ivimos un momento crucial para la ingeniería civil debido a la crisis econó-mico-financiera, a la aplicación de la Ley de Servicios (Ley Omnibus) y aldesarrollo del Espacio Europeo de Educación Superior (Proceso Bolonia).

Todos estos elementos nos están marcando un cambio en el desarrollo yperspectivas de nuestra carrera profesional. Los últimos recortes anunciados por elMinisterio de Fomento son, quizá, la expresión más dramática de todo lo que puedeacontecer sobre una de las titulaciones y profesiones más antiguas y con mayor presti-gio en la historia de España.

Nos encontramos ante un momento crucial para que, entre todos, ingenieros de cami-nos, Colegio y Asociación, escuelas, empresas, etc.; nos detengamos a analizar nuestrasituación y las nuevas coordenadas en las que debemos y nos gustaría movernos.

Y dentro de estas coordenadas se enmarcan un tipo de caminos, las vías ciclistas, comoinfraestructuras urbanas y de transporte que son objeto de nuestra profesión, a las cua-les debemos dar su justa importancia y poner en ellas nuestra atención.

No todo son noticias negativas. Hace ya unos meses, un español, Alberto Contador ganósu tercer Tour de Francia. España es uno de los paísesdel mundo que cuenta con más aficionados y profesio-nales en el mundo de la bicicleta. Si a ello le añadimosla bondad del clima español en muchas ciudades, nosencontramos con un territorio propicio para favore-cer la movilidad ciclista.

La bicicleta supone un medio de transporte y de ociosaludable y sostenible, tanto en el ámbito urbanocomo en el interurbano. Para ello, se deben diseñar vías ciclistas cómodas y seguras,cuando sea posible, o adecuar el entramado urbano para permitir y facilitar su coexis-tencia con el resto de tráficos: peatones, vehículos, etc.

Estas vías, como cualquier otra, deben responder a procesos de planificación y proyec-to adecuados, de tal forma que se garantice un trazado óptimo y una conectividad entresí y con otros medios de transporte, especialmente públicos (paradas de autobús, esta-ciones de ferrocarril, aeropuertos, etc.).

No nos olvidemos de que nos encontramos ante un medio de transporte y de ocio paracuyo diseño eficaz debemos realizar los estudios de oferta y demanda necesarios. Podrí-amos llegar, incluso, a separar en vías de alta y baja capacidad, según los casos.

Sólo así se garantiza el éxito de la infraestructura construida y se logrará la sustituciónde viajes por otros en medios de transporte más contaminantes.

Como cualquier otra infraestructura, se hace necesaria una adecuada conservación, ges-tión y explotación. Los sistemas de alquiler de bicicletas o bicing están teniendo un granéxito, y son necesarias áreas de descanso y mantenimiento, aparcabicis, etc.

Y, por último, el hecho de que la bicicleta sea un medio de transporte sostenible, noexime que el diseño de la infraestructura no deba realizarse conforme a unos criteriosde evaluación y respeto ambiental: afecciones sobre el paisaje, reutilización de residuos,empleo de materiales naturales, etc.

Por lo tanto, estamos hablando de un tipo de infraestructura que, como tantas, merecenuestra atención y en la que los ingenieros de caminos tenemos mucho que decir yhacer.

E

D

I

T

O

R

I

A

L

5

V

Víasciclistas

LA MOVILIDAD EN ENTORNOS URBANOS

La bicicleta comotransporte sostenible

Por PALOMA JIMÉNEZFotos: ANDRÉS MONZÓN, ÁNGEL SAMPEDRO, ARCHIVO, AYUNTAMIENTO DE MADRID, UBU y UC.

En las ciudades, el potencial de desarrollo de la bicicleta supera muy pro-

bablemente los pronósticos que se pueden hacer partiendo de la situa-

ción actual. Aunque el ciclismo diario no haya entrado aún en las costum-

bres de los ciudadanos, no por ello deja de ser un medio de transporte

que promete desempeñar un papel nada desdeñable en la gestión de una

movilidad urbana sostenible.

