RESUMENEl siguiente artculo se inscribe dentro de los estudios de movilidad y da a la experiencia un papel significativo, al considerar el potencial del medio para constituirse en s en un espacio simblico. Se debate la incorporacin de las prcticas en los estudios del transporte, observando la interaccin social y la aparicin del sistema de transporte como otro actor. Este ltimo toma especial protagonismo en el caso analizado: en base a entrevistas y registros fotogrficos realizados por los mismos entrevistados, se busca registrar los imaginarios urbanos que se detonan con Transantiago -el polmico sistema de transporte pblico inaugurado el 2007 en la capital chilena-. Se plantea una trama de relaciones simblicas que se teje desde la experiencia del viaje, como la complejidad de la red de actores que en ella confluye, la afeccin que tiene sta en las opciones modales, las relaciones corporales y la percepcin de la ciudad.PALABRAS CLAVESmovilidad, imaginarios urbanos, Santiago, transporte pblico, experiencia de viaje.ABSTRACTThis article is inscribed into mobility studies and gives to the experience a significative role, considering the medium potential to become a symbolic space. The importance of considering social practices in transport studies is debated, concerning about social interaction and the transport system as an actor itself. The latter takes special protagonism in the studied case: Transantiago, the controversial mass transit system started in 2007 in the Chilean capital city. By interviews and photographs taken by the interviewees, urban imaginaries sparked off by Transantiago are captured. Is suggested that a weave of symbolic relations is knitted around the commute experience. The complexity of the actor network that converge in the experience, the affectation of the latter in the transfer choices, in the bodily relations and in the city perception, are among the threads discussed.KEYWORDSmobility, urban imaginaries, Santiago, public transport, commute experience.1. INTRODUCCINLa instalacin del sistema Transantiago en la realidad urbana de la capital ha significado, desde su inicio en el ao 2005, fuertes implicancias para la vida cotidiana de sus habitantes. A ojos de la opinin pblica, alimentada fundamentalmente por los medios de comunicacin, este servicio de transporte colectivo ha constituido una instancia de desilusiones y frustracin. Es en el plano de las significaciones que los desafos del sistema todava no han sido abordados lo suficiente, y ese es uno de los objetivos de la propuesta que aqu se presenta.Enfrentar la problemtica urbana que se desprende de Transantiago conlleva la oportunidad de fortalecer en los estudios urbanos una mirada que otorgue importancia a lo significativo de los viajes, a la densidad permanente que habita en lo fugaz. En el mbito de la investigacin en movilidad existen todava grandes tareas inconclusas, particularmente en atencin al mbito de las experiencias y las significaciones. Es desde estos trayectos todava poco explorados que busca realizarse un aporte en la comprensin del propio territorio y las formas en que el espacio se concibe como plataforma de las identidades urbanas.En lo que sigue se presentan fragmentos seleccionados de la tesis Imaginarios en movimiento: Anlisis de tramas de sentido en el transporte pblico de Santiago de Chile. El trabajo de investigacin se bas en un enfoque cualitativo, desarrollado a travs de viajes acompaados y entrevistas fotogrficas a doce usuarios de transporte pblico. A partir de esto, se describe una estructura experiencial que conforma y explica la permanencia de un imaginario urbano comnmente asociado a Santiago: el de una ciudad hostil, agresiva y frentica.

Figura 1. Foto: Patricio, 38.2. MOVILIDAD: VALORACIONES Y TCTICAS EN MOVIMIENTO2.1 Estudios estructurales de movilidad: cuando el mundo se aceleraEl punto de partida fundamental que autores como Bourdin (2002) utilizan para justificar el desarrollo de los estudios de movilidad, es entender al mundo urbano contemporneo como crecientemente acelerado, de desplazamientos generalizados y muchas veces prescritos (Le Breton 2004a citado en Lazo, 2012: 20). Paola Jirn describe a la movilidad como un emblema del tiempo actual, y aunque histricamente nuestras sociedades han sido caracterizadas por un aumento de la movilidad de cada esfera, sus mltiples formas, velocidad y variedad no tienen precedente (Jirn, 2008: 18).Considerado como un desafo para los estudios urbanos, el problema de la movilidad fue pronto entendido por los cientistas sociales como una ptica especfica de comprensin de la desigualdad y segregacin expresadas en la ciudad. As, el pensamiento estructuralista guiara el anlisis de los estudios ms destacados, revisando cmo las posibilidades que los individuos y grupos tienen para viajar se ven segmentadas y diferenciadas de acuerdo a las desigualdades expresadas en el territorio. Jean-Pierre Orfeuil (1999) observa cmo el acceso a la movilidad puede plantear, para grupos de bajos ingresos, un obstculo ms difcil de superar que el de acceder a vivienda o a servicios. Muchas veces la eleccin del lugar donde se vive queda supeditada a la posibilidad de mantenerse vinculados a una red de movilidad que conecte con oportunidades de trabajo.Tomando las preocupaciones por el acceso a las redes, Kaufmann y Flamm (2006) desarrollan el concepto demotility[1], buscando referirse no a qu cantidad y calidad de viajes realizan los sujetos, sino al potencial que poseen para desplegarlos: [motility] puede definirse por cmo un individuo o grupo toma posesin del reino de posibilidades de movilidad y lo desarrolla para proyectos personales (Kaufmann y Flamm, 2006: 168). El aporte central de esta forma de enfocar la problemtica es haber introducido la movilidad al mbito conceptual de los capitales, retomando el pensamiento estructuralista de Bourdieu.Tambin influidos por un enfoque de inclinacin estructuralista, Jouffe y Lazo (2010) se concentran sobre las tcticas cotidianas de respuesta a sistemas tecnolgicos que imponen una forma de viajar. Amparados por las ideas de Foucault, los autores plantean que la movilidad cotidiana constituye una arena donde se despliegan relaciones de poder, y que, en definitiva, la movilidad es un acto de poder en s mismo.Pero la movilidad como fenmeno no expresa solamente diferenciales de poder y segregacin socioeconmica. Lazo (2012) hace un llamado a no centrarse solamente en variables estructurales, como clase social o localizacin en la ciudad, sino que tambin a valorizar el mbito de la experiencia y las tcticas de desplazamiento. La movilidad es diferente desde un punto de vista cualitativo dir la autora (Lazo, 2012: 24), enfatizando en la necesidad de explorar en detalle la experiencia de los sujetos que viajan, describiendo sus tcticas mviles y buscando en ellas nuevas formas de comprender la necesidad de desplazarse por el entorno urbano.

