La competitividad en panamá

Universidad de Panamá

Centro Regional Universitario de Panamá Oeste

Facultad de Administración de Empresas

Escuela Administración de Empresas

Curso de La Empresa y sus Aspectos Económicos N°212

TRABAJO SEMESTRAL DE LA EMPRESA Y SUS ASPECTOS ECONÓMICOS

“LA COMPETITIVIDAD EN PANAMÁ”

Documento de trabajo sometido

a consideración del Profesor

Raúl Bethancourt

Elaborado por:

Luna, Jenia

8-907- 1776

Grupo:

AEM11

Salón:

A-1

LA COMPETITIVIDAD EN PANAMÁ

“Panamá, por segundo año consecutivo, muestra la posición

competitiva más fuerte en Centro América y es el único país en el

istmo que logra mejorar su rendimiento, entrando en el top 50 con la

posición número 49. El país se ha mantenido relativamente estable

en la mayoría de los indicadores de competitividad.”

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I

PANORAMA GENERAL: PANAMÁ COMPETITIVO ___________________________ 1

1.1. Pilares del desarrollo ____________________________________________ 1

1.2. Plan de acción 2015-2019 _______________________________________ 2

1.3. Reto global _____________________________________________________ 3

1.4. Acciones de Gobierno __________________________________________ 4

1.5. ¿Qué Beneficios tiene para el país? ______________________________ 5

CAPÍTULO II

ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD DE PANAMÁ _________________________________ 6

2.1. Perspectivas del Sistema Nacional de Aduanas de Panamá y sus

principales retos ante el Marco de la Competitividad _________________ 11

2.2. Zonas Francas y su Importancia para La Competitividad _________ 14

2.3. La Construcción en Panamá y su Aporte a la Competitividad y

Economía ___________________________________________________________ 18

CAPÍTULO III

IMPORTANCIA COMPETITIVA Y ECONÓMICA DEL CANAL DE PANAMÁ ____ 23

3.1. Impacto en la Actividad Económica Local ______________________ 24

3.2. Nuevos negocios ______________________________________________ 27

CAPÍTULO IV

PROMOCIÓN TURÍSTICA Y SU IMPACTO EN LA COMPETITIVIDAD ___________ 32

4.1. Promoción Turística ____________________________________________ 33

4.1.1. Difusión del Turismo a Nivel Internacional ____________________ 34

4.2. Índice de Competitividad de Viajes y Turismo ___________________ 35

4.3. Pilares del Índice Global de Viajes y Turismo _____________________ 37

4.3.1. Desafíos del Sector _________________________________________ 37

CAPÍTULO V

EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOCUMEN Y SU IMPACTO EN LA

COMPETITIVIDAD DE PANAMÁ __________________________________________ 38

5.1. Antecedentes _________________________________________________ 38

5.2. Situación Actual de Tocumen __________________________________ 39

5.3. Desafíos del Transporte Aéreo __________________________________ 41

CAPÍTULO VI

IMPORTANCIA DEL SECTOR BANCARIO PARA LA COMPETITIVIDAD

PANAMEÑA ___________________________________________________________ 43

6.1. Antecedentes de la Banca _____________________________________ 43

6.2. Bancarización _________________________________________________ 44

6.3. Centro Bancario Panameño en la Región _______________________ 45

6.4. Retos del Sector _______________________________________________ 47

CAPÍTULO VII

Competitividad del Sector Logístico, Agropecuario e Innovación ________ 48

7.1. ¿Que necesitamos para mejorar? ______________________________ 49

7.2. La Necesidad de Fomentar la Competitividad en la Agricultura __ 50

I. Diagnóstico del sector _________________________________________ 51

II. Estrategia para mejorar la competitividad ______________________ 54

III. El Marco Institucional ___________________________________________ 54

CAPÍTULO VIII

La Competitividad y el Sistema de Transporte Internacional _____________ 55

8.1. El Transporte en la Economía Nacional __________________________ 56

8.2. Competitividad del Sistema de Transporte ______________________ 57

CONCLUSIÓN

INFOGRAFÍA

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo investigativo se tiene como objetivo dar a conocer de

manera integral una serie de tópicos que la competitividad abarca en Panamá y

cómo ha podido posicionarse entre los países más competitivos del mundo.

Nuestro país, por sus características geográficas, políticas e historial

económico, tiene todo el potencial de convertirse en algo más allá de lo que es hoy

día, y desarrollar criterios de competencias integradas, como resultado de sus

ventajas competitivas alrededor de sus centros de logística, el avance de sus

comunicaciones y sobre todo capitalizar sus estructuras existentes, por lo cual se

hace necesario definir cuál es la meta que nos moviliza, para poder trazar y avanzar

por la ruta que nos conducirá hacia ella.

Nuestro Índice de Competitividad Global, los retos del Sistema Nacional de

Aduanas ante la Competitividad, las Zonas Francas y su importancia, el impacto en

la economía nacional del Canal de Panamá, la necesidad de fomentar la agricultura,

entre otros. Serán los temas a desarrollar para mayor conocimiento del lector y dar

cuentas sobre nuestra situación actual.

La competencia, los mercados, la demanda de productos y las diferentes

necesidades están allí dentro del mercado internacional, lo que debemos lograr es

fortalecer aquellas oportunidades que brinda el sector productivo y poder alcanzar

un mejor desempeño de nuestra oferta, con más mercados atendidos, más

empresas, más productos y sobretodo con una conciencia de donde estará nuestro

futuro económico.

La prosperidad de una nación no es consecuencia inevitable de la abundancia

de sus recursos naturales. Por el contrario, la abundancia de recursos naturales ha

evitado que muchos países en el pasado sintieran la necesidad de desarrollar

destrezas competitivas reales, adoleciendo de una visión progresista. Más bien, la

prosperidad de una nación depende del nivel de productividad y competitividad de

sus empresas. En un mundo globalizado las ventajas comparativas son fácilmente

copiadas y mejoradas por los competidores.

C o m p e t i t i v i d a d e n P a n a m á | 1

CAPÍTULO I

PANORAMA GENERAL: PANAMÁ COMPETITIVO

Panamá se mantiene como la segunda economía más competitiva de la región

latinoamericana y se consolida como la economía más competitiva de América

Central y el Caribe, de acuerdo al Índice de Competitividad Global 2015-2016, del

Foro Económico Mundial.

Panamá ocupa la posición 50 entre 140 economías evaluadas, superando a países

como: Costa Rica, México y Colombia.

1.1. Pilares del desarrollo

El informe del Índice de Competitividad Global 2015-2016 (IGC), hace

una evaluación anual de los factores que impulsan la productividad y la prosperidad

en cada país, este estudio comprende el periodo de 2014 a 2015.

Panamá sigue como líder en infraestructura portuaria y aeroportuaria situándose

entre los 10 mejores del mundo, gracias al Hub logístico que se ha fortalecido con

la ampliación del Canal de Panamá y la expansión del Aeropuerto Internacional de

Tocumen.


En el pilar de sofisticación de mercado financiero, Panamá ocupa la

posición número 15 a nivel mundial, lo que demuestra confianza y un robusto

sistema financiero.

Otra de las fortalezas del país es la fuerte atracción de Inversión Extranjera Directa

(IED), Panamá se mantiene como uno de los principales receptores, siendo el país

que más inversión extranjera por PIB atrajo en la región y ocupando la posición

número 9 a nivel mundial en el Índice de Competitividad Global.

1.2. Plan de acción 2015-2019

El gobierno panameño tiene como prioridad mejorar los indicadores con impacto

a largo plazo como los relacionados con la calidad de la educación y formación

de mano de obra calificada para ocupar las plazas de trabajo que el mercado

demanda.

Es por ello que esta administración ha incluido dentro de las líneas de acción

establecidas en el Plan Estratégico de Gobierno 2015-2019, los proyectos de

Panamá Bilingüe; Mi Escuela Primero y los Institutos Superior Especializados.

Con el propósito de garantizar el aprendizaje de carreras con demanda laboral en

los diferentes sectores de la industria y apostando a la transformación del modelo

de educación superior técnica, el Gobierno de la República de Panamá anunció

recientemente la construcción del primer Instituto Técnico Superior del Este (ITSE).

El ITSE es una respuesta a la necesidad de fortalecer la formación académica

superior de los jóvenes, con carreras y programas innovadores a la demanda laboral

que requiere el sector privado y es un esfuerzo de transformación del modelo de

educación superior técnica; involucrando a todos los actores y agentes del sector

público, empresarios, universidades y sociedad civil.

Otro de los compromisos es fomentar la innovación, para ello se ha trazado una

Agenda Digital, el objetivo es tener un Gobierno Electrónico y transparente. Para

ello se impulsan proyectos como: la implementación de la Firma Electrónica, la


interoperabilidad entre los sistemas de las instituciones, la digitalización de

procesos y el pago electrónico.

Por otra parte, el informe del Foro Económico destaca que Panamá se ha clasificado

como “país en transición de eficiencia hacia la innovación”, es decir, hace la

transición de la etapa de competitividad impulsada por la eficiencia hacía una

impulsada por la innovación.

El informe indicó que las primeras diez posiciones en la clasificación mundial 2015-

2016 la ocuparon: Suiza, Singapur, Estados Unidos, Alemania, Holanda, Japón,

Hong Kong, Finlandia, Suecia e Inglaterra.

1.3. Reto global

Para crear un crecimiento sostenible a largo plazo, la región debe aumentar la

resistencia frente a los choque económicos externos.

El Gobierno plantea trabajar en fomentar la innovación y las habilidades blandas

como base para una mano de obra altamente cualificada así como en

infraestructuras que mejoren el entorno de los negocios, todo ello permitirá a

Panamá posicionarse como el país más competitivo de América Latina.

El Banco Mundial publicó en el Informe “Doing Business 2016: midiendo la

calidad y eficiencia regulatoria”, indicador internacional que mide la facilidad

para hacer negocios en 189 economías a través del seguimiento a las medidas y a

las reformas en la normativas aplicable para las empresas que se establecen en

el país en 10 áreas de su ciclo de vida.

De acuerdo al Banco Mundial (BM) la nación panameña ocupa la posición N° 69

de 189 economías debido a la nueva metodología introducida a partir de este

año. La nueva metodología considera factores más profundos como Calidad y

Eficiencia Regulatoria.


El Banco Mundial desde hace 2 años viene realizando una actualización de su

metodología para ampliar el foco de medición del informe y han incluido nuevos

índices que le permitan medir no solo los costos, tiempo y procedimiento del ciclo

de vida de una empresa, sino también la calidad y eficiencia de las normas y

regulaciones implementadas por los países.