E

N

P

O

R

T

A

D

A

6

ara poder acotar la búsquedade un papel para la bicicleta enla ciudad, parece convenientevalorar las oportunidades, lími-tes y cualidades que ofrece estemedio de transporte y, al mis-

mo tiempo, analizar detalladamente los fac-tores que hoy condicionan su uso en las ciu-dades españolas. En relación a las cualidades de la bicicleta

como medio de transporte, es útil recordarcomparativamente los parámetros que hoy

P

E

N

P

O

R

T

A

D

A

7

la revalorizan en el contexto de las crisisambientales, económicas y sociales quereclaman un cambio de rumbo en el sistemade transporte urbano. En cuanto a los factores que limitan y con-

dicionan la circulación ciclista, hay que seña-lar que se derivan unas veces del medio físi-co en el que se realizan los desplazamientos(factores geográficos) y, en otras ocasiones,de las opciones sociales, económicas, urba-nístico-territoriales y culturales que sehayan adoptado históricamente en unacomunidad en particular. Por consiguiente, no basta con delimitar el

radio de acción de la bicicleta, su utilidadteórica o sus consecuencias saludables, sinoque hace falta también desvelar los elemen-tos del contexto urbano que dificultan laextensión de este medio de transporte o losobstáculos culturales que se oponen a lanormalización de su presencia. El transporte público no es la única alter-

nativa al coche. Las mejoras técnicas hanhecho de la bicicleta un vehículo moderno,cómodo y eficaz. Además de no contaminary de ser silenciosa, económica, discreta yaccesible a todos los miembros de la familia,

E

N

P

O

R

T

A

D

A

8

la bicicleta resulta, sobretodo más rápida que elcoche en trayectosurbanos de corta distan-cia (a 5 km, e inclusomás, a medida queaumenta la congestióndel tráfico). En Europa,el 30% de los trayectosrealizados en cochecubren distancias infe-riores a 3 km y el 50%,de menos de 5 km. Sóloen esa franja, la bicicletapuede sustituir ventajo-samente al coche parauna parte importante dela demanda, contribu-yendo así directamentea la disminución de losembotellamientos. Elpotencial de la bicicletano es despreciable, nipara los desplazamien-tos cotidianos hasta ellugar de trabajo o alcolegio, universidad (el40% del total de los des-plazamientos se realizapor estos motivos), nipara otros tipos de des-plazamiento (el 60% res-tante se debe a com-pras, servicios, ocio, actividades sociales,etc). Aunque la bicicleta no es la única respues-

ta a los problemas de circulación y medioambiente de la ciudad, constituye una solu-ción que se inserta perfectamente dentrode una política general de revalorización delentorno urbano y de mejora de la calidad dela ciudad, exigiendo comparativamentepocos recursos financieros. Según ÁngelSampedro, profesor Dtor Ingeniería deCarreteras de la Escuela Politécnica Supe-rior de la Universidad Alfonso X El Sabio, “labicicleta debe considerarse como un ele-mento más, integrado en la movilidad urba-na, pues es un medio de transporte saluda-ble y sostenible. Los técnicos debemos inte-grar este medio en nuestra planificación yproyectos. Dentro de la trama urbana con-solidada, tenemos que considerar la coexis-tencia de la bicicleta con el resto de mediosde transporte y peatones para diseñar cen-tros urbanos accesibles para este medio”.

DESPLAZARSE EN B I C I C LETA

Estudios recientes han puesto de manifiestoque la elección de un modo de transportecomo la bicicleta depende tanto de factoressubjetivos: imagen de marca, aceptabilidadsocial, sentimiento de inseguridad, reconoci-miento de la bicicleta como medio de trans-porte adulto, etc, y de factores objetivoscomo rapidez, topografía, clima, seguridad,aspectos prácticos.

Entre los factores objetivos desfavorablesa la bicicleta, resultan realmente disuasoriasla existencia de un gran número de fuertespendientes (superiores al 6-8%, a lo largo devarias decenas de metros) o la persistenciade viento, lluvia o fuertes calores. El conjun-to de condiciones objetivas favorables al usode la bicicleta se da, en realidad, mucho mása menudo de lo que generalmente se sueleimaginar, incluso de manera estacional en loscasos extremos como en los países cubier-tos de nieves, en invierno en los que, cuan-do hace buen tiempo, se circula, sobre todo,en bicicleta.

