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LA BICICLETA La bicicleta es un vehí- culo de transporte personal cuyos componentes básicos son dos ruedas generalmente de igual diámetro y dispuestas en línea, un sistema de transmisión a pedales, un cuadro metálico que le da la estructura e integra los componentes, un manillar para controlar la dirección y un sillín para sentarse. El desplazamiento se ob- tiene al girar con las piernas la caja de los pedales que a través de una cadena hace girar un pi- ñón que a su vez hace girar la rueda trasera sobre el pavimento. . El diseño y configuración básico de la bicicleta ha cambia- do poco desde el primer modelo de transmisión de cadena desa- rrollado alrededor de 1885. bicicleta de cross o BMX Como podemos observar en este modelo de los años 1900, el diseño del cuadro «diaman- te» se ha mantenido más de cien años. bicicleta BTT
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LA BICICLETA
La bicicleta es un vehí-culo de transporte personal cuyos componentes básicos son dos ruedas generalmente de igual diámetro y dispuestas en línea, un sistema de transmisión a pedales, un cuadro metálico que le da la estructura e integra los componentes, un manillar para controlar la dirección y un sillín para sentarse.
El desplazamiento se ob-tiene al girar con las piernas la
caja de los pedales que a través de una cadena hace girar un pi-ñón que a su vez hace girar la rueda trasera sobre el pavimento.
.
El diseño y configuraciónbásico de la bicicleta ha cambia-do poco desde el primer modelo de transmisión de cadena desa-rrollado alrededor de 1885.
bicicleta de cross o BMX Como podemos observar en este modelo de los años 1900, el diseño del cuadro «diaman-te» se ha mantenido más de cien años.
bicicleta BTT
La paternidad de la bici-cleta se le atribuye al barón Carl von Drais, inventor alemán. Su rudimentario artefacto, creado al-rededor de 1817, se impulsaba apoyando los pies alternativa-mente sobre el suelo.
Existen diversas modalida-des deportivas, englobadas den-tro del ciclismo, que se practican con este vehículo.
Dandy horse, 1817
Introducida en el siglo XIX en Europa, tuvo un impacto con-siderable en la historia, tanto en la cultura como en la industria. En la actualidad hay alrededor de 800 millones de bicicletas en el mundo (la mayor parte de ellas en China), bien como medio de transporte principal o bien como vehículo de ocio.
Es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y muy económico, tanto para trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Su uso está ge-neralizado en casi toda Europa, siendo en países como Holanda, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandi-navos uno de los principales me-dios de transporte. En Asia, espe-cialmente en China y la India, es el principal medio de transporte.
Bicicleta de carretera. Construida en aleación aluminio y triángulo posterior y horquilla de fibra de carbono, para aligerar la estructura del cuadro. Lleva neumáticos estrechos (de 18 a 23 mm) y manillar para una postura baja, con lo que se consigue mejorar la aer-odinámica del conjunto.
HIsTorIA dE LA BICICLETA
Los testimonios más an-tiguos sobre este, hoy popular, vehículo se remontan hasta las antiguas civilizaciones de Egipto, China e India.
En un apartado de la obra “Codez Atlanticus” de Leonardo da Vinci ya aparecía un dibujo de una bicicleta. Leonardo ya pensó en una transmisión de cadena como en las que se utilizan en la actualidad . Estos dibujos fueron dispersados por el tiempo y qu-edaron recopilados sin orden ni concierto en la biblioteca Ambro-siana de Milán.
Boceto de Leonardo da Vincihacia 1490
Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francés, el Conde Mede de Sivrac inventó “el celífero” (“la célérifère”), que consistía en un bastidor de mad-
era al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el sue-lo.
En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de direc-ción. Esta máquina, denominada draisiana (en honor a su inven-tor), tenía un manillar que pivo-taba sobre el cuadro, permitien-do el giro de la rueda delantera. Después, inventores franceses, alemanes y británicos introdu-jeron mejoras. En Inglaterra, es-tos primeros modelos se conoci-eron como balancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajust-able y un apoyo para el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero suscitó poco interés.
En 1839, un herrero es-cocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de conduc-ción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas in-novaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortosfijadosalcubodelaruedade atrás y conectados por barras
de palancas largas, que se enca-jaban al cuadro en la parte supe-rior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia ad-elante
La usó para realizar un vi-aje de ida y vuelta hasta Glasgow de 226 km, cubriendo un tramo de 65 km a una velocidad media de 13 km/h.
Primera bicicleta a pedales Macmillan, 1839.
En 1846, un modelo mejo-rado de esta máquina, diseñado por un escocés, tomó el nombre de dalzell, muy utilizado en Gran Bretaña.
En 1861 , Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana. Aunque el descubrim-iento fue de suma importancia , tropezó con un grave problema
que durante cierto tiempo resultó infranqueable ; no había forma de mantener el equilibrio con el mov-imiento a pedales . Ernest se dio cuenta de que la máquina de dos ruedas sería estable siempre que fueraaunavelocidadsuficiente;el lento aprendizaje resulto efec-tivo .
Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta aunque se deben ci-tar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicle-tas a pedales para uso particular . Hay referencias más antiguas halladas en jeroglíficos egipciosen los que se describe a un hom-bre montado sobre un aparato formado por dos ruedas unidas a un potro . El inventó de Michaux , la “Michaulina” se empezó a pro-ducir en serie atrayendo la aten-ción de las clases populares.
Velocípedo de Michaux, 1866.
Este modelo se hizo muy popular en Francia. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colo-cados en el cubo de la rueda de-lantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás.
Velocípedos (1870)
En Gran Bretaña esta máquina se conoció como el ‘quebrantahuesos’, a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas.
En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta.
En 1873, James Starley, un inventor inglés, produjo la
primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La rueda delantera de la máqui-na de Starley era tres veces más grande que la de atrás.
El 7 de enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y regresó a la mis-ma ciudad después de pedalear durante más de tres años.
El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismodecompetición; los hermanos Ol-ivier , asociados de la fábrica de Michaux , organizaron una carre-ra en el parque de Saint Cloud de París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas . A partir de entonces comenzó la fiebredelciclismo.Enelaspectotécnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluciones .
La velocidad se convirtió en una obsesión . Las michauli-nas eran demasiado lentas ya que en cada vuelta completa de los pedales recorrían 3.14 met-ros . Con lógica , los fabricantes aumentaron los diámetros de las ruedas delanteras llegándose a construir ruedas motrices de 3 m de diámetro . Todo ello fue en det-
rimento de la seguridad , del equi-librio y del peso llegando algunos modelos a pesar 40 Kg . Los fabri-cantes tendieron a homogeneizar sus máquinas. Las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un diámetro de 1,2 metros y las traseras a 40 centímetros .
Las modificaciones y me-joras en los años siguientes in-cluyeron el cojinete de bolas y el neumático. .Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero sol-dados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabili-dad de la bicicleta de rueda alta obligó a los inventores a esfor-zarse por reducir la altura de la bicicleta.
Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás.
En 1885, John Kemp Star-ley crea “la bicicleta de seguri-dad”, donde la rueda delantera es mas pequeña y gracias al uso de los rodamientos, es propulsa-da por una cadena, se le acopló frenos, para una mayor seguri-
dad. Añadiéndose poco después, 1888, los neumáticos desarrolla-dos por John Boyd Dunlop, donde en su tubo interior se rellenan de aire, amortiguando parte del gol-peteo contra los caminos.
Bicicleta de seguridad, 1885
La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo industrializado. En 1896, una bicicleta podía costar el salario de 3 meses de un tra-bajador medio, pero ya en 1909 se había reducido a menos de un mes de trabajo. Esta bicicleta tiene una gran semejanza con la bicicleta que todos conocemos hoy en día.
En Francia , los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y en Italia , Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio . Con el neumático y unas cuantas cá-maras de recambio se podía ir a todas partes. Las bicicletas pesa-ban entre 18 y 20 kilos.
En 1903 se disputó el
primer Tour de Francia con 2428 Kilómetros de recorrido ideado por Henri Desgranges. El Tour, que ha ido mejorándose con el paso de los años y se ha conver-tido hoy en día en banco de prue-bas de sofisticadas máquinasque no superan su aprobación si no salen triunfantes de la ronda francesa , ha sido campo de ex-periencias y ha hecho nacer mu-chos prototipos.
La antigua bici de montañade Gary Fisher
El primer Giro de Italia (creado por Costamagna, Coug-net y Morgagni) se celebró en mayo de 1909 y, más adelante, la Primera Vuelta Ciclista a España en 1935, ideada por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951.
En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmos-férica por los gases de los au-
tomóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años. En parte, a causa de estos estímu-los, la popularidad de la bicicleta se incrementó enormemente. En algunas ciudades se establecier-on carriles para bicicleta y rutas de ciclistas propias.
La importancia dada a la forma física en las décadas de 1970 y 1980 aumentaron su pop-ularidad. Se generalizó la bici-cleta de carreras ligera de diez velocidades, con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión.
A principios de la decada de los 70’s se inició la moda de utilizar la bicicleta en caminos de tierra. Surgieron entonces varios grupos de ciclistas que practicaban esta nueva modali-dad entre ellos los llamados “The Canyon Gang”, representados porJohn York, Tom Slifka, Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar carreras en la montaña “Tamalpais” en el estado de Cali-fornia, pero las bicicletas que uti-lizaban eran de bici cross (con llanta muy delgada) que era muy común encontrarlas en Europa en aquella época. Fue entonces que a Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom Ritchey se les ocur-
rió colocarle llantas anchas a sus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors que pesaban unos 18 Kg y así obtuvieron más control y fueron los más veloces de la montaña
En 1976 los mismos Breeze, Kelly, Fisher y Ritchey organizaron entre una carrera de 3 millas en “Cascade Fire” cerca de la región denominada “Fairfax” en California. Llegando el año de 1977 el todavía adolescente “Breeze” montó diez cuadros de Cromoly utilizando los mismos principios de la geometría de sus bicis Schwinn Excelsior y utilizó una de estas bicis en una carrera y ganó. Este nuevo tipo de cuad-ros de bicicleta inspiró a Fisher a conseguir uno igual y le pidió a Ritchey que le construyera uno para él. De ahí que estas nuevas bicicletas se les llamó Mountain Bike o Bicicleta de Montaña.
