LA INDUSTRIA CARROCERA EN BOYACÁ

Juan Carlos PérgolisJairo Valenzuela

Primera Parte

 

La historia de la industria carrocera en Duitama está estrechamente relacionada con las empresas de transporte de la región, en particular con Transportes Bolívar, la querida y recordada “Transbolívar”, insignia del transporte en el Departamento de Boyacá en los años 40 y 50.

En la década de 1950 Transbolívar importó de Estados Unidos varios buses carrozados por Blue Bird que produjeron un quiebre en la historia del transporte en Boyacá. Se trataba de unidades tipo “escolar”, sobre chasis Ford e International, con el motor delantero afuera, que incorporaban una serie adelantos técnicos en la carrocería y rasgos de confort muy apreciados por los usuarios, acostumbrados a las tradicionales “chivas” de carrocerías abiertas.

 

 

1. Blue Bird carrozado sobre chasis Ford 1950, similar a los importados por la empresa Transbolívar

El mantenimiento y la reparación de aquellos modernos buses fue un importante campo de conocimientos técnicos para la formación de los pioneros de la industria en esta región y aún hoy se habla de una “Escuela de Duitama”, referida a la industria carrocera de esta ciudad (Suprema, Muisca, AGA, Invicta, Tundama y otras) como una acción independiente de la –también llamada- “Escuela Bogotana” o “Escuela de Blue Bird” (JGB, Non Plus Ultra, Indubo, etc.) que será tema de un próximo artículo.

La conformación de la Escuela de Duitama tuvo su antecedente directo en Industrias La Garantía, del señor José Joaquín Martínez, quien con un reducido grupo de colaboradores inició, a finales de los años cincuenta, la producción de carrocerías de madera para buses intermunicipales. Sin dudas, se trataba de una industria artesanal, de verdaderos ebanistas que tallaban cada uno de los arcos de la estructura con el cuidado propio de quien realiza los más finos trabajos en madera.

La Garantía es el antecedente directo de la actual fábrica de carocerías Suprema, un nombre muy familiar tanto para los transportistas como para los pasajeros de todo el país. De Suprema se desprendió un grupo, encabezado por los hermanos Armando y Álvaro Antonio Gutiérrez que fundaron la fábrica de carrocerías Mwisca. Con esta curiosa ortografía estaba escrito en la plaqueta metálica que aparecía junto a la puerta de los buses y al pie de la papelería, donde también se explicaba que el nombre provenía de la cultura precolombina que habitaba en la región Cundibiyacense. Esta firma derivó en Muisca – Autocol ltda, actualmente Promotora Muisca S.A – Productor de carroceríasMuisca. Hacia 1979, los hermanos Gutiérrez se separaron y don Armando Gutiérrez fundó la industria que en origen llevó su nombre y actualmente se conoce como Autobuses AGA de Colombia.

 

 

2. Logosímbolo de la empresa en años setenta.

 

3. Placa metálica que identifica las carrocerías actuales

 

En la década de 1960 se produce otro importante hito en la historia de la industria carrocera de Duitama: en 1966 carrocerías Muisca, la firma fundada por los hermanos Armando y Álvaro Antonio Gutiérrez, produjo un modelo metálico, con una línea muy similar a los buses Blue Bird metálicos, importados por Transbolívar, sobre chasis convencionales con el motor afuera, manteniendo las ventanas de guillotina, el forro interior metálico y otros rasgos básicos que luego fueron comunes en los buses colombianos de los años siguientes, pero –como señalaba la publicidad- estas carrocerías estaban debidamente “acondicionadas para nuestros caminos”. Sin dudas, tenían una estructura más robusta y resistente, recuerda don Armando.

