La Formula 1 per dins

1

La per dins

Raúl Anglada Segura

Tutor: Xavier Olivella

2n de batx

2013

2

Índex del treball:

• Reglament:

o Què és la FIA o Com s’organitza o Qui la composa o Planificació o Normatives o Tecnologia: pneumàtics

• Escuderies:

o Historia de les escuderies o Escuderies d’avui en dia o Box: equip, pit stop

• Circuits:

o Característiques o Historia o Efecte que té en el país en l’economia, societat, etc.

• Negoci/Espectacle o esport?

• Qüestions

• Conclusions finals i agraïments

• Bibliografia

3

LA FIA [1]

Què és la FIA?

Sigles de la Federació International de l'Automòbil. És el màxim organisme internacional en el sector automobilístic, regint els clubs i associacions corresponents de més de 90 països.

La F.I.A. va ser fundada a París el 20 de juny de 1904. Les seves funcions fonamentals són: establir relacions d'unitat i activitat entre els clubs automobilístics associats; afavorir la difusió de l'esport de l'automòbil garantint una adequada reglamentació; promoure el reforçament i millorament de proves i serveis de les associacions afiliades; salvaguardar la unitat del moviment automobilístic, protegint els seus interessos en tots els països del món.

Logo i bandera de la FIA

La federació està composta per 6 comissions internacionals cadascuna de les quals està encarregada dels següents sectors: turisme (Comission Internationale du Tourisme), circulació (Comission Internationale de Circulation), duanes (Comission Internationale Douaniére), esport (Comission Sportive Internationale), karting (Comission Internationale de Karting), tècnica (Comission Technique Internationale). Ha de destacar-se que la Comission Sportive Internationale (C.S.I.) és el màxim organisme mundial en el sector de l'automobilisme esportiu. El Real Automòbil Club d'Espanya forma part de la F.I.A. en la seva associació i la Federació Espanyola d'Automobilisme es troba adscrita a la C.S.I.

La seu de la F.I.A. està a París, 8 Plau de la Concorde.

4

Com s'organitza la FIA?

La FIA té una estructura clara dels seus deures separats en: revisar les normes esportives, la presa de decisions executives i la resolució de conflictes.

La FIA està estructurada d'acord amb les propostes contingudes a la Declaració de Principis de Bon Govern produïdes pel Govern en el Grup de Treball Esport 2001.

L'organització segueix un estil clàssic governamental similar a la d'un Estat-nació. Específicament en relació amb l'esport, hi ha una separació clara entre:

• Elaboració i modificació de les regles esportives com la funció legislativa primària.

• Elaboració i revisió de les decisions executives en relació amb la gestió dels recursos financers i l'organització d'esdeveniments esportius.

• Resoldre les disputes entre els membres, participants esportius i altres parts interessades.

Tots els detalls de l'estructura de la FIA i les responsabilitats dels respectius subgrups, comitès i comissions es poden trobar en els estatuts de la FIA, que es publiquen obertament i lliurement a la disposició dels membres del públic en general.

Els estatuts de la FIA són compatibles amb el Reglament Intern de la FIA, que perfila encara més molts dels aspectes de procediment de treball de la FIA i que es posin a la disposició de tots els membres de la FIA.

5

Qui la compon? Jean Todt

President de la FIA (des de 2009)

Jean Todt va néixer el 25 de febrer 1946 en Pierrefort, Cantal (França). Ell té un fill, Nicolás, de 35 anys. Comparteix la seva vida amb Michelle Yeoh. Després de High School, Jean Todt, va estudiar en la Ecole Donis Cadres, Facultat de Ciències Econòmiques i Empresarials a París. En 1966, va començar la seva carrera com co-pilot i va participar en els rallyes del Campionat del Món amb la majoria dels fabricants d'automòbils, amb pilots de ral·li internacionals fins a 1981, quan, amb Guy Fréquelin, va guanyar el Campionat del Món de Rallyes de Constructors amb Talbot Lotus. També va representar als pilots (Fédération Internationale du Sport Automobile), en la Comissió Ral·li FISA 1975-1981.

A la fi de 1981 es va convertir en director esportiu de Peugeot i sota la seva gestió Peugeot Talbot Sport va guanyar el Campionat del Món de Rallyes i va obtenir diverses victòries en el ral·li raids, incloent quatre en el París-Dakar. També va representar als constructors de la Comissió Ral·li FISA.

En 1990 Jean Todt va ser nomenat Director de Motorsport del grup PSA Peugeot Citroën. En 1992, Peugeot va guanyar el Campionat Mundial d'Esports de cotxes i va obtenir dues victòries consecutives en les 24 Hores de le Mans en 1992 i 1993.

A mitjans de 1993, Jean Todt va deixar Peugeot i es va convertir en el director de l'equip de Ferrari Racing Division (Gestioni Sportiva). Sota el seu lideratge, la Scuderia Ferrari ha guanyat 14 títols mundials de Fórmula 1 i 106 Grans Premis.

6

En 2001, Jean Todt, va assumir la responsabilitat de totes les activitats de l'esport motor per al Grup Ferrari-Maserati i es va convertir en membre del Consell d'Administració de Ferrari. A mitjan 2004 va ser nomenat Director General de Ferrari i, a la fi de 2006, es va convertir en conseller delegat de la companyia, mantenint la responsabilitat de la Gestioni Sportiva. Al març de 2008, va decidir abandonar els seus càrrecs de Conseller Delegat i Director del Gestioni Sportiva mantenint al mateix temps la de membre de la Junta Assessora del President, així com el manteniment de la del president de Ferrari West Europe (París) i Ferrari Àsia Pacífic (Xangai). Al març de 2009, va deixar la seva ocupació en Ferrari.

Jean Todt és President de eSafety Aware i membre del Patronat de la Fundació FIA per a l'Automòbil i la Societat. A l'octubre de 2009, és triat president de la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile). És membre del Automobile Club de France i President Honorari de la Federazione Acte Motoristica Sammarinese - FAMS (San Marino). D'altra banda, des de 2004, és membre del Consell d'Administració de l'empresa francesa Gaumont i Groupe Lucien Barrière, al juny de 2008, és nomenat membre del Consell d'Administració d'Edmond de Rothschild SA. Ell és també membre del Consell d'Administració de la Société donis Amis du Musée d'Art Moderne de la Ville de Paris.

Jean Todt va obtenir el Doctorat Honoris causa en Enginyeria per la Universitat de Florència en 2004 i va començar a ser Membre de l'Acadèmia Francesa de Tecnologies. En 2006 se li va donar el títol de cavaller pel Rei de Malàisia, concedint-li el títol Dato Seri. Commendatore della Repubblica Italiana en 2002, va ser nomenat en 2011 membre de l'ordre ucraïnesa del Príncep Yaroslav el Sabio i promogut Gran Oficial de la República de San Marino Ordre de Sainte Agathe. El 14 de juliol 2011 va ser elevat a la dignitat de Grand' Croix de la Légion d'Honneur.

Jean Todt també es dedica a l'assistència humanitària i altres causes: en 2003, va ser nomenat ambaixador itinerant de la República de San Marino i en 2009 va ser nomenat Ambaixador de Turisme de Malàisia. És un dels fundadors i el Vice-President de ICM (Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière), un institut dedicat a la recerca mèdica per al cervell i els trastorns de la medul·la espinal, amb seu a París.

7

Bernie Ecclestone

Bernard Charles, Bernie Ecclestone (nascut el 28 d'octubre de 1930 a Suffolk, Anglaterra) és el president i director executiu de la Formula One Management i Formula One Administration, i com a tal, és considerat l'autoritat més important en la Fórmula 1. El seu control d'aquest esport, aconseguit de la venda dels drets televisius en la dècada dels 70, és econòmic, però sota els termes del Pacte de la Concòrdia, ell i les seves empreses també manegen l'administració, organització i logística de cada Gran Premi de Fórmula 1.

Després del seu accident, Ecclestone temporalment va abandonar les carreres per dur a terme diversos negocis. No obstant això va retornar a l'ambient automobilístic en 1957, com mànager de Stuart Lewis-Evans, i va comprar l'equip Connaught, escuderia que contava en les seves files amb pilots com Lewis-Evans, Roy Salvadori, Archie Scott-Brown, i Ivor Bueb. El mateix Ecclestone va intentar, sense èxit, classificar-se en el Gran Premi de Mònaco de 1958.

Bernie va continuar sent el mánager de Lewis-Evans quan aquest va pilotar corria per Vanwall. L'anglès va sofrir cremades severes quan el seu motor va explotar en el Gran Premi del Marroc, i va morir com a conseqüència d'aquestes ferides sis dies després. Ecclestone va resultar impactat de tal forma que va abandonar les competicions novament.

No obstant això, la seva amistat amb Salvadori ho va portar a convertir-se en el mànager de Jochen Rindt i a ser amo en forma parcial del seu equip de Fórmula 2, Lotus (que el seu un altre pilot era Graham Hill). Rindt, mentre s'encaminava al Campionat del Món en 1970, va morir en un accident en el circuit de Monza, encara que pòstumament va aconseguir ser proclamat campió.

8

A principis de 1972, Ecclestone va comprar l'equip Brabham, i així va iniciar el seu control de la F1, formant l'Associació de Constructors de Fórmula 1 (FOCA, en les seves sigles en anglès), al costat de Frank Williams, Colin Chapman, Teddy Mayer, Ken Tyrrell, i Max Mosley.

Canvis en la FIA

L'Assemblea General de la FIA 2010 va adoptar un nou sistema judicial que inclou un Tribunal Internacional (TU) i la Cort Internacional d'Apel·lació (ICA) amb les normes i funcions actualitzades. Aquesta nova organització judicial va entrar en vigor l'1 de gener de 2011.

Cort Internacional d'Apel·lació

La Cort Internacional d'Apel·lació és el tribunal d'apel·lació final per a l'esport motor internacional. Establerta sota els estatuts de la FIA i el Codi Esportiu Internacional de la FIA, s'ocupa que es resolgui controvèrsies presentades davant ella per qualsevol de les Autoritats Esportives Nacionals a tot el món, o pel President de la FIA. També pot resoldre els conflictes no esportius presentats per organitzacions nacionals d'automobilisme afiliats a la FIA.

De conformitat amb els principis de bon govern, la Cort Internacional d'Apel·lació (*ICA) és un organisme independent, amb la seva pròpia administració separada de l'estructura principal de la FIA.

Tribunal Internacional

El Tribunal Internacional (TU) exerceix les facultats disciplinàries FIA en primera instància (en els casos no tractats pel Col·legi de Comissaris Esportius). Les decisions adoptades per la *IT poden ser apel·lades davant el Tribunal Internacional d'Apel·lació (*ICA).

9

Fundació FIA

La Fundació FIA és una organització benèfica independent del Regne Unit que recolza un programa internacional d'activitats de promoció de la seguretat vial, el medi ambient i la mobilitat sostenible, així com el finançament de la recerca en seguretat esportiva.

La Fundació va ser creada en 2001 amb una donació de $ 300 milions feta per la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), la federació sense ànim de lucre de les organitzacions de tràfic i l'òrgan rector de l'esport motor mundial.

Tots els pilots de la Fórmula 1

Després d'haver completat deu anys de treball l'any 2011, la Fundació ha realitzat una revisió de l'estratègia. La Junta de Síndics va examinar les tendències globals que són rellevants per al treball de la Fundació en la propera dècada, l'eficàcia de les seves activitats de concessió de subvencions, i el govern de la caritat, incloent la seva relació amb la FIA. Derivats de la revisió de l'estratègia, i també per complir amb els requisits de la Llei de Suborn del Regne Unit de 2010, la Fundació ha actualitzat el seu sistema de govern i va aprovar alguns canvis significatius en la seva concessió de decisions.

10

La Fundació compta amb estatus consultiu davant el Consell Econòmic i Social de les Nacions Unides, participa en la seguretat vial de les Nacions Unides i en grups de treball relacionats amb el medi ambient i és membre de la Col·laboració Mundial de Seguretat Vial de les Nacions Unides.

També presta serveis de secretaria per a la campanya Make Seguridad Vial, la Comissió independent per a la Seguretat Vial Mundial i la Iniciativa d'Economia Global del Combustible. La Fundació també és membre de l'Aliança per a Combustibles i Vehicles Nets.

Objectius

Els seus objectius són promoure la seguretat pública i la salut pública, la protecció i la preservació de la vida humana i la conservació, protecció i millora del mitjà físic i natural a través de:

• promoció de la recerca, la difusió dels resultats de la recerca i el subministrament d'informació en els assumptes d'interès públic, que inclouen la seguretat vial, la tecnologia de l'automòbil, la protecció i la preservació de la vida humana i la salut pública, el transport i la mobilitat pública i la protecció del medi ambient, i promoure la millora de la seguretat dels esports de motor i dels conductors, passatgers, vianants i altres usuaris de la carretera.

Dirigents

La Fundació es regeix per un Patronat. El Consell està compost per un mínim de nou i no més de quinze persones, incloent el president de la FIA d'ofici i tres nominats de la FIA i dos gestors independents de qualsevol membre de la caritat. Els *fiduciaris són responsables de la correcta administració de la Fundació, tenen el deure actuar de manera col·lectiva, i han d'actuar en el millor interès de la caritat. Els fideïcomissaris designats per la FIA tenen exactament els mateixos drets i responsabilitats que els altres Síndics.

11

Institut FIA

L'Institut FIA és una organització internacional sense finalitats de lucre que desenvolupa i millora la seguretat de l'esport del motor i la sostenibilitat. Condueix projectes que fomenten el ràpid desenvolupament de noves i millors tecnologies de seguretat, que faciliten majors nivells d'educació i formació, i dóna a conèixer els temes de sostenibilitat i seguretat.

Així mateix, promou l'excel·lència i els assoliments en tots els àmbits de l'esport motor. S'ha convertit en una veu autoritzada en la seguretat, la sostenibilitat, la innovació i l'excel·lència en l'esport del motor, amb notícies i reportatges sobre aquests temes, publicats tant en el seu lloc web com en la seva revista trimestral impresa IQ.

L'Institut es va crear a l'octubre de 2004 per la FIA i la Fundació FIA i rep una subvenció anual de la Fundació FIA per finançar les seves activitats. Amb aquest suport, l'Institut s'ha compromès a millorar la seguretat i la sostenibilitat en l'esport del motor en tots els nivells, en totes les regions, a tot el món.

En 2007, la FIA va engegar el Fondo de Desenvolupament de Seguretat d'Esport Motor, que distribuirà 60.000.000 dòlars en cinc anys per al benefici de l'esport del motor a tot el món. Aquest Fons està controlat per una Comissió sota l'administració de la Fundació FIA. L'Institut FIA és responsable de la millora de la labor del Fons de Desenvolupament de Seguretat Motor Sport FIA.

Primer revol d’un gran premi

12

Objectius

L'objectiu de l'Institut FIA és promoure millores en la seguretat de l'esport del motor i la sostenibilitat a través de:

1. promoció de la recerca, la difusió dels resultats de la recerca i el subministrament d'informació sobre els millors procediments de seguretat i ambientals, pràctiques i tecnologies que es poden aplicar als esports de motor a les següents àrees:

• Equip Conductor • Tecnologia i Disseny del Vehicle • Seguiment i control d'emissions • Dissenyo de circuit, protecció d'espectador, i la gestió d'infraestructures • Instal·lacions de rescat i mèdics • Control Race • Procediments de Compensació • L'emmagatzematge d'energia i optimització • La preservació del medi ambient natural

2. suport a la formació de personal funcionaris, en els procediments de seguretat i ambientals, les pràctiques i l'ús dels equips.

3. el suport a l'educació ambiental, sensibilització i protecció dels participants, els funcionaris i els membres del públic en els esdeveniments automobilístics internacionals.

4. seguiment de les tendències de l'esport del motor amb la finalitat d'identificar les prioritats de recerca i regulació.

L'Institut gestiona les activitats de seguretat no reglamentàries, com la recerca, la formació i el control mèdic. Fa informes sobre la seguretat i la sostenibilitat ambiental del motor i és capaç (a reserva del seu pressupost disponible) de respondre a les sol·licituds de recerca i altres activitats d'interès per al Consell Mundial de la FIA.

La informació i la recerca generada per l'Institut FIA ajudaran directament a la seguretat de la FIA i de les activitats relacionades amb la sostenibilitat. No obstant això, l'Institut no s'involucra en les decisions relatives a les regulacions, llicències o homologacions. Aquests seguiran sent responsabilitat exclusiva del Consell Mundial de la FIA i de les seves comissions especialitzades.

13

ELS NEUMÀTICS A LA F1 [1.2]

La importància dels neumàtics

El pneumàtic és l'últim punt de contacte entre el monoplaça i l'asfalt, els encarregats de transmetre i generar totes les forces que provoquen canvis en la dinàmica del vehicle, de manera que qualsevol avantatge sobre el rival, que hàgim obtingut a força d'invertir milions en motor, aerodinàmica, electrònica…i infinitat de possibilitats més, poden no tenir efecte tan sols per culpa d'unes rodes poc competitives.

Les rodes d'un cotxe normal estan fetes amb un cinturó pesat d'acer i dissenyades per ser duradores. No obstant això, les rodes d'un F1 estan dissenyades perquè aguantin aproximadament 200 Km i, com gairebé tot en el monoplaça, són fabricades amb materials que pesen molt poc. L'estructura és de nylon i de polièster, dissenyada per suportar forces majors que les rodes de carretera, doncs aquests pneumàtics han d'aguantar càrregues de més d'una tona de força descendent, de 4G de força lateral i de 5G de força longitudinal.