La bicicleta debeconsiderarse comoun elementos más,integrado en lamobilidad urbana,pues es un mediode transporte salu-dable y sostenible.

Foto

: PED

BIK

EIM

AGES.O

RG

E

N

P

O

R

T

A

D

A

9

Iñaki Díaz de Etura, porta-voz de la Asociación Pedalibreañade que entre los factoresmás disuasorios que condicio-nan el uso de este medio detransporte en las ciudades espa-ñolas está “el desprestigio socialgeneralizado sobre la bicicleta ysu uso. No se considera algoserio y, si, en cambio, algo margi-nal que estigmatiza socialmentea quien lo hace. Esto supone unapresión importante en usuariospotenciales que no se atrevensiquiera a intentarlo porque esduro asumir que a la gente leproduce “vergüenza”. Esto escomprensible al mismo tiempoque muy perverso. Es el factordiferenciador principal con lospaíses más avanzados del mun-do, donde esta imagen negativano existe y, como consecuencia,nadie tiene ningún problema porusar la bicicleta ni porque el res-to la use”. El otro gran factor que condi-

cionan este uso de trasportecomo asegura Díaz de Etura es“la densidad y agresividad deltráfico motorizado, así como elinjusto reparto de espacio en lascalles de las ciudades, fuerte-

mente sesgado hacia un intento de acogercuantos más coches sea posible, lo que creaun entorno hostil y poco amable para quienutiliza la bicicleta”. A pesar de todo, las ciudades españolas se

están sumando a la reconsideración de labicicleta como modo de transporte urbano,valorando sus ventajas y tratando de crearpolíticas eficaces para incrementar su uso enlos desplazamientos diarios urbanos. En España la introducción de la bicicleta se

está realizando a raíz del éxito que ha teni-do la implantación de los sistemas de bici-cleta pública en algunas ciudades, lo cual hadespertado el interés de distintos actoresen la escena de la movilidad urbana, arras-trando de esta forma a muchas otras áreasurbanas. Casos de éxito son los de Sevilla,Barcelona, San Sebastián donde, gracias tam-bién a una política ciclista más amplia pro-movida por la administración, el uso de labicicleta ha dejado de ser testimonial.

REDES E INFRAESTRUCTURAS

La creación de redes para ciclistas aparececada vez más como elemento básico en labúsqueda de una movilidad más sostenible.Los criterios principales para el trazado dedicha red son la continuidad y rapidez evi-tando dar rodeos y salvar desniveles innece-sarios. A su vez se pretende trazar los posi-bles tramos de la red en entornos agrada-bles y atractivos para el ciclista y con lamayor seguridad ciudadana.

A grandes rasgos y según los expertosalgunas de las características que debe tenerlas redes ciclista son las siguientes: • Seguras, tanto desde el punto de vistacirculatorio como ciudadano.

• Directas, trazadas sin rodeos excesi-vos.

• Redes coherentes, continuas y consis-tentes en su composición.

• Confortables, por sus pavimentos,pendientes, radios de giro, etc

• Atractivas por sus condicionesambientales, entornos que atraviesan,variedad de diseño, iluminación adecua-da, etc.

• Adaptadas, compuesta por variedadde elementos adaptados a su entorno.

Recientemente, en España se comienza yaa crear redes completas que responden adichos principios, al tiempo que se han pro-ducido notables mejoras en materia deseguridad vial, con lo que no es de extrañarque, en algunas ciudades, sea ya significativoel número de ciudadanos dispuestos a utili-

En España secomienza ya a rea-lizar redes ciclistascompletas.

E

N

P

O

R

T

A

D

A

10

Cuáles son los objetivosprincipales de este estu-

dio o proyecto de investiga-ción?

–Con esta investigación pre-tendíamos encontrar respuestasa las preguntas que surgen sobrecómo fomentar el uso de la bici-cleta, como parte de políticas demovilidad sostenible: ¿cómo es elfenómeno?, ¿qué potencial tie-ne?, ¿qué se puede hacer parafomentarlo? y ¿es rentable?.

