR DE LA MÁQUINA
1. Nivel de combustible2. Temperatura del agua del motor3. Temperatura del aceite del convertidor de torsión4. Temperatura del agua del motor
5. Nivel del aceite del motor6. Presión del aceite de frenos7. Presión del aceite del motor8. Obstrucción del filtro del aire
DESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓN••••• El sistema monitor de la máquina utiliza las
sensores y otros dispositivos instalados endistintas partes de la máquina para observar lacondición de la máquina. Se procesa estainformación rápidamente y se expone en el paneldel monitor para informar al operador sobre elestado en que se encuentra la máquina.El sistema monitor de la máquina está formadopor el monitor principal, el monitor demantenimiento, sensores, interruptores, relés,zumbadora de alarma y la fuente energética.
• La exposición se puede dividir ampliamente enlo siguiente: Precauciones expuestas en losmonitores (anormalidades en la máquina dondese emite una alarma) y condiciones normalesque siempre son expuestas en el panel deinstrumentos (luces piloto y lecturas de losindicadores, velocímetro e indicador de servicio).
• También hay distintos interruptoresincorporados al panel monitor quefuncionan para operar la máquina.
ª El monitor principal emplea la red dealambrado para enviar señales alcontrolador y funciones paraexponer la información siguiente:1 Indicador de cambio: 1a. 4a. N2 HOLD = RETENCIÓN3 Código de acción de una falla, código
de falla, tiempo transcurrido desde queocurrió la falla (modo de exposiciónde datos sobre la falla)
10-124
WD
500-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONITOR PRINCIPAL
MONITOR PRINCIPAL
1. Luz de comprobación2. Luz de precaución3. Item de precaución
3A. Dirección por emergenciaaccionada (opción)
4. Items piloto4A. Señal de virada (izquierda)4B. Señal de virada (derecha)4C. Luz larga4D. Indicador de cambio4E. Velocímetro
4F. Retención de cambio4G. Freno de estacionamiento4H. Dirección por emergencianormal (opción)4I. Precalentamiento4J. Código de acción por falla
5. Interruptores5A. Interruptor de luz detrabajo (delantera)
5B. Interruptor de luz detrabajo (trasera)
5C. Interruptor para corte dela transmisión
5D. Cambio aromático,interruptor para selectormanual
DESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓN• El monitor principal dispone de una función
expositora para el velocímetro y otros indicadoresy una función de interruptores para controlar loscomponentes eléctricos y controladores.
• Hay un CPU (Unidad Central de Procesamientos)instalada interiormente y esta unidad procesa
las señales procedentes de los sensores yemite las salidas de exposiciones.
• Una exposición de cristal líquido y LEDsse emplean para las exposiciones. Losinterruptores están estampados en láminas.
WD
500-3
10-125
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONITOR PRINCIPAL
FUNCIONES DE EXPOSICIÓN DEL MONITOR PRINCIPAL
Categoría deexposición
Comprobación
Precaución
Piloto
Velocímetro
Indicador decambio
Código deacción porfalla
SímboloItem
Expuesto
Comprobar
Accionada ladirección poremergencia
Precaución
Luz larga
Señal de virada( i z q u i e r d a ,derecha)
Freno deestacionamiento
Dirección poremergencia,normal
Precalentamiento
Retención decambio
Velocidad detraslado
Indicador decambio
Código deacción por falla
Régimen de exposición
Cuando hay exposiciónde anormalidad en elmonitor de mantenimiento
Cuando se actúa
Freno de estacionamientoactuado, transmisión noestá en neutralCuando hay exposiciónde anormalidad en elmonitor de mantenimiento
Cuando se opera
Cuando se opera
Cuando se opera
Cuando está normal (elaceite fluye en el circuitohidráulico)
Cuando se opera
Cuando se sostiene elcambio
0-99 km/h
1 - 4 N
Cuando el controladordetecta una falla y serequiere acción por partedel operador, apareceexpuesto CALL =LLAMAR, o CALL =LLAMAR Y E (códigode acción) aparecenexpuestos en turno.
Método de exposición
La exposición destella intermitentemente (paradetalles, ver FUNCIÓN DE EXPOSICIÓN DELMONITOR DE MANTENIMIENTO)
La exposición destella
La exposición destella y se escucha lazumbadora de alarma
La exposición destella (la zumbadora tambiénpodría sonar) para detalles, ver FUNCIÓN DEEXPOSICIÓN DEL MONITOR DEMANTENIMIENTO)
La exposición se ilumina
La exposición se ilumina
La exposición se ilumina,La zumbadora se escucha cuando se aplica elfreno de estacionamiento y la palanca decambios no está en Neutral
La exposición se ilumina
Se encienden las lucesCambia el tiempo de iluminarse de acuerdo conla temperatura del agua del motor cuando elinterruptor de arranque se pone en ON (paradetalles ver FUNCIÓN DE SALIDA DELPRECALENTAMIENTO)
La exposición se ilumina,
Exposición digital (expone interruptores entreel tacómetro y el velocímetro)
Exposición digital
Exposición digitalZumbadora suena(Para detalles sobre el modo de exposición dedatos de traslado ver MODO DE EXPOSICIÓNSOBRE DATOS DE PROBLEMAS)
10-126
WD
500-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONITOR PRINCIPAL
FUNCIÓN DE LOS INTERRUPTORES DEL MONITOR PRINCIPALFUNCIÓN DE LOS INTERRUPTORES DEL MONITOR PRINCIPALFUNCIÓN DE LOS INTERRUPTORES DEL MONITOR PRINCIPALFUNCIÓN DE LOS INTERRUPTORES DEL MONITOR PRINCIPALFUNCIÓN DE LOS INTERRUPTORES DEL MONITOR PRINCIPAL
Item
Luz de trabajo(delantera)
Luz de trabajo(trasera)
Corte de latransmisión
Manual
Función
La luz de trabajo delantera seenciende o se apaga cada vez quese oprima el interruptor cuando lasluces laterales estén encendidas.
La luz de trabajo trasera se enciendeo se apaga cada vez que se oprimael interruptor cuando las luceslaterales estén encendidas.
La función de corte de la transmisiónse acciona o detiene cada vez quese oprima el interruptor.
El modo de cambio automático secambia para manual cuando se oprimeel interruptor.
Exposición
Se enciende
Se apaga
Se enciende
Se apaga
Se enciende
Se apaga
Se enciende
Se apaga
Actuación
Se enciende la luz de trabajo delantera
Se apaga la luz de trabajo delantera
Se enciende la luz de trabajo trasera
Se apaga la luz de trabajo trasera
Se activa la función de corte
Se detiene la función de corte
Modo manual
Modo de cambio automático
WD
500-3
10-127
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONITOR PRINCIPAL
FUNCIÓN DE SALIDA DEL PRECALENTAMIENTOFUNCIÓN DE SALIDA DEL PRECALENTAMIENTOFUNCIÓN DE SALIDA DEL PRECALENTAMIENTOFUNCIÓN DE SALIDA DEL PRECALENTAMIENTOFUNCIÓN DE SALIDA DEL PRECALENTAMIENTO
Item
Calentadoreléctrico delaire deadmisión
Operación
Suministroenergético
Exposición
Salida
ON [ACTIVADA]OFF [DESACTIVADA]
Tiempo deexposición: T (seg.)Tiempo desalida: T (seg.)
Temperatura del agua del motor (°C)
10-128
WD
500-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONITOR PRINCIPAL
MODO DE EXPOSICIÓN SOBRE DATOS DE PROBLEMAS (Cuando está instalado un controlador opcional)
Item
Método para cambiar almodo de exposición dedatos sobre problemas
Método para enviarcódigos de falla
Forma de erradicarcódigo de falla
Reactivación desde elmodo de exposición dedatos de traslado
Operación del interruptor
Con el motor parado y el interruptor de arranquepuesto en ON [activado], oprima, por lo menosdurante 5 segundos, el 2do. interruptor partiendode la parte superior en el costado izquierdo delmonitor principal (el interruptor que se encuentradebajo de la exposición de dirección poremergencia) simultáneamente con el interruptorde la luz de trabajo (delantera)
Oprima el interruptor de la luz de trabajo delantera
Oprima por lo menos durante 2 segundos, elinterruptor de la luz de trabajo trasera.
Oprima, por lo menos durante 5 segundos, el2do. interruptor partiendo de la parte superior enel costado izquierdo del monitor principal (elinterruptor que se encuentra debajo de laexposición de dirección por emergencia)simultáneamente con el interruptor de la luz detrabajo (delantera), o arranque el motor.
Actuación
Se apagan todas las exposiciones deinterruptores (LEDs) y los códigos de fallasaparecen expuestos en la exposición delvelocímetro y el tiempo[o transcurrido desdela falla aparece expuesto en la exposicióndel código de acción por falla.(1) El código de falla es una exposición
de dos-dígitos expresados ennúmeros y letras. La exposición porla falla actual destella y lasexposiciones por fallas anteriores seiluminan. Si no hay falla, apareceexpuesto CC (000 aparece expuestopara tiempo transcurrido desde lafalla)
(2) El tiempo transcurrido desde la fallaaparece expuesto como número detres dígitos para mostrar cuandoocurrió la falla (aparece expuesto eltiempo de la falla más antigua.Cualquier tiempo superior a 999Haparece expuesto como 999H).
(3) Un máximo de 9 items aparecenexpuestos en memoria para elcódigo de fallas.
Código de falla y tiempo transcurrido desdeel cambio de falla para el item siguiente.
Código de falla y tiempo transcurrido desdela falla que aparece expuesto quedanerradicados.Código de falla para problema actual(exposición con destello) no puedeerradicarse.
Cambio para exposición normal.
WD
500-3
10-129
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONITOR DE MANTENIMIENTO
MONITOR DE MANTENIMIENTO
1. Comprobar items(Comprobaciones antes dearrancar)1A. Nivel del agua del motor1B. Nivel de aceite del motor
2. Items de precaución (Items deadvertencia)2A. Presión de aceite delmotor2B. Carga de batería2C. Presión de aceite defrenos2D. Filtro de aire(1A. Nivel de agua del motor)
3. Items indicadores3A. Nivel de combustible3B. Temperatura del aguadel motor3C. Temperatura del aceitedel convertidor
4. Indicador de servicio4A. Exposición numéricadel indicador de servicio
4B. Luz piloto de RUN = ENMARCHA del indicador deservicio
5. Módulo monitor
DescripciónDescripciónDescripciónDescripciónDescripción• El monitor de mantenimiento tiene una
función de exposición para los items deprecaución e indicadores y funciones deinterruptores para controlar el controladordel equipo de trabajo.
• El monitor de mantenimiento está formadoel módulo del monitor, el indicador deservicio, la caja y otros mecanismos.
• El módulo monitor tiene incorporado un CPU(Unidad Central de Procesamiento). Estaunidad procesa las señales procedentes delos sensores y realiza la exposición y salida.
• Una exposición de cristal líquido y LEDs seutilizan en las porciones de exposición.
10-130
WD
500-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO MONITOR DE MANTENIMIENTO
FUNCIÓN DE EXPOSICIÓN DEL MONITOR DE MANTENIMIENTOFUNCIÓN DE EXPOSICIÓN DEL MONITOR DE MANTENIMIENTOFUNCIÓN DE EXPOSICIÓN DEL MONITOR DE MANTENIMIENTOFUNCIÓN DE EXPOSICIÓN DEL MONITOR DE MANTENIMIENTOFUNCIÓN DE EXPOSICIÓN DEL MONITOR DE MANTENIMIENTO
Categoría dela exposición
Comprobar
Precaución
Indicador deservicio
Indicadores
Símbolo Item expuesto
Nivel de agua del motor
Nivel de aceite del motor
Nivel de agua del motor
Presión de aceite del motor
Presión del aceite de losfrenosTemperatura del agua delmotor
Temperatura del aceite delconvertidor de torsión
Nivel de combustible
Carga de batería
Filtro de aire
Indicador de servicio
Indicador del medidor deservicio
Nivel de combustible
Temperatura del agua delmotor
Temperatura del aceite delconvertidor de torsión
Régimen deexposición
Inferior al nivel bajo
Inferior al nivel bajo
Inferior al nivel bajo
Inferior a la presiónespecificada
Inferior a la presiónespecificada
Superior a 102°C
Superior a 102°C
Inferior al nivel bajo
Cuando estádefectuosa la carga
Superior a la presiónnegativa especificada
0 - 9999.9h
Método de exposición
Se expone cuando el motor está parado y elinterruptor del arranque está en ON [activado}Exposición estando normal: OFF [desactivado]Exposición estando anormal: Luz deCOMPROBACIÓN destella intermitentemente
Se expone cuando el motor está en marchaExpone estando normal: OFFExpone estando anormal: DestellaintermitentementeLuz de PRECAUCIÓN destella intermitentementeSuena la zumbadora de alarma
La zumbadora de alarma suena si esta por encimade 105°CLa zumbadora de alarma suena si esta por encimade 105°C
Se expone cuando el motor está en marchaExpone estando normal: OFFExpone estando anormal: Luz de PRECAUCIÓNdestella intermitentementeSe expone cuando el motor está en marchaExpone estando normal: OFF
Expone estando anormal: La luz deCOMPROBACIÓN destella intermitentemente
Se acciona cuando la carga está normalAvanza 1 por cada hora
Se ilumina cuando el indicador de servicio estáen marcha
Todas las luces se encienden por debajo del nivelaplicableDestella cuando el nivel es de 1
Se ilumina un lugar para indicar el nivel aplicableDestella cuando el nivel es de 6 ó 7
Se ilumina un lugar para indicar el nivel aplicableDestella cuando el nivel es de 6 ó 7.
WD
500-3
10-131
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO PARA TRANSMISIÓNAUTOMÁTICA A TODO RÉGIMEN
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO PARA TRANSMISIÓNAUTOMÁTICA A TODO RÉGIMEN
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
• El sistema de control electrónico paratransmisión automática a todo régimen estáformado por el controlador de la transmisión,las palancas de dirección y velocidad, elsensor de velocidad del motor, el sensor develocidad y la válvula moduladora delembrague de la transmisión ECMV a todorégimen).
• El controlador de la transmisión controla elcambio hacia el régimen de velocidadapropiado de acuerdo con la posición de lapalanca y la señal de la velocidad de traslado.
• Para reducir la sacudida al efectuar el cambiode marchas (acoplamiento de embrague), elECMV de todo régimen de velocidad realizael control de modulación
• Para mejorar la durabilidad, hay una funciónde seguridad que evita el movimiento súbitode la máquina cuando se arranca el motor yuna función protectora de la transmisión que
protege el embrague cuando se cambia ladirección de traslado.
• La función de auto diagnóstico siempreobserva la condición de entrada y salida yexpone la condición de salida en laexposición de dos LEDs de 7 segmentos enel controlador de la transmisión. Tambiénhay una función detectora de fallas y si ocurrecualquier anormalidad expone un código defalla. Dependiendo de la condición, tambiénexpone un código de acción para la falla enel monitor principal y destellaintermitentemente la luz de precaución paramejorar la seguridad.
• El controlador de la transmisión tiene unafunción de comunicaciones y envía al monitorprincipal los datos de los regímenes demarchas (N, 1a. - 4a.) que exponen elrégimen de marcha.
Cambio automáticoControl ECMV para todo régimenFunción de retenciónFunción de reducción rápida de marchaFunción de seguridad
Cambio manualFunción de reducción rápida de marchas
Función selectora de motor (Komatsu/Cummins)
Función de auto diagnósticoExposición de condición (salida, código de falla)Localización de fallas (detección de anormalidad en el sistema,
desconexión del sistema, corto circuito
Función de comunicaciones
10-132
WD
500-3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO PARA TRANSMISIÓNAUTOMÁTICA A TODO RÉGIMEN
DIAGRAMA DE LA ESTRUCTURA DEL SISTEMA
Con
trol
ador
de
la tr
ansm
isió
n
Interruptor de dirección
Interruptor de régimen
Interruptor de corte de la transmisión
KDS (Inter. reducción rápida de marchas)
Interruptor de retención
Velocidad del motor
Velocidad de traslado
Señal del relé neutralizador
Velocidad del motor
Código de falla
Interruptor de F, N, R, de la transmisión
Relé de la luz de marcha atrás
Interruptor manual
Interruptor de llenado (F, R, 1, 2, 3, 4)
Temperatura del aceite de la transmisión
Selector de motor
<Exposición>
Solenoide F
Solenoide R
Solenoide de 1a.
Solenoide de 2a.
Solenoide de 3a.