Tipus

Actualment i des de la temporada 2009, els pneumàtics són slicks, oferint una major superfície de contacte i major agarri. Existeixen de tres tipus, sec, intermedi i mullat (per a pluja extrema). Respecte als de sec, disposem d'un compost més tou i un altre més dur. La duresa de les rodes varia en cada gran premi depenent de les característiques de la pista. Durant els GP a cada equip se li donen dos tipus de compostos i els pilots han d'usar tots dos durant la carrera. Perquè els pneumàtics siguin més durs o més tous es canvien les proporcions d'ingredients afegits al cautxú, que són tres principalment: carbó, sulfur i oli. Normalment, com més oliï tingui un compost més tou serà.

Generalment associem el compost a les propietats dels elastòmers i gomes que formen la superfície del pneumàtic. Així es denominen compostos tous a aquells de menor duresa superficial, que solen oferir majors valors d'adherència, en curts intervals temporals a costa d'un major desgast.

14

Per contra els compostos durs, de major duresa superficial, solen oferir menors valors d'adherència comparativament, però les seves propietats es mantenen més estables durant un major període de sol·licitació.

Respecte al pneumàtic intermedi, no és més que una solució de compromís, per a aquests dies en els quals no es pot predir el temps amb suficient fiabilitat, o per a casos especials en els quals la pista està molt humida en algunes zones i seca en unes altres.

Neumàtics de la temporada 2013

Per exemple el circuit de Spa-Francorchamps seria un bon exemple en el qual tranquil·lament pot fer sol en un extrem i ploure en l'altre. Una de les pitjors situacions en condició de mullat és el “aquaplaning”, és a dir el pneumàtic no arriba a trepitjar el sòl quan pansa sobre un toll d'aigua, per la qual cosa la roda rellisca. Això evidentment redueix els nivells d'agarri. Així que els dibuixos de les rodes de F1 actuals estan dissenyats matemàticament per repel·lir la màxima quantitat d'aigua amb la finalitat de que la goma faci el major contacte possible amb la pista.

Durabilitat, temperatura i pressió.

Els pneumàtics de sec, duren entre 80 i 200 km, depenent de la seva duresa (La distancia mitjana d'un GP, ronda els 300 Km). Treballen entre 80 i 100ºC. Per sota d'aquesta temperatura l'adherència disponible decreix ràpidament, i per damunt a més de perdre adherència es dispara la velocitat de desgast del pneumàtic.

Per això és imprescindible treballar en aquesta finestra de temperatura tenint en compte els innombrables factors que afecten a la temperatura de treball de la goma: passant per condicionants climatològics (temperatura de l'asfalt i ambient), el lliscament del pneumàtic contra l'asfalt (estil de pilotatge, grip disponible, situació de carrera), càrrega i treball suportat pel pneumàtic (pes del

15

cotxe, càrrega de combustible, càrrega aerodinàmica, setup de suspensions, etc.), calor provinent dels frens, etc.

Els pneumàtics de mullat, poden durar tota la carrera sempre que circulem sobre mullat. I és que estan fets per treballar a uns 40-50ºC, com passem massa d'aquesta temperatura, no ens duren ni 3 voltes, a causa de les enormes temperatures que aconseguiria pel fregament amb el paviment sec.

La pressió d'inflat és un paràmetre fonamental per al bon funcionament del pneumàtic. Cada pneumàtic està dissenyat per treballar en un determinat rang de pressions. En el cas d'un F1 aquestes pressions solen moure's a l'entorn d'1.0 – 1.2 bar, que són pressions relativament baixes comparades amb les quals habitualment manegem en els nostres vehicles de sèrie (entorn a 2.5 bar). Les raons són múltiples: la diferència de pes, la major superfície de contacte per la qual és dissenyat el pneumàtic, la variabilitat del volum intern sota càrrega del pneumàtic d'un F1, etc.

La pressió ideal és d'1.20bar, un error de tan sol 0.1 bar per damunt o per sota fa que el nostre pneumàtic ens ofereixi valors d'adherència, respectivament, entorn d'un 2.5% o un 5% inferiors. És per això que moltes vegades veiem als enginyers de pista realitzant petitíssimes variacions en les pressions d'inflat per equilibrar el *grip disponible en els eixos davanter i darrere.

La mescla d'aire amb la qual s'inflen els pneumàtics és especial. Porta molt nitrogen per minimitzar les variacions en la pressió a causa de la temperatura. Aquesta mescla manté la pressió més temps que l'aire amb el qual inflem les rodes dels vehicles convencionals.

Normalment s'utilitza una mescla de gas comprimit (78% Nitrogen, 21% Oxigen, 1% Uns altres). Però, quins avantatges ofereixen?:

1. Menor variació de la pressió amb la temperatura 2. Temperatura de treball menor 3. Reducció del consum

16

Alguns equips han fet un pas més, i utilitzen uns gasos diferents, com per exemple Ferrari que empra el HFC (hidrofluorocarboni). Els avantatges d'aquest gas són:

• Major durabilitat del pneumàtic • Temperatura del pneumàtic pràcticament constant

Neumàtics de la temporada 2013

Adherència

És la finalitat principal que busquem en un pneumàtic. Si aconseguim dotar-ho de suficient adherència, no només podrem prendre les corbes a major velocitat sinó que també podrem transmetre al solc esforços d'acceleració o frenada major, sense derrapar.

La força de fregament que sofreix la goma es divideix en dues: Força d'adherència i força d'histèresi (per entendre aquest últim concepte aquí teniu un exemple:)

17

Si sotmetem a l'acció d'una força (Per ex. en una acceleració forta) al cautxú, est sofreix una deformació proporcional. Una vegada desaparegui aquesta força, el cautxú hauria de tornar a la seva forma original. Però no és així al 100%. Encara en repòs serà perceptible una petita deformació, recordant-nos que aquest material ha estat sotmès en el passat a un esforç.

Ara imaginem una roda de cautxú que una vegada deformada torni a la seva forma inicial en mil·lèsimes de segon. Al principi perdria adherència, però com per les seves propietats, torna gairebé a la seva forma original molt progressivament, el contacte amb l'asfalt és més durador. En això es basa la histèresi…

L'adhesió i la histèresi són els components del fregament. Aquest es mesura mitjançant un coeficient de fregament que ens indica el grau en què dues superfícies freguen entre si. Mayor coef. Fregament (µ) = Major agarri. El pneumàtic d'un F1 té un µ > 2.1. Comparat amb el µ < 1.2 dels pneumàtics dels superesportius de carrer, o amb el ridícul µ = 0.9-1.0 dels pneumàtics que usem en els nostres automòbils particulars.

Flexibilitat i deriva

Els pneumàtics tenen tres eixos de flexibilitat: vertical (es deformen pel pes), transversal (en corbes) i longitudinal (acceleracions, frenades...)

D'altra banda, es diu deriva d'un pneumàtic sotmès a una embranzida lateral, a la variació de trajectòria registrada en el rodatge com a conseqüència d'una deformació de la coberta. Per exemple en una corba, el pneumàtic no va exactament per on li dictem. Sempre sofreix una petita alteració en la seva trajectòria. Això és a causa de la flexibilitat del cautxú.

Canvis en la temporada 2010

Una de les innovacions de la temporada 2010, va anar en relació a l'amplària dels pneumàtics davanters; passant a ser de 270 mm a 245 mm; una reducció apreciable, implicant una sèrie d'aspectes a destacar:

18

• Menys drag total; cal recordar que només les rodes, generen aproximadament el 40% de la resistència total o més, implicant també major velocitat punta. • Hi ha menys contacte amb la carretera, per tant menys “agarri”, però s'amplia la superfície útil del aleró davanter, amb el que creix la down force davantera. • Es millora la refrigeració del motor; el pontó no està tan obstaculitzat per la roda davantera. • Existeix un flux molt més net cap als “baixos” del cotxe, amb el que la down force augmenta (sòl i difusor més eficients, per tant). Implica també un menor temps de pas per corba.

Pneumàtics Pirelli, els oficials de la F1 en l'actualitat Pirelli va presentar uns nous compostos, que volen garantir un mínim de dues parades per gran premi. El fabricant italià Pirelli va presentar la gamma de pneumàtics del Mundial de Fórmula 1, que compten amb noves estructures i compostos més tous. L'objectiu de la marca és augmentar la degradació tèrmica i assegurar un mínim de dues parades en boxes en cada gran premi, la qual cosa en la seva opinió augmenta les oportunitats d'avançament. Pirelli garanteix que tots els compostos slick han optimitzat el seu rendiment i són més ràpids, fins a 0,5 segons per volta. La diferència de rendiment entre els diferents compostos és d'almenys mig segon, amb la finalitat de millorar l'estratègia de carrera i les diferències de velocitat durant cada prova. Pneumàtics slick Els pneumàtics slick es caracteritzen per una banda de rodadura desproveïda de blocs o canals. S'ofereixen en quatre compostos: supertou, tou, mitjà i dur. Els diferents compostos asseguren que els pneumàtics s'adeqüin a una àmplia varietat de circuits, d'acord amb el tipus d'asfalt, el nombre i la dificultat de les corbes, i la velocitat màxima en les rectes. Això permet als equips poder desplegar una àmplia gamma d'estratègies. Per a cada pista, Pirelli - d'acord amb la FIA - nomina dos compostos de sec, els que millor s'adapten a les característiques de cada pista i a la temperatura esperada.

19

Pneumàtics de mullat

Els pneumàtics de pluja es caracteritzen per una banda de rodadura amb

canals. S'ofereixen dos tipus: de pluja extrema o intermedi. Els primers es

reconeixen fàcilment pels profunds canals de la banda, així com les làmines

que permeten drenar l'aigua de l'asfalt mullat. Els intermedis incorporen canals

menys profunds dissenyats per rodar en superfícies humides o mullades

lleugerament, així com en condicions meteorològiques incertes.

Cinturato™ verd intermedi. Aquest pneumàtic s'adapta a situacions de pluja

lleugera o condicions de pista mullada, dispersant 20 litres per segon a altes

velocitats. El Cinturato Verd intermedi té una nova construcció posterior. No

obstant això, les modificacions efectuades, especialment en els pneumàtics

posteriors, han millorat el que ja era un dels productes més eficaços i

manejables de Pirelli.

Cinturato™ blau de pluja. El Cinturato Blau de 2013 també es beneficia d'una

nova construcció. Com en l'intermedi, els pneumàtics posteriors s'han

redissenyat per oferir una tracció més progressiva i reduir el sobre-viratge

sobtat, mantenint la capacitat per evacuar 60 litres d'aigua per segon a la

velocitat màxima: sis vegades per sobre de la capacitat d'un vehicle de carrer,

que dispersa 10 litres per segon a velocitats inferiors. El canvi més visible és el

compost dur, que canvia de color i ara es distingeix pel seu marcatge de color

taronja en el flanc en lloc del platejat anterior.

20

Així són els compostos de 2013

Super-tou (vermell). L'any passat, el super-tou va ser l'únic pneumàtic que no va canviar respecte al 2011, però de cara al 2013 és totalment nou, amb un compost més tou dissenyat per augmentar el rendiment i la degradació. Aquest any l'escalfament del pneumàtic és fins i tot més ràpid, la qual cosa assegura que ofereixi un agarri òptim immediatament. Aquest pneumàtic està fet per a circuits lents i revirats, com Mònaco i Hongria. És un compost amb un rang operatiu baix, així que també resulta molt apropiat sobre un asfalt llis.

Tou (groc). El tou només és poc més de mig segon per volta més lent que el super-tou, però així i tot és més tou que el compost equivalent de l'any passat. No obstant això, té un rang operatiu elevat que ho fa apropiat per un amplíssim ventall de condicions.

Mitjà (blanc). El mitjà té un rang operatiu més baix, la qual cosa fa que sigui l'elecció ideal per a circuits que siguin una mica menys exigents o que tinguin temperatures ambientals més baixes. El nou pneumàtic mitjà no és molt diferent del tou de l'any passat, la qual cosa fa que sigui al voltant de 0,8 segons per volta més ràpid que el dur.

21

Dur (taronja). El pneumàtic dur és el més diferent visualment comparat amb l'any anterior, ja que passa del color plata al taronja. També és molt més tou, més proper a les característiques del mitjà de l'any passat. El rang operatiu ha canviat totalment respecte a l'any passat, sent ara més alt i molt semblat al del tou. Aquest compost és ideal per als circuits més durs i calorosos.

Intermedi (verd). L'intermedi té una nova construcció posterior, però el dibuix de la banda de rodadura segueix sent el mateix que l'any passat. No obstant això, les modificacions efectuades, especialment en els pneumàtics posteriors, han millorat el compost.

Pluja extrema (blava). El pneumàtic de pluja també es beneficia d'una nova construcció. Com en l'intermedi, els pneumàtics posteriors s'han redissenyat per oferir una tracció més progressiva i reduir el sobre-viratge, mantenint la capacitat per evacuar 60 litres d'aigua per segon a la velocitat màxima.

22

Pirelli ha confirmat que la construcció dels seus pneumàtics seguirà sent igual que fins ara, descartant el seu pla inicial de canviar-la per evitar les pèrdues de la banda de rodadura que alguns equips van sofrir en Baréin i Barcelona.

El fabricant italià pretenia fer debutar aquests pneumàtics modificats, amb carcassa de Kevlar, en el GP de Canadà, però després va acordar que només es provarien en els entrenaments lliures per portar-los al GP de Gran Bretanya. Però la pluja que va caure a Mont-real i la falta d'acord amb tots els equips ha fet que *Pirelli faci marxa enrere en la seva idea i es limiti a revisar els mètodes d'adhesió entre la carcassa i la banda de rodadura, per evitar les delaminacions.

Situació molt difícil de cara a 2014

Pirelli està sota pressió en diversos fronts. A més de la polèmica per les seves intencions de canviar els pneumàtics per les delaminacions, alguna cosa que alguns equips volien i uns altres no, segons els seus interessos, hauran d'acudir al Tribunal de la FIA pel polèmic test amb Mercès a Montmeló. I després està el calent tema del subministrament de pneumàtics pel 2014…

La F1 pot enfrontar-se a un tremend problema si Pirelli, farta de rebre per tot arreu diu, aquí us quedeu, ens anem amb les andròmines a una altra part. I si no hi ha pneumàtics, no hi ha carreres. Han fet el que els van demanar, la falta de test els tenen amb les mans lligades, i encara que les pèrdues de la banda de rodadura són pèssimes per a la seva imatge, ningú els ha ajudat a resoldre-les, i molts no han deixat de queixar-se sense parar. La paciència de *Pirelli està a gens d'esgotar-se, per la qual cosa la decisió del Tribunal pot perfectament, marcar el seu futur.

Fins ara Pirelli ha estat fent tots els preparatius com si fora a continuar subministrant els pneumàtics de l'any que ve, però si la F1 transmet al món una imatge que els seus pneumàtics són poc duradors, són acusats pel líder del mundial de subministrar pneumàtics no segurs, i s'enfronten a un càstig per tractar de resoldre els problemes, és perfectament comprensible que els senyors responsables de la marca italiana pensin que la inversió podria estar millor col·locada en qualsevol altre lloc.

23

Ja és massa tard per començar a negociar amb altres fabricants de pneumàtics, just quan la F1 s'enfronta al major canvi de la normativa tècnica de la seva història recent, Bridgestone ja ha declarat que no li interessa tornar, Hankook diu que és massa tarda per dissenyar les gomes de l'any que ve, i Michelin, si és que li interessés, pujaria molt l'import de les factures a pagar pels equips, alguna cosa que no arribaria en el millor moment, precisament. La situació és summament delicada.

És difícil de creure que la F1 no trobarà un proveïdor de pneumàtics si Pirelli decideix marxar, però fàcil no seria. Tot això porta a pensar que Pirelli té la paella pel mànec i està en posició d'exigir que s'atengui a les seves peticions. La volta dels test durant la temporada sembla anar per aquest camí. I en el Tribunal de la FIA veurem el que passa.

24

ESCUDERIES [2]

Red Bull

Red Bull és una màquina perfecta, un equip invencible amb l'enginy de Adrian Newey, sota la batuta de Christian Horner i amb les mans de Sebastian Vettel i Mark Webber. Si en 2010 encara es va poder albergar algun dubte donat el tremend error de Ferrari que va elevar a Vettel als altars, 2011 va deixar veure l'aclaparador domini de l'escuderia austríaca. Títol de pilots, títol de constructors, 18 poles, 12 victòries... I en 2012 va seguir el recital, amb un nou títol de constructors i el tercer seguit de Vettel com a pilot.

La confirmació d'un equip format des d'un somni que ha anat evolucionant any a any. Va debutar en la Fórmula 1 en la temporada 2005, després de comprar l'escuderia Jaguar Racing, que s'havia engegat l'any 2000. En el debut de l'equip, el pilot britànic David Coulthard va sorprendre a molts i va aconseguir estar en els llocs de cap en més d'un Gran Premi. En la classificació final del campionat de constructors, Red Bull va acabar en setena posició, amb 34 punts.