Un objetivo central del proyec-to ha sido identificar las varia-bles explicativas del cambiomodal hacia la bicicleta, diseñan-do y validando una metodologíaespecífica de encuestas para asípoder desarrollar un modeloespecífico de demanda. Comoconsecuencia de este trabajo, asícomo del estudio de las expe-riencias internacionales, se hanpodido establecer estrategiasespecíficas para promover elcambio modal a la bicicleta enlas ciudades españolas, identifi-cando los criterios de actuaciónmás adecuados, los errores máscomunes que se pueden come-ter, la variedad de posibilidadesde acción que existenpara hacer posible suuso, etc.

–¿Cuáles son lasprincipales conclu-siones del mismo?

–Puede concluirse quehay un potencial declara-do para utilizar la bicicle-ta si se superan lasbarreras que el ciudada-no encuentra para su usocotidiano. Es el contextoa favor de la movilidadno motorizada el ele-mento que resulta decisi-vo, por lo que es necesa-rio visualizar la voluntadpolítica sobre este parti-

cular, con medidas tanto físicascomo promocionales, integradasen otras estrategias de tipo urba-nístico, ambiental, de seguridadvial, etc.

Del proyecto se desprendeque el impulso de la movilidadciclista depende sólo parcialmen-te de las disposiciones directas asu favor; es decir, que el uso dela bicicleta se potencia conpaquetes integrados de medidasdonde, además de las específica-mente pro-bici, se incluyan otrasdestinadas a la racionalizacióndel espacio público, las restriccio-nes al uso del coche y la coordi-nación con el transporte público.

–¿Cuáles son los puntosclave para el fomento de labicicleta en las áreas urba-nas españolas?

–El marco de actuación de laspolíticas de fomento de la bici-cleta es necesariamente unaestrategia global de movilidadsostenible, con una adecuadacombinación de medidas deoferta y de promoción en cadauno de los tres pilares de lamovilidad sostenible: la mejorade la densidad y la diversidad de

los usos del suelo urbano; elaumento de los viajes a pie, entransporte público y en bicicleta;la reducción de velocidad, inten-sidad y plazas de aparcamientopara automóviles. Sin el compro-miso suficiente en todos y cadauno de estos tres pilares, resultaimprobable que las estrategias ylas actuaciones pro-bici obten-gan los resultados esperados.

Si no se avanza en esta sendade la movilidad sostenible, lamayoría de las personas se sien-ten inseguras, incómodas y conpoca confianza para montar enuna bicicleta. La clave es invertirlos procesos que han convertidonuestras ciudades en lugareshostiles a la bicicleta (y al cami-nar, casi en igual manera). Lamejora significativa de las condi-ciones para el uso de la bicicletaes un primer paso indispensable.En este sentido, la infraestructu-ra es la mejor forma de promo-ción y fomento y los ingenierostenemos un gran papel en esteámbito. La infraestructura es cla-ve para lograr un uso más segu-ro de la bicicleta, ya sea tem-plando el tráfico para permitir

flujos compartidos conotros vehículos, o biencon vías segregadasdonde los flujos no pue-den acompasarse, conun diseño adecuado asu función. En este senti-do hay mucho queaprender para que esoscarriles bici se integrenadecuadamente en lamalla urbana, permitien-do un uso de la bici sinrupturas, y sin producirproblemas a los peato-nes. Es claro, por otraparte, que la construc-ción de carriles bici yaparcamientos sirve

“Hay potencial para el uso de la bicicleta”

ANDRÉS MONZÓN, Catedrático de Transportes. Director de TRANSYT- UPMGIANNI RONDINELLA, Investigador de TRANSyT-UPM - E.T.S.I Caminos, Canales y Puertos

La Guía de la Movilidad Ciclista pretende proporcionar una reflexión global sobre laimplantación efectiva y eficaz del modo bicicleta en el medio urbano. Se trata delproyecto de investigación PROBICI desarrollado en el marco del Plan Nacional deI+D+i 2004-2007 del CEDEX-Ministerio de Fomento, al amparo de los objetivos cien-tíficos del PEIT). Dos de sus promotores nos explican este estudio.

como mensaje de las autorida-des de su deseo de potenciar suuso, por lo que cumple un dobleobjetivo.

–¿Le parece factible dise-ñar políticas de fomentoque consideren seriamentela bicicleta como uso detransporte para desplaza-mientos diarios?

