La infraestructura portuaria del carbón y el crecimiento ...
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1 La infraestructura portuaria del carbón y el crecimiento regional del Caribe Colombiano: Caso de Santa Marta y Ciénaga Daniela Londoño Avellaneda 1 Asesor: Hermes Tovar Resumen: Este trabajo estudia el caso particular de los puertos carboníferos de los municipios de Ciénaga y Santa Marta y la transformación social de sus comunidades, desde un componente de análisis histórico. Para una mejor comprensión del impacto económico sobre la región, se estudia el efecto de la actividad portuaria en el crecimiento económico de los municipios del Caribe Colombiano. Los efectos se estudian a partir de un análisis de datos panel a nivel municipal para el periodo de 2006-2012, calculando los modelos a través de efectos fijos y análisis espacial. Los resultados sugieren una relación positiva entre el crecimiento económico y la actividad portuaria Introducción: Los avances en las tecnologías de transporte, combinados con las ideologías de apertura comercial han desarrollado una movilidad sin precedentes de bienes y servicios en la economía mundial 2 . El incremento de los tráficos a larga distancia por la trashumancia de los centros productivos, el crecimiento de la población y la globalización han desarrollado nuevos mercados y rutas comerciales a escala mundial (Lloyd´s , 2013). Suramérica y Colombia no han escapado a esta tendencia y han seguido los patrones neoliberales de integración con la economía global, adoptando desde la década de 1990 el modelo de liberación económica (Garay, 2004). En este contexto, el transporte marítimo constituye un importante eje de integración mercantil al movilizar el 90% del comercio mundial (IMO, 2015). 1 Agradezco la valiosa asesoría y enseñanzas de Hermes Tovar, así como los enriquecedores comentarios de Fabio Sánchez, Jorge Tovar, Emilio Depetris y Juan Guillermo Bedoya. 2 En el periodo de 1948 a 1994 el GATT (Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio) recibió 124 notificaciones de acuerdos comerciales regionales (ACR), los cuales no han dejado de aumentar desde principios de los años noventa (WTO, 2014). A Junio de 2014 se habían notificado al GATT unos 585 ACR de bienes y servicios, estando en vigor 379. Esto supone que desde la segunda guerra mundial los paises firma, 6 tratados o acuerdos comerciales por año.
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La infraestructura portuaria del carbón y el crecimiento regional del Caribe
Colombiano: Caso de Santa Marta y Ciénaga
Daniela Londoño Avellaneda1
Asesor: Hermes Tovar
Resumen:
Este trabajo estudia el caso particular de los puertos carboníferos de los
municipios de Ciénaga y Santa Marta y la transformación social de sus
comunidades, desde un componente de análisis histórico. Para una mejor
comprensión del impacto económico sobre la región, se estudia el efecto de la
actividad portuaria en el crecimiento económico de los municipios del Caribe
Colombiano. Los efectos se estudian a partir de un análisis de datos panel a
nivel municipal para el periodo de 2006-2012, calculando los modelos a través
de efectos fijos y análisis espacial. Los resultados sugieren una relación
positiva entre el crecimiento económico y la actividad portuaria
Introducción:
Los avances en las tecnologías de transporte, combinados con las ideologías de
apertura comercial han desarrollado una movilidad sin precedentes de bienes y servicios en
la economía mundial2. El incremento de los tráficos a larga distancia por la trashumancia de
los centros productivos, el crecimiento de la población y la globalización han desarrollado
nuevos mercados y rutas comerciales a escala mundial (Lloyd´s , 2013). Suramérica y
Colombia no han escapado a esta tendencia y han seguido los patrones neoliberales de
integración con la economía global, adoptando desde la década de 1990 el modelo de
liberación económica (Garay, 2004). En este contexto, el transporte marítimo constituye un
importante eje de integración mercantil al movilizar el 90% del comercio mundial (IMO,
2015).
1 Agradezco la valiosa asesoría y enseñanzas de Hermes Tovar, así como los enriquecedores comentarios de
Fabio Sánchez, Jorge Tovar, Emilio Depetris y Juan Guillermo Bedoya. 2 En el periodo de 1948 a 1994 el GATT (Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio) recibió
124 notificaciones de acuerdos comerciales regionales (ACR), los cuales no han dejado de aumentar desde
principios de los años noventa (WTO, 2014). A Junio de 2014 se habían notificado al GATT unos 585 ACR
de bienes y servicios, estando en vigor 379. Esto supone que desde la segunda guerra mundial los paises
firma, 6 tratados o acuerdos comerciales por año.