En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie Mahon fuer-on los primeros ciclomontañis-tas en participar en una carrera con un desviador trasero (derail-leurs) que fue inventado en 1958 por el francés Campagnolo para las bicicletas de ruta. Esto llamó mucho la atención al resto de los corredores y para 1975 todos los participantes de carreras ya con-taban con uno. Esta bicicleta con
los nuevos componentes pesaba poco más de 20 Kg.
Bicicleta de MoserRecord de la horaMéxico 1984
En 1987 se introdujo com-ercialmente la primera suspen-sión delantera por la compañía Trek y con la guerra de tecnología y comercialización Trek también presentó en 1990 la primera bici-cleta con doble suspensión con un peso similar a aquella de 1974, unos 20Kg.
El ciclista más veloz es considerado John Howard, de Es-tados Unidos, quien alcanzó en 1985, los 245,08 kilómetros por hora en una bicicleta diseñada especialmente.
En la actualidad hay en el mundo unos 800 millones de bicicletas cantidad que duplica el número de coches.
BICICLETASISTEMA Y SUB SISTEMAS
OXFORD modelo ONYX
1 manubrio2 frenos delanteros3 rayo4 cubierta5 llanta6 pedal7 biela
8 platos9 cadena10 cambios11 piñón12 frenos traseros13 sillín14 tiga15 cuadro
Dimensiones generales
SISTEMAS COMPONENTES
La bicicleta, como el todo, puede subdividirse en los siguientes sistemas:
SISTEMA MOTRIZ
Es el conjunto de elementos de tracción de una bicicleta. Éste está compuesto por la cadena, los piñones, los platos, las bielas, los ejes y los pedales. La cadena transmite la fuerza proveniente del empuje de los pedales hacia el eje de la rueda trasera.
CAMBIOS Y FRENOS
Los cambios funcionan para modificar el tipo de fuerza y lafrecuencia del pedaleo. Los frenos están ubicados en el manubrio y es el trasero el que se usa con mucha mayor frecuencia.
Algunas bicicletas con piñón fijono tienen frenos en el manubrio sino que se frena a contrapedal; es decir, haciendo fuerza en los pedales en el sentido contrario del que se utiliza para avanzar.
MARCO Y HORQUILLA
El marco o cuadro o chasis es la estructura que sustenta y aporta rigidez y forma a un vehículo.Los cuadros se componen de tubos y vigas unidas unas con otras. En lo que respecta a la bicicleta, la forma más usual es el triángulo aunque las hay de lo más variadas. La horquilla es la pieza de la dirección que sostiene la rueda delantera. Las horquillas puedenserfijasoconsuspensión.
SISTEMA DE RODADO
Las ruedas se componen de una cubierta de caucho que lleva una cámara del mismo material en su interior, una llanta (aro de metal en el que se encastra la cubierta), un buje central (que es el que sostiene la rueda al cuadro) y los radios o rayos que conectan este último a la llanta. Usualmente, el número de rayos es 36. Las bicicletas más ligeras se construyen con menos rayos y las que deben soportar un peso mayor al normal (como las bicicletas tandem o las de reparto) utilizan mayor cantidad de rayos. Los radios pueden ser colocados de dos maneras: tangencial o radialmente, según criterio del fabricante.
El tamaño de las ruedas está regido por la norma ISO 5775. Generalmente, tanto las ruedas para bicicletas para adultos como las ruedas para bicicletas de montaña son de 26 pulgadas mientras que las de carreras utilizan 700c. Las bicicletas plegables por razones de comodidad y eficiencia y lasbicicletas infantiles por necesidad de altura constan de ruedas más pequeñas cuyo tamaño oscila entre 14 y 24 pulgadas.
Eje de rueda de tornillo. Los elementos principales se colocan de forma simétri-ca a ambos lados. De izquierda a dere-cha: tuerca con superficie ampliada de soporte, tuerca para tope del cono, cono con cubrepolvo y coronilla.
LA RUEDA La invención de la rueda fue uno de los mayores logros de la historia de la humanidad.
Es difícil saber exactamente como se construyo la primera rueda. Como los objetos de madera, material del que se hacían las primeras ruedas, no suelen durar mucho tiempo, solo hay información sobre vehículos primitivos por medio de representaciones en cerámicas y relieves.
Las ruedas se emplearon para el transporte en Mesopotamia y Egipto algunos milenios antes de Jesucristo. Las primeras que se construyeron eran macizas o con tres o cuatro radios; más tarde fueron perfeccionándose y se crearon nuevas variedades. A partir de la revolución industrial y con la aparición de la máquina de vapor, la rueda encontró multitud de nuevas aplicaciones. Hacia el año 1860 se inventó la cadena de transmisión y a finales del siglopasado el cojinete o rodamiento de bolas.
RUEDA DE BICICLETA
Una rueda de bicicleta es una rueda diseñada para bicicletas . Está compuesta de un neumático (cubierta) de caucho; en cuyo interior va una cámara, también de caucho; una llanta (aro generalmente metálico sobre el que se monta el neumático), un buje central y los radios que conectan ambos.
En Latinoamérica los radios también se conocen como rayos,ylasllantasserefierenala cubierta de caucho de la rueda.Las bicicletas normales usan 36 radios. Para conseguir ruedas más ligeras se usan llantas y bujes de 32 radios, y para un tándem o una bicicleta de reparto se usan ruedas de 40 y hasta 48 radios.Losradiossepuedenfijarradial o tangencialmente.
PARTES DE LA RUEDA
Una típica rueda moderna tiene un eje de metal, radios bajo tensión y un aro de metal o fibradecarbonoelcuál tieneunneumático de goma.
Buje
Un Buje es la parte central de una rueda de bicicleta. Se compone de un eje, los rulemánes y el cubo (cono) del buje. El cubo del buje típicamente tiene 2 pestañas metálicas a las que se puede enlazar los radios (rayos). Los bujes pueden ser de una sola pieza con cartucho de prensa o cojinetes libres o, en el caso de diseños más antiguos, las pestañas pueden ser colocadaspor separado en un centro de buje.
Llanta
Las llantas metálicas de bicicletas son normalmente de aleación de aluminio, aunque hasta la década de 1980 la mayoría de llantas de bicicleta - con la excepción de las utilizadas en las bicicletas de carreras - estaban hechos de acero y termoplástico. Sobre la llanta se asienta un neumático.
Tipos de llantas
Llanta tipo Westwood que incorporan las clásicas bicicletas roadster con frenos de varilla, hoy en día se utilizan en bicicletas contemporáneas tradicionales con freno de tambor y contrapedal.
Llanta tipo Endrick, como instaladas en las bicicletas deportivas de los años 1930-40-50, precursor de las modernas llantas con borde para freno de hoy en día.
Llantas tipo Sprint para neumáticos tubulares, generalmente usados para bicicletas de pista.
Radio
Un radio o rayo de una rueda es cada una de las barras que une rígidamente la zona central con la perimetral. El centro conecta con un eje.
Neumático
Un neumático, también denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía.
Cámara para neumático
Los neumáticos vienen «con cámara» y «sin cámara». Los «sin cámara» presentan un caucho especial en la parte interna, denominada forro (liner), que garantiza la retención del aire. Deben montarse en llantas apropiadas, utilizando válvulas especiales.
HISTORIA DE LA RUEDA DE LA BICICLETA
La rueda es una invención capital en la historia técnica de la humanidad. El conocimiento y uso de la rueda suele constituir un criterio de clasificación cultural.Sin embargo, han existido culturas que alcanzaron elevados niveles artísticos y técnicos desconociendo el uso de la rueda como, por ejemplo ,las culturas precolombinas americanas.
La rueda de bicicleta es muy diferente a la de un coche o una moto. Las fuerzas que debe soportar son menores por el poco peso de ciclista y bicicleta y por la limitada capacidad de potencia humana. Esa escasa potencia hace imprescindible que la rueda sea ligera para escalar y acelerar lo más fácilmente posible y bien diseñada aerodinámicamente para minimizar la resistencia al viento. La alta velocidad de uso, la resistencia aerodinámica, el
bajo peso o la comodidad no fueron parámetros de diseño en las primeras ruedas de bicicleta.
La evolución de las ruedas de bicicleta y de la bicicleta en general, desde el momento de su invención ha sido muy lenta y casi inapreciable. Las ruedas de bicicleta desde sus comienzos han estado formadas por un aro exterior o llanta, un núcleo o buje que acoge al eje de giro y los radios que unen ambas partes.
Las primeras llantas de bicicleta fueron de madera por la imposibilidad tecnológica de fabricarperfilesdeaceroymuchomenos de aluminio. Los radios y el buje fueron casi desde el principio metálicos. Por ser el aro
exterior de madera la cantidad de radios que lo sujetaban era exagerada. Se conseguían ruedas medianamente rígidas que jamás llegaban a estar centradas o equilibradas. El que la llanta fuera de madera implicaba que los neumáticos a utilizar debían ser obligatoriamente tubulares y no del tipo cámara + cubierta y por otra parte condicionaba la calidad de frenada de la bicicleta.