Solenoide de 4a.
Señal de reducción rápida de marcha
Indicador de cambio
Luz piloto de retención
Monitor principal F, N, R
Compensación de neumático
Selección de modelo
Selección de la función amortiguadora
F1 salida (corte)
N salida
A: Señal analógicaD: Señal digitalP: Señal de pulsaciónS: Señal de la Red-S
Salida de la zumbadora de exposiciónanormal
WD
500-3
10-133
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO PARA TRANSMISIÓNAUTOMÁTICA A TODO RÉGIMEN
FUNCIONAMIENTOFUNCIONAMIENTOFUNCIONAMIENTOFUNCIONAMIENTOFUNCIONAMIENTO1.1.1.1.1. Funcionamiento del cambio automáticoFuncionamiento del cambio automáticoFuncionamiento del cambio automáticoFuncionamiento del cambio automáticoFuncionamiento del cambio automático
El cambio de la transmisión, hacia arriba o abajo,se realiza cuando la velocidad del motor essuperior a las 1450 rpm. El cambio se decidemediante señales procedentes de la palancadireccional, de la palanca de marchas y del sensorde la velocidad de traslado de acuerdo con la[Tabla 1, Tabla de punto de cambio automáticode marchas] registrado en la memoria delcontrolador de la transmisión.
1) Palanca de marchas (1a. - 4a.)Esto controla el régimen de velocidad máxima(régimen de marcha disponible) para el cambioautomático de marchas.Ejemplo: Palanca de marchas en la 4a.: 2a.-4a.Palanca de marchas en 2a., 2a. solamente
2) Palanca direccional en la posición N.Para evitar que el vehículo se muevaaccidentalmente cuando la palanca está en laposición neutral, solamente se encuentraacoplado el embrague de 2a.
3) Palanca direccional en posición de FCuando se opera la palanca direccional de laposición de N hacia F, la transmisión pone enON [activa], los ECMVs de F y 2a (F2), (Arranqueautomático en 2a.)
a) Cambio hacia arriba (cuando la palanca demarchas está en 4a.)Cuando se oprime el pedal del aceleradorpara aumentar la velocidad del motor y seeleva la velocidad de traslado, cuando lavelocidad de traslado alcanzaaproximadamente 9.3 km/h, el ECMV de 3a.se pone en ON [activa] y al mismo tiempo elde 2a. se pone en OFF.(Cambio para F3)Cuando aumenta aún más la velocidad detraslado hasta aproximadamente 17.6 km/h,el ECMV de 4a. se pone en ON [activa] y almismo tiempo el de 3a. se pone en OFF.(Cambio hacia F4)
b) Cambio hacia abajo (palanca de marchas en4a.)Al trasladarse en 4a. si se deja de oprimir elpedal del acelerador y la velocidad de trasladodisminuye hasta aproxima-damente 15.8 km/h, se pone en ON [activa] el ECMV de 3a. yse desactiva OFF el de 4a. (Cambio hacia F3).Cuando la velocidad de traslado disminuyehasta aproximadamente 9.8 km/h, el ECMVde 2a. se pone en ON [activa} y se desactivaOFF el de 3a. (Cambio para F2)
4) Palanca direccional a la posición REl cambio automático de marchas se realizade acuerdo con la velocidad de traslado entrelas marchas de 2a. y 4a. (cuando la palanca demarchas está en 4a.) de la misma forma quecuando la palanca de marchas está en laposición F.
5) Salto de cambioAl trasladarse en marcha a rueda libre (con la
velocidad del motor en el modo OFF) en 3a. y4a. marcha con el pedal del aceleradoroprimido, si la velocidad de traslado es inferiora 8 km/h, se produce un cambio hacia abajo, ala 2a. marcha, para facilitar la aceleración. Sila velocidad de traslado supera los 8 km/h, semantiene el régimen de marcha y cuando lavelocidad del motor supera las 1450 rpm, haycambio de marchas para coincidir con unrégimen de marcha que corresponda a lavelocidad de traslado.
6) Intervalo de prevención de cambio de marchaPara evitar la oscilación en cambios de marchase establece un intervalo de tiempo paraconservar el régimen de marcha. El intervalode prevención de cambio de marcha difieresegún el patrón de cambios. Para detalles ver[Tabla 1. Tabla de punto de cambio automáticode marchas].
2.2.2.2.2. Control de modulaciónControl de modulaciónControl de modulaciónControl de modulaciónControl de modulaciónEl control de modulación actúa para reducir lasacudida al efectuar el cambio de marchas (alacoplar el embrague). Utiliza los datos sobre lavelocidad del motor, la temperatura del aceite dela transmisión y el patrón de cambio de marchaspara controlar la presión del aceite del embrague(incluyendo las características del arranque) paraigualar la condición del circuito hidráulico ycontrolar al punto óptimo todos los regímenesde marchas de acuerdo con los datos de la tablade modulación de la transmisión que se guardanen la memoria del controlador de la transmisión.Además, para reducir el corte de torque, tambiénrealiza el control de modulación del ECMV porel lado en que se cambia a OFF.La tabla de datos de modulación de latransmisión está hecha para cada temperaturadel aceite de la transmisión. Además, disponede una función de aprendizaje (datos sobre elpistón del embrague de la transmisión) para evitarcualquier lapso anormal de tiempo cuando secambia de marcha.
3.3.3.3.3. Función de HOLD = RETENCIÓNFunción de HOLD = RETENCIÓNFunción de HOLD = RETENCIÓNFunción de HOLD = RETENCIÓNFunción de HOLD = RETENCIÓNCuando se oprime el interruptor de HOLD =RETENCIÓN, el régimen de marcha se retiene enel óptimo régimen de velocidad y aunque lavelocidad de traslado disminuya, la transmisiónno cambia hacia abajo. Sin embargo, cuando secambie entre avance y retroceso, la transmisiónnormalmente cambia hacia 2a. de acuerdo conla velocidad de traslado y después cambia haciaarriba al régimen de cambio de HOLD =RETENCIÓN, de acuerdo con la velocidad detraslado y las condiciones de cambio de marcha.(De esta forma se evita cualquier cambio haciaabajo innecesario al nivelar terrenos o altrasladarse pendiente abajo.)
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO PARA TRANSMISIÓNAUTOMÁTICA A TODO RÉGIMEN
4.4.4.4.4. Función de Reducción Rápida de MarchasFunción de Reducción Rápida de MarchasFunción de Reducción Rápida de MarchasFunción de Reducción Rápida de MarchasFunción de Reducción Rápida de MarchasCuando el operador pone en ON elinterruptor de la reducción rápida demarchas, se sobrepasa el cambio automáticoy por la fuerza, cambia hacia abajo a la 1a.marcha si se cumplen las condiciones(régimen de velocidad, velocidad de traslado)en [Tabla 1, Tabla del punto de cambioautomático de marchas, 5. Reducción Rápidade Marchas].Además, el controlador de la transmisiónemite la señal de corte al gobernadoreléctrico del controlador durante la reducciónrápida de marchas (salida de 1a.). Lascondiciones para cancelarla son si aumentala velocidad de traslado o si se cambia elsentido de dirección entre avance yretroceso. En esas condiciones, se cambiapara la 2a. marcha. Esta función esigualmente efectiva cuando se retiene elrégimen de velocidad (retención, modo develocidad del motor en OFF).
5.5.5.5.5. Modo de trasladoModo de trasladoModo de trasladoModo de trasladoModo de trasladoModo manualEs posible cambiar entre el cambioautomático y cambio manual.Al usar el modo manual, la marcha secambia de acuerdo con la operación de lapalanca de marchas. Al trasladarse en F2,también es posible usar la función de lareducción rápida de marchas.
6.6.6.6.6. Función de SeguridadFunción de SeguridadFunción de SeguridadFunción de SeguridadFunción de Seguridad1) Seguridad en Neutral
Cuando se ha arrancado el motor, si lapalanca direccional se encuentra encualquier posición distinta a Neutral, elcontrolador de la transmisión mantiene latransmisión en neutral e impide elmovimiento de la máquina. Si la señal deN se ingresa después de arrancar lamáquina, se cancela la seguridad enNeutral.
2) Prioridad de la palanca de marchas.Es posible cambiar inmediatamente haciaabajo al operar la palanca de marchas demanera que el motor se puede usar comoun freno durante un traslado descendiendouna pendiente.
3) Protección de la transmisiónDurante un traslado en 3a. ó 4a. marcha,la velocidad de traslado está controlada ysonará una zumbadora de alarma paraproteger la transmisión al cambiar entreavance y retroceso.
a) Control del régimen de marchaCuando el control del régimen demarcha y la velocidad de traslado llenanlas condiciones para el régimen I, latransmisión cambia hacia abajo, a la 2a.marcha.Cuando el control del régimen demarcha y la velocidad de traslado llenanlas condiciones para el régimen II, elrégimen de marcha se mantiene y latransmisión cambia hacia 2a. de acuerdocon la desaceleración.(Para detalles, ver la Fig. 1, F-Rselección de patrón de cambio demarchas, Tabla 1, Tabla del punto decambio automático de marchas, 7,Selección F-R.)
b) Zumbadora de alarmaCuando el control del régimen demarcha y la velocidad de traslado llenanlas condiciones para el régimen III,suena la zumbadora de alarma paraalertar al operador. (Si la velocidad delmotor supera las 1700 rpm y lavelocidad de traslado excede los 13 km/h, o la velocidad de traslado excede los14 km/h) (Ver la Fig. 2. F-R seleccióndel régimen de la zumbadora de alarma).
4) Cambio manualSi el sensor de la velocidad de trasladoestá anormal y resulta imposible detectarlos datos sobre la velocidad de traslado,la transmisión está regulada para el modode cambio manual.
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Tabla 1 - Tabla del punto de cambio automático de marchasTabla 1 - Tabla del punto de cambio automático de marchasTabla 1 - Tabla del punto de cambio automático de marchasTabla 1 - Tabla del punto de cambio automático de marchasTabla 1 - Tabla del punto de cambio automático de marchas
Item
1. Cambio básico del cambio
2. Velocidad del motor (inferior a 1450rpm)
3. Velocidad del motor (inferior a 1450rpm más de 1450 rpm)
4. Cambio hacia arriba cuando HOLD= RETENCIÓN está en ON [activado]
5. Cambio hacia abajo cuando lareducción rápida de marcha está enON [activado]
6. Selección FR (régimen I)(F ) N R(R ) N F
7. Selección FR (régimen II)(F ) N R(R ) N F
8. Selección FR(F ) N F(R ) N R
Nota 1: Cuando la velocidad del motor es inferior a 1900 rpm y la velocidad de traslado es inferior a 16km/h, o la velocidad de traslado es inferior a 13 km/h
Nota 2: Cuando la velocidad del motor es de 1900 rpm o superior y la velocidad de traslado es de 13km/o superior o la velocidad de traslado es de 16 km/h o superior, el régimen de marcha semantiene y la transmisión cambia abajo a la 2a. de acuerdo con la desaceleración
Régimende marcha
1 2
2 3
3 4
4 3
3 2
4 2
3 2
4 2
3 2
1 2
2 3
3 4
2 1
3 1
4 1
4 2
3 2
1 2
4
3
4
3
2
Velocidad de traslado(km/h)
5.1 (5.3) o superior8.7 (9.2) o superior
16.5 o superiorInferior a 14.5
Inferior a 9.2 (8.7)Inferior a 1.0Inferior a 1.0Inferior a 8.0Inferior a 8.0
5.18.716.5
Todo el rangoInferior a 12.0Inferior a 12.0
Nota 1)
Nota 2)16.5 o superior
Inferior a 14.5 - 16.516.5 o superior
Inferior a 8.7 - 16.5Inferior a 8.7
Intervalo de prevención enel cambio de marchas
2
2
1
1
2
0
0
2
2
0
0
0
5
5
5
2
2
0
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7.7.7.7.7. Función de auto-diagnósticoFunción de auto-diagnósticoFunción de auto-diagnósticoFunción de auto-diagnósticoFunción de auto-diagnósticoEl controlador de la transmisión siempreobserva el ingreso y salida de las señalesdel sistema automático de cambio demarchas. Realiza auto-diagnóstico y exponelos resultados en los LEDs del controladorde la transmisión. Además, envía los datossiguientes al monitor principal.
1) Exposición normal: Los LEDs del controladorde la transmisión exponen la salida derégimen de marcha.
2) Exposición de código de falla: Si se detectauna anormalidad, se expone la naturaleza dela falla en forma de código. Para detallesacerca de código de falla, ver la Tabla 2,Tabla de Código de Fallas.
Código
1011
12
13
1415
16
1718
19
20
2122
23
24
2526
27
2829
30
31
3233
Item
Relé de la luz de marcha atrásNinguno
Solenoide F ECMV
Solenoide R ECMV
Solenoide de 1a. ECMVSolenoide de 2a. ECMV
Solenoide de 3a. ECMV
Solenoide de 4a. ECMVNinguno
Interruptor de la dirección de la palanca oscilante
Señal del interruptor de dirección
Señal del interruptor de régimenSensor de la velocidad de traslado
Sensor de la velocidad del motor
Anormalidad en memoria (EEPROM)
Sensor de la temperatura del aceite de la transmisiónInterruptor de llenado F ECMV
Interruptor de llenado R ECMV
Interruptor de llenado de 1a. ECMVInterruptor de llenado de 2a. ECMV
Interruptor de llenado de 3a. ECMV
Interruptor de llenado de 4a. ECMV
Interruptor de llenado de F ó R ECMVInterruptor de llenado de 1a, 2a, 3a, 4a, ECMV
Sistema Monitor principalCorto circuito
›-››››››-›››x›-›››››››xx
Desconexión›-››››››-›››››-xxxxxxx››
Código de AcciónNinguno
-
CALL
CALL
CALLCALL
CALL
CALL-
E00
CALL
NingunoE00
E00
Ninguno
E01CALL
CALL
CALLCALL
CALL
CALL
E00E00
CALL = LLAMAR
Tabla 2. Tabla de código de fallas
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8.8.8.8.8. Función de comunicacionesFunción de comunicacionesFunción de comunicacionesFunción de comunicacionesFunción de comunicacionesEl controlador de la transmisión estáequipado con una función decomunicaciones que utiliza RED-S. Siempremantiene comunicaciones con el monitorprincipal y cuando se arranca el motor recibedatos sobre modelo, disponibilidad deamortiguador de traslado y compensación deneumáticos.Cuando ocurre cualquier anormalidad, exponeun código de acción en el monitor principalde acuerdo con la condición del problemapara alertar al operador con el fin de aumentarla seguridad.El código de falla puede reconocer loscódigos registrados en la memoria delmonitor principal utilizando el modo dehistorial de problemas del monitor principal.Para detalles acerca de la operación delmonitor principal, vea la sección sobre elmonitor principal.
SUMINISTRO ENERGÉTICO DEL CONTROLADORSUMINISTRO ENERGÉTICO DEL CONTROLADORSUMINISTRO ENERGÉTICO DEL CONTROLADORSUMINISTRO ENERGÉTICO DEL CONTROLADORSUMINISTRO ENERGÉTICO DEL CONTROLADORDE LA TRANSMISIÓNDE LA TRANSMISIÓNDE LA TRANSMISIÓNDE LA TRANSMISIÓNDE LA TRANSMISIÓN
• Cuando se pone en ON [activa] el interruptorde arranque y el suministro de voltaje essuperior a 20V y +20V o más se suministraal ingreso del suministro energético delsolenoide controlador de la transmisión, esposible propulsar cada válvula solenoide.
• Si el voltaje suministrado es inferior a 19V,todas las salidas se ponen en OFF y lossolenoides no pueden realizar el control (esimposible el traslado).
INGRESO DE SEÑALESINGRESO DE SEÑALESINGRESO DE SEÑALESINGRESO DE SEÑALESINGRESO DE SEÑALES1.1.1.1.1. Señal de la palanca direccional (F, N, R)Señal de la palanca direccional (F, N, R)Señal de la palanca direccional (F, N, R)Señal de la palanca direccional (F, N, R)Señal de la palanca direccional (F, N, R)
Esta es una señal digital de +24V/ABIERTA, ycuando está normal, se ingresa una señal de(+24V) de F, N, ó R.
2.2.2.2.2. Señal de la palanca de marchas (1a - 4a)Señal de la palanca de marchas (1a - 4a)Señal de la palanca de marchas (1a - 4a)Señal de la palanca de marchas (1a - 4a)Señal de la palanca de marchas (1a - 4a)Esta es una señal digital de +24V/ABIERTA, yse ingresan +24V para la señal de la posiciónde la palanca.
