LA BICICLETA EN GRANADA TRANSPORTE URBANO Y … · USOS Y MOTIVOS DE LA BICICLETA EN GRANADA 2.1....

LA BICICLETA EN GRANADA TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO 2013/2014

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Realizado por:

Santiago García Camilo

Guillermo Pérez Simón

Emilio José Lozano González

Rafael Ramirez Madueño

LA BICICLETA EN GRANADA. TRANSPORTE

URBANO Y METROPOLITANO


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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

1.1. EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA

1.2. LA BICILETA COMO TRANSPORTE CIUDADANO

2. USOS Y MOTIVOS DE LA BICICLETA EN GRANADA

2.1. USO EN LA BICICLETA EN GRANADA

2.2. MOTIVOS DEL USO DE LA BICICLETA

3. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE URBANO EN GRANADA

3.1. DEMANDA DE MOVILIDAD

3.2. SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD MOTORIZADA PRIVADA

3.2.1. RED VIARIA

3.2.2. NIVELES DE SERVICIO

3.2.3. CONCLUSIONES

3.3. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO

3.3.1. OFERTA

3.3.2. COBERTURA

3.3.3. FRECUENCIA

3.3.4. PARQUE MÓVIL

3.3.5. DEMANDA

3.3.6. CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO

3.3.7. CONCLUSIONES


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4. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA

4.1. TRAMO METROPOLITANO

4.2. TRAMO URBANO

5. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACTUACIÓN EXISTENTE (PMUS)

5.1. VISIÓN GLOBAL DEL PMUS. INCIDENCIA EN LA BICICLETA

5.2. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACCIÓN ACTUAL

5.2.1. JERARQUÍA DE LA RED DE ITINERARIOS

5.2.2. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA RED DE ITINERARIOS CICLISTAS

5.2.3. CRITERIOS ZONALES PARA EL DISEÑO DE LA VÍA

5.2.4. ESTUDIO DE LOS NUEVOS TRAMOS DE LA RED DE ITINERARIOS

5.3. CONCLUSIONES

6. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA

6.1. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN ESPAÑA

6.2. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN GRANADA

6.3. LA SEGURIDAD VIAL EN EL PMUS Y SU ENFOQUE AL USO DE LA BICI

6.4. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS

7. DIAGNÓSTICO

7.1. ANÁLISIS MATRIZ DAFO

7.1.1. DEBILIDADES

7.1.2. FORTALEZAS

7.1.3. AMENAZAS

7.1.4. OPORTUNIDADES

7.2. OBJETIVOS

8. PROPUESTAS


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1. INTRODUCCIÓN

El principal objetivo de este trabajo es presentar la bicicleta como una alternativa

atractiva para el transporte diario en la ciudad de Granada y de esta manera conseguir

reducir en gran medida el uso del vehículo privado. La bicicleta es un modo de

transporte que presenta muchas ventajas que la hacen el modo ideal para

desplazamientos menores de 3 kilómetros, siendo competitivo hasta los 5 kilómetros.

Se muestra a continuación una tabla en la que se compara la bicicleta con otros modos

de transporte, obteniendo la mayor calificación, siendo el principal inconveniente el

confort del usuario.

El trabajo se divide en varias partes, en primer lugar se estudia la historia y

evolución que está teniendo dicho medio de transporte, así como sus principales usos

y motivos.

Posteriormente se analiza la situación actual del transporte público y privado para

así justificar la necesidad del impulso de la bicicleta como alternativa o complemento a

estos dos modos. Seguidamente se presenta la infraestructura existente actualmente y

se reconocen los principales defectos y potencialidades. Se realiza a su vez un análisis

DAFO para concluir exponiendo las principales propuestas.


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1.1. EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA

Los testimonios más antiguos sobre este vehículo se remontan hasta las

antiguas civilizaciones de Egipto, China e India.

No hay datos gráficos hasta que en un apartado de la obra “Codez Atlanticus”

de Leonardo da Vinci hacia 1490 aparece un boceto de una bicicleta con una

transmisión de cadena como la actual. Pero el investigador alemán Hans-Erhard

Lessing demostró en 1997 que el diseño se introdujo en los documentos de Leonardo

a partir de 1961.

En 1690, el Conde Mede de Sivrac inventó “el celífero” (“la célérifère”),

consistía en un bastidor de madera al que se añadían dos ruedas, no tenía manillar, el

asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies

contra el suelo.

En 1818, Karl Dreis, inventor y aristócrata

alemán creó lo que sería el primer vehículo dirigible

con dos ruedas en línea, la Draisiana, No tenía ni

pedales, ni cadenas, ni frenos, sino que avanzaba y

frenaba con los pies, pero sí tenía las ruedas, el sillín, el

manillar, el cuadro y un sistema de dirección bastante

más aparatoso que el que hoy conocemos.

Boceto de Leonardo da Vinci en su obra “Codez Atlanticus”,1961

Draisiana, 1818


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En 1839 el herrero

escocés Kirkpatrick Macmillan añadió

pedales con barras a un prototipo. Estas

innovaciones permitieron al ciclista

impulsar la máquina con los pies sin

tocar el suelo. El mecanismo de

impulsión consistía en pedales cortos

fijados a la rueda trasera y conectados

por barras a unos pedales situados

delante del ciclista. Era impulsada por el

empuje de los pies hacia abajo y hacia

adelante. La utilizó para realizar viajes dentro de su Escocia natal, apareciendo así los

primeros indicios de transporte urbano en “bicicleta”.

En 1861, Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de

una vieja Draisiana. Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta. El

invento de Éste, la “Michaulina”, se empezó a producir en serie atrayendo la atención

de las clases populares y este modelo se hizo muy popular en Francia. La rueda

delantera era un poco más alta que la rueda de atrás.

Primera bicicleta a pedales, 1839


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En 1873 James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi

todas las características de la famosa bicicleta de rueda alta. La rueda delantera de la

máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás. Su uso se hizo muy

popular durante la década de las 70 y los 80, tanto que en enero de 1887, el

norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del

mundo. Partió de San Francisco y regresó a la misma ciudad después de pedalear

durante más de tres años.

En 1885, John Kemp Starley crea la “bicicleta de

seguridad” o Safety Bicycle, muy parecida a una bicicleta

urbana actual. Tenía frenos y la postura era mucho más

cercana al suelo, de ahí su nombre. Se añadieron poco

después, en 1888, los neumáticos con cámara de

aire desarrollados por el irlandés John Boyd Dunlop, cuyo

tubo interior se rellena de aire amortiguando parte del

golpeteo contra los caminos. Las ruedas eran casi del mismo

tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través

de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda

de atrás. La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo

industrializado y su precio gracias a la fabricación en serie se fue abaratando cada vez

más.

La utilización de este tipo de vehículo se ha desarrollado como un práctico sistema

de transporte urbano, volviendo así a los años 60-70, que debido a la contaminación

atmosférica y a la grave crisis del petróleo la popularidad de las bicicletas se

incrementó enormemente e incluso aparecieron los primeros carriles bici.

Safety Bicycle (1885)


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1.2. BICICLETA COMO TRANSPORTE CIUDADANO

En Copenhague (Dinamarca), la ciudad de la bicicleta por excelencia, a finales

del S. XIX ya se utilizaba la bicicleta como medio de transporte, llegando a inaugurar su

primer carril bici en 1910, aunque la mayor parte de la red de carriles bici se ha

realizado en los últimos 25 años. Se Convirtió en ciudad pionera en la construcción de

este tipo de carriles. Actualmente más del 50% de la población van al trabajo en

bicicleta cada día. La mayoría lo hacen todo el año, incluso si llueve o nieva.

En Londres (Reino Unido), el primer carril bici aparece El día 17 de diciembre de

1934, por el Ministro de Transportes, Mr. Hore-Belisha.

Copenhague antes del carril bici Copenhague después de la construcción del carril bici

Inauguración del primer carril- bici inglés, 1934


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La irrupción de la bicicleta en España a finales del siglo pasado corrió pareja a la

extensión de ésta al resto de países europeos. Sin embargo, a diferencia de lo que

ocurrió en varios países europeos, hasta finales de los años 20 y principios de los 30 la

bicicleta fue un vehículo que sólo estuvo al alcance de las clases más adineradas. Este

hecho, sumado a la escasa y precaria red viaria existente explica su baja utilización

durante este periodo inicial. Un cambio en esta situación se produce durante los años

30 gracias a la aparición de las primeras fábricas de bicicletas en nuestro país.

Esto contribuyó a extender la bicicleta a amplias capas sociales. Pero, la

aparición de la guerra civil y una larga posguerra pusieron freno a su producción y su

consumo. Asimismo, el desarrollo industrial de los años 60 introduce al automóvil de

forma masiva y la extensión del coche condena paulatinamente a la bicicleta a ocupar

un papel marginal en el sistema de transporte.

No es hasta 1985, 50 años después que Londres, cuando se construye el primer

carril-bici de España y es en Valencia. Durante la misma fecha se empieza a construir

también el carril bici de Pio XII, en Pamplona, que duró apenas tres años. Un carril bici

muy discutido porque por aquellos años no había más que unos pocos pirados que

usaban la bicicleta como medio de locomoción (jóvenes, pobres,etc) porque el resto

eran deportistas que odiaban la segregación porque preferían morir aplastados por un

camión, o algo así decían. Una anécdota es que el mismo partido político que hizo

desmantelar aquel despropósito es el que ha reproducido el mismo modelo.