Sebastian Vettel creuant la línia de meta mentre els seus mecànics ho celebren

25

Les bones sensacions es van esfumar només una temporada després, ja que les limitades prestacions del motor Ferrari RB2, no van permetre ni a Coulthard ni a Klien obtenir més que un podi, en el Gran Premi de Mònaco. En 2007, amb motor Renault i pneumàtics Bridgestone, les coses van millorar i l'equip va acabar en el cinquè lloc. Després d'un discret 2008, en 2009 va arribar la revolució i les victòries.

Els Red Bull van ser els monoplaces millor concebuts sense doble difusor i amb doble difusor i això els va portar al subcampionat de pilots (Vettel, 4 victòries) i al de constructors. L'avantsala del gran èxit de 2010, del de 2011, de la confirmació total de 2012 i la sensació de que aquest equip no deixarà de guanyar mentre Newey vulgui.

Ferrari

Ferrari sembla perduda en un complicat laberint. Després del fiasco estratègic d' Abu Dhabi en 2010, la temporada 2011 va resultar un autèntic desastre per a l'escuderia italiana, amb el cotxe venut des del primer moment a causa d'una fallada de calibratge en el túnel de vent. Atabalada pels resultats, Ferrari va plantejar un canvi revolucionari en el seu monoplaça, alguna cosa que va permetre lluitar pel títol a Fernando Alonso fins a mitjan temporada, on de nou tots els equips van cedir a una nova volta de rosca de Red Bull.

Felipe Massa surt de boxes amb tot l’equip al darrera

26

La pretemporada 2013 sembla anunciar un pas avanci de la Scuderia, que confia cegament en el potencial del seu nou monoplaça, el F138. Tot per tornar a la glòria. Ferrari, que és l'únic equip que ha participat en totes les edicions del Campionat del Món, des que es va crear en 1950, vol reeditar la feliç primera dècada del segle XXI, amb el Schumacher dominador dels primers anys i el veloç Raikkonen que es va portar el títol en 2007. Massa en 2008 i Alonso en 2010 es van quedar sense glòria vermella en l'última carrera. Més lluny queda la segona meitat dels 70 i la primera dels 80, quan l'escuderia va aconseguir fer-se amb sis dels seus setze títols. La llegenda intenta recuperar-se en 2012, amb Alonso de nou al volant d'un cavallino. Mc Laren

No se sap si 2013 serà un any d'èxit, transició o fracàs per McLaren. Manté l'excel·lent adreça de Martin Whitmarsh, també la seva excel·lent organització, i en l'alineació de pilots presenta una de les grans novetats de la temporada 2013: l'arribada de Sergio Pérez com a substitut de Lewis Hamilton, que va deixar el que era la seva llar per anar-se a Mercedes. Amb tot, serà el cotxe i la seva evolució el que dicti l'adreça de l'equip de Woking en aquest 2013. Va tancar la temporada passada amb el tercer lloc en la classificació del Mundial de Constructors. S'esperava més dels de Woking.

Sergio Pérez es va quedar a la novena plaça

27

La urgència, a més, també crida a la porta de McLaren. Des que va començar el segle XXI, només el títol de Lewis Hamilton en 2008 ha portat l'alegria a Woking, que no assaboreix el Mundial de constructors des del llunyà 1998, quan amb *Coulthard i Hakkinen van tocar la glòria de l'automobilisme.

Lotus – Renault

Lotus-Renault torna a ser reconeguda en els circuits. És més, ara el seu nom és Renault i el seu color torna a ser el negre, com en els vells temps. Gens queda ja de l'època de mitjan la dècada passada, quan el motorista francès va aconseguir dos títols gràcies a les mans de Fernando Alonso i al patronatge de Flavio Briattore. Ara qui mana és l'empresa luxemburguesa Genii Capital, amb l'espanyol Gerard López com a cap visible. Ara els qui piloten són Kimi Raikkonen i Romain Grosjean, el geni que fos campió del món amb Ferrari i l'eterna promesa sempre lligada a la marca del rombe. En la sala d'espera i en el record segueix Robert Kubica, encara no recuperat del seu terrible accident.

Els primers anys de l'escuderia francesa, després del seu debut en 1977, van ser durs, fins que en 1980 l'equip va començar a ser més competitiu i va aconseguir guanyar tres carreres. En 1989, els motors Renault van tornar a la Fórmula 1 amb els bòlids de Williams. En 1997 la marca es va retirar de la competició, encara que els seus motors van seguir sent utilitzats sota un altre nom.

Renault va aconseguir tornar amb una escuderia pròpia en 2002, quan va comprar l'equip Benetton. Un any després, amb Fernando Alonso ja al comandament del monoplaça, van començar els triomfs. El colofó al bon treball va arribar en 2005, quan l'equip va aconseguir fer-se amb el campionat del món de pilots i el de constructors.

28

Lotus celebra el seu tercer doble podi de la temporada

En 2007, amb la marxa del pilot asturià i el canvi de pneumàtics, de Michelin a Bridgestone, els resultats van empitjorar considerablement, encara que van aconseguir la tercera posició en la classificació de constructors després de la desqualificació de McLaren. En 2008, després d'un començament d'any discret, la segona part de la temporada va portar dues victòries d'Alonso (Singapur i Japó) que van alimentar un somni que es va enfonsar en 2009 entre escàndols i abandons. Però Lotus-Renault s'apropa cada vegada més al somni de tornar a ser el que va anar algun dia. Cambres en el Mundial de Constructors de 2012, aposten de nou tot a les mans de Kimi Raikkonen i Romain Grosjean.

Mercedes

Mercedes. Associada des de finals del segle XX a McLaren, la constructora alemanya va donar en 2010 el pas per a la seva independència total. Una formació que va recollir les andròmines de Ross Brawn. El que Profunda va deixar per un euro en 2009 ho va assumir el gegant alemany amb l'enginyer als comandaments i dos pilots de garanties: el heptà campió Michael Schumacher i l'esperança Nico Rosberg.

29

Lewis Hamilton es troba al seu monoplaça, preparant-se per sortir L'equip alemany esperava poder lluitar per conservar el títol de campió de constructors que va guanyar la temporada anterior sota la denominació Brawn GP amb Jenson Button, però no va poder ser. El cotxe estava a un nivell molt inferior al dels seus més directes competidors i es va veure relegat a una segona fila, competint en moltes ocasions amb equips de menor nivell com Renault o Williams. Amb els mateixos pilots, 2011 va portar una lleu millorança (va quedar quarta en el Mundial de constructors), sobretot del costat d'un renovat Michael Schumacher, si bé va seguir sense poder superar a Rosberg en la classificació final. En 2012, les coses tampoc van sortir com esperaven en Brackley. L'equip va acabar cinquè en el Mundial de Constructors, superat per Lotus.

Sauber

Nascuda al desembre de 2009 a partir de les cendres de BMW, la històrica Sauber segueix al peu del canó en la Fórmula 1 en aquesta temporada 2013. El seu retorn al Gran Circ no va ser dolent en el 2010 malgrat tot. Amb 44 punts, va quedar per sobre dels tres nous i de Toro Rosso gràcies als 32 de Kamui Kobayashi, als sis de Pedro de la Rosa i a sengles de Nick Heidfeld, substitut de l'espanyol en les últimes carreres.

30

Després del descobriment del mexicà Sergio Pérez en 2011 i després de clavar de nou els 44 punts al final del Mundial, Peter Sauber va tornar a comptar amb ell i amb Kobayashi per seguir creixent. I en 2012, de nou un pas més, amb l'equip sisè en Constructors amb 126 punts, molt a prop del cinquè, Mercedes. Aquest any, a més, l'alineació de pilots es renova per complet: Nico Hulkenberg i Esteban Gutiérrez són les seves apostes.

Nico Hülkenberg surt del box a fer millors temps en la Q3

Peter Sauber va recomprar l'equip quan es va confirmar la sortida de BMW de la Fórmula 1 i segueix sent el director d'una escuderia que competirà de nou amb motor Ferrari.

Force Índia

Force Índia es va crear en 2007, quan el Consorci indi Orange Índia va comprar Spyker F1. Els dirigents són un empresari indi, Vijay Mally, i l'holandès Michiel Mol, que ja va ser director de l'equip Spyker Cars en 2006.

31

Paul di Resta prova el neumàtic tou en els lliures 2 de Abu Dhabi

Encara que l'escuderia va debutar en 2008, l'equip va ser fundat en 1991 per Eddie Jordan, amb el nom de Jordan Grand Prix. En 2006, Alex Shnaider va dur a terme el seu nou projecte i li va canviar el nom pel de Midland F1, encara que, després del Gran Premi de Xina d'aquesta mateixa temporada, la marca Spyker va rellevar a l'equip Midland i li va posar el seu nom. A l'octubre de 2007, en el circuit de Interlagos, Vijay Mally va anunciar que l'escuderia passava a dir-se Force Índia.

Després d'un 2008 més que discret (tan sols Subtil va poder fer alguna cosa a Mònaco abans de ser atropellat per Raikkonen quan anava en quarta posició) l'escuderia índia va sofrir, però va saber millorar les seves prestacions en 2009. Tant que va aconseguir el primer podi de la seva història (Fisichella a Spa). La temporada 2010 va suposar una frenada en l'evolució de l'equip, si bé va quedar a un només punt de Williams en la classificació de constructors i per davant de Sauber, Toro Rosso i els nous, encara que sense podis. Manté el motor Mercedes dels últims anys i a Paul vaig donar Resta en un dels monoplaces. El segon volant serà aquest any per Adrian Subtil. Williams

32

Aquesta temporada es compleixen 44 anys des que Frank Williams fundés l'escuderia. Ho va fer ajudat pel seu amic Piers Courage, que es va convertir en el seu primer pilot, però que va perdre la vida un any després en un accident durant una carrera.

Els primers anys van utilitzar un Brabham o un De Tomaso, fins que van aconseguir el finançament necessari per poder córrer amb el seu propi cotxe. En 1972, va debutar el primer Williams, que va ser conegut amb el nom del seu sponsor: Politoys.

En 1980 van aconseguir el primer Campionat de Constructors, amb l'austríac Alan Jones com a primer pilot; mentre que el brasiler Nelson *Piquet va triomfar un any després. La millor època de l'escuderia no va arribar fins a principis dels 90 quan els Williams van aconseguir ser tan competitius que es van fer amb cinc dels sis campionats celebrats entre 1992 i 1997.

Pat Symonds supervisa la feina a Williams

En 2004, Lewis Hamilton els va oferir els seus serveis, però el subministrador de motors d'aquests anys, BMW, va descartar aquesta opció. Els resultats no eren bons i en 2006 van arribar a acabar en vuitena posició.

En 2007, amb l'arribada dels motors Toyota, es va millorar fins al quart lloc, amb 33 punts, però 2008 va suposar un nou ensopec en baixar a la vuitena plaça amb prou feines 26 punts. 2009 i la retirada de Toyota van retornar a

33

Williams als motors Cosworth amb Barrichello i Hulkenberg als comandaments per continuar en el purgatori en 2011 amb el brasiler i Pastor Maldonado.

En 2012, llums i ombres; entre les primeres, la victòria de Maldonado a Montmeló; entre les segones, el mal paper de Senna i el declivi de l'equip a mesura que avançava el campionat.

Toro Rosso

14 de setembre de 2008. Aquest va ser el dia que la modesta escuderia Toro Rosso es va fer major. A Itàlia, en el temple de la velocitat, Sebastian Vettel va aconseguir la victòria per completar un cap de setmana somiat, que va tenir el seu inici el dissabte amb la pole position. Va ser el punt culminant d'una temporada més que notable en la qual l'escuderia va acabar sisena amb 39 punts, fins i tot per davant de la seva 'germana major', Red Bull Racing.

El STR8 de Jean-Eric Vergne rodant al circuit

Toro Rosso va néixer l'any 2006 després de la compra per part de Red Bull Racing de l'estructura de l'antic equip Minardi. Aquest mateix any, quan ja competia amb aquest nom, l'ex pilot Gerhard Berger va adquirir una participació i es va fer amb el control de l'equip. Un punt en el Gran Premi d'Estats Units va

34

ser el seu bagatge. En 2007 la summa va ascendir a vuit i en 2008 va arribar la seva explosió definitiva amb Vettel i Bourdais.

2009 va ser de transició. A meitat de temporada, l'espanyol Jaime Alguersuari va substituir al francès Bourdais per fer parella amb Buemi. L'equip es va mantenir en 2010 i també en 2011, però amb ells es van quedar també els discrets resultats, per la qual cosa Franz Tost va decidir deixar anar amarres, manar a casa a l'espanyol i al suís i injectar sang nova en l'equip B de Red Bull. Daniel Ricciardo, que apunta a estel, i la incògnita de Jean-Éric Vergne van ocupar els seients de Toro Rosso aquest 2012.

El final del conte és sobradament conegut: un pas enrere de l'escuderia, novena en el Mundial de Constructors i que torna a confiar la seva sort en Ricciardo i Vergne. Molts canvis en l'equip, per començar en la nòmina de pilots, amb Charles Pic i Giedo van der Garde com a protagonistes. Els cotxes segueixen sent verds i les expectatives segueixen sent les mateixes que els dos anys anteriors: lluitar en cada Gran Premi per estar el més amunt possible, per sobre de Marussia, i somiar amb que un complicat dia de pluges i caramboles els permeti sumar algun punt.

Caterham

Caterham utilitzarà motors Renault en el seu CT03, amb el qual Cyril Abiteboul, el seu cap d'equip, considera molt complicat superar els resultats que van collir en la passada temporada.

Darrers preparatius en el CT03 de van der Garde

35

L'equip ha optat per un monoplaça amb morro de doble nivell i inclou un parell de nous sponsors. L'objectiu d'aquest any de l'equip malayo (amb seu en Leafield, Gran Bretanya) és apropar-se als equips de meitat de graella i sumar el seu primer punt en la Fórmula 1. El CT03 és el nou monoplaça de Caterham, una evolució del CT01 de 2012, però que té l'honor de ser el primer monoplaça creat en el centre tècnic de Leafield. Marussia

L'equip Marussia, anteriorment conegut com Virgin i inicialment anomenat Manor GP, va ser inclòs en la primera llista de tres equips admesos per la FIA per a la temporada 2010. Creat per John Booth i Nick Writh, fundadors dels equips Manor de categories inferiors i de la desapareguda escuderia Simtek respectivament, i posteriorment comprat pel britànic Richard Branson, propietari de Virgin, els resultats obtinguts no van ser els desitjats. Ara, desvinculat Branson i amb els diners de Marussia, l'escuderia busca, almenys, l'honor de ser el millor dels tres nous. Agafar punts constitueix un somni.

Jules Bianchi i Max Chilton en el GP d’Índia 2013

L'aposta és doble aquesta temporada. No hauran de mirar pel retrovisor als monoplaces de HRT, escuderia ja desapareguda i amb la qual lliurava un duel director en 2012, i hauran de disputar el Mundial amb dos novençans com el francès Jules Bianchi i el britànic Max Chilton.

36

Logotips Escuderies

Caterham

Ferrari

Force India

Lotus

Marussia

McLaren

Mercedes

37

Red Bull

Sauber

Toro Rosso

Williams

Escuderíes antigues

BMW Sauber

Brawn GP

Honda

38

HRT

Renault

Team Lotus

Toyota

EL PIT STOP El pit stop, també conegut com a parada en boxes, és un terme utilitzat en les carreres de motor per fer referència al lloc en el qual un automòbil que competeix en la carrera pot repostar, canviar els pneumàtics, fer reparacions o ajustos mecànics o canviar el conductor. El pit lane o la pit lane és per tant la pista asfaltada que connecta el circuit amb el pit stop, i que normalment transcorre en paral·lel a la recta final i inicial del circuit.

En el pit stop poden estar treballant un nombre variable d'entre 5 i 20 mecànics, depenent del tipus de carrera, mentre que el conductor roman esperant dins del vehicle (tret que precisament es procedeixi al canvi de conductor).

39

Les parades en el pit stop permeten als cotxes portar menys combustible i utilitzar pneumàtics de menor durada, la qual cosa al seu torn els permet millorar el rendiment en carrera. Els equips normalment planegen un nombre de parades determinat per a cada carrera, en funció de les característiques del vehicle, capacitat de combustible, consum, vida útil dels pneumàtics i un estudi comparatiu entre el temps que perd el vehicle en cada parada i el temps que es guanya per la major eficiència del vehicle en pista.

Parada a boxes de Fernando Alonso a Abu Dhabi

Els pit (o boxes) normalment se situen en un tram de pista paral·lel a la pista de carreres, prop de la línia de sortida. Allí es disposen un nombre de tallers mecànics -normalment, un per a cada equip en competició- en els quals es realitzen les operacions tècniques requerides durant el curs normal de la carrera. Aquesta tasca s'encomana a un equip tècnic de al voltant de vint persones -anomenat pit crew- que actua ràpidament mentre el pilot roman en el vehicle.

En les competicions nord-americanes racing, la "pit lane" consisteix en cert nombre de llocs fixos separats del circuit per un mur de formigó; mentre que en les competicions de tipus europeu -com la fórmula 1- els tallers mecànics no estan separats de la pista per carretera alguna, i les reparacions es realitzen en l'espai directament immediat a la sortida del taller.