 

 

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4. Carrocerías Muisca (en ese momento: Mwisca). El primer modelo metálico, basado en los buses Blue Bird, importados por Transbolívar. La carrocería estaba realizada sobre un chasis Ford. (Dibujo de Antonio Daza)

5. Dos años más tarde Mwisca adaptó el diseño de sus carrocerías siguiendo los patrones de Blue Bird. El modelo de 1968 es menos redondeado, particularmente en la parte trasera. Las difíciles carreteras destapadas de esos años exigían mantener muy alto el borde inferior de la carrocería lo que producía el particular aspecto de estos buses. (Dibujo de Antonio Daza)

 

 

6 y 7. En 1970 Muisca incorporó las ventanas corredizas, largas e inclinadas hacia adelante. El diseño del bus ganó ligereza y pese a que se mantuvieron las líneas muy rectas, el resultado fue una carrocería visualmente más “aerodinámica”. En 1971 el modelo presentó ventanillas más amplias, compartimentadas por un elemento horizontal que permitía abrir solamente la parte superior. Este diseño de ventanas se mantuvo durante muchos años como un elemento de identidad de Muisca. (Dibujos de Antonio Daza)

 

8, 9, 10 y 11. 1972 fue un año muy significativo en la historia de Muisca: las carrocerías construidas sobre los chasis Dodge P-900 que ensamblaba Colmotores definen el verdadero bus interurbano con un nuevo estándar de confort. Estas carrocerías también se producían sobre chasis Dodge P-60 con el motor delantero por fuera (“trompones”) o dentro de la carrocería: gasolineros o con motores Cummins diesel, como el que muestra el dibujo de 1973. La figura 18 muestra un bus producido para Coomotors en 1974, evidenciando la continuidad del modelo. (Dibujos de Antonio Daza)

 

 

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12 y 13. En 1975 Muisca comenzó a producir buses con el piso escalonado, que permitía una mayor capacidad en bodegas. Este escalón se manifestaba en el techo (el llamado “camello”) con ventanas a modo de claraboyas y en los laterales con un salto o desnivel entre la primera y segunda ventana. Los dibujos muestran el modelo sobre chasis Dodge P-90 y P-600 de motor trasero. (Dibujos de Antonio Daza)

 

 

14, 15 y 16. Sin embargo, los modelos carrozados sobre chasis con motor delantero por fuera de la carrocería mantenían el techo y el piso planos, tanto en los modelos interurbanos como urbanos, con puerta trasera para el descenso de los pasajeros (en el dibujo una unidad de Republicana de Transportes de Bogotá). Recién hacia 1977 apareció el “camello o joroba” en los buses carrozados sobre chasis con motor afuera. (Dibujos de Antonio Daza)

 

17. En 1978 Muisca lanzó un nuevo modelo con las ventanas rectas compartidas en dos secciones (la superior fija y la inferior corrediza) y una extraña silueta producida por una aparente elevación de la parte central que se manifestaba en un doble escalón en el techo y en las ventanas laterales, aunque el piso y el nivel de la silletería se mantenía plano. Esto se evidencia en el dibujo que deja ver la posición de las sillas. (Dibujo de Antonio Daza)

 

 

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18, 19, 20 y 21. Durante 1979 Muisca produjo buses “trompones” con techo plano y ventanería inclinada hacia delante, como el modelo suburbano que muestra el dibujo para la empresa Tax Rey Ltda. y con el nuevo diseño de ventanillas rectas como el ejemplo del dibujo para Cotracegua Ltda; también un excelente modelo para servicios interurbanos sobre chasis Dodge P-900 y el mismo modelo para servicios semi urbanos de la empresa Tax Rey Ltda. (Dibujos de Antonio Daza)

 

22, 23, 24 y 25. Entre 1980 y 1981, ya separadas las firmas Muisca y AGA la primera consolida el diseño con ventanillas rectas y suave desnivel en el techo tanto en los chasis P-600 como P-90 con motor dentro o fuera de la carrocería. Estos

modelos tuvieron una enorme difusión en todo el país y formaron parte del parque automotor de numerosas empresas; fueron una imagen recurrente en las carreteras colombianas a través de las empresas que modernizaron sus servicios con los nuevos vehículos.