3.3.3.3.3. Interruptor para la rápida reducción deInterruptor para la rápida reducción deInterruptor para la rápida reducción deInterruptor para la rápida reducción deInterruptor para la rápida reducción demarchasmarchasmarchasmarchasmarchasEsta es una señal digital de +24V/ABIERTA, yse ingresan +24V cuando se oprime elinterruptor de para la reducción rápida demarchas que se encuentra en la palanca delequipo de trabajo. La operación del interruptorse juzga por la señal de arranque de +24Vprocedente de la condición de ABIERTO enese punto.
Motor
Komatsu
Cummins
Datos de conversiónde velocidad
6
118
4.4.4.4.4. Interruptor de AVANCEInterruptor de AVANCEInterruptor de AVANCEInterruptor de AVANCEInterruptor de AVANCEEsta es una señal digital de +24V/ABIERTA, yse ingresan +24V cuando se oprime elinterruptor de HOLD = RETENCIóN que seencuentra en la palanca del equipo de trabajo.La operación del interruptor se juzga por laseñal de arranque de +24V procedente de lacondición de ABIERTO en ese punto.
5.5.5.5.5. Señal del relé neutralizadorSeñal del relé neutralizadorSeñal del relé neutralizadorSeñal del relé neutralizadorSeñal del relé neutralizadorEsta es una señal digital de +24V/ABIERTA, yse ingresan +24V cuando se oprime elinterruptor del freno de estacionamiento.Cuando la señal está ABIERTA, el controladorde la transmisión mantiene su condición deneutral.
6.6.6.6.6. Señal de corte de la transmisiónSeñal de corte de la transmisiónSeñal de corte de la transmisiónSeñal de corte de la transmisiónSeñal de corte de la transmisiónEsta es una señal digital de TIERRA/ABIERTAy cuando se opera el interruptor de corte dela transmisión, (utilizando el freno izquierdo),se cambia a TIERRA. Cuando se activa, elcontrolador de la transmisión cambia para lacondición de salida neutral y cuando serestaura, se regula a un régimen de marchaadecuado a la velocidad de traslado en esemomento.
7.7.7.7.7. Señal del modo manualSeñal del modo manualSeñal del modo manualSeñal del modo manualSeñal del modo manualEsta es una señal digital de TIERRA/ABIERTAy cuando está en ON el interruptor del modomanual, se ingresa TIERRA.
8.8.8.8.8. Interruptor de llenado (Señales de F, R, 1aInterruptor de llenado (Señales de F, R, 1aInterruptor de llenado (Señales de F, R, 1aInterruptor de llenado (Señales de F, R, 1aInterruptor de llenado (Señales de F, R, 1a- 4a)- 4a)- 4a)- 4a)- 4a)Esta es una señal digital de TIERRA/ABIERTAy se encuentra instalada en cada uno de losECMV. El interruptor [presostato] se operapor presión del aceite.Cuando el ECMV está activado, se ingresaTIERRA.
9.9.9.9.9. Selección de señal del motorSelección de señal del motorSelección de señal del motorSelección de señal del motorSelección de señal del motorEsta es una señal digital de TIERRA/ABIERTAy cuando se arranca el motor, mediante estaseñal se juzga el tipo de motor instalado.(Es diferente la conversión de datos sobrevelocidad).
Tabla 3 Tabla de selección de señales de motor
Señal ingresada
ABIERTA
TIERRA
10.10.10.10.10. Señal de erradicación de memoriaSeñal de erradicación de memoriaSeñal de erradicación de memoriaSeñal de erradicación de memoriaSeñal de erradicación de memoriaEsta es una señal digital de TIERRA/ABIERTA.Está normalmente ABIERTA. Al erradicar lamemoria, arrancar e motor, después ingresarlas señales de ABRIR—>TIERRA—>ABRIR.
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11.11.11.11.11. Señal del sensor de velocidad del motorSeñal del sensor de velocidad del motorSeñal del sensor de velocidad del motorSeñal del sensor de velocidad del motorSeñal del sensor de velocidad del motorEsta es una señal de pulsación y conviertelas pulsaciones procedentes del sensor decaptación electromagnética en velocidad derotación para control.Cuando la velocidad del motor se encuentraen 1450 rpm o más, se denomina como modode velocidad de motor ON [activado] ycuando la velocidad del motor es inferior a1450 rpm, se denomina como modo develocidad del motor en OFF [desactivado].• Motor Komatsu: Velocidad P (rpm)
= Ingreso de frecuencia (Hz) x 60/26• Motor Cummins: Velocidad P (rpm)
= Ingreso de frecuencia (Hz) x 60/11812.12.12.12.12. Señal del sensor de la velocidad deSeñal del sensor de la velocidad deSeñal del sensor de la velocidad deSeñal del sensor de la velocidad deSeñal del sensor de la velocidad de
trasladotrasladotrasladotrasladotrasladoEsta es una señal de pulsación y conviertelas pulsaciones procedentes del sensor decaptación electromagnética en velocidad derotación para control.Para convertirlo a la velocidad de traslado,se añaden los datos de compensación deneumático (datos de comunicacionesprocedentes del monitor principal). Además,también se calcula la aceleración para juzgarla velocidad de traslado para el cambio demarchas.
• Velocidad P (rpm) = Ingreso de frecuencia(Hz) x 60/59
• Velocidad de traslado V (km/h) =Velocidad P (rpm)/(101.6 x valor k decompensación de neumático)o velocidad de traslado V (km/h) =Ingreso de frecuencia (Hz)/(99.9 x valor Kde compensación de neumático)
13.13.13.13.13. Señal del sensor de la temperatura delSeñal del sensor de la temperatura delSeñal del sensor de la temperatura delSeñal del sensor de la temperatura delSeñal del sensor de la temperatura delaceite de la transmisiónaceite de la transmisiónaceite de la transmisiónaceite de la transmisiónaceite de la transmisiónEsta es una señal analógica y convierte 0 - 5V en temperatura dentro del controlador.Se usa para seleccionar la tabla demodulación al cambiar de marchas.
14.14.14.14.14. Señal de comunicaciones (RED-S)Señal de comunicaciones (RED-S)Señal de comunicaciones (RED-S)Señal de comunicaciones (RED-S)Señal de comunicaciones (RED-S)Recibe los datos siguientes establecidos enel monitor principal y se usa para control.
1) Selección de modeloSelecciona la Tabla del punto de cambioautomático de marchas para cada modeloen el uso del cambio de marchas.
2) Datos sobre compensación de neumáticosEsto añade el valor de compensación(cubriendo un régimen desde 0.86 hasta1.14) para los datos de velocidadprocedentes del sensor de velocidad detraslado para obtener una velocidad detraslado precisa.
SEÑALES DE SALIDASEÑALES DE SALIDASEÑALES DE SALIDASEÑALES DE SALIDASEÑALES DE SALIDA1.1.1.1.1. Válvula moduladora de la transmisiónVálvula moduladora de la transmisiónVálvula moduladora de la transmisiónVálvula moduladora de la transmisiónVálvula moduladora de la transmisión
(Corriente de mandato ECMV)(Corriente de mandato ECMV)(Corriente de mandato ECMV)(Corriente de mandato ECMV)(Corriente de mandato ECMV)Esta señal es una salida eléctrica (0 - 1A).Hay seis tipos de ECMV: R y F paradirección y 1a., 2a., 3a., y 4a. para cadarégimen de marcha. Esta válvula es unpresostato que convierte a una presióncoincidente el valor que está fluyendo haciael solenoide. Por lo tanto, controla lapresión del aceite para el embragueseleccionado de cada régimen de marchay controla el acoplamiento de cadaembrague independiente. Además,solamente el embrague de 2a. se accionacuando la transmisión está en neutral.
Tabla 4 Combinación de regímenes demarcha y ECMV
2.2.2.2.2. Señal del relé de marcha atrásSeñal del relé de marcha atrásSeñal del relé de marcha atrásSeñal del relé de marcha atrásSeñal del relé de marcha atrásEsta es una señal digital de +24V salida(ON/OFF).Se activa cuando la palanca direccional secoloca en R y enciende la luz de marchaatrás y la luz de precaución.
3.3.3.3.3. Señal F1 (corte)Señal F1 (corte)Señal F1 (corte)Señal F1 (corte)Señal F1 (corte)Esta es una señal digital de +24V salida(ON/OFF).Esta señal se pone en salida cuando seopera la reducción rápida de marchas ycoloca la máquina en F1.
4.4.4.4.4. Señal de velocidad del motorSeñal de velocidad del motorSeñal de velocidad del motorSeñal de velocidad del motorSeñal de velocidad del motorDa salida a una señal al mismo ciclo quela señal del sensor de la velocidad delmotor que ingresa al controlador de latransmisión.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO PARA TRANSMISIÓNAUTOMÁTICA A TODO RÉGIMEN
5.5.5.5.5. Señal de comunicaciones (exposición de datosSeñal de comunicaciones (exposición de datosSeñal de comunicaciones (exposición de datosSeñal de comunicaciones (exposición de datosSeñal de comunicaciones (exposición de datosdel monitor principal)del monitor principal)del monitor principal)del monitor principal)del monitor principal)Para detalles sobre la posición de exposición yoperación del monitor principal, ver la secciónsobre el monitor principal.1) Exposición del régimen de marcha
Salida del régimen de 1a. marcha: [1]Salida del régimen de 2a. marcha: [2]Salida del régimen de 3a. marcha: [3]Salida del régimen de 4a. marcha: [4]Salida del régimen de 1a. marcha: [1]Neutral:[N]
2) Exposición de HOLD = RETENCIÓNLa exposición del piloto se ofrece en el
monitor principal cuando la función de HOLD =RETENCIÓN se encuentra en ON [activada].
EXPOSICIÓN LEDEXPOSICIÓN LEDEXPOSICIÓN LEDEXPOSICIÓN LEDEXPOSICIÓN LED• Cuando se arranca el motor, la exposición va
primero a 1. «Modo de exposición de calidad deprograma», y seguidamente al 2. «Modo deexposición de salida del régimen de marcha».Sin embargo, si se detecta alguna anormalidad,inmediatamente pasa al modo de localización defallas.
1.1.1.1.1. Modo de exposición de calidad de programaModo de exposición de calidad de programaModo de exposición de calidad de programaModo de exposición de calidad de programaModo de exposición de calidad de programaCuando el suministro energético está en ON,cambia cada segundo.
Hacia el modo de exposición 2
2.2.2.2.2. Modo de exposición de salida del régimen deModo de exposición de salida del régimen deModo de exposición de salida del régimen deModo de exposición de salida del régimen deModo de exposición de salida del régimen demarchamarchamarchamarchamarchaExposición LED X. Y. (Ambos puntos quedanfuera)
X: ECMV de dirección, condición de propulsiónFORWARD = AVANCE [F]: F,REVERSE=RETROCESO [R]: A, Neutral: 0
Y: ECMV de régimen de marcha, condición depropulsión 1 - 4
Ejemplo Exposición' 0° 2° '' F° 1° '' A° 2° '' F° F° '
Contenido
Neutral, 2a.AVANCE, 1a.
RETROCESO, 2a.
Condición neutral de seguridad
Hacia el modo de exposición 3 si se detecta una falla
Cambio de marcha (Régimen demarcha F2 expuesto continuamente)
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO PARA TRANSMISIÓNAUTOMÁTICA A TODO RÉGIMEN
3.3.3.3.3. Modo de exposición de localización de fallasModo de exposición de localización de fallasModo de exposición de localización de fallasModo de exposición de localización de fallasModo de exposición de localización de fallas(falla actualmente en existencia)(falla actualmente en existencia)(falla actualmente en existencia)(falla actualmente en existencia)(falla actualmente en existencia)Se repite un ciclo de [E-(2 segundos)], [Código(2 segundos)] .1) Cuando hay un item anormal
<Ejemplo>
2) Cuando hay dos items anormales
<Ejemplo>
Se repite
Se repite
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROLADOR DE LA TRANSMISIÓN
CONTROLADOR DE LA TRANSMISIÓN
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROLADOR DE LA TRANSMISIÓN
SEÑALES DE CONECTOR
CNC11 Salida N de la palanca oscilante2 Señal de la zumbadora de alarma3 Solenoide de alivio4 Salida de la velocidad del motor5 Solenoide de baja presión6 GND = TIERRA7 Suministro energético (+24V)8 Salida F19 ECSS, Solenoide 510 Solenoide de alta presión11 Relé de luz de retroceso12 GND = TIERRA13 Suministro energético (+24V)
CNC2CNC2CNC2CNC2CNC21 Solenoide del suministro energético (+24V)2 ECMV 3 (+)3 -4 ECMV 4 (+)5 -6 -7 ECMV F (+)8 ECMV R (+)9 ECMV 1 (+)10 ECMV 2 (+)11 P TIERRA12 Solenoide del suministro energético (+24V)13 ECMV 3 (-)14 -15 ECMV 4 (-)16 -17 ECMV F (-)18 ECMV R (-)19 ECMV 1 (-)20 ECMV 2 (-)21 P TIERRA
CNC3ACNC3ACNC3ACNC3ACNC3A1 -2 -3 -4 -5 -6 Sensor de presión suministro
energético (+24V)7 Potenciómetro del suministro
energético8 -9 -10 Selección de motor11 Sensor de la temperatura del aceite
de la transmisión12 -13 -14 -15 -16 TIERRA (para el sensor de presión)17 TIERRA (para potenciómetro)18 -19 Interruptor ON/OFF de la palanca
oscilante20 Presostato
CNC3B1 Presostato B2 Interruptor de llenado F3 Interruptor de llenado 14 Red (-)5 Dirección F [avance]6 Dirección R [retroceso]7 Interruptor de régimen 18 Interruptor de régimen 39 Interruptor ECSS10 Interruptor de llenado R11 Interruptor de llenado 212 Red (-)13 Dirección N14 Relé neutralizador15 Interruptor de régimen 216 Interruptor de régimen 4
CNC41 -2 Velocidad del motor3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 TIERRA (para sensor de
rotación)10 -11 -12 -
CNC51 TIERRA (para pulsación)2 Velocidad3 TIERRA4 TIERRA5 Interruptor de reducción rápida
de marchas6 Interruptor de corte de T/M7 Palanca oscilante N (NC)8 Palanca oscilante F (NC)9 Palanca oscilante R (NC)10 TIERRA (para pulsación)11 Interruptor de llenado 312 Interruptor de llenado 413 Interruptor de retención14 Interruptor manual15 Palanca oscilante N (NO)16 Palanca oscilante F (NO)17 Palanca oscilante R (NO)
10-18
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3
Item de deteccióndel sensor
Sensor del
velocímetro
Nivel del aceite del
motor
Nivel del agua delradiadorPresión de aceite delmotorTemperatura delagua del motorTemperatura del aceitedel convertidorSensor de lavelocidad del motor
Sensor del nivel delcombustible
Método delsensor
E l e c t r o -
magnético
Contacto
Contacto
Contacto
Resistencia
Resistencia
Electroma-gnético
Resistencia
Estandonormal
ON
ON
OFF
Estandoanormal
OFF
OFF
ON
1. Conector2. Imán3. Caja
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SENSORES
SENSORES
FUNCIÓNl Los sensores son del tipo de contactos con un extremo puesto a
tierra en el chasis. La señal del sensor es ingresada directamenteal tablero monitor y cuando se cierran los contactos, el moniotrjuzga la señal como normal. Sin embargo, la presión del aceitedel motor usa un relé para invertir la señal del sensor.
SENSOR DEL VELOCÍMETROFUNCIÓNll El sensor del velocímetro está instalado en el engranaje de salida
de la transmisión. Se genera una pulsación de voltaje por larotación de los dientes del engranaje y la señal es enviada almonitor de la máquina para exponer la velocidad de traslado.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SENSORES
SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR
1. Imán2. Terminal3. Caja4. Fuelle5. Conector
SENSOR DE LA PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR
1. Tapón2. Anillo de contacto3. Contacto4. Diafragma5. Resorte6. Terminal
FUNCIÓNl El sensor de la velocidad del motor está instalado en la
porción correspondiente a la corona dentada en la carcasadel volante. Una pulsación de voltaje es generada por larotación de los dientes del engranaje y una señal es enviadaal controlador y al panel monitor.