–Diseñar políticas que consi-deren seriamente la bicicleta, esdecir, replantear los sistemas detransporte para que proporcio-nen las infraestructuras, losincentivos y las condiciones nece-sarias para estimular su uso, noes fácil, especialmente en nues-tro país que parte de tasas deutilización bajas y con baja cul-tura de uso de la bicicleta. Enestas condiciones, aplicar lasestrategias y medidas seguidasen otros lugares puede no resul-tar eficaz; el camino a recorrerpasa por buscar un recorridopropio.

No obstante, el primer pasoes claro: el compromiso serio porparte de la administración. No sepuede pretender que el ciudada-no se tome en serio el uso de labicicleta para sus desplazamien-tos cotidianos, si no percibe quetambién los planificadores deltransporte lo están tomando enserio, y no sólo como una medi-da electoral o de imagen.

El potencial de la bicicleta yano es una teoría, sino una reali-dad en muchas ciudades, inclusograndes metrópolis, como París,Nueva York o Londres, que a raízde un compromiso serio por unamovilidad menos dependientedel coche, están reconvirtiendosus sistemas de transporte paraque ir en bici se convierta enalgo posible, seguro y respetado.Y al tiempo están logrando tam-bién importantes avances en lacalidad de vida de la ciudad, locual se está traduciendo inme-diatamente en una renovaciónurbana, que atrae nuevas inver-siones.

–¿Cómo hacer que unaciudad se comprometa aldesarrollo de la bicicletacomo un modo “normal” desu sistema de transporte?

–Por ejemplo demostrando elimpacto positivo que las inversio-nes en este ámbito tienen en tér-minos de beneficios económicos,además de los beneficios

ANDRÉS MONZÓN

E

N

P

O

R

T

A

D

A

11

que se circula a una alta velocidad por partede los usuarios motorizados, es muy posibleque no se pueda garantizar la seguridad delos ciclistas, en ese caso, el uso de la bicicle-ta pasa por la existencia de una infraestruc-tura especial segregada. En el entorno urba-no sería necesario crear una red de infraes-tructuras ciclistas para promover este modode transporte, siempre que sea acorde a laconfiguración de la ciudad”, afirma Elena dela Peña, Subdirectora General Técnica de laAsociación Española de la Carretera.

T I POLOG ÍA DE V Í AS C I C L I STAS

En los últimos años, conforme se han idocreando infraestructuras ciclistas en España,se ha hecho más determinante la necesidadde denominar con precisión las diferentesmodalidades de vías ciclistas, no por un afánacadémico sino por el menester de explicarque existen diversas posibilidades de mejo-rar la comodidad y seguridad de los ciclistas.Cada una de ellas con sus ventajas y susinconvenientes.

ambientales y sociales. En Espa-ña todavía no se ha realizadouna cuenta socio-económica deeste tipo y entonces debemosreferirnos a los datos de nuestrosvecinos. En Francia, por ejemplo,un reciente estudio ha estimadoque doblar las inversiones públi-cas en la materia (en 2008 fue-

cen prácticamente a la construc-ción de vías ciclistas segregadas,sin un criterio de red. Los carrilesbici son actuaciones costosas,que exigen tiempo, pero que amenudo son tramos inconexos oque exigen muchos rodeos. Elresultado es que no permiten unuso eficiente y que cuando ocu-

pan las aceras aumen-tan incluso el riesgo deaccidentes en las inter-secciones o los conflictoscon los peatones. En sulugar, puede ser másadecuado empezar poracciones combinadasque actúen sobre el trá-fico motorizado –dismi-nuyendo la velocidad, lasintensidades y el espa-cio dedicado a los vehí-culos motorizados– yque animen a la gentedesde el principio a

experimentar la bicicleta.–¿Cree que hay voluntad

política, social y administra-tiva o técnica para consen-suar este tema?