 

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26 y 27. En la década de 1980, muchas empresas de turismo equiparon su parque automotor con los autobuses producidos por Muisca. En las fotos vemos un excelente ejemplo de la calidad del diseño y de la construcción de una unidad para servicios de excursión, caracterizada por la gran superficie vidriada que permitía una muy buena visión panorámica.

 

28 y 29. También las empresas de servicios regulares, durante los años ochenta, se nutrieron de los diseños de Muisca. En las fotos vemos un bus carrozado sobre chasis Dodge P-900 para servicios interurbanos.

 

 

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30. Una gran ampliación de esta fotografía se encuentra en las oficinas de Muisca en Duitama y representa uno de los hitos en la historia de la firma: un P-900 carrozado con los más altos estándares de confort y seguridad de esos años, que nivelaba la industria colombiana con la internacional.

 

31, 32 y 33. Tanto el exterior como el interior de la buseta Muisca de fines de los años ochenta muestran la calidad del diseño de estas carrocerías.

 

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34 y 35. En los años noventa, los modelos para servicios interurbanos fueron una silueta muy popular en las carreteras colombianas; muchos de ellas aún continúan prestando servicios (como el ejemplar de Libertadores que muestra la fotografía) lo que evidencia la fortaleza de estas carrocerías.

36. Hoy, el ingeniero Hollman M. Gutiérrez, hijo de don Álvaro Antonio es el gerente de Promotora Muisca S.A. Productor de Carrocerías, la firma se ha especializado en el segmento del mercado destinado a busetas y microbuses logrando una muy buena calidad de diseño y fabricación en su planta de Duitama.

 

37, 38 y 39. El celo industrial generalmente dificulta la difusión de imágenes de los procesos de producción, sin embargo, el ingeniero Gutiérrez y su hermano, el diseñador industrial Álvaro Eduardo nos abrieron desinteresadamente las puertas de la planta de Duitama para fotografiar y mostrar la calidad de sus productos y los procesos que se llevan a cabo desde la recepción del chasis hasta el montaje final de la carrocería.

 

 

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40. Don Nemesio Ramírez es el jefe de planta de Muisca desde hace muchos años, pero más allá de su labor, es un profundo conocedor de la historia de la industria boyacense.

 

41, 42 y 43. Una de las busetas que la firma carroza sobre chasis Agrale (también sobre NPR, Mercedes, Hino y otros). La secuencia integrada de las ventanas y la curva suave de la primera ventanilla producen un efecto dinámico de gran agilidad; la luneta trasera rectangulay y con los ángulos muy definidos son un sello característico de los actuales productos Muisca.

Queremos expresar nuestro agradecimiento al ingeniero Hollman Gutiérrez, hijo del pionero industrial don Álvaro Antonio y actual gerente de Promotora Muisca S.A. Gracias a su colaboración podemos mostrar esta secuencia de dibujos y fotos de aquellos modelos de buses Muisca que, sin dudas, todos llevamos en la memoria y relacionamos con la emoción de algún viaje por las carreteras colombianas; su sincera colaboración y su actitud amistosa también nos permite mostrar las imágenes de la planta de Duitama y los actuales procesos de producción.

 

 

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44. Autobuses AGA de Colombia

El 10 de junio de 1977 se fundó Autobuses AGA de Colombia, bajo la razón social Armando Gutiérrez Acevedo, el sueño de la industria que inició labores con un robusto modelo sobre chasis P-900, del cual COPETRAN fue uno de los principales usuarios, hasta que 1980 la recesión económica obligó a un cierre temporal de la fábrica, que en ese año contaba con 70 empleados. En 1981, AGA reabrió sus puertas, aunque la planta de personal se redujo a 40 empleados.