2
El constante crecimiento del comercio exterior en los países de la región ha
expandido la importancia de las actividades portuaria gracias a la oportuna adecuación de
los puertos a las nuevas demandas mundiales y al desarrollo de infraestructura moderna con
conexión e integración a la cadena logística (Doerr, 2011). Tradicionalmente, los puertos
se han visto como catalizadores económicos para las regiones que sirven, al ofrecer una
aglomeración de servicios y actividades mercantiles que generan beneficios y desarrollo
económico (Warf & Cox, 1989; Pettit & Bereresford, 2009).
El transporte marítimo es el principal modo de transporte del comercio exterior, con
una participación del 98% de carga exportada desde Colombia (Proexport, 2014). La
correlación entre el comercio exterior y tráfico portuario3 es positiva y constituye un
indicador que da cuenta de la composición y cantidades que se importan y exportan en el
país. Su tráfico se mide por los millones de toneladas movilizadas en los puertos y en
Colombia se estima que en el 2012 se movilizaron 165 millones de toneladas de carga
(Superintendencia de puertos y transporte, 2015). En los últimos 10 años, el movimiento
portuario colombiano, en ingresos, ha mostrado una tendencia positiva, al crecer desde el
2006 a una tasa promedio anual del 9.5%, lo que evidencia un crecimiento mayor al
experimentado por el PIB durante el mismo periodo de tiempo (DNP, 2013).
Del total del tráfico portuario marítimo Colombiano, el 92% corresponde al
comercio exterior, siendo el carbón y los hidrocarburos sus principales productos de
exportación (DNP, 2013). Es de resaltar el papel que ha tenido el carbón en las
exportaciones nacionales y en la economía de los departamentos del Caribe Colombiano,
donde han logrado transformar la infraestructura y las poblaciones. La producción nacional
de carbón pasó de 3.901.900 toneladas en 1980 a 89.024.321 en el 2012, aumentando su
oferta productiva en un 2.182% (SIMCO, 2014), lo que trajo consigo la expansión del
puerto de Santa Marta y la construcción de nuevos puertos en el municipio de Ciénaga.
Tales hechos nos llevan a querer investigar el caso particular de la transformación
histórica de los puertos de Santa Marta y Ciénaga con sus actuales puertos carboneros y el
impacto que han tenido en el crecimiento económico y en la transformación social de estos
municipios. Adicionalmente, se quiere analizar cuál ha sido el efecto del movimiento
3 El tráfico portuario nacional tiene en cuenta el comercio exterior, cabotaje, fluvial transbordo, tránsito
internacional y mercancía transitoria.
3
portuario en el crecimiento económico regional del Caribe colombiano para el periodo
2006-2012.
Para lograr los objetivos propuestos, este trabajo de tesis tiene un componente de
análisis cualitativo y cuantitativo y se estructura en dos secciones. En la primera sección, se
realiza un estudio de casos a nivel histórico al investigar cómo han evolucionado los
puertos de Santa Marta y Ciénaga. Para ello exploramos su desarrollo y el papel que ha
tenido el carbón en su economía, analizando algunos rasgos del crecimiento y desarrollo
económico de sus comunidades. En la segunda sección, se realiza la evaluación empírica de
la relación que existe entre los puertos y el crecimiento económico a nivel regional.
Específicamente, se explora el efecto que tiene el movimiento portuario en el crecimiento
económico municipal desde una aproximación econométrica por efectos fijos y análisis
espacial.
Este estudio hace un aporte a la literatura económica del país, al investigar el papel
que ha tenido los puertos de carbón en el crecimiento y desarrollo económico de los
municipios de Santa Marta y Ciénaga. Adicionalmente, realiza una contribución empírica al
estudiar el efecto del movimiento portuario en el crecimiento económico de la región
Caribe, explorando sus efectos directos e indirectos a través de una metodología de
economía espacial.