Pamplona, 1985 - Construcción del carril bici de Pio XII


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En Andalucía, tenemos Sevilla con más de 300 km de carril bici, el primer carril

bici que aparece en la ciudad es en 2005. Se ha convertido en 2013 en la cuarta mejor

ciudad mundial para el uso de la bicicleta. Uno de los máximo impulsores de este

desarrollo es el mayor sistema de alquiler de bicicleta de España, SEVICI, aparece en

2007 y funciona 24 horas al día. SEVICI está concebido como un conjunto de 2.500

bicicletas repartidas por toda la ciudad (250 estaciones base) que podrán ser usadas

por todos los ciudadanos con un sistema de abonos semanal o anual, tiene GPS y

sistema que avisa automáticamente a la central en caso de avería.

En Granada, sobre 1999 fue cuando se lanzó un ambicioso plan de carriles bici por la

ciudad, con la construcción de carriles bici en la avenida de Dílar y la calle Poeta

Manuel Góngora, por el Barrio del Zaidín.

Diez años después, 2009, el esquema de carriles-bici existentes en la ciudad era:

Esta sigue siendo la red actual en 2013, con algunas mejoras, manteniendo los

mismos trazados y los tramos en obras terminados.


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2. USOS Y MOTIVOS DE LA BICICLETA

EN GRANADA 2.1. USO DE LA BICICLETA EN GRANADA

Lo primero que debemos analizar es la pertenecía o no de bicicleta propia.

Independientemente de la frecuencia de uso de la bicicleta, o si ésta se usa o no, un 42

por ciento de la población afirma tener bicicleta, frente a un 58 por ciento que dice no

poseerla. Este es un porcentaje elevado en cuanto a su uso potencial.

De las personas que dicen poseer bicicleta, un 42,2 por ciento la usa de forma

esporádica, esto es, en periodos como fines de semana y/o vacaciones, lo cual puede

denotar por parte de los/las ciudadanas una visión de este vehículo como instrumento

para el ocio. Un 17,8 por ciento la usa dos o tres veces por semana y un 16,1 de forma

asidua (todos o casi todos los días).

De forma ocasional es usada por un 8,3 %, población esta, que es improbable

que la use como medio de transporte en sí.

Un 15,6 por ciento de la población que posee bicicleta no la usa nunca, aunque

podría ser considerada usuaria potencial de este medio de transporte, en caso de

darte las condiciones propicias.


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En el siguiente gráfico vemos como el porcentaje de uso de la bicicleta en

Granada no asciende del 0,5%.

Hay que tener en cuenta que la utilización de la bici como medio de transporte

y más tarde la colocación de carriles bici, en Granada, ha aparecido hace relativamente

muy poco tiempo.

Con respecto al carril bici sabemos que el porcentaje de individuos que

teniendo bicicleta y usándola de un modo más o menos frecuente, utilizan la red carril-

bici de la ciudad es de 35 por ciento, frente a un 65 por ciento que no lo hace.

El siguiente gráfico nos informa de que carriles se utilizan con mayor influencia.

Creemos que es necesario reseñar que existe un pequeño porcentaje que

señala la poca existencia de este tipo de infraestructuras así como la dificultad que

entrañan las obras para desplazarse en muchas ocasiones como consecuencia de esto.


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2.2. MOTIVOS DEL USO DE LA BICICLETA

Los principales motivos por los cuales se usa la bicicleta son los siguientes:

(1) Por motivos de salud y deporte:

La bicicleta aparece ligada sobre todo a cuestiones relacionadas con el cuidado

personal, salud y deporte, en tanto que esta es la razón más apuntada por los y las

ciudadanos: un 29,5 por ciento destacó este motivo como principal.

(2) Por motivos de conservación del medio ambiente:

Aquellos que usan la bicicleta por motivos relacionados con el cuidado del

medioambiente suponen un 10,5 por ciento de los encuestados.

(3) Por comodidad y economizar en tiempo:

Esta variable se puede relacionar en gran medida con el uso que se hace de la

bicicleta como medio de transporte y con la percepción que tenga el ciudadano de la

facilidad y/o comodidad de usar otro medio de transporte, dado que la bicicleta puede

resultar más cómoda para desplazarse debido a su manejabilidad.

En este sentido, hay que decir que un 15,5 por ciento de los encuestados

respondieron afirmativamente a esta cuestión.

(4) Por ahorro económico:

Un 12,3 de los ciudadanos reconoce usar la bicicleta para desplazarse, más que

por cualquier otro motivo, por ahorro económico.

(5) Por placer:

Un 23,3 por cien de los encuestados usan la bicicleta por el placer derivado de

su uso así como por la satisfacción que les reporta. Esto convierte en este motivo en el

segundo por importancia a la hora de utilizar este medio de transporte.


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(6) Por trabajo y estudios:

Es poca la gente que usa la bicicleta por motivos relacionados con su trabajo o

estudios, en concreto, un 8 por ciento de los encuestados. Este motivo aparece

relacionado en parte con el motivo de los desplazamientos que realizan de forma

prioritaria, así como con la frecuencia de su uso.

(7) Otros:

El menor porcentaje de respuestas dadas por los encuestados es aquél en que

se les pide que mencionen algún motivo adicional a los sugeridos. En concreto, un 1

por ciento.

Así, entre las razones dadas por quienes contestaron de forma afirmativa a esta

cuestión se encuentran: “Imposibilidad de usar el autobús en mi barrio”, “Por ocio”,

“Por no dar vueltas buscando aparcamiento para llegar a mi casa”, y “Por pasar el

tiempo”.

Del 42 por ciento de la población que dice poseer bicicleta, el motivo principal

por el que dicen usarla es por salud y deporte (29,5 por ciento), seguido de por placer,

o por la satisfacción derivada de su satisfacción (un 23,3 por cien). Además, hay que

tener en cuenta la percepción que de la bicicleta se tiene, además de como medio de

transporte, como instrumento de juego, sobre todo en las edades inferiores.

Los diferentes motivos vienen representados en el siguiente gráfico de barras.


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3. SITUACIÓN ACTUAL DEL

TRANSPORTE URBANO EN GRANADA 3.1. DEMANDA DE MOVILIDAD

La movilidad global soportada por la ciudad supone un total de 982.608

viajes en día laboral. De ellos casi el 40% son viajes exteriores de relaciones de

Granada con su área metropolitana y el 60% representan viajes generados en el

interior de la ciudad que responden a las necesidades de transporte en las

distintas zonas de la ciudad.

Granada, como ciudad central del área metropolitana, soporta una presión

diaria de algo más de 143.000 viajes motorizados privados, estos son sólo de

entrada a la ciudad. Si además, cuantificamos los de vuelta, ya que son viajes

pendulares o recurrentes, y le añadimos los viajes en transporte público

metropolitano, obtenemos 387.581 viajes globales entre el área

metropolitana y Granada.


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Analizando las distribuciones de los viajes totales se aprecia que la mayoría de

los desplazamientos se realizan a pie (casi 54%), seguido por el autobús (20%). Se

puede afirmar que la distribución modal de la ciudad de Granada es buena, sin

embargo debido a la cantidad de desplazamientos que se realizan diariamente y al

viario tan limitado, se debe reducir aún más el uso del vehículo privado.

En vista al análisis de la demanda apreciamos que la relación de la ciudad de

Granada con su territorio metropolitano desde el punto de vista de la movilidad es

excéntrica soportando una fuerte presión de viajes metropolitanos sobre la ciudad

central y en consecuencia, los sistemas viarios urbanos no disponen de capacidad para

asumir la demanda procedente del exterior, ni en circulación, ni en aparcamiento.

El principal problema es la desproporcionada movilidad externa con destino en

Granada, para la que no existe capacidad en el sistema de infraestructuras actual. La

red viaria básica se encuentra trabajando por encima de su capacidad en un 13 % y al

borde de su capacidad en un 14 %.

El viario de básico se encuentra en niveles de servicios inaceptables con altos

riesgos de congestión en un 34 % y sometido a retenciones en un 23 % más, es decir,

solo algo más de un 40 %, se podría admitir como aceptable en su relación demanda y

oferta. La conclusión es simple, ante la incapacidad de incrementar la oferta, es

necesario disminuir la demanda y solo hay una demanda capaz de ser transformada, la

que procede del exterior.


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3.2. SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD

MOTORIZADA PRIVADA 3.2.1. RED VIARIA

El sistema viario del municipio de Granada está formado por un conjunto de

vías de diferentes características que corresponden a funciones y capacidades de

movilidad muy diversas. Constituye el soporte básico de la conectividad dentro de la

ciudad y de su entorno metropolitano al satisfacer por su tamaño, trazado o intensidad

las necesidades de desplazamiento en los distintos modos de transporte que por ella

discurren. La estructura de la red viaria se organiza en estas dos versiones

fundamentales, de índole regional y de carácter local:

- Red de rango regional

La red viaria territorial se estructura mediante vías de alta capacidad, que

relacionan las vías interurbanas. Constituye la columna vertebral que organiza

la movilidad motorizada en Granada, canalizando los movimientos de larga

distancia y cumpliendo las funciones de conexión y distribución de los vehículos

que acceden a la ciudad. En el área de Granada se localizan:

• Circunvalación de Granada: es

la autovía A-44 de Bailén-Motril que

bordea a la ciudad por el oeste a su

paso por Granada.

• Ronda Sur: es la autovía A-395

de Sierra Nevada que circunvala por el

sur.