1.4. Acciones de Gobierno

La Secretaría de Competitividad y Logística sigue impulsando proyectos

importantes que ayudarán a la mejora progresiva en los indicadores los que se

verán reflejados en la medición del próximo año. Entre algunos de los

proyectos que están en ejecución figuran:

Apertura de Empresa: Conectar el trámite de Número de empleador de la

CSS con la obtención del aviso de operación en Panamá Emprende.

Registro de Propiedad: a) Habilitar los pagos en línea de todos los derechos

asociados a este indicador; b) Eliminar el requisito de obtención de un

certificado de ausencia de deudas de agua del IDAAN, reemplazándolo por

una verificación en línea o último recibo de pago.

Permisos de Construcción: Implementación de la Sistematización del

proceso de Registro de Documentos de Construcción

Protección de Inversionistas Minoritarios: Impulsando anteproyecto de

Ley Protección de Accionistas Minoritarios

Resolución de Insolvencia: Apoyando en el PROYECTO DE LEY

RELATIVO AL REGIMEN GENERAL DE LOS PROCESOS CONCURSALES

DE INSOLVENCIA

Pago de Impuestos: a) Mejoras en el sistema con la implementación del

Etax-2; b) Pago de impuestos por banca en línea c) Integración de los

distintos organismos fiscales a través de sistemas electrónicos de

información y para pago


Cumplimiento de Contratos: seguimiento al Proyecto Ley que Reforma el

Código Judicial

1.5. ¿Qué Beneficios tiene para el país?

Entre los beneficios que tiene para el país el posicionamiento en el Ranking Doing

Business se pueden mencionar: Mayor prosperidad - La calidad de la regulación

empresarial incide en el nivel de prosperidad del país; Eficiencia del entorno

empresarial; Eficiencia en los procesos institucionales; Implementación de buenas

prácticas; además, permite analizar el desempeño económico del país e identificar

áreas de mejora.


CAPÍTULO II

ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD DE PANAMÁ

Panamá ha obtenido 4,38 puntos en el Índice de Competitividad publicado por el

Foro económico Mundial para el 2016, que mide cómo utiliza un país sus recursos

y capacidad para proveer a sus habitantes de un alto nivel de prosperidad. Ha

empeorado su puntuación respecto al informe de 2015 en el que en el que obtuvo

4,43 puntos.

Está en el puesto 50 del ranking de competitividad mundial, de los 142 países

analizados. Ha empeorado su situación, ya que en 2015 estaba en el puesto 48.

Tabla de la evolución de la posición de Panamá en el

Índice de Competitividad Global para el 2016

http://www.datosmacro.com/paises/panama


En el 2015 la administración se comprometió de manera seria y responsable en la

adopción de políticas para hacer del país una economía mucho más competitiva,

mas no lo suficiente. Se creó la institucionalidad necesaria y los frutos se fueron

dando en el corto plazo.

La clave de esto son reflejo del trabajo llevado a cabo por entidades de Gobierno

como MEF, MICI, SENACYT, INADEH, AIG, MEDUCA entre otras y la coordinación

en equipo a través del Ministerio de la Presidencia, por conducto de la Secretaría

de Economía.

Panamá se beneficia de importantes ventajas en la eficiencia del mercado

financiero, solidez en la infraestructura del transporte, y muy buena adopción

tecnológica, especialmente a través de la Inversión Extranjera Directa, en donde

está posicionada de 4to lugar.


Pilares donde más destacamos

El país volvió a sobresalir en Infraestructura, Eficiencia del mercado de bienes y

Disponibilidad tecnológica. Además, este año se mostraron mejoras en el pilar de

Educación superior y entrenamiento. Siendo estos pilares en los que nos hemos

enfocado durante el último año.

Panamá sobresale entre los mejores países con infraestructura portuaria y aérea,

gracias a los programas para mejorar las carreteras y caminos de producción.

También fue calificado de forma positiva por las inversiones que se adelantan no

solo en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, sino en los demás aeropuertos del

país.


En el área de Telecomunicaciones mejoramos en las líneas de teléfono fijas y

móviles. En éste último indicador nos califica como el 4to a nivel mundial en

suscripciones.

En educación superior destaca el programa de acceso de internet en las escuelas

gracias al programa que lidera la Autoridad de Innovación Gubernamental y

SENACYT (75 a 56) así como los programas de capacitación sobre la base de

competencias que realiza el INADEH y MEDUCA (62 a 48).

Respecto a la eficiencia del mercado de bienes, es significativo el avance que se ha

logrado en aumentar la competencia en los mercados locales (58 a 43) y el número

de días para abrir un negocio (12 a 9). En cuanto a la Inversión Extranjera Directa,

se mejoró en las políticas para su atracción (11 a 9). Además, aumentó la

transferencia de tecnología a través de la IED (7 a 4).

En temas sensitivos, el esfuerzo realizado ha comenzado a producir mejoras. Así

vemos que la labor que se ha hecho el Ministerio de Seguridad, en conjunto con la

Policía Nacional, permitió que la credibilidad de la policía pasara del lugar 82 al 62:

20 puestos en un año. Esto se logó dando y reconociendo el “valor” que los

uniformados realizan. En crimen organizado mejoramos tres puestos.

Seguimos siendo ejemplo de buenas prácticas en distintos componentes del índice.

Nos encontramos entre los 15 mejores del mundo en: 1) solidez de los bancos, 2)

asequibilidad a servicios financieros, 3) disponibilidad de servicios financieros, 4)

suscripción a celulares, 5) transferencia de tecnología e IED, 6) impacto en las

empresas de reglas de IED, 7) calidad de la infraestructura portuaria y 8) de

transporte aéreo y 9) prevalencia de la propiedad extranjera. Podemos decir que

aquí somos jugadores de “las grandes ligas”.

A continuación se puede ver más detalle sobre los indicadores en donde nos

destacamos respecto a otros países.


2.1. Perspectivas del Sistema Nacional de Aduanas de

Panamá y sus principales retos ante el Marco de la

Competitividad

El crecimiento económico de Panamá ha sido de los más sobresalientes a nivel

internacional en la última década, influenciado por factores comparativos como su

posición geográfica. También por el soporte de elementos competitivos destacando

la logística (compuesto por el Canal, el transporte, los puertos, etc.), al igual que la

estabilidad financiera y la intervención de otras actividades de producción.

En comparación con las demás países de la región, la economía panameña ha

estado más vinculada con el comercio exterior, incluso antes del proceso de

globalización. Sin embargo, la apertura comercial de estos países ha impulsado la

competencia, ejerciendo presión sobre los operadores comerciales de Panamá.

Esto conlleva a que las empresas e instituciones vinculadas con el comercio

internacional, diseñen y ejecuten planes de modernización en las diferentes

actividades, entre ellas, a la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA).

Posterior al auge y debacle de Portobelo como lugar de tránsito, sobreviene la

bonanza comercial por el transporte de oro desde California por el Ferrocarril de

Panamá en el siglo XIX. Históricamente el comercio internacional ha sido un pilar

importante en desarrollo económico y social de Panamá. Vinculado a este proceso

se encuentra la aduana con diversos procesos comerciales.

La cultura panameña de ser facilitadores del comercio internacional, ha

evolucionado a lo largo de varios siglos. El papel de la ANA de controlar las

operaciones de importaciones, exportaciones y reexportaciones, se complementa

con la responsabilidad de recaudar recursos al Estado con el cobro de impuestos,

tasas, multas, etc.; que serán empleados en beneficio de la sociedad.

También la ANA vela para proteger la producción nacional, evita el ingreso ilegal de

armas que atenten contra la seguridad nacional. Verifica en forma articulada con

otras autoridades, que las mercancías cumplan con los requisitos sanitarios y

fitosanitarios. Las recaudaciones de la ANA De acuerdo con las estadísticas de la


ANA, los montos recaudados por esta institución, de acuerdo al tipo de gravamen

son los siguientes:

2.1.1. Cuadro de recaudación por gestión aduanera (en

millones de B/.)

Desde la vigencia de varios acuerdos comerciales internacionales suscritos por

Panamá, la mayor parte de lo recaudado por la ANA corresponde al ITBMS (39%)

aplicado a un grupo de productos, los aranceles (28%) o impuestos a la importación

—que bajó por el proceso de desgravación arancelaria. También hay mayor

participación del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) que se cobra a un grupo

especial de bienes, y representa el 16%. El resto de lo recaudado por la ANA tiene

una participación media de 17%.

El crecimiento anual promedio de la recaudación de la ANA entre 2008 y 2011 fue

de 14%. Sin embargo, ésta se desaceleró a 4% con la entrada en vigencia del TPC

con Estados Unidos y el Acuerdo de Asociación (AdA) con la Unión Europea. Se

estima que en 2015 la ANA recaude más de B/.1, 500 millones.

2.1.2. Logros y retos de la ANA

En el marco del Acuerdo de Asociación (AdA) de Centroamérica —del cual Panamá

forma parte— y del Protocolo de Incorporación de la República de Panamá al

Sistema de Integración Centroamericana, la ANA está realizando las consultas a las

instituciones del Estado y al sector privado vinculado con el comercio exterior; con

la finalidad de presentar dos anteproyectos de ley para modernizar sus procesos.

Estos incluyen aspectos como:


Transporte y trasbordo mercancía.

Declaración Anticipada.

Infracciones aduaneras administrativas, penales y sus sanciones.

Disposiciones legales complementarias al Código Aduanero Uniforme

Centroamericano (CAUCA) y a su Reglamento (RECAUCA).

Hay que resaltar que con los recursos limitados otorgados anualmente a la ANA,

ésta ha implementado una serie de servicios que simplifican y eliminan los trámites

a través de ventanillas físicas, con el empleo de plataformas virtuales como el

Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICE) y el Sistema Informático de Gestión

Aduanera (SIGA).

También ha incorporado otras herramientas virtuales como el TIM o Tránsito

Internacional de Mercancías, para el registro y consultas de datos de conductores y

empresas transportistas de Panamá y Centroamérica, realizada por vía terrestre. La

ANA también ha implementado la figura del Operador Económico Autorizado (OEA)

que garantiza la seguridad en la cadena logística, que es reconocida en el marco

de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y en los TLC de nueva generación.