45. Don Armando Gutiérrez Acevedo, fundador de la firma

46. Leonardo y Javier Gutiérrez, sus hijos, actuales directivos de Autobuses AGA de Colombia.

En 1984 AGA lanzó al mercado un novedoso autobús para viajes intermunicipales de lujo que sentó una nueva pauta en el confort de los viajes. Sin dudas se trató de un modelo revolucionario, que actualizaba el diseño de las carrocerías en Colombia.

47. Carrocerías AGA, para la empresa COPETRAN. Modelo para viajes de larga distancia. 1984. Vale la pena observar el diseño de las ventanillas rectas, deslizables, con una ligera curva en la parte alta continuando la curva entre el

lateral y el techo y el diseño casi triangular de la ventanilla que acompaña el escalón del techo.

48. El frente de este modelo se definía por un amplio parabrisas panorámico curvo, compar-timentado y una parrilla continua que enlazaba dos faros rectangulares.

Este modelo tuvo una gran aceptación entre los transportistas y se produjo en los modelos de Gran Turismo, urbano y escolar sobre chasis P-900, P-600, D-600 y 673N y se caracterizó por la liviandad de la estructura en acero de alta resistencia tratado con productos anticorrosivos que aseguraban una larga vida, aún en los climas salobres de la Costa Atlántica.

 

 

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49. El modelo estaba equipado con asientos reclinables de diseño antropométrico, tapizado en hule-espuma simil cuero, de alta calidad. Los descansabrazos de salida rebatibles facilitaban el acceso y salida de los asientos. A su vez, el asiento del conductor era anatómico, reclinable y ajustable en dos direcciones.

 

50 y 51. El mismo modelo de carrocería se produjo sobre chasis con el motor en el frente. En estos, la puerta se situaba detrás del pasarruedas delantero.

 

52, 53, 54 y 55. El éxito del diseño llevó a producirlo también sobre chasis con motor delantero fuera de la carrocería: los clásicos “trompones” estuvieron presentes en incontables empresas colombianas de servicios interurbanos de diferente longitud.

 

 

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56. De este modelo también se produjo un gran número de busetas para el servivio urbano e interurbano, caracterizadas por el lateral resuelto con dos amplias y altas ventanas corredizas. Gran cantidad de estas unidades aún se encuentran en servicio en empresas urbanas. La foto muestra una unidad que –con pequeñas modificaciones- aún presta servicio en Republicana de Transporte, empresa urbana de Bogotá.

1988 fue un año importante en la organización de industria. Por una parte se cambió la razón social a la actual: Autobuses AGA de Colombia Ltda. y se actualizó la planta fabril con la incorporación de modernos equipos para corte y doblado de las láminas. Con estos antecedentes y continuando el éxito del modelo de 1984, en 1990 se lanzó el modelo Súper AGA, cuyas formas más redondeadas que las del anterior creaban una silueta más baja y aerodinámica, con lo que se lograba un mejor rendimiento en carreteras y se incorporaba a la moda del momento, signada por el llamado “bus-bala”, aunque con un diseño moderado que aseguraba la estabilidad del vehículo.

 

57 y 58. El Súper AGA no fue una versión mejorada del primer AGA, fue un diseño nuevo de líneas ágiles y aerodinámicas que estuvo presente en las rutas de larga distancia interurbanas. Se caracterizó por sus formas redondeadas y por la secuencia de ventanillas con delgados parantes que ofrecía una buena visibilidad a los pasajeros y producía al bus una fuerte imagen de estabilidad.

 

59. En el momento de mayor expansión y consolidación de su red de rutas, Expreso Brasilia fue un importante usuario de los buses Súper AGA. En la foto un modelo de fines de los años ochenta con el esquema de pintura característico de Brasilia en esos años.

 

 

60 y 61. Copetrán y La Macarena fueron importantes usuarios del Súper AGA, los modelos de las fotos muestran un frente más aerodinámico logrado con un parabrisas más redondeado que el de los primeros modelos.