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Revisión de literatura: Infraestructura y crecimiento económico regional
En las últimas décadas, la literatura económica ha hecho numerosos estudios acerca del
impacto de la infraestructura de transporte en el crecimiento económico regional. Diversas
investigaciones han mostrado que los servicios prestados por las infraestructuras de
transporte impactan positivamente la productividad de la industria al reducir los tiempos y
los costos de transporte, mejorando la competitividad en los costos de los insumos y la
producción, en el crecimiento del comercio y en la conectividad (Aschauer, 1989). La
cuantificación de los efectos ha variado ampliamente entre los diferentes estudios, pero ha
habido un consenso de la relación positiva entre la inversión del transporte y desarrollo
económico (Berechman, Ozmen, & Ozbay, 2006).
El sector de transporte es un factor importante en el desarrollo regional y tiene una
gran influencia en la integración de los mercados nacionales con los internacionales
(Dwarakish & Salim, 2015). Recientes estudios se han concentrado en estudiar el efecto
contagio4 o externalidades asociados con la infraestructura de transporte y el crecimiento
económico (Tong , Yu, Cho, & Jensen, 2013). Munell (1992) encuentra que el impacto de
las carreteras en los Estados Unidos decrece a medida que la región de estudio se concentra,
debido a las externalidades positivas de redes y conectividades. Cantos et al. (2005)
muestran como la infraestructura de transporte aumenta la productividad del sector privado
en las regiones españolas por el efecto de contagio. No obstante, efectos negativos y
ambiguos también se han analizado en la literatura (Cohen & Mónaco, 2007).
En la infraestructura de transporte, los puertos se han visto tradicionalmente como
catalizadores económicos para las regiones a las que prestan sus servicios, en la que la
aglomeración de servicios y actividades manufactureras generan beneficios económicos y
sociales (Warf & Cox, 1989). Su rol es fundamental en la cadena de transporte y son un
nodo estratégico del comercio internacional, transportando alrededor del 90% del comercio
mundial (IMO, 2015). En la literatura económica su impacto en el crecimiento económico
ha sido ampliamente investigado, Song et al. (2014) estudia el impacto de las inversiones
en infraestructura portuaria en el crecimiento regional de China, indicando que existe un
efecto positivo de estas inversiones en la economía regional. A nivel de empleo, Botasso et
4 En inglés se conocen como spillover effects y se definen como los efectos indirectos o secundarios de una
actividad económica de una tercera parte no relacionada. El efecto contagio o extrnalidades puede ser positiva
o negativa.
5
al. (2012) muestran una correlación positiva entre las actividades portuarias y el empleo
local para una muestra de 560 regiones de Europa occidental en el período de 2000-2006.
Con relación al desarrollo regional, Bottasso et al. (2014) analizan el impacto de la
actividad portuaria en el desarrollo local, para el período de 1998-2009, con resultados no
despreciables en el PIB local y con externalidades positivas fuera de la misma. No obstante,
otros estudios han mostrado que los beneficios económicos de los puertos han decrecido en
los últimos años por el aumento en la intensidad del capital, que ha generado una
reducción en la generación de empleos (Grobar, 2008).
Para el caso colombiano, los estudios específicos en infraestructura de transporte han
mostrado una relación positiva con el crecimiento económico (Cárdenas, 1995). El sistema
de transporte ha ayudado a consolidar el mercado interno y ha influido en la actividad
económica en general, en la que números planes de gobierno han elegido el desarrollo de la
infraestructura de transportes como motor de crecimiento económico (Pachón & Ramírez,
2006). Los transportes han sido motor de dinamismo de determinadas zonas,
particularmente centros urbanos, y puntas de lanza para el estancamiento de otras zonas
(Latorre, 1986).
En lo portuario5, Martínez et al (2014) investigan el impacto económico y social del
puerto de Cartagena, identificando un importante aporte del puerto a la economía con
efectos encadenados. Los efectos de las inversiones en el puerto, no solo se limitan para la
misma empresa, sino también para la economía nacional en el largo plazo. Por otro lado,
Viloria de la Hoz (2006) propone la consolidación de un clúster portuario del caribe
colombiano, en la medida que Barranquilla, Cartagena y Santa Marta tienen fortalezas para
incrementar el comercio exterior a través de sus puertos, así como de convertirse en
motores de desarrollo económico regional.