La ANA, en el corto plazo, debe procurar que todos los cobros que ejecuta se

realicen en forma virtual (banca en línea), y que los sistemas que administra sean

compatibles con un sistema logístico de información, que se espera también esté a

disposición de los operadores comerciales.

Se reitera la importancia que la ANA disponga, por Ley, de autonomía

presupuestaria —con base en un porcentaje de su recaudación— que la margine

del clientelismo político, y refuerce su carácter de entidad autónoma.

Con la globalización, las empresas y los gobiernos eficientes evalúan una gama de

factores previos al transporte de las mercancías para minimizar costos y tiempos de

entrega. En este proceso es imprescindible desburocratizar a las aduanas,

optimizando sus procesos, para que generen seguridad de las operaciones, y que

evolucionen como facilitadores del comercio internacional, acordes con los avances

tecnológicos, comerciales y sociales.


2.2. Zonas Francas y su Importancia para La

Competitividad

Las Zonas Francas forman parte de una estrategia de promoción de inversiones

que busca propiciar el desarrollo económico, científico, tecnológico, cultural,

educativo y social del país a través del establecimiento y la operación de empresas

que transfieren tecnología, generen empleos y divisas, incorporándose así a la

economía global de bienes y servicios.

Las Zonas Francas - denominación que no incluye a la Zona Libre de Colón la cual

tiene su propia regulación están amparadas en la Ley 32 de 5 de abril de 2011 que

ofrece un conjunto de beneficios fiscales, migratorios y laborales que hacen

atractivo su establecimiento dentro del territorio nacional, con un énfasis en las

actividades dirigidas al comercio exterior. Estos beneficios le permiten obtener

niveles altos de competitividad en los mercados internacionales.

Panamá posee importantes ventajas para la atracción de inversiones, entre ellas

los incentivos fiscales para empresas nacionales y extranjera, el uso del dólar en la

economía y una estratégica ubicación geográfica con facilidades logísticas; lo cual

potencia la captación de empresas al país.

Zonas Francas en Panamá Las zonas francas pueden ser privadas, estatales o

mixtas, de acuerdo al tipo de inversionista, lo cual dictará el tipo de desarrollo y su

funcionamiento. Los diferentes tipos de zonas francas se explican a continuación:


Privadas: cuyos inversionistas son personas naturales o jurídicas,

nacionales o extranjeras. Su establecimiento, funcionamiento y

administración responsabilidad de sus propietarios.

Estatales: cuentan como único inversionista el Estado. Su establecimiento,

desarrollo, funcionamiento y administración estará a cargo de una entidad

del Estado.

Mixtas: aquellas cuya propiedad es compartida entre el Estado y los

inversionistas nacionales o extranjeros. Las principales actividades que

desarrollan las zonas francas se enmarcan en la producción de bienes,

servicios, alta tecnología, investigación científica, educación superior,

servicios logísticos, servicios ambientales, servicios de salud y servicios

generales. La mayoría de las empresas instaladas en Zonas Francas se

dedican a actividades de servicios de comercio exterior.

Actualmente se han otorgado 19 licencias para operar Zonas Francas, de las cuales

11 se encuentran activas con una concentración en las ciudades de Panamá y

Colón. Dentro de éstas, se encuentran registradas 122 empresas y generan más de

3,700 empleos.

En cuanto a su actividad, el valor de las exportaciones de las Zonas Francas se

incrementó en 148.7% en el 2014, recuperándose así de la caída de 70.3%

presentada en el 2013.


2.2.1. Lista de Zonas Francas en Panamá


2.2.2. Gráfico del Valor de las exportaciones en Zonas

Francas (FOB)

2.2.3. Retos para Panamá

Considerando la importancia de estas zonas para el crecimiento económico y

desarrollo social, Panamá debe cumplir con las exigencias internacionales que le

permitirán seguir siendo competitivos en el mercado global. El 31 de diciembre

2015, se vence el plazo para que los países en vías de desarrollo- entre ellos

Panamá- puedan concluir el proceso de adecuación al Acuerdo sobre Subvenciones

y Medidas Compensatorias de la Organización Mundial del Comercio (OMC), que

exigen a las zonas francas el no otorgar exenciones, ni reducciones de impuestos

sobre la renta, supeditados de manera directa o indirecta a la exportación de bienes.

Todos estos son retos que afronta el Gobierno Nacional con el objetivo de mantener

el desarrollo económico y social del país; acorde con uno de los principales objetivos

2020 de la Asociación de Zonas Francas de Panamá, donde se espera que “el

sistema de zonas francas alcance constituirse en uno de los pilares más dinámicos

de la expansión de la economía nacional, del desarrollo de la capacidad productiva

y competitiva de Panamá en el mercado global y de la distribución equitativa de la

riqueza generada con el esfuerzo de todos los panameños”.


2.3. La Construcción en Panamá y su Aporte a la

Competitividad y Economía

Una de las actividades más importantes para la economía del país es la que

desarrolla el sector de la construcción, el cual demanda una importante cantidad de

trabajadores y capta gran parte de los flujos de inversión extranjera que vienen a

Panamá. Además, las obras que ejecuta este sector son un reflejo del desarrollo de

las ciudades y del avance de sus distintos componentes.

Así, el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) en el país paralelamente

impulsará la actividad de la construcción que absorbe gran parte de los recursos o

beneficios derivados del auge económico, provenientes del sector oficial por mayor

recaudación de impuestos y utilidades de las empresas públicas (obras de

infraestructuras principalmente) y del sector privado (desarrollo de distintos

proyectos de obras civiles para uso comercial e industrial).

En los últimos años, el PIB se ha incrementado significativamente y a su vez lo ha

hecho la construcción, que en tan solo 7 años ha podido triplicar su aporte a la

producción nacional, generando una gran cantidad de empleos y logrando satisfacer

muchas de las necesidades que los exigentes sectores demandan (comercio,

finanzas, turismo, logística, entre otros). Registros de tasas de crecimiento

superiores al veinte e incluso treinta por ciento anual, evidencian el buen momento

que atraviesa esta actividad, destacando por supuesto el desarrollo de importantes

megaproyectos como la ampliación del Canal, la construcción de la línea 1 del

Metro, el proyecto de saneamiento de la ciudad y la Bahía de Panamá, el

reordenamiento vial de la ciudad de Panamá, por citar los más conocidos. No

obstante, la culminación de algunos de los mencionados proyectos y el avanzado

estado de los otros, ya reflejan un menor ritmo de crecimiento del sector, aunque

continúa siendo muy importante.


2.3.1. Gráfico del PIB de la Construcción y Variación Anual

La desaceleración de la actividad de la construcción en el año 2014 está en línea

con lo acontecido con el PIB, cuya senda de crecimiento se ha situado en los dos

últimos años y se proyecta que se mantenga por el orden del 6%, cifra que sigue

siendo muy positiva aunque para algunos un poco conservadora. Esta situación de

un mayor crecimiento de la construcción que el del PIB, incrementa la participación

del sector sobre la actividad total, indicador que para el año 2014 se situó en un

15.8%. Esta condición de alta participación de la construcción en el PIB, no

necesariamente se percibe como positiva si la tendencia es progresiva, ya que la

actividad económica del país podría depender mucho de un solo sector, poniendo

en riesgo la sostenibilidad del crecimiento en el largo plazo, por los comunes ciclos

que se experimentan, fenómeno conocido como enfermedad holandesa y del cual

han sido víctimas muchas economías, principalmente las que dependen de la

producción primaria, específicamente de los “commodities” que se comercializan

internacionalmente.

Si bien es cierto que la actividad de la construcción es distinta a la producción de

cualquier “commodity”, hay dos condiciones que guardan una importante similitud:

1) Son actividades intensivas en mano de obra (mucha generación de empleo), y 2)

Dependen en gran medida de las divisas extranjeras.


2.3.2. Gráfico del Peso Relativo de la Construcción en el PIB

Por esta razón, siempre será conveniente que las economías estén diversificadas

en su producción, de manera que los ciclos (comunes en economía) puedan ser

atenuados por otras actividades. Esta es una manera muy efectiva de disminuir el

riesgo de caer en crisis económicas. En cuanto a la generación de empleos, la

actividad de la construcción sigue siendo una de las más importantes, acumulando

el 11.6% del total de ocupados del país, solamente superada por el comercio al por

mayor y menor (18.2%) y por el sector agropecuario (15.7%). El incremento en la

cantidad de empleos en la construcción ha sido consistente con el incremento de la

actividad, tal como se espera de una actividad que requiere mucha mano de obra

para sus rutinas de trabajo.

Hace pocos años, el aumento de la participación de la construcción en el empleo se

atribuía en gran parte a las grandes obras y megaproyectos que iniciaban en el país.

Sin embargo, después de finalizadas la mayoría de estas obras, la industria sigue

generando empleos y mantiene un nivel de participación con una tendencia positiva.

En el siguiente Gráfico se muestra la evolución de la participación del empleo de

la construcción sobre el total nacional, donde prácticamente no se aprecia un efecto


del impacto de los megaproyectos finalizados, una muestra de la versatilidad de la

industria, que ha buscado espacio en otros segmentos como el desarrollo

inmobiliario (principalmente barriadas), construcción de plazas comerciales,

algunos proyectos de infraestructura pública, entre otros.

2.3.3. Gráfico del Peso Relativo de la Construcción en el

Empleo (%)

Con la situación descrita, el panorama futuro de la construcción es bastante

alentador, especialmente para los trabajadores de esta industria que serán

beneficiados con un importante número de plazas de trabajo que serán generadas

próximamente cuando inicien nuevos proyectos importantes de infraestructura

pública como la renovación de la ciudad de Colón, la línea 2 del Metro, el cuarto

puente sobre el Canal de Panamá y otros proyectos de significativa envergadura,

liderados por el sector público y el privado.

Para terminar, se debe poner en contexto que la actividad económica no es aislada

para cada sector y que se requiere de mucha sinergia para lograr el éxito de las

partes que al final será reflejado en los indicadores macroeconómicos del país. Para

lograr el cometido, se necesita que los flujos de inversión pública, privada doméstica


y extranjera (IED) se mantengan, atraídos principalmente por una buena imagen de

país, reglas claras, equitativas y favorables, impuestos de acuerdo a la realidad

económica y a un atinado plan estratégico de la gestión pública que implique

políticas de Estado con miras al buen funcionamiento de la economía, indicadores

macroeconómicos y fiscales estables (déficit fiscal y deuda pública controlados;

elementos que serán indispensables para ganar la confianza de inversionistas

locales y extranjeros, que inviertan sus recursos en el desarrollo de actividades

productivas para el país, pero que principalmente garanticen resultados positivos y

estables para sus respectivas organizaciones.


