La Industria del Automóvil y el Medio Ambiente...Universidad de Barcelona Máster en Comercio y...

Universidad de Barcelona

Máster en Comercio y FinanzasInternacionales

Tesina Final de Master

La Industria del Automóvil y elMedio Ambiente

Autor:Víctor Montenegro

Tutor:Dr. Salvador Torra

13 de diciembre de 2015

Víctor Montenegro SimancasLa Industria del Automóvil

[email protected] MCFI

Índice

1. Introducción 21.1. La Industria Automovilística a Nivel Global . . . . . . . . . . . . . 31.2. El Petróleo y la Industria del Automóvil . . . . . . . . . . . . . . . 6

2. Evolución del Sistema Productivo Automovilístico 72.1. Modelos Productivos a lo largo de la Historia . . . . . . . . . . . . 82.2. Retos del Modelo Actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82.3. El Caso Volkswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3. El Impacto Medioambiental 123.1. Materias Primas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.2. El Costo Humano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.3. Ecología Industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4. El Mercado del CO2 21

5. Diversidad Cultural y Movilidad 23

6. Políticas de Fortalecimiento para una nueva industria 24

7. Modelos de Negocio Alternativo 367.1. Los Elementos de un Modelo de Negocio . . . . . . . . . . . . . . . 367.2. Logística Inversa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

8. El Coche Eléctrico 418.1. Tesla Motors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

9. Conclusiones 52

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1. Introducción

La industria del automóvil enfrenta actualmente un reto importante, que con-siste por una parte salir con el menor daño de la actual tormenta económica fi-nanciera y además poder llevar adelante proyectos y modelos de negocio capacesde impulsar e incentivar el uso de vehículos cada vez menos contaminantes.

Este reto ha llevado a la industria a plantearse nuevas estrategias globales en lasque tiene hacer frente al descenso en el consumo en las economías desarrolladas queactualmente enfrentan una recesión económica. Lo cual en cierto sentido obliga ala industria a mirar en territorios que tradicionalmente no han sido los principalesconsumidores. Concretamente la atención actualmente se encuentra enfocada enlos boyantes países BRIC, entre los cuales china juega un papel preponderante enla demanda y producción de nuevas unidades, sin embrago existe una carencia detecnología de bajo impacto medio ambiental al momento de producir y distribuirnuevas unidades.

Si bien la industria logra buenos resultados en los mercados internacionales,esto conlleva a que los niveles de consumo de combustibles fósiles aumenten ydesgasten aún más el ya deteriorado medio ambiente, en especial en las zonasurbanas que es donde mayoritariamente se conducen los vehículos impulsados pormotores de combustión interna.

Se puede decir que la industria se enfrenta a una problemática muy complejaque consiste por un lado adaptarse ante un panorama económico bastante incierto,un cansancio o deterioro del actual sistema productivo que actualmente genera unagran cantidad de vehículos que no logran los resultados de ventas esperados, sinmencionar los conflictos laborales, y probablemente el reto más importante dereducir el impacto medio ambiental, lo cual a su vez supone cambios significativosen la tecnología y los canales de distribución.

Considerando que el sector del automóvil genera una gran actividad económicatanto directa como indirecta y que es además un sector que dinamiza las socie-dades permitiendo la movilidad de personas y bienes. Sin embargo esta industriaque se ha desarrollado tanto es una de las que más deterioro causa a la sostenibi-lidad del medio ambiente, por lo tanto es de vital importancia, sin lugar a dudasencontrar nuevas y viables alternativas que sean capaces de minimizar el impactomedioambiental sin que esto signifique un deterioro de la industria.

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En definitiva lo que se pretende con el presente trabajo es avizorar alternativascapaces de generar una industria cada vez más responsable con su huella medioam-biental, por medio de la implantación de nuevas tecnologías que supondrán a suvez nuevas formas de comercialización, incentivos e incluso nuevos hábitos queminimicen y hagan más eficiente la movilidad en los vehículos privados y públicos.

1.1. La Industria Automovilística a Nivel Global

La industria automovilística ha sido desde sus inicios una importante fuentede dinamismo económico y empleo, sin embargo también se ha visto inmersa enconflictos laborales y como uno más de los responsables en los desequilibrios econó-micos causantes de la crisis financiera del 2008 y que todavía causa estragos. En lacual han tenido que intervenir en varias ocasiones entidades gubernamentales paraque el colapso no resulte peor que el salvataje; hasta que el panorama económicomejore y las empresas puedan autofinanciarse y sostenerse solas.

Se debe tener en cuenta que esta industria no ha sido una víctima más de lacrisis financiera global, sino que ha sido uno de los responsables al ofrecer créditofácil y aumentar la inversión en la capacidad de producción. Sumado a que el retono solo es económico sino además de carácter medioambiental debido a que porejemplo uno de los factores en la subida de los precios de las materias primas ysu posterior colapso a mediados de 2008 fue debido en buena parte al consumopor parte de la industria. Por otra parte también se puede mencionar el constanteconsumo de combustibles fósiles que incrementan el nivel de CO2 en la atmósferacontribuyendo así con el cambio climático a la vez que contribuye a los desequili-brios comerciales. Por lo tanto la industria automovilística es una de las primerasen enfrentar la realidad de que no se puede ser sustentable siendo insustentable.

Si comparásemos la industria automovilística como si esta se tratara de un país,de acuerdo con la Organización Internacional de Constructores de Automóviles(OICA), esta sería la sexta economía más grande del planeta con un equivalentea 2 billones de euros en el año 2005 (O.I.C.A., 2009) Por lo tanto esta industrianos dice por ejemplo que el automóvil representa libertad y crecimiento económico(O.I.C.A., 2009). Un estimado de nueve millones de puestos de trabajo directos ycincuenta millones de puestos indirectos (proveedores).

Si miramos a la industria en un contexto global podemos apreciar que el año

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2008 hay una disminución considerable tanto en la producción como en la ventade vehículos. Sin embargo, a pesar del fuerte descenso en este año la produccióny las ventas de vehículos han ido en aumento en los años posteriores. Todo esto apesar de la reducción en la producción y las ventas en algunos países de la unióneuropea y Estados Unidos. Por otra parte los países denominados BRIC presentanun aumento en la producción y venta de vehículos.

Cuadro 1: Producción de Vehículos

Pais Vehículos2000

Vehículos2007

%Cambio(2000-2007

Vehículos2008

%Cambio(2007-2008)

Alemania 5131918 5709139 11.2 5526882 -3.2Argentina 238921 350735 46.8 399577 13.9Australia 323649 283348 -12.5 285590 0.8Austria 115979 199969 72.4 125436 -37.3Belgica 912233 789674 -13.4 680131 -13.9Brasil 1351998 2388402 76.7 2561496 7.2Canada 1550500 1342133 -13.4 1195436 -10.9China 604677 6381116 955.3 6737745 5.6RepúblicaCheca

428224 925778 116.2 933312 0.8

Egipto 39616 67149 69.5 72485 7.9España 2366359 2195780 -7.2 1943049 -11.5Finlandia 38468 24000 -37.6 18000 -25.0Francia 2879810 2550869 -11.4 2145935 -15.9Holanda 215085 61912 -71.2 59223 -4.3Hungría 134029 287982 114.9 342359 18.9India 517957 1707839 229.7 1829677 7.1Indonesia 257058 309208 20.3 431423 39.5Irán 274985 882000 220.7 940870 6.7Italia 1422284 910860 -36.0 659221 -27.6Japón 8359434 9944637 19.0 9916149 -0.3Malasia 280283 347971 24.1 419963 20.7México 1279089 1209097 -5.5 1241288 2.7

Continúa en la siguiente página

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Cuadro 1 – Continuacón de la página anteriorPais Vehículos

2000Vehículos2007

%Cambio(2000-2007

Vehículos2008

%Cambio(2007-2008)

Polonia 481689 695000 44.3 840000 20.9Portugal 178509 134047 -24.9 132242 -1.3Rumanía 64181 234103 264.8 231056 -1.3Rusia 969235 1288652 33.0 1469429 14.0Serbia 11091 8236 -25.7 9818 19.2Slovakia 181333 571071 214.9 575776 0.8Slovenia 122949 174209 41.7 180233 3.5Sud África 230577 276018 19.7 321124 16.3Sur Korea 2602008 3723482 43.1 3450478 -7.3Suecia 259959 316850 21.9 252287 -20.4Taiwan 263013 212685 -19.1 138709 -34.8Tailand 97129 315444 224.8 401309 27.2Turquía 297476 634883 113.4 621567 97.9UK 1641452 1534567 -6.5 1446619 -5.7Ucrania 18124 380061 1997.0 400799 5.5USA 5542217 3924268 -29.2 3776358 -3.8Uzbekistan 32273 170000 426.8 195038 14.7Otros 127445 429430 237.0 332917 -22.5Total 41215653 53049391 28.7 52637206 -0.8

Fuente: O.I.C.A. (2009)

Si vemos el comportamiento de la industria en las 50 principales compañíaspodemos observar un claro objetivo por encontrar economías de escala cada vezmás grandes. Sobre estos datos encontramos que existen inversiones y resultados demúltiples constructores envueltos en procesos de penetración de mercado internopor medio del aumento de la capacidad de producción, lo que a menudo resultacomo un desestabilizador en las economías que los contienen. (Changhoon y Clark,2007)

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1.2. El Petróleo y la Industria del Automóvil

El informe de la agencia internacional de energía (IEA, 2009) para 2035 esun ejemplo de la de la opinión científica con respecto a las tendencias futuras enel consumo de energía, y llega a la conclusión de que: El escenario de referencia,caracterizado por aumentar los precios de la energía, una mayor dependencia delas importaciones, y aumentando las emisiones de gases de efecto invernadero, esinsostenible: ecológica, económica, y socialmente. En opinión de AIE, la demandamundial de energía primaria crecerá a razón de un promedio de 1,6% anual, o sea, el45 por ciento entre 2006 y 2030. Los combustibles fósiles de todos los tipos seguiránmanteniendo un aproximado del 80% de la demanda de energía primaria, aunquedentro de este la proporción se espera que el carbón aumente significativamente.

Bajo este escenario, la expectativa es que al final siglo XXI habrá una apro-ximadamente una doble cantidad de CO2, una concentración en la atmósfera dealrededor de 1000 partes por millón, que a su vez, se espera que dé como resul-tado el aumento de la temperatura global en alrededor de 6 °C. Aunque el áreade cambio climático global sigue siendo una ciencia inexacta, estas son de hechocifras alarmantes. Es evidente que no todo el incremento enlas emisiones C02 sepueden atribuir a la industria de la automoción, la verdad es que son necesariosgrandes cambios en todos los aspectos del transporte terrestre y el impacto quetiene sobre el cambio climático (Ryan y Turton, 2007).

Políticamente esta previsión supone un reto considerable. En conjunto los paí-ses no pertenecientes a la OCDE representan el 87% del crecimiento previsto enConsumo en 2030. Al mismo tiempo, la generación de energía y transporte sonvistos como los dos sectores clave de crecimiento en el consumo de energía.

La demanda mundial de petróleo se espera que crezca a un 1% por año parael 2030, Con un consumo neto de 85 millones de barriles por día (mbd) en 2007A 106 mbd en el año 2030. Fundamentalmente la previsión en el consumo depetróleo espera que las subvenciones que prevalecen en la actualidad en mercadosclave como China e India se eliminen para que con la consiguiente subida de preciosayude a reducir la demanda.

Se espera que alrededor del 75% del crecimiento de demanda de petróleo entodo el mundo se derivado de la utilización de los automóviles y camiones, ademásprevé una población global de coches que aumenta de 650 millones en 2005 a cerca

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de 1,4 miles de millones en el año 2030.

2. Evolución del Sistema Productivo Automovilís-tico

Las empresas automovilísticas han ido evolucionando durante las últimas dosdécadas a efectos de lograr mejores resultados en un mundo competitivo. Parte deesta evolución pasa también por una evolución en el modo en el que las empre-sas basan su modelo productivo. Actualmente podemos ver de una manera extensauna cultura de organización en la que la reorganización del trabajo central permiteque los trabajadores mejoren su rendimiento a través de la participación en deci-siones que sean diferentes a las tradicionales rutinas organizacionales Teylorianas(Appelbaum, 2000)

Consecuentemente, el trabajo es reorganizado en una manera en la que esposible utilizar al personal de trabajo en grupos capaces de solucionar problemas ymanejar estadísticas del proceso de control. Sin embargo, los trabajadores deberíanestar advertidos de que su contribución mejora el rendimiento de la compañía. Enprincipio esta sería la razón principal de la transformación organizacional. Entremuchos profesionales e investigadores esta transformación ha sido tomada comoun signo de cambio entre la tipología de Weber de burocracia hacia una de post-burocracia al nivel de trabajo organizado.

Lo que comúnmente es aceptado es que en el centro de la noción social deuna organización post-burocrática está la idea de que es necesario un conjunto decondiciones laborales flexibles e integradas capaces de incrementar la productivi-dad, además de cambios en los métodos de producción en lo que las relacionesindustriales se refiere y de un cambio en la estructura organizacional corporativa.

En los primeros años de la década de 1980, Thompson argumentaba que lacreciente preocupación entre un número de escritores acerca de un supuesto cam-bio de un modelo Fordista hacia un régimen de acumulación y control establecióuna doble visión que si bien fue influyente a la vez era muy corta en evidencia(Thompson, 1983). Se podría decir que actualmente nos encontramos en una si-tuación similar en lo que refiere al cambio entre una organización burocrática yuna post-burocrática.