Figura 2. Foto: Vernica, 34.2.2 Del transporte a la movilidad: virajes y paradigmasJohn Urry, y otros autores influenciados por los estudios de la ciencia, han postulado que los ltimos aos han visto surgir un cambio en la forma de problematizar la movilidad como fenmeno. Este giro hacia la movilidad (mobility turn) es recogido por varios cientistas sociales y establece que antes del movimiento no hay nada; el movimiento expresa cmo son las cosas (Urry, 2011: 33).El cambio de direccin es ms radical que slo un nfasis en una temtica poco estudiada. La movilidad como concepto genrico, que refiere no slo a los viajes de los seres humanos (en todas sus formas; migracionales, cotidianas, comunicacionales), sino que tambin al de los objetos, plantea principios epistemolgicos desde los que las ciencias sociales deben levantarse para volver a mirar el mundo. La realidad es aprehendida desde una mirada fijada en las controversias; en los fugaces momentos e instancias que se articulan en forma de red, involucrando tanto humanos como no humanos (Latour, 2008).En este contexto,la movilidad se refiere a todas las formas en que la gente se relaciona socialmente para cambiar de lugar, lo cual considera la suma de viajes realizados y las distancias atravesadas, pero tambin las expectativas, experiencias, consecuencias e impacto que estos viajes tienen sobre la vida de la gente y cmo afectan las prcticas de movilidad y el diario vivir(Jirn, 2008: 18)Desde este giro hacia la movilidad se consolida finalmente lo que Sheller y Urry (2006) llaman el nuevo paradigma de la movilidad. Este enfoque, segn los autores, trasciende la dicotoma entre estudios de transporte y estudios sociales, que ellos identifican como esttica y poco frtil.La crtica levantada por este paradigma es triple. En primer lugar, se cuestionan los estudios de movilidad como atrapados en fortalezas disciplinares, con dbiles puentes de comunicacin con otras reas del conocimiento. El nuevo paradigma de la movilidad, aseguran los autores, es radicalmente post-disciplinario.La segunda crtica se levanta contra los estudios de transporte, que principalmente se concentran sobre la naturaleza cambiante de los sistemas de transporte y ha desarrollado un cierto determinismo tecnolgico. Examina escasamente los complejos procesos sociales que subyacen y orquestan los usos de ese transporte (Urry, 2011: 20). La experiencia y cultura de los usuarios del sistema han gozado de poca atencin desde esta mirada, con un sesgo ms bien tecnolgico.

Figura 3. Foto: Armando, 26.La tercera crtica apunta en direccin de las ciencias sociales. Se cuestiona un sedentarismo en el pensamiento de la sociologa, antropologa y estudios culturales: El viaje ha sido visto por las ciencias sociales como una caja negra, una coleccin neutral de tecnologas y procesos (Sheller y Urry, 2006: 208). Se identifica con claridad una tendencia a entender los fenmenos de inters para las ciencias sociales como eventos que ocurren en un lugar, pero no se considera que el desplazamiento mismo puede ser el foco de inters, o la fuente de variables explicativas. En palabras de Jirn (2007: 195): La vida no para mientras las personas se mueven.En tanto el viaje no debe ya ser comprendido como una caja negra o un espacio cotidiano desprovisto de experiencias significativas, es necesario plantearse la posibilidad de que estos dispositivos de viaje (el auto, el bus, el metro, la bicicleta) puedan convertirse en s mismos en espacios simblicamente relevantes. Pero son todava muy pocos los estudios en Latinoamrica que observan la movilidad urbana diaria desde una perspectiva experiencial (Jirn, 2008: 23-24), y mucho menos aquellos que se centran sobre la relacin bidireccional entre vida cotidiana y movilidad.Urry plantea que las distintas formas de movimiento, entrelazadas con prcticas sociales que dependen de elementos temporales y espaciales, son importantes modos en los que el mundo ms all de uno mismo es percibido y experimentado (), cmo el mundo llega a ser visto, sentido, experimentado y conocido, cmo es convertido en un objeto de afecto (Urry, 2011: 59-60).2.3 Disputas y (des)encuentros: El transporte pblico como objeto de estudioLo que vuelve nico al transporte pblico como espacio experiencial y escenario de investigacin se manifiesta en base a dos ejes. El primero es comprenderlo como un mecanismo de viaje que nos garantiza compaa no seleccionada. El ciudadano se integra a una experiencia que muy probablemente ser compartida con personas cuya presencia, en principio, no puede ser vetada. Esta situacin es, de entre todas las opciones que existen para la movilidad urbana, la que ms fielmente refleja el principio de la vida en la ciudad, que se asocia con la vivencia de la fugacidad y la diversidad social:Las prcticas de movilidad cotidiana urbana desarrolladas por los habitantes de las grandes ciudades tambin generan relaciones sociales significativas entre stos y el espacio urbano, y si bien no cuentan con el nivel de consenso y estabilidad tradicionalmente requeridas por las ciencias sociales en la medida que promueven formas de identidad, relaciones sociales e integracin social ms individualizadas y coyunturales, son fundamentales para promover la visibilidad y el reconocimiento de otros. De esta manera, en ciudades tan segregadas como las chilenas, los espacios de transporte pblico, lugares de trnsito o estancia corta tambin pueden constituirse en instancias de sociabilidad, encuentro e interaccin social(Jirn et al, 2010: 38).