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Actualmente, la Circunvalación de Granada se encuentra cercana a su

saturación en determinados horarios de máxima demanda, en gran parte

debido a la superposición de funciones que asume, con tráficos de largo

recorrido de caracter interurbano y por otro como vía de distribución y acceso

de tráficos urbanos y metropolitanos. Por esta razón, se han iniciado las obras

de construcción de la Segunda Circunvalación, que discurrirá al oeste de la

ciudad, a fin de evitar tráficos de paso o de largo recorrido por la actual

circunvalación.

Además, existe otra autovía, aunque de carácter radial no circunvalante,

que es la A-92G, concebida en prolongación de la Avenida de Andalucía y que

sirve de acceso al Aeropuerto Federico García Lorca, desembocando finalmente

en la A-92 para conectar con el tráfico de Andalucía Occidental.

- Red urbana:

La red viaria urbana de carácter municipal asume funciones de

penetración, distribución y acceso desde el viario territorial hacia el interior de la

ciudad.

La comunicación e intercambio de flujos vehiculares entre estos dos

niveles de infraestructura viaria se realiza a través de un total de 17 puntos

significativos de entrada y salida a la ciudad, tal y como se representa en la

figura de la página anterior.

Se muestran a continuación la distribución de las entradas y salidas de

granada:


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- Jerarquía actual del viario

La jerarquización viaria permite tener una idea global del funcionamiento

del viario de la ciudad, al dar prioridad a determinados usos o funciones en cada

tipo de vía.

En la fase de diagnosis se realiza una clasificación o jerarquización del

viario según la función que desempeña en la actualidad cada tramo del viario

dentro de la malla viaria de la ciudad. Atendiendo a las características

funcionales y formales, tales como reparto de espacios, capacidad física,

intensidades soportadas, etc., las distintas vías de la red actual se han clasificado

según la siguiente tipología:

a) Viario territorial: Desempeñan, además de la función básica de

canalización de flujos de largo recorrido, una función distribuidora del

tráfico en torno a la ciudad. Este grupo está constituido por la

Circunvalación A-44 y la Ronda Sur A-395, con 3 y 2 carriles por

sentido e IMDs superiores a los 125.000 y 75.000 vehículos al día

respectivamente. La velocidad se encuentra limitada a 110 km/h.

b) Víario Principal Colector: Forman la red principal estructurante del

sistema viario urbano, especializado en viajes a escala de ciudad ya

que conectan los accesos exteriores con las distintas partes de la

ciudad. Es un viario urbano cuya principal función es canalizar tráficos

motorizados, por lo que suele contar con 2-4 carriles en total, una

IMD superior a los 10.000 vehículos al día y velocidades entre 40-50

km/h. Puede diferenciarse entre vías radiales (Méndez Núñez,

Neptuno, Avenida de Andalucía, Avenida de Juan Pablo II, Avenida

Fernando de los Ríos, etc) y vías transversales (Camino de Ronda,

Acera del Darro, Ribera del Beiro, etc).

c) Vías distribuidoras: Son las encargadas de garantizar el acceso a los

barrios, distribuyendo los tráficos desde el viario colector hacia la red

local, o bien sirviendo al contrario de salida de los barrios con destino

al viario principal. Se trata pues de un viario intermedio en el que

predomina los movimientos urbanos. Suelen poseer 2 carriles en

total, uno por sentido, y soportan actualmente una IMD superior a los

5.000 vehículos al día y velocidades entre 40-50 km/h.


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d) Vías locales: Están constituidas principalmente por aquellas vías

donde los movimientos predominantes son o deben ser, los de acceso

a destino final, fundamentalmente residencia. Los tráficos de paso o

en tránsito deberían ser minoritarios y prevalecen los tráficos

peatonales. Suelen poseer un carril con un único sentido de

circulación, con establecimiento de la mayor parte de los

aparcamientos. La IMD suele ser inferior a los 2.000 vehículos al día,

siendo recomendable establecer velocidades inferiores a 30 km/h a

fin de priorizar o compatibilizar con la movilidad peatonal.

A partir de estos criterios,

se han podido establecer la

jerarquía actual de la red viaria

urbana, la cual consta de 270 km,

algo más de la mitad del total

(51,7%). En dicha jerarquización,

casi el 40% corresponde al viario

local, algo más de la tercera parte

(33,6%) al distribuidor,

aproximadamente un quinto

(21,0%) al viario principal

colector, quedando el 6,3% para

las autovías de rango territorial.


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3.2.2. NIVELES DE SERVICIO

En función de los parámetros estimados de intensidades de tráficos

soportadas, capacidades e índices de congestión puede estimarse el Nivel de

Servicio del viario en función del tiempo de demora que sufre cada vehículo.

En función de los tiempos de demora se definen seis niveles de “calidad”

de los tránsitos motorizados en una determinada calle, etiquetados de la A a la F

en orden decreciente de calidad:

a) Nivel de servicio A: muy poca demora (inferior a 5 s), con un avance

de vehículos extremadamente favorable, sin apenas detenerse. La

mayoría de los vehículos llegan a la intersección en la fase verde.

b) Nivel de servicio B: las operaciones poseen una ligera demora (entre

5 y 15 s), con un avance de vehículos favorable, detenciones

esporádicas. Se da en intersecciones con buena progresión y ciclos

semafóricos cortos.

c) Nivel de servicio C: la demora es considerable (de 15 a 25 s). La

progresión de los vehículos es de mediana calidad y el ciclo es más

largo, con detención de un número significativo de vehículos.

d) Nivel de servicio D: la demora es elevada (entre 25 y 40 s), con

notable influencia de la congestión y ciclos largos. Se produce la

detención de muchos vehículos y la falta de capacidad en ciclos

individuales.

e) Nivel de servicio E: las operaciones poseen una gran demora (entre

40 y 60 s), con avance lento de vehículos y largas duraciones del ciclo.

Se produce un alto grado de congestión y una frecuente falta de

capacidad en ciclos individuales.

f) Nivel de servicio F: la demora supera el minuto por vehículo, con una

progresión deficiente. Se produce una sobresaturación, en la que la

intensidad de llegada supera la capacidad de la intersección.


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Puede observarse en la siguiente figura, como se producen niveles de servicio F,

con tráficos muy densos de sobresaturación y demoras máximas superiores al minuto,

en Méndez Núñez con Arabial, Pedro Antonio de Alarcón con Alhamar, Doctor Oloriz

con Constitución o Doctor Alejandro Otero con el Puente de la Inmaculada. Asimismo,

encontramos convergencias de varias calles con niveles de servicio E puntuales en

plazas como San Isidro o Gran Capitán, o en cruces como Paseo de La Bomba con

Acera del Darro o Andrés Segovia con Don Bosco.

Estos niveles precarios están provocados, no tanto por la falta de capacidad física

del viario en sí mismo, sino por la imposibilidad que supone maximizar las capacidades

de dos viarios colectores en un mismo cruce, debido a la ineludible reducción de

capacidad provocada por las regularizaciones semafóricas.


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Para mejorar el nivel de servicio, históricamente, se ha establecido un ciclo

semafórico alto (125 sg.) que permite, en momentos de congestión de máxima

demanda, favorecer los flujos principales. Este tratamiento desfavorece la movilidad

peatonal y la permeabilidad transversal de las vías principales. Por ello es necesario

diversificar, en cualquier caso, los ciclos semafóricos en función de las características

particulares de cada vía y calle de la ciudad, del entorno urbano donde se localice y de

las funciones que se le adjudiquen en el esquema viario de la ciudad.

Los ciclos semafóricos deben estar definidos y regulados en función del nivel

jerárquico asignado a cada vía o calle en particular y que deberá ser definido para la

totalidad del espacio viario de la ciudad, que a su vez determinará el reparto de

espacios de su sección de acuerdo con un reparto modal equilibrado y coherente con

el nuevo modelo de movilidad entendido desde parámetros de sostenibilidad social,

económica y ambiental.

3.2.3. CONCLUSIONES

La situación del vehículo privado en la zona urbana y metropolitana de Granada

es a día de hoy muy mala ya que el viario se encuentra saturado y la demanda supera

con creces la capacidad. Por esta razón es necesario limitar aún más el uso del vehículo

privado como transporte habitual, potenciando el público y en nuestro caso ofreciendo

la bicicleta como una alternativa de calidad que permita realizar esos desplazamientos

diarios de una manera cómoda.

A priori las principales ventajas de la bicicleta sobre el vehículo privado es que

resulta mucho más económico, que resulta saludable y que, instalando aparcamientos

cercanos a los principales destinos, el aparcamiento se realizará con mayor comodidad

y se minimizará el desplazamiento a pie.

Por estas razones pensamos que la bicicleta puede ser una alternativa real al

transporte privado en Granada aunque para ello habría que desarrollar ciertas

actuaciones que comentaremos más adelante.


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3.3. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

COLECTIVO 3.3.1. OFERTA

La red actual de transporte público de Granada está definida por una

oferta de 27 líneas diurnas y 2 líneas de servicio nocturno, denominadas Búho. La

red, entendida como la trama viaria que sirve de soporte a los itinerarios

definidos por todas las líneas en servicio sin que estas solapen sus recorridos,

tiene una longitud total de 100,67km que responde a la siguiente configuración

espacial:

Esencialmente la red presenta una acusada radialidad en los ensanches

urbanos del norte y del sur, y una mayor transversalidad norte-sur en la zona

oeste, camino de Ronda, Arabial. La propia morfología urbana condiciona la

oferta de viario disponible con cierta capacidad de canalizar tráficos de

autobuses de conectividad norte-sur en la ciudad.