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2.1. Modelos Productivos a lo largo de la Historia

Se pudo mostrar que tanto el modelo tayloriano-fordiano como el modelo de laproducción lean son construcciones intelectuales resultado de amalgamas y confu-siones. No sólo esos modelos nunca han existido en realidad, sino que no podíanexistir.

El primero fusiona en efecto al menos tres modelos: el modelo tayloriano, elmodelo fordiano y el modelo sloaniano, que no tienen el uno con el otro nadaque ver, ya que aplican estrategias de ganancia diferentes y presuponen para serplenamente pertinentes de los modos de crecimiento nacionales también diferentes.

Y de hecho, se enfrentaron históricamente. El modelo tayloriano que aplicó laestrategia de ganancia de “diversidad y de flexibilidad” y el modelo fordiano, queaplicó la estrategia de “volumen” desaparecieron.

En cambio el modelo sloaniano, inventado por General Motors en los años 20,adoptado después de los años 50 por Ford, Renault, Fíat, PSA, pudo reencarnar-se brillantemente en Volkswagen después de 1974, este fabricante encontrando elmedio de efectuar economías de escala a pesar de la fuerte disminución del creci-miento.

2.2. Retos del Modelo Actual

Las estrategias tradicionales incluyen fusiones, adquisiciones y consolidaciónmultimarca las plataformas, racionalización y reducción de costes, la expansión a deLos mercados y ampliar el alcance de la marca.Cabe señalar que estasestrategias nohan fallado para todos los fabricantes de vehículos. Grupo VW, como por ejemploen gran medida se ha considerado como un éxito con el uso de plataformas comunesque componen las arquitecturas de los vehículos en diferentes marcas y modelos.

Con el tiempo, sin embargo, dos cuestiones clave han llegado a ser importantes.En primer lugar, la Industria automotriz en su conjunto se ha vuelto mucho máscompleja, como las operaciones de los principales fabricantes de vehículos. Todosellos en general han ampliado sus instalaciones de producción, las marcas y mo-delos, han abierto en los nuevos mercados, y han entrado en varios acuerdos desuministro de autopista.

La creación de empresas mixtas o co-producto acuerdos con otros fabricantesde vehículo. Por lo tanto el proceso de identificación de las sinergias posibles en una

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fusión, y encontrar las áreas donde la duplicación se puede evitar, es más difícil.Además este tipo de procesos implica inevitablemente que gobiernos, sindicatosy otras personas con un interés en los resultados, tenga como consecuencia ir encontra de la lógica de negocio.

En segundo lugar, debido a la complejidad, lleva más tiempo para lograr elcambio, que el tiempo para alcanzar los beneficios lo suficientemente rápido.

2.3. El Caso Volkswagen

La marca alemana se ha consolidado a lo largo del tiempo como una de lasconstructoras más importantes del mundo llegando en 2014 a ser el segundo ma-yor productor de vehículos solo por detrás de Toyota (OICA, 2015). Con más de9 millones de unidades producidas en todo el mundo, solamente en el segmento decoches de pasajeros, Volkswagen enfrenta una dura prueba tras haber falseado losdatos del control de emisiones de sus vehículos a diesel. La noticia se hacía exten-sa aproximadamente un año después de que investigadores de la Universidad deVirginia Occidental dieran a conocer los resultados de sus análisis en modelos deVolkswagen y de BMW. Básicamente estas pruebas consistían en medir los nivelesde contaminación en condiciones similares a las que se realizan en los bancos depruebas que otorgan los respectivos permisos de circulación. Lo peculiar de dichoestudio es que además de las pruebas convencionales, sus pruebas contenían medi-ciones en condiciones de cunducción en exteriores con recorridos similares a los queun usuario promedio realiza. Tras dichas pruebas en exteriores se pudo comprobarque las medidas en exteriores superaban los límites de contaminación hasta 30veces por encima a las medidas hechas en interiores. Con dicha conclusión se pudodescubrir que detrás de esta enorme diferencia estaba un trucaje en el ordenadorprincipal que controla etre otras cosas el funcionamiento del motor. Este softwareera capaz de detectar cuando estaba siendo analizado en un banco de pruebas yde esta manera entregar valores que cumplieran con las regulaciones actuales. Esteinforme solicitado por el International Council on Clean Transportation de los es-tados unidos y luego reproducido por la EPA da lugar a una serie de pruebas a losvehículos de VW. Finalmente la EPA conluye que exite un fraude en el softwaredel ordenador y amenaza con no dar la certificación para los modelos del año 2016,tras lo cual VW admite haber trucado el software y hace el llamado a talleres a

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cerca de 11 millones de vehículos afectados(País, 2015a). Por supuesto tras las de-claraciones del 18 de septiembre de 2015 la bolsa castiga con pérdidas de hasta un17% para llegar en su punto más bajo hasta un 30% de pérdida. Como se puedever en la Figura 1 el valor en bolsa de VW se ve afectado tras las declaraciones dela EPA el 18 de septiembre y la posterior admisión por parte de la companía delfraude en el control de emisiones el 20 de septiembre. Tras este desenlace hay quie-nes estiman las pérdidas de la compañía podrían llegar hasta los 78 mil millonesde euros (El Confidencial, 2015). En el Cuadro 2 se puede observar una cronología

Figura 1: Precio en Bolsa de VW

Fuente:Elaboración propia, datos consultados en https://goo.gl/2iSzQc

de los sucesos de este caso que posiblemente no ha hecho más que empezar y quede seguro dará más de que hablar y desgraciadamente consecuencias no solo anivel empresarial sino además el consecuente daño al medio ambiente y las salud.A todos estos problemas se le puede sumar las sanciones que pesan en el mercadoestadounidense con la prohibición de la venta de sus modelos diesel (País, 2015b).Sin embargo la mayor de las consecuencias sea la pérdida de confianza y por lotanto una reducción en ventas a nivel general y por consiguiente esto generaría unduro golpe para la marca país alemana y por su puesto para la propia industria deun país en cual uno de sus principales productos de exportación son los automóvi-

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les (McGuiness Damien, 2015). Desgraciadamente las malas noticias suelen veniracompañadas otras similares, ya que después de que se comprobara la manipula-ción en los niveles de nitrógeno (NOx) también se descubrió la manipulación en losniveles de dióxido de carbon (CO2) en 800 mil vehículos, lo cual ha provocado quela Fiscaía de Braunschweig investigue el caso como un presunto delito de evasiónfiscal. Esto se debe a que el impuesto de circulación tiene un elevado componentemedioambiental al gravar las emisiones contaminantes.

Cuadro 2: Cronología de Sucesos

Fecha Acontecimiento2009-2015 Las ventas de diesel de VW repuntan en Estados Unidos, el

Diesel Limpio gana varios premios ambientales, además recibeexenciones de impuestos.

2014 Consejo Internacional de Transporte Limpio pide a WVU CA-FEE ayudar a demostrar los beneficios de la tecnología dieselde Estados Unidos, con la esperanza de que Europa siga suejemplo.

2014 En cambio, CAFEE encuentra discrepancias que muestran po-bres emisiones en carretera. Resultados presentados en forospúblicos y publicados, conseguen la atención de la EPA.

2014-2015 EPA repite pruebas y contactos de VW para la explicación delas emisiones de NOx pobres del mundo real.

2014 VW solicita la reparación voluntaria de coches TDI peroCARB y la EPA no están satisfechos.

09/03/15 EPA amenaza con no certificar los diesel del 2016, VW respon-de admitiendo que el software fue programado para engañarlas pruebas.

09/18/15 Anuncio público por la EPA de llamar a reparación a los co-ches de entre 2009-2015.

09/20/15 VW admite engaño, emite disculpa pública09/21/15 Primer día hábil después de noticias, acciones de VW caen

hasta el 20%Continúa en la siguiente página

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Cuadro 2 – Continuacón de la página anteriorFecha Acontecimiento09/22/15 VW pierde $ 7300 millones para cubrir los costos del escán-

dalo; su valor en bolsa declina otro 17%09/23/15 CEO Winterkorn dimite09/29/15 Volkswagen anuncia planes para reacondicionar hasta 11 mi-

llones de vehículos afectados por el escándalo de violaciónesde emisiones

10/02/15 Volkswagen pone en marcha un servicio en línea en el quelos clientes pueden comprobar si su coche se ve afectado enfunción del número de identificación del vehículo

10/08/15 El CEO estadounidense de VW Michael Horn testifica ante elCongreso de EE.UU.

11/03/15 La investigación de VW considera que las emisiones de CO2 ylas cifras de consumo de combustible también se ven afectadospor las ïrregularidades".

11/25/15 La Autoridad de Transporte Automotor de Alemania Federal(KBA) aprueba correcciones de VW de motores diesel 1.6 y2.0 en Europa.

Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/VolkswagenemissionsscandalLegalandf inancialrepercussions

3. El Impacto Medioambiental

No se puede culpar de todos los males del mundo a la industria de la auto-moción, pero sin duda vale la pena considerar los muchos y variados problemasambientales contemporáneos. Aunque se corre el riesgo de describirlo de una ma-nera muy superficial, como si de un antídoto a menudo miope se tratara, comopor lo general es el caso del enfoque institucional sobre las emisiones de carbono yel cambio climático. Dicho de otra manera, el uso de un automóvil con cero emi-siones de dióxido de carbono no necesariamente va a proporcionar una movilidadsostenible.

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Por otra parte, no menos importante, la industria de la automoción es partede un mal mayor, de un problema más amplio, se trata de aquello que han hechohasta ahora las economías en vías de desarrollo, que es tratar de emular y de hecho,adelantar la riqueza material de las previamente naciones industrializadas, de modoque deja en evidencia la latente insostenibilidad de las naciones industriales.

La labor de la escuela de pensamiento del “Factor X” (Weiszacker E. von yLovins, 1997) es muy clara, y parte sobre la base de la noble tradición de latodavía Influyente e inspiradora del Informe Brundtland (W.C.E.D., 1987) y lasteorías de “los límites al crecimiento” pero que por ahora parecen descuidados(Meadows, Meadows, Randers, y Behrens III, 1972). Como los teóricos del FactorX elocuentemente describen, el consumo de recursos y la contaminación que a suvez “consume” recursos frescos es una función de la población y la tecnología y elnivel de desarrollo económico, y las tres están cambiando a un ritmo alarmante.

Más recientemente, el concepto más popular de la huella ecológica (Wackernagely Rees, 1998) ha ganado terreno político y nos proporciona una metáfora con ungráfico de la carga que hay en el planeta. Como (Giddens, 2009) argumenta, nohay una política lo suficientemente integrada del cambio climático y además lospartidos verdes son en su mayoría marginales, mientras que por otra parte resurgenlos estados-nación a raíz del fracaso de la globalización y socavan fatalmente lacapacidad de lograr la acción colectiva a un nivel internacional.

Las cargas ambientales son muchas y variadas (Brown y Starke, 1998) e incluyencuestiones cruciales tales como la deforestación, pérdida de hábitat, la desertifi-cación, extinción de especies y la pérdida de diversidad de especies, la escasez deagua, la pesca excesiva, y el inminente agotamiento de muchos e importantes re-cursos orgánicos e inorgánicos, con las tasas de extracción de materiales superandoa las tasas de descubrimiento o superando las tasas de renovación (Tilton, 2002).

Claro que no se puede culpar a la industria de la automoción de los problemasasociados con la pesca excesiva en una manera directa, pero la industria ha sidoconsiderada desde hace mucho tiempo por parte de los gobiernos nacionales comoun motor del crecimiento económico y un indicador nacional de prosperidad y enesa medida la industria de la automoción es una gran parte de todo el proyectosocial de la modernidad que nos ha impulsado a lo largo de toda la ruta de accesode un mayor consumo de bienes materiales. Por otra parte, algunas las cargas pla-netarias impuestas por la humanidad puede atribuirse directamente a la Industria

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de la automoción y sus productos, en la fabricación, uso o disposición final.La construcción de carreteras, por ejemplo, contribuye a la fragmentación de los

ecosistemas y, por lo tanto, a la disminución de la diversidad biológica y vitalidadecológica. Las carreteras crean barreras para la circulación de muchos de los seresvivos, y carreteras más amplias crean obstáculos aún más grandes. Con respecto alas carreteras, los coches y camiones y otros transportes motorizados que conectanubicaciones remotas con centros de población. Las carreteras y los vehículos son losinstrumentos a través de los cuales la humanidad es a menudo capaz de extendersu dominio sobre la tierra. La fabricación de automóviles exige grandes cantidadesde Materiales, tal y como se muestra en el Cuadro 4

Como se puede intuir la industria de la automoción está profundamente involu-crada en las emisiones de carbono. En 2004 en EE.UU. automóviles y camionetasaportaron el equivalente a 314 millones de toneladas métricas de carbono. LosEE.UU. tiene el 5 por ciento de la población mundial, el 30% de los automóvilesdel mundo y contribuye con el 45% de las emisiones del mundo automovilísticodeCO2(DeCicco, Fung, y An, 2005). Adicionalmente en el Cuadro 3 se pueden verlas emisiones emitidas según el sector.

Una mayor comprensión de la antropometría del cambio climático (Lynas,2007) proporciona un potente argumento para el desarrollo de innovaciones quepueden reducir las emisiones de carbono en los vehículos por ejemplo, si bien lainminente escasez y desigual distribución geográfica de petróleo proporciona uncontexto internacional para desarrollar alternativas a hidrocarburos. En Las na-ciones que se encuentran de manera particular dependiente del petróleo importado,como es el caso de Estados Unidos, el problema es visto como agudo y con unaimportancia estratégica nacional (Aleklett, 2007).