La aparición de perfilde acero y su aplicación a las llantas de bicicleta es el paso más importante en la evolución del ciclismo. El empleo del acero permitió el uso de menos radios (36 radios ) obteniéndose, no obstante , más rigidez, mayor tolerancia a los golpes y un mejor equilibrado. La utilización de perfiles permitió la introduccióndel uso combinado cámara + cubierta aunque en competición
se siguieron utilizando las llantas de tubular. Además de una reducción de peso, este cambio supuso una gran mejora en la calidad de frenada haciéndola mucho más progresiva.
Desde entonces la investigación posterior se ha centrado en la mejora de materiales para rebajar peso y aumentar la rigidez. En cualquier diseño la reducción de peso estará limitada siempre por la rigidez final de la rueda. En losaños 70 se incorporó el aluminio como metal de construcción del aro exterior así como del conjunto de piezas que componen el buje. Se llegó así a los años 80 en los que los pesos y rigideces conseguidos son muy parecidos a los actuales. La llanta quedó reducida a la mínima expresión consiguiéndose pesos cercanos a los 350 gr. (Sólo el aro exterior ) y bajando el número de radios hasta 32 radios y en casos excepcionales hasta 28. El titanio
empezó a aparecer tímidamente en ejes y tornillería . Asimismo , en los 80 se inventa la rueda lenticular metálica.
La reducción de peso eliminando radios (sin aumentar el tamaño de éstos o del aro exterior o su tensión de montaje) se ha demostrado con el paso del tiempo poco recomendable ya que la rotura de radios y el descentrado se producen de manera demasiado frecuente. Actualmente se monta con un mínimo de 32 radios, siendo lo más corriente el uso de 36 radios dependiendo siempre del radiado que se le vaya a dar a la rueda. El radiado es la forma de colocar y entrecruzar unos radios con otros según se quiera buscar más o menos rigidez y comodidad .
A principios de los 90 se
produjo una pequeña revolución que se podría comparar a la sustitución de la madera por el acero en el aro exterior. Provenientes de otros campos como el militar o el aeroespacial se empezaron a utilizar los materiales compuestos. En principio se construyeron cuadros en composite para enseguida construir las primeras ruedas de bicicleta en material compuesto. En el año 1989 se vieron las primeras lenticulares en fibra de carbono y en año1990 aparecieron las primeras ruedas de palos o bastones íntegramente fabricadas en fibrade carbono. Se establecieron nuevos récords de peso y precio ; Se llega a pesos cercanos para rueda delantera (sin tubular ) de 750 gr a 195000 ptas./unidad ( 2000 gr y 390000 ptas. la pareja ). En el campo profesional su uso se generalizó y prácticamente todos las empezaron a usar para las etapas contra el reloj. Esta primera hornada de ruedas en composite son muy ligeras, de 3 a 5 palos y no tienen aro exterior ancho aerodinámico. Corima monopolizó el mercado . Indurain ganó su primer Tour con ellas. Aquellas ruedas están aún en fabricación pero la mayoría de los equipos profesionales las desecharon ya que tenían como talón de Aquiles el pegado
de la fibra de carbono con elbuje siendo muy frecuente su desprendimiento.
La introducción del acople de triatlón que reduce espectacularmente el coeficienteaerodinámico del ciclista y la aparición de las manetas integradas de cambio y freno son dos avances muy importantes que acompañaron al uso creciente de lafibradecarbonoenlasruedasy en la bicicleta en general.
En 1991 cambió la fisionomíadelasruedasdefibrade carbono; se redujeron (en algunos casos ) el número de palos y se aumentó el tamaño del aro exterior en favor de la aerodinámica. Estos cambios hicieron aumentar el peso de las ruedas llegando a ser incluso más pesadas que las de diario. Las ruedas CORIMA dejaron de usarse y MAVIC equipó a la mayoría de equipos profesionales consiguiendo Rominger e Indurain con ellas sus mejores éxitos.
Llegados a este punto las ruedas de fibra de carbono sólose usaban en etapas contrarreloj llanas y con buen piso. El peso impedía su uso en etapas de montaña y la gran rigidez las hacía incomodísimas y peligrosas sobre suelo irregular . Nacieron en estemomento (final de 1992) , recogiendo las ventajas y
eliminando los inconvenientes de las de fibra de carbono , lasruedas tipo SHAMAL inventadas por Campagnolo. Las rueda de concepto SHAMAL son lo más usado actualmente en el ciclismo profesional y está introduciéndose poco a poco en el aficionado.Las SHAMAL son enteramente construidas en aluminio. La novedad está en el empleo del aro ancho aerodinámico en metal y no en material compuesto y en la reducción espectacular del número de radios de 36 a 16 radios que además son planos. Esto es posible gracias a la tensión extra que se proporciona a los radios en su proceso de montaje. El resultado es una rueda muy ligera y aerodinámica que es utilizable a diario y cuyo precio sin ser barato no es desorbitado . De este tipo de ruedas existen gran cantidad de variantes, con más radios e inclusoconelaroexteriorenfibrade carbono .
Podría parecer a finalesde 1993 que un material tradicional como el aluminio le había ganado la partida a los materiales compuestos, pero en ese momento aparece un nuevo concepto de rueda enteramente fabricada en materiales compuestos: la rueda de láminas enfibradecarbono.Estasruedasmantienen en aro exterior ancho y aerodinámico de las primitivas ruedas de palos pero en la unión entre buje y llanta no se utilizan ni radios ni palos sino láminas enfibradecarbono.Lasláminasse agrupan por parejas de forma simétricas. El resultado es una rueda ligera y rígida pero que por su arquitectura no es incómoda ni peligrosa aunque el piso no esté en buenas condiciones.
El objetivo de este proyecto es intentar mejorar y explotar al máximo el concepto de rueda con láminasenfibradecarbonointentando reducir al máximo el peso y manteniendo la rigidez y las aptitudes de la rueda para el uso diario.
PROCEDIMIENTOS Y HERRAMIENTAS ADECUADAS PARA EL ARMADO, DESARMADO Y ARREGLO DEL SISTEMA
CAMBIO DE LLANTA
1 Con los dos desmontables desencajamos la cubierta y la cámara de la llanta. Aprovechando que tenemos suelta la cubierta la revisamos por dentro por si tiene alguna fisura y si por fuera estámuy desgastado el taqueado.
2 Si observamos bien los 360º de circunferencia de la llanta nos podemos encontrar con una deformación de la llanta (como en la fotografía), producida por pisar alguna piedra o al subir un bordillo, llevando ilógicamente baja la presión de las ruedas. En caso de que nuestra llanta tenga un golpe como el de la fotografía será mejor sustituirla por una nueva.
3 Contamos los radios que lleva nuestra rueda para hacernos con una llanta de los mismos agujeros (no vaya a pasar que nos sobren radios). Como las llantas tienen los agujeros de entrada de los radios con distintos ángulos (uno sale hacia la izquierda y otro hacia la derecha consecutivamente), las ponemos paralelas para que coincidan los ángulos.
4 Teniendo controlado el ángulo de dirección que llevan los agujeros de las dos llantas, para facilitar el traspaso de los radios de una llanta a otra, las sujetamos con cinta aislante por tres puntos.
5 Con la llave de radios, escojemos la medida adecuada para las cabecillas de nuestros radios y aflojamos en sentido contrario alas agujas del reloj, dos vueltas de llave para todas las cabecillas.
6Paraaflojarmás rápidoymásfacil las cabecillas, utilizamos un destornillador plano. Las aflojamosotrastresvueltas.
7 Una vez preparado todo para el traspaso de los radios, los pasamos de la llanta vieja a la nueva. De uno en uno, girando dos vueltas las cabecillas y sin dejar ninguno libre (solamente la entrada de la válvula)
8 A continuación de la operación anterior, separamos las dos llantas y nos quedamos con la rueda medio montada. Vlvemos a utilizar el destornillador plano para apretar las cabecillas y, utilizando como referencia el agujero de la válvula, dejamos en todos los radios 2 o 3 hilos de rosca al descubierto.
9 Después de haber hecho lo más complicado, ahora viene lo más dificil. Llevamos la rueda auna horquilla centrador, y con la llave de radios vamos girando las cabecillas de una en una vuelta. Guiandonos por “los tornillos” del centrador, aflojamos, en el casode la foto, pero siempre girando la llave de media en media vuelta como mucho.
10 Si tienes controlado el centrado, la preocupación está ahora en el llamado “salto” con el que equilibramos con la chapa que lleva el centrador. Si al girar la rueda roza la llanta en la chapa hay que apretar los dos o tres radios de encima a la vez y si hay muchohueco,aflojarlos.
11 Terminando el equilibrado o centrado de la rueda, pasamos a comprobar si está aparaguada (que la llanta quede justo al centro del eje). Seguramente habrá que desplazarla hacia el lado del piñón (en la trasera) y eso se consigue aflojando losradios de la izquierda una vuelta y apretando los de la derecha dos vueltas aproximadamente. Para terminar bien la rueda la volvemos a centrar y quitar el salto otra vez.
Las herramientas recomendebles son: - 1 horquilla centrador. - 1 aparaguador. - 1 destornillador plano. - 1 llave centraradios. - 1 desmosntable.
MONTAR UNA RUEDA
El montaje de rueda es, seguramente, el capítulo de mecánica más complicado de toda la bicicleta y a ello contribuye de forma decisiva la dificultadque entraña el hecho de enlazar y cruzar los radios para que luego se puedan centrar bien las ruedas. Para montar las ruedas no todos los mecánicos llevan los mismos pasos para la colocación y equilibrado de los radios. Cada uno tiene una particular teoría , siendo una de las más válidas la explicada a continuación.