–En este tema, parece quehay una coincidencia entre todoslos grupos políticos, o al menosse ha dejado a la bicicleta fuerade la controversia política cuan-do se han dado pasos adelanteen su promoción como medio detransporte. El problema queda, sicabe, en el cómo llevar a caboesa promoción cuando la efica-cia de las actuaciones plantea-das depende necesariamente delgrado de intensidad de las medi-das de restricción al uso delcoche. En muchos casos, se asis-te a un intento de incorporaciónde la bicicleta sin que este modi-fique el statu quo del tráfico devehículos motorizados o de suaparcamiento, lo que conduce ala ocupación de aceras y a laincomodidad o inseguridad paraciclistas y viandantes en las inter-secciones. Desafortunadamente,es muy frecuente que los técni-cos y políticos municipales optenpor diseñar las vías ciclistas conel criterio de no interferir con elmodelo de circulación y aparca-miento motorizado existente,“donde no molesten”. Se tratade tener una voluntad política decambiar el modelo de movilidad;si realmente se quiere unareducción del uso del coche enlos centros urbanos, se ha dereducir el espacio que ocupa, porejemplo, y dedicarlo a los peato-nes o a la circulación de bicicle-tas.

zar la bicicleta en sus desplazamientos coti-dianos. Según Ángel Sampedro, “en los nuevos

desarrollos urbanos, el carril-bici debe con-siderarse como un servicio urbano más adiseñar en el viario. Estos carriles debencontar con un trazado cómodo y seguro(planta, alzado y sección transversal), debenintegrarse en el entramado urbano, estaradecuadamente señalizados, deben estarconstruidos con materiales basados en lareutilización de residuos, y deben conectar-se con los medios de transporte público”.“Desde la Asociación Española de la

Carretera nos preocupa especialmente laseguridad de los usuarios de las vías, por loque una buena infraestructura ciclista debegarantizar la seguridad del usuario más vul-nerable, que en este caso es el usuario de labicicleta. De ahí que no parece viable pro-poner que todos los usuarios puedan utilizartodas las infraestructuras; en las vías en las

ron 469 millones en total, de loscuales 238 fueron invertidos porlos ayuntamientos), logrando queel reparto modal de viaje pasedel 3% actual al 12% en 2020,no sólo produciría un igualimpacto en la economía nacionalde un incremento de 25.000nuevos puestos de trabajo, sinoque generaría un ahorro neto decostes externos de unos 15.000millones de euros. Es decir, quepor cada euro invertido, la colec-tividad francesa obtendría unbeneficio de 15, los cuales seconcentran sobre todo en aho-rros para el sistema sanitario yde salud pública. Estos datos sebasan en evidencias obtenidaspor la Organización Mundial dela Salud, que ha comprobadocómo un uso ciclista de 3 horassemanales disminuye las tasasde mortalidad y de morbilidaden un 30-40%, generando aho-rros entre 500 y 1.200 eurospor persona/año, dependiendodel país.

–¿Por dónde empezarpara que el uso de la bici-cleta en las ciudades espa-ñolas se considere un modode transporte urbano?

–Como dije antes, un primerpaso imprescindible es la provi-sión de infraestructuras adecua-das, pero hay que ir más allá.Existen muchas ciudades que, apesar de haber desarrollado unabuena infraestructura ciclista,siguen teniendo una proporciónde viajes en bicicleta que no secorresponde con los esfuerzosrealizados. Lo que está pasandoes que las actuaciones se redu-

GIANNI RONDINELLA

E

N

P

O

R

T

A

D

A

13

las vías motorizadas. Puede existir algúntipo de tratamiento físico, visual o seña-lización que segregue el espacio de losciclistas del peatonal.

• Vías mixtas o compartidas, vías enlas que el ciclista comparte el espaciocon los vehículos motorizados, con pre-sencia o no de peatones.

Los distintos tipos de vías ciclistas y sugrado de segregación tienen ventajas einconvenientes, que hacen que su aplicaciónsea más o menos recomendable en funciónde las circunstancias que concurran en cadacaso o en cada pieza del territorio. Otra premisa clave para el trazado y pro-

yecto de las vías ciclistas en su carácter uni-direccional o bidireccional, es decir, su dise-ño para uno o para los dos sentidos de lacirculación. Mientras que la tipología de “carril-bici” es

unidireccional y la “senda-bici” bidireccional,para otras tipologías como “acera-bici”,“carril-bici protegido” o “pista-bici” existenambas opciones. La decisión sobre la conve-niencia o no de implantar bandas de dossentidos de circulación, debe estudiarse conrigor, ya que su aplicación no es neutral fren-te a temas como la seguridad o comodidaddel ciclista. En definitiva y según los expertos, como

regla general, se puede afirmar que la varian-te bidireccional no es recomendable paravías ciclistas en entornos urbanos, aunquepueda ser aceptable en casos en los que seden los siguientes factores o una combina-ción de los mismos: que existan tramos degran longitud sin intersecciones intermedias,que la calidad ambiental o el atractivo paralos ciclistas esté claramente volcado en unode los laterales de la vía.