En consecuencia, la literatura ha mostrado una relación positiva entre la
infraestructura portuaria y el crecimiento económico. En este trabajo, se quiere probar esta
hipótesis a través de un análisis histórico del puerto de Santa Marta y Ciénaga, explorando
también transformaciones en el desarrollo social. Adicionalmente, se evalúa empíricamente
el efecto del movimiento portuario en el crecimiento económico municipal del Caribe
Colombiano. La metodología que se va a utilizar es la econometría espacial (LeSage &
5 Para profundizar el contexto histórico del sistema portuario, ver anexo 1.
6
Pace, 2009), trabajada en estudios recientes de medición de las externalidades espaciales de
la infraestructura (Yu, Jong, Storm , & Mi, 2012). Particularmente un modelo espacial de
Durbin, SDM, elaborado en investigaciones de impacto de la actividad portuaria (Botasso,
2014).
1. Estudio de casos: Ciénaga y Santa Marta los puertos de carbón del Magdalena
1.1 Las exportaciones Colombianas por puertos marítimos
Las bonanzas exportadoras del siglo XIX dependieron de coyunturas de altos precios en
el comercio internacional y que se esfumaron sin desarrollar una base productiva estable y
diversificada (Ocampo, 2013). Su base exportadora se basó en productos mineros de oro,
plata y platino, junto con bonanzas exportadoras de productos agrícolas y forestales como
tabaco, quina, caucho, algodón y añil6 (Ibid.). En esta época, otros países latinoamericanos
presentaron crecimientos económicos importantes producto de las bonanzas exportadoras,
pero cuando los ciclos de exportación terminaban dejaban a las economías locales en
condiciones similares o peores de las que se encontraba antes del auge exportador
(McGreevey, 2015).
Durante la mayor parte del siglo XX las ventas externas colombianas estuvieron
dominadas por el café, siendo la fuente principal de desarrollo económico del país desde
finales del siglo XIX. Su peso se vio reflejado en expresiones económicas, culturales,
políticas e institucionales que caracterizaron a muchas regiones del país en el desarrollo de
los transportes, en el ingreso de divisas y en la generación de empleo (Palacios, 2009). El
café no fue simplemente un cultivo de exportación, sino la fuente principal del desarrollo
económico del país desde finales del siglo XIX7. Otros productos agrícolas como el banano,
la carne, el azúcar y el tabaco fueron productos tradicionales de exportación que perdieron
su dinamismo a partir de los años setenta del siglo XX (Ocampo, 2007).
La composición de las exportaciones sufrió un gran cambio, en el que el ganador fue el
sector minero, pese a su papel secundario desde comienzos del siglo XX. La producción
6 Así mismo, se dio un comercio de productos pecuarios y artesanales con las exportaciones de sombreros de
paja. 7 El amplio mercado interno desarrollado por el café ocasiona la hegemonía del industrial que coincide con la
del productor del café, los economistas y los financieros. El café crea una nueva Colombia y se olvida la
anterior pugna ideológico -política.
7
petrolera8 resurge con fuerza a partir de 1985, junto con la producción a gran escala de
carbón para convertirse en los principales productos de exportación a partir de los años
noventa (Villar & Esguerra , 2007). Por tal motivo, las exportaciones colombianas en los
últimos años, han estado impulsadas principalmente por las mayores ventas externas de
productos mineros (López, López, & Montes, 2015). La participación de la extracción del
carbón y otros minerales en el producto interno bruto (PIB) han mostrado una tendencia
positiva, pasando de representar el 1.7% en el 2001 al 2.9% en el 2012 (Ibáñez & Laverde,
2014).
En el 2011, por puertos colombianos se movilizaron 169 MTA9, el 91.6% correspondió
a operaciones de comercio exterior de importaciones y exportaciones, representados en su
mayoría por hidrocarburos y carbón los cuales constituyeron el 80.5% del total del
comercio exterior movilizado por vía marítima10
(DNP, 2013). Del volumen exportado
movilizado por puertos el 66.2% correspondió a carbón, el 27.7% a hidrocarburos, el 3.9%
a carga por contenedores, el 1.1% a granel sólido, el 0.9% a carga suelta y 0.2% a granel
líquido (Ibid.).