En los primeros años de la década de 1990, AGA creó, en asocio con el señor Jorge Patiño, la empresa Espumol Ltda. para la producción de partes, de esta manera, el proceso de fabricación de autobuses incorporó un mayor número de partes de fabricación propia; también en esos años se modernizaron los procesos de soldadura de lámina, se compraron nuevas maquinarias y equipos y se ampliaron considerablemente las instalaciones. La modernización de la planta y la ampliación del personal a 210 empleados, permitió presentar en 1993 un nuevo modelo, completamente distinto a lo conocido en Colombia hasta ese momento: el Royal Class, un bus intermunicipal de lujo, que puso la industria carrocera nacional al nivel de las firmas internacionales. En este momento se producían 12 unidades mensuales.

 

 

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62. AGA Royal Class, un diseño muy cercano a los autocares de turismo europeos fue una innovación en las carreteras y una puesta al día de Colombia en diseño y especificaciones internacionales para autobuses de esta categoría.

El AGA Dinápolis fue un modelo para bus urbano de gran capacidad (114 pasajeros) que se presentó en 1995 e incluía los estándares internacionales para esta clase de vehículos, hubiera sido un modelo ideal para los servicios alimentadores del sistema TransMilenio o para rutas troncales en ciudades menores, sin embargo, el transporte masivo de Bogotá se inclinó por las firmas extranjeras y en las ciudades menores proliferaron los colectivos de pequeña capacidad y por su gran número produjeron una extensa ocupación de las vías con las consecuentes dificultades en el tráfico urbano.

Lamentablemente, el Dinápolis no pasó de algunos prototipos, que aún hoy se utilizan en servicios urbanos especiales y continuan llamando la atención por la calidad de su diseño.

63. AGA Dinápolis: el bus urbano, hubiera sido el vehículo ideal para los servicios alimentadores de Transmilenio.

64. AGA Dinápolis. Diez años después de su presentación, este modelo sigue siendo vanguardista y los prototipos aún se utilizan en servicios urbanos especiales.

 

65 a 70. Detalles interiores del modelo AGA Dinápolis.

Entre 1996 y 1997 AGA efectuó una profunda reingeniería del modelo Royal Class, denominado AGA Premium y presentó ante Colciencias el plan de desarrollo tecnológico “Buses para el nuevo siglo”, que fue aprobado por el Consejo del Programa de Desarrollo Tecnológico Industrial y de Calidad, esta acción puso a AGA a la vanguardia de la investigación tecnológica en Colombia. También en 1997 se iniciaron las exportaciones del modelo Premium a Venezuela y se inició el proyecto para la buseta AGA Prisma que se presentó en el siguiente año y produjo un rompimiento con la tradición de formas redondeadas de esta firma.

 

 

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71 y 72 . El AGA Premium fue una versión mejorada a través de una reingeniería del modelo Royal Class, en las fotos vemos este modelo en las rutas de Libertadores, el prestigioso servicio de la empresa Coflonorte (fotos de la página web del servicio Libertadores de Coflonorte)

73. Buseta AGA Prisma. El nombre proviene de las formas angulosas y rectas del nuevo diseño. Se encuentra un gran número de busetas Prisma en circulación, reconocibles por sus grandes planos vidriados que facilitan la visión desde el interior. La foto corresponde a una unidad de Flota Usaquén S.A.

Pero AGA no escapó a la crísis nacional por las dificultades financieras ocasionadas por los cambios en las tasas de interés y en los dos años siguientes la industria se redujo e inició las conversaciones con loos acreedores que culminaron en el concordato de 1999 y el acuerdo de 2003. En esos años se lanzaron los modelos Master y Venus, el primero una versión económica del Premium, para transporte escolar y el segundo un microbús.