Por supuesto, los problemas económicos y medioambientales a menudo vienenligados. (H. Becker, 2006) prevé que para 2030 Los vehículos eléctricos puedenrepresentan el 64% de la venta de vehículos y el 24% de la flota en circulación. Siesto llegara a suceder Becker calcula además:

. En EE.UU. las importaciones de petróleo serán un 18-38 por ciento menor envolumen en 2030 incluso si los motores de combustión interna de los automó-viles se llevaran todas las ventas (incluso permitiendo mejoras en la eficienciade combustible)

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Cuadro 3: Emisiones de CO2 por sector Unión Europea (1000 toneladas de CO2)Unión europea (28 países) 2009 2010 2011Total de emisiones 4622601 (100%) 4733816 (100%) 4578469 (100%)Generación de energía eléctrica 1410833 (31%) (1434346 30%) (1412363 31%)Manufactura y construcción 540180 (12%) 578909 (12%) 567158 (12%)Transporte 941412 (20%) 935862 (20%) 926442 (20)%Procesos Industriales 325652 (7%) 337860 (7%) 334685 (7%)Agricultura 466281 (10%) 463103 (10%) 464332 (10%)Otros 139663 (3%) 138027 (3%) 134511 (3%)

Fuente: (AEMA, 2015)

. Asimismo, el déficit comercial anual de los EE.UU. atribuible ala importaciónde petróleo puede ser de entre US $94 mil millones y US$266 mil de millonesmenor para el 2030

. Habría una ganancia neta de empleo de entre 130000 y 350 000 puestos de trabajoen 2030

. Ahorro en los costes de la salud pública (debido a la reducción de la contami-nación atmosférica) de entre US$105 miles de millones y US$210 miles demillones.

Al parecer la ciencia para solucionar estos problemas resulta insuficiente enmuchos casos. Aunque por otra parte se puede observar despertar casi universalentre los políticos a nivel mundial a fin de abordar estas cuestiones, para entre otrascosas, adoptar nuevas tecnologías de vehículos y proporcionar Incentivos para suintroducción en el mercado.

3.1. Materias Primas

Un tema clave resaltado por el “Club de Roma” es el de la insostenible tasa deconsumo de material, un factor casi perdido en la creciente preocupación por elcalentamiento global. La industria de la automoción es uno de los principales con-sumidores de materiales, en particular Materiales vírgenes en lugar de materialesreciclados. A continuación se muestra las estimaciones de consumo de materiales

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en la industria del automóvil basado en Crecimiento de la producción a 100 mi-llones de vehículos por año en el año 2020, y muestra cómo el sector es voraz entérminos de consumo.

Cuadro 4: Consumo de materiales (Millones de Toneladas por año)Material 2010 2015 Cambio 10/15 (%) 2020 Cambio 15/20 (%)Acero 81861 81544 10,39% 93321 14,44%Hierro 11179 11629 4,03% 12372 6,39%Aluminio 12211 13595 11,33% 18281 34,47%Plastico 11139 11376 2,13% 14492 27,39%Elastómero 4888 3954 119,11% 4612 16,64%Vidrio 3110 3474 11,70% 4111 18,34%Cobre 1504 1622 7,85% 1982 22,19%Zinc 1852 2010 8,53% 6396 218,21%Otros 3956 4899 23, 84% 7185 46, 66%

Fuente: Wells (2008)

La industria de la automoción no es el único sector que utiliza aluminio, peroes uno de los más importantes en términos de volumen, y potencial de crecimiento.Un estudio de la Asociación Europea de Aluminio determinó que uso de aluminioen la región en el caso de los automóviles ha pasado de 50 kg en 1990 a 132 kg en2005.

3.2. El Costo Humano

En 1998 la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que en la UniónEuropea hubo al menos 80000 muertes prematuras por año debido a la conta-minación atmosférica de los coches, con una carga económica adicional causadapor la hospitalización debido a las enfermedades respiratorias y cardiovascularesy efectos en los pacientes con Bronquitis crónica y asma (WHO, 1998). La mismafuente señaló que en Europa, la proporción de la población expuesta a niveles deruido de tráfico por encima de 65 dB(A) aumentó del 15% en el decenio de 1980 a26 por ciento en Los primeros años del decenio de 1990. Estos son, por supuesto,cuestiones muy importantes pero que han puesto crudamente de manifiesto la rela-tiva desatención de las consecuencias de la carretera; “Los accidentes de tráfico en

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todo el mundo”. Por supuesto que esta es un área tremendamente difícil porque lamuerte y las tasas de lesiones no son reductibles a tecnología automovilística por sísola, sino que son un factor de muchos temas involucrados tales como el diseño deinfraestructuras y su mantenimiento, composición de su población, la topografíay el clima, la cultura las actitudes, las condiciones económicas, aplicación de laley, el sistema de salud y mucho más. En cuanto a la mortalidad por accidentesde tráfico, es donde los fabricantes de vehículos podrían encontrar un problema,especialmente en los mercados donde el fuerte crecimiento es lo previsto. Y si bienes cierto los accidentes aunque no fueran fatales significan un deterioro en la so-ciedad porque es posible que algunas de las víctimas sufran de una disminución dela capacidad de actividad económica durante muchos años después del accidente(WHO, 2004).

3.3. Ecología Industrial

Para algunos la ecología industrial es una ciencia empírica, cuantitativa y fun-damentalmente positivista cuya estructura se define por las herramientas y técnicasempleadas; se mide una verdad objetiva derivado del análisis de una realidad dada(Bey, 2001). Para otros, en cambio, la ecología industrial es sobre el discurso, y eneste sentido la metáfora que se encuentra en el corazón de la disciplina y no es unatécnica como tal, sino una visión inspiradora: literalmente, una forma diferentede ver el mundo. El objetivo es exponer los puntos fuertes y débiles de las dosposiciones; desde el reduccionismo que prevalece el enfoque de la ecología indus-trial puro y duro, al idealismo ingenuo del enfoque conceptual y cualitativo. Alhacerlo, el objetivo no es establecer una facción contra otra, ni para promover unaverdad como más evidente que otro. Más bien es concluir que la ecología indus-trial no puede ser ni ciencia dura ni inspiración suave. Hay una sensación de quehay una lucha por el alma de la disciplina, entre los que ven la ecología industrialcomo esencialmente una ciencia cuantitativa trayendo herramientas y metodolo-gías a tener sobre el proceso de análisis, y los que ven la ecología industrial comoesencialmente una metáfora para proporcionar visión, comprensión y el discursoreflexivo. La ecología industrial como ciencia dura sin el ablandamiento de análisiscualitativo crítico podría degenerar muy rápidamente en el elitismo tecnocráticojunto con un conservadurismo social inherente. Por otro lado, el status quo del

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modelo empresarial y de negocios, y de hecho la noción misma de nuestro consu-mo de movilidad, no se cuestiona. Por lo tanto, existe el peligro de que en la visiónde ciencia dura de la ecología industrial, se haga hincapié en las metodologías demanipulación de datos en la que es muy fácil llegar a ser enredado en la bellezade la técnica y perder de vista el objetivo. Igualmente, y sin métodos científicosapropiados, la ecología industrial como fuente de inspiración suave es poco másque una idea, sin pruebas convincentes para persuadir a otros para hacer realidadel cambio. Con la necesidad de cambio en la industria del automóvil cada vez másconvincente hoy en día, hay un fuerte argumento para decir que el tiempo y elesfuerzo no debe ser desperdiciado en luchas intestinas, sino que debe ser invertidoen un esfuerzo conjunto en la adopción de esta importante disciplina.

Es importante, sin embargo, para entender estas diferencias de opinión en ladisciplina dentro del contexto más amplio, de manera que mientras que la ecologíaindustrial es en sí misma una disciplina relativamente nueva al mundo como untodo ha cambiado mucho en los últimos 20 años y esto tiene una incidencia enla misma disciplina. En particular, hay tres aspectos relevantes: la proliferacióngeneral de conocimientos e información; la proliferación específica de conocimien-tos dentro de la academia; y el deterioro sustancial de rendimiento en términos dela industria del automóvil, medido por muchos indicadores clave. La proliferacióngeneral del conocimiento y la información se puede observar en muchos aspectos.Más información se está creando que nunca antes, y se acelera a través de eco-nomías de información más rápido que nunca. Es un proceso que todavía se estádesarrollando, pero los indicadores clave podría incluir el número de estaciones detelevisión y radio, el número y la cobertura de las revistas, el número de sitios deInternet, blogs, redes sociales, y así sucesivamente, el número de patentes conce-didas, y la aceleración aparentemente continua de cambio técnico, incluso creandode esta manera nuevas ciencias. Estamos abrumados por la información, y sin em-bargo, parece que seamos incapaces de distinguir lo que es importante desde elcreciente nivel de ruido de fondo.

Dentro de la academia la proliferación de información no solo es impulsada portemas relacionados con la tecnología de la información, sino también por, por ejem-plo, una preocupación creciente para empatar progresión de la carrera al mantra"publicar o perecer". Existen muchas revistas académicas más que en el pasado,todas compitiendo por la atención, y muchos más académicos que tratan de ser

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publicados en ellas. En efecto, el período de tiempo del paradigma de la disciplinaKuhnsian está obligado a comprimir en estas circunstancias como varios nuevosparticipantes empujan los límites de disciplina y tratar de definir su propio lugaren el panteón de los logros académicos. Este problema es más agudo en las áreas deinvestigación que por instinto o inevitablemente cruzan las fronteras tradicionales,por ejemplo, con respecto a la sostenibilidad. Es, sin embargo, evidente en todaslas disciplinas. También es evidente que cualquiera que sea el mérito específico desoluciones de ingeniería a problemas ambientales, en conjunto y en la mayoría delos indicadores con respecto a la sostenibilidad de la situación es cada vez peor,no mejor. En otro enfoque clásico de la eco-eficiencia no ha dado los resultadosdeseados. Muchas de las explicaciones para este fracaso en el ámbito de lo social,lo político, el comportamiento y la cultura. En términos simples, parece como silas ganancias de eco-Eficiencia se ven inundados por los efectos de rebote y por elcrecimiento del consumo en general, que surge de las poblaciones más avanzadasde una mayor riqueza económica. En el caso de la industria del automóvil, un estu-dio estadounidense encontró que 20% de las reducciones de C02 de las gananciasde eficiencia fueron negadas por el aumento de las distancias recorridas (Greene,Kahn, y Gibson, 1999). Como disciplina inicialmente pragmática se trata de hacerdel mundo un lugar mejor que atrae a participantes con un vivo interés en hacerlas cosas. Por lo tanto hay una creciente sensación de urgencia, además de unaidea de que no es el momento de ser rigurosos acerca de la disciplina, sino paraabrazar tanto la la visión cualitativa y la robustez cuantitativa que en conjuntocaracterizan la disciplina.

Algunos críticos han argumentado que la diversidad es una mala metáfora,porque no hay un proceso equivalente a la selección natural en el ámbito social.Es decir, en condiciones naturales el proceso de evolución es impulsada por la se-lección natural de la diversidad emergente. Como aparece la diversidad aleatoria,que ofrece características nuevas y diferentes, por lo que algunos pueden ser se-leccionados por la mera supervivencia porque las características significan que elorganismo vivo en cuestión se adapta mejor en una u otra manera a las condicioneso cambios que prevalece en esas condiciones.

En el ámbito socioeconómico lo contrario parece suceder en el sentido de quese da mucha importancia sobre la normalización y la eliminación de la diverdidad.Se puede decir que la Diversidad es sacrificada por un menor coste económico. A

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su vez, esto aumenta las barreras a la entrada o el resultado en la incapacidaddel sistema socio-técnico para acomodar el cambio. Hay algo de tautología en laopinión de que no ha habido una selección natural y por lo tanto el concepto dediversidad no es útil en la comprensión del cambio socio-económica o técnica. Elproblema aquí es, por supuesto, que tal crítica no toma en cuenta los fracasos queson una parte integral del proceso de la diversidad. En la industria del automóvil,no han habido muchos ejemplos de intentos fallidos de lo que podría considerarse“mutaciones” o nuevas formas de diseñar y organizar el modelo de negocio con sutecnología de negocio subyacente.

Estas fallas son de esperar, ya que indican que las formas mutadas surgieron,pero no sobreviven porque el tiempo y el lugar no tenían razón. Hay una igual-mente e importante cuestión de la relación entre la teoría y la evidencia empirica.En términos generales, el enfoque en la ecología industrial es similar a la que enel mundo de la literatura de negocios en que una posición teórica es avanzada,que luego es demostrada o no con la evidencia disponible. Por lo tanto, hay unatendencia general para la investigación en ciencias sociales para ser más o menos“historia”, y por este problema que se agrava por la longitud de tiempo que serequiere para llevar a cabo avances importantes en la academia. No es raro que elproceso desde un principio, como lo es la formación de una idea de investigación,seguido por poner una propuesta, conseguir su financiación, la contratación de laspersonas adecuadas, realizar la investigación real, la redacción de los resultadosy luego conseguir su publicación en una forma adecuada en prestigiosa revista,puede llevar años. Teniendo en cuenta que la velocidad es esencial cuando se tratade abordar temas como el cambio climático, y que en cualquier caso acontecimien-tos socioeconómicos pueden desarrollarse a un ritmo mucho mayor (como la crisisfinanciera mundial ha demostrado), hay algo de mérito en repensar aspectos deeste modelo de trabajo en el mundo académico. En particular, no es, sin dudamucho más espacio para los académicos para ser pro-activo, no sólo en el sentidoactualmente popular “investigación-acción”, pero a utilizar sus ideas y conocimien-tos para crear soluciones que aún no existen. Cuando el concepto de Micro FábricaDetallista (MFD) se desarrolló por primera vez en 1999, las revistas académicas noestaban interesados en la publicación de lo que fue visto como un concepto pura-mente teórico sin un “estudio evidencia el caso”. La muy buena razón para la faltade pruebas fue que tal ejemplo del concepto entonces existía en el mundo, pero se

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argumentó que podría existir si la industria del automóvil iba a ser reconstruidacon los principios de sostenibilidad. De hecho, esta obra fue publicada por primeravez en la industria en lugar de revistas académicas (Wells y Nieuwenhuis, 2000).Existen hoy en día empresas como Riversimple, una compañía que lanzó su primerproducto en 2009, es uno de varios encarnar múltiples características de MFD quehan surgido desde que el concepto fue emitido por primera vez. En este sentido, laecología industrial tiene un enorme potencial como herramienta de diseño y fuentede inspiración en la resolución de los problemas sociales y ambientales agudos.La metodología académica tradicional, en su defecto, aparece en lugar inadecuadopara la tarea.