40

Les parades tècniques tenen una gran importància en el curs de la carrera, i la majoria d'equips sol dissenyar una estratègia tècnica específica per a cada circuit. Així, un vehicle pot iniciar la carrera amb menys combustible -el que li farà ser més lleuger i més ràpid- o escollir pneumàtics de diferents dureses segons les condicions de la pista.

Les parades tenen un gran valor estratègic, mentre que el temps invertit en aquestes intervencions de manteniment pot significar una gran diferència en l'ordre de carrera. Els equips de carreres, conscients d'això, planegen amb antelació una estratègia de parades en boxes, que vénen determinades per la capacitat del dipòsit de combustible del vehicle, el desgast de pneumàtics i la inversió de temps que poden portar aquestes operacions.

L'optimització d'aquesta estratègia de *pit, el nombre de parades i el moment en què es fan tenen un valor crucial en el resultat de la carrera. Les parades de reparacions, que solen suposar una major inversió de temps, es converteixen per tant en factors essencials per a l'èxit d'un pilot, mentre que els altres vehicles en pista poden adquirir un avantatge significatiu mentre un vehicle es deté per realitzar aquestes intervencions de manteniment.

Estratègia

En qualsevol tipus de carrera que permeti parades en boxes, l'estratègia definida per cada equip és una de les bases més influents en el resultat final. Considerant que durant una carrera els vehicles poden aconseguir una velocitat mitjana de 160 km/h (l'equivalent a 45 m/s), una parada tècnica de 10 segons pot significar un avantatge d'un quilòmetre i mitjà per a qualsevol vehicle perseguidor.

No obstant això, el temps invertit en la parada en boxes pot redundar a favor del pilot: en transportar una quantitat menor de combustible, el seu vehicle es desplaçarà més ràpidament, i en sofrir un menor desgast en els pneumàtics millorarà la seva tracció, aconseguint major velocitat en les corbes.

En la categoria racing, en les quals està permès utilitzar diferents tipus de pneumàtics compostos, els equips poden decidir-se a favor d'una goma més tova -que oferirà major tracció, però menys velocitat- o gomes dures, que proporcionen major velocitat en detriment de l'agarri. D'altra banda, un vehicle

41

que no realitzi les parades necessàries sofrirà un excessiu desgast en els pneumàtics que podria afectar negativament a la conducció del pilot.

Per aquests motius, els equips de carreres planegen una estratègia específica per a cada circuit en el qual van a participar. En aquesta estratègia es valoren no només els millors moments per realitzar aquestes parades, sinó les intervencions que es realitzaran en cadascuna d'elles. Especialment durant carreres de resistència -com les 24 hores de li *Mans- la planificació es calcula minuciosament atenent a les condicions variables de desgast de la carrera, l'estat del vehicle i el del pilot. D'altra banda, aquests plans estan oberts a modificacions plantejades pel desenvolupament de la carrera, en funció de la relació entre el temps invertit en la parada en boxes i l'avantatge hipotètic que les intervencions practicades poden oferir sobre els rivals en pista.

De la mateixa manera, els equips adoptaran mesures conseqüents a les condicions variables del circuit durant la carrera -com, per exemple, un canvi climatològic-. D'altra banda els equips poden aprofitar qualsevol eventualitat sorgida durant la carrera -com un incident que justifiqui una temporal prohibició d'avançar- per realitzar les seves parades tècniques sense perjudici de la seva posició en carrera. De qualsevol manera, fins i tot quan un equip decideix emprar el temps de suspensió temporal de carrera per realitzar una parada en boxes s'han de valorar els avantatges d'alterar el pla preestablert: en aquestes condicions, els vehicles es mouen a una velocitat menor del normal que redunda en un desgast menor de pneumàtic i un reduït consum de combustible.

Depenent de les circumstàncies, pot ser que un equip decideixi continuar en pista, per aprofitar que el menor desgasti li atorgui un avantatge relatiu sobre un altre rival en pista. En els circuits coneguts per propiciar aquestes suspensions temporals de carrera, els equips poden fins i tot traçar el seu pla de parades en boxes en funció del seu càlcul previ, utilitzant un enfocament mecànic de suspensió i aerodinàmica que els permeti plantejar una carrera a força de "sprints curts" en lloc d'un plantejament normal de carrera sense pauses per aconseguir un avantatge tàctic.

Intervencions

Durant una parada en boxes, la pit crew realitza diverses operacions de manteniment de la manera més ràpida possible. Els canvis més notables són el repostatge i el canvi de pneumàtics, encara que també poden realitzar-se altres

42

intervencions que van des d'una modificació mecànica del vehicle al subministrament de provisions per al pilot.

Altres serveis realitzats poden ser la retirada de deixalles de les preses d'aire, neteja dels deflectors d'aire, ajustos de pressió i suspensió en els pneumàtics, i modificacions destinades a millorar l'aerodinàmica del vehicle. En carreres de resistència, els canvis de pilot i de pastilles de fre també es consideren rutinaris com a part del pla estratègic de parades en boxes.

Una parada en boxes no planificada pot incloure altres serveis, normalment derivats de problemes mecànics concrets en el vehicle. Aquestes parades solen portar més temps, a causa de la necessària avaluació de danys prèvia a qualsevol intervenció.

Parades en boxes a la Fórmula 1

Parada en boxes de Paul di Resta en els tests de Barcelona

En Fórmula 1, els vehicles solen realitzar parades en boxes per repostar i canviar pneumàtics, encara que durant la temporada de 2005 es va prohibir el canvi de pneumàtics durant la carrera. Els equips solen fer ajustos menors en els alerons davanters i darreres, i en ocasions es reemplacen la peça davantera del morro del vehicle.

43

L'estratègia típica de parades en boxes varia entre una i tres parades en boxes, depenent del circuit. El temps que el vehicle passa entre una parada i una altra sol cridar-se en anglès stints ("ratxes" o "torns"). Quan un vehicle està donant l'última volta abans de la seva parada en boxes, el personal mecànic del seu equip va preparant els nous pneumàtics i qualsevol material necessari per a la imminent intervenció. Els tècnics de combustible i pneumàtics ocupen posicions precises sobre l'àrea on el vehicle es detindrà finalment, amb la sola excepció del tècnic de cua, que per motius obvis només ocupa el seu lloc quan el vehicle ja ha frenat. Una parada en boxes implica el treball simultani de vint persones, i el seu objectiu principal és realitzar les operacions designades en el menor temps possible. La seva durada varia entre els sis i els dotze segons -aquest lapse depèn principalment de la quantitat de combustible injectada en el dipòsit-, encara que si es produeix algun error com una fallada de l'equip de bombament de combustible o el sistema d'arrencada del motor pot portar molt més temps. El combustible entra en el dipòsit a una taxa de 12 litres per segon, gràcies a un complex sistema que extreu l'aire del dipòsit buit al mateix temps que injecta combustible. Atès que aquesta operació revesteix cert risc, tot l'equip mecànic està proveït d'uniformes de protecció i guants ignífugs, roba interior llarga, mitjons i calçat especial, ajustat a les especificacions fixades pel reglament de la FIA. Un detall peculiar d'aquesta categoria de competició és que en Fórmula 1 el reglament només permet mantenir un equip mecànic en pista, per la qual cosa els vehicles d'un equip han d'alternar-se en l'ús de les instal·lacions tècniques. La majoria de competicions, en canvi, disposen un lloc tècnic per cada vehicle, per la qual cosa tots els vehicles d'un mateix equip poden ser intervinguts simultàniament. Des de 2010, els cotxes surten a la carrera amb el dipòsit ple de combustible per acabar la carrera, amb la qual cosa les parades en boxes es realitzen només per canviar pneumàtics. Els mecànics encarregats d'aquesta operació estan ara sotmesos a una gran pressió. Les parades més ràpides es realitzen entre 22 i 2,5 segons.3

44

Personal tècnic en Fórmula 1

Parada de l’equip Mercedes

• El "Lollipop Man" ("home de la piruleta") és l'encarregat de comunicar al pilot el progrés de les operacions tècniques en curs. Amb l'ajuda del senyal circular de mànec allargat de la qual procedeix el seu nom, indica al pilot el lloc exacte on ha de detenir el vehicle. A continuació la sosté a la vista del pilot, indicant-li quan haver de trepitjar el fre (mentre es realitza el canvi de pneumàtics) i quan ha de mantenir el vehicle en primera marxa (mentre es retiren els gats). Quan totes les operacions s'han conclòs satisfactòriament i el carrer de boxes està buidada, aixeca el senyal per indicar al pilot que abandoni la zona de boxes. Actualment aquest home ha estat substituït per un semàfor o senyal lluminós.

• Els quatre "tècnics de pneumàtics" es disposen al voltant del vehicle. Quan aquest es deté tenen com a única comesa emprar una clau pneumàtica per retirar el segur de les rodes, que tornen a ajustar quan aquestes s'han reemplaçat.

45

• Hi ha vuit tècnics encarregats específicament del canvi de pneumàtics. Situats per parelles, han de retirar ràpidament la goma usada per una nova. Els tècnics situats en la part davantera del vehicle també s'encarreguen d'ajustar el aleró davanter durant la parada.

• Els jack men són dos tècnics encarregats d'utilitzar gats per aixecar el vehicle i permetre el canvi de pneumàtics. El treball del "jack man" davanter és més arriscat, mentre que ha de situar-se davant del vehicle abans que aquest acabi de detenir-se. Per contra, el tècnic de gat de la part posterior és l'últim a ocupar la seva posició al voltant del vehicle, una vegada s'ha detingut a l'àrea d'operació.

• Normalment, el tècnic d'extinció d'incendis no sol intervenir, encara que supervisa, extintor en mà, que l'operació de repostatge es desenvolupi d'una manera normal. Aquest lloc es va convertir en comú després d'un incendi ocorregut en 1994 durant una parada en boxes de Jos Verstappen.

• Hi ha també dos homes que aguanten el monoplaça lateralment, de vegades usant gats, per estabilitzar-ho i que no es desequilibri mentre està aixecat o si cal canviar el aleró davanter.

• El starter man ("arrencador") tampoc sol actuar. Simplement roman prop del vehicle, preparat per utilitzar un arrencador elèctric per si el pilot cala el motor durant la parada.

• Anteriorment existia el tècnic de combustible ("fuel man", en anglès), encarregat retirar el tap del dipòsit de combustible i mantenir en el seu lloc la mànega d'alta pressió que injecta combustible en el motor. Donat el pes de la mateixa, no és rar que altres tècnics li recolzin en aquesta comesa. Aquests tècnics han desaparegut en l'actualitat a causa del canvi de normativa i la prohibició de repostar en els pit stop per seguretat, han de fer-ho a l'interior del garatge. (Notícia recent relacionada amb aquest aspecte, que il·lustra la importància del pit-stop:)

Red Bull va aconseguir a Malàisia el 'pit-stop' més ràpid de la història. L'escuderia Red Bull ha desvetllat que en el passat Gran Premi de Malàisia, on es va imposar Sebastian Vettel, va realitzar el 'pit-stop' més ràpid de la història de la Fórmula 1.

46

En concret l'equip austríac va batre l'anterior marca que posseïa l'escuderia McLaren-Mercedes en la segona parada que va fer Mark Webber en el circuit de Sepang en la volta 19.

Els mecànics de Red Bull van trigar tan sol 2,05 segons a realitzar el canvi de pneumàtics al pilot australià i van rebaixar en 26 mil·lèsimes l'anterior rècord de McLaren (2.31 segons) que havia aconseguit en el Gran Premi d'Alemanya de la temporada passada en una parada de Jenson Button.

Però és que en l'equip Red Bull també ho van brodar en gairebé totes les parades en Sepang. De fet altres quatre 'pit-stop' de Malàisia també van ser més ràpids que l'anterior marca de McLaren. La primera parada de Vettel es va fer en 2,13 igual que la primera de *Webber. En el tercer i quart 'pit-stop' de Webber els mecànics de Red Bull van trigar a substituir les gomes 2,21 i 2,26 segons, respectivament.

Després d'aquests espectaculars 'pit-stop' l'equip Red Bull va viure moments més tibants amb la decisió de Sebastian Vettel de no fer cas d'una ordre d'equip per avançar al seu company Mark Webber, la qual cosa va provocar l'empipament del pilot australià.

47

CIRCUITS [3] Circuit de F1: Melbourne (Austràlia) Longitud: 5.303 metres

Nombre de voltes: 58

Distància de carrera: 307,574 km

Carrega aerodinàmica: Mitjana/Alta

Percentatge de temps amb l'accelerador a fons: 65%

Percentatge de temps frenant: 13%

Desgast de frens: Alt

Combustible necessari per al GP: 152 quilos

Consum de combustible per volta: 2,62 quilos

Pèrdua de temps per volta per cada 10kg de combustible a bord: 0,34 segons

Pèrdua de temps per parar en boxes: 20 segons

Temps total necessari per a cada parada en boxes: 25 segons

Rècord: Michael Schumacher (Ferrari), 1.24.125 en 2004

La pista es va dissenyar al voltant del bell llac Albert Park utilitzant majorment vies públiques, i en 1996 Melbourne va acollir la primera carrera de Fórmula 1. Des de llavors, la carrera s'ha tornat molt popular entre pilots i afeccionats gràcies al gran ambient que es viu en ella.

El traçat és difícil per estar bastant “bacheado”, especialment en les frenades, és dur amb els frens i requereix d'una alta càrrega aerodinàmica per les seves corbes de mitja velocitat i xicanes ràpides. En ser un traçat semi-urbà, la pista llisca bastant al començament del cap de setmana, encara que segons es va dipositant la goma sobre ell gana molta adherència (es milloren de 2 a 3 segons els temps per volta durant el cap de setmana), la qual cosa complica la posada a punt.

48

Hi ha diverses corbes i frenades bastant delicades, i per marcar un bon crono cal anar pel "lloc". És fàcil entrar passat en corbes com la penúltima, la qual cosa penalitza en l'última corba i afecta a la velocitat per la recta de meta.

El Gran Premi d'Austràlia és una de les competicions automobilístiques més longeves que existeixen. No obstant això, no sempre s'ha tingut en compte per al Mundial de Fórmula 1. Austràlia ha acollit carreres de cotxes des de 1928, quan el Light Car Club of Austràlia organitzava proves de cotxes. Durant els primers anys, aquestes competicions tenien lloc en el Circuit de Philip Island, situat al sud-est de Melbourne.

De fet, si hi ha una característica que defineix al Gran Premi d'Austràlia, i que perdura al llarg dels anys, aquesta ha estat la seva excel·lent organització. Malgrat la seva llarga història, no va ser fins a l'any 1964 quan es va crear un campionat reglamentat a Austràlia. Tant és així, que les escuderies van començar a considerar que la parada en aquesta part de l'hemisferi sud era necessària. Adelaida, amb un circuit urbà, seria la ciutat que acolliria la carrera –possiblement pel seu clima mediterrani–, fins a l'any 1995, quan es va traslladar a Melbourne, en el Circuit d'Albert Park, l'extensió del qual arriba fins als 5,30 quilòmetres.

És un circuit en el qual s'aconsegueix molta velocitat, doncs no té excessives corbes i escassegen les tancades. De fet, hi ha una combinació de dues corbes ràpides, l'onzena i la dotzena, que li permet al cotxe córrer considerablement, per la qual cosa cal saber traçar-les, ja que són freqüents les sortides de pista en aquest punt del circuit. Es pot dir que, en total, han estat catorze els grans premis que s'han organitzat a Austràlia.

49

Circuit de F1: Sepang (Malàisia)

Longitud: 5.543 metres






Desgast de frens: Mig




Pèrdua de temps per parar en boxes: 16,5 segons

Temps total necessari per a cada parada en boxes: 22,5 segons

Rècord: Juan Pablo Montoya (Williams), 1.34.223 en 2004

El Circuit de Sepang està situat molt prop de la capital malaia, Kuala Lumpur. Entre les seves característiques cal destacar l'amplària de la pista, la qual cosa permet realitzar avançaments amb gran facilitat. Dissenyat per l'arquitecte alemany Hermann Tilke, que també va construir els circuits de València, Xangai i Bahrain. És un dels circuits més tècnics de la F1. La combinació de llargues rectes i zones revirades la fan molt complicada. A més és important la fiabilitat dels motors, que han d'anar a fons durant molt temps.

Amb una pista molt ampla, els avançaments no són difícils en aquest circuit que als pilots tant els agrada. D'altra banda Sepang és sever amb els pneumàtics per la seva abrasiva superfície, els seus forts frenades i àmplia gamma de tipus de corbes. De fet és un dels circuits que majors càrregues laterals fa suportar als pneumàtics.

50

Si una cosa ressalta per sobre de les altres en el Circuit de Sepang, són les condicions extremes que els pilots han de viure dins del cockpit dels monoplaces durant la carrera. Temperatures altes unides a una gran humitat, sempre present a Kuala Lumpur, fan que els pilots hagin de sofrir per acabar la carrera, una de les més exigents físicament, sens dubte. Els errors de conducció derivats d'això estan a l'ordre del dia a Malàisia. La carrera es posa encara més difícil quan es mira al cel i es projecten pluges intenses, com succeeix freqüentment.

La varietat de condicions meteorològiques que es poden presentar el dia de la carrera fa que els tècnics i els pilots triïn a consciència l'estratègia a utilitzar. La pluja està gairebé assegurada, però pot variar d'una simple pluja a una tempesta tropical. Per això no és d'estranyar que en més d'una ocasió s'hagi retardat la carrera i que no pocs pilots s'hagin sortit de la pista. Un defecte en el sistema de refrigeració pot ser fatal per a les aspiracions dels pilots.