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Esto provoca una concentración de oferta de transporte público en dichos ejes,

especialmente por el eje Gran Vía - Reyes Católicos, por donde prácticamente pasan

casi todas las líneas actuales.

Esta concentración de la oferta se realiza en la parte de mayor centralidad de la

ciudad, cuya incidencia sobre este espacio urbano es alta, especialmente sobre las

condiciones ambientales y de seguridad.

Es de destacar la concentración de la oferta en determinados ejes de la ciudad,

como en Gran Vía con 15 líneas, Reyes Católicos 10, Puerta Real 8, Av. de del

Constitución 13 y Camino de Ronda 5 líneas, por ejemplo.

Líneas existentes actualmente:


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3.3.2. COBERTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

PÚBLICO COLECTIVO.

El transporte público de la ciudad oferta un total de 555 paradas que son las que

determinan el nivel de cobertura y accesibilidad de la población al sistema de

transporte colectivo.

La cobertura espacial del servicio de T.P.C. respecto al suelo urbano es del 86,2%,

quedando el 13,8% restante con una cobertura de servicio superior a 250 m. La

cobertura poblacional es prácticamente del 97% con esta área de influencia, llegando a

estar el 99,6% de la población servida con un buffer de 300 m, es decir, casi toda la

población censada en la ciudad dispone de una parada de autobús urbano a menos de

300m de su vivienda.

Unas 5.300 personas quedan fuera de esta área de influencia, gran parte de ellas

en pleno centro de la ciudad, en el entorno de la parte central de la calle Alhamar y la

zona de Plaza de la Trinidad, calle Duquesa, además de alguna otra zona de menor

entidad en la periferia.

3.3.3. FRECUENCIA DEL SERVICIO.

Uno de los parámetros determinantes de la calidad de la oferta de transporte

público colectivo de una ciudad es el intervalo de paso de cada una de las líneas que

prestan servicio.

Una primera aproximación de la frecuencia de cada una de las líneas en día

laboral se ha ponderado en función del intervalo de tiempo que se presta cada uno de

esas frecuencias o intervalos de paso, obteniendo una media de frecuencia para el

total del sistema de 23 minutos.

Según el análisis realizado, de

las 27 que funcionan en un día

laboral el 41% de las líneas tienen

una frecuencia de paso menor a 15

min y el 33% mayor a 30 minutos,

tres de las cuales tienen un intervalo

de 60 min durante todo o parte del

día.


| 27

3.3.4. CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE MÓVIL La flota está compuesta por un número total de 180 vehículos, de los cuales el

80% están provistos de rampa de acceso, poseen una edad media de 6,6 años y tienen

una capacidad total de 17.352 plazas, 13.017 de pie y 4.335 sentados.

El número de plazas ofertadas en la totalidad del sistema de transporte público

en un día medio laboral en función del número de expediciones diarias de cada línea –

entendiendo por expedición cada uno de los trayectos de ida y vuelta que realiza un

mismo autobús en un recorrido–, y de la capacidad media de los vehículos que prestan

servicio en cada una de las líneas en concreto, es de 305.039 plazas/día laboral.

3.3.5. DEMANDA En el año 2011, año de referencia para el análisis de la demanda, el sistema de

autobuses urbanos de Granada transportó 34,7 millones de viajeros, con un ratio para

la totalidad de la red de líneas de 4,8 viajeros/veh-km.

RATIO DE OCUPACIÓN

El ratio de ocupación (viajeros/veh-km), definido como el número de

viajeros transportados por kilómetros recorrido por cada uno de los vehículos

que dan servicio, aporta una visión particular sobre cada una de las líneas que

determinan el sistema.

A partir de la definición de este parámetro se puede determinar la

vialidad de determinados servicios en función de la adecuación entre la oferta y

demanda del servicio.


| 28

DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LA DEMANDA

La distribución de la demanda por tipo de día muestra que el 55% de los viajes se

realiza en día laborable, frente al 28% que viaja en sábado y el 17% que lo hace en día

festivo.

La forma de la distribución de la demanda a lo largo del día permite realizar las

siguientes consideraciones:

1. Laborables

• Demanda muy superior durante la mañana frente a la tarde.

• Caída importante de viajeros a partir de las 4 de la tarde.

• Demanda sostenida entre las 7 y las 12 de la mañana.

• Pico de demanda entre la 13 y las 15 horas de la tarde.

2. Sábados

• Demanda superior durante la mañana, especialmente entre las 10 y las

14 horas.

• No existe una diferencia tan acusada como en día laboral entre el uso

de mañana y de tarde.

• Hora valle acusada a las 3 de la tarde.

• Pico relativo de la tarde entre las 5 y las 8 horas.

3. Domingos y festivos

• Demanda más homogénea a lo largo de todo el día, aunque con

predominio de la tarde.

• Hora punta entre las 17 y las 20 horas de la tarde.

• Hora valle poco pronunciada a las 3 de la tarde.


| 29

DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LA DEMANDA Y PRINCIPALES RELACIONES ORIGEN-

DESTINO.

Para conocer la distribución geográfica de la demanda de viajes y las principales

relaciones origen-destino se ha utilizado la información existente en la Encuesta de

Movilidad en Transporte Público realizada en el año 2007.

En el siguiente análisis se ha realizado una simplificación de la zonificación de la

ciudad para analizar de forma más básica y comprensiva la tendencias y distribuciones

geográficas de las demandas de movilidad de los granadinos en este sistema de

transporte. Bajo este criterio se han definido 5 macrozonas de transporte:

• Norte (que incluye la zona norte de

Almanjáyar, Nueva Granada y Zona

Campus Cartuja, Barrio

de la Chana, Ctra.- Jaén - Almanjáyar y

Cartuja - Ctr. Alfacar)

• Sur (agrupando las zonas Zaidín y

Cervantes - Ctra. de la Sierra),

• Ronda, Centro (donde se han

agrupado las zonas, Centro y Fuente

Nueva- Doctores)

• Centro Histórico (definido por el

Albayzín y Realejo)

Si se analizan los desplazamientos en transporte público desde el Norte y el Sur

de la ciudad, se deduce que un 51% de todos los viajes generados desde estos ámbitos

urbanos tienen su destino en el Centro de la ciudad, sólo un 11,8% van desde el Norte

hasta el Sur y un 22,5 se demandan en sentido contrario, desde el Sur hacia el Norte,

es decir, la demanda de viajes radiales con destino al centro duplica y hasta

cuadruplica las demandas de viajes longitudinales, norte-sur.


| 30

El Centro es el destino del 35,1% y el origen del 36,8% de todos los viajes

realizados en autobús urbano de la ciudad, seguida de la zona Norte con el 29,8% de

los destinos y el 28,6 de los orígenes.


| 31

3.3.6. CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO

En la siguiente tabla se recogen las principales características del servicio que

comentaremos a continuación.

Tras el análisis de la situación actual adolece de las siguientes debilidades:


| 32

1. La configuración de la red de autobuses urbanos de Granada en el

escenario de estudio (2012), parte de una configuración que obedece a

las pautas de movilidad basadas en relaciones longitudinales con paso

obligado por el centro de la Ciudad, debido fundamentalmente a que

éste es el único foco de atracción de viajes de la ciudad.

2. El análisis de los movimientos Origen-Destino, refleja la importancia de

la zona central a la que acuden más del 50% de los viajes, este hecho

se hace patente si se considera el eje Camino de Ronda dentro de la

misma área de influencia central, destino del 15% de los viajes en

transporte público. Los viajes entre los extremos norte y sur de la

ciudad no superan el 34%, dentro de ellos destaca como principal foco

de atracción la zona norte que recibe el 22% de los viajes y mientras

que el 12% restante tiene como destino la zona Sur. Los viajes

intrazonales no son de gran importancia cubriéndose con las líneas de

“cosido” intrazonales del sur y del norte.

3. Respecto al número de viajeros transportados diariamente, la

estructura pasante de la mayoría de las líneas se hace patente en los

dos ejes principales de la ciudad: Gran Vía, Reyes Católicos y Avda. de la

Constitución que soporta más de 75.000 viajeros/día que se distribuyen

entre las 15 líneas que pasan por el mismo y el segundo eje conformado

por el Camino de Ronda, por el que discurren 4 líneas y soporta en

torno a 25.000 pasajeros. La carga de transporte público soportada por

estos ejes se sitúa en torno al 80% del total de la demanda diaria.

4. Estos datos provocan una disminución de la velocidad comercial y una

concentración excesiva de líneas en el eje Puerta Real-Reyes Católicos-

Gran Vía, donde, a pesar de las restricciones realizadas al transporte

privado, deben coexistir con el continuo tránsito de peatones por

tratarse del centro de actividad comercial de la ciudad, lo que empeora

los parámetros de eficiencia de la red.


| 33

5. En el modelo actual entre un 25-30% de las líneas transporta

volúmenes inferiores a 1.000 viajeros-día, este hecho dificulta en gran

medida la optimización de la red desde el punto de vista de

rentabilidad económica. La oferta existente obedece a una estructura

de red planificada desde el punto de vista social, no obstante, sin

perjuicio de lo anterior, se podría planificar una red de transporte más

eficiente económicamente y optimizar el servicio sin perder de vista las

necesidades del usuario pero inevitablemente cambiando la percepción

actual del mismo “servicio puerta-puerta”.