1 Elegimos en principio el buje o carrete de 36 agujeros y la llanta que tienen que tener los mismos agujeros (36).La medida de los radios para este buje y esta llanta corresponden unos de 264 mm. y en el caso de que queremos montar una rueda con 32 radios la media viene a ser unos 2 mm. más largos. El montaje lo empezamos metiendo un radio por la parte donde va a ir el piñón, en cualquier agujero.
Las herramientas que vamos a utilizar son las siguientes: - 1 llave centraradios. - 1 destornillador plano. - 1 aparaguador. - 1 centrador.
2 A continuación cogemos la llanta que hemos elegido y la apoyamos sobrelasrodillas.Sisefijanbienlos agujeros u ojetes de las llantas llevan un ángulo dedirección distintos, uno sí y otro no alternativamente.La colocación del primer radio es muy importante y sirviéndonos de referencia el agujero de la válvula, contamos tres agujeros y en el cuarto introducimos el radio y enroscamos la cabecilla unos hilos.
3 Cogemos otro radio y en el sentido de las agujac del reloj vamos introduciendo el radio en el buje dejando un agujero libre, por cada radio colocado.
4 Para saber en que ojete de la llanta debemos introducir el radio que hemos preparado en el paso anterior, contamos a partir del radio que vemos a la izquierda de la foto tres ojetes y al cuarto lo introducimos para enroscar un par de vueltas la cabecilla.
5 Los radios que nos quedan de colocar en el lado del buje por donde hemos empezado (que son nueve en total) los vamos instalando siguiendo los pasos 3 y 4. Con los nueve radios ya colocados agarramos el buje con una moto, y lo giramos en el sentido contrario a las agujas del reloj para ver el ángulo que van a llevar los radios y poder trabajar mejor en el siguiente paso.
6 Sobre los agujeros del buje que han quedado libres, introducimos un radio por el lado contrario al que hemos introducido·los anteriores radios, de tal forma que los remaches de los radios quedenalfinalnueveacadaladoalternativamente.
7 Sujetando el buje como en el paso nº5 y después de haber introducido el primer radio del paso nº6, cruzamos ese radio casi perpendicularmente y por encima con dos radios, y al tercero los pasamos por debajo para llevarlo al ojete de la llanta que tiene el ángulo hacia esa cara del buje y que queda entre dos de los radios colocados anteriormente.
8 Con los ocho radios que nos quedan de instalar por esta cara del buje hacemos la misma operación (7) sin dejar ningún agujero del buje vacío y cruzando siempre el radio nuevo que introduzcas con otros tres radios (rueda a trec cruces). Una vez instalados todos los radios de una cara del buje, con el dedo pulgar forzamos un poco (ver fotografía) todos los radios para enderezarlos y quitar ece abombamiento que cogen al no tener el ángulo que forma con los remaches hechos al buje
9 Como ya tenemos toda una cara del buje montada (vaya lío, eh) vamos a colocar todos los radios de la otra cara del buje. Para saber como tenemos que empezar a montar el primer radio, que es el más importante, sujetando la rueda como vemos en la fotografia hay que buscarel agujero por el que pasando el radio por encima y paralelo al eje coincida con uno de los que se han metido en la otra cara del buje, pero en distinto sentido (como lo estáis viendo en la fotografía).
10 Para poder llevar el radio a su destino tenemos que pasarlo por encima de los radios de la otra cara del buje ayudándonos con la otra mano y doblando algunos radios (ahora que están flojosno importa porque tienen mucha flexión y no se deforman) paraque el radio pase por encima.
11 Ese radio lo dirijimos hacia el lado contrario del que nos había servido de referencia en la fotografía nº9 y lo llevamos al ojete que queda entre dos radios casi paralelos como en la foto. hemos de hacer que el radio se qeude a unos milímetros del agujero, o sea que se quede a la entrada. Esta operación la repetimos introduciendo los radios dejando un agujero libre por cada radio colocado.
12 Para montar los radios que faltan (9) damos la vuelta al buje e introducimos un radio en cualquier agujero libre en el sentido contrario de los radios que hemos colocado en los tres pasos anteriores. Cruzamos ese mismo radio con dos radios por encima, y el tercero que se cruce lo pasamos por debajo (como en el paso 7 del capítulo anterior). Esta operación la repetimos con los ocho radios que nos quedan y acabamos de montar los radios.
13 Con un destornillador plano y sujetando la rueda en tus rodillas como en la fotografía apretamos la cabecillas en el sentido de las agujas del reloj.
14 Con el agujero de la válvula como referencia apretamos todas las cabecillas hasta dejar al descubierto los hilos de rosca del radio.
15 Ya con la rueda instalada en el centrador, utilizamos la llave especial para utilizar con distintas medidas de cabecillas. Escogemos la medida adecuada y vamos apretando las cabecillas una por una, una vuelta completa a la llave hasta dejar los radios poco tensos.
16 Como habrá quedado la rueda bastante descentrada al apretar las cabecillas (es normal) para centrarla utilizamos de referencia las chapas que lleva el centrador. Guiándonos por esas chapas, en el caso de que la llanta roze en la chapa izquierda (de la foto) quitamos la tensión al radio que tienen el ángulo de dirección hacia la izquierda dando más tensión a los dos que están alrededor y que tienen el ángulo contrario. Estas operaciones se realizan hasta que al girar la rueda no tenga ninguna oscilación y no roce en las chapas estando lo más ajustados posibles a la llanta.
17 Si tienes controlado el centrador, la operación está ahora en el llamado “salto” con el que equilibramos con la chapa que lleva en la parte inferior del centrador. Si al girar la rueda roza la llanta en la chapa hay que apretar los dos o tres radios que queden encima de la chapa y si haymuchohuecoaflojarlosyasíhasta que se quite el más ligero abombamiento de la llanta.
18 Pasamos a comprobar si está aparaguado (que la llanta quede justo al centro del eje). Habrá que desplazarlo hacia el lado del piñón (en la trasera) y eso se consigue aflojando losradios de la izquierda (viendo la fotografía) una vuelta y apretando los dos de la derecha dos vueltas aproximadamente. Para terminar y dejar bien centrada la rueda la volvemos a centrar y quitar el salto otra vez.
ROTURA DE UN RAYO
Si en plena travesía o en alguna prueba escuchas un ruido seco, algo parecido a un “clok”, y a continuación otro ruido como un zumbido intermitente, son consecuencia, el primero, de la rotura de un radio, y el segundo, del rozamiento de la llanta con las zapatas.
1Sisefijandetenidamenteenlafotografia,enlapartesuperiordelbuje y por el lado del piñón, verán que, al hacer el radio “clock”, el remache del extremo del radio ha desaparecido y el radio está suspendido en el aire.
2 Si queremos seguir la marcha, nos deshacemos del radio roto desenroscándolo de la cabecilia y dejando ésta para que luego sea más rápida la colocación del radio nuevo. Si tenemos solamente la llave centraradios, quitamos tensión a los que están alrededor del roto,aflojandosuscabecillasen el sentido contrario al de las agujas del reloj, tres cuartos de vuelta aproximadamente.
Para sustituir el radio roto, si este es de la rueda delantera, con un radio de la misma longuitud que el roto y una llave centraradios arreglamos el problema, pero si el radio se rompe en la rueda trasera, y encima para complicar más el problema es por el lado donde está el piñón, debemos prepararnos con las siguientes herramientas: - 1 extractor de piñón. - 1 llave de coronas. - 1 llave inglesa. - 1 llave cetraradios.
3 Cuando tengamos la rueda en nuestro taller particular, con el extractor del piñón, una llave inglesa, y la llave de coronas apoyando la rueda en nuestras piernas y girando la llave inglesa en el sentido contrario a las agujas de reloj, y la de coronas hacia el sentido de las agujas del reloj, extraeremos el piñón del núcleo para poder introducir el radio por el pequeño agujero que ha quedado libre en el buje.
4 Para colocar el radio nuevo debemos saber la longitud y el grosor (1,8 o 2 mm.) del radio que lleva nuestra rueda, y con una cinta métrica comprobamos la medida sobre uno ya instalado en la rueda midiendo desde el centro de la pared de la llanta hasta el remache del extremo del radio (en este caso 264 mm.).
5 No todas las ruedas llevan la misma longilud de radios. Esta varía según los modelos de los bujes y de los cruces de radios con que esté montada. El radio nuevo lo guiamos entre los cruces de los radios para que se doble lo menos posible hasta el agujero que nos queda libre en el buje, comprobando que el remache del radio nuevo no quede entre otros dos remaches sino entre dos radios, que se han introducido anteriormente, en el sentido contrario al nuevo que vamos a instalar.
6 Realizado el paso anterior llevamos el extremo del radio con rosca hacia la cabecilla que había quedado huérfana en la llanta, cruzando este radio por encima de los dos primeros que nos encontramos para el tercer radio (rueda montada a tres cruces) que se cruce guiarlo por debajo como se realiza en la fotografía Nº6.
7 Antes de enroscar la cabecilla en el radio, bajamos toda a presión de la rueda para que al enroscar los primeros hilos de rosca a la cabecilla ésta no taladre la cinta cubreradios y a continuación la cámara. Para cambiar a cabecilla, si está en mal estado, sin desmontar la cubieria y la cámara, la desplazamos hacia una pared de la llanta y levantamos la cinta cubreradios para quitar la cabecilla vieja y poner a nueva.
8 Terminamos centrando la rueda con el centrador de ruedas y la llave de radios en el caso de que tengáis el centrador, si no es asi sobre la misma bicicleta y con la rueda suspendida en el aire la centramos guiándonos por las zapatas que nos van a servir de refererencia para comprobar el desplazamiento lateral de la llanta.
EL PINCHAZO
La avería más habitual en la bicicleta es el pinchazo, que aunque sea el problema más facil de reparar hay un porcentaje de gente que no tiene ni idea. Bueno, pues no es complicado si sigues los pasos que aparecen a continuación, si no lo que se tarda en hacer 10 minutos, aproximadamente, pueden resultar 25.