FUNCIÓNl Este sensor está instalado en el bloque del motor y el
diafragma detecta la presión del aceite. Si la presióndesciende a menos de la presión especificada, el interruptores activado ON y un relé se acciona para poner la salidaen OFF. Esto hace que destelle el monitor de mantenimientopara alertar acerca de una anormalidad. La luz deprecaución y la zumbadora de alarma también se activanal mismo tiempo para avisar acerca de la anormalidad.
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3
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SENSORES
SENSOR DEL NIVEL DEL AGUA DEL RADIADOR
1. Flotador2. Sensor3. Conector
SENSOR DEL NIVEL DEL ACEITE DEL MOTOR
1. Conector2. Soporte3. Flotador4. Interruptor
FUNCIÓNl Este sensor se encuentra instalado en la parte superior
del radiador. Si el refrigerante baja a menos del nivelespecificado, el flotador baja y el interruptor se poneen OFF. Al mismo tiempo, la luz de precaución y lazumbadora de alarma también son activados paraalertar acerca de la anormalidad.
FUNCIÓNl Este sensor se encuentra instalado en la cara lateral del cárter.
Cuando el aceite desciende a menos del nivel especificado,el flotador baja y el interruptor se pone en OFF. Esto haceque el monitor de mantenimiento destelle para alertar sobreesta anormalidad. La luz de comprobación también seenciende al mismo tiempo para alertar acerca de estaanormalidad.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SENSORES
SENSOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
1. Conector2. Flotador3. Brazo4. Cuerpo5. Resorte6. Contacto7. Espaciador
FUNCIÓNl El sensor del nivel de combustible se encuentra instalado en
la cara lateral del tanque de combustible. El flotador se muevehacia arriba y abajo a medida que cambia el nivel del com-bustible. A medida que el flotador se mueve hacia arriba yabajo, el brazo acciona una resistencia variable que envíauna señal al monitor de mantenimiento para exponer el niveldel combustible. Cuando la exposición en el monitor demantenimiento alcanza el nivel especificado, la luz de avisodestella.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO SENSORES
SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DEL MOTORSENSOR DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL CONVERTIDOR DE TORSION
1. Conector2. Tapón3. Termistor
FUNCIÓNll Estos sensores se encuentran instalados en el bloque de
cilindros del motor y en la caja de la transmisión. El cambiode temperatura cambia la resistencia del termistor y envíauna señal al monitor de mantenimiento para exponer latemperatura. Si la exposición en el monitor de mantenimientoalcanza la posición especificada, la luz destella y se escuchala zumbadora para alertar acerca de la anormalidad.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CIRCUITO DE ARRANQUE DEL MOTOR
CIRCUITO DE ARRANQUE DEL MOTOR
l Cuando el motor da vueltas, el terminal Dtambién da vueltas al mismo tiempo. Cuandola porción no continua del terminal D alcanzaal terminal B, el circuito de los terminales Ahasta B se abre y la corriente desde la bateríahacia el motor queda cortada. El motor, bajolos efectos de la inercia, intenta seguir dandovueltas, pero cuando la porción continua delterminal D hace contacto con el terminal B,ambos polos del motor quedan conectados atierra y el motor cesa de dar vueltas.
l En estas condiciones, el cable del motor deparada está totalmente extendido y la palancade la bomba de inyección de combustible estásituada en la posición de FULL para situarla encondiciones de operación.
l Además, la corriente fluye desde el terminal BRdel interruptor del arranque --> bobina del reléde la batería --> tierra y el interruptor del reléde la batería queda cerrado.
l Se forma un circuito desde la batería --> al reléde la batería --> al terminal B del motor dearranque, de manera que el motor arranca. Sila palanca direccional no está en la posición N,no se forma el circuito [1] y el motor no arranca.
Funciónl Hay un circuito de seguridad en neutral que impide
que el motor sea puesto en marcha si la palancadireccional no se encuentra en la posición N. Esto espara garantizar la seguridad al arrancar el motor.
Operaciónl Cuando la palanca direccional se coloca en la posición
N, los contactos del interruptor neutral de la palancadireccional están cerrados. En esas condiciones, si elinterruptor del arranque se pone en la posición START[ARRANQUE], la corriente eléctrica fluye en el circuito[1] desde el terminal B de la batería [+] --> al terminalC del interruptor del arranque --> al terminal 5 - 3 delrelé neutral --> al terminal C del motor de arranque -->al terminal E del motor de arranque --> tierra.
l Además, la corriente eléctrica fluye desde el terminalBR del interruptor del arranque --> al terminal 1 - 2 delrelé del motor de parada --> tierra y se excita la bobinadel relé.
l La corriente eléctrica de la batería fluye desde el ter-minal A - B del motor de parada del motor decombustión --> a los terminales 5 - 3 del relé --> termi-nal --> motor y hace girar el motor. (El cable seextiende).
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CIRCUITO DE PARADA DEL MOTOR
CIRCUITO DE PARADA DEL MOTOR
Funciónll El sistema está equipado con un dispositivo
eléctrico de corte de combustible (motor de paradadel motor) que hace posible arrancar y parar elmotor girando el interruptor del arranque a lasposiciones ON u OFF. Esto mejora la facilidad deoperación.
Operaciónl Cuando el interruptor del arranque se pone en OFF,
se abren los terminales B, BR y C del interruptordel arranque.
l La corriente en el relé del motor de parada quedacortada por el interruptor del arranque; entonces labobina no se excita. Por lo tanto, los terminales 3 y6 quedan cerrados.
l La corriente de la batería fluye desde los terminalesA - C del motor de parada del motor --> terminales6 - 3 del relé --> motor para hacer girar el motor. (Elcable es retraído).
l Cuando el motor da vueltas, el terminal D tambiénda vueltas al mismo tiempo. Cuando la porción nocontinua del terminal D alcanza al terminal C, seabre el circuito de los terminales A hasta C, y secorta la corriente desde la batería hacia el motor.El motor intenta continuar girando bajo los efectosde la inercia, pero cuando la porción continua delterminal D hace contacto con el terminal C, am-bos polos del motor quedan conectados a tierra yel motor cesa de dar vueltas.
l En estas condiciones, el cable del motor de paradaestá totalmente retraído y la palanca de la bombade inyección queda situada en la posición de STOPpara detener el motor.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO
CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO(SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO AUTOMÁTICO)
Operaciónll Cuando el interruptor del arranque se mueve
hacia la posición ON (ACC), se forma un circuitodesde el terminal BR del interruptor del arranque--> al controlador dentro del motor principal -->salida de precalentamiento --> tierra.Se excita la bobina del relé de precalentamientoy el relé de precalentamiento es accionado paraa su vez accionar el relé del calentador.
l La corriente fluye desde la batería --> al relé dela batería --> al relé del calentador --> alcalentador eléctrico del aire de admisión pararealizar el precalentamiento. Cuando desde elcontrolador se envía la señal de terminación delprecalentamiento, el relé de precalentamiento yel relé del calentador se ponen en OFF y sefinaliza el precalentamiento.
Descripciónll Para aumentar la facilidad del arranque en áreas
frías, se encuentra instalado un sistema automáticode precalentamiento. Este sistema ayuda a disminuirel tiempo de precalentamiento y también regulaautomáticamente el tiempo de precalentamiento deacuerdo a la temperatura del agua del motor aloperar el interruptor del arranque.
l Cuando el interruptor del arranque se pone en laposición de ON (ACC), se enciende la luz piloto deprecalentamiento que se encuentra en el monitorprincipal y el calentador eléctrico del aire de admisiónrealiza el precalentamiento.La temperatura del agua del motor es detectada porel sensor de la temperatura del agua y el tiempo deprecalentamiento es regulado por el controladorincorporado en el monitor principal.
l Cuando la luz piloto está encendida, se estárealizando el precalentamiento de manera que elinterruptor del arranque debe mantenerse en laposición ON. Si el interruptor del arranque se muevehacia la posición START mientras la luz piloto estáen ON, se cancelará la fase de precalentamiento.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN
CONTROL ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN
1. Interruptor selector de corte de la transmisión2. Interruptor del freno de estacionamiento3. Palanca direccional4. Palanca de marchas5. Interruptor para la reducción rápida de marchas6. Monitor de mantenimiento7. Relés
8. Caja de fusibles9. Controlador de la transmisión10. Válvula de control de la transmisión11. Sensor de velocidad12. Interruptor de corte de la transmisión13. Válvula del freno (izquierdo)14. Válvula del freno (derecha)
FunciónFunciónFunciónFunciónFunción1 Selección de las posiciones F, R y N2 Selección del régimen de marcha3 Interruptor de la reducción rápida de
marchas
4 Función de corte de la transmisión
5 Función selectora de corte de latransmisión
6 Neutralizador
7 Función de seguridad por neutral
8 Función de advertencia
Utilizando la palanca direccional
Utilizando la palanca de marchas
Al trasladarse en F2, es posible cambiar hacia 1a empleando este interruptor sin usar
la palanca de marchas. Si la palanca direccional se opera hacia la R ó N, el régimen
de marcha automáticamente regresa a la 2a.
La transmisión se cambia a neutral cuando se opera el freno izquierdo.
Es posible seleccionar el activar o desactivar la función de corte de la transmisión. De
esta forma, es posible obtener igual o mayor facilidad de operación como en cargadoras
convencionales con el freno izquierdo al realizar labores de acopio o al cargar o
descargar la máquina de un remolque.
Para evitar el agarrotamiento del freno de estacionamiento al trasladarse con el freno
de estacionamiento aplicado, la transmisión se cambia para neutral cuando se aplica
el freno de estacionamiento.
Si la palanca direccional no se encuentra en la posición N, el motor no arrancará al
mover el interruptor del arranque. Esto evita que la máquina arranque súbitamente.
(Para detalles, ver CIRCUITO DE ARRANQUE.)
Al trasladarse en retroceso, se enciende la luz de marcha atrás y suena la corneta de
marcha atrás para alertar a las personas que se encuentren en el área.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN
INTERRUPTOR DE COMBINACIÓN
DescripciónDescripciónDescripciónDescripciónDescripción• La palanca direccional tiene tres posiciones
y el interruptor de la palanca de marchastiene cuatro posiciones. Como parteindividual, el interruptor no tiene unmecanismo de retén; el mecanismo de reténse encuentra en el interruptor decombinación. Cada interruptor está colocado
mediante dos espigas, y está asegurado alcuerpo mediante tres tornillos. Cuando cadapalanca se opera a la posición deseada, elinterruptor, que se encuentra interconectadopor medio de un eje, actúa permitir que lacorriente eléctrica fluya solamente alcircuito.
Ubicación general, funciónUbicación general, funciónUbicación general, funciónUbicación general, funciónUbicación general, función
1 Interruptor de la palanca direccional2 Interruptor de la palanca de marchas3 Tope de la palanca de marchas
4 Indicadores de señal de virada
5 Auto cancelación
6 Interruptor de luz
7 Interruptor de atenuación8 Interruptor de peligro
9 Luz piloto de destello por emergencia
10 Interruptor del freno de estacionamiento
Interruptores entre F, R, y N
Selecciona el régimen de marcha
Se utiliza el tope para evitar que la palanca de marchas ingrese
la 3a. ó 4a. durante las operaciones
Las luces indicadoras de dirección se utilizan al hacer viradas
a la izquierda o derecha
La palanca indicadora de la señal de virada regresa
automáticamente a la posición central después que la máquina
gira hacia la izquierda o derecha.
Los interruptores en las luces de holgura, luces delanteras y
luces de estacionamiento, etc.
Selecciona la luz larga para traslado y luz baja para pasar.
Hace que destellen al mismo tiempo las luces indicadoras de
virada hacia izquierda o derecha.
Destella al mismo tiempo como destella la luz intermitente de
emergencia.
Aplica o libera el freno de estacionamiento
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN
OperaciónOperaciónOperaciónOperaciónOperación••••• La palanca direccional (1) y el eje (2) de la palanca
de marchas del interruptor de combinaciónforman una unidad con el imán (3). El imán (3)también se mueve junto con la palanca (1).El interruptor de control (5) con el agujero IC (4)incorporado, está instalado en la parte inferiordel imán (3) y el agujero IC (4) está situado en latarjeta para coincidir con cada posición.
• Cuando la palanca direccional (1) se opera a laposición F, el imán (3) se encuentrainmediatamente sobre el agujero IC (4) para laposición F del interruptor de control. Laimantación procedente del imán (3) pasa a travésde la separación y caja (6) y se aplica al agujeroIC (4).
• Cuando esto ocurre, el agujero IC(4) se encuentradentro del circuito detector de imantación, demanera que se detecta la imantación del imán (3)y emite la señal de posición F al circuito deamplificación de corriente eléctrica. En el circuitode amplificación de corriente eléctrica, se emiteuna señal para accionar la transmisión.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO INTERRUPTOR PARA REDUCCIÓN RÁPIDA DE MARCHAS
INTERRUPTOR PARA LA REDUCCIÓN RÁPIDA DE MARCHAS,RETENCIÓN
1. Interruptor para la reducción rápida demarchas
2. Interruptor para retención
INTERRUPTOR PARA LA REDUCCIÓN RÁPIDA DE
MARCHAS
OPERACIÓNOPERACIÓNOPERACIÓNOPERACIÓNOPERACIÓN• La desconexión rápida de marchas (cambia de
2a. —> 1a.) solamente se activa durante el trasladoen F2.
• Durante el traslado en F2, si se desea cambiarhacia 1a. sin operar la palanca de marchas, activeel interruptor de la reducción rápida de marchasque se encuentra situado en la palanca de controlde la hoja y ponerlo en ON para hacer cambioabajo a F1.
• Después de esto, aunque se oprima el interruptorde la reducción rápida de marchas, la transmisióncontinuará en F1.
Cancelación (o no accionado)Cancelación (o no accionado)Cancelación (o no accionado)Cancelación (o no accionado)Cancelación (o no accionado)••••• Cuando la palanca direccional se encuentre en N• Cuando la palanca direccional se encuentre en R• Cuando la palanca de marchas no esté en 2a.• Cuando el interruptor del arranque se encuentre
en OFF
INTERRUPTOR DE RETENCIÓNINTERRUPTOR DE RETENCIÓNINTERRUPTOR DE RETENCIÓNINTERRUPTOR DE RETENCIÓNINTERRUPTOR DE RETENCIÓN• El interruptor de retención se encuentra
instalado en la palanca de control de la hojay cuando se oprime este interruptor, elrégimen de marcha expuesto en el indicadorde transmisión del monitor principal quedaretenido.
• Oprima nuevamente el interruptor deretención para cancelarlo.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIAGRAMA DEL CIRCUITO ELECTRICO DEREDUCCION DE CAMBIO RAPIDO
DIAGRAMA DEL CIRCUITO ELECTRICO DE REDUCCION DE CAMBIO RAPIDO
OPERACIÓN NORMAL(Cuando la palanca direccional está en F y la palanca de velocidad está en 2a.)
1. Cuando la palanca direccional está en Fl Si la palanca direccional está colocada en la
posición F, la corriente eléctrica fluye desde labatería (+) --> terminales 1 - 2 de la palancadireccional --> controlador de la transmisiónFORWARD[AVANCE]CNC3B terminal 5, ydespués fluye desde CNC2 terminal 7 -->solenoide F --> CNC2 terminal 17 como señalde salida de FORWARD [AVANCE] y se actúala válvula solenoide de FORWARD [AVANCE].
l Si el freno de estacionamiento es colocado enla posición de RELEASED[SUELTO], laelectricidad fluye desde la batería (+) --> a losterminales 5 - 3 del relé de seguridad del frenode estacionamiento --> a los terminales 3 - 2del interruptor del freno de estacionamiento --> terminales 1 -2 del relé neutralizador --> tierray quedan conectados los terminales 3 - 5 delrelé neutralizador.