6. Dadas estas circunstancias, no queda justificado el elevado número de

líneas que realizan el recorrido transversal N-S o viceversa.

3.3.7. CONCLUSIONES

En general el transporte público funciona muy bien de cara a la demanda ya que

se cubren con creces las necesidades de la población. Sin embargo como hemos visto

este buen funcionamiento se debe en gran medida al sobredimensionamiento de la

red, lo que provoca que sea un ejercicio deficitario y que actualmente se encuentre

lejos obtener rentabilidad.

Pensamos que una manera de reducir este déficit sería suprimiendo o

reduciendo la frecuencia de las líneas que tengan menor demanda

complementándolas con otras y presentando también como alternativa el uso de la

bicicleta para los desplazamientos. Una buena alternativa sería instalar aparcamientos

de bicicletas en las paradas para favorecer la intermodalidad entre estos modos, de

manera que la gente del área metropolitana llegue hasta esta parada en bici y coja el

autobús hasta el centro.


| 34

4. ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA

A continuación se analizarán las infraestructuras existentes destinadas a

facilitar la movilidad ciclista tanto en el ámbito urbano de Granada como en el área

metropolitana de mayor proximidad a la ciudad central.

Actualmente existe una oferta de 37 Km aprox. de carril bici totales (teniendo

en cuenta Granada+ Área Metropolitana) de los cuales un 54% (unos 20Km)

pertenecen a conexiones en el Área Metropolitana y un 46% (unos 17 km) dentro de la

propia ciudad.

De los 17 Km aprox. de carril-bici de los que dispone la ciudad Granada un 52%

lo ocupa el carril paralelo a Circunvalación y que llega hasta el PTS (Parque Tecnológico

de la Salud).

De los 20 Km de carril-bici de área metropolitana el 50% tiene conexión directa

a Granada a través de dos salidas de Circunvalación. El tramo más corto en Granada no

supera los 400 m de longitud, situado en el ascenso al campus universitario de Cartuja.

Nota: en este plano se han añadido varios carriles bici que no constan en el PMUS de

Noviembre de 2012, pero sí en el Plan Andaluz de la Bicicleta de Septiembre de 2013.


| 35

4.1. TRAMO METROPOLITANO

A la vista del gráfico anterior se puede decir que la ciudad de Granada y su área

metropolitana poseen una estructura de transporte en bicicleta defectuoso y

truncado. La continuidad de la red es inexistente.

La construcción de tramos independientes unido a la ineficaz gestión en la

ejecución integral de una red de carácter principalmente laboral, hace que la ciudad y

su entorno demande, no una gran infraestructura ciclista, sino enlaces que hagan

posible las sinapsis e intercambios necesarios para un cambio de costumbres y la

bicicleta se incorpore como un modo de transporte habitual en los desplazamientos

diarios de los vecinos del áreametropolitana.

Por su carácter de poca pendiente, la ciudad y su vega, son entornos

potenciales para el uso de medios no motorizados en su recorrido norte –sur y centro–

oeste. A continuación se analizarán al por menor los tramos.

A) Carril metropolitano Albolote-Urbanizaciones

Este carril une la localidad de Albolote con las distintas urbanizaciones que se

sitúan en la falda de Sierra Elvira. Coincide con el arcén de la carretera que une los dos

núcleos haciendo peligroso su uso, ya que no existen medidasde separación entre los

vehículos motorizados ni señalización.


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Imágenes:


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B) Carril metropolitano Carretera de Pulianas

De reciente creación une las poblaciones de Pulianas y Pulianillas con la ciudad

de Granada. Comienza en el núcleo de Pulianas y termina en la rotonda de acceso al

centro comercial Kinépolis. Su trazado es independiente de la plataforma para

vehículos motorizados y se divide para bicicleta y peatón. Esta infraestructura se

desarrolla en el margen de la nueva variante norte.


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Imágenes:


| 39

C) Carril metropolitano Belicena-Purchil

Une las poblaciones de Belicena y Purchil (Vegas del Genil). Existen

separaciones entre la carretera y el carril bici a base de barreras intermitentes de

madera. No existen protecciones en el otro lateral del carril.


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Imágenes


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D) Carril metropolitano Maracena-Albolote

Une las poblaciones de Maracena y Albolote. Asociado a las obras de

reurbanización del trazado de la Línea 1 de la línea del metropolitano de Granada.


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Imágenes


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E) Carril metropolitano Peligros - Urb. Fonseca – Monteluz

Se desarrolla en su totalidad en el núcleo urbano de Peligros, y conecta el

núcleo principal con las urbanizaciones de Monteluz y Fonseca. Su trazado y tipología

es variado, en un primer tramo más interurbano discurre en plataforma segregada y en

el interior de la urbanización se limita a una cinta coloreada en la calzada segregada

mediante separadores de la calzada.


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Imágenes


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F) Carril metropolitano Santa Fe – Atarfe

Une las poblaciones de la vega de Atarfe y Santa Fé, cruzando la línea de ferrocarril

regional de Granada – Antequera. Su trazado trascurre entre alamedas y está separado

de la calzada con biondas.


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Imágenes:


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G) Carril metropolitano Santa Fé – Belicena

Une las poblaciones de Santa Fe y Belicena, a través de los terrenos de vega. En

algunos tramos no se encuentra diferenciado de la calzada y en mal estado. Un poco

estrecho para doble sentido.


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Imágenes


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H) Carril metropolitano Urb. el Ventorrillo – Cúllar Vega

Une la población de Cullár Vega con la Urbanización el Ventorrillo. Entre el

carril y la calzada existe una acera y entre el carril y la vega, una baranda de protección

de madera ya que el desnivel es pronunciado.


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Imágenes


| 51

I) Carril metropolitano camino de Purchil

A través del trazado del camino a Purchil desde su salida desde la rotonda de la

circunvalación de Granada, la vía rápida A44, este carril une la ciudad con la población

Churriana de la Vega. Es un carril potencial de unión laboral entre la ciudad y su área

metropolitana.


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Imágenes


| 53

J) Carril metropolitano Río Genil

El río Genil y su corredor constituye uno de los grandes ejes que recorre el área

metropolitana de Granada en toda su longitud. Es potencialmente el eje lúdico por

excelencia. Parte del cruce del río con la A44 y actualmente finaliza en las

inmediaciones de Purchil.


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Imágenes


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4.2. TRAMO URBANO

A continuación se estudiarán los tramos urbanos.


| 56

A) Carril urbano Avenida de Andalucía

Este carril urbano de reciente creación abastece los barrios de La Chana y

Parque Almunia, dando acceso a distintas facultades de la Universidad de Granada y a

edificios administrativos como la Diputación de Granada. Convive con los vehículos

motorizados pero con carril diferenciado.


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Imágenes


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B) Carril urbano Calle Ancha de Capuchinos

El trazado del carril bici es inseguro ya que comparte trazado con el transporte

público de autobuses urbanos y de taxis. Aunque su ancho y destino es de los más

eficaces de la ciudad, la velocidad de los diferentes vehículos que pueden usar este

carril, hace inviable su utilización no motorizada.


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Imágenes:


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C) Carril urbano Campus de la Salud

Constituye uno de los pocos carriles de distribución de barrio de la ciudad.

Acompañando a la acera del callejero del Campus, da acceso a todo el PTS. En algunos

tramos acompaña a la línea de metro.


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Imágenes:


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D) Carril urbano Norte

Forma parte del corredor interior que recorre la ciudad, en su zona norte, de

este a oeste en forma de arco. Da acceso a diferentes edificios administrativos así

como a otros corredores internos que unen con el centro de la ciudad con la periferia.


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Imágenes:


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E) Carril urbano carretera de Alfacar

Este tramo va desde los límites de la ciudad de Granada hacia el norte, hasta

quedar a la entrada del campus Universitario de Cartuja. En su trayecto enlaza con el

carril norte de la ciudad. Posee un tramo dividido según la dirección de circulación

sobre la acera.


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Imágenes:


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F) Carril urbano Paseo de Carlos V – Andrés Segovia – Poeta

Manuel de Góngora.

Este carril se divide en tres tramos. El primer tramo corresponde al paseo de

Carlos V, que da acceso a la zona deportiva de la ciudad y el carril coincide con el

propio paseo o vía verde. En el segundo tramo, de la calle Andrés Segovia el carril

discurre sobre la acera y en el tercer tramo, en la calle Poeta Manuel de Góngora, el

carril comparte plataforma con el transporte metropolitano para llegar al Río Genil.


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Imágenes:


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G) Carril urbano A44.

Es el primer carril bici que tuvo la ciudad, pero su trazado curvilíneo y

zizagueante bajo la circunvalación, hace que el carril esté infrautilizado o utilizado

exclusivamente para uso lúdico. No obstante puede llegar a convertirse en uno de los

ejes estructuradores norte-sur.


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Imágenes:


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H) Carril urbano VAU 7.

Este carril es el más reciente. Su recorrido es paralelo a la nueva Vía de la

Aglomeración Urbana que une el nudo de la circunvalación de Maracena – Almanjayar

– Granada.


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Imágenes:


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I) Camino de Ronda

Este carril urbano de reciente creación atraviesa uno de los ejes más

importantes de Granada, el Camino de Ronda. Discurre sobre la acera y es un poco

sinuoso.