Amb un dels dissenys més atractius i futuristes del circ de la Fórmula 1, el Circuit de Sepang ha fet les delícies dels afeccionats a aquest esport de motor. Compost per quinze corbes, el traçat de Sepang combina corbes ràpides com la tercera o la desena i algunes de les corbes més lentes de la Fórmula 1. En aquest apartat, destaquen, especialment, les dues primeres corbes, la novena i l'última. Precisament aquesta corba separa dues llargues rectes, una altra de les característiques del circuit, la qual cosa obliga als pilots a fer ús de la seva habilitat per canviar ràpidament de marxa.

51

Circuit de F1: Shanghai (Xina)













Rècord: Michael Schumacher (Ferrari), 1.32.238 en 2004

El circuit de Shanghai és un traçat de 5.451 metres dissenyat per Hermann Tilke. La seva forma, evoca la figura del caràcter xinès shang, que significa "per damunt", o "ascendent". És un circuit modern amb una impressionant arquitectura, i en el qual la naturalesa i la tecnologia s'empren acuradament per crear harmonia entre els elements, ja que el circuit està construït sobre un pantà i té integrat el paddock dins d'un bonic llac i un majestuós jardí. Entre els seus avançaments està el de la seva graderia principal, que, preparada per 29.000 persones, permet veure als seus ocupants el 80% del circuit, tota una meravella del disseny.

52

Dissenyat com el circuit de carreres per al nou mil·lenni, el circuit de Shanghai va aconseguir el seu objectiu de convertir-se en la porta d'entrada de Xina en la Fórmula 1 des que va debutar en el calendari en 2004. Compta amb 16 corbes i dos grans rectes. La recta de darrere, situada entre les corbes 13 i 14, és la més llarga amb gairebé un quilòmetre de llarg, i en la qual els cotxes sobrepassen, fàcilment, els 320 km/h per acabar fent la corba a una mica més de 50. Aquest és només un exemple dels molts canvis de velocitat en aquest traçat en el qual abunden les parts lentes i tècniques que faciliten els avançaments.

El primer sector de la volta conté una sèrie de corbes lentes, sent la primera de més de 270º. El sector central és l'únic que conté corbes de mitjana o alta velocitat (les corbes 7 i 8), amb un últim sector que compta amb una de les rectes més llargues del calendari.

53

Circuit de F1: Sakhir (Baréin)




Carrega aerodinàmica: Intervé





Consumo de combustible per volta: 2,6 quilos




Rècord: Michael Schumacher-Ferrari, 1.30.252 en 2004

El Gran Premi de Baréin del 2004 va ser la primera carrera del Campionat del Món de Fórmula disputada a Orient Mitjà, culminant un multimilionari projecte que va començar a construir-se en el 2002, quan el Regne de Baréin va signar un contracte a llarg termini per acollir la carrera. Dissenyat per Herman Tilke, està situat en Sakhir, en la meitat del desert i a 30 km de la capital de la illa, Al-Manama.

El circuit compta amb tres llargues rectes, corbes lentes i algun viratge d'alta velocitat. El seu traçat és molt ample, la qual cosa unit a les seves àmplies escapatòries asfaltades que perdonen molts errors i permeten arriscar apurant les fortes frenades, fa que se solguin veure bones carreres aquí. Això sí, cal estar atents al vent que desestabilitza els cotxes i tira sorra sobre la pista.

54

Per a la carrera del 2010, el circuit va canviar la seva configuració, afegint set corbes més i augmentant la seva longitud de 5.412 metres a 6.299. El nou tram, molt revirat, estava situat entre les corbes 4 i 5 però per a l'edició del 2012 (la de 2011 va ser cancel·lada a causa de la situació política) es va decidir tornar a l'anterior versió del circuit.

En general, el circuit no és massa exigent amb els pneumàtics per no tenir moltes corbes ràpides, encara que és dels més durs amb els frens, mentre que la càrrega aerodinàmica ideal necessita un compromís entre tenir bon agarri en les corbes i no perdre massa velocitat en les rectes.

55

Circuit de F1: Montmeló (Espanya)




Carrega aerodinàmica: Alta


Percentatge de temps frenant: 12% (bastant baix)

Desgast de frens: Mitjà/Baix

Combustible necessari per al GP: 154 quilos (bastant alt)



(alt)

Pèrdua de temps per parada en boxes: 19 segons


Rècord: Kimi Raikkonen - Ferrari, 1.21.670 en 2008

Els equips i pilots de Fórmula 1 coneixen el Circuit de Montmeló com el palmell de la seva mà. No només han competit aquí tots els anys des de la seva inauguració en 1991, sinó que també és un circuit molt emprat per realitzar test. Encara així, no els resulta gens fàcil trobar els millors reglatges pels seus trams d'alta velocitat combinats amb un últim sector molt lent. El seu traçat fa difícils els avançaments, la qual cosa no evita que hi hagi un gran ambient durant el cap de setmana del Gran Premi.

Amb un asfalt bastant llis, en el circuit és clau l'aerodinàmica dels monoplaces per prendre les corbes ràpides, mentre que la tracció a baixa velocitat i l'estabilitat en frenada són importants per la gran degradació que el seu asfalt produeix en els pneumàtics, sobretot si fa calor.

56

Després de la recta de més d'un quilòmetre, els pilots arriben a la corba Elf, que es passa a 140 km/h, i guanyen velocitat a la sortida cap a la corba 3 (Renault), corba molt important per aconseguir un bon crono. Amb els cotxes actuals és una corba que està en el límit entre poder-se donar amb el gas a fons o no. Una altra corba important és la 9 (Campsa); cal sortir ràpid d'ella per encarar amb més velocitat la recta de darrere, però és bastant delicada perquè està sobre un rasant, els pilots no veuen la sortida, i es pren en cinquena a 230km/h.

Un dels pocs punts on es pot avançar és la forta frenada per a la corba 10 (La Caixa), on els cotxes solen tenir problemes d'estabilitat perquè hi ha uns petits sots. En la sortida, els cotxes es veuen limitats en tracció en primera o segona. Per afavorir els avançaments i permetre que els cotxes puguin entrar en la recta principal més pegats uns d'uns altres, a principis de 2007 es va introduir una chicane (corbes 14 i 15) a la zona de l'estadi.

57

Circuit de F1: Mònaco (Montecarlo)




Càrrega aerodinàmica: Alta

Percentatge de temps amb l'accelerador a fons: 45% (baix)

Percentatge de temps frenant: 12% (mitjà)


Combustible necessari per al GP: 120 quilos (molt baix)

Consum de combustible per volta: 1,55 quilos (molt baix)


(molt baix)



Rècord: Michael Schumacher – Ferrari, 1.14.439 en 2004

Si hi ha un circuit recognoscible a primera vista, aquest és el de Mònaco. Un circuit urbà amb una àmplia trajectòria en el gran circ de la Fórmula 1 i que conté mítics girs com la Rascasse o Loews. Punts d'extrema dificultat pels quals els pilots passaran 78 vegades fins a completar els 260 quilòmetres dels quals explica aquesta prova. La Fórmula 1 corre a Mònaco des de fa 58 anys, encara que des de 1928 hi ha carreres d'altres categories als carrers d'aquesta ciutat.

El circuit de Mònaco és un traçat atípic, amb poques corbes ràpides i en el qual les barreres estan pegades a la pista, alguna cosa que fa que sigui complicat acabar la carrera sense anar-se directament contra els murs, sense possibilitat de maniobrar en unes inexistents escapatòries.

58

Una carrera en la qual el que primera és la tracció del cotxe i la seva estabilitat més que la potència i la velocitat; un factor clau és la cerca de l'adherència mecànica.

El traçat urbà utilitzat diàriament i les línies blanques fa que sigui molt relliscós al començament del cap de setmana, millorant segons els monoplaces van dipositant goma sobre ell. Els cotxes necessiten una configuració especial, amb màxim suport aerodinàmic pel revirat del circuit, i suspensions més toves i uns 5 mm més altes pels sots i els desnivells. L'adreça també es modifica, ampliant l'angle de gir de les rodes per poder negociar la corba més lenta del Mundial, Loews.

Un circuit en el qual, a més, és pràcticament impossible avançar en pista. Això fa que sigui decisiva la posició amb la qual es parteix i l'estratègia a seguir, doncs trobar tràfic a Mònaco és signar la teva sentència de mort.

59

Circuit de F1: Montreal (Canadà)




Càrrega aerodinàmica: Mitjana-baixa

Percentatge de temps amb l'accelerador a fons: 67% (bastant alt)

Percentatge de temps frenant: 17% (alt)

Desgast de frens: Molt alt

Combustible necessari per al GP: 142 quilos (mitjà-alt)

Consum de combustible per volta: 2,0 quilos (mitjà-alt)


(baix)

Pèrdua de temps per parada en boxes: 11,2 segons (molt ràpid)


Rècord: Rubens Barrichello – Ferrari, 1.13.622 en 2004

El circuit en el qual es disputa aquest Gran Premi de Canadà està a Montreal i porta el nom del mític pilot local Gilles Villeneuve. Les instal·lacions estan situades en una illa artificial (feta amb les roques extretes en construir el metre de Montreal) repleta de zones verdes i que té part del traçat transitable la resta de l'any. Un circuit tècnic, complicat i en el qual els accidents, els safety cars i les banderes grogues solen posar emoció a la carrera.

60

Al costat de les llargues rectes, a Montreal trobem fortes frenades i girs molt tècnics. Les frenades són de les més dures de tot l'any, amb sis frenades superiors als 250 km/h (quatre d'elles per damunt fins i tot dels 300), la qual cosa castiga molt els frens dels monoplaces, que es desgasten moltíssim. Davant aquest panorama, i sense corbes ràpides, es necessita un cotxe amb bona tracció sortint de les corbes lentes, bona velocitat punta i que passi bé sobre els pianos. Els motors sofreixen un gran càstig pel temps que cal anar a fons de manera contínua en la recta més llarga (14 segons). En el còmput global, l'ús del motor al màxim no és excessivament alt (es marxa a fons el 67% del temps).

Emplaçat en l'entrada a la recta de meta, el mur dels campions és un d'aquests punts mítics del Mundial de Fórmula 1. L'únic mur amb nom propi i amb el qual la hi han vist tants campions d'aquesta especialitat. És el final de la chicane amb la qual s'arriba a meta i que serveix per passar de més de 300 km/h a uns 150 amb el qual els cotxes surten escopits cap a un mur pel qual els pilots han de passar a pocs centímetres per apurar fins a l'última centena de segon en cadascun dels girs a aquest circuit.

61

Circuit de F1: Silverstone (Gran Bretanya)





Percentatge de temps amb l'accelerador a fons: 66% (mitjà)

Percentatge de temps frenant: 9% (molt baix)

Desgast de frens: Sota

Combustible necessari per al GP: 150 quilos (mitjà)

Consum de combustible per volta: 2,36 quilos (alt)


(alt)



Rècord: Mark Webber-Red Bull, 1.33.401 en 2013

Com a molts altres circuits d'Anglaterra, Silverstone va començar sent un aeròdrom. Quan va acabar la Segona Guerra Mundial en 1945, els altres dos circuits anglesos, Donington Park i Brooklands, van quedar en molt mal estat, per la qual cosa l'antic aeròdrom es va convertir a la seu del Gran Premi de Gran Bretanya en1948. Ràpid i desafiador, en 1949 va prendre la forma que segueix sent la base de l'actual traçat, i aquí es va disputar la primera carrera de la història de la Fórmula 1, en 1950, Gran Premi que va guanyar Giuseppe Farina amb un Alfa Romeo.

A partir de 1955, el Gran Premi de Gran Bretanya va començar a rotar entre Aintree i Silverstone, per passar en 1963 a fer-ho entre Silverstone i Brands Hatch.

62

El circuit va ser objecte de diverses remodelacions al llarg de la seva història, i en 1987 va passar a ser l'únic circuit en el qual s'ha celebrat el Gran Premi fins ara, després que s'afegís una nova corba abans de Woodcote per reduir les terribles velocitats que s'aconseguien, i que en 1992 es creés un nou complex de corbes entre Farm i Woodcote.

A partir del 2010 el Gran Premi de Gran Bretanya anava a ser acollit pel circuit de Donington Park, però a causa de problemes econòmics dels organitzadors, el GP romandrà en Silverstone per 16 anys més. Per iniciar aquesta nova època, en 2010 el circuit estrena una nova configuració destinada a millorar el gaudi dels espectadors i fer de Silverstone un repte encara major per als pilots. I és que el nou complex de corbes denominat "Sorra", que comença en la remodelada Abbey (corba 1) per tornar a l'antic traçat en Brooklands (corba 6), fa que al contrari del que sol succeir, el circuit sigui més ràpid encara que abans.

En 2011 es completa el projecte de renovació del circuit amb el canvi de la posició de la recta de meta, ara entre la corba Club (18) i Abbey (1), inaugurant-se un nou paddock i edifici de boxes.

63

Amb una gran quantitat de corbes ràpides que exigeixen una elevada càrrega aerodinàmica, el circuit posa els pèls de punta, sobretot quan els pilots es llancen en setena velocitat a la corba 9, Copse, per arribar a 300km/h a Becketts, una seqüència de corbes molt fluïda en la qual els pilots gairebé (o sense gairebé) no toquen els frens i en la qual l'alta velocitat genera un recolzo en el cotxe que fa que els pilots sofreixin tremendes forces G.

Circuit de F1: Nurburgring (Alemanya)











(alt)

Pèrdua de temps per parada en boxes: 17 segons (mitjà)


Rècord: Michael Schumacher-Ferrari, 1.29.468 en 2004

L'original circuit de Nurburgring, al voltant del poble i castell medieval de Nurburg, va ser creat en els anys 20 com a circuit de proves de les marques alemanyes i tenia gens menys que 28,3 km de longitud format per dues seccions, Sudschleife i Nordschleife. Amb 172 corbes no és d'estranyar que els pilots no poguessin recordar la millor traçada.

64

En 1976 la pista ja no complia amb les noves normes sobre seguretat, a més de que per les seves dimensions era impossible cobrir tot el recorregut mitjançant càmeres de televisió, i l'accident de Niki Lauda aquell any, en el qual va sofrir gravíssimes cremades, va precipitar el que aquesta llegendària pista perdés la llicència per celebrar Grans Premis.

La pista es va reconstruir per crear un nou circuit en part sobre l'antic traçat de Sudschleife, amb una longitud reduïda a 4,5 km i en la primavera de 1984 alguns dels millors pilots de la història de la F1 la van estrenar en una peculiar carrera amb 20 Mercès 190I idèntics. Niki Lauda, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Alain Prost, Ayrton Senna, James Hunt, Stirling Moss, Jack Brabham, Phil Hill, Denny Hulme... eren només alguns dels pilots que van participar. El llavors jove Senna va ser el vencedor, per davant de Lauda i Reutemann.

El Gran Premi d'Europa es va celebrar en la nova pista aquell any i en 1985, però va tornar a desaparèixer del calendari per dificultats comercials. Amb l'arribada de Michael Schumacher, de la propera Kerpen, a l'elit de la F1 el traçat va tornar al calendari en 1995.

Denominat com a GP de Luxemburg en 1997 i 1998 va tornar una altra vegada com a GP d'Europa fins a 2006. A partir del 2007 ha acollit el GP d'Europa cada dos anys en un acord per alternar-se amb el circuit de Hockenheim.

L'actual circuit és un dels més complets del mundial per la seva àmplia varietat de corbes. D'alta càrrega aerodinàmica, demanda un cotxe estable en frenada per les tres forts frenades, bona tracció pel lent del primer sector, ser estable en

65

corbes ràpides i tenir una ràpida resposta als canvis d'adreça, és a dir, una mica de tot.

El millor punt d'avançament és la frenada per a la lenta chicane de les corbes 13 i 14 (NGK), on es passa de setena velocitat a segona, i en la qual és necessari ser agressiu amb els pianos per passar el més recte i ràpid possible. La nova pista no és tan desafiadora com Nordschleife, l'infern verd situat en un parc natural a les muntanyes Eifel, però almenys encara és possible viatjar al passat. Per uns pocs euros es pot entrar amb cotxe en la vella pista i gaudir d'un dels circuits més temuts i respectats de la història de l'automobilisme.

Circuit de F1: Hungaroring (Hongria)








Combustible necessari per al GP: 150 quilos (mitjà/alt)

Consum de combustible per volta: 2,11 quilos (mitjà)


(alt)

Pèrdua de temps per parada en boxes: 15 segons (mitjà-baix)


Record: Michael Schumacher-Ferrari, 1.19.071 en 2004

66

A pesar que en 1936 es va organitzar a Hongria un Gran Premi, no va ser fins a 50 anys després, en 1986, quan les autoritats esportives del país van aconseguir tornar a posar a Hongria en el mapa de l'automobilisme mundial en organitzar el seu primer Gran Premi de Fórmula 1. Al principi es va pensar a celebrar el GP pels carrers de Budapest, però finalment es va optar per construir un nou circuit en una vall a 20 km de la preciosa ciutat.