2. Cuando la palanca de velocidad está en 2a.l Cuando la palanca de velocidades está en la
posición de 2a., la señal es de ingreso al terminal 15 del CNC3B del controlador de latransmisión en 2a y la corriente eléctrica fluyecomo señal de 2a. desde el terminal 10 de CNC2--> solenoide de 2a. --> terminal 20 de CNC2 yqueda actuado el solenoide de 2a.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIAGRAMA DEL CIRCUITO ELECTRICO DEREDUCCION DE CAMBIO RAPIDO
CUANDO SE PONE EN FUNCIONAMIENTO EL INTERRUPTOR DE REDUCCION DE CAMBIO RAPIDO(Operación con la palanca de velocidad en posición F2)(Cuando el interruptor de reducción de canbio rápido se pone en ON)
l Cuando se oprime el interruptor de reducción decanbio rápido, la señal (-) de la red del monitor prin-cipal ingresa desde el terminal 2 de CNL08 al ter-minal 5 de CNC5 del controlador. El circuito dereducción de canbio rápido está formado dentro delcontrolador y la señal de salida del solenoide fluyedesde los terminales 7 y 9 de CNC2 hacia elsolenoide F y al solenoide de 1a., las válvulassolenoide se actúan y el régimen de velocidad quedacolocado en F1.
l Este circuito de reducción de canbio rápido continúaactuándo aunque el interruptor de reducción decanbio rápido sea devuelto. (Circuito de autoretención).
l De esta forma, si se oprime el interruptor dereducción de canbio rápido cuando la palanca develocidades está en F2, la transmisión se cambiaautomáticamente a F1. Al mismo tiempo, la funciónde auto retención del circuito de reducción decanbio rápido mantiene la condición en F-1aunque el interruptor sea liberado u oprimidovarias veces.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DIAGRAMA DEL CIRCUITO ELECTRICODE REDUCCION DE CAMBIO RAPIDO
CANCELADA LA OPERACIÓN DEL INTERRUPTOR DE REDUCCION DE CAMBIO RAPIDO(Cuando la palanca direccional se pone en N ó R)
l Si la palanca direccional se pone en la posición R,el contacto del terminal F de la palanca se poneen off y se detiene el flujo de corriente desde labatería (+) --> terminales 1 - 2 del interruptor de lapalanca de velocidades --> controlador de latransmisión.
l El circuito de FORWARD[AVANCE] dentro delcontrolador de la transmisión se abre y laelectricidad deja de fluir hacia el circuito dereducción de canbio rápido. Como resultado, secancela el circuito de reducción de canbio rápidoyauto retención y el solenoide de 1a deja de actuar.(Aunque la palanca direccional esté situada en laposición N, se realiza la misma operación de arribay se cancela el circuito de reducción de canbiorápido).El circuito de FORWARD[AVANCE] también seabre y también deja de actuar el solenoide F.
l Cuando la palanca direccional se pone en la posiciónR, la corriente fluye desde la batería (+) -->terminales 1 - 4 de la palanca de velocidades -->terminal 6 de CNC3B del controlador de latransmisión --> terminal 8 de CNC2 (formación decircuito de retroceso R (+) señal dentro delcontrolador) --> solenoide R --> terminal 18 CNC2del controlador (-) y se actúa la válvula solenoidede REVERSE [RETROCESO[.
l Al mismo tiempo, la electricidad fluye desde la señal(+) de 2a. del controlador de la transmisión terminal10 CNC2 --> solenoide de 2a. --> terminal 20 deCNC2, y se acciona la válvula solenoide de 2a. paracolocarse en R2.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO« Para detalles de esta página, vea la página 90-21
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Función1. Forma de aplicar y soltar el freno de
estacionamientoEl freno de estacionamiento se aplica o se sueltautilizando el interruptor del freno deestacionamiento (interruptor de combinación).
2. Freno automático de estacionamientoCuando se para el motor (cuando el interruptordel arranque está en OFF), el freno deestacionamiento queda automáticamente aplicadopara evitar que la máquina se escape mientras eloperador está alejado de su asiento.
3. Freno de emergenciaSi se pierde la presión de aceite de la transmisióndebido a un daño en el circuito hidráulico y no sepuede asegurar fuerza para frenar, el freno deestacionamiento se aplica automáticamente paraactuar como un freno de emergencia.
4. Seguridad del freno de estacionamientoEs peligroso si el freno de estacionamiento sepuede soltar simplemente poniendo en ON elinterruptor del arranque después que el freno deestacionamiento automático ha sido aplicado. Porlo tanto, para asegurar seguridad, el sistema estádiseñado de manera que el freno no se puedasoltar a menos que el interruptor del arranque seapuesto en ON y que el interruptor del freno deestacionamiento también sea puesto en ON.
5. NeutralizadorEl freno de estacionamiento se puede agarrotar sise conduce la máquina teniendo aplicado el frenode estacionamiento. Para evitar este problema, seenciende la luz de precaución y la zumbadora dealarma se deja oír para alertar al operador sobrela operación errónea. Además de todo esto, cuandose aplica el freno de estacionamiento, latransmisión queda por la fuerza colocada en neu-tral para hacer imposible el conducir la máquina.Sin embargo, la distancia para frenar se hará máslarga si la transmisión se cambia a neutral cuandoel freno de emergencia está aplicado. Tambiénpodría ser necesario mover la máquina si sedetiene en lugares en que está prohibido detenerse(como en cruces de ferrocarril). Para superar estasituación, el circuito está diseñado de forma quela transmisión no se cambie a neutral cuando seaplique el freno de emergencia.
6. Válvula solenoide para soltar por emergenciael freno de estacionamientoSi cesa el suministro de aceite presurizado de labomba de la transmisión debido a alguna falla, esposible actuar la válvula solenoide de alivio poremergencia con el interruptor que se encuentra enel compartimiento del operador para soltar poremergencia el freno de estacionamiento. Esto envíaal cilindro del freno de estacionamiento la presiónde carga del acumulador que se encuentra en lastuberías de los frenos para con ella soltar el frenode estacionamiento.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
INTERRUPTOR PARA SOLTAR POR EMERGENCIA EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
INTERRUPTOR DEL FRENO DE EMERGENCIA
1. Caja2. Película selladora3. Disco4. Cinta de vinilo5. Tubo6. Conector7. Cubierta8. Resorte
Tabla de conexiones
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
RELE DE SEGURIDAD DE ESTACIONAMIENTORELE NEUTRALIZADOR
1. Caja2. Base
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
OPERACIÓN1. Interruptor de arranque en OFF [desactivado]
l Cuando el interruptor del arranque se pone enOFF, se abre el relé de la batería y no hay flujo deelectricidad al circuito del freno deestacionamiento. Por esta razón, si el interruptordel arranque se encuentra en la posición OFF, nohay flujo de corriente hacia la válvula solenoidedel freno de estacionamiento independientementede que el interruptor del freno de estacionamientose encuentre en ON (aplicado) o en OFF (suelto),de manera que el freno de estacionamiento quedaactuado (freno de estacionamiento automático).
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
2. Interruptor del arranque en ON [activado]2-1 Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en ON [activado] y antes de que el interruptor
del arranque sea puesto en ON
l La corriente eléctrica fluye en el circuito [1] desde labatería [+] --> interruptor del arranque --> bobina delrelé de la batería --> tierra, y el relé de la bateríaqueda cerrado. Cuando esto sucede, la corrienteeléctrica fluye en el circuito [2] desde la batería [+] --> relé de la batería --> terminal 1 - 3 del interruptordel freno de estacionamiento --> terminal 1-2 del reléde seguridad del freno de estacionamiento --> tierra.De esta forma, se acciona el relé de seguridad deestacionamiento y se cierran los terminales 3 - 5 delrelé de seguridad.
l Cuando esto sucede, se forma el circuito [3] desdela batería [+] --> relé de baterías --> terminales 5 - 3del relé de seguridad de estacionamiento -->terminales 1 - 2 del relé de seguridad deestacionamiento --> tierra. Desde este momento, elrelé de seguridad del estacionamiento se encuentraen la condición del circuito [3] hasta que se ponga enOFF el interruptor del arranque.
l En estas condiciones, la corriente eléctrica nofluye hacia la válvula solenoide del freno deestacionamiento de manera que el freno deestacionamiento es actuado.
l Además, en estas condiciones, los terminales 3 y5 del relé neutralizador están abiertos y no hayflujo de corriente hacia el circuito direccional dela transmisión y la transmision se cambia a neu-tral.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
2-2 Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en OFF( desactivado) y antes de que elinterruptor del arranque sea puesto en ON (activado).
l La corriente eléctrica fluye en el circuito [1] desde labatería [+] --> interruptor del arranque --> bobina delrelé de la batería --> tierra, y el relé de la bateríaqueda cerrado. Sin embargo, en este caso, elinterruptor del freno de estacionamiento está en OFF(suelto) de manera que el relé de seguridad deestacionamiento no está accionado. Por esta razón,no hay flujo de corriente hacia la válvula solenoidedel freno de estacionamiento de modo que despuésque se aplica el freno automático de estacionamiento,el freno de estacionamiento no se sueltaautomáticamente ni cuando el interruptor delarranque se pone en ON.
l Además, la corriente eléctrica no fluye al circuitodireccional de la transmisión y la máquina no semueve.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
3. Interruptor del freno de estacionamiento en OFF (suelto)Cuando el freno de estacionamiento se mueve desde ON (activado) hacia OFF (desactivado) despuésque el interruptor del arranque se pone en ON ( activado)
l Si el interruptor del freno de estacionamiento semueve desde ON (actuado) hacia OFF (suelto), seconecta el circuito para los terminales 2 y 3 delinterruptor del freno de estacionamiento y tambiénse actúa el relé de seguridad del freno deestacionamiento. Por esa razón, la corriente eléctricafluye en el circuito [1] desde la batería [+] --> relé debatería --> relé de seguridad del freno deestacionamiento --> interruptor del freno deestacionamiento y después fluye hacia los circuitos[2] y [3] que siguen a continuación.
[2] Este circuito se forma desde el interruptor delfreno de emergencia --> válvula solenoide delfreno de estacionamiento --> tierra y se suelta elfreno de estacionamiento.[3] Este circuito se forma desde la batería [+] -->relé de la batería --> terminales 3 - 5 del reléneutralizador --> circuito direccional de latransmisión de manera que cuando se mueve lapalanca direccional, la máquina se moverá
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
4. Interruptor del freno de estacionamiento en ON (actuado)
l Si el interruptor del freno de estacionamiento semueve a ON (aplicado) después de realizaroperaciones con el interruptor del freno deestacionamiento en OFF (suelto), se forma eldiagrama del circuito que aparece arriba.
l La corriente eléctrica no fluye hacia la válvulasolenoide del freno de estacionamiento, demanera que se corta la presión de aceite desdela bomba de la transmisión hacia el cilindro delfreno de estacionamiento. Al mismo tiempo, elaceitede presión que se encuentra dentro delcilindro del freno de estacionamiento pasa através de la válvula del freno de estacionamientoy es drenado, por lo cual, la fuerza del resorteaplica el freno de estacionamiento.
l Además, al mismo tiempo, se reactiva el reléneutralizador y se abre el circuito entre los terminales3 y 5; no hay flujo de electricidad hacia el circuitodireccional de la transmisión y la transmisión se cam-bia a neutral. Esta clase de relé neutralizador cortala corriente eléctrica que fluye hacia la válvulasolenoide de la transmisión cuando se aplica el frenode estacionamiento y cambia la transmisión a neu-tral para así evitar el agarrotamiento del freno deestacionamiento, si el operador llegase a conducir lamáquina con el freno de estacionamiento todavíaaplicado.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
5. Cuando desciende la presión de aceite principal del freno (freno de emergencia actuado)
Operaciónl Si desciende la presión de aceite principal en la
tubería del freno, se abrirá el interruptor del frenode emergencia que se encuentra instalado en elacumulador.Por esta razón, la corriente eléctrica deja de fluirhacia la válvula solenoide del freno deestacionamiento. Entonces la presión de aceite quese encuentra dentro del cilindro del freno deestacionamiento es drenada y se aplica el frenode estacionamiento. Sin embargo ese caso, lacondición es diferente al caso en que está en ON(aplicado) el interruptor del freno deestacionamiento puesto que hay fluyo de corrienteeléctrica hacia la bobina del relé neutralizador.
l Debido a esto, la corriente eléctrica fluye hacia elcircuito direccional de la transmisión y es posibleacoplar el embrague de la transmisión. De estamanera es posible usar el freno del motor cuando seaplica el freno de emergencia reduciendo así ladistancia necesaria para frenar. Al mismo tiempo, siel freno de emergencia ha sido aplicado y esnecesario mover la máquina (por ejemplo, si estáaplicado el freno de emergencia cuando la máquinaestá en un cruce de ferrocarril), es posible mover lamáquina operando la palanca de la transmisión.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
6. Soltado por emergencia el freno de estacionamiento
Operaciónll Si la máquina se detiene por problemas en el mo-
tor, queda cortado el fluyo de la presión de aceitedesde la bomba de la transmisión hacia el cilindrodel freno de estacionamiento y se aplica el frenode estacionamiento. Cuando esto ocurre, la presiónde aceite en la tubería principal del freno esalmacenada en el acumulador. Cuando se poneen ON (se suelta) el interruptor para soltar el frenopor emergencia, se activa y suena la zumbadoray al mismo tiempo, fluye la corriente eléctrica haciala válvula solenoide para soltar por emergencia elfreno de estacionamiento.
La presión de aceite almacenada en el acumuladorde la línea principal de freno fluye al cilíndro de frenode estacionamiento para liberar el freno deestacionamiento.
l El interruptor de desconección de emergencia debemantenerse normalmente ABIERTO (OFF) y se deberegresar a la posición de ABIERTO (OFF) despuésde la desconección de emergencia.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO CONTROL ELECTRICO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
7. Función del relé neutralizador del freno de estacionamiento
DESCRIPCIÓNl Cuando se actúa el freno de estacionamiento,
la transmisión queda retenida en neutral paraevitar que el freno de estacionamiento seaarrastrado si por equivocación se pone afuncionar la máquina.
OPERACIÓN1. Cuando se activa en (ON) el freno de
estacionamiento, la electricidad fluye desde elrelé de la batería --> terminales 1 - 3 delinterruptor del freno de estacionamiento -->terminal 1 del relé de seguridad del freno deestacionamiento --> tierra. Como resultado, seactúa la bobina del relé de seguridad y losterminales 3 y 5 del relé de seguridad quedanconectados para formar el circuito.
2. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento estáen OFF (suelto) y se arranca el motor, no se forma elcircuito del item 1 y por lo tanto, hay que poner en ON elinterruptor del freno de estacionamiento.
3. Cuando se actúa el freno de estacionamiento, no hayfluyo eléctrico hacia la bobina del relé neutralizador porlo que quedan separados los terminales 3 y 5 del releneutralizador y no hay flujo de corriente al circuitodireccional de la transmisión. De esta forma, cuando seaplica el freno de estacionamiento, la transmisión quedaretenida en neutral.
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0-3
20-1
20 PROBANDO Y AJUSTANDO
Tabla para el juzgamiento del valor estándar ............................................................................................. 20- 2Lista de herramientas para probar y ajustar ............................................................................................... 20- 3Midiendo las palancas de control del PASO, INCLINACIÓN y LEVANTAMIENTO..................................... 20- 4Ajustando el varillaje de la válvula PPC ..................................................................................................... 20- 5Probando y ajustando la presión de aceite PPC ......................................................................................... 20- 6Probando y ajustando la presión hidráulica del equipo de trabajo ............................................................ 20- 8Midiendo la velocidad del equipo de trabajo ........................................................................................... 20- 10Midiendo el escape hidráulico del cilindro del equipo de trabajo ............................................................ 20- 11Tipo de conectores y localización de montaje ......................................................................................... 20- 12H- 1 La hoja de empuje no sube ........................................................................................................ 20- 13H- 2 La hoja de empuje se mueve lentamente o no tiene suficiente poder de levantamiento ............. 20- 14H- 3 Cuando se eleva la hoja de empuje, se vuelve lenta a cierta altura ............................................. 20- 15H- 4 El cilindro de levantamiento no puede retener la hoja de empuje............................................... 20- 15H- 5 La hoja de empuje tiene una gran cantidad de escape hidráulico ............................................... 20- 15H- 6 La hoja de empuje fluctúa mientras está trabajando ................................................................... 20- 16H- 7 La hoja de empuje se cae momentáneamente cuando la palanca es operada
entre SOSTENER (HOLD) y ELEVAR (RAISE) ........................................................................... 20- 16H- 8 La hoja de empuje no inclina ..................................................................................................... 20- 17H- 9 La hoja de empuje se mueve lentamente o tiene insuficiente fuerza de inclinación .................... 20- 18H- 10 El movimiento de la hoja de empuje se vuelve lento durante la inclinación ............................... 20- 19H- 11 El cilindro de levantamiento no puede retener la hoja de empuje............................................... 20- 19H- 12 La hoja de empuje tiene una gran cantidad de escape hidráulico ............................................... 20- 19H- 13 La palanca de control de la hoja de empuje no se mueve suavemente ...................................... 20- 20H- 14 La inclinación de la hoja de empuje y el paso de la hoja de empuje no cambian ...................... 20- 21
Las siguientes precauciones son necesarias cuando se usan las Tablas de Valor Estándar parahacer juzgamientos durante la localización de fallas o durante las pruebas y ajustes.