74. Con la incorporación como director de diseño de Andrés Gutiérrez, hijo de don Armando y diseñador industrial, los modelos de AGA recuperaron la tradición de las líneas redondeadas: dentro de esta línea se encuentran las nuevas busetas y los interurbanos Polaris.

 

75, 76 y 77. Las nuevas busetas, herederas de la tradición formal de la firma AGA.

En la actualidad la empresa ya libre de esos compromisos encara el futuro con la presentación del nuevo modelo Polaris, un bus de altísima calidad y excelente diseño para viajes interurbanos de larga distancia, que se ofrece como alternativa nacional de especificaciones internacionales

 

 

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d. el modelo POLARIS

78. AGA Polaris. 2003

79. Afiche publicitario del nuevo modelo. El nuevo modelo Polaris se carroza sobre chasis Volvo, Mercedes Benz y Scania.

80. Frente y puerta de acceso. Recientemente Autobuses AGA de Colombia ha sido reconocida por la casa central de Scania, como carrocera nacional de sus chasis. Es un reconocimiento importante a la estabilidad y solidez del diseño, altamente resistente al impacto o al vuelco y también a la calidad formal y a los excelentes acabados del Polaris.

81. El diseño de la parte trasera se integra con facilidad a la fuerte línea horizontal de los laterales.

 

82, 83 y 84. Interiores del Polaris. El diseño ergonómico de los asientos está resuelto en espuma de alta resistencia. El interior presenta dos versiones: con el compartimento para el baño en la parte trasera o en la mitad del bus, unos escalones por debajo del piso. AGA fue pionera en esta ubicación del baño, que permite utilizar el techo del compartimento para la instalación de un pequeño bar con nevera y plataforma para botellas y vasos.

 

 

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85. Bodegas pasantes. Nótese en la segunda bodega el acceso al depósito del sanitario del baño en la mitad del vehículo.

86. En el caso de ubicación del baño en la parte trasera, se aumenta el espacio en las bodegas pasantes, sin embargo, el baño en el centro del bus facilita su utilización, ya que ofrece una mayor estabilidad a los usuarios.

 

87, 88 y 89. El Polaris ofrece dos tipos de bodegas bajo el piso: la pasante que impica el corte del chasis para la instalación de una rígida estructura en forma de caja, fuertemente arriostrada por diagonalaes, que refuerza la solidez y la estbilidad del vehículo; la otra versión mantiene los largueros del chasis en medio de las bodegas.

90. El frente del Polaris. El corte que permite la apertura de parte del frente connota una sonrisa: la llamada “cara feliz”.

91. Las empresas de la región boyacense son importantes usuarias de los autobuses de AGA.

 

92 y 93. El prestigioso servicio Libertadores de la empresa Coflonorte ha popularizado la imagen del Polaris en las carreteras de Boyacá, Cundinamarca y Meta.

 

 

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94. La pintura blanca permite ver el corte longitudinal continuo sobre la línea de bodegas que acentúa la esbeltez del diseño.

95. El Polaris en la empresa Occidental.

 

Agradecemos a Autobuses AGA de Colombia la colaboración prestada para hacer esta nota. Pero el reconocimiento más profundo es para Leonardo Gutiérrez y

para sus hermanos Javier y Andrés, quienes nos abrieron las puertas de su fábrica en la Ciudadela Industrial de Duitama y con esa confianza boyacense que al poco rato se transforma en amistad, nos mostraron detalladamente y sin reservas los procesos de producción de las carrocerías.

Pero además, nos presentaron a don Armando Gutiérrez Acevedo, su padre, una figura clave en la historia del transporte en Colombia, un pionero de la industria carrocera y una persona que más allá de su quehacer local tiene una mirada que abarca el mundo y lo refleja en Boyacá.

En una próxima entrega esperamos completar el panorama de la industria carrocera de Boyacá a través de la visita a las fábricas que aún no hemos realizado y de los comentarios sobre los diferentes modelos que se producen actualmente y de aquellos, que así como est

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