Hungaroring es va començar a construir en 1985 i la vall permetia als espectadors tenir unes excel·lents vistes del circuit, que va veure arribar a la F1 a l'agost de 1986. Des de llavors, sempre ha estat en el calendari de la F1, i en diverses ocasions ha ofert espectaculars carreres.

Lent i revirat, per als pilots és un circuit divertit per pilotar, però l'asfalt provoca bastant trencaments de cap a pilots i equips per dos motius: Un, la pols, a causa que la pista no s'usa molt la resta de l'any, fent que l'agarri vagi millorant segons es va netejant i s'acumula la goma després del pas dels monoplaces.

El segon, és la seva temperatura, ja que normalment fa molta calor, superant habitualment l'asfalt els 50ºC. La calor també ho fa dur físicament per als pilots perquè la carrera sol ser molt llarga, gairebé en el límit de les dues hores.

67

Al marge de la recta de 700 metres, la resta és una successió de corbes de mitjana i baixa velocitat, per la qual cosa la configuració dels cotxes és de màxima càrrega aerodinàmica, similar a la de Mònaco, la qual cosa permet als pilots ser agressius amb el cotxe. L'agarri mecànic és molt important, i els reglatges de la suspensió s'estoven una mica per millorar-ho i per disposar de bona tracció a la sortida de les corbes, que obliguen al pilot a dosar contínuament l'accelerador. L'absència de llargues rectes, i per tant també de fortes frenades, fa que els avançaments siguin molt complicats. La frenada per a la primera corba és la millor oportunitat, però el pilot de davant ha de cometre un error sortint de l'última corba per poder agafar-li l'esclat en la recta.

Circuit de F1: Spa-Francorchamps (Bèlgica)




Carrega aerodinàmica: Intervé

Percentatge de temps amb l'accelerador a fons: 70% (alt)



Combustible necessari per al GP: 144 quilos (alt)



(alt)

Pèrdua de temps per parada en boxes: 18 segons (mitjà)


Rècord: Sebastian Vettel-Red Bull, 1.47.263 en 2009

68

Panoràmica del circuit des de l’aire

Spa-Francorchamps és un dels circuits més històrics del calendari de la Fórmula 1. En 1924 ja va acollir un Gran Premi, i gairebé 90 anys després segueix sent el circuit favorit de gran part dels pilots i aficionats.

El traçat original de Spa consistia en 14,9 quilòmetres d'estretes i perilloses vies públiques, i encara que a través dels anys es va ser escurçant lleugerament la seva distància amb alguns canvis, quan en 1970 va albergar l'últim Gran Premi en la seva vella configuració, encara mesurava més de 14 quilòmetres i seguia sent increïblement ràpid, aconseguint Chris Amon la volta ràpida aquell any a una mitjana de 245 km/h.

Spa no va tornar al calendari de la Fórmula 1 fins a 1983, amb una configuració dràsticament revisada en ser la seva longitud retallada a 7 quilòmetres, però afortunadament la màgia del circuit va romandre intacta. Dos terços de la volta segueixen utilitzant el traçat antic, i la llegendària corba de Eau Rouge, amb el seu brutal desnivell, segueix sent part fonamental del mateix. Més de 20 anys després,

Spa segueix sent el circuit més llarg del calendari. El traçat segueix les ondulacions naturals de la regió de les Ardenas, combinant llargues rectes amb difícils corbes ràpides en un bonic entorn forestal. No és d'estranyar per tant que segueixi sent un dels circuits favorits dels pilots. Circuit de baixa càrrega aerodinàmica a causa de la importància de tenir una bona velocitat en les seves llargues rectes, té en la climatologia altra dels seus peculiars

69

característiques. El temps és notòriament variable i donada la seva longitud, sovint plou en unes zones del circuit mentre que unes altres estan seques.

Circuit de F1: Monza (Itàlia)




Carrega aerodinàmica: Baixa

Percentatge de temps amb l'accelerador a fons: 75% (alt)






(mitjà/alt)

Pèrdua de temps per parada en boxes: 18 segons (mitjà/alt)

Temps total necessari per a cada parada en boxes: 22 segons (mitjà/alt)

Rècord: Rubens Barrichello-Ferrari, 1.21.046 en 2004

El de Monza és un circuit clau en la història de la Fórmula 1. Exemple fantàstic de circuit d'alta velocitat, els vells arbres de l'històric parc dels afores de Milà han estat testimonis d'algunes de les millors carreres de tots els temps, però també d'alguns dels pitjors accidents d'aquest esport. La llista d'inoblidables victòries i terribles accidents és molt llarga, i es combinen per fer del Autódromo Nazionale vaig donar Monza un dels llocs més màgics del calendari de la Fórmula 1.

70

Es va començar a construir en 1922, i amb un oval peraltat incorporat en el seu disseny la seva longitud era de res menys que 10 quilòmetres. El traçat va sofrir múltiples variacions, gairebé sempre en resposta a tràgics accidents que van succeir, fins que la Segona Guerra Mundial va provocar que se suspenguessin els Grans Premis fins a l'any 48. No obstant això no seria fins a cinc anys després de la creació de la Fórmula 1, en1955, quan després d'una reconstrucció que va deixar la seva longitud en els actuals 5,7 quilòmetres, va començar a acollir la F1.

Fotografia del circuit des de dalt

Des de llavors, les modificacions han estat múltiples, sempre per millorar la seguretat. Ni falta fa dir que els tifosi italians recolzant al seu Scuderia Ferrari creen un ambient impressionant.

En la seva configuració actual Monza segueix sent un circuit rapidíssim, el més ràpid del Mundial, i un desafiament singular per a pilots i equips. La velocitat mitjana en una volta supera els 250 km/h, i en quatre punts diferents se superen els 330km/h. Precisament per la longitud de les seves rectes, els monoplaces roden en el Autódromo amb una configuració aerodinàmica específica per a aquest circuit, amb tan poca càrrega aerodinàmica com sigui possible sense comprometre l'estabilitat en les frenades. L'agarri se sacrifica per aconseguir una major velocitat en recta, i amb tan poca càrrega, fins i tot els pilots noten que el monoplaça accelera més que de costum.

71

Les llargues rectes fan que els motors estiguin sotmesos a grans esforços a causa que més del 75% de la volta es recorre amb l'accelerador a fons, i els frens també tenen un enorme treball per detenir el cotxe en les fortíssimes frenades. Un altre punt important són les suspensions, ja que passar per sobre dels pianos en les xicanes i accelerar al més aviat possible és important a l'hora de marcar un bon crono.

Circuit de F1: Marina Bay (Singapur)







Desgast de frens: Molt alt

Combustible necessari per al GP: 155 quilos (alt)



(alt)

Pèrdua de temps per parar en boxes: 24 segons (molt alt)

Temps total necessari per a cada parada en boxes: 26 segons (molt alt)


72

El GP en aquest traçat que gira en sentit contrari a les agulles del rellotge és un dels més durs per la seva durada (gairebé esgota el límit de dues hores), calor, humitat i una constant successió de corbes lentes de segona o tercera velocitat, la qual cosa també fa que el motor estigui lliurant tota la seva potència durant menys de la meitat de la volta. Si per al motor és el circuit menys dur, no ho és així per als frens, que no tenen amb prou feines descans entre corba i corba.

Els reglatges per a aquest circuit urbà són semblats als de Mònaco, amb molta càrrega aerodinàmica, i l'agarri mecànic té gran importància per traccionar en la sortida de les corbes, per la qual cosa les suspensions tendeixen a ser més toves. La meteorologia també juga un important paper a la zona, perquè la calor es combina amb freqüents tempestes en fosquejar.

73

Circuit de F1: Yeongam (Corea)





Velocitat màxima: 316 km/h (amb DRS), 304 km/h (sense DRS)


Percentatge de temps frenant: 20% (baix)

Desgast de frens: Mitjà/alt

Combustible necessari per al GP: 148,5 quilos (mitjà/alt)



(alt)

Temps total necessari per parar en boxes: 20 segons

Rècord: Sebastian Vettel (RedBull) - 1´39"605 (2011)

Després de l'èxit en els últims anys de l'organització de Grans Premis a Singapur i Xina, Corea va ser el següent país asiàtic a acollir un Gran Premi, disputant-se la seva primera edició en 2010.

La pista es troba a la rural regió de Jeolla del Sud, al sud-oest de la península coreana, a 370 km de la capital, Seül. La regió, bastant rural i d'impressionants paisatges naturals, és un creixent centre per al turisme i la cultura en el nord-est d'Àsia, i els organitzadors desenvoluparan els voltants del circuit amb un parc de negocis d'alta tecnologia i instal·lacions residencials i d'oci seguint l'exemple d'Abu Dhabi.

74

La pista de Yeongam, de 5.615 metres i amb capacitat per 130.000 espectadors (16.000 d'ells en la tribuna principal, amb un sostre que s'assembla a les tradicionals cases coreanes), va ser dissenyada per Hermann Tilke i té dues configuracions. La majoria dels esdeveniments es duran a terme en la versió curta i permanent de la pista (3.045 metres) que no inclou la recta de meta que s'utilitza en els caps de setmana de Gran Premi, i que està a la zona de "circuit urbà", la qual cosa requereix la construcció de dues paddocks i complexos de boxes.

Disposa d'una enorme recta d'1,2 quilòmetres, la més llarga de tots els circuits asiàtics de F1, i és de les poques pistes en les quals es gira en sentit anti-horari. Compta amb una mescla de llargues rectes i forquetes destinades a afavorir els avançaments, amb tres bons llocs per intentar-ho en el primer sector, i suficients corbes com per requerir una quantitat significativa de càrrega aerodinàmica en la resta del circuit.

75

Circuit de F1: Suzuka (Japó)





Velocitat màxima: 324 km/h (amb DRS), 312 km/h (sense DRS)

Percentatge de temps amb l'accelerador a fons: 70% (mitjà-alt)

Percentatge de temps frenant: 10% (baix)


Combustible necessari per al GP: 148 quilos (mitjà-alt)



(alt)

Temps total necessari per a cada parada en boxes: 20,8 segons (mitjà)

Rècord: Kimi Raikkonen-McLaren, 1.31.540 en 2005

Suzuka és un dels millors circuits de la Fórmula 1 actual. Construït per Fona en 1962 com a circuit de proves, té com a característica única en l'actual F1 la seva forma de "vuit", i el seu exigent traçat és una excel·lent prova per comprovar la competitivitat d'un F1 i l'habilitat dels pilots. La pista també té un enorme parc temàtic que inclou una famosa sínia.

76

Imatge del circuit des de el cel

En 1976 es va disputar el primer Gran Premi de Japó, però ho va fer en el circuit de Fuji, propietat de Toyota. Després de disputar-se allí en 1976 i 1977, van passar deu anys fins que en 1987, després d'adaptar-ho a les exigències sobre seguretat, Suzuka acollís el seu primer Gran Premi de F1. Des de llavors, la prova s'ha mantingut en el calendari fins ara, a excepció del 2007 i 2008, quan es va tornar a disputar en Fuji.

Tradicionalment la de Suzuka ha estat de les últimes carreres del calendari, la qual cosa ha fet que aquí s'hagin decidit molts títols, amb moments inoblidables com l'accident entre Alain Prost i Ayrton Senna en la xicana.

Juntament amb Spa-Francorchamps, Suzuka és un dels circuits favorits dels pilots. Tremendament tècnic i difícil, en ell els bons pilots solen marcar diferències. Amb els seus desnivells té certa semblança amb el de Spa, però la gran quantitat de corbes exigeix més càrrega aerodinàmica que el traçat belga. Les corbes ràpides són majoria i moltes són enllaçades, per la qual cosa és molt important que el cotxe reaccioni bé en els canvis d'adreça. Els pilots també han de ser molt precisos en les seves traçades ja que un error en una corba els penalitza en les següents.

77

Aconseguir un bon equilibri en la posada a punt del monoplaça és vital per no tenir sub-viratges ni sobre-viratges bruscs, alguna cosa gens aconsellable en passar per zones com les "esses" del primer sector, que es passen a una velocitat en tot moment superior als 210 km/h. També destaca la corba 130R, el nom de la qual fa referència al radi de la seva curvatura, i que es passa a fons a més de 300 km/h.

Circuit Internacional de Jaypee

Total de Voltes: 60

Pista: 5.137km (3.192el meu)

Carrera: 308.22km (191.52el meu)

Volta ràpida: S.Vettel 1:27.249

En 2005 debuta el primer pilot d'origen indi. És Narain Karthikeyan, que participa durant aquella temporada al comandament d'un Jordan, precisament, l'escuderia en la qual va córrer per primera vegada Michael Schumacher.

Aquell any, Karthikeyan aconsegueix un impressionant quart lloc durant el Gran Premi d'Estats Units, després d'acabar la classificació en penúltim lloc. Tres anys més tard, fa la seva aparició la primera escuderia índia. Force Índia neix d'un acord entre l'empresari indi Vijay Mallya i l'holandès Michiel Mol. Mentre que en el seu primer any, l'escuderia, amb Adrian Subtil i Giancarlo Fisichella com a pilots principals, amb prou feines obté un dècim posat en el Gran Premi d'Espanya, és en el 2009 quan arriba el primer èxit. Fisichella, que havia estat el que en millor posició havia col·locat a Force Índia en la seva temporada de debut, aconsegueix un segon posat durant el Gran Premi de Bèlgica. En la següent carrera, en el Gran Premi d'Itàlia, Adrian Subtil creua la línia de meta en quarta posició. Aquests assoliments consoliden a Force Índia dins del circ de la Fórmula 1.

78

El circuit en el qual es disputa el Gran Premi d'Índia, conegut com a Circuit Internacional de Buddh, consta de setze corbes, les quals es repeteixen 960 vegades al llarg de les seves seixanta voltes. La seva longitud és de 5.137 metres i va ser dissenyat per l'arquitecte alemany Hermann Tilke, autor d'altres autòdroms com el de Bahrain, el de Sepang o l de Yas Marina. El Circuit Internacional de Buddh està situat en Greater Noida, en l'estat de Uttar Pradesh. Uttar Pradesh es troba al nord del país i és una de les zones més poblades del planeta.

Entre les ciutats més importants d'aquest estat indi es troba Agra, famosa pel mausoleu del Taj Mahal. Aquest complex d'edificis va ser construït al segle XVII, per ordre de l'emperador musulmà Sha Jahan, i és considerat com una de les noves set meravelles del món. Així, en l'estat de Uttar Pradesh es poden trobar tant espectaculars construccions clàssiques, com a modernes instal·lacions dedicades a un dels esports més innovadors que existeixen: la Fórmula 1.

Circuit de F1: Yas Marina (Abu Dhabi)








Combustible necessari per al GP: 151,25 quilos (mitjà-alt)



79

(mitjà-alt)

Pèrdua de temps per parar en boxes: 16 segons



El circuit gira en sentit contrari a les agulles del rellotge, i va ser dissenyat amb poques escapatòries en algunes zones, substituint-les per proteccions de gran absorció d'energia en cas d'impacte. Té la recta més llarga del mundial de F1, amb 1,2 km, i el final de la recta té la peculiaritat de tenir una escapatòria que s'estén per sota de la tribuna Oest, per la qual cosa els cotxes que se surten de la pista aquí passen per sota dels espectadors.

Altres elements diferenciadors són els seients de tribuna, tots ells coberts per protegir del sol del desert, o la sortida del pit-lane, l'única que és subterrània, per la qual cosa els cotxes en sortir de boxes descendeixen per un túnel i passen per sota de la pista incorporant-se després de la corba 1.

El circuit, en el qual s'aconsegueix una velocitat màxima de 320 km/h, i una mitjana de 195 km/h, és llarg i exigent, i en ell predominen les llargues rectes, fortes frenades i corbes en general lentes. Quant a la distància a recórrer en carrera, no tindrà perdó qui no la recordi: 55 voltes al traçat de 5,55 quilòmetres.

80

Circuit de les Américas

Total de Voltes: 56

Pista: 5.516km (3.427el meu)

Carrera: 308.9km (191.91el meu)

Volta ràpida: S.Vettel 1:39.347

Encara que la ciutat amb més habitants és Houston, Austin és la capital de Texas, el segon estat més gran i poblat dels Estats Units. La relació d'Austin amb l'esport no destaca per haver estat seu de grans esdeveniments esportius. No obstant això, és digne d'esmentar que dos dels esportistes més reconeguts mundialment a la fi del segle XX i inicis del segle XXI han nascut en aquesta ciutat.

Es tracta del ciclista Llanci Armstrong, set vegades campió del Tour de França; i del tennista Andy Roddick, vencedor del Open d'Estats Units en 2003 i un dels pocs que ha aconseguit mantenir-se en el Top 10 del Ránkin de l'ATP durant nou temporades consecutives.

La història de la Fórmula 1 a Estats Units es remunta a inicis del segle XX. Al

81

principi, les proves de motor van tenir un gran impacte gràcies a les 500 milles d’Indianapolis, que van ser considerades durant els anys 50 com a part del calendari oficial de la Fórmula 1. Així, la mítica prova servia perquè els pilots poguessin puntuar en el campionat oficial. El Gran Premi d'Estats Units, com a tal, porta disputant-se des de 1959 i és una de les competicions que més ha canviat de seu des dels seus inicis: Sebring (Florida), Riverside (Califòrnia), Watkins Glen (Nova York), Long Beach (Califòrnia), Las Vegas, Detroit, Dallas, Phoenix i Indianapolis. De tots ells, els autòdroms de Watkins Glen International i Indianapolis Motor Speedway han estat els que més vegades han acollit la prova. En ells han triomfat pilots anglosaxons de la fama de Graham Hill, Jim Clark o Jackie Stewart, i també uns altres com Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve o Michael Schumacher.