1. Los valores en estas tablas están basados en los valores para las máquinas nuevas que salen de lafábrica, por lo tanto, estos se deben usar como valores ideales cuando se hace una reparación, ocuando se estima el desgaste después de un período de uso.
2. Cuando se hace una localización de fallas, los valores estándar en estas tablas para juzgamiento,son valores estimados basados en los valores estándar para las máquinas cuando estas fuerondespachadas de la fábrica y en los resultados de varias pruebas. Por lo tanto, cuando se hace eljuzgamiento, ellos solo deben ser usados como referencia en combinación con los registros dereparación y operación.
3. Estos valores estándar no se deben usar como valores estándar cuando se juzgan reclamos.Adicionalmente, no use estos valores aisladamente para hacer juzgamientos sencillos.
¤ Cuando efectúe pruebas, ajustes, o localización de fallas, pare la máquina sobre un terreno nivelado,instale la barra de seguridad entre las estructuras, baje el cucharón sobre el terreno, y detenga elmotor.Luego aplique el freno de estacionamiento y coloque bloques de cuña en los neumáticos.
¤ Cuando instale o remueva indicadores, afloje lentamente la tapa de la boca de llenado del aceite deltanque hidráulico, con el objeto de liberar la presión interior. Luego opere varias veces las palancasde control del equipo para liberar la presión remanente en la tubería hidráulica.
¤ Cuando tome mediciones, no permita que personas no autorizadas estén cerca de la máquina.¤ El aceite del circuito está caliente, por lo tanto, tenga cuidado para no quemarse.
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TABLA PARA EL JUZGAMIENTO DEL VALOR ESTÁNDAR
Asunto a probar y medir
Palancas de control de descarga y
levantamiento
• Fuerza de operación de la palanca decontrol de levantamiento(Retener Elevar)(Retener Bajar)(Bajar Flotar)
• Fuerza de operación de la palanca decontrol de paso y de inclinación(Retención Inclinación lateral a laizquierda (Inclinación vertical hacia atrás)(Retención Inclinación lateral a la derecha(Inclinación vertical hacia adelante)
• Recorrido de la palanca de control delevantamiento(Retención Subir)(Retención Bajar)(Retención Flotar)ÿ Flotar)
• Recorrido de la palanca de control deinclinar y de paso(Retención Inclinación hacia la izquierda(Inclinación vertical hacia atrás)(Retención Inclinación hacia la derecha(Inclinación vertical hacia adelante)
Alivio de presiónAlivio de presiónAlivio de presiónAlivio de presiónAlivio de presión
• Válvula de control principal
Velocidad de operaciónVelocidad de operaciónVelocidad de operaciónVelocidad de operaciónVelocidad de operación• Tiempo para el levantamiento de la hoja
de empuje• Tiempo para el descenso de la hoja de
empuje• Tiempo para el descenso de la hoja de
empuje (Flotar)• Tiempo para hacer el paso hacia adelante• Tiempo para hacer el paso hacia atrás• Tiempo para hacer la inclinación hacia la
derecha• Tiempo para hacer la inclinación hacia la
izquierda
Escape hidráulico de la hoja de empujeEscape hidráulico de la hoja de empujeEscape hidráulico de la hoja de empujeEscape hidráulico de la hoja de empujeEscape hidráulico de la hoja de empuje
• Escape hidráulico de la punta del borde
• Extensión del cilindro de levantamiento
Condiciones de medición
• Temperatura del aceite hidráulico: 45° -55°C
• Velocidad del motor: Ralentí bajo• Temperatura del refrigerante: Dentro del
rango de operación
• Temperatura del aceite hidráulico: 45° -55°C
• Velocidad del motor: Alta velocidad sincarga
• Temperatura del refrigerante: Dentro delrango de operación
• Temperatura del refrigerante: Dentro delrango de operación
• Temperatura del aceite hidráulico: 45° -55°C
• Velocidad del motor: Alta velocidad sincarga
• Posición de la dirección: Neutral• Hoja de empuje: Descargada
• Temper. del refrigerante: Dentro delrango de operación
• Temper. del aceite hidráulico: 45° - 55°C• Pare el motor, espere durante 5 minutos,
luego mida por los siguientes 15 min.• Hoja de empuje en la posición de altura
máxima
Unidad
kg
mm
kg/cm²
Seg.
mm
Valorestándar
1.9 - 2.9
2.0 - 3.0
2.9 - 5.0
1.9 - 2.9
1.9 - 2.9
55 - 85
43 - 68
55 - 85
50 - 75
50 - 75
210 +5- 0
0.7 - 1.3
0.5 - 1.5
0.5 - 1.5
1.3 - 1.9
0.9 - 1.5
0.5 - 1.1
0.5 - 1.1
Máx. 100
Máx. 50
Valoraceptable
Máx. 5.0
Máx. 5.0
Máx. 7.0
Máx. 5.0
Máx. 5.0
40 - 100
31 - 79
40 - 100
35 - 90
35 - 90
210 +10- 8
Máx. 1.5
Máx. 2.0
Máx. 2.0
Máx. 2.0
Máx. 1.7
Máx. 1.5
Máx. 1.5
Máx. 125
Máx. 65
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0-3
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LISTA DE HERRAMIENTAS PARA PROBAR Y AJUSTAR
No.
1
2
3
4
5
6
Asunto para probar y medir
Presión hidráulica
Temperatura del aceite
Velocidad del motor
Fuerza de operación de la palanca de
descarga y la palanca de levantamiento
Midiendo el recorrido
Midiendo el tiempo de operación del
equipo de trabajo
Nombre de la
herramienta
Probador hidráulico
Termómetro digital
Tacómetro
Báscula de hale-empuje
Regla convexa
Cronómetro
Número de parte
799-101-5002
799-101-1502
799-203-8001
79A-264-0020
Disponible en el
comercio
Disponible en el
comercio
Comentarios
Indicador de presión: 2.5, 5.9, 39.2,
58.8 MPa (25, 60, 400, 600 kg/cm²)
-99.9 - 1,299°C
Pantalla digital L: 60 - 2,000 rpm
H: 60 - 19,999 rpm
0 - 294.2 N (0 - 30 kg)
——
1/10 de Segundo
¤ Cuando efectúe pruebas, ajustes, o localización de fallas, pare la máquina sobre un terreno nivelado,instale la barra de seguridad entre las estructuras, baje el cucharón sobre el terreno, y detenga elmotor.Luego aplique el freno de estacionamiento y coloque bloques de cuña en los neumáticos.
¤ Cuando tome mediciones, no permita que personas no autorizadas estén cerca de la máquina.
¤ Cuando mida la velocidad del motor, un trabajador debe medir la velocidad del motor mientras queotro trabajador debe estar sentado en el asiento del operador para hacer funcionar los controles.Revise siempre que la operación sea segura, y use señales acordadas previamente.
¤ Tenga cuidado para no ser agarrado por las partes rotatorias
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MIDIENDO LAS PALANCAS DE CONTROL DEL PASO,INCLINACIÓN Y LEVANTAMIENTO
Condiciones de medición• Temperatura del refrigerante: Dentro del rango
de operación• Temperatura del aceite hidráulico: 45° - 55°C• Velocidad del motor: Ralentí bajo
Herramienta especial
Parte No.
A 79A-264-0020
¤ Instale la barra de seguridad en la estructura
Procedimientos de mediciónProcedimientos de mediciónProcedimientos de mediciónProcedimientos de mediciónProcedimientos de medición1.1.1.1.1. Fuerza de operación de las palancas de controlFuerza de operación de las palancas de controlFuerza de operación de las palancas de controlFuerza de operación de las palancas de controlFuerza de operación de las palancas de control
para paso, inclinación y levantamientopara paso, inclinación y levantamientopara paso, inclinación y levantamientopara paso, inclinación y levantamientopara paso, inclinación y levantamiento• Coloque la báscula de empuje-hale en las
palancas de control del paso, inclinación ylevantamiento y mida la fuerza de operación.
Enganche la báscula de empuje-hale A en elcentro de la empuñadura.Opere a la misma velocidad normal y midala fuerza mínima necesaria para operar laempuñadura.
• Operación de inclinación1 Inclinación hacia la izquierda2 Retención3 Inclinación hacia la derecha
• Operación de levantamiento4 Elevar5 Retener6 Bajar7 Flotar
• Operación del pasoOprima el interruptor A, o el B localizados en lapunta de la palanca y opere la palanca.8 Paso hacia atrás9 Retención0 Paso hacia adelante
2.2.2.2.2. Recorrido de las palancas de control del paso,Recorrido de las palancas de control del paso,Recorrido de las palancas de control del paso,Recorrido de las palancas de control del paso,Recorrido de las palancas de control del paso,inclinación y levantamiento.inclinación y levantamiento.inclinación y levantamiento.inclinación y levantamiento.inclinación y levantamiento.• Mida el recorrido de las palancas de control
del paso, inclinación y levantamiento en cadaposición.
Coloque una marca «A» en laempuñadura de la palanca y use una reglapara medir
Nombre de la parte
Báscula de empuje-hale
Cantidad
1
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AJUSTANDO EL VARILLAJE DELA VÁLVULA PPC1. Remueva la cubierta de la parte inferior de la
palanca de control del equipo de trabajo.
2. Ajuste la dimensión «a» desde la tuerca (1) delvarillaje de la válvula PPC a la parte superior dela superficie del piso.• Dimensión «a» (Valor buscado): 54 mm
3. Afloje las tuercas (2) y (3), luego ajuste la alturainstalada del muñón (5) de tal manera que noquede juego en la palanca (4).
4. Después de ajustar, apriete las tuercas (2) y (3).
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0-3
PROBANDO Y AJUSTANDO LAPRESIÓN DE ACEITE PPC
Temperatura del aceite hidráulico: 45° - 55°CMediciónMediciónMediciónMediciónMedición1.1.1.1.1. Midiendo la presión de la bomba PPCMidiendo la presión de la bomba PPCMidiendo la presión de la bomba PPCMidiendo la presión de la bomba PPCMidiendo la presión de la bomba PPC
1) Remueva la cubierta de la parte superior dela bomba.
2) Remueva el tapón para la medición de lapresión de aceite (PT1/8) (1), luego instale elmedidor de presión de aceite C1 (39 MPa(400 kg/cm²)).
3) Arranque el motor y mida la presión del aceiteen alta velocidad sin carga
2.2.2.2.2. Midiendo la presión básica de la válvula PPCMidiendo la presión básica de la válvula PPCMidiendo la presión básica de la válvula PPCMidiendo la presión básica de la válvula PPCMidiendo la presión básica de la válvula PPC(Presión básica del «orbit-roll»).(Presión básica del «orbit-roll»).(Presión básica del «orbit-roll»).(Presión básica del «orbit-roll»).(Presión básica del «orbit-roll»).1) Desconecte la manguera (1), luego instale el
adaptador y el indicador de presión de aceite(5.9 MPa ( 60 kg/cm²)) en la herramienta C1C1C1C1C1.
2) Arranque el motor y hágalo funcionar en altavelocidad sin carga, luego opere la palancade control el equipo de trabajo y mida lapresión del aceite.
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3.3.3.3.3. Midiendo la presión de salida de la válvula PPCMidiendo la presión de salida de la válvula PPCMidiendo la presión de salida de la válvula PPCMidiendo la presión de salida de la válvula PPCMidiendo la presión de salida de la válvula PPC¤ Afloje lentamente la tapa de la boca para el
llenado de aceite del tanque hidráulico paraliberar la presión interior.
¤ Opere varias veces la palancas de control paraliberar la presión en el circuito del acumuladorPPC.1) Remueva la cubierta de la válvula de control
principal.2) Remueva el tapón para detectar la presión
del aceite (PT1/8) (1) del circuito que va a sermedido, luego instale el indicador de presiónde aceite C1 (5.9 MPa ( 60 kg/cm²)).
Tapón A: BAJAR el aguilón, FLOTAR elaguilónTapón B: ELEVAR el aguilónTapón C: INCLINACIÓN A L DERECHA dela hoja de empujeTapón C: INCLINACIÓN A L IZQUIERDAde la hoja de empuje
3) Arranque el motor y hágalo funcionar en altavelocidad sin carga, luego opere la palancade control el equipo de trabajo y mida lapresión del aceite.
AjustandoAjustandoAjustandoAjustandoAjustando1.1.1.1.1. Ajustando la válvula de alivio PPCAjustando la válvula de alivio PPCAjustando la válvula de alivio PPCAjustando la válvula de alivio PPCAjustando la válvula de alivio PPC
Afloje la contratuerca (2) de la válvula de alivioPPC (1), luego gire el tornillo de ajuste (3) paraajustarla.
Para ajustar, gire el tornillo de ajuste de lasiguiente manera.• Para INCREMENTAR la presión, gire el
SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ.• Para DISMINUIR la presión, gire el
SENTIDO CONTRARIO AL DE LASAGUJAS DEL RELOJ.
Cantidad de ajuste por cada vuelta del tornillode ajuste: 1.8 MPa ( 18.3 kg/cm²).3 Contratuerca:
83.4 ± 4.9 Nm (8.5 ± kgm)83.4 ± 4.9 Nm (8.5 ± kgm)83.4 ± 4.9 Nm (8.5 ± kgm)83.4 ± 4.9 Nm (8.5 ± kgm)83.4 ± 4.9 Nm (8.5 ± kgm).Después de completar el ajuste, rectifiquenuevamente la presión de corte de admisiónde carga del acumulador y la presión de cortede salida, refiríendose a la sección «Probandoy Ajustando la presión de carga delAcumulador»
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PROBANDO Y AJUSTANDO LAPRESIÓN HIDRÁULICA DELEQUIPO DE TRABAJO
Temperatura del aceite hidráulico: 45° - 55°C
¤ Afloje lentamente la tapa de la boca para elllenado de aceite para liberar la presión interiordel tanque hidráulico.
MEDICIÓNMEDICIÓNMEDICIÓNMEDICIÓNMEDICIÓN1.1.1.1.1. Medición de la presión de alivio del equipo deMedición de la presión de alivio del equipo deMedición de la presión de alivio del equipo deMedición de la presión de alivio del equipo deMedición de la presión de alivio del equipo de
trabajotrabajotrabajotrabajotrabajo1) Eleve la porción de la hoja de empuje
aproximadamente entre 30 y 50 mm.2) Pare el motor, luego opere la palanca de
control de la hoja de empuje y revise que elextremo del borde de corte en la parte inferiorde la hoja de empuje esté en contacto con elterreno.¤ Después de bajar la hoja de empuje sobre
el terreno.Opere 2 ó 3 veces la palanca de control de hoja
de empuje para liberar la presión remanenteen la tubería.
3) Remueva el tapón (PT 1/8) (1) para lamedición de la presión hidráulica del circuitopara ELEVAR la hoja de empuje, e instale elacople C2 y el indicador de presión de aceiteC1 (39.2 MPa (40 kg/cm²).
4) Arranque el motor y eleve la hoja de empuje,con el motor a toda velocidad y mida lapresión hidráulica cuando opere la válvulade alivio.¤ Después de la medición, repita el
procedimiento que se usa cuando seinstala el medidor de presión de aceitepara liberar la presión interior del circuito,luego remueva el medidor de presión deaceite.
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0-3
20-9
AJUSTANDOAJUSTANDOAJUSTANDOAJUSTANDOAJUSTANDO¤ Cuando ajuste la presión hidráulica,
asegúrese que el motor esté parado.1. Remueva la cubierta delantera de la válvula
del equipo de trabajo.
2. Remueva la tuerca de copa (2) de la válvulade alivio (1) y afloje la contratuerca (3).
3. Ajuste la presión rotando el tornillo de ajuste(4).
Si el tornillo de ajuste es girado en ...• el sentido de las agujas del reloj, la
presión es elevada• el sentido contrario al de las agujas
del reloj, la presión es disminuidaCambio de la presión por cada vuelta deltornillo de ajuste:Aproximadamente 3.50 MPa ( 35.7 kg/cm²).
Si la presión de alivio no se puede ajustarcon precisión, no la ajuste.
4. Apriete la contratuerca (3) e instale la tuercade copa (2).3 Contratuerca/tuerca de copa:
28 a 34.3 Nm ( 2.8 a 3.5 kgm. )
5. Después de terminar el ajuste, midanuevamente la presión de alivio del equipode trabajo. Para detalles, vea arribaMEDICIÓN DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DELEQUIPO DE TRABAJO.