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Imágenes:


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5. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACTUACIÓN

EXISTENTE (PMUS) 5.1. VISIÓN GLOBAL DEL PMUS. INCIDENCIA EN

LA BICICLETA

Primeramente, estudiaremos los puntos de partida y objetivos concretos del PMUS

para la obtención del nuevo modelo de movilidad y accesibilidad en Granada;

comentando los puntos que afectan al uso de la bicicleta. De esta manera,

obtendremos un punto de vista global sobre las premisas en las que se ha basado

nuestro Plan de Acción para la Bicicleta en Granada, y veremos su importancia dentro

del nuevo marco de movilidad en la ciudad.

Los puntos de partida y objetivos del PMUS para la realización del nuevo modelo

de movilidad han sido:

Nuevas estrategias respectos al espacio público, recualificación funcional y

recuperación de su calidad ambiental.

Espacios e itinerarios específicamente diseñados y adecuados

para la movilidad peatonal y ciclista, como elemento de acceso a

los diversos “centros de atracción” y a la red de espacios libres

estanciales, comerciales, etc., desde una lectura real de las

demandas peatonales de la ciudad de Granada.

Comentario: Vemos como la nueva estrategia de la ordenación del espacio público

incluye el diseño de espacios e itinerarios para la movilidad en bicicleta, y que de esta

manera se busca una nueva accesibilidad a centros de atracción de la ciudad.

Transporte colectivo: coordinación y complementariedad entre sistemas de

transporte.

Diversificación de la oferta incorporando Sistemas de Transporte

de alta capacidad, basados en criterios de calidad del servicio.

Mejora de la oferta y adecuación del sistema a la funcionalidad

de cada ámbito territorial. Trazado de líneas coherente.

Mejora de la accesibilidad a las líneas de autobuses, adecuando

las rutas, paradas y puntos de intercambio con otros sistemas de

T.P.C. y modos de transporte no motorizados.


| 75

Comentario: Como mejora de la accesibilidad al transporte público se incluye la

adecuación de los puntos de intercambio con otros sistemas de transporte no

motorizados. Esto se podría realizar mediante la realización de estacionamientos para

bicicletas en dichos puntos de intercambios modales, o mejorando su accesibilidad en

este medio de transporte.

Nuevas estrategias para la gestión y ordenación del tráfico:

Soluciones y estrategias para las relaciones entre sistemas

viarios de carácter territorial y urbano: una nueva Jerarquía

diseñada en varios niveles.

Penalización del tránsito de vehículos privados no residentes en

el interior del área Central de Granada. Medidas para equilibrar

prioridades a favor de los modos colectivos de carácter público

y los no motorizados. Diseño de barrios para los residentes.

Efectos sobre la planificación de la movilidad de nuevas

infraestructuras previstas a corto y medio plazo.

Medidas para la reducción de la emisión de gases contaminantes

en la ciudad dentro de las estrategias de actuación previstas a

corto, medio y largo plazo.

Medidas para la regulación de la distribución y fraccionamiento

de las actividades relacionadas con el transporte de mercancías

en el interior de la ciudad de Granada.

Comentario: En esta estrategia se comenta la priorización de la movilidad a favor de

los modos no motorizados mediante el diseño de barrios para residentes. Además, se

estudia el aplicar medidas para la reducción de gases contaminantes, lo que

favorecería una vez más el uso de la bicicleta.

Nuevas estrategias para la reorganización del aparcamiento de rotación y de

residentes a nivel de toda la ciudad y para cada una de sus diferentes sectores

urbanos:

Aparcamiento en garajes de edificación y en espacios no

edificados, en superficie y subterráneos, incluyendo áreas de

borde del municipio, y respetando la vulnerabilidad de las zonas

de interior del casco.

Mejora de la gestión del estacionamiento en la vía pública.


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Comentario: La reorganización del aparcamiento en la ciudad y la mejora de su

gestión, deberá incluir en un futuro la inclusión de zonas de estacionamiento para la

bicicleta en puntos de interés de la ciudad para así fomentar su uso como se pretende.

De esta manera, podemos observar que el objetivo que se pretende es que la

bicicleta tanto en el territorio urbano de Granada, así como en sus conexiones

metropolitanas, debe asumir un papel destacado en los desplazamientos diarios y

dotar a este modo de transporte eficaz y ecológico, de infraestructuras propias que le

hagan ser considerado como una alternativa real a la excesiva oferta de tráfico

motorizado.

Por esto, debe responder eficientemente tanto a las demandas de

desplazamientos diarios, a los de carácter más esporádico y actualmente más

demandado, como es la de ocio-recreativo, y que se convierta en un elemento más de

la oferta turística del municipio, que sirva como un elemento que refuerce las

relaciones de la ciudad con la naturaleza o lo urbano con el territorio.

Se hace necesario para cumplir este objetivo dotar a la ciudad de

infraestructuras propias especialmente diseñada para la movilidad ciclista y que, en lo

posible, separe su circulación de la de los vehículos motorizados.

El fomento del uso de la bicicleta estará condicionado a:

Implantar una red continua y segura de itinerarios estructurales

de carriles para la bicicleta en la ciudad, tanto en plataforma

exclusiva como en coexistencia con los peatones, sobre todo en

el interior del Casco Histórico y de los barrios. La coexistencia

con motorizados irá acompañada de diseños urbanos adecuados

a la funcionalidad asignada a la vía, medidas de calmado de

tráfico y reforzada con una señalización horizontal y vertical

apropiada.


| 77

Posibilitar la conexión con el territorio, con una doble finalidad,

servir de medio de transporte de carácter interurbano-

metropolitano y facilitar las relaciones de los usuarios con la

Vega y la naturaleza, dando respuesta a las demandas de ocio,

recreativas y deportivas y turísticas.

Disponer de un sistema aparcamientos de bicicletas cerca de los

principales equipamientos atractores de la ciudad,

aparcamientos de vehículos, colegios, mercado, instituto, en

los principales organismos públicos y en las zonas comerciales,

sin olvidar los intercambiadores.


| 78

5.2. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACCIÓN ACTUAL

La movilidad ciclista debe asumir su nuevo rol dentro del sistema de transporte de

la ciudad basado en criterios de sostenibilidad ambiental, social y económica. Por

razones ya estudiadas, debe de cobrar una importancia cada vez mayor en el actual

sistema de transporte.

La organización de una Red de Itinerarios Ciclistas constituye una pieza primordial

de la estrategia para el fomento de la bicicleta como medio de transporte

metropolitano y con solución de continuidad con lo urbano.

La estrategia principal para el éxito funcional de la Red propuesta será la

complementariedad y solución de continuidad entre las diferentes escalas del

territorio, barrio, ciudad y conjunto metropolitano.

5.2.1. JERARQUÍA DE LA RED DE ITINERARIOS

La definición de itinerarios se ha realizado en función del análisis de la capacidad

de los recorridos o corredores existentes, del sistema de espacios verdes de la

Aglomeración y su localización en recorridos factibles, de la puesta en carga de las

infraestructuras existentes y recogidas en el inventario realizado para tal efecto, de la

valoración, cuantificación y cualificación de la demanda de los recorridos diarios para

los distintos motivos de desplazamiento, trabajo, estudios, ocio, compras, etc.

A partir de estos análisis, se determinarán los recorridos o itinerarios de mayor

demanda potencial, la definición de su jerarquía, tipología de uso y características

específicas.

La propuesta jerárquica será la siguiente:

Red de Barrio y Red Centro-Casco Histórico: basada en principios de

cercanía, en donde domina el principio de coexistencia y con las mínimas

actuaciones posibles de carriles segregados.

En este último caso se contemplaran exclusivamente en aquellos

casos donde esté justificado para salvaguardar la seguridad de los ciclistas.

Una solución específica es la introducción de la ciclo-calle en el Centro

Histórico. La funcionalidad de estas redes de proximidad es articular la

movilidad ciclista del barrio y facilitar el acceso a los principales

equipamientos y centros de actividad localizados en interior de los barrios.


| 79

Red Básica o Red Urbana de Corredores de Primer Orden: definida por la

red principal de cada espacio urbano incluido en el ámbito territorial de

estudio. Se caracteriza servir viajes de medio y largo recorrido y,

preferentemente, se ejecutará en carril segregado, salvo cuando las

circunstancias de proyecto lo justifiquen.

Red Interurbana o metropolitana: son los itinerarios ciclistas de articulación a

escala territorial del Área de Granada. Corresponden a trazados asociados a

otras infraestructuras, y serán dotados de infraestructura propia, salvo cuando

sea imposible, en cuyo caso, se debe incorporar señalización adecuada.

Red Verde (de Naturaleza o deportiva): de conexión con elementos de interés

ecológico, cultural, paisajístico, etc. con La Vega como elemento de referencia.

Estas adecuaciones para el tránsito ciclista, transcurren en su mayoría sobre los

caminos existentes. No será necesario dotarles de infraestructura específica,

pero deben ser acondicionados y señalizados correctamente.

La configuración final de la red quedaría de la manera que vemos en la imagen:


| 80

La extensión total de cada tramo de red según su jerarquía será:

Red Básica: 52 km

Red Barrio: 31 km

Red Centro: 11 km

Total Red Urbana: 94 km

La red ciclista interurbana: 18 km

La red ciclista ocio-recreativa: 21 km

Total Red Interurbana-metropolitana: 39 km

TOTAL RED DE ITINERARIOS 133 Km

5.2.2. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA RED DE

ITINERARIOS CICLISTAS

Se asumen los siguientes criterios generales para el diseño de la Red Ciclista en

el Área de Granada:

De manera general ha de reducirse el número de encuentros, mediante

separación física de la circulación, y reducir la velocidad de los vehículos

motorizados donde esa separación sea imposible. Esto supone que la

bici se integra plenamente en las líneas estratégicas que definen la

jerarquía del viario.