La evidencia estadística e histórica ha mostrado que las actividades económicas de
un país están sujetas a variaciones y fluctuaciones de diferente tipo11
. Los ciclos
empresariales y comerciales, las variaciones estacionales y las tendencias seculares
corresponden a diferentes formas de fluctuaciones económicas que afectan tanto la
economía como el bienestar social de sus habitantes (Estey, 1956). Estos ciclos no se
generan exclusivamente a nivel nacional, sino también a nivel regional como en nuestro
estudio de caso de Santa Marta y Ciénaga. Entre los años 1891 y 1941 las exportaciones de
banano desde el departamento del Magdalena experimentaron un importante ciclo
comercial, al tener los centros de producción de la zona bananera. Sin embargo, después de
cinco décadas, estos signos de crecimiento económico llegaron a un final abrupto desde
comienzos de la década de 1940. Pocos años después las fincas habían sido virtualmente
8 La producción petrolera había empezado en el país a finales de los años veinte
9Toneladas métricas
10 A ambos productos le siguen en relevancia el tránsito internacional (7.8%), carga de cabotaje, transitoria,
transbordo y fluvial. Ver anexo 2. 11
Las oscilaciones cíclicas de la economía nacional es simple. Antes de la revolución anticolonial de 1850, la
economía coolombiana es una economía de provincia. Después de 1850, se desata una transformación dela
producción y se da un periodo de bonanza. Hacia 1875 inicia una crisis general suscitada por la baja de los
precios de los productos de exportación que se agudiza hacia 1880 y ocasiona el rompimiento de la
estabilidad política (Nieto Arteta, 1942)
8
abandonadas, la actividad exportadora había cesado y el desempleo era un problema serio
(Posada Carbó, 1998). El boom bananero llegó a su fin y luego a partir de los años ochenta
comienza la explotación a gran escala del carbón con la aparición de importantes puertos en
el departamento del Magdalena.
1.2 Contexto histórico regional: Del Banano al carbón
Santa Marta, la ciudad más antigua del país, estratégicamente ubicada sobre el mar
y con posibilidad de navegación hasta el río Magdalena, ha sido una plaza importante en la
historia económica de la región. Lo paradójico es que siendo una de las primeras ciudades
de Colombia y el primer puerto por donde entró la colonización al territorio andino oriental,
no presenció el dinamismo comercial que se requería para consolidarse como una ciudad
puerto, quedando relegada de los otros puertos del caribe colombiano: Cartagena y
Barranquilla (Caro & Vidal, 2010). No obstante, este rezago no perduró y cambió en años
recientes.
La importancia y protagonismo de la ciudad y su puerto ha fluctuado a través del
tiempo. Entre 1820 y 1830, la ciudad no impresionaba a los forasteros y tenía un aspecto
desagradable (Nichols, 1972). Tan solo una docena de barcos de bandera americana,
francesa e inglesa llegaban a sus puertos y las mercancías que entraban se deterioraban
mientras eran trasladados a los mercados (ibid.). La principal actividad económica era el
contrabando junto a la agricultura de subsistencia y la exportación de maderas (White,
1978). El comercio de Santa Marta prosperó hasta 1840, estimulado por la posibilidad de
navegación permanente por el Río Magdalena. Entre 1848 y 1855 acaparó la mayor parte
de las importaciones del país, mientras que Sabanilla desempeñaba el papel de principal de
centro exportador (Nichols, 1972).
Las malas condiciones para la navegación en el trayecto de los caños y ciénagas que
vinculaban la ciudad con el río Magdalena, hicieron que el comercio disminuyera mientras
los puertos de Cartagena y Barranquilla crecían en importancia. Las rutas por tierra desde
Santa Marta hacia el interior no eran satisfactorias como alternativa viable para el
comercio. Las distancias a las ciudades andinas eran un obstáculo, al igual que los enormes
tramos de territorio salvaje que los separaban del río Magdalena (White, 1978). Las
9
operaciones de dragado o limpieza de los canales y ciénagas daban resultados
provisionales y su navegación por medio de embarcaciones a vapor parecía inalcanzable.
Santa Marta que había sido el principal puerto marítimo desde 1840 hasta 1870
decayó para dar lugar al ascenso vertiginoso del puerto ribereño de Barranquilla. En 1899,
el volumen total comercial y de ingresos aduaneros de Santa Marta era inferior a los de
cualquier otra ciudad colombiana con puesto de aduanas y solo hasta 1890 tuvo luz, red
telefónica y comunicaciones telegráficas (Nichols, 1972). Al finalizar el siglo XIX, Santa
Marta era tan sólo un pequeño pueblo sin relevancia como puerto marítimo. La ciudad
descendió a una posición secundaria frente a Cartagena y Barranquilla, relegando su puerto
a uno de simple cabotaje hasta que empezó el desarrollo de la zona bananera (Alvear ,
2008).