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MIDIENDO LA VELOCIDAD DEL EQUIPO DE TRABAJO
Condiciones de medición• Temperatura del aceite del motor: Dentro del
rango de operación• Temperatura del aceite hidráulico: 45° - 50°C• Velocidad del motor: Alta velocidad sin carga• Posición de la dirección: Neutral
1.1.1.1.1. Tiempo tomado para ELEVAR, BAJAR LA HOJATiempo tomado para ELEVAR, BAJAR LA HOJATiempo tomado para ELEVAR, BAJAR LA HOJATiempo tomado para ELEVAR, BAJAR LA HOJATiempo tomado para ELEVAR, BAJAR LA HOJADE EMPUJEDE EMPUJEDE EMPUJEDE EMPUJEDE EMPUJEEleve la hoja de empuje desde el terreno y midael tiempo empleado para alcanzar la posición dealtura máxima. Luego baje la hoja de empujedesde su posición de altura máxima y mida eltiempo que emplea hasta alcanzar el suelo.
2.2.2.2.2. Tiempo tomado para el PASO HACIATiempo tomado para el PASO HACIATiempo tomado para el PASO HACIATiempo tomado para el PASO HACIATiempo tomado para el PASO HACIAADELANTE, PASO HACIA ATRÁS.ADELANTE, PASO HACIA ATRÁS.ADELANTE, PASO HACIA ATRÁS.ADELANTE, PASO HACIA ATRÁS.ADELANTE, PASO HACIA ATRÁS.Eleve la hoja de empuje a su posición de alturamáxima, y mida el tiempo empleado para que lahoja de empuje se mueva desde la posiciónmáxima de paso trasero a la posición máximade paso hacia adelante. Luego mida el tiempoempleado para que la hoja de empuje se muevadesde la posición máxima de paso hacia adelantea la posición máxima de paso hacia atrás.
3.3.3.3.3. Tiempo tomado por la hoja de empuje paraTiempo tomado por la hoja de empuje paraTiempo tomado por la hoja de empuje paraTiempo tomado por la hoja de empuje paraTiempo tomado por la hoja de empuje paraINCLINAR HACIA LA IZQUIERDA, INCLINARINCLINAR HACIA LA IZQUIERDA, INCLINARINCLINAR HACIA LA IZQUIERDA, INCLINARINCLINAR HACIA LA IZQUIERDA, INCLINARINCLINAR HACIA LA IZQUIERDA, INCLINARHACIA LA DERECHAHACIA LA DERECHAHACIA LA DERECHAHACIA LA DERECHAHACIA LA DERECHAEleve la hoja de empuje a su posición de alturamáxima, luego incline la hoja de empuje haciala izquierda desde la posición máxima de pasohacia atrás, y mida el tiempo empleado por elvástago del cilindro de inclinación para moversedesde su posición totalmente extendido a laposición totalmente retraído. Luego incline lahoja de empuje hacia la derecha hasta laposición máxima de paso hacia atrás y mida eltiempo empleado por el vástago del cilindro deinclinación para moverse desde su posicióntotalmente retraído a la posición totalmenteextendido.
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MIDIENDO EL ESCAPE HIDRÁULICO DEL CILINDRO DELEQUIPO DE TRABAJO
Condiciones de medición• Temperatura del aceite del motor: Dentro del
rango de operación• Temperatura del aceite hidráulico: 45° - 50°C• Pare el motor y espere durante 5 minutos,
luego tome la medida por los siguientes 15minutos.
• Sin carga¤ Aplique el bloqueo de seguridad a la palanca
de control del equipo de trabajo¤ No permita que nadie se coloque debajo del
equipo de trabajo
1.1.1.1.1. Método para medir el escape hidráulico.Método para medir el escape hidráulico.Método para medir el escape hidráulico.Método para medir el escape hidráulico.Método para medir el escape hidráulico.1) Eleve la hoja de empuje a su altura máxima,
luego apague el motor.2) Espere 5 minutos, luego, durante los
siguientes 15 minutos...Tome la medida de la distancia que la hojade empuje se ha movido hacia abajo y ladistancia que se ha extendido el vástago delcilindro de levantamiento.A: Escape hidráulico de la hoja de empujeB: Cantidad de extensión del vástago del
cilindro de levantamiento
20-12
WD
50
0-3
TIPO DE CONECTORES Y LOCALIZACIÓN DE MONTAJELos conectores diferentes a los que se muestran bajo son los mismos de la WA500-3. Para ellos,vea WA500-3
Conec-
tor No. Tipo
No. deespi-gas Lugar de uso
Conector intermedio
Conector intermedio
Conector intermedio
Válvula DECO
Tierra (GND)
Conector intermedio
Interruptor de lapalancaPalanca oscilante dela direcciónPalanca oscilante dela dirección
Conector intermedio
Conector intermedio
Direc-
ciónConec-
tor No. TipoDirec-
ciónLugar de uso
No. deespi-gas
WD
50
0-3
20-13
H- 1 La hoja de empuje no sube
Pregunte al operador sobre los siguientes puntos:• ¿Surgió súbitamente la falla de no subir?
Atasque o daño de varias unidades.• ¿Fue inusual el ruido producido?, ¿De donde
salio el ruido?• ¿Hubo signos previos de lentitud del aguilón?
Desgaste de partes o aplanamientode resorte.
Revisiones antes de la localización de fallas• ¿Está correcto el nivel de aceite en el tanque
hidráulico?• ¿Está correcto el recorrido de la palanca de
control de la hoja de empuje y del carrete?
Remedio
Problema
Causas
La hoja de empuje no se puede operar y es incapaz de subirEl cuerpo de la máquina se puede subir por medio de la hoja deempuje, sin embargo, la hoja de empuje no es capaz de subir, uopera la inclinación de la hoja de empuje, pero la hoja de empuje noes capaz de subir
El aguilón puede subir sin carga, pero no puede subir con carga
La bomba hidráulica produce un ruido anormal
El cilindro de levantamiento tiene una gran cantidad de fuga hidráulicaCuando el motor está a toda velocidad, la acción de la dirección esligera y excesivamente rápida.
Cuando el motor está a toda veloc., la acción de la dirección es pesada y lenta.
Tanque -bomba
Válv. dedirección
VálvulaPPC
Válvula decontrol delequipo de trabajo
Cilin-dro
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20-14
WD
50
0-3
Revisiones antes de la localización de fallas
• ¿Está correcto el recorrido de la palanca decontrol de la hoja de empuje y también el delcarrete de la válvula de control del equipo detrabajo?
• Atascamiento del buje del varillaje del equipo detrabajo (¿Emite ruido anormal?)
Revisión de la fallaHay una fuerte relación entre las fallas que envuelven la
fuerza de levantamiento y la velocidad de levantamiento.
Estas fallas aparecen inicialmente proviniendo de una
velocidad de levantamiento insuficiente. Mida la velocidad
de levantamiento de la hoja de empuje cuando esté
cargada y compare con los valores estándar de la tabla
para determinar si hay o no una falla.
H- 2 La hoja de empuje se mueve lentamente o no tiene suficiente poder delevantamiento
Remedio
Problema
Causas
Tanque -bomba
Válv. dedirección
VálvulaPPC
Válvula de con-trol del equipode trabajo
Cilin-dro
La fuerza de inclinación de la hoja de empuje y la velocidad esanormal y la velocidad de levantamiento de la hoja de empuje eslenta.
La fuerza de inclinación de la hoja de empuje y la velocidad esnormal pero la velocidad de levantamiento de la hoja de empujees lenta.Lo mismo del ítem 1, excepto que la velocidad de levantamientodel aguilón se vuelve particularmente lenta cuando aumenta latemperatura del aceite
La bomba hidráulica emite ruido anormal
Cuando el motor está a toda velocidad, la acción de la direcciónes ligera y excesivamente rápida.
Cuando el motor está a toda velocidad, la acción de la direcciónes pesada y lenta.
El cilindro tiene una gran cantidad de escape hidráulico
La presión de alivio de la válvula de alivio de la válvula del equipode trabajo
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50
0-3
20-15
H- 3 Cuando se eleva la hoja de empuje, se vuelve lenta a cierta altura
Revisiones antes de la localización de fallas• Deformación externa del cilindro de levantamiento
Causa• Expansión o daño interno del tubo del cilindro de levantamiento
En relación a otras fallas ocurridas durante el levantamiento de la hoja de empuje, vea el ítem «H-2 La hoja de empuje se mueve lentamente o es insuficiente la fuerza de levantamiento»
H- 4 El cilindro de levantamiento no puede retener la hoja de empuje
Refíerase al ítem «H- 2 La hoja de empuje se mueve lentamente o es insuficiente la fuerza delevantamiento»
Revisiones antes de la localización de fallas• ¿Está correcto el recorrido de la palanca de control de la hoja de empuje y también el del recorrido
del carrete de la válvula de control del equipo de trabajo?Causa• Defectuoso el asiento de la válvula de succión del lado del vástago del cilindro de levantamiento de
la válvula de control del equipo de trabajo,• Escape de aceite por el sello del pistón del cilindro de levantamiento.
H- 5 La hoja de empuje tiene una gran cantidad de escape hidráulico
Pregunte al operador sobre los siguientes puntos.• ¿Se volvió grande súbitamente el escape hidráulico?
Mugre alojado en la válvula , o partes dañadas.• ¿Se volvió grande gradualmente el escape hidráulico?
Partes dañadas.
Revisiones antes de la localización de fallas• ¿Está el carrete de subir - bajar la hoja de empuje en la posición de retención (Hold)?
Atascado el buje anillo, defectuoso el retén del carrete.
Localización de fallas y causa• Cuando mide el escape hidráulico, el escape interno del cilindro de levantamiento produce un
ruido como de escape de aceite.Dañado el empaque del cilindro
• Cuando mide el escape hidráulico, el escape interno del cilindro de levantamiento no produce unruido como de escape de aceite.
Defectuoso el sellado del aceite del carrete para subir - bajar la hoja de empujeDefectuosa la válvula de retención entre tuberías.
20-16
WD
50
0-3
H- 6 La hoja de empuje fluctúa mientras está trabajando
Durante la excavación o nivelado de tierra, cuando la palanca de control de la hoja de empuje está en posición de
retención «HOLD», la hoja de empuje se mueve hacia arriba o hacia abajo de acuerdo con el terreno
Localización de fallas y causa.Revise la cantidad de escape hidráulico y cuando o no el cuerpo de la máquina puede ser levantado
por medio del cilindro hidráulico.1. Si la cantidad del escape hidráulico es mayor que el valor estándar, vea el ítem «H- 5 La hoja de
empuje tiene una gran cantidad de escape hidráulico»2. Si el cuerpo de la máquina no puede ser levantado por medio del cilindro de levantamiento, vea el
ítem «H- 4 El cilindro de levantamiento no puede retener la hoja de empuje»3. Si la cantidad de escape hidráulico es normal y el cuerpo de la máquina puede ser levantado por el
cilindro del aguilón después de que la hoja de empuje haya sido movida varias veces para causarque el cilindro de levantamiento se mueva a través de todo su recorrido ! , el problema es debidoa la generación de vacío en el cilindro.
Si el vacío se genera frecuentemente, ! válvula de succión defectuosa en lado del vástago delcilindro de levantamiento.
H- 7 La hoja de empuje se cae momentáneamente cuando la palanca es operada entresostener (HOLD) y elevar (RAISE)
La hoja de empuje se cae momentáneamente bajo su propio peso cuando la palanca de control de la hoja de
empuje es cambiada gradualmente de la posición de retención («HOLD») a la posición de elevar («RAISE»)
mientras el motor está en ralentí bajo. Cuando la palanca de control es colocada completamente en la posición de
elevar («RAISE»), la hoja de empuje se mueve normalmente.
Causa.• Defectuoso el asiento de la válvula de control del equipo de trabajo, o la válvula de retención del
carrete de la hoja de empuje.
WD
50
0-3
20-17
H- 8 La hoja de empuje no inclina
Pregunte al operador sobre los siguientes puntos:• ¿Surgió súbitamente la falla de no moverse?
Equipo atascado o dañado.• ¿Fue emitido algún ruido anormal?(¿De donde
salio el ruido?)• ¿Hubo signos previos de lentitud de la hoja de
empuje?Desgaste de partes o aplanamiento de resorte.
Revisiones antes de la localización de fallas• ¿Está correcto el recorrido de la palanca de
control de la hoja de empuje y del carrete?
Remedio
Problema
Causas
Tanque -bomba
Válv. dedirección
VálvulaPPC
Válv. controldel equipo detrabajo
Cilindro
La hoja de empuje no se puede operar y es incapaz de subir
El cuerpo de la máquina se puede subir por medio de la hoja deempuje, sin embargo, la hoja de empuje no es capaz de subir, uopera la inclinación de la hoja de empuje, pero la hoja de empuje noes capaz de subir
La bomba hidráulica produce un ruido anormal
El cilindro de levantamiento tiene una gran cantidad de fuga hidráulica
Cuando el motor está a toda velocidad, la acción de la dirección esligera y excesivamente rápida.
Cuando el motor está a toda velocidad, la acción de la dirección espesada y lenta.
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WD
50
0-3
Revisiones antes de la localización de fallas• ¿Está correcto el recorrido de la palanca de
control de la hoja de empuje, y el del carrete dela válvula de control del equipo de trabajo?
• ¿Hay atascamiento de buje del varillaje de controlde la hoja de empuje?, (¿emite algún ruidoanormal?)
Revisión de fallas• Revise la deficiencia de fuerza de inclinación al
efectuar el trabajo actual.• Mida la velocidad de operación del cucharón y
compare con el valor estándar para determinarsi es anormal o no.
H- 9 La hoja de empuje se mueve lentamente o tiene insuficiente fuerza de inclinación
Remedio
Problema
Causas
Tanque -bomba
Válv. dedirección
VálvulaPPC
Válvula de con-trol principal
Cilin-dro
La fuerza de levantamiento de la hoja de empuje y la velocidadson anormales y también la fuerza de inclinación de la hoja deempuje y la velocidad son anormales.
La fuerza de levantamiento del aguilón y la velocidad sonnormales, pero la fuerza de inclinación de la hoja de empuje y lavelocidad son anormales.
El fenómeno del ítem 1 se vuelve particularmente malo cuandoaumenta la temperatura del aceite
La bomba hidráulica emite un ruido anormal
Cuando el motor está a toda velocidad, la acción de la direcciónes ligera y excesivamente rápida.
Cuando el motor está a toda velocidad, la acción de la direcciónes pesada y lenta.El cilindro de levantamiento tiene una gran cantidad de escapehidráulico
La presión de alivio de la válvula de alivio de la válvula de controldel equipo de trabajo está también baja
El volumen de descarga de la bomba hidráulica es bajo
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WD
50
0-3
20-19
H- 10 El movimiento de la hoja de empuje se vuelve lento durante la inclinación
Revisiones antes de la localización de fallas• Deformación externa del cilindro de levantamiento
Causa• Expansión o daño interno del tubo del cilindro de levantamiento• Como en las otras fallas que ocurren cuando se opera el cucharón, vea el ítem «H- 9, La hoja de
empuje se mueve lentamente o es insuficiente la fuerza de inclinación»
H- 11 El cilindro de levantamiento no puede retener la hoja de empuje
Refíerase al ítem «H- 24 La hoja de empuje se mueve lentamente o es insuficiente la fuerza deinclinación»
Revisiones antes de la localización de fallas• ¿Está correcto el recorrido del carrete de levantamiento de la válvula de control del equipo de
trabajo?
Causa• Defectuoso el asiento de la válvula de seguridad (con la válvula de succión) del lado del vástago
del cilindro de levantamiento de la válvula del equipo de trabajo,• Escape de aceite por el sello del pistón del cilindro de levantamiento.
H- 12 La hoja de empuje tiene una gran cantidad de escape hidráulico
Pregunte al operador sobre los siguientes puntos.• ¿Se volvió grande súbitamente el escape hidráulico?
Mugre alojado en la válvula, o partes dañadas.• ¿Se volvió grande gradualmente el escape hidráulico?
Partes dañadas.
Revisiones antes de la localización de fallas• ¿Está el carrete de subir - bajar la hoja de empuje en la posición de retención (Hold)?
Atascado el buje anillo, defectuoso el retén del carrete.
Revisión de fallas
• Use la tabla de valor estándar para revisar si el actual escape hidráulico de la hoja de empuje es ono grande.
Causa• Escape de aceite en el cilindro de levantamiento• Defectuoso el asiento de la válvula de seguridad (con válvula de succión) del lado del fondo.• Defectuoso el sellado de aceite del carrete para subir - bajar la hoja de empuje• Defectuosa la válvula de retención entre tuberías.