Figura 4. Foto: ngela, 47.El segundo eje de especificidad radica en el hecho de que, al pagar para subir a un bus o descender al tren subterrneo, estamos incorporndonos al funcionamiento de un sistema particular y hasta cierto punto planificado. El adjetivo pblico no expresa solamente la compaa de desconocidos, sino que tambin la presencia de un aparato central que, en mayor o menor medida, interviene. El caso particular de Transantiago ha sido abordado por Ureta (2012), que lo entiende como un proyecto con pretensiones modernizadoras que acarrea exigencias y expectativas que se depositan sobre el usuario. Metro de Santiago, segn plantea el autor, despleg a partir del 2005 una serie de estrategias y dispositivos normalizadores, buscando la educacin de sus nuevos usuarios y la optimizacin de su funcionamiento a travs de la designacin de tipologas de comportamiento y el disciplinamiento de los cuerpos de los viajeros.As, no es slo la relacin de los sujetos con los otros pasajeros, sino que tambin con el propio sistema, lo que debe ocuparnos a la hora de centrar nuestra atencin sobre experiencias de movilidad en el transporte pblico. Bruno Latour (2008) entiende a un actor como a cualquier cosa reconocible como entidad que haga a otros actores hacer algo. Desde un punto de vista pragmtico, el filsofo francs propone una perspectiva simtrica que no se preocupe de distinguir entre humanos y no humanos, pues de ambos mundos pueden provenir fuerzas que generen cambios relevantes. El sistema Transantiago ser entendido entonces tambin como un actor, con el que los informantes pueden mantener una relacin. En la misma lnea, este sistema se entiende como inserto en un mecanismo todava ms grande y complejo; articulando dispositivos tecnolgicos y actores humanos coordinados (Latour, 2001; Bscher, 2006). Finalmente, la ciudad tambin es observada desde la plataforma mvil del transporte pblico, comprendida y valorizada de maneras especficas que vale la pena conocer.3. EXPERIENCIA DE VIAJEA continuacin, valindose del trabajo de campo realizado, se abordan elementos generales, pero poco profundizados por la literatura especializada, en lo que refiere a la experiencia de la movilidad urbana. Se trata de aspectos especficos del transporte pblico que plantean exigencias o perfilan competencias por parte del usuario, as como advierten las relevantes transformaciones simblicas que conlleva la instalacin de un sistema de transporte como Transantiago.3.1 Cuerpos exigidos, cuerpos restringidosEmprender un recorrido por la ciudad en transporte pblico implica hacerse consciente de una gran cantidad de elementos que inciden sobre la experiencia de viaje. Una de las dimensiones ms importantes, que se manifiesta bajo mltiples formas, es el cuerpo.Aunque poco estudiado como variable relevante en las investigaciones sobre movilidad, el cuerpo es un elemento que se ve exigido como pocos a la hora de viajar. Acceder al transporte pblico equivale a acoplarse a l, muchas veces con costos corporales que nos obligan a enfrentarnos a nuestros propios lmites. Los entrevistados destacaron la experiencia sensorial de la multitud, que abruma con olores, sonidos y tactos ajenos e indeseados.Lo pblico del transporte pasa, en primer lugar, por el encuentro con el cuerpo de los otros, pero la experiencia no acaba ah. En el cuerpo se da tambin la manifestacin del gnero, que ledo en esta clave plantea el ser mujer como la condicin de enfrentarse a la fragilidad del propio cuerpo. No slo a travs de la vulnerabilidad a la trasgresin, que se ampara en el anonimato de la multitud apretujada, sino que tambin al volverse inevitable el enfrentamiento de las corporalidades.

Figura 5. Foto: ngela, 47.El hombre no, llega y te atropella, te pasa a llevarhay un tema de machismo ms que todo. El hombre como queaqu vengo yo, tengo que bajar primero. El machismo no corre conmigo(Vernica, 34).Ser mujer puede significar saberse un cuerpo frgil, que se ve limitado en situaciones fsicamente demandantes, riesgosas o invasivas. La mantencin de la femineidad en un contexto de contacto inevitable con extraos plantea desafos proxmicos que despojan a las mujeres de ciertas posibilidades, y las obliga a responder con tcticas especficas. As, ngela (47), que viaja desde Puente Alto hasta La Reina para trabajar como nana, evita algunas micros que le sirven porque viajaran obreros en grupos numerosos, lo que le resulta intimidante.Otro de los atributos del cuerpo que se constituye en un lmite es la edad. El cuerpo se encuentra con sus fronteras por ejemplo en el metro, al enfrentarse a largas caminatas, escaleras interminables o velocidades que superan las propias capacidades. Ureta (2012), hablando en clave foucaultiana, ha destacado cmo las transformaciones del sistema subterrneo luego del Transantiago han conllevado la enfatizacin de mecanismos de control y disciplinamiento de los cuerpos, generando adems instancias de exclusin que podran tildarse casi de darwinianas.Me canso, la verdad. Bueno, con la edad uno tiene que cansarse. Es muy agotadora esa caminata. Sobre todo en el invierno, ms encima oscuro(ngela, 47).

Figura 6. Foto: ngela, 47.Como se ve, no es necesario ser un anciano para constatar el agotamiento. Ms bien la conciencia de la propia edad parece irse perfilando sobre estos pequeos indicios cotidianos. El viaje es fsicamente demandante, y es un lujo muy costoso agotar todas las energas en realizarlo. Siempre hay algo que hacer al finalizar el trayecto.La escalera va as, y todostodos llegan a hacer cola por subir en las escaleras mecnicas. Yo tambin subo por las escaleras mecnicas, aunque soy un deportista y todo el tema. Pero si subo las escaleras, voy a llegar no cansado, pero s voy a agotar parte de mis energas en subir todas esas escaleras con un bolso que pesa como cinco kilos. Entonces s hago la fila para subir la escalera mecnica(Cristin, 30).El trayecto deja huellas ms sobre nuestros cuerpos que sobre el pavimento. El transporte pblico en particular se entiende como una experiencia incmoda, agobiante e inclusive indigna, a travs, muchas veces, de transgresiones corporales.

Figura 7. Y esta foto me encanta, porque es ir llegando a la casa, a remojar las patitas. Es que todo el da al final llego con las puras ganas de sacarme los zapatos. (Paulina, 45; foto: Vernica, 34)3.2 Metamorfosis del viajeroComo prctica cotidiana, el viaje por la ciudad conlleva la necesidad de que el urbanita se transforme; que se convierta temporalmente en un viajero en accin. La movilidad plantea al individuo frente a un escenario desafiante, que requiere de adaptaciones constantes apropiadas a cada situacin. As, y especialmente en el contexto de un sistema de transporte fundado sobre la intermodalidad, el usuario pasa tambin por diversos modos de moverse, aprovisionarse y comportarse.Porque en la micro en general voy leyendo, o escuchando msicaNo pesco tanto lo que pasa afuera. Es un viaje ms introspectivo. Pero cuando uno se baja, se pone ms alerta. Apago la msica, me concentro(Armando, 26).No slo al pasar de la micro al metro o a la calle, sino que tambin dependiendo de en qu barrio se est, a qu hora y con quin; las combinaciones contextuales parecen infinitas, pero el conocimiento del viajero para adaptarse demuestra una experticia compleja, que despliega una gran cantidad de recursos y tcticas. En esta lnea destaca el relevante rol de los objetos, que pueden constituir un equipo de viaje que lo facilita (como audfonos, libros, celulares). Este equipo ayuda a conformar una esfera de intimidad que protege al sujeto, por ejemplo a travs de un reproductor de msica que asla de los estmulos externos. Otras veces, puede ayudarnos a llevar algo de nuestra propia esfera privada a un espacio de pasividad aprovechable:En la maana generalmente me vengo maquillando en el camino, porque no me alcanzo a maquillar en la casa. En la micro me maquillo. Cuando vengo en el metro, me vengo mirando las ventanas, a ver si ando como leona, a ver si me arreglo la blusa(Paulina, 45).En ocasiones los objetos no colaboran en la construccin de un viaje cmodo, sino que exigen de parte nuestra una adaptacin; una transformacin eficiente. Mientras algunos intentan minimizar la carga en su viaje, para otros llevar bultos resulta ineludible. Cristin, atleta, debe ir todos los das despus de su trabajo en Plaza Italia al estadio donde entrena en Maip. Su bolso se convierte en un compaero de viaje indispensable, y requiere de cierta experticia manejarlo en el transporte pblico:Este bolso yo lo ordeno en la maana temprano. Le echo ropa de recambio, zapatillas con clavos, comida para el desayuno al llegar ac[al trabajo], comida a media maana, la comida del almuerzo, a media tarde, y despus a entrenar. Entonces el bolso va lleno. A lo que voy es que si el bolso est lleno, ocupa mucho ms espacio en un metro lleno. Y es incmodo. Para m es incmodo. En este tiempo[verano]no es tan incmodo porque no tengo que andar luchando con el bolso, que le puedo pegar a alguien, que hay que tratar de meterlo entremedio de toda la gente(Cristin, 30)