CONECT IV IDAD

Según Sampedro “es importante establecersistemas de alquiler de bicicletas que permi-tan al ciudadano poder usar este medio sin

Esa necesidad de nombrar mejorlas infraestructuras se ha producidotambién en el ámbito estatal al quecompete la legislación sobre seguri-dad vial. La Ley 19/2001, de 19 dediciembre, de reforma del textoarticulado de la “Ley sobre Tráfico,Circulación de Vehículos a Motor ySeguridad Vial aprobado por RealDecreto legislativo 339/1990 de 2de marzo” (BOE núm.304 del Jue-ves 20 diciembre 2001), estableciópor primera vez las definiciones deuna gama relativamente amplia devías ciclistas, así como una defini-ción genérica de las mismas. Los técnicos y expertos en la

materia adaptando levemente esasdefiniciones establecen que lasmodalidades de las vías ciclistaspueden ser las siguientes: • Pistas-bici, vías para ciclossegregadas físicamente del resto de losmedios de transporte motorizados ytambién de los peatones.

• Carriles bici, vías para ciclos, señaliza-das al efecto, que forman parte de la cal-zada en vías urbanas. Los carriles bici seconsideran “protegidos” cuando estánseparados del resto de la calzadamediante bordillos o bolardos que impi-den la invasión del carril por parte delos vehículos motorizados de cuatroruedas. La modalidad de “carril-bus-bici”establece la circulación combinada delos autobuses y las bicicletas.

• Arcenes bici, vías para ciclos que for-man parte de la calzada en carreteras.

• Aceras-bici, vías para ciclos segregadasdel tráfico motorizado pero integradasen la acera o espacio peatonal y presen-tando algún tipo de señalización y/o ele-mento físico o visual que las segrega delespacio propiamente peatonal.

• Sendas bici o ciclables, vías para pea-tones y ciclos que discurren por espa-cios abiertos, parques, jardines o bos-ques con independencia del trazado de

El uso de la bicicle-ta pasa por la exis-tencia de unainfraestructuraespecial segregada.Debajo, dos tiposde vías ciclistas:acera-bici y carrilbici con separaciónfísica.

E

N

P

O

R

T

A

D

A

14

necesidad de tener o transportar su bicicle-ta. Hay sistemas de "bicing" con gran éxitoen muchas ciudades españolas, tanto gran-des (Barcelona, Sevilla, etc.), como en locali-dades de menor población (Ponferrada…).Este aspecto es fundamental para fomentarsu uso. La intermodalidad, su conexión conel transporte público debe estar garantiza-da. Se están haciendo muchas cosas, perotodavía falta mucho por mejorar. ¿Es lógicoque las estaciones de Cercanías no tenganconexiones con carriles-bici ni que tenganun sistema de "bicing"?. En mi opinión, no”.Otro aspecto importante que señalan los

expertos es la conexión de los municipiospróximos mediante vías ciclistas interurba-nas. A este respecto, señala Sampedro “laComunidad de Madrid puso en marcha unproyecto modélico que, de momento, estáparado. Se trataría de la adecuación de lasvías pecuarias para su transformación envías cilclistas, de tal forma que estaríamoshablando de un uso compatible con el origi-nal, y que serviría para consolidar estasinfraestructuras tan poco respetadas”.Los entendidos coinciden en señalar que

“las infraestructuras para usuarios ciclistasdeberían realizarse de una forma más plani-ficada, y que hay que integrarlas mejor, tantoen las tramas urbanas, como en los entornosinterurbanos. Hasta ahora, en muchos casos,se han considerado ‘infraestructuras de

VENTAJAS QUE APORTA LA BICICLETA• Disminución de la parte del presupuesto familiar destinada al coche.