És per això que el Gran Premi d'Estats Units és una de les competicions més itinerants que existeixen dins del calendari de la Fórmula 1. Després de cinc anys d'absència, les carreres de Fórmula 1 van tornar en 2012 a Estats Units, concretament a Austin (Texas).

Sota el nom del Circuit de les Américas, l’autòdrom nord-americà consta 5.516 metres, en el qual els pilots hauran de realitzar 56 voltes per completar un total de gairebé 309 km. En ell es distingeixen tres sectors clarament diferenciats: el primer, compost per una llarga recta i un segment de suaus corbes; el segon, en el qual destaquen dos trams rectes, els més ràpids del circuit; i el tercer, caracteritzat per diverses corbes tancades.

El Circuit de les Américas, amb una capacitat per 120.000 espectadors, forma part d'un gran complex arquitectònic que inclou pista de karts, clubs automobilístics, centre de reunions, espai per a concerts de música, etc. La construcció de la pista va començar al començament del 2011, inspirant-se en els circuits més importants del Mundial, com el de Hockenheim o el Istanbul Park.

El seu disseny va ser a càrrec de Hermann Tilke, l'arquitecte més famós dins del món de l'automobilisme, en col·laboració amb l'empresa nord-americana HKS. D'origen alemany, Tilke ha signat les obres dels següents autòdroms: el Circuit Internacional de Sepang, el Circuit Internacional de Barhéin, el Circuit Internacional de Xangai, el Circuit d'Istanbul, el Circuit urbà de València, el Circuit de Yas Marina, el Circuit Internacional de Corea o el Circuit Internacional de Buddh. A més, també ha col·laborat en parts d'uns altres com el de Nurburgring o el de Catalunya.

82

Circuit de F1: Interlagos (Brasil)





Velocitat màxima: 311 km/h (323 km/h amb *DRS)



Desgast de frens: Baix

Combustible necessari per al GP: 144 quilos (mitjà-baix)

Consum de combustible per volta: 2,10 quilos (baix)


(mitjà)

Pèrdua de temps per passar per boxes: 15,5 segons


Rècord: Juan Pablo Montoya-Williams, 1.11.473 en 2004

En 1938, dos promotors locals van comprar una enorme parcel·la de terreny en Sao Paulo amb la intenció de construir un gran complex d'habitatges. Però com una part del terreny no va resultar ser apta per a això, van decidir construir un circuit de carreres, circuit que davant l'enorme velocitat a la qual va créixer Sao Paulo aviat es va trobar atrapat entre cases. Encara que el seu nom és Autódromo José Carlos Pastura, se li coneix popularment com antigament, Interlagos, per ser construït entre dos grans llacs artificials que proveïen a la ciutat amb aigua i electricitat.

83

Quan en els anys 70 Emerson Fittipaldi va començar a destacar internacionalment, els brasilers demandaven el seu Gran Premi. En 1971 i 1972 ja es van disputar carreres fora del campionat, però va anar en 1973 quan el traçat va acollir el seu primer Gran Premi dins del campionat de F1.

En 1978 el Gran Premi es va traslladar al nou circuit de Jacarepaguá, en Rio de Janeiro, però en 1979, Sao Paulo va poder recuperar-ho una altra vegada. No obstant això, en 1981, i a causa que la imatge dels barris marginals de la ciutat estava molt lluny del que la glamurosa Fórmula 1 volia retratar, Interlagos va perdre el seu Gran Premi, que es va tornar a anar a Rio.

Va ser en 1990, quan després d'una remodelació de 15 milions de dòlars i en ple apogeu del pilot de Sao Paulo, Ayrton Senna, la carrera va tornar a Interlagos. I allí contínua, gràcies a l'enorme passió dels afeccionats brasilers cap a aquest esport.

Alguna cosa antiquat, el seu traçat ha estat testimoni de carreres fascinants, grans batalles, i en moltes ocasions ha decidit el títol mundial. Entre les seves característiques estan les de girar en sentit anti-horari, els seus desnivells, que està bastant “bacheado”, i que el temps allí és bastant variable, amb xàfecs torrencials freqüents.

84

Amb una mescla de corbes ràpides i lentes bastant “bacheadas”, es necessita un cotxe còmode de pilotar. Les dues primeres corbes ofereixen una bona oportunitat d'avançament en ser una frenada en baixada arribant després d'una llarga pujada a fons sortint de l'última corba. La llarga recta en pujada posa a prova la potència dels motors i la velocitat punta ajuda a avançar, per la qual cosa és necessari un compromís en la posada a punt entre suport aerodinàmic i velocitat que permeti avançar.

Efectes que te el circuit en el país, en l’economia, la societat, etc.

Australià

Les carreres de cotxes van començar a prendre gran popularitat entre els afeccionats australians, de manera que el prestigi d'aquestes va començar a augmentar. Les primeres dècades van ser més aviat una forma de promocionar i fer que els australians veiessin en directe les millores introduïdes per les fàbriques constructores europees. És a dir, les carreres automobilístiques a Australià van servir, en un primer moment, com a aparador per a les indústries del motor, que veien un ampli mercat a la illa-continent. Malàisia

A mitjans dels 90, Malàisia estava experimentant un canvi enorme. El seu objectiu era que pel 2020 el país estigués plenament industrialitzat, i es va pensar que la fabricació d'automòbils era la millor forma d'aconseguir-ho. La major petrolera del país, Petronas, va començar a invertir en la Fórmula 1, i es va decidir construir una pista que anés l'enveja de tot el món. El resultat va ser el Circuit de Sepang, que en la seva estrena en 1999 no va defraudar. Construït gràcies a la inversió realitzada per la companyia Petronas, que també participa en la esponsorització d'algunes escuderies, Malàisia és, sens dubte, un altre exemple de fins a on pot arribar el poder dels petrodòlars. Índia

L'Índia és un dels països més extensos del món. Compta amb un alt nivell de població, del com una gran majoria viu en la pobresa. En els últims anys,

85

l'economia d'aquest país asiàtic experimenta un important procés de creixement. El seu increment anual gira entorn del 8%. Segons el Fondo Monetari Internacional, l'Índia posseeix el tercer Producte Interior Brut major del món. Entre els sectors que més avanços estan registrant es troben l'enginyeria del programari o l'aviació. A més, quant a reserves petrolíferes, les d'Índia són les segones de major extensió a Àsia després de les de Xina.

En aquest context, l'acceptació d'un esport com la Fórmula 1 està sent tot un èxit. En 2011, la representació de l'Índia dins d'aquest esport s'incrementa amb la inclusió del Gran Premi d'Índia en el calendari oficial. Aquest fet respon a una tendència de la Fórmula 1 a expandir-se cap a països amb economies cada vegada més potents com Xina o Unió dels Emirats Àrabs. El cas d'Índia no és una excepció. Si les primeres proves de Fórmula 1 es van celebrar, principalment, a Europa, el segle XXI ha servit perquè aquestes carreres s'estenguin per Àsia, un continent, amb una repercussió al món cada vegada major. Abu Dhabi

Gràcies a tenir una de les majors reserves de petroli del món, Abu Dhabi està immers en un ambiciós programa de desenvolupament en el qual el circuit de Yas Marina és una de les joies de la corona. L'1 de novembre del 2009 aquest país va acollir el seu primer Gran Premi, que va anar també el primer a començar de dia i acabar de nit, garantint la seguretat un potent sistema d'il·luminació.

El Ferrari world situat al circuit de Abu Dhabi

86

Situat a l'espectacular Illa de Yas i dissenyat, com no, per Hermann Tilke sense escatimar en recursos i amb tota classe de luxe oriental, va suposar un nou concepte integrat en un entorn turístic de tints futuristes. El passeig marítim, el glamuros port esportiu replet d'espectaculars iots, i l'hotel de cinc estels i 500 habitacions que travessa el circuit, no deixen lloc a dubtes que diners hi ha a mansalva. El Ferrari World, el major parc d'atraccions sota sostre del món, situat al costat del circuit i dedicat a l'exclusiva marca del Cavallino, és una bona mostra d'això.

I molts altres països també els va succeir igual amb beneficis en l'economia, els mes recents són aquests quatre que acabem de comentar. Davant aquests exemples no vol dir que no hagin hagut fracassos en altres països o ciutats.

NEGOCI, ESPECTACLE O ESPORT [4]

EL NEGOCI DE LES TELEVISIONS I DE LA PUBLICITAT

Fins a 100.000 euros per anunci

Per il·lustrar una mica aquest aspecte del negoci que suposa la Fórmula 1, més enllà del purament esportiu, anem a veure per exemple algunes dades interessants sobre les tarifes d'anuncis que s'emeten en les retransmissions de televisió d'aquests últims anys.

Les marques de rellotges, cristalls per a cotxes, perfums per a homes i altres productes que veiem sempre anunciats desemborsen entre 6.000 i 10.000 euros per un anunci en el previ, mentre que el preu supera els 100.000 euros en el cas de l'anunci immediatament anterior al començament de la carrera.

87

El penúltim anunci abans que s'apagui el semàfor costa 74.450, enfront dels 48.640 euros de l’antepenúltim. És curiós veure com només uns segons de diferència suposen desemborsar 30.000 euros més. I a quant està l'anunci a la meitat de la carrera? Doncs segons on tingui lloc el Gran Premi costarà entre 22.520 (Alemanya) i 35.560 (Xina, incloent carrera en directe i reposició al matí).

Les telepromocions de 45 segons locutades en el previ arriben a la xifra de 90.000 euros.

Fins a 20 minuts de publicitat en la retransmissió televisada d'una carrera

També és molt significativa la quantitat de publicitat que ens colessin en cada carrera. Segons un dossier publicat en 2012 per Atres Advertising (que gestiona la publicitat d'Antena 3), s'estimen quatre talls de publicitat en una carrera sempre amb la doble finestreta d'uns 4-5 minuts cadascun més un minut de publicitat just abans que s'apagui el semàfor. En total, uns 20 minuts dels 90 que sol durar un Gran Premi de Fórmula 1. Aproximadament el 20 % de la carrera. És a dir, un de cada cinc minuts estem veient publicitat en lloc del que ocorre en la pista.

Un cotxe lotus amb tota la seva publicitat

88

Exemples del que “es perd” el teleespectador per la publicitat són:

-En el GP de Regne Unit; els espectadors es van perdre les rebentades en les rodes dels pilots que anaven primer i cambra en la carrera, de tal manera que quan Antena 3 va tornar de publicitat es van trobar amb un plantejament completament diferent. - I a Alemanya no van emetre dos de les tres parades en boxes de Fernando Alonso, sent aquest un dels moments clau en qualsevol carrera. A més està el temps que les televisions dediquen a la Fórmula 1 més enllà de la carrera: dues hores de previ i mitja hora de post-carrera, omplint en una carrera normal tota la franja televisiva des de les 12:00 fins a les16:00h. També cal explicar com a hores de retransmissió i, per tant, de publicitat, la classificació del dissabte, amb mitja hora de previ i les seves corresponents tarifes d'anuncis, i el mateix per a les sessions d'entrenaments lliures i la tercera sessió classificatòria dels dissabtes a primera hora.

40 milions de drets!

L'adquisició dels drets per part de les cadenes sol ser alguna cosa pactat més que una veritable subhasta. Segons les pròpies paraules del Conseller Delegat d'Antena 3 en 2012, la compra “no va ser una opció lliure, sinó alguna cosa que s'havia de fer“. Pagant el tremend pasturatge de 40 milions, perdran 10 milions d'euros, segons estima, però en cas de quedar-se en la Sisena haurien d'haver pagat a més la sanció per retard en el pagament dels drets.

Poques vegades el conseller delegat d'una cadena parla amb tanta claredat dels drets esportius, i s'agraeix que ho faci per adonar-nos de l'espiral ambiciosa en la qual estan ficades cadenes i productores. Amb la Fórmula 1, Antena 3 guanyarà visibilitat, imatge i, sobretot, unes dècimes de share que li vindran molt bé en la seva guerra particular contra Telecinco. No obtindran cap benefici i fins a perdran una *burrada de diners, però en termes qualitatius es veurà reforçada.

89

El dilema de la publicitat en La Fórmula 1: Necessària però molesta

El problema de la publicitat en la Fórmula 1 està bastant trillat, des que Telecinco es va fer amb els drets d'aquest esport, allà per 2004. Però no per recurrent la publicitat ha deixat de ser un molest agregat que hem de suportar carrera a carrera per pal·liar la despesa de la corporació de torn (digui's Telecinco, la Sisena, Antena 3 o Atres mitjans) quan compra aquests drets.

Tinguem clar que la publicitat és l'única forma que tenen les cadenes per no perdre excessius diners; el de treure-li benefici és actualment impossible. Antena 3 estima que perd deu milions d'euros en cada temporada, per la qual cosa tot el que pugui pal·liar aquesta fugida és benvingut.

Per veure un exemple i analitzar quanta publicitat s'emet en les carreres, vegem l'exemple del Gran Premi d'Espanya 2013, un dels primers de l'any en horari “normal”.

Els resultats detallats són:

Durant els 99 minuts que dura la carrera, Antena 3 va emetre cinc blocs d'anuncis amb pantalla partida, tal com obliga la legislació; és a dir, la carrera ocupant la meitat de la pantalla del televisor i la publicitat ocupant l'altra meitat. L'àudio, per descomptat, corresponia als anuncis. La durada de cada tall va ser la següent: • Primer tall: 30 segons. • Segon tall: 5 minuts i 22 segons. • Tercer tall: 6 minuts. • Quart tall: 5 minuts i 27 segons. • Cinquè tall: 5 minuts i 10 segons.

La suma dels cinc talls suposa un total de 22 minuts i 29 segons de publicitat. Tenint en compte que la carrera va durar 1 hora i 39 minuts, amb una simple regla de tres hem d'Antena 3 no va emetre el 23% de la carrera de Fórmula 1 a Espanya. I això que la carrera va durar una mica més de l'habitual; en una carrera més curta, el percentatge es dispararia.

90

Existeix alguna solució per a la publicitat en la F1?

Durant aquests talls de publicitat la carrera es va emetre en pantalla partida (excepte en els minuts inicials i finals de cada tall, quan posen la “entradeta”), per la qual cosa en certa manera és un mal menor.

Això sí, si no tens una pantalla de certes dimensions, pots deixar-te la vista intentant esbrinar què està passant. Pitjor era en temps de Telecinco, quan la pantalla de la publicitat era més gran i es solapava amb la de la carrera, o directament no emetien en format multi-finestra, quedant-te cinc minuts als llimbs.

Ara bé, quina publicitat emet Antena 3 durant aquests talls? Anuncis de rellotges, cotxes, màquines de jardineria, perfums, productes de bellesa per a home… tot un elenc de marques que paguen els seus bons milers d'euros per 20 segons en plena carrera de Fórmula 1. Però a més Antena 3 també dedica diverses peces a la autopromoció (promoció de la seva pròpia programació) amb la qual no treu cap diners, un temps valuós que podria dedicar a emetre la carrera a pantalla completa.

Què passarà en el futur? Ja hem parlat del problema amb el qual es trobava Antena 3 en assumir els drets d'aquest esport, i els estan gestionant com bonament poden. Atres intervé només conserva els drets per a aquesta temporada, i serà interessant veure com juguen les empreses per licitar per aquests drets. L'alternativa de pagament sembla descartada; encara que en països com Itàlia i Regne Unit sí s'emet la Fórmula 1 en plataformes de pagament, la veritat és que a Espanya no hi ha cap corporació que pugui fer front a semblant desemborsament.

91

La solució passa per baixar els preus dels drets, que actualment s'estimen entorn dels 40 milions d'euros per temporada. Només així les televisions, principalment Atres mitjana i Mediaset Espanya, podran licitar per ella. I potser el menor cost es tradueixi en una menor densitat d'anuncis per carrera.

Un Fórmula 1 amb la seva publicitat

92

EL NEGOCI DE LA PUBLICITAT PER ALS PILOTS

Alonso, el rei de la publicitat en la Fórmula 1 Tots sabem que Fernando Alonso és el pilot millor pagat de la Fórmula 1. El seu sou de 30 milions d'euros ha sortit publicat en infinitat de mitjans de comunicació, encara que en Ferrari insisteixin que l'asturià no cobra tants diners.

Però la novetat és que avui Alonso també és el pilot que més diners ingressa per publicitat. Un estudi de la consultora Sport + Markt per a la revista alemanya WundV ha revelat que el bicampió espanyol s'embutxaca entre 7 i 8 milions d'euros gràcies als seus propis patrocinadors. Entre ells, l'estudi destaca a Puma, Tag-Heuer i el Santander.

La dada no deixa de ser curiós perquè fins a fa molt poc la Fórmula 1 sempre havia tingut al seu rei Mesuris de la publicitat en la figura de Michael Schumacher. Fins i tot quan el kaiser es va retirar momentàniament de la competició, entre 2007 i 2009, seguia sent el pilot que més diners guanyava per publicitat. Ara, sembla que la Fórmula 1 ha trobat a un nou rei.