1 Con los mandos de cambio situamos la cadena en el plato pequeño y el piñon más pequeño, conelfindequelacadenaquededestensada y evitar que la fuerza del cambio (en otros desarrollos más grandes) nos dificulte laseparación de la rueda.
2 Seguido, abrimos las levas de freno sujetando con una mano las zapatas. Con la otra soltamos el cable que tensa el freno, para que la cubierta no se quede empotrada entre las zapatas al soltar la tranca o cierre rápido.
3 Una vez suelta la rueda vaciamos el poco aire que queda para que al usar los desmontadores no pellizquemos la cámara. Luego con los desmontables, con mucho cuidado, introducimos el primero entre la llanta y la cubierta y seguido a unos 10 cm el primero introducimos el segundo. Hay algún tipo de cubierta en el que tendremos que usar el tercer desmontable.
Las herramientas necesarias son:-1bombaoinflador. - 1 Tubo de disolución. - 1 Lija. - 3 Desmontables. - Varios parches.
4 Después de haber extraido media cubierta fuera de la llanta sacamos totalmente la cámara del interior.
5 Hay varias maneras de buscar el pinchazo: desplazando la cámara a unos centímetros del oido o de los labios; y con, lo más eficaz,el cubo de agua. Metiendo la cámara en el mismo y buscando el agujero de donde salen las burbujas.
6 Teniendo el agujerito en el punto de mira secamos la cámara y marcamos con tiza alrededor del mismo para después con una lijafinahacervirsapasadasalrededor del círculo marcado. Siempre hay que hacer un círculo más grande que el parche que vamos a poner.
7 Con el tubo de disolución (pegamento) echamos una capa fina dentro del círculo marcado,sabiendo que el agujero está siempre en el centro.
8 Pasando un minuto después de haber echado la disolución procedemos a pegar el parche con mucho cuidado, pues una vez que pegas un poco y te equivocas ya no puedes retroceder atrás, si no es volviendo a la operación nº6.
9 Bien pegado el parche quitamos el papel o plástico que llevan encima los parches vulcanizados. Luego nos aseguramos de que no tiene ningún agujero más, haciendo otra vez la operación nº5. Antes de introducir la cámara otra vez dentro de la cubierta nos aseguramos de que no hay ningún pincho o cristal clavado transpasando la cubierta; pasando los dedos muy suave por el interior de la misma.
10 Aparte de tener en los comercios cubiertas con protección antipinchazos de keblar entre el tejido y los tacos, también puedes poner a tus cámaras una protección entre las mismas y las cubiertas (como en la foto) para evitar muchos pinchazos. Hay también un líquido que se inyecta dentro de la cámara que da muy buen resultado.
11 Hayas puesto, o no, la protección tienes que empezar a meter la cámara dentro de la cubierta habiendo dado a la cámara un poco de aire. Se empieza a introducir la cubierta en la llanta por la válvula y se acaba de encajarla en el polo contrario a la misma, eso sí siempre con la mano, cueste lo que cueste, pues ayudándote con los desmontables puedes pellizcar la cámara.
12Parainflarlaruedadeberemoscoger la bomba o infladorcomo en la fotografía: siempre perpendicular a la llanta hasta darle la presión adecuada (dependiendo del terreno que vayas a andar).
13 Y para terminar, para colocar la rueda guía la cadena para que vaya siempre al piñon pequeño, echando el cambio hacia atrás para luego dejar caer el cuadro sobre el eje de la rueda. Una vez encajado el eje en las patillas del cuadro cerrar la tranca, y por último hacer a la inversa que en la fotografía nº2.
AJUSTE
Las ruedas como suelen ser montadas por robots no quedan del todo perfectas. Si te gusta llevar las ruedas bien equilibradas, con una llave centra-radios (si tienes experiencia y con paciencia) tendrás que dejarla lo más finaposible para luego poder tensar bien los frenos y que no roce con las zapatas.
El centrado de las ruedas lo podemos hacer sin bajar la bici del caballete y girándonos como referencia para ajustarlas por medio de las zapatas.
Meter presión con una bomba de mano es físicamente costoso. Si encima no nos colocamos bien para usar esa bomba nos puede resultar imposible. La posición correcta es, como veis en la foto, colocando la válvula lo más vertical al suelo y sujetar la bomba metiendo el dedo índice por detrás de la válvula, con el pulgar por encima de la cubierta y los otros tres dedos restantes aguantando la pipa de la bomba para que ésta no pierda presión.
Cuando montamos la rueda delantera de la horquilla, ésta nos suele quedar algo desplazada hacia algún lado al apretar el cierre rápido y puede que nos roce en alguna de las dos zapatas. La posición adecuada que hay que adoptar para ajustar la rueda es agachado para poder ver bien el centro de la horquilla y las zapatas y sujetando la horquilla con la mano izquierda para, con el dedo pulgar, agarrar un radio con el que mover la rueda y apretar con la mano derecha el cierre cuando la rueda esté en el centro.
La posición de sentado en una banqueta no es para descansar, si no para montar una rueda o apretar o aflojar las cabecillasde los radios antes de llevar esa rueda al centrador.
Montar una cubierta o un tubular en la llanta nos puede costar un riñon y encima, en el caso del tubular, nos podemos manchar de plastic (pegamento para pegar tubulares en la llanta). Para terminar la cubierta o tubular (éste con un poco de presión) empezaremos a montar por la válvula, para terminar por el extremo opuesto de la rueda, donde nos va a costar encajar la goma (cubierta o tubular) a la llanta. La mejor posición para realizar este último esfuerzo es la que ves en la foto.
HERRAMIENTAS GENERALES
Para poder desmontar y montar cualquier pieza de tu bicicleta con garantías de que tus herramientas no van a dañar los hexágonos de los tornillos o las tuercas con unas llaves que no son de la medida adecuada, aquí tienes unos consejos.
Lasllavesfijasuniversalesaunqueen la bicicleta moderna cada vez se usan menos es interesante tener desde la 6-7 hasta la 16-17. La famosa llave inglesa mediana es imprescindible en cualquier “quirófano”.
Los desmontables de cubiertas, tendremos tres como mínimo por si algún día cuesta más de lo normal extraer la cámara. La llave aprietaradios con distintas medidas la tendremos en cuenta solamente cuando sepamos centrar una rueda.
Cualquier operación la haremos más a gusto si se hace en un buen espacio para poder desenvolverse y no tener miedo a ensuciarlo. También buscaremos dentro de ese espacio un buen punto de sujeción para la bicicleta y ya, para terminar, aunque nos echen de casa, un banco con un tornillo de sujeción y un panel para colocar todas las herramientas que vamos a ver en las fotografías.
Los conos de los bujes necesitan unas fijas especiales, másdelgadas de lo normal y sus medidas son de 13-14, 15-16 y 16-19. También son utilizadas para centrar los frenos con respecto a la llanta.
Herramientas universales como la maza de plástico (procurando usarla lo menos posible), una lima de media caña para metal, un alicate y un cortacables.
Siempre hay que tener grasa sólida, aceite, parches, disolución, lija, un afilador, unmetro, un calibre, cables y radios de repuesto, cabezillas de radios, terminales de cable, etc...
COMPONENTES ESPECIFICOS
Recordemos y detallemos brevemente las piezas mas distinguidas de la rueda:
- El eje central, el perno y la barra de tuercas.- El buje o maza.- Los radios o Rayos- El Aro de la llanta- La Camara de Aire- El Neumatico.
Para comprender mejor la funcionalidad de las piezas en conjunto a continuacion se presentan todas.
Seccion eje central:Consta de:
- Perno CentralMaterial: AceroFrecuencia: 2 (similares)Medidas: - - - En esta pieza se colocan los demas miembros del sistema del eje, el hilo permite presionar las tuercas.
- Corona de rodamientosMaterial: HierroFrecuencia: 4Medidas: - - - Junto con el juego de bolas conforman el rodamiento en si, permite reducir el roce que ejerce el eje, que esta fijoalmarco, contra lamaza,quees la que se meueve.
- Juego de BolasMaterial: HierroFrecuencia: 4 (x7)Medidas: - - - Las bolas se calzan con la corona anterior y quedan sujetadas, son de alta dureza y exactitud esferica, para evitar desgaste de las mismas y de las piezas con las que hace juego.
- ConoMaterial: AceroFrecuencia: 4Medidas: - - - Es una pieza de alta precicion, ya que es la que sujeta el rodamiento contra la maza haciendo contacto con las bolas de acero, es importante que su dureza sea lo mas similar posible a la de las bolas, ya que si es mayor las podria dañar.
- Coronilla del ConoMaterial: HierroFrecuencia: 4Medidas: - - - Esta pieza proporciona mayor firmeza al juego entre el cono y elrodamieno, asegurando asi mayor duracion de ambas partes, tambien es importante en la proteccion de las bolas contra el polvo, seria amenaza a su durabilidad.
- Tuerca “Especializada”Material: HierroFrecuencia: 2Medidas: - - - La unica diferencia con la anterior es que esta es mas delgada; la razon es que va puesta en el eje trasero, por lo que es importante no exeder un ancho acotado por el exesivo volumen del piñon.
- Tuerca de refuerzoMaterial: HierroFrecuencia: 2Medidas: - - - Tuerca comun que sirve para sujetar al cono en una pocision determinada, gracias al hilo puede forzarsecontraelconofijandoloalavezcontra si mismo y contra el perno. se usa en la rueda delantera.
- Tuerca Con Superficie de Agarre
Material: HierroFrecuencia: 4Medidas: - - - Su funcion es sujetar el eje conta el macro y la horquilla de la Bicicleta. Tiene una seccion engrosada en su extremo con la finalidad de aumentarlasuperficiederocealsujetar;enestaseccion tienen ademas varias escamas metalicas que mejoran su desempeño.