CAPÍTULO III

IMPORTANCIA COMPETITIVA Y ECONÓMICA DEL CANAL

DE PANAMÁ

Desde su construcción e inicio de operaciones en 1914, y a poco tiempo de concluir

los trabajos de ampliación de una de las principales vías acuáticas para el comercio

mundial, el Canal de Panamá es motivo de orgullo y satisfacción de todo un pueblo

que ha experimentado y vivido emociones de todo tipo durante la historia de su

ejecución y funcionamiento.

Su ventajosa posición geográfica ha contribuido al dinamismo del comercio mundial

recortando distancias y tiempos de comunicación para el transporte marítimo,

siendo esta modalidad la que más se utiliza para la movilización de las cargas en

todo el mundo; de allí que se mantengan fuertes inversiones en infraestructuras

portuarias tanto en las costas atlánticas como del pacífico. Pero más allá de su

contribución al comercio mundial, se le atribuye al Canal algunos hechos históricos

que cambiaron el mundo, tal como lo destaca Noel Maurer en su coautoría del libro

“La Gran Zanja”, que trata sobre la historia política y económica del Canal de

Panamá. Se mencionan hechos como la separación de Panamá de Colombia en

1903 y que dio paso al surgimiento de una nueva república en Centroamérica

gracias al apoyo de los estadounidenses. También, la gran demanda de obreros

nacionales y extranjeros contratados por los Estados Unidos para la construcción


de la vía acuática, lo que contribuyó con las economías por vía de remesas,

especialmente de las islas caribeñas.

Otro gran avance atribuible a la construcción del Canal, fue la lucha por la

erradicación de la malaria y la fiebre amarilla, aplicando eficazmente los

descubrimientos y vínculos entre mosquitos y enfermedades que años atrás habría

descubierto el cubano Carlos Finlay.

El mérito de tan loable hazaña se le atribuye al epidemiólogo estadounidense

William Gorgas, diseñador de la campaña de salud pública más ambiciosa de la

época. Para los Estados Unidos el proyecto del Canal de Panamá sería pieza

fundamental en la consolidación de su economía y de su poderío militar. Sin

embargo, las estimaciones sugieren que el mayor impacto del Canal para el país

norteamericano fue la transformación de ciertas regiones, sobretodo el noroeste

donde una empresa inicialmente maderera liderada por William Boeing logró

importantes ganancias que le permitieron comenzar una compañía aérea que

cambió por completo la economía de Seattle y de la industria del transporte aéreo

mundial.

Caso similar al de la costa noroeste de Estados Unidos experimentaron países

como Chile y Japón que vieron abaratados sus costos de transporte hacia la costa

este de USA, al igual que el aprovechamiento del boom económico de China que

ha sido el mayor demandante de commodities provenientes principalmente de

países latinoamericanos y que tanto beneficio le han traído a la región.

Con estos hechos o acontecimientos no se pretende decir que sin el Canal las cosas

hubieran pasado totalmente diferente, pero sí puede asegurarse que las

transformaciones y grandes cambios que se vivieron habrían ocurrido mucho más

lentos.

3.1. Impacto en la Actividad Económica Local

La contribución del Canal en la economía panameña puede medirse desde dos

perspectivas: la macroeconómica y la sectorial. En el primer caso, el impacto puede


ser medido por las exportaciones, aporte al PIB, recursos disponibles para el

consumo y la inversión, entre otros. Mientras que desde la óptica sectorial, se

perciben los beneficios por el crecimiento de actividades como la agricultura, el

comercio, turismo, actividad financiera, logística, por mencionar algunas. Esta

contribución vista desde ambas perspectivas, resulta de la actividad económica que

realizan las empresas y las personas diariamente y que de manera directa o

indirecta guardan relación con el funcionamiento del Canal.

Actualmente y gracias al gran dinamismo económico que se genera alrededor de

la Región Interoceánica de Tránsito (RIT), se registra que aproximadamente el 80%

de la producción nacional se origina en esta zona (Panamá, Arraiján, Chorrera y

Colón) donde también se concentra cerca del 60% de la población total.

Se estima que ¾ partes de la economía nacional es de servicios y que incluso en

mayor proporción las exportaciones totales también son servicios. Esto, debido al

aprovechamiento de la estratégica posición geográfica de Panamá en el continente

americano y en el mundo, lo que ha permitido al país ser una pieza importante para

el comercio mundial, principalmente la actividad que requiere o utiliza el transporte

marítimo que se beneficia de menores costos al recorrer distancias más cortas y

menores tiempos entre lugares de orígenes y destinos por el uso del Canal de

Panamá. Al mismo tiempo, el país se beneficia de ese tránsito por las exportaciones

de servicio que se generan y por el estímulo a las múltiples actividades que se

generan alrededor del Canal, generando empleos y atractivas oportunidades de

inversión y de producción.

A su vez, el resto del país también se beneficia de la actividad canalera, por la

demanda interna de bienes y servicios que se producen en las provincias y que son

requeridos de manera directa o indirecta por las empresas y personas emplazadas

alrededor de la RIT. También, el gasto de los ingresos públicos que genera la

actividad de la RIT y de los aportes directos que hace anualmente la ACP al estado,

producto de los excedentes de las operaciones, son beneficios que se traducen en

escuelas, carreteras, hospitales, etc. en todo el territorio nacional. El gráfico a

continuación muestra la evolución de los aportes directos realizados por el Canal de


Panamá al estado desde el inicio de sus operaciones, teniendo como referencia tres

importantes hechos a considerar: el esquema de anualidad fija que se propuso

inicialmente y que perduró hasta 1979; la entrada en vigencia de los tratados

Torrijos-Carter que modificó la proporción de aportes que debía realizar el Canal al

Estado y; la reversión del Canal a manos panameñas aumentando

significativamente los aportes directos al Estado.

Las cifras del gráfico son clara evidencia del significativo aporte del Canal al Estado

y a la economía, especialmente después de la entrada en vigencia de los tratados

Torrijos-Carter y más aún con la reversión a manos panameñas cuando se

aumentaron exponencialmente los aportes directos productos de los excedentes de

la operación del Canal. Tanto es así, que tan solo en 14 años transcurridos después

de pasar el control total a manos panameñas, los aportes han más que quintuplicado

lo que se recibió en 86 años.

3.1.1. Gráfico del Aporte del Canal al Estado Panameño

(millones de US$)


En resumen, puede decirse que el Canal de Panamá impacta significativamente a

la economía por tres roles principales a saber:

1) Como fuente de exportación de servicios, donde los ingresos que se

reciben provienen de los usuarios del Canal, por esta razón, forman

parte del total de exportaciones de la economía y constituyen una

fuente fundamental de recursos esenciales para el crecimiento

económico, la generación de empleos, el flujo de inversiones, la

adquisición y adaptación de nuevas tecnologías y la capacitación del

recurso humano.

2) Facilita una variedad de actividades económicas adicionales

(navieras, terminales de combustibles, etc.).

3) Sirve de soporte para otras actividades de exportación de servicios

ubicadas en la zona de tránsito (Zona Libre, bancos, etc.).

Actualmente el Canal está en fase de culminación de su ampliación, lo que permitirá

que buques con capacidad mayor a los 12 mil TEU´s puedan transitar (el triple de

carga de los que pasan actualmente) y con la expectativa de aumentar

significativamente los aportes al estado, con un incremento estimado de 300

millones anuales hasta el año 2025, cuando se espera que la contribución directa

supere los 3,100 millones de dólares.

3.2. Nuevos negocios

En la búsqueda por hacer la vía más rentable y dejar de depender de los aumentos

de peajes para incrementar sus aportes al tesoro de Panamá también se necesitaba

que las alternativas atrajeran clientes nuevos y fortalecieran las relaciones con los

actuales.

Se buscaron actividades que tuvieran dos requisitos esenciales: inversiones con

retornos positivos para poder aportarle más al Estado y que estuvieran dentro del

núcleo del negocio del canal.

De esta forma es que desde 2012 la ACP inició los estudios para ocho

megaproyectos. Se trata de terminales de abastecimiento de gas natural licuado

http://www.forbes.com.mx/panama-busca-ser-la-nueva-capital-de-las-americas/


(GNL), de distribución de automóviles (roro) y bunkering, un parque logístico, un

centro de operaciones top off, otro de reparación de buques, un ferrocarril acuático

y el puerto de Corozal.

En cuanto a la posibilidad de hacer un puerto parqueo de ro-ro en el lado oeste,

asegura que se cuenta con 50 hectáreas para éste, mientras que para el parque

logístico serían unas 900 hectáreas.

En el caso de la terminal de gas, el modelo a seguir es más que la idea de suplir las

termoeléctricas, es tener una estación que le suministre a barcos que utilicen la vía

y quieran recargar. Para Quijano, la mejor ubicación para este proyecto está en el

área atlántica, pero aún no se ha escogido el lugar de esta gasolinera para buques.

El potencial a corto plazo parece prometedor: “estamos hablando de cinco años”

para que exista demanda.

De igual manera, sobre la marcha también han surgido nuevas ideas, como una

reciente visita de un grupo europeo con interés de establecer negocios de

reparación de buques; se trataría de un astillero flotante en el Pacífico panameño.


“Cuello de botella”

Según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, se proyecta desarrollar

63 puertos en Estados Unidos, y sus socios del sector privado gastarán alrededor

de 46,000 mdd en la nueva construcción y la modernización de las terminales

marítimas en cinco años (desde el 2012). Los puertos en Cuba y Colombia y otros

en la región están haciendo lo propio, todo con el objetivo de sacarle provecho a la

ampliación de la vía panameña.

Pero en Panamá, una vez que culmine el proyecto de ampliación del canal, se

creará una especie de cuello de botella debido al aumento de capacidad del sector

logístico del país, que necesitará servicios que ayuden a satisfacer la demanda

futura.

Es una de las preocupaciones más grandes, porque el Canal expandido significa

más barcos, o buques más grandes, pero si no hay oportunidad de captar ese

mercado, va ser un mejor Canal para los vecinos que sí van a aprovechar esos

barcos más grandes.

El ferrocarril está trabajando a la mitad de su capacidad, por lo que pide se

desarrollen más puertos. Para poder llenar estos navíos de mayor capacidad, la

logística debe contar con más transbordos, conexiones y servicios complementarios

que los llenen y los vacíen.