4. El Mercado del CO2

El mercado del carbono o también conocido como Çréditos del Carbono.es unmecanismo internacional de descontaminación para reducir las emisiones conta-minantes al medio ambiente. Este es uno de los mecanismos propuestos por enel protocolo de Kioto para la reducción de emisiones causantes del calentamientoglobal o efecto invernadero.

Se denominan bonos de carbono a las Reducciones Certificadas de Emisionesde Gases Efecto Invernadero o CERs, por su sigla en inglés Certified EmissionReductions. El CER es la unidad que corresponde a una tonelada métrica dedióxido de carbono equivalente. Los CERs se generan en la etapa de ejecución delproyecto; y se extienden una vez acreditada dicha reducción. Son créditos que setransan en el Mercado del Carbono.

Para cumplir con sus metas de reducción de emisiones, los países desarrolladospueden financiar proyectos de captura o abatimiento de estos gases en otras nacio-nes -principalmente en vías de desarrollo-, acreditando tales disminuciones como sihubiesen sido hechas en territorio propio, abaratando significativamente los costosde cumplimiento.

Ello significa por ejemplo que si una empresa chilena que disminuye sus emisio-nes de CO2, de manera VOLUNTARIA, puede vender esta reducción a empresasde países desarrollados que estén obligadas a bajar sus emisiones de GEI generan-do beneficios tanto económicos como ambientales. El mercado de carbono se vienedesarrollando a nivel mundial desde 1996, pero sólo en los últimos años adquirió

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mayor fuerza. Durante el año 2002, se estimaron transacciones cercanas a 70 mi-llones de toneladas, en tanto que durante el año 2006, dentro del Mecanismo deDesarrollo Limpio, se transaron bonos equivalentes a 522 millones de toneladas.

Figura 2: Evolución del mercado del CO2

Fuente:Elaboración propia, datos consultados en http://goo.gl/kcyNC9

El Mercado del Carbono es un sistema de comercio a través del cual los gobier-nos, empresas o individuos pueden vender o adquirir reducciones de gases efectoinvernadero. Se creó a partir de la necesidad de cumplir con el Protocolo de Kyoto.

Existen dos criterios dentro de este mercado:

El primero indica que no interesa en que parte del mundo se reduzcan las emisionesde Gases Efecto Invernadero, el efecto global es el mismo. Esto permite lastransacciones entre países distantes entre si.

El segundo criterio sostiene que, ambientalmente lo importante no es el tiempo enque se reducen sino que realmente se reduzcan; indicando así que el resultadode reducir emisiones hoy o en unos años más es el mismo.

El Mercado tiene dos tipos de transacciones que son: Transacciones basadasen Proyectos: Se transan reducciones cuantificables de un proyecto. Dentro de este

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tipo de transacciones funciona la Implementación Conjunta (IC) y el MDL Comer-cio de Derechos de Emisión: Se transan derechos de emisión creados y asignados.Los cuales determinan un límite de emisiones para una determinada empresa oentidad (representan cantidades de emisión que se pueden liberar sin incurrir enuna falta legal).El emisor genera menos emisiones de lo permitido, dejando un margen de permi-sos de emisión (o derechos de emisión) que pueden ser vendidos a entidades, quepor razones diversas, no consiguieron emitir menos del límite establecido. Estosderechos pueden ser por ejemplo, los determinados por el Sistema Europeo de Co-mercio de Emisiones (EU ETS), creado para cumplir las obligaciones de reducciónde emisiones europeas.

5. Diversidad Cultural y Movilidad

La industria de la automoción no muestra una gran diversidad donde importa,en términos de las diferentes subyacentes tecnologías. La tendencia de la industriaes reducir diversidad técnica a fin de reducir los costos. A pesar de esta tendencia,sigue siendo un trasfondo de diversidad de culturas de automoción. Existe unatensión dinámica de la situación en que la lógica de la Industria es seguir atacandohacia la estandarización y sin embargo el mercado y otras presiones conspiran paraevitar ser alcanzado. Lo que no está tan claro es si las culturas de movilidad diver-gentes son una buena idea o no desde la perspectiva de la sostenibilidad. El valorde las diferencias entre culturas es que pueden proporcionar el caldo de cultivopara locales específicos y adecuados de donde surjan soluciones. En realidad, unafuerte afinidad cultural para el coche, gemía por los ambientalistas, también puedeproporcionar la base de una forma benigna de cultura automovilística porque esaafinidad puede incluir valores tan importantes como la primacía dada a duracióndel producto. Por otra parte, la conectividad con el coche podría alentar la in-novación por parte de los consumidores a fin de mejorar la sostenibilidad, con loque aumenta en gran medida el número de mentes que se utiliza para mejorar lossistemas en lugar de simplemente confiar en los departamentos de I+D de los fabri-cantes de vehículos y de sus proveedores. No hay nada que coincida con el ingeniode las personas. Por otra parte, la imposición de minimalismo en la automoción,la forma del Nano y productos similares podrían ser un medio fundamental para

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romper a menudo los aspectos negativos de las culturas contemporáneas movili-dad. Por lo tanto, es necesario que exista una resonancia con la tecnología formadel coche, el modelo de negocio que ofrece al mercado, y la comprensión culturalde propiedad y el uso de los coches. Los coches siempre han sido algo más que unmedio de transporte (Urry, 2004). Desde los primeros días de propiedad y uso delos coches, se ha producido una asociación con el estado y, de manera más nebulosacon la sociedad. Los coches son objetos culturales, impregnados o atribuidos conlos valores y los significados de los que los poseen y los que buscan sobre ellos.De igual manera, la forma en que utilizamos el coche no es enteramente reduciblea las propiedades de desempeño del coche o, en realidad, a cuestiones tales comoel marco jurídico, la infraestructura física o de las condiciones de los automóvilescirculando.

6. Políticas de Fortalecimiento para una nueva in-dustria

Todos los países desarrollados y muchos de los que están en vías de desarrollotienen políticas para el desarrollo de “su” industria automotriz y en total estosplanes son incompatibles, ya que no todo el mundo puede tener éxito en su térmi-nos propios. En este sentido, la industria del automóvil es un ejemplo clásico dela competencia de inter-localidad en una escala global. La industria del automóviltambién se da a menudo estatus privilegiado como inversor hacia el interior, yaque es visto como un factor vital para el crecimiento económico y las aspiracio-nes sociales al materialismo y la movilidad. Por lo tanto este tipo de inversoresextranjeros, aun cuando sean incapaces de alcanzar el control financiero de lasempresas en el país anfitrión, pueden hacer uso de los muchos beneficios de im-puestos, incentivos, créditos blandos, y así sucesivamente. Este tipo de desarrolloes lo que a menudo genera un despilfarro de recursos económicos. Como Humphrey(2003) explica, la liberalización económica y la apertura de las economías comola India y Brasil para la inversión interior se forma por el deseo de esos y otrospaíses para captar una mayor proporción de valor económico agregado; no habíaningún deseo de apoyar llamada fábricas de destornillador, que consiste en montarplantas que esencialmente juntan kits de coches que fueron fabricados en realidad

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en otro lugar. Como resultado, no solo los fabricantes de vehículos llegaron congrandes inversiones, también lo hicieron sus proveedores, y donde fuere posible,proveedores locales que han emergido y se han desarrollado.

Si el campo de la política en general se amplía para incluir una movilidad sus-tentable y a continuación, en cierta medida se aplican las mismas consideraciones,pero los resultados son menos penetrantes porque las políticas que se ocupan deldesarrollo económico local se encuentra atada la a la política de transporte lo-cal, la base industrial disponible, los recursos de I+D y los resultados deseadosen términos de innovación y crecimineto pasan necesariamente con la capacidadlocal establecida en estos términos. En pocas palabras, las localidades tienen queusar sus fortalezas y esto conduce a muchas soluciones de acuerdo al lugar en quese desarrollan. Esta fase marca un momento decisivo de la industria automotrizemergente de algunos países, debido a que la búsqueda de una agenda ambientallocal o estrategia “coche verde” puede no resonar tan claramente con los fabricantesinternacionales que siguen siendo las entidades económicas dominantes.

Países como Malasia, Australia y Tailandia en general no reconocen la nece-sidad imperiosa de de mantener una industria automotriz de cualquier tipo, hayuna creciente necesidad de alinear la industria a la política de desarrollo con losobjetivos medioambientales y de sostenibilidad más amplios. En el caso de la In-dia, como se establece en la Misión del Plan de Automoción (MPA) publicado en2006, la intención no es menos que se convierta en un centro mundial del automóvilofreciendo no sólo para apoyar la demanda local sino para generar un importantenegocio de exportación (Wells y Sadana, 2007). Las principales características delMPA son:

• La delimitación de las funciones separadas de gobierno y la industria

• Soporte para los vehículos verdes en términos de combustibles alternativos (enparticular los biocombustibles) e híbridos; y de los coches pequeños.

• El apoyo a la inversión extranjera que no sólo cumple con las necesidades delmercado local, pero ofrece una plataforma para las exportaciones, p ossiblytravés del uso de zonas económicas especiales o tratamiento especial imposi-ción.

• Los acuerdos comerciales multilaterales o bilaterales con los países y regiones

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para establecer mercados de exportación seleccionados.

• Identificación y eliminación de barreras para el crecimiento en el mercado local.

• Promoción de tres ejes clave de exportación en Mumbai, Chennai y Kolkatacon instalaciones específicas adecuadas.

• Apoyo para el desarrollo de la tecnología en la India.

El orden del día en gran parte no escrito es de la competencia con China, elúnico país realmente comparable en términos de tamaño del mercado interno, elcrecimiento del mercado, los niveles de inversión interna y la ambición nacional deun lugar en la industria mundial. De hecho, China tiene algo de ventaja en relacióna la India. De acuerdo con la MPA de China tiene una ventaja de costos de 23 porciento en la India sobre una base de igual a igual, en gran parte a las diferencias enlos impuestos. La MPA incluye algunos objetivos ambiciosos que posteriormenteno han podido ser cumplidos, incluyendo:

• Un 16 por ciento la tasa de crecimiento anual durante los próximos diez años.

• Facturación de la industria para llegar a US $ 145 mil millones desde los actualesUS $ 34,6 mil millones.

• Creación de un adicional de 25 millones de puestos de trabajo.

• Duplicación de la proporción del PIB de 5 por ciento a 10 por ciento

• El crecimiento de las exportaciones de componentes de US $ 1,8 mil millones aUS $ 25 mil millones para el año 2015.

No es sorprendente que, a su vez el crecimiento esperado sólo se puede lograra través de un cambio radical en los niveles de inversión de las empresas en elpaís, estimada en hasta unos US $ 40 mil millones para 2016. El gobierno estáhaciendo su parte con un importante programa de inversión en instalaciones depruebas de automoción de I+D. India ha estado a la vanguardia de la adopciónde gas natural comprimido (GNC) como combustible, para vehículos comerciales(autobuses, taxis y triciclos motorizados) y más recientemente para los coches. Laestrategia se basa en la necesidad de mejorar la calidad del aire en las 12 principa-les ciudades de la India, y ha ayudado a crear un pequeño pero creciente mercado

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de vehículos de GNC (Ritch, 2009). Los principales fabricantes de vehículos hanhecho frente ajustando coches con kits de conversión, aunque a mediados de 2009Maruti Suzuki anunció que iba a proporcionar una opción de ajuste de fábricaprobablemente en el modelo Alto. Malasia ha tenido una Política Nacional Au-tomotriz (PNA) desde 2006, al igual que con el caso de la India. En 2008, sinembargo, el Ministerio de Comercio Internacional e Industria según los informes,considerando la revisión del PNA para abordar “determinadas cuestiones sin re-solver” y de representación al gabinete a finales de 2008 (Isaiah, 2008). El PNAfue concebido en términos más bien tradicionales para proporcionar la protecciónpara los fabricantes de vehículos activos en Malasia (Menteri, 2004) no fue amplia-mente apoyada por los importadores en el mercado. A diferencia de otros casos depolítica nacional de la industria automotriz, el PNA aprobado por los malayos noparece ir más allá de la búsqueda de posicionar al país como un hub de fabricacióny montaje automotriz regional y ser “progresivo y dinámico” para el largo término.Lo que es notable, de hecho, en la política de 2006 es la absoluta falta de políticamedio ambiental; sólo una preocupación por el destino de la gran industria nacio-nal pero a su vez una despreocupación por los proveedores nacionales más débiles.El gobierno sigue utilizando lo que denomina el Fondo de Adaptación Industrialpara apoyar a los productores locales, proton y Peruda, lo que sería problemáticoal momento de soportar la competencia internacional. En el caso de Malasia lacompetencia principal es con Tailandia, visto como un ejemplo de estrategia deéxito con respecto a convertirse en un centro global exportación. En este sentido,es quizás sorprendente que en septiembre de 2009 la totalidad del PAN estabasegún opinión de los críticos, que la protección de una industria "nacional"habíandejado a Malasia no competitivo en comparación con Tailandia, a pesar de tenerun mercado interno más grande. El Plan ia malayos noveno (2005-2010) incluye eldesarrollo de un vehículo de celdas de hidrógeno, aunque aún no se ha materiali-zado. Es probable que el PNA revisado incorporará ambientalismo en algún nivel,al menos en términos de promoción de vínculos de I + D con las universidadespara contribuir al desarrollo de las nuevas tecnologías, pero igualmente no pareceque será todo lo imaginativo.