Figura 8. El gesto adaptativo es universal. Benjamn, al observar las fotografas tomadas por Cristin, entiende perfectamente la situacin y la describe empticamente: Aqu, el tpico poner el bolso entre los pies, sobre todo si uno va dormitando. Es una forma de sentirlo, y saber que no se te va a perder. Adems, no molesta [a los dems] porque est en un espacio tuyo (Benjamn, 44; foto: Cristin, 30)Los objetos pueden ser tanto tiles como resultar blancos vulnerables. Lo mismo un libro nos ayuda a amenizar un viaje montono que una cartera nos exige a mantenernos alertas. Todas estas situaciones posibilitan o demandan transformaciones de parte del viajero metamrfico.

Figura 9. Foto: Mara Jos, 23.Tambin los ritmos de viaje generan cambios potentes en el apresto de los sujetos. Los trayectos suelen describir etapas que proponen diferentes ritmos, cuyas transformaciones son a veces inadvertidas, y en otras ocasiones son aprovechadas. Francisca, ingeniera comercial, viaja todos los das desde El Golf a La Moneda, en metro. Las caminatas desde su casa a la estacin de origen, y luego desde la estacin de destino hasta su oficina, le sirven como espacio de transicin; desde un ritmo domstico pausado, al acelerado discurrir del trabajo en el centro de la ciudad.El trayecto de esa caminata al metro me encanta. Me gusta ir con la msica, o leyendome gusta ese espacio del da; vai pensandohay como pocos espacios de hacer nada. Y ese es un espacio de hacer nada. A m eso me gusta, me gusta de mi trayecto al trabajo. No s si me gustara vivir arriba del metro; llegar y tirarme()Claro, como que para m la oficina parte cuando yo salgo del metro. Como que ya estoy ah, como en el centro, gente, corriendo, y tengo que caminar ms rpido, voy atrasada(Francisca, 25).3.3 La expansin de una red de actoresMe enojo con el sistema me comenta Paulina (45), mientras tratamos de bajarnos del apretado vagn de metro a las 9 de la maana en Plaza de Armas. No es que no se enoje con los otros pasajeros que no la dejan pasar, o con los conductores de micro que no paran o frenan bruscamente. Todos esos, como siempre, son para ella actores que generan frustracin y rabia. Pero el sistema, como entidad compleja, aparece tambin en su discurso, tan real y concreto como el hombre que no la deja bajar antes de subir al tren.El viaje en transporte pblico est tan cargado de actores como cualquier otro, aunque est atravesado por lo imprevisto y muchas veces lo indeseado. No siempre podemos elegir a nuestros compaeros de viaje, pero cuando podemos, los valoramos. ngela (47) aprecia a su amiga Ceci, con la que comparte la micro cada maana en un viaje desde Puente Alto hasta La Reina. Son vecinas, y ambas trabajan como nanas en hogares de altos ingresos. Mara Jos (23) trabaj un tiempo en uoa (ahora lo hace en Santiago Centro), y asegura que siempre eran las mismas personas que esperaban en el paradero cerca de su casa. La repeticin se hizo hbito, y las caras conocidas acabaron por generar en su viaje un ambiente de serena familiaridad, aunque nunca cruzaron palabra entre s.Los actores relevantes para la movilidad no se agotan en el momento mismo del trayecto. La familia juega un rol fundamental en el capital de movilidad y en las decisiones que estrategizan los viajes. Guido (29) escoge sus rutas de regreso a casa, aunque le resulten incmodas, para maximizar las horas que podr compartir con su hijo antes de dormir. Paulina muchas veces modifica su caminata luego de salir del trabajo para poder pasar a comprar materiales escolares para sus hijas.