Es preciso coordinar esta paquete de propuestas a nivel

institucional con el conjunto Metropolitano, Metro, Consorcio,

Diputación y Municipios inmediatos.

En las zonas centrales de los distintos ámbitos urbanos la prioridad

deberá ser concedida a los medios no motorizados. Los automóviles que

circulen por estas zonas lo harán por un espacio que le es ajeno.

El diseño de la urbanización deberá adaptarse a este criterio,

incluyendo soluciones constructivas que así lo asuman.


| 81

Se tenderá a minimizar las longitudes de los desplazamientos

intentando evitar el recorrido por recovecos o con curvas innecesarias a

causa de la ubicación de los carriles por espacios residuales. También se

intentará minimizar el tiempo de espera en los cruces, diseñándolos o

modificándolos para que tengan en cuenta la circulación ciclista.

Se aprovechará el espacio disponible en parques, jardines y corredores

verdes, riberas, espacios protegidos, etc.

Se realizará un estudio de puntos negros para la circulación de bicicletas

y se plasmarán en cartografía adecuada como paso previo a su

subsanación.

5.2.3. CRITERIOS ZONALES PARA EL DISEÑO DE LA RED

CICLISTA

Los criterios zonales se adaptan a las zonas donde ha de actuarse, resolviendo

problemas específicos de cada una de ellas:

Zonas Interurbanas:

En las vías de alta IMD de circulación, por encima de 2.000 pcu/h

(passenger car unit, 1coche = 1pcu; 1autobús=3pcu; 1camión=2pcu),

segregación del carril – bici o en plataforma exclusiva.

Aprovechar las vías con menos tráfico para el trazado de rutas ciclistas

siempre y cuando no supongan un incremento de la distancia a recorrer.

Coordinar en todo el conjunto metropolitano la instalación de

señalización específica, incluyendo semáforos para las bicicletas.


| 82

Zonas Urbanas

Separación física en las vías de alta ocupación o altos IMD, con

velocidad superior a 40 Km/h e intensidades superiores a 2000 pcu/h.

Aprovechar zonas con menos tráfico para el trazado de rutas ciclistas

siempre y cuando no supongan un incremento de la distancia a recorrer.

Instalación de señalización específica, incluyendo semáforos para las

bicicletas.

Impedimentos al aparcamiento ilegal en los carriles-bici, bien mediante

la instalación de bolardos o bien por medio de la realización de

campañas específicas e intensas de retirada de vehículos que se

encuentren estacionados en estos carriles.

Remodelación de la infraestructura que está defectuosamente diseñada

o ejecutada o que no cumple la función de carril-bici para el transporte.

Propuesta de accesibilidad ciclista a los centros educativos y la

instalación de la infraestructura necesaria.


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5.2.4. ESTUDIO DE LOS NUEVOS TRAMOS DE LA RED DE

ITINERARIOS

RED BÁSICA

El objetivo de esta red es la configuración de un itinerario mínimo de

soporte para la movilidad ciclista.

A partir de la infraestructuras existentes se puede planificar una

configuración de estructura básica, una red mallada mínima con solución de

continuidad, que de sirva de punta de partida para el impulso necesario a la

movilidad ciclista a escala ciudad.

Esta primera fase serviría para configurar un primer soporte de Red

Básica de ciudad con mínimos costes de inversión y con aprovechamiento,

recuperación y puesta en carga de las infraestructuras existentes. Bajo esta

premisa se obtendría una Red Básica de unos 54 Km, unos 32 ya ejecutados

y las previsiones de nuevas conexiones de tramos actualmente inconexos

que supondría una longitud aproximada de 22 Km.


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CONEXIÓN DE LA RED BÁSICA CON LOS BARRIOS

Estudiaremos en este apartado cómo se conecta la Red Básica

recientemente vista con el resto de barrios de la ciudad, así como las

conexiones metropolitanas diseñadas.

Los acondicionamientos para el tránsito ciclista por los barrios de la

ciudad deben ir de forma inexcusable acompañadas de políticas integrales

de reordenación funcional del barrio donde se consideren y se pongan en

valor todos los modos de transportes en su justa medida y en consonancia

con los usos y funciones que debe asumir el espacio viario del barrio.

Observemos en la siguiente imagen las conexiones de la Red Básica con

las redes anteriormente estudiadas, como son la de Centro, la Interurbana y

la Ocio-recreativa:


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CONEXIONES EN EL ÁREA METROPOLITANA

Pasamos a observar a continuación el diseño propuesto para las

conexiones en el Área Metropolitana de Granada.

En este caso vemos como existe una extensa red que conecta las

principales ciudades de los alrededores de la capital entre sí mediante la

Red Interurbana.

A su vez, se conecta esta red con la Ocio-recreativa, lo cual da nuevas

posibilidades a los ciclistas para diseñar sus rutas de carácter deportivo de

una manera continua y de mayor duración:


| 86

5.3. CONCLUSIONES

Una vez observados tanto el PMUS como el Plan de Acción diseñado para la

bicicleta, podemos extraer los siguientes objetivos y estrategias a modo de visión

global del planeamiento existente para la ciudad de Granada:

Es básico el incremento del número de Kilómetros ciclables; siendo este

el punto de partida para la potenciación del uso de la bicicleta.

Fomentar el cambio de la distribución modal según modo de transporte

y motivo de viaje. De esta manera, se intentará promocionar el uso de la

bici no solo para la realización de actividades deportivas o esporádicas,

sino también para otras como compras, viajes a centros de trabajo, etc.

Reducir la velocidad de los vehículos motorizados, para que de esta

manera se facilite la coexistencia modal en un espacio viario común será

otra estrategia a poner en marcha.

Se pretende también la reducción de las externalidades del tráfico

motorizado: accidentalidad, ocupación de espacio viario público,

contaminación atmosférica gases contaminantes y ruidos, etc.

mediante el incremento del uso de la bici.

Por último, se quiere lograr una mejora de la imagen del ciclista y

consideración en el espacio común por los conductores, residentes y

usuarios del espacio viario público.


| 87

6. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA

6.1. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN

ESPAÑA

En España, el importante incremento de la movilidad en bicicleta en los últimos

años ha supuesto un importante incremento de accidentes con heridos leves, que ha

pasado de 1150 en el año 2003 a 1947 en 2009. Pero su participación en la

accidentalidad grave se mantiene estable: 15 muertos y 202 heridos graves en 2003 y

13 muertos y 221 heridos graves en 2009. Los accidentes en bicicleta son

mayoritariamente colisiones frontolaterales, se produce durante el día y en los días

laborales.

En el siguiente grafico podemos observar la accidentalidad según el medio de

desplazamiento o de transporte en zona urbana durante los años 2000-2009.

Considerando que la bicicleta se encuentra en el grupo de “otros” junto con

algún otro medio de transporte, vemos que el porcentaje tanto de fallecidos como de

heridos es el menor dentro de los diferentes medios de transporte urbano.

Porcentaje de heridos

Porcentaje de fallecidos


| 88

Podemos observar que

el número tanto de

muertes como de

heridos graves y leves es

muy inferior a los demás

medios de transporte.

Analizando los

fallecimientos y heridos

graves de los últimos dos

años en la bicicleta salen

porcentaje de fallecidos

(0,59-0,60%) y de

heridos graves (10,83-

10,13%) que se colocan

entre los turismo y

ciclomotores en el grupo

de fallecidos y entre

motocicletas y

ciclomotores en el de

heridos graves como era

de esperar.


| 89

En zona urbana 13 ciclista fallecieron en el año 2009. Esta cifra es un 13%

inferior a la del 2003 y un 18% más que en 2008. Si nos detenemos en el número de

heridos graves, vemos que se ha mantenido en torno a los 200 en los últimos años.


| 90

Aquí tenemos una parte de la tabla que puse antes, donde aparecen las

victimas ocupantes de bicicleta en zona urbana hasta el 2009.

Los accidentes de bicicleta en los que al menos un ocupante resulta como

víctima del mismo, ocurren mayoritariamente durante el día y en días laborables,

como nos indican los das siguientes tablas.

Accidentes con al menos un ocupante de la bicicleta muerto o herido grave

Accidentes según la gravedad de los ocupantes de la bicicleta


| 91

Por último si nos detenemos a analizar el porqué de los accidentes vemos que

mayoritariamente (48%) se debe a una colisión frontolateral con otro vehículo.


| 92

6.2. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN

GRANADA

En Granada, La velocidad es la principal causa de accidentes entre vehículos con

peatones y ciclistas implicados

Viendo en un gráfico cuales son los porcentajes de vehículos implicados en los

accidentes de tráfico de Granada (PMOUS 2012), podemos determinar que el de

bicicletas no asciende al 3%, muy similar al gráfico anterior que habla del ámbito

urbano español en general.

Nota: Colocamos este gráfico con el fin de demostrar que los datos anteriores

son representativos de la ciudad, por tanto queda demostrado que los demás aspectos

analizados son totalmente extrapolables a la ciudad de Granada.


| 93

6.3. LA SEGURIDAD VIAL EN EL PMUS Y SU

ENFOQUE AL USO DE LA BICI

Estudiamos en este punto las premisas del PMUS sobre Seguridad Vial para todos

los transportes. Vemos cuáles de ellas pueden afectar al uso de la bicicleta, e incidimos

en ella para observar de qué manera van a afectar estas premisas en Seguridad Vial en

el uso de nuestro transporte de estudio.