20-20
WD
50
0-3
Revisión de fallasUse la tabla de valor estándar para revisar si el
esfuerzo de operación de la palanca es o no grande.
H- 13 La palanca de control de la hoja de empuje no se mueve suavemente
Remedio
ProblemaC
ausas
Palan-ca
Válvula PPC Válvula de control delequipo de trabajo
El movimiento de la palanca de control de la hoja de empuje sevuelve lento cuando se aplica carga y se incrementa la presión delaceite.
El movimiento de la palanca de control de la hoja de empuje sevuelve lento a medida que cambia la temperatura del aceite
El movimiento de la palanca de control de la hoja de empuje sevuelve parcialmente lento sin tener que ver con la presión ytemperatura del aceiteEl movimiento de la palanca de control de la hoja de empuje sevuelve generalmente lento sin tener que ver con la presión ytemperatura del aceite
El movimiento de la palanca de control de la hoja de empuje sevuelve ligero aún cuando el varillaje de la palanca de control esdesconectado de la parte de conexión de la válvula y la palanca esoperada.
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WD
50
0-3
20-21
H- 14 La inclinación de la hoja de empuje y el paso de la hoja de empuje no cambian
Inspección antes de la localización de fallas• Revise si el recorrido del interruptor selector de inclinación / paso es de 1.5 (+ 1/-0.5) mm.
RemedioProblema
V á l v u l ade controldel equipode trabajo
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Válvula solenoi-de del interruptorselector de incli-nación / paso
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Cuando es oprimido el interruptor selector de inclinación / paso de la empuñadurade la palanca, el paso no es seleccionado
Cuando es oprimido el interruptor selector de inclinación / paso de la empuñadurade la palanca, la inclinación no es seleccionada
20-22
WD
50
0-3
WD
50
0-3
40-1
40 NORMAS DE MANTENIMIENTO
Soporte del motor ...................................................................... *Soporte de la transmisión .......................................................... *Amortiguador ............................................................................. *Bomba de carga del convertidor de torsión ............................... *TDF del convertidor de torsión ................................................... *Transmisión ......................................................................... 40-2Caja de transferencia .................................................................. *Alivio principal, válvula de alivio del convertidor de torsión ...... *Válvula de alivio de lubricación ................................................. *Eje propulsor ............................................................................. *Soporte central ........................................................................... *Diferencial .................................................................................. *Mando final ................................................................................ *Soporte del eje ........................................................................... *Pasador de la bisagra central ..................................................... *Columna de la dirección ............................................................ *Bomba de la dirección ............................................................... *Válvula de la dirección............................................................... *Válvula del freno ........................................................................ *Compensador de holgura........................................................... *Freno.......................................................................................... *Freno de estacionamiento .......................................................... *Bomba hidráulica ................................................................ 40- 6Interruptor, bomba PPC .............................................................. *Válvula PPC ............................................................................... *Válvula de control principal ................................................ 40- 8Cilindros hidráulicos ...........................................................40-10Hoja ....................................................................................40-12Cabina ROPS ............................................................................. *
ª Los items marcados con * en la Tabla de Contenido anterior son comunes con el WA500-3 y no seofrecen en este manual. Para detalles de la información marcada con *, ver el Manual de Taller delWA500-3.
40-2
WD
50
0-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN(1/2)
WD
50
0-3
40-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO TRANSMISIÓN
Item a comprobar
Resorte (x 10) delembrague No. 1
Resorte (x 10) delembrague No. 2
Resorte (x 10) delembrague No. 3
Resorte (10 unidades) delembrague No. 4Resorte (x 10) delembrague No. 5
Resorte (10 unidades) delembrague No. 6
Grueso total de 4 discos y4 platos para el embragueNo. 1Grueso total de 4 discos y 4platos para el embrague No. 2
Grueso total de 3 discos y 2platos para el embrague No. 3
Grueso total de 3 discos y 2platos para el embrague No. 4Grueso total de 3 discos y 2platos para el embrague No. 5
Grueso total de 3 discos y 2platos para el embrague No. 6
Grueso de 1 disco
Grueso de 1 plato para losembragues No. 1, 2, 3, 4 y 6
Grueso de 1 plato para elembrague No. 5
Holgura entre el rodamientodel eje de entrada de latransmisión y la caja
Holgura entre el rodamientodel eje de salida de latransmisión y la portadoraHolgura entre el rodamientodel eje de salida de latransmisión y la caja
Unidad: mm
Tamaño estándar
Longitud libreLongitudinstalada
Cargainstalada
Tamaño estándar
Tamañoestándar
Tolerancia
ToleranciaEje Agujero
Límite de reparación
Longitud libre L í m i t ede carga
Límite dereparación
Holguraestándar
Límite de holgura
Remedio
Sustituir
Criterio
40-4
WD
50
0-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO TRANSMISIÓN
(2/2)
WD
50
0-3
40-5
NORMAS DE MANTENIMIENTO TRANSMISIÓN
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Item a comprobar
Contragolpe entre el engranaje cen-tral No. 1 y el engranaje planetario
Contragolpe entre el engranajeplanetario No. 1 y diente interior dela corona
Contragolpe entre el engranaje cen-tral No. 2 y el engranaje planetario
Contragolpe entre el engranajeplanetario No. 2 y diente interior dela corona
Contragolpe entre el engranaje cen-tral No. 3 y el engranaje planetario
Contragolpe entre el engranajeplanetario No. 3 y diente interior dela corona
Contragolpe entre el engranaje cen-tral No. 4 y el engranaje planetario
Contragolpe entre el engranajeplanetario No. 4 y diente interior dela corona
Contragolpe entre el engranaje cen-tral No. 5 y el engranaje planetario
Contragolpe entre el engranajeplanetario No. 5 y diente interior dela corona
Criterio
Tamañoestándar
3
2.7
3
3.1
Tolerancia
-0.01-0.03
±0.1
-0.01-0.03
±0.1
0.13 - 0.32
0.15 - 0.38
0.13 - 0.32
0.15 - 038
0.12 - 0.30
0.15 - 0.38
0.13 - 0.32
0.15 - 0.38
0.14 - 0.35
0.15 - 0.38
Límite parareparación
2.7
2.55
2.7
2.95
Unidad: mm
Remedio
Sustituir
Ancho
Grueso
Ancho
Grueso
Desgaste del anillosellador del eje deentrada de latransmisión
Desgaste del anillosellador del eje desalida de la transmisión
40-6
WD
50
0-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO BOMBA HIDRÁULICA
BOMBA HIDRÁULICASAR(3)-080
Criterio
Tamaño estándar
0.10 - 0.15
0.06 - 0.149
Límite de holgura
0.19
0.20
Unidad: mm
Remedio
Sustituir
---
No.
1
2
3
4
--
Item a comprobar
Holgura entre la caja deengranajes y el plato lateral
Holgura entre el diámetro interiordel rodamiento y el diámetroexterior del eje del engranaje
Profundidad de penetración delpasador
Torque giratoria del eje estriado
Descarga EO 10-CD 45 - 55°C
Revolución(rpm)
2500
Presión dedescarga MPa
{kg/cm2 }
20.6{210}
Descargaestándar
(litros/minuto)
184
Límite de ladescarga para
reparación (litros/minuto)
170
6.9 - 11.8 Nm {0.7 - 1.2 kgm}
14 0-0.5
WD
50
0-3
40-7
40-8
WD
50
0-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL
VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL
WD
50
0-3
40-9
NORMAS DE MANTENIMIENTO VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL
Item a comprobar
Resorte de retroceso del carrete (paraINCLINACIÓN)
Resorte de retroceso del carrete (paraINCLINACIÓN y ELEVACIÓN)
Resorte de retroceso del carrete (paraINCLINACIÓN y ELEVACIÓN)
Resorte de retroceso del carrete (paraELEVACIÓN)Resorte de retroceso del carrete (paraELEVACIÓN)
Resorte de la válvula principal para la válvulade alivio principal
Resorte de la válvula de retención
Resorte de la válvula de succión
Resorte de la aguja cónica de la válv. de alivio
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Unidad: mm
Remedio
Sustituir
Criterio
Tamaño estándar Límite para reparaciónLongitud
libre x D.E.
54.8 x 34
54.8 x 33.7
30.7 x 32.5
55.3 x 32.5
86.8 x 34.7
39.5 x 11.2
32.6 x 10.9
27.9 x 13
49.3 x 12.8
Longitudinstalada
53.5
52.2
26.8
40
83.5
23.2
24.5
19
41.9
Cargainstalada
125N{12.7 KG}
235.5N{24 kg}
235.5N{24 kg}
233 N{23.8 kg}
208 N{21.2 kg}
33 N{21.2 kg}
44 N{4.5 kg}
7 N{0.7 kg}259N
{26.4 kg}
Longitudlibre
--
--
--
--
--
--
--
--
47.8
Cargainstalada
--
--
--
--
--
--
--
--
208 N{21.2 kg}
40-10
WD
50
0-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO CILINDROS HIDRÁULICOS
CILINDROS HIDRÁULICOSCILINDRO DE LA DIRECCIÓN
CILINDRO DE ELEVACIÓN
CILINDRO DE INCLINACIÓN LATERAL
WD
50
0-3
40-11
Item a comprobar
Holgura entre el vástago yel buje
Holgura entre el pasador demontaje del vástago delpistón y el diámetro delagujero
Holgura entre el pasador demontaje inferior del cilindroy el buje
Diámetro del cilindro
Criterio
N o m b r edel cilindro
Dirección
Elevación
Inclinaciónlateral
Dirección
Elevación
Inclinaciónlateral
Dirección
Elevación
Inclinaciónlateral
Dirección
Elevación
Inclinaciónlateral
Tamaño estándar
Tamañoestándar
Tolerancia
Eje Agujero
Tolerancia
Holguraestándar
Límite de reparación
Límite detolerancia
Remedio
Sustituir
NORMAS DE MANTENIMIENTO CILINDROS HIDRÁULICOS
40-12
WD
50
0-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO HOJA TOPADORA
WD
50
0-3
40-13
NORMAS DE MANTENIMIENTO HOJA TOPADORA
40-14
WD
50
0-3
NORMAS DE MANTENIMIENTO HOJA TOPADORA
Criterio
Tamañoestándar
ToleranciaEje Agujero
Holguraestándar
Límite detolerancia
Remedio
Sustituir
Ajustar
Sustituir
Item a comprobar
Holgura entre rodamiento y pasador enla unión del vástago del cilindro deelevación y la hoja
Holgura entre rodamiento y pasador enla unión del soporte y la hoja
Holgura entre la unión y el pasador en launión de la estructura y la hoja
Holgura entre el rodamiento y el pasadoren la unión del cilindro de inclinación lat-eral/vertical y la hoja
Holgura entre el buje y el pasador en launión del soporte y la estructura delantera
Holgura entre el buje y el pasador en launión del cilindro de inclinación lateral/ver-tical y la estructura
Holgura entre el buje y el pasador en launión del cilindro de elevación y laestructura delantera
Holgura entre el buje y el pasador en launión del soporte y la estructura
Holgura entre el buje y el pasador en launión del vástago del cilindro de elevacióny la estructura
Holgura entre el saliente y el pasador enla unión del soporte y la hoja
Holgura entre la unión y el pasador en launión de la estructura y la hoja
Holgura entre el saliente y el pasador enla unión del soporte y la estructuradelantera
Holgura entre el saliente y el pasador enla unión del cilindro de inclinación lateral/vertical y la estructura
Holgura entre el saliente y el pasador enla unión del soporte
Holgura entre el buje y el saliente en launión del soporte y la hoja
Unión de la barra y la estructura delanteray unión de la barra y soporte
Compensación conláminas de ajuste
WD
50
0-3
40-15
NORMAS DE MANTENIMIENTO HOJA TOPADORA
Item a comprobar
Unión del vástago del cilindro deelevación y de la hoja
Unión de la hoja con la estructura
Unión del cilindro de inclinación lateral/vertical con la estructura
Unión del cilindro de elevación con laestructura delantera
Unión del soporte en H y la estructuradelantera y la unión del soporte en H yel soporte Y
Criterio
Anchura entresalientes
Anchura de lasbisagras
Holgura estándar(holgura a + b)
Compensación conláminas de ajuste
Remedio
Sustituir
Ajustar
40-16
WD
50
0-3
WD500-3
90-1
90 OTROS
Transmisión ............................................................................... *Tuberías de los frenos ............................................................... *Tuberías hidráulicas ............................................................ 90- 3Diagrama del circuito hidráulico del equipo de trabajo ....... 90- 5Diagrama del circuito eléctrico (1/4) ............................................ *Diagrama del circuito eléctrico (2/4) ............................................ *Diagrama del circuito eléctrico (3/4) ............................................ *Diagrama del circuito eléctrico (4/4) ............................................ *Diagrama del circuito eléctrico (control de TILT y PITCH).... 90- 7Control del freno de estacionamiento eléctrico .......................... *Diagrama de disposición de conectores (1/2) ............................. *Diagrama de disposición de conectores (2/2) ............................. *
ª Los items marcados con * en la Tabla de Contenido anterior son comunes con el WA500-3 y no seofrecen en este manual. Para detalles de la información marcada con *, ver el Manual de Taller delWA500-3.
90-2
WD500-3
90-3
OTROS TUBERÍAS HIDRÁULICAS
TUBERÍAS HIDRÁULICAS
DESCRIPCIÓN
· El sistema hidráulico está formado por el circuito del equipode trabajo y el circuito de la dirección. El circuito del equipode trabajo controla el movimiento de la hoja.
· El aceite en el tanque hidráulico (5) es enviado a la válvulade control principal (1) por medio del la bomba hidráulica(13). Cuando los carretes de inclinación lateral y elevaciónde la válvula de control principal están en HOLD[RETENCIÓN], el aceite pasa a través del circuito dedrenaje de la válvula de control principal, es filtrado por elfiltro que se encuentra dentro del tanque hidráulico ydespués de filtrado es devuelve al tanque.
· Cuando se operan las palancas de control del equipo detrabajo, los carretes de elevación o inclinación lateral de laválvula PPC (6) se mueven y los carretes de las válvulasde control principal se activan mediante la presiónhidráulica de manera que el aceite fluye desde la válvulade control principal hacia el cilindro de elevación (2) o alcilindro de inclinación lateral para mover la hoja.
· El control de la máxima presión en el circuito hidráulico lorealiza la válvula de alivio principal que se encuentra dentrode la válvula principal de control. Una válvula de seguridad-succión se encuentra instalada en el circuito del cilindrode inclinación lateral para proteger el circuito.
· El acumulador (10) se encuentra instalado en el circuitopiloto PPC y esto permite bajar la hoja al terreno aún conel motor parado.
· El tanque hidráulico (5) es del tipo sellado y presurizado yesta equipado con un respirador y válvula de alivio. Estocomprime el interior del tanque y evita la presión negativa.De esta forma se evita la cavitación de la bomba.
1. Válvula principal decontrol
2. Cilindro de elevación3. Válvula de la dirección4. Orbit-roll5. Tanque hidráulico6. Válvula PPC7. Válvula solenoide8. Interruptor, Bomba PPC9. Válvula de retención
10. Acumulador11. Radiador12. Enfriador del aceite13. Bomba hidráulica14. Bomba de la dirección15. Cilindro de la dirección16. Válvula Deco
90-4
90-5
DIAGRAMA DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DEL EQUIPO DE TRABAJO
1. Tanque hidráulico
2. Filtro del aceite
3. Respirador
4. Interruptor, bomba PPC
5. Bomba de carga del convertidor de
torsión
6. Bomba hidráulica
7. Bomba de la dirección
8. Colador
9. Válvula de carga del acumulador
10. Válvula de retención
11. Acumulador
12. Válvula PPC
13. Válvula principal de control
13A. Válvula de alivio principal
13B. Carrete de inclinación lateral
13C. Válvula de seguridad-succión
13D. Carrete de elevación
13E. Válvula de succión
14. Cilindro de elevación
15. Cilindro de inclinación lateral
16. Válvula Deco
17. Orbit-roll
18. Válvula de parada
19. Válvula de la dirección
19A. Carrete de demanda
19B. Carrete de dirección
19C. Válvula de alivio de la dirección
19D. Válvula de seguridad-succión
20. Cilindro de la dirección
21. Enfriador del aceite
90-6
90-7
DIAGRAMA DEL CIRCUITO ELÉCTRICO (CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL Y VERTICAL)
90-8