Figura 10. Foto: Francisca, 25.La familia, los otros pasajeros, los conductores, los vecinos; todos pueden configurar una red de actores que inciden sobre la experiencia de movilidad. Como se ha visto, tambin los bolsos, los semforos, los andenes y los paraderos deben ser reconocidos como actores no humanos igualmente vlidos para el anlisis de experiencias mviles. Pero poder referirse al sistema como si de un actor unitario se tratase plantea un escenario sin precedentes en la experiencia urbana santiaguina.Elsistema Transantiagose presenta tambin como un actor, con el que los urbanitas dialogan y desarrollan una relacin tanto emocional como prctica. Esta conversacin entre humano y sistema plantea a veces exigencias que se consideran denigrantes, o para otros abre posibilidades que frustran por su lejana.Subiendo a la micro, le pregunto a Guido cmo encuentra que es la gente que viaja con l. Noooahora la gente ya tiene cuero de chancho, se adapt. Y es el sistema el que debera haberse adaptado a la gente. Guido me explica que los usuarios partieron haciendo resistencia, pero ya buscaron otras estrategias (como levantarse ms temprano) o se han resignado a las nuevas condiciones de funcionamiento. La gente, a sus ojos, ha tenido que afilar sus habilidades de desplazamiento por la ciudad porque el sistema no es bueno. Y la gente se pelea con el chofer, si l no tiene la culpa de esto. Es el sistema el que no funciona, me dice.(Notas de campo, 12 de diciembre 2012).La animosidad de la gente puede focalizarse ahora sobre el sistema, aunque ste no tenga manifestacin corprea. Si bien el conductor del bus puede ser su representante vicario, la molestia se entiende como dirigida contra Transantiago.El usuario no responde solamente adaptando su comportamiento o resignndose. Insertndose tambin en la retrica de la modernizacin, los habitantes de la ciudad asumen ellos mismos el rol de un fiscalizador del sistema, que se vuelve crecientemente ubicuo y validado. Todos los informantes de esta investigacin declararon conocer el sistema de reclamos de Transantiago, y varios de ellos lo han utilizado en al menos una ocasin. Sacar fotografas a la patente de los buses, discutir con los administradores de las estaciones de metro y llamar al centro de atencin del sistema puede constituir slo una vlvula de escape de la ira del momento, o llegar tan lejos como ampliar un recorrido local, como en el caso de Vernica (34).Pese a constituir en s mismo un actor tecnolgico y poltico, Transantiago es tambin una red de actores ensamblados que permiten su funcionamiento. As, hoy ms claramente que nunca, el entablar dilogo con el sistema de transporte es hacerlo tambin con nuevas tecnologas (tarjetas, validadores, vas segregadas, etc.) y con antiguos personajes que comparecen de manera involuntaria en la escena. Los planificadores, polticos y tomadores de decisin en general son visibilizados en la cotidianeidad del usuario del transporte pblico. Incmodamente invocados por el sistema modernizador instalado, las quejas y las expectativas apelan a ellos. Al no haber respuesta aparente, para los viajeros de la ciudad parece reafirmarse el imaginario de una clase poltica lejana, inexperta y egosta.

Figura 11. Foto: Francisca, 25.Son decisiones de ciudad que se toman todas a puertas cerradas, sin consultarle a nadie, y despus sin darle explicaciones a nadie(Roberto, 31).S, falta experiencia. Lo que siempre se dice; que las autoridades conocen poco del problema en s porque estn lejos de eso. Entonces la poltica pblica siempre es diseada lejos, por all en una oficina, qu se yo(Patricio, 38).A dnde usan ellos el transporte pblico! No lo usan, si todos tienen auto! Ellos no pagan peaje, no pagan bencina, no pagan estacionamiento(Vernica, 34)4. TRANSANTIAGO Y LOS MODOS DE VIAJELos dos principales soportes tecnolgicos del viaje en transporte pblico de la capital (bus y metro) son las plataformas experienciales desde los cuales se dibuja la movilidad cotidiana. El fundamento de Transantiago es vincularlos intermodalmente, pero ambos son entendidos como mundos separados por parte de los pasajeros. La llegada de Transantiago a la vida de los viajeros capitalinos no slo conllev grandes transformaciones, sino que stas fallaron en lograr el objetivo de configurar un sistema de transporte pblico moderno y eficiente.En un mbito ms especfico y concreto, los modos de viaje son el dispositivo en el que da a da se cincela la experiencia cotidiana de la movilidad. Cada uno se construye simblicamente en comparacin con el otro, y desde ellos es que se comprende la ciudad y su forma. Sus posibilidades y clausuras son el punto de partida desde el que nuestras ideas morfolgicas de Santiago se generan.4.1 Transantiago es malo!Yo creo que lo que pas con el Transantiago dej como una imagen en la gente de queTransantiago es malo, cachai? Y eso perjudica mucho a la calidad de vida de la gente.(Francisca, 25).De manera transversal, el sistema Transantiago es entendido como un fracaso. Las razones que se arguyen varan enormemente, pero todos los entrevistados levantan una crtica elaborada, aludiendo a malas implementaciones, dficit financieros, baja cobertura, o evasin indiscriminada del pago del pasaje. Ms importante todava, todos los entrevistados son conscientes de que existe un cierto consenso global en cuanto al descontento que genera el sistema de transporte pblico.S. Porque todo el mundo odia el Transantiago. Es el comn. Que no lo odies es raro () El santiaguino versus Transantiagohay una pelea que yo creo que no va a terminar nunca(Mara Jos, 23).Luego de su implementacin a fines del ao 2005, el sistema provoc potentes transformaciones en la cotidianeidad de los santiaguinos. Las aglomeraciones de personas en el metro habran de transformar su imagen para siempre, y la incierta frecuencia de los buses provocara desesperacin y protestas espontneas frente a los paraderos.Los medios de comunicacin se hicieron cargo de socializar las potentes imgenes, y la animosidad contra las deficiencias del sistema fue en aumento. Vernica (34) debe viajar todos los das desde Renca hasta Santiago Centro, y la frecuencia de las micros que le sirven es muy baja. Cuando se le pregunt si crea que en otras partes de Santiago la situacin ha ido mejorando, respondi: No creo, porque por lo que veo en las noticias, la gente se ha parado hasta en medio de la calle porque la micro no pasa. La imagen de la frustracin predomina y se socializa de manera potente.Frente a las deficiencias de Transantiago, la mirada se torna hacia el pasado, nostlgica. Se extraan los antiguos recorridos que atravesaban toda la ciudad, uniendo en un solo viaje en bus puntos tan insospechados como Lo Ovalle con Cantagallo. Mara Jos, de 23 aos, recuerda que su padre realizaba ese trayecto todos los das para ir a trabajar. Hoy, semejante recorrido le parece exagerado y divertido por su extensin. Ella recuerda tambin la esttica particular de las micros amarillas; las evoca con sus ornamentos personalizados y una cierta atmsfera festiva e informal.