- supleMaterial: HierroFrecuencia: 1Medidas: - - - Es una pieza simple que llena el espacio vacio en la seccion del piñon en el perno trasero.
DE LA IMPORTANCIA DE LAS PIEZAS
Cada pieza juega un papel importante e imprecindible en este sistema eje, las tuercas estan hechas para resistir la vibracion al andar y no soltarse por si solas, a la vez cumplen con un alto nivel de calidad respecto de la norma de fabricacion, es decir que con una unica llave debiesemos poder mover cualquiera de estas tuercas.
En una maquina que sirve como medio de transporte de velocidad considerable, las medidas de seguridad deben ser altas, por lo que es necesario un estricto control de calidad no solo en la fabricacion, sino tambien en el diseño de cada componente.
Las tuercas parcen piezas muy secillas, pero para lograr una tuerca de bicicleta comun es necesario un largo proceso que va desde la extraccion del mineral de hierro, amorfo, la limpieza de este, la fundicion, la conformacion yfinalmenteelcontroldecalidad.
A continuacion se expone el proceso de fabricacion de las tuercas, los rodamientos y los pernos.
PRODUCCION DEL ACERO
El arrabio
El coque la caliza y el mineral de hierro son introducidos por la parte superior del alto horno, fundiendo las 3 materias, produciendo arrabio, escoria y gases reutilizables
Vertido al horno y procesamientoç
El metal se deposita en un recipiente, con capacidad para unas 60 toneladas de metal, que se convertirá en metal fundido, luego los contenidos de este recipiente se echan a un horno, este horno alcanza una temperatura de unos 1600 grados, calor suficientepara licuar casi cualquier cosa.
Los trozos de metal entran en contacto con el acero licuado, y un sistema de ventilación extrae el humo que se produce. Bajo este calor las 60 toneladas demetal se fundirán en unos 60 minutos, a su vez, en este proceso, se presentan impurezas que suben a la supericie cuando el acero está fundido. A continuación se inyecta oxigeno al acero fundido (con una lanza), lo que reduce el contenido de carbono, homogeneiza la mezcla y acelera el proceso.
COLADA DEL ACERO
Luego se coloca un caldero de colada bajo el horno (que puede contener hasta 115 toneladas de acero fundido), el acero fundido pasará del horno a este caldero de colada. Después, con el acero colado, se introducen aditivos para obtener el tono de acero correcto.
A continuación se cortan con gas las palanquillas a la medida
Como proximo paso, un operario abre las boquillas del caldero (como distribuidor), para que el acero caiga en los moldes, donde rapidamente se enfria y comienza a endurecerse, asi se producen barras, cuya lingitud varía entre los 4,5 y 10,6 metros, luego se cortarán a la medida.
Laminado de palanquillas
Ahora solo queda aplanar o reducir el volumen de las palanquillas, para eso, se calientan en un horno a 1200 grados durante 2 horas
Enfriado
Luego, con las dimensiones ya listas de los alambrones, se enfrian uniformemente
LAS TUERCAS Y PERNOS
Procesamiento del alambrón: El primer paso es tomar el alambrón de acero, y tenerlo unas 30 horas en un horno para poder ablandarlo y así poder trabajarlo, el segundo paso en la preparación de este alambre, es sumergirlo en un baño de ácido sulfúrico para retirar cualquier partícula de óxido, luego se baña en fosfato. Todo esto evita que el acero se oxide antes de fabricarse el tornillo, y también lo lubrica para moldearlo mejor.
Enderezado y corte: La máquina moldeadora, primero endereza el alambre, luego lo corta en trozos ligeramente mas largos que el futuro tornillo (el sobrante se convertirá en la tuerca, por eso el corte ligeramente mas grande).
Cada pieza pasa por un molde, que la deja perfectamente redonda
Achaflanado Una herramienta llamada punteadora dá forma al perno, en este caso ambos extremos, para que no quede la punta plana, creando asi la parte en que se engancha la tuerca.
Rosca del pernoLuego, como el perno necesita filetes para que se puedanenroscar las tuercas, unos moldajes de rodillos a alta presión imprimen la forma de la rosca.
Producción de tuercas
En el caso de las tuercas, todo comienza con lo que llamamos “postas”, estas se aplastan primeramente, y luego se les dá la forma hexagonal
Troquelado Como proximo paso, se troquela el orificio en su centro,con el proceso de aplastado, y troquelado se realizan en las tuercas, también el el suple y otras piezas
Roscado
Finalmente, con la roscadora, se ha creado el hilo de la tuerca, obteniendo una tuerca hexagonal
Otras tuercas Esta pieza se hace, una vez torneada la superficie conuna fresadora similar a la que contenía la “punteadora”, y luego se le realizan cortes lineales en sus lados
SECCION DE LLANTA:
El sistema de la llanta incluye 3 partes anteriormente mencionadas, estas son el buje, los radios y el aro, a continuacion descritos.
- Maza o BujeMaterial: AceroFrecuencia: 2 (Similares)Medidas: - - - Es una pieza especialmente moldeada donde se monta el eje sujetado por los rodamientos o cojinetes,es el centro del sistema de la rueda en si.
- radios o rayosMaterial: HierroFrecuencia: 2 (x36)Medidas: - 26,5 cm Largo. - 2 mm Grosor. - 1 cm de Hilo.
Es un tensor metalico que conecta el buje con el aro, al completar una seccion circular conforma el cuerpo de la rueda, proporciona elasticidad a la misma.
- AroMaterial: AluminioFrecuencia: 2Medidas: - 57,4 cm de diametro. - 3.2 cm Ancho max.
Es la estructura vertebral de la rueda, proporciona la forma circular al serafirmadopor los radios. sobreestapieza se coloca el neumatico y la camara, lo que le brinda a la rueda las cualidades finalesdeagarreysuspensionbasica.
- NipleMaterial: HierroFrecuencia: 2 (x36)Medidas: - 1 cm Alto. - 6 mm Diametro Max. - 4 mm Diametro Min.
Son las piezas que sujetan a los rayos contra el aro, mediante perforaciones en este ultimo, los niples actuan como cople del hio del rayo, es decir como tuerca de un perno.
El aluminio 6061 es el más utilizado en el mundo de la bicicleta, pues es relativamente ligero, abundante, y fácil de trabajar. La mayoría de los fabricantes utiliza el aluminio 6061 y 6061 T6 (T6 = mejorado pues tiene tratamiento térmico) para varios modelos de cuadros y llantas, porque se puede conseguir un buena calidad y bajo peso a un costo razonable.
Presenta la ventaja de que su peso es la tercera parte que otros metales comunes como el hierro, zinc, cobre y un cincuenta por ciento mas pesado que el magnesio. es químicamente estable y se corroe rápidamente en un ambiente de aire húmedo, dejando una película en la superficielacualprevienequelaoxidación en el metal avance por debajo de dicha película.
FABRICACION DEL ALUMINIO Aunque el aluminio es un material muy abundante en la corteza terrestre (8%), raramente se encuentra libre debido a su alta reactividad, por lo que normalmente se encuentra formando óxidos e hidróxidos, que a su vez se hallan mezclados con óxidos de otros metales y con sílice. El mineral del que se extrae el aluminio casi exclusivamente se llama bauxita.
Una vez obtenida la bauxita, se refina y reducemediante lavados hasta lograr polvo de alumina, el proceso de fundicion comienza con una técnica llamada Hall-Héroult , en la cual la alúmina Al2O3) es disuelta dentro de una cuba con criolita mineral fundida Na3AlF6), revestida interiormente de carbón en un baño electrolítico.
La alúmina se descompone en aluminio y oxígeno molecular. Como el aluminio líquido es más denso que la criolita se deposita en el fondo de la cuba, de forma que queda protegido de la oxidación a altas temperaturas. El oxígeno se deposita sobre los electrodos de carbón, quemándose y produciendo el CO2.
El aluminio fundido se enfría en moldes para dales forma de lingote y se vende a los fabricantes con esta forma, sin embargo Son necesarios más de 2.000° C para fundir el aluminio recién producido, por lo que Hoy en día, la receta se adaptaalaaplicaciónfinal.;Conla ayuda de aditivos (magnesio, silicio, manganeso, etc.), se preparan distintas aleaciones que posteriormente conforman las propiedades mecánicas. Por lo tanto, las posibilidades de procesado del cliente pueden establecerse en una fase muy temprana.
La llanta es una cuneta hecha a base de tocho; la sección es extruida a lo largo con la forma de una U semi trapezoidal.
Otras formas de presentar el aluminio en el mercado es en forma de tochos de extrusion, siendo esta la mas comun, debido a la gran gama comercial del aluminio en perfiles paraventanas, puertas corredizas, etc. La extrusión consiste en hacer pasar un tocho de aluminio precalentado (450-500ºC) a alta presión (1600-6500 toneladas, dependiendo del tamaño de la prensa) a través de una matriz, cuya abertura corresponde al perfiltransversaldelaextrusión.
Luego recibira las perforaciones que dan paso a los agujeros donde van colocados los rayos.
La pieza es sometida a calor regular para no dañar sus propiedades y es llevada a un molde que le dará su forma circular.Parafinalizarlapiezalaspuntas son soldadas.
Finalmente se realiza la perforación del espacio para la válvula.
Tiposdeperfilescomunes
BUJE
La variedad en este terreno y la confusión que genera el marketing de las innumerables fábricas de mazas de calidad hacen muy difícil en la actualidad elegir el adecuado, aún descartando de entrada los bujes baratos, que desde ya no deben utilizarse para el montado de una rueda para un ciclista exigente.