Jorge Quijano, el Administrador del Canal de Panamá, asegura que el Canal

Railway se ha comunicado con el Canal de Panamá porque quiere ser parte del

puerto del Corozal, y desea más actividad para aprovechar su capacidad. Incluso

menciona que si este puerto necesita que se haga una segunda vía de ferrocarril,

los ejecutivos de esta firma de logística están dispuestos a llevar a cabo las

inversiones.

El ferrocarril ha invertido más de 40 millones de dólares en los últimos años y siguen

moviendo la misma cantidad de contenedores.

Para lograr el aprovechamiento del sector se necesita la integración del centro

logístico. Debe haber un director de orquesta y que los planes del canal no sean

ajenos o vayan en contra de lo que está haciendo otro privado en el área.

http://www.forbes.com.mx/zurich-firma-acuerdo-para-obras-en-canal-de-panama/


Ya se han dado algunos intentos en este sentido, como la creación de un gabinete

logístico, pero no han tenido mucho éxito. Debe existir un plan de país en el sector

logístico que trascienda administraciones gubernamentales.

A pesar de las limitantes en el tema de aumento de peajes, lo cierto es que la ACP

ya prepara un nuevo esquema de peajes, que será anunciado a finales de este

mismo año.

Con las nuevas tarifas, algunos de los clientes van a sufrir algún tipo de aumento,

mientras que otros verán que a medida que usen buques post-Panamax el costo

unitario les bajará en un porcentaje importante. La proyección aún contempla el

buque portacontenedor como principal cliente, el cual llevará el mayor peso de los

ingresos del canal.


Sin embargo, el rubro granelero también se estará reforzando. Justo éste es uno de

los segmentos en que se reestructura la forma en que se miden los buques para

que se alinee el peaje más a la forma que ellos tienen de hacer negocio.

Otro de los segmentos importantes en los ingresos es el gas natural; de hecho, éste

jugó un papel importante en las proyecciones. Cuando se realizaron los estudios de

la ampliación del Canal de Panamá no se tomó en cuenta a los clientes que

transportarían gas licuado.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) acaba de bajar la proyección que tenía

de ingresos y aportes al Estado hasta 2025, que incluye una disminución de 2,500

mdd hasta ese periodo. La causa: la crisis económica de 2008.

Cuando se hicieron las proyecciones en 2006 no podrían saber que eso pasaría, y

menos que seis años después los Estados Unidos aún no se recuperaría del todo.

Las autoridades del canal admiten que sin el nuevo segmento de gas licuado

estarían en problemas en cuanto a ingresos y aportes al Estado. Si no se hubiera

llevado a cabo la ampliación, la situación sería peor y la capacidad del canal se

estancaría en 320 millones de toneladas, en el año 2025 seguiría así, y sin

capacidad de aumentar peaje.

Otra evidencia que favorece el crecimiento de la actividad Logística internacional en

Panamá, es el conglomerado de actividades económicas alrededor del Canal de

Panamá, el cual está conformado por diversos actores, que aprovechan el

transporte para mejorar sus productos y brindan otros servicios que agregan valor

a los mismos aportando al país más del 40% de la producción nacional medida por

el PIB.

http://www.forbes.com.mx/zurich-firma-acuerdo-para-obras-en-canal-de-panama/


CAPÍTULO IV

PROMOCIÓN TURÍSTICA Y SU IMPACTO EN LA

COMPETITIVIDAD NACIONAL

El turismo a nivel mundial crece anualmente en promedio de 5% según la

Organización Mundial del Turismo (OMT), siendo una pieza clave para las

economías (generador de divisas). Este crecimiento de la industria turística no es

ajeno para Panamá que está aumentando 5.6% anual, 1.6% más que

Centroamérica.

Además, en nuestro país el sector servicio representa el 83% aproximadamente

del PIB y la industria turística representa alrededor del 11% del PIB, superando los

aportes del Canal de Panamá. Colocándose como principal fuente de ingreso y de

divisas para el país.

Por lo mencionado antes, se va a tratar en el escrito la importancia de la promoción

turística a nivel internacional y como aumenta la competitividad en el sector turismo.

Mencionando experiencias, programas e índices que sustentan los avances en

dicha actividad.


4.1. Promoción Turística

El país ha tenido cambios favorables en materia turística y una de ellas es la

promoción turística que se le ha dado al país en los últimos años.

En Panamá se ha creado una nueva marca país desde el año 2013 que se nombró

“Panamá The Way”, Panamá El Camino en español, que tiene como objetivo

mostrar una amplia gama de interpretaciones como el camino del éxito, el camino a

la aventura, el camino a las vacaciones en un destino inolvidable entre tantas.

Marca País: La marca país es un concepto utilizado en mercadeo y la comunicación

para referirse al valor intangible de la reputación e imagen de marca de un país a

través de múltiples aspectos, tales como sus productos, el turismo, la cultura, los

deportes, las empresas y los organismos públicos, que determinan los valores que

se asocian a ese país.

Además, para impulsar aún más el turismo en el país se creó una página web

denominada www.visitpanama.com, donde los usuarios pueden buscar todo lo

relacionado al turismo y muestra las actividades para realizar en Panamá.

Esto no se ha quedado ahí, se han hecho múltiples campañas publicitarias y

alianzas con distintos países en el mundo promoviendo a Panamá como un destino

turístico de talla mundial.

Podemos mencionar algunas promociones turísticas desarrolladas este año:

En Japón se colocaron afiches publicitarios en los buses de una con el traje

típico panameño (pollera).

En la compañía de aviación panameña COPA se colocan videos y revistas

con publicidad de las bondades y destinos turísticos del país

La Autoridad de Turismo de Panamá (ATP) fortalece campaña de promoción

internacional por B/. 1.5 millones con Francia a través de la aerolínea Air

France.


Todas estas políticas de promoción y alianzas se traducen en más visitantes a

nuestro país y por lo tanto más gastos por turistas por día, que en términos

macroeconómicos sería una gran inyección de divisas a la economía panameña.

Los turistas que ingresan al país en 2014 son 2.3 millones y la actividad genera

aproximadamente 133,000 empleos. Estos indicadores se traducen en la

importancia de la industria en la cual el país es productivo y competitivo en la región.

4.1.1. Difusión del Turismo a Nivel Internacional

Continuar los esfuerzos de Mercadeo y Publicidad masivos en los diferentes

mercados de Norte América, Latinoamérica y Europa. La Autoridad de Turismo,

(ATP), presentó como estrategia de mercadeo la difusión del Turismo de Panamá a

nivel internacional, para ayudar a darle continuidad al crecimiento turístico que

registra el país en los últimos años.

Se presentó como estrategia de Mercadeo a nivel internacional la difusión del

Turismo de Panamá, mediante una campaña con nuevas herramientas,

pretendiendo ayudar a dar continuidad al crecimiento turístico que registra Panamá,

según las estadísticas de turismo. La Estrategia de mercadeo por medio de la

campaña publicitaria de Panamá, presenta una serie de cinco comerciales que se

utilizarán para difusión internacional.

Objetivos

Promover la imagen de Panamá a través de una Campaña de promoción y

mercadeo a nivel Internacional.

Lograr una mayor cuota de mercado del sector turístico.

Dar a conocer a Panamá como país de destino y promover sus atractivos

turísticos a nivel internacional.

Fortalecer las visitas del turista internacional que recorre el país, centrando

su actividad en la promoción de nuevas rutas.

Mantener y reforzar la de imagen de Panamá con el fin de ampliar su

reconocimiento y posición, debido a su privilegiada posición geográfica, en el

mercado turístico internacional.


4.2. Índice de Competitividad de Viajes y Turismo

El Índice de Competitividad en Viajes y Turismo (TTCI) o mejor conocido como

Índice de Competitividad Turística, fue desarrollado y publicado por primera vez en

2007 por el Foro Económico Mundial (FEM).

El índice se basa en medir a los factores que hacen atractivo a un país para realizar

inversiones o desarrollar negocios en el sector de viajes y turismo. En consecuencia,

no se debe confundir este índice como una medida de la atracción del país como

destino turístico. El índice en general se compone de tres sub-índices principales:

1) marco regulatorio; 2) ambiente de negocios e infraestructura; 3) recursos

humanos, culturales y naturales.

En cuanto a la percepción global, el índice global de viajes y turismo, Panamá

ocupa la posición 34 de 141 economías a nivel mundial.

4.2.1. Gráfico del Índice de Competitividad de Viajes y

Turismos


Esto ubica al país en el 3er lugar de la región, como unos de los líderes de

Latinoamérica del sector turismo, después de Brasil (posición 28) y México (posición

30). El esfuerzo por parte de Panamá sigue dando frutos a través de los años ya

que en el 2009 ocupaba la posición 55 y era el 5to lugar de la región.

Es importante destacar que Panamá ha superado a países como Costa Rica y Chile

que son países que tienen muy buena oferta turística desde muchos años atrás.

En este mismo sentido, el índice refleja tanto los mejores componentes del clúster

y en los cuales existen oportunidades de mejorar. Los mejores componentes del

clúster son el pilar de Infraestructura de Transporte Aéreo en la posición 18,

Recursos Naturales posición 20 y Apertura Internacional posición 23. En cuanto a

los pilares con oportunidad de mejora y con mayores retos tenemos: Recursos

Humanos posición 95, Seguridad y Protección posición 89 y Salud e Higiene

posición 80.

Además, es importante señalar los pilares donde se ha tenido una mejoría, como lo

es el pilar de Infraestructura del Turismo del país en general que subió 15 peldaños,

en cuanto a los Recursos Culturales escaló 14 peldaños y el pilar de Prioridades

sobre el sector Viajes y Turismo 7 peldaños más. Estos son esfuerzos que se están

realizando entre todos los actores involucrados logrando que Panamá sea cada día

más competitivo en el sector.


4.3. Pilares del Índice Global de Viajes y Turismo. Años 2013 al

2015

Además, el índice deja en evidencia que hay muchos retos para seguir mejorando

con el objeto de tener calificaciones superiores en región y eventualmente como

España, Francia y Alemania que ocupan los primeros puestos en el Índice de

Competitividad de Viajes y Turismo.

4.3.1. Desafíos del Sector

Capacitar al recuso humano en habilidades blandas, en idiomas y habilidades

de servicios turísticos.

Mejorar las infraestructuras tecnológicas en las regiones que se necesiten para

brindar servicios de acceso, comunicaciones, comodidad en zonas naturales.