Figura 12. Foto: Armando, 26La contracara de este nostlgico recuerdo tambin se hace manifiesta, cuando los informantes profundizan su comparacin. Transantiago, incluso comprendido como un proyecto trunco de modernizacin, denuncia comparativamente una poca anterior ms catica y denigrante.Pero encuentro que es mejores ms digno tambin. El tener las paradas establecidas. Antes el chofer si quera te paraba, no te parabapara los escolares era una humillacin terrible. El maltrato. Ahora el chofer est mucho ms metido en su rol de chofer. No tiene que interactuar tanto(Patricio, 38).Los mismos elementos que se echan en falta desde una ptica nostlgica son los que garantizan el funcionamiento de un sistema de transporte con pretensiones modernizadoras. El conductor del bus ya no hablara con los pasajeros, garantizando un desempeo ms profesional de su rol. Al entregar al operario una remuneracin fija, se le desvincula de incentivos perversos que ponen en riesgo la vida de los pasajeros:Igual prefiero el sistema de ahora. Como te haba comentado, se percibe ms seguro, ms limpio, ms regularno hay esa competencia que haba antes en que los choferes tenan que estar peleando por tomar la genteEntonces en ese sentido es ms saludable, digamos. Los escolares no quedan botados, como antes, que es un punto grave, encuentro yo. Nadie tiene la culpa de estar estudiando(Benjamn, 44).Lo limpio y seguro del sistema Transantiago pasan de ser virtudes a constituir exigencias por parte de los informantes. De la misma forma que la mirada al pasado puede ser nostlgica, tambin puede tomar la forma de una crtica profunda a lo que haba antes. La competencia desregulada entre buses, los riesgos de la alta velocidad, la violencia tras la informalidad de los pagos y los enfrentamientos entre conductores describen una visin del pasado que habla de una urbe selvtica y agresiva con los viajeros del transporte pblico.Para ngela (47), que vive cerca de la estacin Hospital Stero del Ro, la llegada del metro a Puente Alto coincidi con el inicio del sistema Transantiago. La micro amarilla se convirti para ella en el smbolo de lo desagradable e indigno: Es que siempre ibas apretada, repleta. Te carteriaban. Tenas ene problemas, tenas que subirte por atrs, venas colgando. Muchas veces arriesgarte a que te caigai de la micro, o que te cartereen y te saquen la porquera que trabajaste en el mes.

Figura 13. Lo bueno es el tema de que hayan paraderos definidos. Porque eso, comparado con el sistema que haba antes porque en un solo paradero paraban para todas las comunas, y se achoclonaban todas las micros ah Eso, en realidad, era malo. (Paulina, 45; foto: Guido, 29)En una lectura ms profunda, se evidencia tambin la estrecha relacin entre el sistema y el usuario, en tanto la poca del salvajismo pre-Transantiago habla simultneamente de un contexto donde habra primado la falta de civilidad tambin entre los urbanitas.Me acuerdo que antes, con las micros amarillas, la gente obligaba al micrero que parara casi en la esquina donde t ibaicomo que la gente no cachara que hay un bien comn que puede ser ms importante que el bien personal () Te acordai? Corran carreras, estaban los sapos, era como toda una mafia (Armando, 26).Es importante destacar que la imagen negativa de este pasado informal y desordenado se posiciona slo sobre el transporte de superficie. El metro antes del Transantiago se recuerda como un espacio ejemplar, eficiente y acogedor. Por contrapartida, despus del 2005 el metro sera objeto de severas crticas y el cono de una desilusin profunda. Las aglomeraciones sofocantes y los fallos tcnicos son ahora lo que lo caracteriza estigmticamente, como se ver en la seccin siguiente.4.2 Vamos en micro o en metro?Las modalidades de viaje que ofrece el sistema de transporte pblico de Santiago (micro y metro fundamentalmente) son plataformas simblicamente complejas. Su vinculacin intermodal, incentivada por Transantiago, ha logrado que sus caractersticas se construyan de manera comparativa. Los informantes se refirieron a lo bueno del metro en comparacin a lo malo de la micro y viceversa. Aunque en ocasiones se entiendan como alternativas rivales, ninguna se concibe sin la referencia de la otra.5. LA CONSTRUCCIN COMPARATIVA DE LAS MODALIDADESInclinarse por la micro o el metro implica manifestar una predileccin experiencial. Para aquellos que tienen la oportunidad de elegir entre una u otra modalidad, la disyuntiva se resuelve realizando una declaracin implcita de sus prioridades.El viaje en metro, desde el punto de vista de los que ms lo utilizan, es rpido y eficiente. Constituye una opcin que suele tomarse por aquellos que valoran llegar velozmente al lugar de destino. Su esttica higinica refuerza la idea de lo expedito. La micro, por contrapartida, se presenta como una alternativa lenta, menos directa, ms accidentada.Francisca (25) realiza su viaje cotidiano a bordo de la Lnea 1 del metro. En una ocasin, por un aviso de bomba, su alternativa de siempre estuvo cerrada buena parte de la maana. Se vio en la necesidad de ir en bus desde Las Condes hasta el centro de Santiago:Fuepara m fue incmodo. Aparte de largo. No bamos tan apretados, pero la micro se mova caletatiene esa cuestin que como que es ms invasivo, yo siento, que el metro. Porque al final, entre que vai parado, y que frenai, y la bocina, y la hue, y te vai moviendo todo el ratoteni que estar mucho ms pendiente que el metro, que es como que te parai ah, y en quince minutos te teletransportaste a otro lugar, cachai? En cambio esta cuestin es ms invasiva, hay ruido, estn los auto, el taco, bocinasPara sus usuarios habituales, el viaje en bus se asocia con el agrado de poder mirar hacia fuera. Los informantes que usan ms la micro valoran el poder visualizar lejanas, ver pasar personas, poder presenciar al acontecer ms all del vehculo. La cordillera y los rboles suelen ser tambin objetos atractivos para el viajero que puede mirar por la ventana. El metro, en comparacin, es descrito como una experiencia claustrofbica y montona:Uy, deprimido! Encuentro que es sper depre. Viajar en metro sobre todo es una cuestin bien depresiva. Con la cantidad de gente, con la monotona brutal de una estacin a otra, con la monotona, con el ruidola verdad no me gusta nada(Patricio, 38).

Figura 14. Foto: Vernica, 34.Las emociones, as, conforman un factor importante a la hora de tomar decisiones. La comodidad en el viaje es un bien preciado, que se busca cuando se puede acceder a l. A nivel estratgico, la comparacin entre micro y metro puede plantearse comotrade-off.La oposicin entre velocidad (metro) y comodidad (micro) se resuelve dependiendo de las circunstancias. Si se tiene un poco ms de tiempo, puede escogerse el viaje en superficie, resguardando la comodidad en un espacio menos atestado o, al menos, conectado con un paisaje. Cuando el tiempo apremia, esta comodidad rpidamente es sacrificada en virtud de un viaje veloz.El metro ofrece, adems, una frecuencia garantizada. El viajero tiene aqu una certeza de la que no gozar en un paradero de micro. La incertidumbre de la micro es compensada, sin embargo, con una cierta flexibilidad. Armando (26) destaca poder enfrentar la crisis de quedarse en pana simplemente bajndose y tomando otro bus. Quedarse parado en un tnel subterrneo, por el contrario, no ofrece alternativas inmediatas y de hecho aumenta la sensacin claustrofbica.