En el caso de la industria automotriz tailandesa se remonta a la década de 1960cuando las primeras operaciones internas de fabricación de componentes fueronestablecidas. Durante un período de unos 40 años hasta principios de la década del

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2000 el eje central de la política era la sustitución de importaciones (OlE, 2002).A partir de entonces, en respuesta al creciente clima de liberalización del comercioy la inversión, Tailandia cambió la política en un intento de crear un centro deexportación en el país (Techakanont, 2008). Para algunos analistas, la eliminaciónde los requisitos de contenido local fue el paso fundamental que ha permitido alpaís desarrollarse como un hub de exportación de vehículos (Kohpaiboon, 2008);el mercado local para camionetas ayudó al país a desarrollar una especializaciónen esta área que ha servido como la base de la plataforma de exportación desdeentonces. Entre 1989 y 2006 la capacidad de producción en Tailandia creció de 160000 unidades al año (y 10 fabricantes de vehículos) a 1 576 000 (y 12 fabricantesde vehículos). Por otra parte, la falta de un fabricantes de vehículos nacionalessignificaba que no había industria del motor nacional para protegerse, como fue elcaso de Malasia, que sin lugar a dudas dió a los políticos más libertad.

Consciente de los cambios en los requerimientos significativos en los mercadosde exportación, y en particular debido a la tendencia hacia vehículos de bajasemisiones de C02, Tailandia anunció su estrategia de “eco-coche” a mediados de2007 como un intento deliberado de ampliar el éxito comparativo ya logrado conel pick-up y el segmento de camiones ligeros. Bajo las reglas de la estrategia deeco-coche las inversiones deben presentar:

• Tener una capacidad de producción de al menos 100.000 unidades al año apartir del quinto año de funcionamiento.

• El coche no debe consumir más de 5l/100 km de gasolina.

• Cumplir con las normas o mejor EURO IV de emisione.

• Que cumpla con las regulaciones la UNECE sobre seguridad de los pasajerospara en el caso de impactos frontales y laterales.

Para estimular la demanda local de coches ecológicos del Ministerio de Finanzastailandés ofreció un 17% en la tasa de impuesto al consumo de eco-coches quetienen motores más pequeños de 1.300 cc para motores de gasolina y 1.400 ccpara motores diesel. Esto se compara con la tasa de impuesto al consumo estándarde entre 30% y 50%, equivalente a la reducción de los precios minoristas paracompradores por US $ 2000, en comparación con los coches estándar de pasajeros.

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En la práctica el proyecto de eco-coche parece haber pasado momentos difícilesdadas las condiciones financieras globales. En Julio de 2009 estaba siendo infor-mado de que el gobierno tailandés estaba bajo presión para proporcionar apoyoy estímulo para el programa y su industria automotriz en general. Como resul-tado de ello se introdujeron exenciones fiscales para aplicar a los componentesde automoción que actualmente no se producen en Tailandia y tendrían que serimportados por los fabricantes de automóviles, específicamente para el proyectoeco-car. Atchaka Brimble, Secretario General de la Junta de Inversiones, anuncióque se espera que las reducciones de impuestos para reducir el costo de tarifas deimportación de piezas en un 90 por ciento para el proyecto eco-car y estarían envigor durante dos años. Añadió que esto permitiría a los fabricantes de automóvilespara reducir el costo de producir el coche ecológico por 100.000 Baht (US $ 2.940).Seis fabricantes de vehículos habían anunciado públicamente su compromiso con elproyecto eco-car; Honda, Mitsubishi, Nissan, Tata, Toyota y Suzuki. Sin embargo,con la crisis económica varios fabricantes de vehículos habían sugerido retrasos oexpresado algunas preocupaciones sobre el proyecto en sí. Tata en 2009 comentóque estaría pidiendo al gobierno tailandés para renunciar el umbral mínimo desalida 100.000 anuales para el proyecto de eco-car.

Tailandia también ha estado promoviendo gas natural vehicular (GNV) comouna alternativa a los combustibles convencionales. El mecanismo principal ha sidola manipulación de los derechos de importación, los que fueron reducidos en 2008para GNV de equipos y componentes (Aviemore, 2008). Al mismo tiempo, PTT,la compañía de gas y petróleo de propiedad estatal, anunció que continuaría apo-yando su negocio de GNV, a pesar de las pérdidas continuas. La compañía registrópérdidas acumuladas durante los tres años hasta abril de 2009, de 6,4 mil millonesbaht (US $ 183 millones) en su negocio de GNV, pero comprometido con la ex-pansión de sus estaciones de servicio de GNV a 450 de los actuales 355 a mediadosdel 2010. La compañía planea tener 1.000 estaciones de servicio de GNV en 2015y predice que GNV en Tailandia alcanzarán 400.000 unidades en 2013, de 122.576en 2008.

En el caso Australiano, el primer ministro australiano, Kevin Rudd, anuncióel 10 de noviembre de 2008, un plan de AUS $ 6,2 mil millones (US $ 4,3 mil mi-llones), plan para que la industria del automóvil en Australia sea más económicay ambientalmente sostenible para el año 2020. El plan incluyó una AUS ampliado

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$ 1,300,000,000 para el Fondo de Innovación del coche verde que proporcionaráfinanciación del gobierno para que las empresas diseñen y venden coches respetuo-sos con el medio ambiente. El gobierno australiano coincidirá con la inversión de laindustria en los coches ecológicos mediante la financiación del 25 por ciento paralos proyectos aprobados. Se espera que el “Plan de Coche Nuevo para un futuromás verde” genere cerca de AUS $ 16 mil millones en inversión en la industria au-tomotriz de Australia durante la vida útil de 13 años del proyecto. El plan generalproporcionará lo siguiente:

• Una mejor orientado, y más verde, programa de asistencia de AUS $ 3,400,000,000,el Plan de Transformación Automotriz (ATS), que va desde 2011 a 2020.

• Los cambios en el Esquema de la Competitividad Automotriz e Inversión en2010.

• AUS $ 116,3 millones para promover el ajuste estructural a través de la consoli-dación en el sector de los componentes y para facilitar el ajuste del mercadode trabajo.

• AUS $ 20.000.000 2009-10 para ayudar a los proveedores a mejorar sus capa-cidades y su integración en complejas cadenas de suministro nacionales ymundiales.

• AUS $ 6,300,000 2009-10 para un programa mejorado de acceso a los mercados.

• Un nuevo Consejo de Innovación de la Industria Automotriz, con le cual tomardecisiones clave en conjunto para impulsar la innovación y la reforma.

• AUS $ 10.500.000 para ampliación del esquema de vehículos de gas licuadode petróleo (GLP), para iniciar de inmediato, que duplica los pagos a loscompradores de nuevos vehículos que utilizan la tecnología de GLP.

El gobierno anunció que, además de las iniciativas de financiación, las tarifas deautomóviles se reducirían al 5 por ciento, dando a Australia el tercio más bajodel régimen de tarifas entre las economías con un sector de la automoción biendesarrollado. El gobierno dijo: “Australia continuará con una agenda de libre co-mercio, porque el futuro de la industria está en la innovación y la integraciónglobal, no la protección de la industria con cuotas y aranceles pasadas de moda”

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(Carr, 2008). Australia ha sido uno de los países para dar la bienvenida a la des-parecida Project Better Place (PBP), una iniciativa para acelerar la introducciónde vehículos eléctricos mediante el despliegue coordinado de los vehículos y lasinfraestructuras, y está trabajando con Renault-Nissan para lograr objetivos simi-lares. Renault-Nissan formó una sociedad con el gobierno de Victoria a mediadosde 2009; Canberra firmó un acuerdo con PBP a mediados de 2008 y que habíasido seleccionado para iniciar una infraestructura de vehículos eléctricos en Aus-tralia debido a su tamaño y alta densidad de vehículos. Canberra tiene una altaproporción de hogares con dos coches y casas con garaje adecuado para recargadomiciliaria durante la noche.

Desde la década de 1990 Islandia ha alimentado la posibilidad de la energíageotérmica que proporciona la fuente de energía fundamental para apoyar unared de células de combustible de hidrógeno. La primera estación de servicio dehidrógeno comercial se estableció en 2003, para abastecerse de combustible con unaflota de tres autobuses de células de combustible de Mercedes a cargo de Straeto,la empresa de autobuses local. Un consorcio gobierno-industria llamado IcelandicNew Energy (incluyendo Shell, Norsk Hydro, Daimler, Islandia Nacional PowerCo., Reykjavik Energy y la Universidad de Islandia) se estableció como parte deuna estrategia más amplia para fomentar la transición de convertirse en la primeraeconomía del hidrógeno en el mundo (Amason y Sigfusson, 2000)(Sigfusson, 2007).En 2007 dos empresas de energía de Islandia, Nyorka y Vistorka, tenían previstola importación de 30 vehículos de hidrógeno a Islandia y estaban hablando entérminos seguros de coches de hidrogeno que compitieran en el mercado dentro decinco a diez años.

El primer coche de pila de combustible que se ejecuta en Islandia era unaconvertida Mercedes Clase F-Cell, en el año 2007. A pesar de un prometedor iniciarel programa a mediados de 2009 fue casi moribundo de acuerdo a los informes enel New York Times. Este patrón refleja una posición más general con respecto ala célula de combustible de hidrógeno y el concepto más amplio de la economíadel hidrógeno en una base global (Hellman y van den Hoed, 2007). A finales de1990 la pila de combustible de hidrógeno parecía ofrecer la salvación tecnológica,particularmente en términos de vehículos cero emisiones. Diez años más tarde, lasperspectivas no son tan atractivas. En la mayoría de los casos (e Islandia fue unaexcepción) una preocupación importante fue la necesidad de generar hidrógeno a

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partir de combustibles fósiles o de fuentes nucleares. Para la industria automotrizlas complejidades técnicas de uso de hidrógeno, y en particular de almacenamientoen el vehículo, aliados a las cuestiones relativas a la infraestructura también hansido difíciles. Como ha sido identificado, los fabricantes de vehículos no ofrecen losvehículos de pila de combustible a menos que exista una infraestructura adecuada,mientras que los proveedores de infraestructura no tienen incentivos para hacerlohasta que haya suficientes coches (Schwoon, 2006).

Vancouver es posiblemente el mejor ejemplo de los casos de un cluster basadoen pilas de combustible de hidrógeno, y como resultado la localización de largose ha asociado con intentos de llevar la industria automotriz a la economía delhidrógeno. Es interesante que la ciudad ha tenido durante mucho tiempo una fuentede hidrógeno de residuos, un subproducto de una planta de hidrato de sodio en elnorte de Vancouver, que se ha estimado como ser capaz de suministrar a 20.000vehículos cada año si se utiliza en motores de combustión interna. Los esfuerzos enBritish Columbia y Vancouver para nutrir la industria de celdas de combustible seremontan muy lejos, y han incluido el apoyo del gobierno nacional. Por ejemplo,el 9 de octubre de 2003, Canadá anunció un programa de investigación de C $ 215millones (US $ 159,1 millones) en la economía del hidrógeno, con el énfasis en granmedida de los proyectos de demostración y la industrialización de la tecnología(Wells, 2003). En la presentación de la financiación, Herb Dhaliwal, Ministro deRecursos Naturales dijo: “Queremos que el mundo gire a Canadá en la búsqueda dela tecnología necesaria para hacer frente al cambio climático”. Fuel Cells Canada yel National Research Council Canada Fuel Cell Institute han sido particularmentedecisivo en la creación de la infraestructura necesaria para permitir que la industriade celdas de combustible prospere en Vancouver.

Todo el enfoque es premisa en la comprensión de que Canadá solamente puedecompetir en el escenario mundial por medio de la asociación, las redes y la puestaen común de recursos. De ahí que el enfoque canadiense busca explícitamente paraatraer los diversos departamentos y organismos gubernamentales, institucionesde educación superior y muchos aspectos de la base industrial. Sin embargo laregión ha ido igualmente perseguiendo otras opciones tecnologicas bajas en carbonoy de cero emisiones, en particular en cuanto al transporte público, con ensayosexperimentales. En 2004, por ejemplo, Westport Innovations anunció que él y unconsorcio de socios habían asegurado un compromiso de financiación (sujeto a la

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finalización del contrato) de más de 5,8 millones de C $ (US $ 4,3 millones) apartir del Su Tecnología para el Desarrollo sostenible de Canadá para desarrollary demostrar la tecnología del hidrógeno en aplicaciones de energía y transporte. Elproyecto con sede en Vancouver incluye la demostración propuesta de hasta cincoautobuses de transporte impulsado con una mezcla de hidrógeno y gas naturalcomprimido conocido como HCNG. Según la agencia, los autobuses utilizan unamezcla de 80 por ciento de GNC y 20 por ciento de hidrógeno, obtenido a travésdel Proyecto de Utilización de hidrógeno Integrado de Residuos (IWHUP por sussiglas en inglés). Esto resulta en la producción de 40 por ciento menos de óxidosde nitrógeno, 20 por ciento menos de los hidrocarburos y el 11 por ciento menos deemisiones de gases de efecto invernadero del motor, comparado con la utilizaciónGNC solo.