Mejorar la infraestructura en servicios básicos (agua y electricidad) en zonas

turísticas.

Mantener un plan de seguridad ciudadana y protección al turista a nivel nacional.


CAPÍTULO V

EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOCUMEN Y SU

IMPACTO EN LA COMPETITIVIDAD

La economía panameña es considerada de servicios con un aporte al PIB del 83%

aproximadamente. Además, el transporte aéreo aporta al PIB alrededor del 4% que

se traduce en $1,343 millones. En este sentido vamos a desarrollar la importancia,

características y beneficios del sector logístico aéreo local e internacional que es

considerada uno pieza clave de la economía panameña.

El Aeropuerto Internacional de Tocumen es el principal y más grande del país y

posee la más avanzada infraestructura de América Latina. Además, la estrategia de

Copa Airlines desde donde opera, ha posicionado a Tocumen y al país como hub

de las Américas.

5.1. Antecedentes

El aeropuerto internacional de Tocumen opera, desde el 1 de junio de 2003, bajo

una sociedad anónima con el mismo nombre cuyo propietario es el Estado

panameño con el 100% de sus acciones. Es dirigido por una Junta Directiva en

donde participan: el gobierno nacional, las líneas aéreas, concesionarios del

aeropuerto y los colaboradores de Tocumen S.A. En él operan 37 aerolíneas de

pasajeros y carga, con vuelos a más de 73 destinos, generando 110 mil operaciones

que a su vez resultan en un tránsito anual de más de 7 millones de pasajeros.

Desde el 2004 a la fecha se han realizado importantes trabajos de modernización

del Aeropuerto, que lo ha situado nuevamente en una posición destacada, como

uno de los aeropuertos más modernos y tecnológicamente avanzado de Centro y

Suramérica, con una inversión superior a los $100 millones. La modernización

incluye la construcción del Muelle Norte, una terminal completa con plataforma y

calles de rodaje para aeronaves, salas de embarque, vías de servicio, comercios,

bodegas y oficinas, que aumentó 21 mil metros cuadrados a la infraestructura del

aeropuerto.


Las operaciones del aeropuerto internacional generan alrededor de 6,000 puestos

de trabajo, contando con un centro de gestión aeroportuaria donde se coordinan y

se comunican los aspectos operativos. En cuanto a la seguridad cuenta con un

Sistema de Gestión de la Seguridad operacional (SMS) que permite brindar un

servicio aeronáutico de calidad y seguro, donde se identifica los peligros durante la

prestación de los servicios y de manera anticipada y a su vez gestiona y mitiga los

riesgos.

5.2. Situación Actual de Tocumen

El Aeropuerto Internacional de Tocumen es el principal y más grande del país y

posee la más avanzada infraestructura de América Latina, convirtiéndose en un

importante Hub de América con la operación de Copa Airlines.

Copa conecta a 73 frecuencias y 35 destinos en el mundo logrando atraer

aerolíneas de otros continentes con vuelos directos, destacando a la aerolínea

panameña como una de la más importante de América. Alrededor de 4.0 millones

de pasajeros utilizan Tocumen en tránsito directo. La terminal de carga manejó más

de 116,000 toneladas de carga, siendo en su mayoría de trasbordo.

5.2.1. Cifras en General del Aeropuerto Internacional de

Tocumen: año 2012-2013

El aeropuerto maneja 7, 784,328 pasajeros anuales con un crecimiento del 11.8%

en el 2013. Este movimiento de pasajeros está dividido en embarcado (1, 917,311),

desembarcado (1, 972,750) y transito directo (3, 894,267). De la cual el 50% de los

pasajeros son transito directo, el cual ha experimentado un crecimiento del 103%


del 2009 al 2013 ratificando al aeropuerto como un centro de conexiones de las

Américas.

Además, las regiones con mayor afluencia en movimientos de pasajeros provienen

de las regiones de norte y sur de América. Específicamente del norte con Miami,

Cancún y México D.F y del sur Bogotá, Caracas y Lima.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) reportó que en 2013 el

transporte de carga creció un 1.4% en relación a 2012. Este ligero incremento fue

muy débil el primer semestre del año y se consolidó los últimos seis meses del año.

El desempeño fue desigual entre las distintas regiones. Así observamos que en las

regiones de Oriente Medio, Latinoamérica y el Caribe y Europa tuvieron un

crecimiento de 12.8%, 2.4% y 1.8% respectivamente. Mientras que los volúmenes

de carga en la región norteamericana y Panamá se contrajeron un 0.4% y 5.3%

respectivamente.

5.2.2. Tabla del Crecimiento del Transporte de Carga Aérea

Mundial, según región: año 2014

La disminución que presenta Panamá del 5.3% de la carga, se debe principalmente

a la reducción del volumen transportada por algunas aerolíneas. Tanto la carga de

embarcada como la desembarcada, para el 2013 disminuyeron en 5.5% y 5.1%

respectivamente.

Aunque la demanda o el movimiento de carga y correo movilizada por las aerolíneas

se contrajo, la oferta de vuelos por parte de los cargueros creció un 4.5% respecto


al 2012. Con este incremento se espera estimular la demanda de carga con

mayores frecuencias y opciones de transporte.

Todo lo mencionado anteriormente explica porque Tocumen está desarrollando un

plan de expansión con objetivo de brindar un servicio de calidad mundial,

incrementando las frecuencias, vuelos y destinos, agilizando los procesos

migratorios, aduaneros y chequeo de pasajeros con nuevas áreas. Además con una

amplia área de infraestructura comercial y hotelera, aumentando el número de

pasajeros. Dicha expansión será el nuevo Muelle Sur que prácticamente será otro

aeropuerto paralelo al actual y contara con una nueva pista de aterrizaje con una

inversión de $679 millones.

Nuevo Muelle Sur del Aeropuerto Internacional de Tocumen

5.3. Desafíos del Transporte Aéreo

Pese al avance que se ha logrado en el transporte aéreo quedan desafíos

pendientes:

Desarrollar e implementar un plan estratégico nacional logístico tomando en

cuenta el tránsito y servicios (terrestres, aéreos y marítimos) de manera que

exista una coordinación entre los diversos actores.


Mantener posicionado al Aeropuerto Internacional de Tocumen como hub de

las américas.

Dotar de mayor tecnología al sector para reducir los procedimientos y

trámites para modernizar los servicios aéreos.

Mayor capacitación de la mano de obra que responda a la demanda laboral

del sector visualizando la demanda del sector en los próximos 10-15 años.

Seguir desarrollando los espacios físicos en las riberas de Tocumen con

visión a largo plazo, donde se establezcan bodegas y depósitos que faciliten

el mejor desempeño logístico aéreo de carga, sin que se vea afectado por el

dinamismo y crecimiento urbano.


CAPÍTULO VI

IMPORTANCIA DEL SECTOR BANCARIO PARA LA

COMPETITIVIDAD PANAMEÑA

Panamá cuenta con el Centro Bancario Internacional (CBI) más moderno y exitoso

en la región, cumpliendo con los estándares de los principales centros financieros

alrededor del mundo, gracias a su transparencia y su regulación la cual aplica los

principios de Basilea.

La economía panameña es considerada de servicios con un aporte al PIB del 80%

aproximadamente. De igual manera las exportaciones del país se componen en un

92% de servicios, impulsados en su mayoría por las actividades del conglomerado

del canal, el transporte, la ZLC, el turismo y los servicios financiero, respaldado por

la solides y amplitud del Centro Bancario Internacional.

6.1. Antecedentes de la Banca

El Centro Bancario de Panamá, fue creado a través de la primera Ley Bancaria

publicada en el Decreto de Gabinete No.238 de 2 de julio de 1970. Esta creó la

Comisión Bancaria Nacional como entidad reguladora. En 1970 se contaba con 21

bancos con activos de $898 millones de dólares. Durante las últimas 4 décadas ha

sido pilar importante de la economía. En la actualidad la banca ha evolucionado y

es más robusta con 91 bancos, generando 23,000 empleos, con activos de $97,900

millones de dólares y aportando aproximadamente el 10% del PIB. Cabe mencionar,

que se llegó a tener 125 bancos en 1980, pero con la crisis política de 1989 tuvo

una reducción significativa en el número de bancos.

Además, se puede mencionar que el sistema financiero del país tiene una

estabilidad envidiable, en cuanto a la tasa interés, los niveles de precios, los flujos

financieros, las transacciones bancarias entre otros, atrayendo la IED, facilitando el

comercio internacional y es un complemento importante para las actividades que se

realizan en el Conglomerado Interoceánico y en la ZLC. Para la ZLC la banca ha


tenido una gran influencia, ya que le brinda crédito ágil y abundante para los

empresarios de la ZLC haciéndolos competitivos en la región, contribuyendo con la

competencia de los servicios logísticos y con la cadena de suministros que se

desarrollan en el país.

6.2. Bancarización

Cuando analizamos la bancarización por el número de sucursales bancarias, queda

en evidencia que existen áreas como las indígenas, Bocas del Toro y Darién donde

la representación de los bancos es mínima y no se llega realmente al total de la

población. En San Blas existe un solo banco para atender a una población de 31,500

personas; en Darién 2 bancos atienden una población de 46,900 personas, es decir,

cada uno de ellos atiende en promedio a 11,738 personas.

6.2.1. Gráfico del Número de Sucursales y Casa Matriz

Bancarias por Provincia 2014

Este es un aspecto que requiere de atención pues el alcance de los bancos debe

ser mayor ocupando tanto áreas urbanas como rurales. A nivel de país, Panamá ya

ha establecido Estrategias claras para estimular esta inclusión financiera, como es


el acuerdo de corresponsalía no bancaria, que incorpore a la población aún no

atendida y sin acceso a servicios financieros.

La corresponsalía no bancaria; consiste en colocar en un establecimiento no

bancario (supermercado, abarrotería, etc.) un corresponsal no bancario que

desarrollará la actividad en tiempo real a través de un sistema de transmisión de

datos, facilitándole a la comunidad accesos a la mayoría de los servicios bancarios.

6.3. Centro Bancario Panameño en la Región

La importancia de CBI se refleja en los niveles de competitividad que Panamá

mantiene en el Índice Global de Competitividad del Foro Económico Mundial (2013-

2014) en el Pilar: Sofisticación del Mercado Financiero, donde el país se posiciona

como número 16 entre 148 países.