Figura 15. No, de todas maneras, la micro. Porque siento que es un poco ms cmoda que en el metro, en cuanto a espacio. No a la rapidez. Si t vas en una hora peak en el metro, vai pegado con la gente. Y los olores (Vernica, 34; foto: ngela, 47)Sea cual sea el modo de viaje escogido, la decisin se toma en consideracin de la alternativa. Las caractersticas tan dismiles entre bus y metro acaban por convertirlos en modos rivales, y estas diferencias tienden a ser estrategizadas. Sin embargo, en el mbito de la cotidianeidad los hbitos se asientan rpidamente y dejan huellas. Como se ver a continuacin, las modalidades predilectas de cada viajero van formulando, en mayor o menor medida, una forma de concebir el espacio urbano.6. CONCEPCIONES ESPACIALES SEGN MODALIDAD DE VIAJEComo dispositivo tecnolgico subterrneo, el metro tiene la capacidad de enlazar de manera automtica el punto de inicio del viaje con el de destino. La esttica semejante entre todas las estaciones lo convierte en un espacio neutro, que al estar bajo tierra minimiza la sensacin de desplazamiento. No se tratara de un no-lugar como lo describi Aug en su momento (1994), pues es una plataforma perfectamente capaz de alojar experiencias significativas a nivel antropolgico. Sin embargo, su carencia de rasgos distintivos y su aislamiento encapsulado del entorno urbano convierte el espacio entre origen y destino en una especie de vaco incgnito.Francisca (25) usa el metro todos los das y lo describe como un teletransportador. La experiencia, segn cuenta, es la de sumergirse bajo tierra y emerger en un lugar completamente diferente. El espacio intermedio, para ella, desaparece.Patricio (38), por el contrario, se desplaza exclusivamente en bus para ir a su trabajo. El paisaje no slo no desaparece, sino que se convierte en un elemento activo y relevante. Su trayecto se absorbe en la observacin de las fachadas patrimoniales de la calle Lira, y en los callejones que guarecen vagabundos (Patricio trabaja en el Ministerio de Desarrollo Social, particularmente con personas que viven en situacin de calle).

Figura 16. Este edificio tambin lo miro siempre, que es patrimonio. Lo miro porque me gustan los edificios que estticamente son bonitos, pero que tambin tienen historia y aportan a la ciudad desde esa perspectiva. Tambin me da un poco de pena, porque encuentro que est mal mantenido. Quisiera que el municipio, o no s quin lo tiene a cargo, le saque ms partido. Es como que estoy esperando el da en que lo boten y levanten un edificio de veinte pisos, habitacional, como est lleno este sector. Y eso me da pena, me da lata. Quisiera que no lo botaran. (Patricio, 38)Al igual que Patricio, Armando (26) tiene tambin una visin continua de la ciudad. Es consciente de cmo sta va cambiando, a medida de que pasa de un barrio a otro: La ciudad, en este recorrido, va cambiando. Es una especie de panormica rpida que te muestra un corte por Santiago que va desde un lugar dira ABC1, bastante elegante, hasta un lugar que era bastante ms popular; Estacin Mapocho, Mercado Central, y la Chimba tambin.Patricio es crtico de la experiencia espacial que ofrece el metro. No le agrada la idea de desconectarse visualmente de la ciudad. Al observar las fotografas del viaje de Roberto (31), que viaja solamente por la Lnea 1, coment:O sea, si yo tuviera la oportunidad de hacerlo en micro, yo lo hara en micro. No me metera al metro. Es agradable ir mirando la ciudad y viviendo esta transformacin de los espacios, de un barrio a otroir como siendo testigo de los cambios de la ciudad. El metro no te permite eso; te mete en un tnel y no sabes nada de lo que ocurre fuera del tnel hasta que te bajas en otra estacin.

Figura 17. Foto: Edulia, 55.Es posible que la desconexin cotidiana entre sujeto y espacio urbano que provoca el metro provoque eventualmente un cierto desconocimiento de los espacios intermedios, y desarrolle una nocin fragmentada, parcelada de la ciudad. Resulta difcil de medir y asegurar, pero s cabe destacar la experiencia de Paulina, que viaja slo en metro desde su casa, en Pudahuel al trabajo, en Plaza de Armas:Y de vueltauna vez intent en Santo Domingo llegar hasta Matucana y tomar la J01. Y la J01 da unas vueltas por no sQuinta Normal, Lo Prado, pero esas comunas as como bienPudahuel Nortepero yo me senta perdida. Inclusive me baj de esa J01, me tengo que devolver a Matucana. Estaba oscuro, y pasaba mucho rato arriba de la micro y senta que no avanzaba.El desplazarse por espacios que ella haba atravesado, pero en los que no haba estado (pues el viaje siempre haba sido bajo tierra) provoc desorientacin y ansiedad a Paulina. La experiencia reiterada del viaje en metro le permite conocer muy bien sus puntos de inters (ella se mueve con experticia entre las calles que rodean la Plaza de Armas, varias cuadras a la redonda), pero clausura su experiencia con lo que yace a medio camino entre su casa y el trabajo. Al no sentir familiaridad con el trayecto, Paulina intent inclusive revertirlo.7. CIUDAD HOSTIL, METRPOLIS FRENTICAAnte el viajero que usa transporte pblico, y particularmente para el que lo hace durante las horas punta de la jornada, Santiago se aparece como una ciudad agresiva e indiferente, caricatura de la gran metrpolis poblada por sujetos distantes y egostas.Las grandes masas de gente que se desplazan por el metro subterrneo dibujan un escenario catico, frentico. El movimiento es constante y el ritmo acelerado. La figura del codazo, para ganarse un lugar all donde parece no haberlo, es elocuente, y los informantes apelaron a ella con recurrencia en sus relatos. Se trata del gesto que simboliza la situacin de saberse en un entorno hostil, y estar dispuesto a privilegiar la propia situacin por sobre la de los dems.En tanto el soporte del encuentro con la ciudad y con sus habitantes es el transporte pblico, su condicin de espacio de responsabilidades resulta fundamental para su lectura. Aludiendo a la movilidad prescrita de Le Breton (2004a, citado en Lazo, 2012), es posible suponer que nadie est en el transporte pblico por gusto; todos tienen que llegar a un lugar a cumplir con alguna responsabilidad. Viajar en la hora punta refuerza la idea de la competencia por llegar a tiempo y bien. En el peor de los casos, el enfrentamiento con el otro es una posibilidad no descartada. En el mejor de los casos, esta situacin toma la forma de una distante indiferencia.La ciudad hostil obligara a los viajeros a volverse egostas, indolentes a la necesidad ajena y a las tribulaciones del prjimo. Los sentidos se clausuran para concentrarse en la propia situacin, en una operacin semejante a la actitudblasede la que hablaba Simmel (2005). As, los libros se alzan, los audfonos cubren los odos, el chat de los smartphonese activa y levanta una barrera poderosa a la presencia de los dems, reducidos a la condicin de ruido.