La empresa de transporte local, TransLink, ha puesto en marcha una gama dediferentes buses incluyendo los de mezcla de bio-diesel, híbridos diesel-eléctricos,de pila de combustible de hidrógeno, diesel ultra bajo en azufre y GNC. En estesentido, no ha habido un enfoque estrecho de la pila de combustible de hidrógeno.En 2008 Vancouver también aprobó una legislación para permitir el uso de vehícu-los eléctricos de baja velocidad en las carreteras, a modo de prueba de tres años,a pesar de que estos vehículos pueden carecer de toda la gama de característicasde seguridad que se encuentran en los coches estándar. La compañía fundamentalen la región en cuanto a las pilas de combustible de automoción se refiere habíasido durante mucho tiempo Ballard. Sin embargo, en 2007 Ballard acordó vendersus todos sus activos, en cuanto a pila de combustible de automoción se refire, aDaimler y Ford a cambio de todos los 34,3 millones de liebres Ballard s en poderde los dos fabricantes de vehículos. Estas acciones, por un valor de US $ 168 mi-llones, que volvieron luego cancelados, dejando Ballard con US $ 95- 10 5 millonesen la transacción. En informes de prensa, John Sheridan, presidente y presidenteejecutivo de Ballard dijo: “Esta transacción permitirá a Ballard concentrarse enel crecimiento de las aplicaciones de células de combustible que proporcionan so-luciones de energía limpia en los mercados comerciales”. También reduce el perfilde riesgo de Ballard, abordando la realidad del alto costo y largo plazo para lacomercialización de la la pila de combustible de automoción (International Societyof Automation, 2007).

Una nueva empresa privada, Cooperación Pilas de Combustible Automotriz, se

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estableció en las instalaciones de Ballard mientras que Daimler y Ford contribu-yeron con US $ 60 millones para la nueva compañía y Ballard también invirtió US$ 60 millones, constituyendo la empresa con un 50,1 por ciento de Daimler, el 30por ciento de Ford y 19.9 por ciento Ballard. La historia de Daimler con Ballard seremonta a mediados de la década de 1990, cuando los primeros autobuses de pilade combustible de prueba se ejecutan. En ese momento, la opinión de la empresaera que la pila de combustible tenía la mejor posibilidad de competir con el motorde combustión interna (Panik, 1999). De hecho Daimler se convirtió en una fuerzaimpulsora detrás de la oleada de interés en los vehículos de pila de combustible. Enotras palabras, los riesgos y la naturaleza a largo plazo de las inversiones requeri-das para entrar en la industria del automóvil en el final se hizo demasiado onerosopara Ballard, dejando de manifiesto que la participación de los principales fabri-cantes de vehículos era necesaria. En cambio, esto sugiere que el grupo de célulasde combustible naciente alrededor de Vancouver también es vulnerable, lo que noes sorprendente dada la falta de penetración en el mercado de las tecnologías depilas de combustible y la priorización más reciente de los vehículos eléctricos purosy plug-in hybrid siendo la opción más probable para reducir las emiciones de CO2y gases tóxicos.

Otros lugares siguen invirtiendo dinero en vehículos de pila de combustible ytambién en las infraestructuras necesarias. Por ejemplo, el 14 de octubre de 2008,la UE y los socios europeos de la industria y de investigación iniciaron formal-mente los planes para hacer pilas de combustible e hidrógeno, una de las nuevastecnologías energéticas estratégicas más importantes de Europa. La Comisión Eu-ropea, con 60 socios industriales y más de 60 miembros de investigación, han creadocolectivamente una iniciativa público-privada Tecnológica Conjunta con una inver-ción en conjunto de casi € 1000 millones (US $ 1460 millones de dólares) más deseis años en las células de combustible de hidrógeno y su investigación, desarrollotecnológico y demostración. Se podría decir que el caso Vancouver / ColumbiaBritánica sugiere que invertir en la investigación por sí sola es insuficiente.

Dinamarca ofrece una perspectiva un tanto diferente con un potencial paravehículos eléctricos de energía eólica. Dinamarca no cuenta con un fabricante devehículos propio, y durante muchos años ha operado un esquema de fiscalidadpunitiva de los vehículos nuevos para restringir la propiedad de automóviles y suuso. En 2008, la empresa de energía Dong Energy (de propiedad estatal) firmó

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un acuerdo con PBP para establecer una infraestructura de recarga de vehículoseléctricos (de unos 50.000 puntos) con la ventaja específica de poder almacenar (enlos vehículos de recarga durante la noche) la electricidad generada por el vientode una manera que permita ser utilizado con la máxima eficiencia. El conceptode la utilización de vehículos eléctricos de batería como reservas de energía se haexaminado antes (Kempton, Tomic, Letendre, Brooks, y Lipman, 2001), aunqueel contexto de generación eólica es diferente. Los llamados sistemas de vehicle togrid (V2G) ofrecen la posibilidad a los propietarios de revender electricidad a lasempresas de servicios públicos que prestan en los períodos de máxima demanda(Turton y Mourab, 2008). No está claro en este momento si PBP propone dicha reventa de electricidad a la red, como una estrategia que puede implicar la innovaciónreglamentario y técnico. Fundamentalmente entonces, la conclusión general es queV2G puede mejorar en gran medida la economía del sistema del vehículo eléctrico, yasí ayudar a mitigar algunos de los mayores costos de la compra inicial y los costosde renovación de la batería evidentes en los vehículos eléctricos. Curiosamente,un estudio de Jacobson (2009) para el caso de Estados Unidos encontró que detodas las posibles opciones de fuente de energía, combustible y tecnología de losvehículos para reducir las emisiones de C02, la electricidad generada por el vientoy los vehículos eléctricos de batería salió como la mejor opción, y también ofreció lamejor opción para reducir la mortalidad por la contaminación del aire y de menorimpacto sobre la vida silvestre.

En 2009 Dong Energy se unió a un grupo de inversionistas para respaldar a unaempresa local llamada Lithium Balance, especialista en sistemas para permitir lainteracción óptima entre los sistemas eléctricos (incluidos los coches eléctricos) ybaterías. Este tipo de desarrollo es un ejemplo interesante de la clase de ventajaseconómicas locales que puedan surgir en torno a la fragmentación de la industriaautomotriz existente. Es igualmente ilustrativo que aunque PBP se asoció conRenault-Nissan para traer los vehículos eléctricos a Dinamarca, la compañía chi-na Build Your Dream eligió el país para ser el primer mercado europeo para susvehículos eléctricos a partir de 2011 (Proctor, 2008). Build Your Dream ha expre-sado que un régimen fiscal favorable para los vehículos eléctricos es un factor claveen su decisión de iniciar las ventas europeas en Dinamarca, aunque probablementela falta de un competidor local dominante también había guiado la decisión.

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7. Modelos de Negocio Alternativo

Actualmente la industria necesita plantearse nuevos modelos y mecanismos quepermitan una entrega sustentable de sus productos. Por un lado se puede decirque actualmente existe la tecnología para construir un vehículo que representeun bajo impacto medioambiental, pero por otra parte el verdadero limitante esla falta de un incentivo económico y de una estructura de negocio que se puedabeneficiar de esta tecnología. Se puede destacar que un informe acerca del usode vehículos eléctricos en los Estados Unidos señala que un modelo de negociomixto entre baterías intercambiables y contratos de pago por millas recorridassería la clave para una rápida expansión de la cuota de mercado de este tipo devehículos (T. A. Becker, 2009). Sin embargo la creación de un nuevo modelo denegocio requiere un cierto grado de ajuste en los sistemas actuales, pero tambiénen un cambio de los actuales modelos, y posteriormente una menor dependenciadel coche.

7.1. Los Elementos de un Modelo de Negocio

El papel de los modelos de negocio para la sostenibilidad ha sido relativamentedescuidado. Se trata de una especie de paradoja, dado que uno de las bases de lasostenibilidad ha sido tradicionalmente el carácter económico, por lo cual podemosla manera de hacer negocio. El esfuerzo principal se ha concentrado en la “ecologi-zación” de la industria en un sentido general, en busca de eficiencia ecológica y enla mejora ambiental de las operaciones funcionales en un sentido más específico,con el desarrollo de subdisciplinas como el marketing verde, la logística verde, con-tabilidad verde, y así sucesivamente. Algunas investigaciones han demostrado quela falta de sostenibilidad en la organización (en el negocio) puede socavar la soste-nibilidad tecnológica (Hoverstadt y Bowling, 2005) o para decirlo de otra manera,que la tecnología por si sola no puede garantizar la sostenibilidad.

La clave para entender los modelos de negocio como se discute aquí es la crea-ción y captura de valor añadido (Adner y Zemsky, 2006) a través de diferentesconfiguraciones del sistema de valores. El modelo de negocio se puede entenderque se aplica a una sola entidad corporativa, y se anida entre la idea más nebu-losa del concepto de negocio y la articulación operativa más específica del plande negocios. Por tanto, en el modelo de negocio se definen las normas y prácticas

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de la empresa en términos generales operativos (Walters, 2004). No solo se debedescribir cómo la empresa agrega valor sino también cómo la empresa compite enla captura de valor frente a otras empresas (Voelpel S.C. y Tekie, 2004) o cómo searticula sus competencias básicas (Hamel y Prahalad, 1990). Un modelo de nego-cio es una herramienta conceptual que contiene un conjunto de objetos, conceptosy sus relaciones con el objetivo de expresar la lógica de negocio de una empresaespecífica. Por lo tanto debemos tener en cuenta que los conceptos y las relacionespermiten una descripción simplificada y representación de qué valor se proporcionaa los clientes, cómo se hace y con qué consecuencias financieras (Osterwalder A. yTucci, 2005).

Inevitablemente, el modelo de negocio en un sector manufacturero se ve afec-tado y al mismo tiempo es en sí muy influyente, en temas como la elección delproducto o servicio que ofrece, la tecnología del producto, incluyendo materia-les, la tecnología de producción, las prácticas de mercado establecidas, incluyendorutas comerciales, y expectativas de los consumidores, asuntos legales, fiscales yregulatorios, las limitaciones financieras, y muchos otros asuntos relacionados.

Tampoco lo es el modelo de negocio simplemente intercambiables con estrategiaaunque ciertamente están estrechamente vinculados. El modelo de negocio no surgeen el vacío, sino por posibilidades contingentes, como la mayoría, obviamente, comoen el caso cuando una oleada de modelos de negocio innovadores apareció tratandode explotar el potencial comercial específico de Internet, conocido ampliamentecomo la explosión del punto com.

Como resultado, en un sector maduro como la industria del automóvil tiendea haber una convergencia global del modelo de negocio utilizado por todas lasempresas en torno a una noción de cuasi fórmulas de “así es como debe hacerse”.Esto es, a menudo el modelo de negocio global que se ha vuelto esencialmenteimplícito e irrefutable, excepto tal vez con respecto a un aspecto específico de unmodelo de negocio que podría ser objeto de la innovación. El modelo de negocio notiene que ser completamente estático, de hecho un grado de cambio en el tiempo esendémico en la mayoría de los sectores de la industria, y con el tiempo una “nuevaortodoxia” puede surgir que evidentemente será diferente de la que le precedió.

A pesar de esto, también hay un fuerte caso para argumentar que un exitosomodelo de negocio dentro de una empresa en realidad puede restringir la búsque-da de nuevos modelos alternativos (Christensen, 1999) y por lo tanto una empresa

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puede quedar estancada con un modelo de negocio obsoleto cuando las circunstan-cias cambian lo suficiente. Con respecto a la industria automotriz, dicha transiciónpodría argumentar que se han producido durante el período comprendido en ladécada de 1990 como resultado de la aplicación de las ideas de la producción lean(Womak, Jones, y Roos, 1990), lo que lleva a una nueva, pero en última instan-cia modesta revisión del modelo de negocio dominante. De la misma manera, nosiempre es sencillo analítica y empíricamente definir un nuevo y revolucionariamodelo de negocio. Un modelo de negocio podría ser "nuevo.a un cierto sector dela actividad económica, o en un lugar determinado. La cuestión vendría a ser laescala relativa y velocidad del cambio, y en última instancia se trata, por tanto,de juicios comparativos en lugar de verdades absolutas. De particular interés aquíson los enfoques de negocio que buscan redefinir el sistema de creación de valor, yaque este sistema va al corazón de lo que constituye un modelo de negocio. En estesentido hay solapamientos con conceptos como la remanufactura y logística inversa(Wells y Seitz, 2005) y la noción más amplia de sistemas de circuito cerrado.

Del mismo modo, puede haber potencial en la integración de las partes previa-mente distintas o desintegradas del sistema de valores, y redefiniendo así el valorofrecido a los consumidores por lo general, los sistemas de servicios de productosentrarían en esta categoría, pero también podría ser el concepto de arrendamientode material. La literatura respecto a modelos de negocio ha tenido contacto escasocon las preocupaciones de sostenibilidad, como se muestra en el cuadro 5, Oster-walder desarrolló una descripción conceptual de un modelo de negocio genéricobasado en el sector del comercio electrónico.

Tal vez porque su trabajo se basaba en el comercio electrónico, que no tratóde integrar la sostenibilidad o conectar con el concepto de los sistemas de valoresno lineales, aunque la noción de “configuración de valor” potencialmente podríaincluir una variedad de arquitecturas de creación de valor. Por lo tanto, el marcode Osterwalder necesita aumentar con una base explícita sobre la sostenibilidadque capturaría los aspectos ambientales y sociales del modelo de negocio.