Panamá mostró ventaja competitiva en la mayoría de las variables analizadas,

destacándose entre ellas, la facilidad de acceso a préstamos el cual paso de la

posición 19 en el año 2011 al puesto 8 en el 2013. El resto de las variables

relacionadas a la actividad bancaria, igualmente ocuparon, para el 2013, posiciones

con ventaja competitiva principalmente la de disponibilidad y la asequibilidad de

servicios financieros, como se presenta a continuación:

6.3.1. Cuadro del Índice de Competitividad Global, Pilar:

Sofisticación del Mercado Financiero 2012-2013


Como se observó en el IGC, Panamá obtiene buenas posiciones en la actividad que

desarrolla el sector bancario con excepción del índice de derechos legales; donde

se debe fortalecer acciones que permitan mayor protección jurídica de los

prestatarios y de los derechos de los prestamistas con el objetivo de mejorar éste

índice.

Todo lo antes mencionado, se complementa con el nivel de monetización, donde

según la Federación Latinoamericana de Bancos (FELABAN), Panamá ocupa el

primer lugar en América Latina, seguido por Chile, Uruguay, Honduras, Paraguay,

El Salvador y Bolivia.

Además, de acuerdo con datos del Banco Mundial, el índice de profundización en

base al crédito/PIB para el año 2012, indicaría que Panamá ocupó la segunda

posición en América Latina, solo detrás de Brasil.

6.3.2. Gráfico del Crédito Interno al Sector Privado como %

del PIB en Latinoamérica 2012


Tomando en cuenta lo ya mencionado, Panamá ha logrado ser la economía más

monetizada de América Latina y cuenta con los niveles de precios más estables del

hemisferio. Además, aproximadamente el 40% de los depósitos y créditos son

internacionales y su mayoría provenientes de América Latina, colocando al país en

el segundo más competitivo según el IGC.

En conclusión Panamá es un Centro Bancario Regional en América Latina. Puede

fortalecer su posición implementando y ampliando la variedad de productos y

servicios bancarios que la región demanda.

6.4. Retos del Sector

Aumentar la cantidad de bancos y ATM’s en las aéreas indígenas, Darién,

San Blas y aéreas rurales.

Incrementar la disponibilidad de los servicios financieros móviles.

Promover la formación de profesionales a nivel superior/universitario, para

mandos medios y ejecutivos, incluyendo la creación de la Universidad de

Estudios Bancarios y Financieros partiendo del Instituto Bancario

Internacional, para suplir la demanda laboral.

Reformar el Código Judicial para la creación de tribunales especializados en

materia financiera.

Seguir impulsando la estrategia de corresponsalía no bancaria en regiones

no implementadas.


CAPÍTULO VII

Competitividad del Sector Logístico, Agropecuario e

Innovación

El Índice de desempeño logístico (LPI) del Banco Mundial 2010, es un índice

completo de funcionamiento de la logística en 155 países. En este índice Panamá

ocupa a nivel mundial el puesto 51 (3.02) entre 155 países; el 5to lugar en la región

de Latinoamérica y el Caribe, y el 1er lugar en la región de Centroamérica. Las

mejores puntuaciones las obtuvo en: localización y seguimiento de carga (3.26),

puntualidad (3.76) y envíos internacionales (2.87). En competencia logística obtuvo

2.83, aduana 2.76 e infraestructura 2.76.

Por otro lado el Índice de Facilitación al Comercio del Foro Económico Mundial, mide

los factores y políticas que facilitan el flujo de bienes desde el momento en que estos

ingresan al territorio nacional de cada economía analizada hasta su sitio final de

destino, en medio del proceso de desarrollo de la competitividad de los países,

abarcando 132 países a nivel mundial. Panamá, dentro del marco global, se coloca

en la posición 60 del índice mejorando una posición con respecto a la medición

anterior. Representando así la quinta posición en América Latina en facilitación del

comercio, medido por los cuatro factores facilitadores del comercio:

Acceso a mercados

Administración transfronteriza

Infraestructura de transporte y comunicaciones

Ambiente de los negocios

La mejora en el resultado se debe a procesos de apertura comercial ya que la

negociación de los acuerdos que reducen los aranceles. Sin embargo aún existen

desventajas importantes que se deben mejorar por medio de planes y políticas que

lleven a Panamá a poder dar aprovechamiento eficiente de todas las

infraestructuras existentes y en desarrollo.


Tabla de Factores de Innovación de Panamá

Encontramos que Panamá muestra rezago en la mayoría de las posiciones, excepto

en la compra de productos de tecnología avanzada por parte del Gobierno, donde

se ubicó dentro de las primeras 50 economías mundiales. Como factores más

débiles se encuentran, la disponibilidad de científicos e ingenieros y la capacidad

para la innovación, en las que ocupó la posición 112 y 98 respectivamente.

7.1. ¿Que necesitamos para mejorar?

Panamá necesita superar los siguientes requisitos para la iniciativa empresarial

eficiente:

Se deben establecer modelos de conducta: influencia de la familia o

influencia del trabajo.

Panamá debe encontrar una forma de "cebar la bomba" ya que no se puede

confiar en el flujo espontáneo de la creación de empresas.

Se debe generar interés en la creación de start-ups

Deben exponer a los empresarios potenciales a los esfuerzos exitosos

Es necesario combinar las ideas con las capacidades

Debe proporcionar apoyo con manos de experiencia para la creación de

nuevas empresas


Se debe construir para los mercados internacionales así como proveer el

espacio físico y legal tener y acceso a los mismos

Finalmente y el principal dilema está en disponer nuevas fuentes de acceso

al capital de riesgo

Además es importante que se desarrollen los escenarios para:

Acelerar el proceso de comercialización de la tecnología

Facilitar las asociaciones entre empresas, universidades y organizaciones de

desarrollo económico

Preparar a las empresas a obtener las primeras etapas de capital

Proporcionar asistencia de expertos en tecnología, negocios, gestión

organizacional y la comercialización

Asesorar en materia de propiedad legal e intelectual

Finalmente es necesario promover:

Incentivos para atraer a los empresarios de software de logística

Incentivos para dar a ciencias de la computación de la facultades de

Ingeniería "manos a la obra" para experiencia con el desarrollo de software

de logística

Incentivos para que los estudiantes de informática "manos a la obra" para la

experiencia con el desarrollo de software de logística

Desarrollar plataformas logísticas para las partes interesadas que comparten

necesidades e ideas con los participantes en las incubadoras

Compartir la con la visión y experiencia de los empresarios exitosos

Mejorar los accesos a los mercados y a capitales de riesgo.

7.2. La Necesidad de Fomentar la Competitividad en la

Agricultura

El incremento de la producción y exportación de bienes agropecuarios y

agroindustriales contribuirá a aumentar el crecimiento de la economía, la generación

de empleos, los ingresos y el bienestar de las comunidades rurales.


I. Diagnóstico del sector

La contribución directa del sector agropecuario al PIB, en términos reales,

representó el 3.5% promedio anual entre 2007 a 2010, 70.0% del valor de las

exportaciones de bienes y 18.0 % de la generación de empleos directos e indirectos.

Dinamiza el crecimiento de otros sectores, y, a su vez, desencadena múltiples

procesos productivos en el resto de la economía.

Es un sector de baja productividad con el resultado de generar bajos niveles de

ingresos para la mayoría de los agricultores que se ocupan en el sector.

Según la gráfica 1, del 2006 al 2011, en promedio el 42% de la producción del sector

es pecuaria (ganado, cerdos y aves). La agricultura y la silvicultura comprenden el

otro 58%. Entre los años 2006 a 2008, las exportaciones agrícolas representaban

el 71.3% del valor bruto de la producción agrícola. Sin embargo, para los años 2009

y 2010, apenas representaron al 42.3% del valor bruto de la producción agrícola

debido a la caída en la exportación de melones, sandías y piñas.

Gráfico de la Participación del PIB Agropecuario, según

Producción, a Precios Constantes. Años 2006 a 2011


Los productos exportados se clasifican en “tradicionales” y “no tradicionales”. Los

primeros, como el banano, la azúcar y el café, se exportan desde hace décadas.

Gráfico de la Participación del Valor Bruto de Producción

Agrícola, Según Consumo Nacional y Exportación. (Precios

corrientes)

Los segundos son de exportación más reciente al haberse descubierto su potencial

exportador y haberse difundido las nuevas tecnologías de producción y exportación

y el conocimiento de los mercados. Entre ellos están las frutas y productos

hortícolas y ornamentales, como el melón, la sandía, la piña, el zapallo, las

orquídeas, el café gourmet y otros.

La demanda local para productos agropecuarios la determina el crecimiento de la

población, del ingreso per cápita y los precios relativos de los productos.

La composición de la demanda para productos agropecuarios ha aumentado para

bienes pecuarios (carne bovina, cerdos, pollos y huevos) y hortícolas y ha

disminuido para otros productos, resultado de un mayor ingreso per cápita.

Con el fin de maximizar los mercados internos y externos, la producción

agropecuaria necesita mejorar su productividad y competitividad. La productividad

de la mayoría de los principales productos no ha variado mucho desde el año 2000.

Tabla de Variación en el Rendimiento de Algunos Productos Agrícolas. Años 2000-

2005 y 2006-2011.


Entre los factores que han afectado el rendimiento de los productos, se menciona:

Alto costo de insumo y bajo precios a los productores que reduce su

rentabilidad.

Exceso de lluvias que provocaron inundaciones en las plantaciones y

cultivos, así mismo, provocaron retrasos en las siembras programadas.

Sequías con temperaturas extremas causantes de enfermedades o plagas.

Uso de tecnología no apropiada.

Importaciones sin control al momento de la cosecha.

Falta de infraestructura de riego, a pesar de la existencia del Proyecto de

Riego Remigio Rojas.

Problema de financiamiento a tiempo.

Baja rentabilidad que induce que algunos productores abandonen la

actividad.

La reducción de la superficie sembrada trae consigo la reducción de la

producción y la cantidad de productores.

Restricciones y vedas para proteger los recursos acuáticos. Por ejemplo,

restricción a la pesca con palangres (líneas de cuerda).


II. Estrategia para mejorar la competitividad

El MIDA en el Plan de Acción Estratégico del Sector Agropecuario, en el Programa

de Fomento a la Productividad y la Competitividad con Eficiencia Económica, Social

y Ambiental define una serie de acciones que se enmarca en los siguientes

subprogramas:

Fomento a la agro exportación

Fomento de la investigación e innovación tecnológica

Fortalecimiento de la infraestructura de apoyo al sector productivo

Mejoramiento del sistema de comercialización

III. El Marco institucional

Busca una mejor adecuación e integración del sector público agropecuario,

involucrando a otras instituciones oficiales. Esto permitirá, por una parte, aumentar

la capacidad de respuesta institucional y, por la otra, sostener diálogo y concertación

con el sector privado, para la toma de decisiones y la ejecución de acciones

concretas al desarrollo del sector productivo.