La Seguridad Vial se debe entender de manera integrada y atender a los

requerimientos específicos de los distintos usuarios de la vía pública. Los instrumentos

de buena gestión, como el tratamiento eficiente de estructuras y procedimientos, y

el acercamiento al conocimiento son necesarios para cumplir una correcta política

local de Seguridad Vial. El análisis integrado del impacto y la gestión de la seguridad

urbana, como aproximación estructurada de seguridad que integra distintas políticas y

disciplinas.

Las líneas estratégicas a seguir en materia de Seguridad Vial son las siguientes:

Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el

diseño de las calles y la señalización para garantizar la

convivencia de todos los sistemas de todos los sistemas de

desplazamiento.

Comentario: Repartiendo de forma más equilibrada el viario, se favorecerá el uso de la

bicicleta y con ello la Seguridad Vial en general.


| 94

Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte sistemas

de desplazamiento más sostenible.

Comentario: Vemos cómo pacificar el tráfico pasa por fomentar los transportes más

sostenibles, como la bicicleta.

Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los

vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores).

Comentario: En este caso, no se tienen en cuenta los accidentes de bicicletas. La

bicicleta es un transporte seguro y con poca accidentalidad.

Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y

mayores), ciclistas y personas de movilidad reducida.

Comentario: Podemos observar cómo se busca potenciar la seguridad de los ciclistas,

ya que el actual modelo de transporte no garantiza su integridad debido a la prioridad

que se le ha dado al transporte motorizado.


| 95

Actuar en el ámbito de la formación y la información de los

ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en

todos los ámbitos de la sociedad.

Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y

organismos supramunicipales competentes.

Fomentar la participación social y el debate del ciudadano sobre

movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos

locales.

Comentario: Sobre estos tres últimos puntos, no podemos destacar que haya especial

incidencia en el uso de la bicicleta. Sin embargo, son estrategias para concienciar al

ciudadano de la necesidad de una mayor Seguridad Vial en nuestra movilidad diaria.

Una vez analizados los principales puntos del PMUS sobre la Seguridad Vial,

podemos destacar cómo en 4 de los 7 apartados se hace una incidencia de manera

más o menos directa en el uso de la bici. Esto pone de relieve la importancia que este

medio de transporte quiere cobrar en la nueva movilidad de la ciudad, así como el

hecho de que potenciar la seguridad de los que utilizan este modo de desplazamiento

es básico para su potenciación, quizá por ser la bicicleta un modo vulnerable respecto

al transporte motorizado.


| 96

6.4. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS En aspecto de seguridad vial, lo primordial y por lo se está luchando es porque

todo el tráfico de bicicleta se desplace por carriles bici protegidos del demás tráfico,

además en países más desarrollados que España como Holanda o Dinamarca ya

existen en los diferentes carriles señales de tráfico diseñados especialmente para

bicicletas y medidas de seguridad pensadas especialmente para el pedaleo: los bici-

estacionamientos cuentan con custodia.

Un sistema muy interesante y vías de desarrollo es el Sistema de Seguridad Activa,

Inventado por la estudiante Emily Brooke de la Universidad de Brighton es un

dispositivo llamado BLAZE que va acoplado al manillar de la bici, proyecta mediante

láser de luz verde brillante, un icono dos metros por delante del ciclista, anticipa su

presencia a los otros conductores. Una imagen que puede apreciarse tanto de día

como de noche.


| 97

En otras ciudades como Copenhague todos los semáforos llevan incorporado

un semáforo como el de los peatones teniendo a veces preferencia ante los demás

sistemas de transporte.

Fuera ya de lo que viene siendo la infraestructura, En Copenhague también,

hasta 300 agentes custodian el carril bici, intentando que se cumplan todas las

medidas de seguridad y las normas de circulación.

Por tanto, vemos como es importante que se observe tanto la Seguridad Vial

del ciclista, como la de los propios peatones y demás artífices del transporte dentro de

la ciudad. Es necesario que los ciclistas tomen medidas para su propia seguridad; así

como que lo hagan con la seguridad de los demás.

Al ser el ciclista un ente vulnerable respecto a los demás medios, es necesario

protegerlo con medidas como las que hemos visto. Además, es necesario proteger las

infraestructuras ciclistas, así como los aparcamientos de bicicletas, para de esta

manera hacer que su uso sea seguro y por tanto, viable.


| 98

7. DIAGNÓSTICO

7.1. ANÁLISIS MATRIZ DAFO

Antes de tomar cualquier decisión estratégica, es imprescindible realizar un

diagnóstico. El análisis DAFO es el método más sencillo y eficaz para decidir sobre el

futuro. Nos ayudará a plantear las acciones que deberíamos poner en marcha para

aprovechar las oportunidades detectadas y a preparar a nuestra organización contra

las amenazas teniendo conciencia de nuestras debilidades y fortalezas.


| 99

7.1.1. DEBILIDADES

- La ciudad de Granada y su área metropolitana no poseen unas infraestructuras

mínimas que faciliten los desplazamientos ciclistas de una forma continua y segura

(tramos sueltos no conectados).

- Carencia de aparcamientos para bicicletas seguros.

- El respeto ciudadano a las normas de tráfico y movilidad.

- Falta de fomento de la intermodalidad.

- Dificultad de transporte de bicicletas en el transporte público.

7.1.2. AMENAZAS

- Seguridad para el uso de la bicicleta en vías interurbanas.

- Cultura predominante del uso del vehículo privado.

- Robos.

-Carencia de oferta de transporte público en el que se autoriza el traslado de bicicletas.

- Falta de financiación para el desarrollo y el mantenimiento de la red.

7.1.3. FORTALEZAS

- Por su carácter de poca pendiente, la ciudad y su vega, son entornos potenciales para

el uso de medios no motorizados en su recorrido norte –sur y centro – oeste-

Patrimonio artístico y cultural. (OROGRAFÍA FAVORABLE)

- Clima favorable

-Apuesta del Ayuntamiento de Granada y la Junta de Andalucía por el transporte

sostenible, lo cual conlleva el fomento de la bicicleta como modo de transporte.

Ejemplos de ellos son el Plan Director de Granada que marca las líneas base para el

diseño de la red de carriles bici y el Plan Andaluz de la Bicicleta (aprobado en 2012).

-La Incorporación definitiva del concepto bicicleta en la normativa de circulación,

planes urbanísticos, operadores de transportes y estudios de movilidad.

- Ventajas sobre otros modos de transporte: individualidad, flexibilidad, etc.


| 100

7.1.4. OPORTUNIDADES

- Mejorar la seguridad vial y el respeto ciudadano a las normas de tráfico y movilidad.

- Creciente sensibilidad en la sociedad acerca de la sostenibilidad, la salud y el ahorro

que conlleva el uso de la bicicleta.

- Posibilidad de implantar un sistema de registro y marcaje de bicicletas para disminuir

los robos y facilitar la localización de las bicis en caso de que se produzca una

sustracción.

- Copiar el servicio de alquiler de bicicletas público de otras ciudades como Sevilla,

Málaga... que tanto éxito están teniendo.

7.2 OBJETIVOS

- Conseguir la continuidad de la Red.

- Educar de forma concienzuda a la ciudadanía en materia de seguridad vial

- La intermodalidad. Posibilitar el uso bici-metropolitano, o bici-autobus con la

creación de aparcamientos seguros.

- Impulsar el desarrollo de un servicio de alquiler de bicicletas público.


| 101

8. PROPUESTAS

En este apartado se propondrán soluciones a los objetivos marcados tras el estudio

realizado.

8.1. CONTINUIDAD DE LA RED.

Una de las medidas fundamentales para la implantación y éxito de un carril bici en

cualquier ciudad, es que éste tenga continuidad.

Este objetivo ya está en marcha gracias al apoyo de las instituciones públicas, tanto en

el Plan Andaluz de la Bicicleta de la Junta como en el Plan de Movilidad Sostenible

Urbano del Ayuntamiento de Granda, que consideran al transporte en bicicleta como

un sistema complementario y fundamental en la ciudad.

Se pasará de 37 km de carril bici a 133 km en apenas 7 años.


| 102

8.2. APARCAMIENTOS E INTERMODALIDAD.

Otra acción vital es disponer de un sistema de aparcamientos de bicicletas cerca de

los principales equipamientos atractores de la ciudad como: colegios, zonas

comerciales, principales organismos públicos… y sin olvidar los intercambiadores.

El estudio realizado en el PMUS de los principales puntos de destino y recordando que por debajo de los 3 kilómetros el desplazamiento en bicicleta es óptimo, entre los 3 y 5 empieza a perder eficacia y por encima de los 5km la bicicleta ya deja de usarse como medio de desplazamiento, da lugar al siguiente mapa de aparcamientos bici en la ciudad de Granada.


| 103

En cuanto al tipo de aparcamiento, tenemos:

● Aparcamientos Abiertos:

-Aparcamientos U invertida con amarre de cuadro. (Ej. Serrallo)

-Aparcamientos de rueda

*TRATAR DE EVITARLOS

● Aparcamientos Cerrados:

Ej: Hospital Virgen de las Nieves


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● Otros tipos:

Otro tipo de cerrados puede ser el Biciparking: (de rápida implantación).

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