7.2. Logística Inversa

En un sentido simple se trata de una reacción en contra de los residuos (econó-mica y física) de la “sociedad del usar y tirar”. Al mismo tiempo, hay un sentido

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Cuadro 5: Principales Elementos de un Modelo de NegociosBase Elemento DescripciónProducto Propuesta de

ValorUna propuesta de valor se refiere a un paquetede productos y/o servicios que colectivamentetienen un valor monetario para los consumi-dores.

Interface deUsuario

Cliente Objetivo El cliente objetivo es la clase de individuo ocliente para el que el producto y/o servicioestá destinado.

Canal de Distri-bución

El canal de distribución es el mecanismo porel cual los productos y/o servicios son llevadoshacia el cliente.

Relación La relación describe el enlace entre el clientey el negocio en todas sus formas posibles.

Infraestructurade la Adminis-tración

Configuracióndel Valor

La configuración del valor es la organizaciónde los elementos que componen el negocio paraentregar valor al cliente.

Capacidad La capacidad es similar a la competencia cen-tral del negocio, en ella se describe las acti-vidades que un negocio es capaz de llevar acabo repetidamente con la finalidad de crearproposiciones de valor agregado.

Asociación Una asociación recoge todo tipo de alianzas,fusiones o relaciones contractuales con otrasempresas con el objetivo final de crar valoragregado.

Aspectos Finan-cieros

Estructura deCostos

La estructura de costos se compone de todoslos costos financieros generadas por las activi-dades del negocio, sea que estas contribuyan ono a generar valor agregado.

Modelo de In-gresos

El model de ingresos describe la manera enque la empresa genera dinero a través de unavariedad de flujo de ingresos.

Fuente: Osterwalder (2004)

intuitivo en el que se podría esperar que estas actividades al ser un elemento im-portante de la estrategia de las empresas para satisfacer las crecientes demandasde la responsabilidad social de las empresas, y para cumplir con las metas sociales

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más amplias, además para reducir la intensidad de los recursos de la vida económi-ca contemporánea (Hart, 1997). Desde el punto de vista profesional, es ilustrativoque la organización estadounidense que representa la remanufactura manifiesteen su literatura los beneficios al medio ambiente de las actividades de su mem-bresía. Desde una perspectiva académica estas medidas reflejan la filosofía de laeco-eficiencia (Schmidheiny, 1992) y eco-modernismo (Ayres, Ferrer, y Leynseele,1997) en la que ambos logística inversa y remanufactura representan intentos denegocio para ofrecer la inclusión de aspectos de sostenibilidad económica, socialy empresarial. Más profundamente estas iniciativas representan el primer paso enla creación de un sistema de creación de valor circular en lugar de la cadena devalor lineal tradicional y casi universal. Para el establecimiento de un ciclo comorepetible ciertos elementos son necesarios dentro de la cadena de suministro.

La logística inversa ha sido objeto de muchas definiciones y mucho debate. Lalogística inversa popularmente significa traer el producto de nuevo una vez quese ha utilizado y ha dejado de funcionar, desde los consumidores y por mediode una red de retorno, hasta el punto de fabricación original, aunque algunasdefiniciones incluirían, por ejemplo, el retorno de los envases en en las transaccionescomerciales o la devolución por los consumidores de los productos defectuosos. Enúltima instancia se podría prever un flujo cíclico casi continuo desde el punto defabricación, a los consumidores y luego de vuelta al punto de fabricación por el quelos flujos de salida y los flujos de retorno son de la misma magnitud. En este sentidolos consumidor mantienen el stock de productos, con la operación de fabricaciónactuando como un motor que dinamice nuevas acciones del antiguo stock pero sincrecimiento neto en el consumo del producto o de los materiales necesarios parafabricar el producto. Aunque claramente idealista esta descripción está al menosacercandose a la realidad de algunos materiales como el aluminio, donde el costode la energía de crear el material es alta en comparación con la refundición. Esesta población circulante de materiales que dieron lugar a la noción de “nutrientestécnicos” popularizado por el arquitecto McDonough (McDonough y Braungart,2002). En resumen, los nutrientes técnicos son materiales sintéticos que no dañan elmedio ambiente y son relativamente estables, y por lo tanto capaz de ser recicladosen sistemas industriales de circuito cerrado, por tanto el concepto el McDonoughque forman parte de un enfoque más amplio de artefactos en el que la objetivo esla efectividad ecológica en lugar de una eficiencia ecológica.

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Este modelo puede ser considerado para mostrar algunos de los ideales fun-damentales, normativos de un negocio sostenible con fundamento en la logísticainversa y remanufactura. Es evidente que este modelo está lejos de ser completo.No hay crecimiento neto en términos de unidades vendidas o material consumido,pero igualmente no hay ningún cambio en la cuota de mercado. No hay ningúncambio debido a la evolución de tecnología. Es en efecto la descripción de un ne-gocio estático atrapado en un bucle sin fin de la actividad sin cambios. No estáclaro cómo las prácticas empresariales capitalistas que se basan en la noción decrecimiento se pueden adaptar a esta visión esencialmente estático.

Teniendo en cuenta que la “sostenibilidad” es tanto un proceso como condiciónfinal, está constituido por el acto de ser más sostenible y, por tanto, dinámica, porlo que el modelo anterior es claramente tanto una simplificación y una distorsión.Aún así representa el extremo de las prácticas de circuito cerrado, que proporcionauna métrica básica contra el cual comparar la práctica contemporánea y guías dedirecciones futuras.

8. El Coche Eléctrico

El coche eléctrico se presenta a día de hoy como una alternativa cada vez máscercana. Paulatinamente los constructores se esfuerzan por alcanzar una mayorautonomía y potencia en sus modelos. Sin embargo a pesar de los incentivos queexisten todavia no es un verdadero competidor del coche térmico. Si bien el trans-porte no es una de las principales fuentes de producción de CO2, si es uno delos principales contaminantes urbanos, por lo tanto el coche ele’ctrico es una al-ternativa para reducir los niveles de CO2 en las ciudades. Por otra parte (Trigg,Telleen, Boyd, Cuenot, y IEA, 2013) estima que para 2050 tres cuartos del totaldel transporte terrestre debe ser eléctrico para que de esta manera mantener unnivel en torno al 21% de la participación del transporte en las emisiones de CO2,para de esta manera conseguir la meta de no sobrepasar los 2ºC en el promedio dela temperatura en todo el planeta. En los últimos 10 años se ha podido observarun claro interés por parte de consumidores, gobiernos, asociaciones, institucionespíblicas y privadas por el uso y desarollo de vehículos eléctricos. Es por esto quese puede observar nuevos comportamientos tales como:

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Varios gobiernos están estableciendo metas claras de implementación para losvehículos eléctricos, que incluyen los vehículos híbridos plug-in , vehículoseléctricos con batería y vehículos eléctricos de celdas de hidrógeno.

Los fabricantes de automóviles y los consumidores también están adoptando estecambio tecnológico, impulsado en parte por estrictas regulaciones y eficienciade combustible y el deseo de mitigar los riesgos de las fluctuaciones del preciodel petróleo.

Tasas sólidas de crecimiento de las ventas en varios de los principales mercados,nuevos modelos de automóviles de una variedad de fabricantes, y reduccionesde costos significativas en componentes como las baterías están ayudando acrecer el mercado EV naciente.

Productos innovadores y modelos de negocio, tales como la carga inalámbrica,compartir el coche, y la carga de trabajo están contribuyendo a un nuevoecosistema que está permitiendo más electrication.

Los gobiernos están ayudando en esta transformación del mercado, proporcio-nando importantes inversiones en investigación y desarrollo, así como losincentivos de los consumidores.

A continuacion se presenta la línea temporal de la historia reciente del vehículoeléctrico:

2008 Los precios del petróleo llegan a más de 145 dólares por barril.

2010 El BEV Nissan LEAF se puso en marcha.

2011 El servicio más grande del mundo de coches eléctricos para compartir, Au-tolib, se puso en marcha en París con una acción específica de 3.000 vehículoseléctricos.

2011 El número de vehículos eléctricos alcanza un nuevo máximo hitórico 50.000unidades.

2011 Francés consorcio flota gobierno se compromete a comprar 50.000 vehículoseléctricos en cuatro años.

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2011 Nissan LEAF gana Coche Europeo del Año.

2012 El PHEV Chevrolet Volt vende más de la mitad de los modelos de automó-viles en el mercado estadounidense.

2012 El número de vehiculos eléctricos alcanza los 180.000

Los retos tecnológicos más importantes que enfrenta actualmente vehículos depropulsión eléctrica son el costo y el rendimiento de sus componentes, en particularla de la batería. El precio por kilovatio hora utilizable de una batería de iones delitio oscila entre USD 500 a 650 y por lo tanto hace que una gran parte del costede un vehículo esté en función del tamaño de la batería.

Un Nissan LEAF, por ejemplo, tiene una batería de 24 kWh que cuesta alrede-dor de USD 12 000, lo que representa alrededor de un tercio del precio de venta delvehículo. Del mismo modo, Ford utiliza una batería que cuesta entre USD 12.000-15.000 en su Focus Electric, una versión eléctrica de su Focus de gasolina que lapropia vende por alrededor de USD 22,000. Un vehículo híbrido plug-in puede serincluso más caro debido al costo y la complejidad de sistemas de propulsión dual.Un Chevrolet Volt sólo utiliza una batería de 16 kWh, pero su precio de compraes casi USD 5.000 más que un Nissan LEAF, debido en gran parte a su tecnologíahíbrida.

La mayoría de los vehículos eléctricos seguirán siendo más caros en el cortoplazo que sus equivalentes de vehículos de gasolina, incluso cuando se combinan consubsidios de compra del gobierno que se ofrecen en muchos países. Es importantemencionar que doce gobiernos miembros de la Iniciativa por Vehículo Eléctrico(EVI por sus siglas en inglés) ofrecen algún tipo de incentivo fiscal a nivel nacionalpara la compra de vehículos eléctricos, por lo general en forma de créditos fiscaleso descuentos directos. Muchos gobiernos ofrecen subsidios de compra en una ciertacantidad de dinero o a el fabricante en el volumen de ventas, sin embargo estasestán programadas para expirar. De tal forma que si los subsidios del gobiernocomienzan a ser eliminados, el precio de compra inicial volverá a niveles más altosa menos que se logran reducciones de costes.

Muchos de los grandes porductores comercializan vehículos 100% eléctricos ytienen además programas de investigación y desarrollo para mejorar la tecnologíade sus modelos eléctricos. Además según que país y/o región cuentan con ayudas

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e incentivos para promover su comercialización que pueden ir desde el no pago deimpuestos hasta ayudas de entre 2000 y 8000 dólares aproximadamente, todo estosin contar con el ahorro de combustible y el servicio post venta. En el Cuadro 6 sepuede tener una referencia de cuales son los incentivos en los diferentes paises.

Cuadro 6: Incentivos al Coche Eléctrico

Pais Financiero Infraestructura I+DChina Subsidios para

compra de vehícu-los de hasta 60.000RMB.

— 6.950’000.000de yuanes pa-ra proyectos dedemostración.

Dinamarca Exención del regis-tro y del impuestoal rodaje.

70 millones de coro-nas danesas para eldesarrollo de la in-fraestructura de re-carga.

Centrarse en laintegración de losvehículos eléc-tricos en la redinteligente.

Finlandia 5 millones de eu-ros para los vehícu-los que participanen el programa na-cional de desarrolloEV, que terminó en2013.

5 millones de eu-ros para la infraes-tructura como par-te del programa na-cional de desarrolloEV, que terminó en2013.

—


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Cuadro 6 – Continuacón de la página anteriorPais Financiamiento Infraestructura I+DFrancia 450 millones de eu-

ros en las rebajasdado a los consumi-dores que compranvehículos eficientes,con un 90% de esemonto de las cuotasen los vehículos in-eficientes. Restante10% (EUR 45M) esun subsidio directo.

50 millones de eu-ros para cubrir el50% del coste EV-SE (equipo e insta-lación).

140 millones de eu-ros de presupues-to con enfoque envehículo de I +.

Alemania Exención de im-puestos de circula-ción.

Cuatro regionesnominadas comoregiones escaparatepara electricos debatería y plug-in.

La ayuda financieraconcedida a la I +D para los trenes detransmisión eléctri-ca, la creación y op-timización de la ca-dena de valor, tec-nologías de la infor-mación y las comu-nicaciones (TIC), yla investigación dela batería.


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Cuadro 6 – Continuacón de la página anteriorPais Financiamiento Infraestructura I+DIndia INR 100.000 o 20%

del costo de losvehículos, lo quesea menos reduci-dos impuestos espe-ciales sobre el eléc-trico de baterías yel plug-in.

La Misión Nacio-nal para la Movili-dad Eléctrica faci-litará la instalaciónde la infraestructu-ra de recarga.

Capacidad EdificioI + D a través delos esfuerzos con-juntos de todo elgobierno, la indus-tria y el mundo aca-démico. Se centranen las células de ba-terías y sistemas degestión.

Italia 1,5 millones de eu-ros de incentivos deconsumo, que ter-minó en 2014.

— —

Japón Soporte para pagar1/2 de la diferen-cia de precios en-tre el EV y vehícu-los ICE correspon-dientes, hasta 1 mi-llón de yenes porvehículo.

Apoyo a pagar me-dia del precio deEV (hasta YEN 1.5millones por el car-gador).

Mayor énfasis en lainfraestructura I +D.

Países Ba-jos

La reducción de im-puestos sobre losvehículos por valorde 10 a 12% netode la inversión.

400 puntos de re-carga compatibles através de incenti-vos.