CAPÍTULO VIII

La Competitividad y el Sistema de Transporte

Internacional

El sistema de transporte se define como el medio en que se trasladan personas y

bienes de un lugar a otro; incluye todas las infraestructuras implicadas en el

movimiento de los mismos; así como también los trámites relacionados a esta

actividad, tales como: recepción, entrega y manipulación de tales bienes.

El transporte, juega un rol importante en el desempeño de la económica de un

país ya que el esfuerzo en esta materia, reduce el tiempo de desplazamiento entre

una región y otra, y permite conexiones a más bajo costo a los mercados de otros

países. Su importancia se muestra en las cifras mundiales, donde el tráfico aéreo

internacional de pasajeros se incrementó en un 8.2% y el transporte marítimo

mostró recuperación en el movimiento portuario de América Latina, el cual se

incrementó en un 20.9%. Por su parte, el comercio internacional creció en 20.5% en

sus exportaciones y en 20.6% respecto a las importaciones; intercambio comercial

que se movilizó por medio del transporte.

Sabemos que nuestra

posición geográfica

privilegiada nos permite

realizar la actividad de

transporte a través de

medios aéreos, marítimos y

terrestres, desde una

plataforma multimodal

conformada por el Canal de

Panamá, el Ferrocarril

Interoceánico, puertos en el

Atlántico y en el Pacífico, el Hub de las Américas para el transporte aéreo de carga

y pasajeros y la Zona Libre de Colón.


8.1. El Transporte en la Economía Nacional

La actividad económica de Transporte y Almacenamiento aportó el 14% del total del

valor agregado de la producción nacional en el año 2014, como resultado de un

mayor movimiento en la carga portuaria, incremento en la movilización de personas

y cargas en el transporte aéreo, y por el aumento en los ingresos del Canal de

Panamá. El producto interno bruto del sector transporte y almacenamiento está

compuesto en un 4% del transporte terrestre, 4% del transporte aéreo, 6% del

transporte marítimo y el 0.1% corresponde a la actividad de almacenamiento, como

se observa a continuación:

El transporte terrestre mostró incrementos en las actividades de transporte por vía

férrea y tuberías, transporte de carga por carretera y transporte de carga en Zonas

Francas de 37.7%, 25.1% y 19.8% respectivamente. Dicho sector está atravesando

por importantes cambios que han requerido de fuertes inversiones en

infraestructuras se han invertido más de 335.5 millones de dólares en construcción

y mantenimiento de obras viales, puentes, drenajes, calles entre otros.

Por su parte, de acuerdo información publicada por Copa Airlines, dicha línea aérea

movilizó en el 2010, 5.2 millones de personas en el Hub de las Américas y logró una

puntualidad superior a 90%, según los estándares de la industria establecidos por

28%

28%

43%

1%

Transporte y Almacenamiento aportó 14% al PIB 2014

Transporte Terrestre

Transporte Aéreo

Transporte Marítimo

Almacenamiento


el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), métrica que la coloca

entre las mejores del mundo. Por otro lado, para el turismo, el gobierno está

invirtiendo en la construcción del Aeropuerto Internacional de Río Hato, por un

monto base de B/. 16.3 millones; en la ampliación y modernización del Aeropuerto

Internacional de Tocumen que alcanzan cifras superiores a los 100 millones de

dólares y la ampliación del Aeropuerto Internacional Enrique Malek en David,

Chiriquí, por un monto de B/. 27.5 millones.

En cuanto al transporte marítimo, Panamá ha tomado una posición destacada en

el abanderamiento de naves, el tránsito e ingreso del Canal de Panamá y las

actividades portuarias.

En el año 2010, se movilizaron 5.5 millones de contenedores en TEUs mostrando

un incremento de 31.8% con respecto al año anterior, así como también la carga

movilizada en toneladas métricas aumentó el 1%. El Canal de Panamá mostro un

incremento de 8.5% en el tránsito de los buques de pequeño calado y buques

armados para guerra. A pesar del menor tránsito, sus ingresos sumaron B/.1.5

billones, 3.1% más que el año anterior.

Se han realizado importante inversiones en los puertos de Balboa y Cristóbal,

Panama Port, con la finalidad de convertirlos en Megapuertos con gran capacidad

y en adición, se ha avanzado en la ejecución de la ampliación del Canal de Panamá.

8.2. Competitividad del Sistema de Transporte

De acuerdo al Índice Global de Competitividad 2010/2015, en el pilar de

Infraestructura, Panamá se sitúa en la posición número 44 subiendo 21 puestos con

relación al año 2009.

Esta mejora en la clasificación se origina, entre otros elementos, por la calidad de

la infraestructura de puertos al que se le dio la calificación de primer mundo y a la

destacada puntuación que se le dio a la infraestructura de transporte aéreo.

Las inversiones en esta materia, responden a los requerimientos mundiales, al

proveer las instalaciones adecuadas que permiten la atención de un mayor número


de aeronaves, en el caso del aeropuerto internacional, y de buques de diversos

calados, en el caso de los puertos.

La ubicación geográfica, el Canal de Panamá y los importantes puertos de

transbordo de contenedores atraen a muchas líneas navieras las cuales hacen

escala en puertos panameños para conectarse con nuevas rutas comerciales.

El transbordo de contenedores en Panamá de barcos más grandes a barcos más

pequeños, a través de los puertos, ahorra entre 5% y 30% del costo de transporte

del suplidor al usuario final de la mercancía, mejorando la competitividad del país

como centro de logística.

El movimiento de carga contenerizada en el Complejo Portuario de Colón y en el

Puerto Balboa se incrementó en 27.1% y 37.1%, respectivamente; mostrando

dinamismo e impactando el crecimiento del sector. Esta situación se repite en 76 de

los 100 puertos analizados, donde se incrementó el movimiento de carga

contenerizada, reflejando un crecimiento en la demanda del sector. Ante la mayor

solicitud de servicios, se agudiza la necesidad de mantener infraestructuras

adecuadas y tramites eficientes que permitan absorber la potencial demanda

brindando un servicio altamente competitivo.

CONCLUSIÓN

Mediante la realización de este trabajo, pude comprender que a pesar de que

Panamá es un país económicamente estable, ya sea por nuestra posición

geográfica que es nuestro principal activo y por todos los recursos naturales que

poseemos, aún muestra problemas en el sistema que no nos permiten continuar

desarrollándonos. Curiosamente, dichos problemas son los mismos que nos afectan

desde hace décadas y que no hemos sabido solucionarlos de raíz.

El pobre sistema educativo, la corrupción y la falta de independencia del poder

judicial afectan a la capacidad productiva del país, por ende competitiva.

La corrupción es el principal obstáculo para hacer negocios en el país, al igual

que la barrera por la inadecuada educación de la mano de obra.

La educación vuelve a ser señalada como uno de los grandes retos del país.

La pobre calidad del sistema educativo (posición 83 del mundo) es incapaz de

proveer las habilidades pertinentes para una economía que necesita una mano de

obra cualificada que sostenga el fuerte crecimiento económico de los últimos años.

La falta de capacidades se percibe como uno de los principales obstáculos

para crear empresas en el territorio nacional y puede representar un cuello de

botella para la transición de Panamá hacia actividades de un nivel más alto de

conocimiento.

Llego a la conclusión de que para que Panamá pueda tener un desarrollo

incesante en todas las áreas de nuestro sistema estatal, es urgente realizar

reformas estructurales e inversiones productivas en infraestructura, competencias

e innovación.

Mas no todo es negativo, en el mercado local, se han llevado a cabo,

inversiones e iniciativas importantes para mejorar las rutas de acceso marítimas,

terrestres y aéreas; requiriendo de acciones que permitan la pronta ejecución del

Proyecto de Cadena de Frío y la consecuente capacitación a los productores del

país en la aplicación de la misma y agilidad en las licitaciones para la construcción

de centros de acopio; elementos que de forma integral contribuyen a mantener un

sistema de transporte eficiente.

En cuanto al mercado internacional, es reconocido el puesto privilegiado de

Panamá en el sistema de transporte, con relación a los países de la región. Los

indicadores analizados, ubican al país como un centro de transporte competitivo,

que responde a las necesidades del comercio mundial.

Esta condición debe impulsar a los actores público y privado a mantener

acciones que mejoren la competitividad de sus operaciones y amplíen su oferta de

servicios, ya que el dinamismo del comercio mundial requiere de infraestructura

adecuada y de una logística eficiente que responda a las demandas de las

operaciones.

Panamá es un país netamente identificado con el sector servicios como motor

principal de crecimiento y desarrollo económico. La logística en el comercio

internacional es un elemento importante para el desarrollo comercial y económico,

mucho más, cuando las economías se hacen cada vez más interconectadas e

interdependientes. Por lo tanto la logística guarda una relación directa con la

interconexión de los transportes, y persigue una meta principal: agregar valor a las

mercancías a un menor precio, aprovechando su movimiento o traslado de su punto

de origen al punto de destino.

Debemos impulsar procesos de transformación y modernización de la

agricultura que incrementen la producción, productividad y rentabilidad, mejoren la

competitividad de las empresas en los mercados nacionales e internacionales, es

una estrategia que debe contribuir al mejoramiento sostenido de las condiciones de

vida de la población, especialmente la rural.

Para concluir, resulta primordial promover a la micro, pequeña y mediana

empresa rural, cooperativas y grupos de la comunidad dedicadas a la producción

agropecuaria, la agroindustria y los servicios rurales. Por ejemplo, un indicador de

logro es la Incubación de por lo menos 25 nuevas empresas anuales en el ámbito

de las organizaciones.

INFOGRAFÍA

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Business 2016”, [en línea]. Noviembre 9, 2015. Disponible en la Web:

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2016»

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[en línea]. Junio, 2015. Disponible en la Web:

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Centro Nacional de Competitividad. “Competitividad al Día (CAD)”, [en

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2013. Disponible en la Web:

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Autoridad de Turismo de Panamá (ATP). “Difusión del Turismo a Nivel

Internacional”, [en línea]. Junio, 2015. Disponible en la Web:

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La competitividad en panamá

Economy & Finance

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