Pero hay algunos principios que deben tenerse en cuenta. En lo referente, por ejemplo, al mountain bike, habría que descartar los bujes ultra-ligeros, ya que la perdida de peso no compensa sus desventajas.
El cuerpo del buje puede no tener la necesaria resistencia a la torsión y las alas son muy delgadas. En algunos casos las pistas que contienen las bolas de los rodamientos pueden verse afectadas por la enorme tensión que generan los radios, con elresultadodequeseaflojenlos rodamientos y adquieran holgura.
El grosor de las alas y el diámetro de los agujeros
para los radios son de vital importancia para un buen buje, ya sea deruta o de mountain bike.
La cabeza y el codo del
radio encajan perfectamente en un ala de 3 mm.
Los bujes para mountain bike suelen tener agujeros de buen diámetro, los radios de uso más frecuente son los de 1.8 y 2.0 mm, a pesar de lo cual los agujeros de los bujes para este uso se mantuvieron en aquellos diámetros. Y los grandes fabricantesprefierenlosagujerosgrandes, ya que esto facilita el enlazado del radio. Esta es la razón por la que, cuanto más barato el buje, más grandes los agujeros.
Pero no sólo el diámetro de agujero juega un papel, también hay que tener en cuenta su perfil. Una mirada microscópicadel sector permite verificar quelos agujeros son raramente “perfectos”, permitiendo que el “blando” aluminio se deforme en los puntos de presión con el radio. Si no se usan arandelas en el enlazado del radio entonces este tendrá cierto “juego”, se moverá dentro del agujero cada vez que cambie la carga, extenderá el diámetro, se tornará quebradizo y se romperá en el codo.
Las secciones de las alas también plantean sus demandas. Sus flancos deben estarconfigurados de tal manera quepermitan que los radios ingresen en línea recta a la llanta. Los bujes con alas muy altas han caído en desuso en la última década, aunque aún suelen usarse en bicicletas de pista, por razones de tradición. Son reliquias de una época en que la calidad del acero de los radios era muy pobre y los ciclistas hacían lo imposible para reducir el riesgo de rotura de radios.
En la actualidad se usan casi exclusivamente en ruedas de 36 radios a cuatro cruces o en las de tandems de 40 ó 48 radios a tres cruces. Incluso los actuales bujes mal llamadas de “ala ancha” para frenos de disco pertenecen a la gama de los bujes de alas cortas.
LOS COMPONENTES RADIOS
Los radios de espesor uniforme, de doble espesor (double-butted), de triple espesor y los aerodinámicos son los radios actualmente preferidos por los constructores de ruedas. Hay también radios sin codo (para algunos bujes de Campagnolo, Mavic y otrvas), pero su uso es muy poco frecuente, y muy especialmente en ruedas delanteras. Y también algunas rarezas como radios ondulados, sistemas zig-zag, pero no son populares y sus ventajas son muy dudosas. Radios de espesor uniforme tienen el mismo diámetro, 2.0 ó 1.8 mm desde la cabeza hasta la rosca. Es un radio robusto y barato. Su desventaja es que su sección recta es muy rígida, prácticamente sin acción amortiguadora, lo que hace que cuando soporta una sobrecarga ésta se transfierecasi toda al codo. No son radios recomendables para ruedas de calidad, ya que el ahorro en su costo no se compensa ni con los resultados ni con la cantidad de trabajo que demanda su instalación y mantenimiento.
Radios aerodinámicos
Es en esencia un radio de espesor uniforme reformado, ya que su área central esta aplanada hasta llevarla a un diámetro de 1.0 mm. Normalmente, tanto el codo como la rosca son de 2.0 mm. Tienen un buen coeficienteaerodinámico,soportangrandescargasysonmuyestéticosen la rueda. Su instalación lleva tiempo. Se utilizan tanto para ruta como para pista (especialmente) y encontrarreloj y en algunas ruedasde Mavic de mountain bike,como las Crossmax.Muchos corredoresprofesionales deruta usan ruedasdelanteras conradiosaerodinámicos. Tambiénse los puedeencontrar enalgunas bicisde mountain bikede gama alta.
Radios deespesor variable
Los radios de doble espesor (double butted) y triple (triple butted-3D), son los favoritos de los artesanos profesionales. No sólo son más livianos y aerodinámicos sino que tienen, lo que es más importante aun, mejores características amortiguadoras que los de espesor uniforme, lo que alivia al codo y a la rosca cuando estos soportan un exceso de carga. Estos radios son los de uso más extendido en las actuales bicis de calidad. Desde los más robustos (2.0/1.8/2.0) hasta los más livianos (1.8/1.5/1.8), cubren todas las necesidades del ciclismo.
Estos radios están principalmente orientados al mountain bike, cross country y descenso, y muy especialmente para el uso con frenos de disco, ya que son tan robustos como grandes amortiguadores. E incluso son muy aptos para ciclistas con sobrepeso.
Los fabricantes de ruedas de gama alta sólo utilizan radios de acero inoxidable o de titanio. La casa DT Swiss en particular utiliza su propio material (Acero Inoxidable X12 CrNi 18/19), formado aproximadamente por un 18% de cromo, 10% de níquel y 72% de acero y otros aditivos. Por su parte, los radios de titanio están hechos con Titanium Metal Matrix Composite-Beta C. En cuanto a los de aluminio, los usa exclusivamente Mavic en sus ruedas de gama alta Ksyrium (carretera) y Crossmax (mountain bike).
Un par de años atrás aparecieron en el mercado unos radios de carbono que
provocaron cierto asombro inicial. Pero la inhumana paciencia que requirió trabajar con ellos y la enormedificultadquegeneraban en el centrado hizo que
rápidamente fueran dejados de lado.
CABECILLAS o Niples
Tipos de cabecillas La cabecilla redonda es actualmente la más utilizada para llantasdeperfil transversal bajo.DT Swiss los ofrece de hierro níquel-plateado y de aluminio estándar. La cabecilla de cabeza hexagonal fue diseñada especialmente para las llantas de perfil transversal alto. Este tipode cabecilla permite una tensión extrema del radio (más de 450 libras) y es el usado, Una de las desventajas de este sistema es que prácticamente toda la cabecilla queda dentro de la llanta, de modo que para centrar la rueda es necesario retirar el neumático
El material ideal para las cabecillas es el hierro. por su gran fortaleza y buena capacidad para soportar la fricción. Y aun cuando se dañe el niquelado, y a tensiones extremas del radio, no dañan ni al radio ni a la llanta, tengan estos ojales o no. Las cabecillas de aluminio se pusieron de moda en los últimos años. Su única ventaja radica en la reducción de peso, aunque la diferencia no es critica.
- NeumaticoMaterial: Caucho y AditivosFrecuencia: 2Medidas: - - - Esta es la parte de la rueda que permanece en contacto con el suelo, generalmente su lomo presenta diseños especiales para brindar mayor agarre en mountainbike, para bicicletas de pista los neumaticos son mas angostos y pequeños para reducir el roce y alcanzar mayor velocidad, sin embargo necesitan dicha estructura.
SECCION DEL NEUMATICO:
El neumatico y la camara de aire casi forman una sola pieza, incluso hay tecnologias de ruedas que suprimen el uso de una camara adicional, ya que el neumatico cumple ambas funciones. sin embargo la manera mas habitual, facil de usar y barata es la estandar de neumatico y camara.
- CamaraMaterial: Caucho y AditivosFrecuencia: 2Medidas: - - - La tecnologia estandar requiere de una camara de aire sellada como un globo para poder presurizar aire dentro del neumatico. sin tal presion de aire, se pierde en su totalidad la capacidad elastica del neumatico contra rebotes, ademas del daño constante al estar bajo la presion del metal contra el suelo, lo que ocasiona en todos los caso la ruptura en menor o mayor escala del neumatico.
Valvuladeinflado
LA CÁMARAcaucho butilo
El caucho butílico es el principal componente de la cámara de una bicicleta; se obtiene por copolimerización de isobutileno con butadieno o isopreno. Los principales compuestos que dan origen al caucho butílico son derivados del petroleo. Es un plástico y puede trabajarse como el caucho natural, pero es difícil de vulcanizar. Aunque no es tan flexublecomoelcauchonaturalyotros sintéticos, es muy resistente a la oxidación y a la acción de productos corrosivos. Debido a su baja permiabilidad a los gases, se utiliza en los tubos interiores de las llantas de los automóviles.
DISEÑO Y DESARROLLO
En la etapa del diseño de una cámara de bicicletas, podemos decir que no existe una mayor dedicación en cuanto a la concepción del objeto, debido a que se trata de un producto estandarizado el cual posee una formaestablecidaqueesdefinidapor la relación de este con el resto de los componentes de la rueda. A pesar de esto, siempre existen aspectos en los cuales es posible mejorar o innovar en alguna manera el producto.
La cámara de bicicleta se compone, básicamente, de las siguientes partes:- Membrana tubular- Cilindro receptor de la válvula (adherido a la membrana)- Válvula
Cantidad y tipo de materialesMembrana: caucho butílicoCilindro receptor: bronceVálvula: acero, adhesivo, caucho*Parches: caucho, adhesivo, papel
Posibilidad de separación de las partes La válvula se separa fácilmente del cilindro receptor al desatornillarla. El cilindro receptor está adherido a la membrana, por lo tanto, una opción de separación es el corte de la membrana por el perímetro del cilindro receptor.
Los neumáticos vienen «con cámara» y «sin cámara». Los «sin cámara» presentan un caucho especial en la parte interna, denominada forro (liner), que garantiza la retención del aire. Deben montarse en llantas apropiadas, utilizando válvulas especiales.