I+D en baterías.


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Cuadro 6 – Continuacón de la página anteriorPais Financiamiento Infraestructura I+DEspaña Los incentivos de

hasta el 25% delprecio de compradel vehículo antesde impuestos, dehasta 6.000 euros.Incentivos adi-cionales de hasta2.000 euros por EV/ PHEV tambiénson posibles.

Incentivos públicospara un proyectopiloto de demostra-ción. Incentivos pa-ra la infraestruc-tura de carga encolaboración entreel gobierno nacio-nal y las admi-nistraciones regio-nales.

Cinco grandes pro-gramas de I + Destán en funciona-miento con incenti-vos para proyectosespecíficos

Suecia 4.500 euros para losvehículos con emi-siones de menos de50 gramos de CO2/ km. 20 millonesde euros para reba-ja super coche.

— 2,5 millones de eu-ros para I + D debaterías

Reino Uni-do

— 37 millones de li-bras esterlinas paramiles de puntos derecarga para uso re-sidencial, calle, fe-rrocarril, y las loca-lizaciones del sectorpúblico. Disponiblehasta 2015.

El Consejo de Es-trategia Tecnológi-ca Reino Unido tie-ne identificados 60proyectos de cola-boración de I +D para vehículosde baja emisión decarbono.


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Cuadro 6 – Continuacón de la página anteriorPais Financiamiento Infraestructura I+DEstadosUnidos

Hasta USD 7,500crédito fiscal paralos vehículos, ba-sado en la capaci-dad de la batería.Se retirará despuésde 200.000 vehícu-los de los fabrican-tes determinados.

Un crédito fiscaldel 30% del cos-te, que no excedade 30.000 dólares,para la instalaciónestaciones de cargacomercial; un cré-dito fiscal de has-ta USD 1.000 pa-ra los consumidoresque compran esta-ciones de carga re-sidencial USD 360millones para pro-yectos de demostra-ción infraestructu-ra.

Presupuesto de2012 de $ 268millones para labatería, pila decombustible, siste-mas de vehículos yla infraestructura.

Fuente: IEA (2013)

Pero se debe tener en cuenta que su principal inversión y modelo de negocioesta en el coche tradicional propulsado por combustibles fósiles y que además tieneun servicio post venta que también produce una dinámica económica. Y que decirde sus modelos que al parecer destacan de una manera un tanto exagerada. Susdiseños no son precisamente sobrios y sus capacidades pueden resultar escasas.

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Cuadro 7: Coches Eléctricos En el Mercado EstadounidenseModelo Marca Potencia kW Rango Kmi3 BMW 125 188.8Spark Chevrolet 104500e Fiat 83Focus Ford 107Soul Kia 50B-Class Electric Mercedes-Benz 132i-MiEV Mitsubishi 49 158.4Leaf Nissan 80fortwo Smart 55 115.2Roadster Tesla 300 390.4e-Golf Volkswagen 85 128i3 BMW 125Spark Chevrolet 104500e Fiat 83Focus Ford 107 160Fit Honda 92Soul Kia 50B-Class Electric Mercedes-Benz 100i-MiEV Mitsubishi 49Leaf Nissan 80 160iQ EV Scion 47fortwo Smart 55Model S Tesla 300 440RAV 4 EV Toyota 115Twizy Z.E. Renault 96ion Peugeot 128

Fuente: AFDC (2015)

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8.1. Tesla Motors

Tesla Motors fue fundada en 2003 por un grupo de ingenieros de Silicon Valleyque querían demostrar que los coches eléctricos podrían ser mejor que los cochesde gasolina. Con par motor instantáneo, un poder increíble, y cero emisiones, losproductos de Tesla serían coches sin compromiso. Cada nueva generación seríacada vez más asequible, ayudando al trabajo de la compañía hacia su misión: paraacelerar la transición del mundo del transporte sostenible.

Los ingenieros de Tesla primero diseñaron un sistema de propulsión para uncoche deportivo construido en torno a un motor de inducción AC, patentado en1888 por Nikola Tesla, el inventor que inspiró el nombre de la empresa. El TeslaRoadster resultante se puso en marcha en 2008. La aceleración de 0 a 60 mph en3.7 segundos y alcanzar un rango de 245 millas por carga de su batería de ionesde litio, el Roadster establece un nuevo estándar para la movilidad eléctrica. Teslavendería más de 2.400 Roadster, ahora en la calle en más de 30 países. En laFigura 3 se puede apreciar como desde su salida en bolsa en el mercado NASDAQen 2010 ha tenido un comportamiento bastante estable durante los primeros tresaños, sin embargo a partir de julio de 2013 ha experimentado un incremento bastatesignificativo. En 2012, Tesla lanzó el Model S, primer sedán eléctrico premium delmundo. Construido desde cero para ser 100 por ciento eléctrico, el Modelo S haredefinido el concepto mismo de un coche de cuatro puertas. Con capacidad parasiete pasajeros y más de 64 pies cúbicos de almacenamiento, el Modelo S ofrecela comodidad y la utilidad de un sedán familiar mientras que logra la aceleraciónde un coche deportivo ya que puede ir de 0 a 60 mph en unos cinco segundos. Subatería plana está integrada en el chasis y se encuentra por debajo de la cabina delos ocupantes, dando al coche un centro de gravedad bajo que permite un excelenteagarre a la carretera y la manipulación durante la conducción 265 millas por carga.El Modelo S fue nombrado por Motor Trend en 2013 como coche del año y alcanzóuna calificación de seguridad de 5 estrellas, de la Administración de nacional deseguridad vial de Estados Unidos.

A finales de 2014, el CEO de Tesla, Elon Musk dio a conocer en dos configu-raciones de doble motor de tracción total del Modelo S que mejoran aún más elmanejo y el rendimiento del vehículo. El 85D cuenta con un motor de alta eficien-cia en la parte delantera y trasera, dando al coche un control sin precedentes de

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Figura 3: Evolución en Bolsa de Tesla Motors

Fuente:Elaboración propia, datos consultados en http://goo.gl/0xEyNC

la tracción en todas las condiciones. Los pares P85D un motor frontal de alta efi-ciencia con un motor trasero de rendimiento para la aceleración supercar, lograndouna aceleración de 0 a 60 mph tiempo de 3,2 segundos - El coche de producción 4puertas más rápido jamás inventado.

Ahora, con más de 50.000 vehículos en la carretera en todo el mundo, Teslaestá preparando el lanzamiento de los modelos X, un vehículo crossover que entraen producción en masa en 2015. Con estimulante aceleración, puertas de ala dehalcón, y espacio para tres filas de asientos, modelo X desafía la categorización.

Los propietarios de Tesla disfrutan del beneficio de carga en el hogar por loque nunca tienen que visitar una estación de servicio o gastar un centavo en lagasolina. Para los viajes de larga distancia, la red Supercharger de Tesla ofreceacceso conveniente y libre de carga de alta velocidad, la reposición de la mitadde una carga en tan sólo 20 minutos. Los supercargadores de Tesla Motors ahoraconectan rutas populares en América del Norte, Europa y Asia Pacífico.

Los vehículos de Tesla son producidos en su fábrica en Fremont, California,anteriormente el hogar de New United Motor Manufacturing Inc., una empresaconjunta entre Toyota y General Motors. La fábrica de Tesla ha regresado miles

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de puestos de trabajo al área y es capaz de producir 1.000 coches a la semana.La compañía está expandiendo su huella de fabricación a otras áreas, incluyen-

do en Tilburg, Países Bajos, donde cuenta con una planta de montaje y Lathrop,California, donde cuenta con una planta de producción especializada para reducirlos costos de las baterías de iones de litio, Tesla y socios estratégicos clave, comoPanasonic han comenzado la construcción de una gigafactoría en Nevada que fa-cilitará la producción de un vehículo asequible para el mercado masivo, el Modelo3. En 2020, la gigafactoría producirá más células de iones de litio que toda la pro-ducción combinada del mundo en 2013. La gigafactoría también producirá bateríasdestinadas a ser utilizados en el almacenamiento estacionario, ayudando a mejorarla robustez de la red eléctrica, reducir los costos de energía para las empresas yresidencias, y proporcionar un suministro de respaldo de energía .

Tesla no es sólo un fabricante de automóviles, sino también una empresa detecnología y diseño con un enfoque en la innovación energética.

9. Conclusiones

La primera década del siglo XXI ha sido un momento crucial en la historia delmundo, con una combinación única de las crisis económicas y ambientales. Mientrasque la respuesta política inmediata ha sido buscar un retorno a la “normalidad”,la conclusión aquí argumenta que este momento representa una gran oportunidadpara cambiar la trayectoria de una de las industrias más importantes del mundo.Esta es una oportunidad de negocio, y también uno de la política gubernamental.Dada la magnitud de los problemas de nuestras sociedades enfrentan como elde empujarnos contra los límites de recursos y el medio ambiente, la necesidadde cambio drástico es abrumadora. Es difícil ser totalmente optimista sobre lacapacidad de cambio, pero sin duda hay una posibilidad latente de cambiar. Lasostenibilidad es un concepto inherentemente temporal, porque contiene en sí laidea de que una acción o actividad es insostenible durante un período de tiempo(Held, 2001) .

Así, una actividad puede ser viable para un corto período de tiempo, pero nopuede ser llevada a cabo de forma indefinida. Dicho de otra manera, la sosteni-bilidad implica la heterogeneidad temporal complaciente. La “brecha” entre estosdos puntos fijos es, sin embargo, variable de acuerdo a la actividad que se trate.

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Normalmente, este ha sido el punto de partida para la mayoría de los análisis,donde la pregunta realmente es: “¿cuánto tiempo se puede mantener esta activi-dad insostenible antes de que su falta de viabilidad se manifieste?” Mientras tantoesfuerzo ha ido a la comprensión de las tres dimensiones principales de la sosteni-bilidad (económica, social, ambiental) y no menos se ha invertido en lo que puedellamarse la cuarta dimensión: la del tiempo. La posición generalmente implícito esque el tiempo mismo no es problemático, una constante universal que sirve paramedir la tasa de cambio o proporcionar los límites a los que una actividad puedeser calificado de sostenible. De particular interés es la relación entre el tiempo y elcambio, ya que es esta relación que va al corazón de lo que queremos decir o con-templamos como la sostenibilidad. En pocas palabras, ¿es una sociedad sostenibleuna que no cambia? ¿Es una empresa sostenible que lleva a cabo sus actividadesde la misma manera por años si no generaciones? ¿Cómo se puede conciliar conlos conceptos económicos o personales de crecimiento?

A nivel social la innovación crea las condiciones para que las empresas y sec-tores enteros de la industria, puedan convertirse posiblemente en obsoletos. Estosignifica que las localidades, comunidades, a veces las regiones, se dejan economi-ca y socialmente varados. Cuanto mayor sea la tasa de innovación, mayor será lavelocidad de turbulencias socio-económica y menos estable es la vida económica ysocial. En resumen, la posición sobre el el tiempo revela nuestro sentido cuando setrata de la sostenibilidad. Más relevante para los economistas, los teóricos y ma-temáticos es la manera en la que el tiempo también implica la consideración entreestabilidad y cambio. Ambos están realmente midiendo el tiempo. La amplitud decambio puede parecer muy diferente de acuerdo al período de tiempo durante elcual se considera que el cambio; de hecho este problema sustenta gran parte de ladisputa sobre los modelos de cambio climático. La brevedad del período de tiempoa “aguantar” es particularmente aguda o notable con respecto a dos áreas clavede la empresa: negocios y la política. En el ámbito de los negocios, los resultadostrimestrales son realmente el horizonte de planificación dominante para ejecutivos,mientras que hay también una preocupación del día a día con el precio de las ac-ciones. También es significativo que los puestos administrativos altos de gestión,Director ejecutivo, presidente, consejero, etc., están ocupadas, como si de altoscargos ministeriales se tratase, por un período de unos pocos años en la mayoría,por lo tanto hay poco incentivo para planificar a más largo plazo.

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Tradicionalmente la economía ha sido menos eficaz como medio para la com-prensión de la distribución de recursos en el largo plazo, de manera crítica, ya lalarga vía ,sostenible, de una economía depende de la velocidad a la que se des-cuenta el consumo futuro y toda la evidencia sugiere que el futuro no tiene losuficiente. Algunos han argumentado por la adopción de “jardinería” económicacomo filosofía rectora de la política de desarrollo sostenible. Mientras tanto el todoel mundo apoya la industria automovilística, y particularmente en China e India,afirman que el nivel de emisiones de C02 de automóviles crecerá. Se ha tratadode demostrar que la industria del automóvil ha contribuido a la creación de estacrisis económica mundial, y que en todo caso estaba en problemas importantes yade antemano. Por otra parte el daño causado a la industria no es necesariamentereversible. Es poco probable simplemente volver a la posición antes de 2007. Másbien, la crisis económica ha acelerado las tendencias evidentes previamente, comola atrofia de la producción en América del Norte y el surgimiento de Asia comoun centro de producción. La industria automotriz es una en la que el tiempo juegaun papel importante, sobre todo para los grandes cambios estructurales y tecno-lógicos. En efecto, una característica de la industria ha sido el escalonamiento decambio en algunos aspectos importantes; una carencia que puede ser atribuiblea los largos plazos de desarrollo de productos, a los requerimientos de inversiónde capital en los nuevos modelos y a la longevidad relativa y de capacidad de lasinversiones. Los nuevos modelos de negocios descritos parecen más adecuados pa-ra un momento más turbulento. La industria automotriz tradicional exige un altogrado de estabilidad de mercado, que puede ser impuesta por el gobierno y por lapropia industria, pero sólo a un alto costo.

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