• Ausencia de impacto sobre la calidad de vida urbana (ni ruido, ni conta-minación).

• Beneficios privados y públicos en términos de salud.

• Menor necesidad de superficie, tanto para desplazarse como para apar-car y, por lo tanto, mayor rentabilidad del suelo.

• Menor deterioro de la red vial ya que la bicicleta exige una menor ocu-pación, deterioro y fragmentación del territorio que otros medios detransporte, lo que supone una aportación significativa a las políticas deprotección de la biodiversidad.

• Unas buenas infraestructuras para bicicletas supone entre 10 y 20veces menos inversión que la requerida por el automóvil.

• Reducción de los embotellamientos y las pérdidas económicas queéstos generan.

• Ahorro considerable de tiempo para los ciclistas en trayectos cortos yde media distancia.

• Seguridad vial. La bicicleta, por su pequeña capacidad de generar daños,produce una menor peligrosidad en relación al tráfico motorizado.

segunda’, y no debe ser así.”, opina Sampe-dro. La red básica debe garantizar la conexión

de los principales generadores potencialesde desplazamientos en bicicleta en el térmi-no municipal de las ciudades. Entre los prin-cipales generadores potenciales de viajes enbicicleta se incluyen:

15

-Los centros de actividad urbana decada distrito y los barrios residenciales inde-pendientes de dicho núcleo. Las áreas resi-denciales de los distritos y de los barrios nosolo constituyen el origen de cualquier des-plazamiento, sino son a su vez destinos fre-cuentes de desplazamientos debido a lalocalización de actividades comerciales oterciarias sobre todo a lo largo de las callesprincipales. -Los principales parques urbanos y

espacios libres.A corto plazo estos desti-nos cumplen una función estratégica en lamedida en que pueden ser capaces de atra-er a los usuarios menos experimentados,poniéndoles en contacto con la bicicleta deun modo más suave y sirviendo de eslabo-nes atractivos para viajes por otros motivos. -Centros de formación, colegios, uni-

versidades. Los centros educativos sonotro destino estratégico a enlazar por la redde carriles-bicis e infraestructuras paraciclistas. En los países con una cultura ciclis-ta consolidada los jóvenes y estudiantes sonlos grupos de usuarios que más frecuente-mente utilizan la bicicleta como modo detransporte, debido principalmente al ser ungrupo que todavía no tienen ingresos pro-pios y optan por el modo de transporte máseconómico, o simplemente porque suelentener una concienciación social y medioam-biental más acentuado. -Intercambiadores y principales

estaciones del transporte colectivo. Laintermodalidad entre la bicicleta y losmedios de transporte colectivo es otro cri-terio fundamental para lograr la mejor fun-cionalidad de la red o redes de carriles-bici.Hay que tener en cuenta que no sólo semultiplica el radio de acción de la bicicleta,sino que se incrementa el radio de cobertu-ra de los servicios de transporte público, loque puede generar una alianza muy fructífe-ra para ambos. -Zonas de actividades (usos terciarios

e industriales, comercio). Las actividadeslaborales y comerciales son los principalesmotivos de los viajes cotidianos y, por tanto,deberían estar conectados con la red básicade vías ciclistas. -Itinerarios recreativos, vías verdes, vías

pecuarias y otros caminos son, como losparques, oportunidades excelentes paradesarrollar eslabones o itinerarios comple-tos de la red de vías ciclistas. -Los núcleos urbanos limítrofes al

municipio. Existe una interdependenciaintensa de desplazamientos entre el munici-pio y los núcleos urbanos limítrofes. Enmuchos casos las distancias entre los barriosmás próximos de los municipios vecinos nosuperan el radio de acción de un ciclistaurbano (entre 5 y 7 km). Son más bien lasbarreras culturales e infraestructuras y lafalta de acondicionamiento ciclista de lasvías interurbanas lo que dificulta la circula-ción segura y cómoda de los ciclistas en losdesplazamientos interurbanos. �

E

N

P

O

R

T

A

D

A

Fuen

te:

Fiet

sber

aad.o

rg