Yendo un poco más allá de la materialidad de estos componentes, encontramos un factor fundamental en la estructuración de la rueda; el AIRE,elcual,medianteelinfladodelacámara,ledalaformafinalalarueda,sustendando las propiedades de esta y dándole rigidez y consistencia a la estructura. El AIRE se vuelve, entonces, vital en la rueda, pues en su ausencia estas partes se vuelven inútiles y se desvanece la sinergia que requiere el sistema.
PROCESO DE FABRICACIÓN
En el proceso de fabricación de cámaras o tubos internos de autos o bicicletas, la primera operación es poner el caucho a masticar, agregándole los ingredientes de una fórmula que lo hará más estable y homogeneizado.
Luego se le obliga a pasar a través de una máquina de EXTRICCIÓN. Esta es una máquina parecida a la de hacer salchichas, y consiste en un rodillo que gira en el hueco de un cilindro, obligando al caucho a pasar por un troquel, produciendo un tubo de caucho
Este tubo se corta en la longitud apropiada, se empalman los extremos formando un anillo, seinflaysevulcanizaconvaporde caldera.
EL CAUCHO El neumático, la cámara
Actualmente se fabrican miles de artículos de caucho para usos muy diferentes. El caucho es ampliamente utilizado en la fabricación de neumáticos, llantas, artículos impermeables y aislantes, por sus excelentes propiedades de elasticidad y resistencia ante los ácidos y las sustancias alcalinas. Es repelente al agua, aislante de la temperatura y de la electricidad. Se disuelve con facilidad ante petrolatos, bencenos y algunos hidrocarburos.
El caucho natural suele vulcanizarse, proceso por el cual se calienta y se le añade azufre o selenio, con lo que se logra el enlazamiento de las cadenas elastómeros, para mejorar su resistencia a las variaciones de temperatura y elasticidad. El proceso de vulcanización fue descubierto casualmente en 1839 por Charles Goodyear, quien mejoró enormemente la durabilidad y la utilidad del caucho. La vulcanización en frío, desarrollada en 1846 por Alexander Parkes, consiste en sumergir el caucho en una solución de monocloruro de azufre (Cl2S2). Actualmente más de la mitad del caucho usado hoy en día es sintético, pero aún se producen varios millones de toneladas de caucho natural anualmente.
Desde 1823 se utiliza el caucho como material para fabricar prendas de vestir, quizás sobre la base que este tipo de ropa se forma una “segunda piel”. El caucho hipoalergénico puede producirse a partir de guayule. El caucho es una propuesta para el futuro como aislante en la industria motora.
A los 8 años de edad se pueden empezar a explotar los arboles. Se les efectúa la denominada “sangría”, que consiste en hacerle unos cortes en la corteza de los que emana el látex líquido. La labor del obrero debe ser muy precisa, un corte losuficientementeprofundoparaque el árbol sangre, pero sin llegar a matarlo.
El látex líquido cae en unos recipientes informes, que generalmente pueden contener hasta5litros,dondesesolidifica,los cuales están asidos al árbol, recibiendo el “sangramiento” del mismo y siendo recogidos cada 3 o 4 días. Se controla toda la producción, que se traslada en tractores recipientes hasta una cuba de camión, y de ahí a la usina, o lo que es lo mismo, la nave industrial donde será tratado.
Todo el cúmulo de látex sólido pasará por un proceso en el que será cortado en pequeños trozos, corte que se hace sobre una cinta transportadora en cadenas que presiona el látex sobre rejillas, y se le aplicará un tratamiento químico que los oscurece (henna negra, con concentración de parafenilendiamina). Y tras ser prensado en un
cubículo con uno de sus lados móvil que compacta el material, dan como resultado pacas de 35 kilos de caucho natural, listas para convertirse en una parte fundamental de los neumáticos/forros.
Luego, para darle mayor dureza y durabilidad, el caucho natural se vulcaniza.
Se hace pasar el caucho entre rodillos repetidas veces para así hacerlo más maleable. Esto se consigue por el incremento en la temperatura del material por la fricción con los rodillos. Luego, se va disminuyendo la separación entre los rodillos para mejorar el mezclado.
Luego, se agrega el óxido de zinc como agente activante, mientras se continúa con la mezcla hasta lograr la homogeneización. En cualquier momento se puede controlar la temperatura de la mezcla a través del agua de enfriamiento o el vapor de calentamiento.
Luego se le agrega mercaptobenzotiazol como agente acelerante, y luego el azufre como vulcanizante, mientras se continúa con la mezcla en los rodillos. Se van realizando cortes al material y se vuelve a introducir al sistema para mejorar la homogeneización. Los residuos de este proceso generalmente se vuelven a la mezcla para mejorar sueficiencia.Secontinúaconloscortes hasta obtener una mezcla homogénea, a la que se llama mezcla maestra.
Luego, se le agregacarbonato de calcio comocarga a la mezcla. Tambiénse le agrega, como otra opción en este proceso, caolín. Así se pueden obtener dos diferentes productos de caucho. Se continúa con los cortes y el mezclado, y al producto homogéneo resultante se lellamamezclafinal.
Con un molino de caucho se obtienen láminas grandes de este material.
Luego, estas láminas se ponen en moldes a 150º y bajo la presión de 50 k fuerza por centímetro cuadrado entre las capas de la plancha de calentamiento, la que proporciona las condiciones necesarias para la reacción química efectiva. Después de 20 minutos, se retira el molde y se le hace al material un choque térmico en agua a temperatura ambiente. Se recortan las rebabas de las láminas, las que luego sirven de base para la construcción de los neumáticos/forros.
Estructura de un neumático sin cámara:
1. cinturón de acero en dirección longitudinal 2. estructura radial 3. alambre 4. llanta 5. banda de rodadamiento 6. pared lateral 7. talón (ceja)
De competencia Encadenado, para nieve Con clavos, para hilelo
Bbanda blanca,’para clásicos r e u t i l i z a c i ó n motocicleta
En 1845 el escocés Thomson patenta un tipo de neumático con aire para las ruedas de la bicicleta; sin embargo, quien lo desarrolló fue John Boyd Dunlop
Esquema del ne um ático de Dunlop
Cubiertas de ruedas de bicicleta para diferentes usos y moderna rueda de bicicleta realizada en madera
El neumático supuso una revolución para la movilidad. Desplazarse sobre una superficie de airealmacenada en una “bolsa” flexible le permite absorberlas irregularidades del terreno. Endefinitiva, el neumático seconvierte en un elemento indispensable de una bicicleta. Podemos imaginar bicicletas de todas las formas y medidas, pero por ahora los neumáticos siguensiendolacombinacióndeuncubiertaprotectora,unacámarainflabley la llanta que le da rigidez y sirve de estructura al eje de rodadura de la bicicleta. Conocer algo más este mundo debería también convertirnos en más responsables a la hora de decidir el cambio de una cubierta para no perder seguridad o también el momento de desechar una cámara pinchada porqué está gastada. Reparar los pinchazos es fundamental, pero también lo es una cubierta en buen estado. Veamos a continuación algunas de las realidades del mundo de la rueda de bicicleta.
Un dios entre las ruedas
El neumático surge como resultado del invento del llamado proceso de vulcanización (en honor al dios del mundo del azufre, Vulcano), que consiste en someter el látex a una temperatura de 120 ºC en presencia de azufre lo cual consigue darle unas interesantes características de resistencia y homogeneidad. A este producto se le llama caucho. Este proceso lo idea Charles Goodyear (1800-1860) de Connecticut (EUA. Goodyear descubre de forma fortuita los efectos del azufre sobre el látex en 1839 y a partir de este momento no parará de investigar hasta obtener un producto estable y de propiedades inmejorables como el caucho. Investigando. Por su parte, Hancock desarrollará maquinaria para realizar el proceso de forma industrial y montará las primeras fábricas. Cabe decir, sin embargo, que en 1836 primero el belga Charles Dietz y posteriormente en 1845 el inglés Robert W. Thomson (1822-1873) y el propio Goodyear tendrán la intuición de construir tubos de látex o caucho rellenos de aire para colocar en las ruedas de bicicleta.
Caucho para reciclaje
Objetivo: el neumático desmontable
Sin embargo, el invento del neumático relleno de aire para facilitar el desplazamiento de la bicicleta es una aportación de John Boyd Dunlop (1841-1920), un veterinario escocés afincadoen Belfast (Irlanda) que lo prueba por primera vez en 1888, y un año más tarde funda la primera fábrica de neumáticos. Pero el éxito del neumático también hay que atribuirlo a la tenacidad del fabricante parisino de bicicletas Gustave-Adolphe Clément quien adquiere una licencia de Dunlop para colocarlos en sus bicicletas en 1891. El éxito de esta iniciativa supondrá una revolución en el mundo de la movilidad. Cabe decir, sin embargo, que desde 1871 la empresa alemana Continental y desde 1872, la italiana GB PIRELLI & Cie fundada por Giovan Battista Pirelli fabrican piezas de caucho como impermeables, pelotas, etc.
Luego de la primera unión con nylon, en otro rodillo, le ponen hilos de kevlar (en las ruedas de mejor calidad) a los costados, donde el neumático se une a la llanta. y unen el material con dos revestimientos de caucho, dimensionando el producto al tamaño de la rueda
Estos revestimientos van pegado al caucho remasterizado con nylon, para darle mayor firmeza. Hecho esto, el materialresultante se “cocina” en el proceso llamado VULCANIZACIÓN, donde en una máquina circular esta mezcla se calienta a 180º celsius por tres minutos
Este proceso hace que todas las capas del material se unan definitivamente,ademásdedarlelaformayelrelievealacaraposteriordel neumático, mediante un patrón en el circulo del soporte donde está asido el material.
Luego,ycomoetapafinalizadoradelprocesoproductivo,elforrose saca de la máquina y se le aplica un choque térmico de enfriamiento, echandoelresultadofinal,elneumáticodefinitivo,alagua.