Això sí, Michael es manté com el segon pilot-anunci més rendible amb uns ingressos d'entre 5 i 6 milions d'euros anuals. Al que va anar set vegades campió del món li segueix en la llista Lewis Hamilton, amb 5 milions d'euros. Per darrere d'aquest podi d'ingressos publicitaris, trobaríem a l'actual bicampió del món, Sebastian Vettel, i al pilot de McLaren, Jenson Button, tots dos amb uns ingressos molt similars, d'entre 3 i 4 milions a l'any.

Fernando Alonso amb la publicitat a l’equipació i darrera

93

Sorprèn que Vettel, el pilot que ha dominat les dues últimes temporades amb autoritat, no estigui en el podi dels ingressos publicitaris. El seu sou tampoc està entre els tres més elevats de la graella.

ENQUESTA

Podem veure els resultats de l’enquesta que vaig elaborar i repartir, de la que han sorgit les opinions de moltes persones sobre el debat de què és la Fórmula 1 o “què consideres més important”, en el qual tenim un gràfic i uns tants per cents.

Apareix en el resultat, amb un 46%, les tres coses alhora i en segon lloc l’esport amb un 31%.

Però estic en contra d’aquests resultats perquè amb opinions d’experts demostren que la Fórmula 1 malgrat tot és un negoci en que la gent en treu profit i són necessaris molts diners pels equips i per això es fan negocis, inversions i hi han tants patrocinadors amb intenció de donar molts diners.

Un esport 31%

Un espectacle 12%

Un negoci 12%

Les tres coses alhora 46%

94

Aquí tenim altres resultats sobre el que te més influència a la Fórmula 1, si el públic de la televisió o els que van al circuit.

Els resultats indiquen que el més important és el públic que ho veu per les televisions amb un 85% i tenen raó ja que te molta importància perquè es aquí on es mouen els diners i la Fórmula 1 significa molts diners.

350 milions de televidents segueixen cada carrera; hi han 17 carreres cada any; això fa que vulguin comprar l’espai per posar publicitat al circuits, als cotxes i això fa que els diners es moguin i s’inverteixin en la Fórmula 1, perquè sense aquests espònsors no hi hauria diners i sense diners no hi ha Fórmula 1.

El públic que assisteix en directe al circuit 15%

El públic que ho veu per les televisions 85%

• Qüestions i valoracions importants

Perquè canvien contínuament el reglament?

Fan canvis durant el campionat per fer-lo més igualat i interessant, ja que les escuderies no paren de innovar en tecnologia pel cotxe i si troben alguna millora que els fa despuntar, el reglament ho prohibeix per mantenir la igualtat.

Sense igualtat en els cotxes la gent no trobaria interès en la Fórmula 1 i no la veuria per la televisió i si la gent no mira la Fórmula 1 els equips no tenen patrocinadors, perquè el patrocinador vol que la gent vegi la seva marca, i sense patrocinadors no hi ha tecnologia i sense tecnologia no hi ha Fórmula 1...

I una altre raó és que en aquest món tot millora i s’innova, per aquest motiu també s’ha d’innovar el reglament.

95

Perquè el neumàtic es desgasta tant?

El problema de Pirelli és que és un neumàtic que es destrueix i pot ser perillós pels pilots.

El problema es més sobre la goma del darrera. Els problema de les del davant és que els hi costa escalfar-se.

La roda està feta per una carcassa interior, desprès ve la goma, carcassa de clerbar, més goma i arròs d’alumini que donen la rigidesa del lateral de la goma.

El problema arriba en aquesta secció on hi ha aquest clerblar, que quan poses la goma a sobra, la cola que li poses perquè s’aguantin les dues coses es trenca perquè els laterals s’han fet molt més rígids i ara tenen més pressió i molta més calor al centra de la roda. Per això es destrueixen tant.

Altres problemes que poden tenir són:

Problemes que succeeixen si es modifica la pressió i la temperatura del neumàtic:

Amb pressions excessivament baixes: Destrucció del neumàtic. Problemes de comportament. Pressions locals elevades i sobre-escalfaments.

Amb pressions excessivament altes: Disminució de les prestacions en durabilitat.

Amb temperatures excessivament baixes: La goma no aconsegueix el seu punt òptim de funcionament. Adherència deficient.

Blistering: Amb temperatures superiors a 120 graus, comencen a sortir unes “butllofes” en el neumàtic.

Graining: Deterioració excessiva de la primera capa del neumàtic, apareix especialment en els pneumàtics davanters.

96

Chunking: Trossos del pneumàtic que s'arrenquen de la mateixa carcassa.

Com es decideix qui és el 1er i el 2n pilot?

Es decideix per la qualitat, l’experiència, pels títols guanyats. però no tots el equips tenen primer pilot i segon pilot ja que són molt iguals els pilots o perquè l’equip no és molt bo i no l’interessa.

Els equips que no tenen primer o segon, i es produeix alguna circumstància que es te que decidir, es fa a base dels punts que porti cada pilot al campionat, l’estratègia o el ritme a la carrera de cada pilot.

Incloure tecnologies als cotxes al llarg d’un campionat és útil, és bo?

Els enginyers dels equips estan sempre pensant com millorar el cotxe cada dia, cada setmana, cada any. El problema és que hi han cotxes millors i els equips van millorant el cotxe. Però això fa que cada cop tots millorin i es crea una lluita entre la tecnologia, que a cada campionat porten peces noves, les proven i així contínuament...

Es comenta que no es del tot bo ja que per aconseguir un cotxe més ràpid fan innovacions que fan que el pilot no tingui tanta importància, però això ho amaguen ja que està prohibit pel reglament. Tant ho fan en peces aerodinàmiques com en canvis en els difusors o al motor.

Tant per cent o què te més importància entre el cotxe i el pilot?

Per molta gent el més important en aquests moments és clarament el cotxe, ja que el pilot l’estan fent mecanitzable i cada cop te menys importància sobre la manera de conduir el cotxe i tot es basa en millorar les prestacions del mateix.

Per tant, el tant per cent va de 90 a 60% per el cotxe i de 40 a 10% per al pilot.

97

Com equilibrar els equips?

Moltes opinions i molts experts han dit de fer un cotxe igual per a tots, fent treure tota la assistència aerodinàmica, retirar l’aleró frontal i el de darrera, prohibir els difusors de la part de baix i tota assistència tècnica. D’aquesta manera tornaríem als cotxes coper i lotus dels anys 50 i 60 però per els contres diuen que això no seria ben be Fórmula 1. I altres diuen d’anar amb el mateix cotxe tots, de portar el mateix motor o la mateixa carcassa aerodinàmica.

Encara no s’ha trobat ben bé la solució o la proposta ja que darrerament hi ha un mateix guanyador, tant de pilot com d’equip.

Posada a punt del cotxe en opinió del pilot?

És important i et dona una avantatjà si és un pilot experimentat com ara Fernando Alonso, ja que et dona molta informació que no et dona un ordinador. Però ara no te tanta importància com abans perquè hi ha molta tecnologia que llegeix tots els moviments i vibracions estranyes i altres informacions que van directes als ingerires que en el mateix moment les processen i posen remei si està al seu abast.

Com ha influït la tecnologia a la Fórmula 1?

Molt, sobretot en els elements del cotxe, les peces, el sistema elèctric o de control entre d’altres coses. L’equip ha millorat molt amb les dades del cotxe i les prestacions i novetats en els pit stops, pilots en el casco, la comunicació per radio amb l’equip, etc.

Cada cop hi ha més tecnologia i fa que el reglament sigui mes estricte perquè el pilot no perdi facultats sobre el cotxe o tingui més avantatges sobre altres equips.

98

Què creus que té més influència i més poder a la Fórmula 1?

Es pot observar en les respostes que la més clara es “Les marques, els sponsors, el màrqueting” amb un 37%. La gent no va gens mal encaminada ja que els diners de les marques, sponsors , etc són el més important perquè si no els equips no tindrien diners per millorar el cotxe, etc, o els circuits no es podrien sostenir sense aquests diners i seria casi impossible mantenir la Fórmula 1. La Fórmula 1 es basa amb els diners que reben i si falla això tot falla i és quan la Fórmula 1 pot desaparèixer.

Els pilots 12%

Les escuderíes 24%

Les marques, els sponsors, el màrketing 37%

Els circuits, ciutats i països 8%

Les televisions (drets d'emissió) 19%

99

Conclusió i agraïments

Primer vull dir que vaig triar aquest tema ja que sóc un fan de la Fórmula 1, que la segueixo i la visc. Des de molt petit que m’agraden els cotxes, la mecànica i la tecnologia, una altre raó perquè l’he triat.

Apart de tot això, el vaig triar pels temes i debats que podia extreure i trobar, sempre es pot saber més de les coses.

Aquest treball de la Fórmula 1 m’ha fet veure moltes coses que no veia, com diu el títol “La Fórmula1 per dins”, doncs és ben be això.

He vist com influeix en un país tenir o no tenir Fórmula 1, la importància dels patrocinadors als cotxes o als circuits. També he pogut veure la quantitat de tecnologia que hi ha darrera dels cotxes i com ha anat evolucionant.

Així com la quantitat de diners que es mouen amb els patrocinadors i amb les televisions (amb els drets). I la necessitat de aquets diners.

I els contres que he trobat, és que la Fórmula 1 cada cop em sembla més un gran negoci i no un esport.

També hi ha com a negatiu la poca participació del pilots ja que se’ls està substituint per la tecnologia. Com el control de tracció i altres sistemes.

He trobat molta critica al reglament, a la FIA, però és que és difícil trobar la solució que agradi a tots.

Vull agrair al tutor Xavier Olivella totes les seves qüestions i ajudes, i els pros i contres del treball i crec que es nota que també li agrada molt la Fórmula1 i en sap bastant i això ha fet que apliqués amb determinació les seves propostes.

I res més, perquè les opinions dels experts que m’han ajudat sortien en vídeos com ara els del Joan Villadelprat. Ja que no vaig poder entrevistar-lo perquè no em va contestar el email enviat, igual com a d‘altres companys seus que no m’han respost.

És molt difícil tenir accés a gent propera al món de la Fórmula 1, què hi farem!

100

Bibliografia

No he utilitzat totes les webs, però n’he tret grans coses de moltes d’elles.

El llibre m'ha ajudat molt també.

Fia [1]

http://www.fia.com/news/2013-‐spanish-‐grand-‐prix-‐preview

http://www.fia.com/championship/events/fia-‐formula-‐1-‐world-‐championship/2013/spanish-‐grand-‐prix

http://www.fia.com/sports

http://www.f1aldia.com/18900/fia-‐seguira-‐confiando-‐sistemas-‐actuales-‐telemetria/

http://www.f1aldia.com/18819/fia-‐fom-‐muestran-‐apoyo-‐gp-‐barein-‐deporte-‐puede-‐ser-‐fuerza-‐bien/

http://www.formulaf1.es/seccion/fo rmula-‐1/fia/

Escuderies [2]

http://www.f1aldia.com/escuderias/

http://www.as.com/motor/formula-‐1/escuderias-‐pilotos/

http://formula1.autobild.es/escuderias

http://www.elpais.com/deportes/formula1/escuderias/

http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/escuderias.html

http://formula1.ferrari.com/es/

http://es.wikipedia.org/wiki/Pit_stop

http://es.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3rmula_1

http://www.marca.com/2013/04/03/motor/formula1/1364986892.html

Neumàtic [1.2]

http://www.lavanguardia.com/deportes/formula-‐1/20130418/54372556555/formula-‐1-‐neumaticos-‐viento-‐arena-‐bahrein.html

http://formula1home.wordpress.com/articulos/los-‐neumaticos-‐en-‐la-‐f1/

http://www.motorpasionf1.com/formula-‐1/gp-‐espana-‐formula-‐1-‐2013-‐los-‐neumaticos-‐el-‐tiempo-‐y-‐comentarios-‐sobre-‐el-‐circuito

http://www.marca.com/2013/04/25/motor/formula1/1366881880.html

101

http://www.abc.es/deportes/f1/20130123/abci-‐neumaticos2013-‐201301231357.html

http://www.pirelli.com/tyre/es/es/f1/tyre-‐range.html

Publicitat [4]

http://www.vayatele.com/antena-‐3/antena-‐3-‐habla-‐sobre-‐la-‐publicidad-‐en-‐la-‐formula-‐1-‐como-‐cuando-‐cuanto-‐y-‐donde

http://www.fia.com/championship/events/fia-‐formula-‐1-‐world-‐championship/2013/spanish-‐grand-‐prix

http://blogs.20minutos.es/formula-‐1-‐alonso/2012/07/19/alonso-‐el-‐rey-‐de-‐la-‐publicidad-‐en-‐la-‐formula-‐1/

http://antialonso.foroactivos.net/t3989-‐redbull-‐dominando-‐la-‐publicidad-‐en-‐la-‐formula-‐1

http://www.vayatele.com/antena-‐3/antena-‐3-‐no-‐emite-‐el-‐23-‐del-‐gp-‐de-‐espana-‐de-‐formula-‐1

http://www.vayatele.com/antena-‐3/formula-‐1-‐sin-‐anuncios-‐asi-‐es-‐la-‐esperada-‐y-‐necesaria-‐alternativa-‐de-‐antena-‐3-‐premium

http://www.motorpasionf1.com/formula-‐1/la-‐publicidad-‐no-‐interrumpira-‐la-‐formula-‐1

http://www.motorpasionf1.com/cinetv/antena-‐3-‐premium-‐la-‐formula-‐1-‐sin-‐publicidad-‐pasando-‐por-‐caja

http://www.motorpasionf1.com/formula-‐1/habra-‐menos-‐publicidad-‐en-‐la-‐formula-‐1-‐con-‐antena-‐3

https://www.google.es/?gws_rd=cr&ei=lqZdUoTYH6Sn4AS2rYGACA#q=marketing+en+formula+1

Circuits [3]

http://www.formulaf1.es/circuitos-‐formula-‐1/

http://www.20minutos.es/deportes/estadisticas/racing/f1_circuit.asp

Vídeos

https://www.youtube.com/results?search_query=formula+1+documental&oq=formula+1+documental&gs_l=youtube.3..0.5479.10526.0.10680.17.8.3.6.6.0.117.812.4j4.8.0...0.0...1ac.1.11.youtube.-‐iOcpvwe4tc

http://www.sport.es/es/videos/motor/20130506/asi-‐mide-‐pirelli-‐desgaste-‐los-‐neumaticos/2250822.shtml

http://www.esport3.cat/video/4565271/esports/

https://www.youtube.com/watch?v=6vKOsrYrTUc

http://www.ciberdocumentales.com/ver/843/los-‐secretos-‐de-‐la-‐formula-‐1/

http://es.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3rmula_1

102

Experts

http://www.joseplluismerlos.com/cat_inici.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Josep_Llu%C3%ADs_Merlos

http://ecodiario.eleconomista.es/sociedad/noticias/4320281/10/12/Josep-‐Lluis-‐Merlos-‐periodista-‐de-‐TV3-‐compara-‐el-‐12O-‐en-‐Cataluna-‐con-‐Torrente.html

http://www.motorpasionf1.com/formula-‐1/passio-‐per-‐la-‐f1-‐secrets-‐a-‐300-‐kmh-‐de-‐josep-‐lluis-‐merlos

http://www.ivoox.com/podcast-‐podcast-‐directe-‐marca-‐mati-‐7h-‐8h_sq_f163781_1.html

http://www.joseplluismerlos.com/cat_inici.htm

Història

http://theformulaonegp.wordpress.com/historia-‐completa-‐de-‐la-‐formula-‐1/

http://www.3djuegos.com/foros/tema/728764/0/historia-‐de-‐la-‐formula-‐1-‐desde-‐sus-‐principios-‐hasta-‐la-‐actualidad/

http://motor.laregion.es/formula1/historia/

Màrqueting i patrocinadors

http://www.marketingydeporte.com/2010/05/lg-‐y-‐la-‐formula-‐1/#more-‐13

http://www.f1aldia.com/20705/robin-‐frijns-‐apuesta-‐just-‐sports-‐marketing-‐formula-‐1/

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/12/02/marko-‐la-‐f1-‐es-‐una-‐herramienta-‐marketing-‐para-‐red-‐bull

http://www.marketingdirecto.com/creacion/spots/rexona-‐hace-‐equipo-‐con-‐kimi-‐raikkonnen-‐para-‐la-‐formula-‐1/

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/07/12/la-‐f1-‐avanza-‐en-‐el-‐plano-‐del-‐marketing-‐con-‐nuevos-‐jugadores

http://cochesmk.com/formula-‐1-‐puro-‐marketing/

http://sportandmkt.wordpress.com/category/formula-‐1/

http://www.ara.cat/esports/motor/formula_1-‐Alonso-‐Hamilton-‐pilots-‐pagats_0_914908721.html

http://cesarfraile.es/informe-‐todos-‐los-‐patrocinadores-‐sponsors-‐partners-‐formula-‐1-‐temporada-‐2013-‐escuderias-‐equipos-‐pilotos/

http://www.todoformula1.net/tag/patrocinadores/

http://samgp225.blogspot.com.es/

http://www.motorpasionf1.com/formula-‐1/asi-‐esta-‐la-‐parrilla-‐2011-‐de-‐formula-‐1

La Formula 1 per dins

Documents

Transcript of La Formula 1 per dins