Figura 18. Foto: Cristin, 30.Desde el punto de vista de los informantes, si alguna vez existi en el transporte pblico un espritu de ayuda o inters por la situacin de los otros, sta ya ha desaparecido. Nadie se compromete, somos meros testigos, espectadores neutrales de la vida de los dems, coment Patricio refirindose a sus compaeros de viaje. La llegada del proyecto modernizador bajo la forma de Transantiago habra clausurado para siempre toda posibilidad de socializacin, de encuentro amable con extraos, desprovistos del miedo y la desconfianza que hoy caracterizan al habitante de la metrpolis.A ojos de los santiaguinos, as, hoy ms que nunca sera apropiado el ttulo de pasajero. Lo fugaz, lo olvidable, lo que no deja huella, es el ingrediente protagnico de la experiencia de indiferencia profunda que reviste el compartir un vagn de metro. El viajero debe metamorfosearse en un sujeto indiferente, competitivo, alerta y desconfiado. Slo as estara preparado para las masas aceleradas que intentan subirse a la micro que viene llena, o hacerse un espacio en el vagn atestado.

Figura 19. Foto: Benjamn, 44.El viaje, desde el punto de vista de este imaginario, se entiende como una expedicin que demanda corporal y emocionalmente al sujeto. ste responde con tcticas (De Certeau, 2007) que lo resguardan y preparan para lo agresivo y lo transgresor. La mujer, como cuerpo vulnerable, experimenta de modo especfico la hostilidad metropolitana, y la persona de edad en general se ve marginada por un ritmo que es incapaz de seguir.Prepararse para el viaje, alistar el equipo necesario, refiere a un trayecto que se entiende como salir a la ciudad. Exponerse a ella no es un acto que deba tomarse a la ligera, y resguardarse de manera precavida habla de una cierta experticia desarrollada por los urbanitas.Salir a la ciudad, adicionalmente, alude implcitamente a un espacio propio, guarecido. El viajero cuenta con una plataforma de despegue usualmente acogedora, que es el propio barrio. Si Francisca (25) disfrutaba la caminata desde su casa al metro, o Patricio (38) se dedicaba a pasar revista a su barrio desde la micro todas las maanas, es porque el entorno de proximidad barrial constituye un espacio que se considera propio.Lazo (2012) ya anticipaba cmo el territorio de proximidad puede convertirse en un soporte para la movilidad cotidiana. Podra especificarse que una de sus funciones es la de oficiar comobuffero espacio de transicin desde la mxima intimidad del hogar hasta el imaginario selvtico de la ciudad entregada a las masas viajeras. Este espacio conocido es el referente en cuya oposicin se dibuja el entorno agresivo y frentico de la ciudad que nunca nos pertenecer del todo.Referencias BibliogrficasBourdin, A. (2002, Octubre).Anthropologie de la mobilit. Cso, Nantes, Francia.Bscher, M. (2006). Vision in motion Environment and Planning A 38(2) 281 299De Certeau, Michel. (2007).La invencin de lo cotidiano: artes de hacer. Mxico: Universidad Iberoamericana.Ingold, T. (2000).The perception of the enviroment. Essays on livelihood, dwelling and skill. London: Routledge.Jirn, P. (2007). Implicancias de gnero en las experiencias de movilidad cotidiana urbana en Santiago de Chile.Revista Venezolana de Estudios de la Mujer,12(29), 173-197.Jirn, P. (2008).Mobility on the move: Examining urban daily mobility practices in Santiago de Chile.(Tesis doctoral sin publicar, London School of Economics and Political Science).Jirn, P., Lange, C., y Bertrand, M. (2010). Exclusin y desigualdad espacial: Retrato desde la movilidad cotidiana.Revista INVI,25(68), 15-57.Jouffe, Y., y Lazo, A. (2010). Las prcticas cotidianas frente a los dispositivos de la movilidad. Aproximacin poltica a la movilidad cotidiana de las poblaciones pobres periurbanas de Santiago de Chile.EURE,36(108), 29-47.Kaufmann, V. y Flamm, M. (2006). Operationalising the Concept of Motility: A Qualitative Study, Mobilities, 1:2, 167 189.Latour, B. (2008).Reensamblar lo social: una introduccin a la teora del actor-red. Buenos Aires: Manantial.Latour, B. (2001).La esperanza de Pandora. Ensayos sobre la realidad de los estudios de la ciencia. Barcelona: Gedisa.Lazo, A. (2012).Entre le territoire de proximit et la mobilit quotidienne. les ancrages et le territoire de proximit comme support et ressource pour les pratiques de mobilit des habitants de la ville de Santiago du Chili. (Tesis doctoral, Universit de Toulouse).Orfeuil, J. P. (1999).Les strategies de localisation des menages et des services aux menages dans lespace urbain. Manuscrito candidato a publicacin, Institut durbanisme de Paris, Universit Paris XII.Sheller, M., & Urry, J. (2006). The new mobilities paradigm.Enviroment and Planning,38, 207-226.Simmel, G. (2005). La metropolis y la vida mental. EnBifurcaciones[online]. Nm 4, primavera 2005. World Wide Web document, URL:www.bifurcaciones.cl/004/reserva.htm. ISSN 0718-1132Ureta, S. (2012). Waiting for the barbarians: disciplinary devices on metro de santiago.Organization,0(0), 1-19.Urry, J. (2011).Mobilities. Cambridge: Polity Press.Nota: Los textos en ingls fueron presentados en idioma espaol. La traduccin es propia del autor.Recibido el 28 de noviembre 2013 y aprobado el 21 de diciembre 2013. Este artculo es parte de la tesis Imaginarios en movimiento Anlisis de tramas de sentido en el transporte pblico de Santiago de Chile, presentada en octubre de 2013 al al Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales para obtener el Grado de Magster en Desarrollo Urbano.Daniel Muoz, Pontificia Universidad Catlica de Chile. E-Mail: daniel.igmz@gmail.com[1] Derivado de la palabra en ingls para movilidad,mobility.