Durante casi todo el siglo XX, la historia de la ciudad y del departamento del
Magdalena giró principalmente alrededor del cultivo y la exportación de bananos. La
United Fruit Company12
inicio operaciones en 1899 y ya en 1921 había logrado integrar
todas las compañías de la región de Santa Marta. La compañía, en 1920, tenía la propiedad
de la mitad de las 28.327 hectáreas cultivadas, había construido la totalidad de 184.400
metros de red férrea, tenía a su cargo la compañía del ferrocarril de Santa Marta y en 1927
era propietario de 25.503 de las 60.000 acciones del ferrocarril (White, 1978). La compañía
extendió la línea hasta Fundación (91 millas), construyó 81 millas de ramales privados para
la recolección de la fruta y construyó muelles especializados en la bahía (Ibid). En 1920, el
banano representaba el 95% del total de las exportaciones del departamento, aunque a nivel
nacional solo representaba el 7% (Agudelo, 2011).
El desarrollo de la producción bananera, la construcción de redes ferroviarias tierra
adentro, y el cultivo del banano permitieron extender la vía férrea de Santa Marta a
Ciénaga, en 1887, prolongarlas a Riofrío en 1892, a Sevilla en 1894 y llegar a Aracataca y
Fundación en 1906 (Brungardt , 1987). Así, el ferrocarril empezó a transportar racimos de
banano desde el interior del departamento del Magdalena, especializándose en la
comercialización de la fruta y abandonando la idea de convertir la ciudad en un puerto de
importancia nacional, donde los canales de la zona cenagosa seguían siendo un gran
obstáculo para la comunicación de la ciudad con el río Magdalena (Nichols, 1972).
12 La compañía controlaba el 80% del mercado mundial.
10
Durante la bonanza del banano, Ciénaga tuvo un papel protagónico, su ubicación a
la entrada de la zona bananera reflejó claramente lo que fue el auge económico de las
exportaciones de la fruta. Ciénaga se configuró como un importante centro comercial de la
región y como lugar de vivienda de muchas personas que dependían directa e
indirectamente de las economías del banano. Las construcciones públicas y privadas
reflejaron la prosperidad de la zona con bellas casas de estilo francés y suntuosos edificios
públicos como el palacio municipal (Meisel, 2004). Estas dinámicas generaron un
crecimiento poblacional importante acompañado de una fuerte inmigración de personas
provenientes del interior y de la costa del país, junto con extranjeros italianos, árabes,
palestinos, sirios y judíos (ibid).
Ciénaga sería la plaza donde se daría una de las mayores huelgas y masacres de la
historia del país, inmortalizada en la novela “Cien años de soledad” de Gabriel García
Márquez. En 1928, el Partido Socialista Revolucionario, representado por el líder Raúl
Eduardo Mahecha logró paralizar 25.000 obreros bananeros que reclamaban el
establecimiento del seguro colectivo obligatorio, aumento de los jornales, un contrato
colectivo entre los trabajadores y la compañía, la cesación de pagos en valores a los obreros
y el fin de los economatos (Fonnegra, 1986). El suceso más dramático de la huelga fue la
violenta respuesta del ejercitó que abrió fuego sobre los manifestantes, dejando numerosos
muertos (Herrera & Romero, 1979).
En la zona y pese a los conflictos laborales, la producción siguió en aumento hasta
1930 cuando llegó la enfermedad foliar de la Sigakota, en la que las exportaciones pasaron
de 7.295.000 racimos de banano a mil racimos en 1943. En este año, los cultivos siguieron
decayendo por la entrada de Estados Unidos a la segunda guerra mundial y la United
interrumpió sus actividades durante la guerra. La compañía se integró verticalmente a nivel
organizacional durante la primera mitad del siglo, comenzó un proceso de desinversión
después de la segunda guerra mundial y una agresiva liquidación de activos fijos dejando la
producción en manos de los productores locales debido a las presiones sociales de la época
(Busheli, 2013). El área de cultivo tendió a recuperarse lentamente en la década de 1950,
hasta que en los años setenta la compañía decidió trasladarse del Magdalena al Urabá
(Agudelo, 2011).
11
En los años de 1970 la United Fruit comenzó sus operaciones e inversiones en el
Urabá empezando a exportar el banano desde 1964. Hacia 1960 la compañía había cerrado
todas sus actividades de producción en el Magdalena y solo continúo comprándoles el
producto a sus asociados (Busheli, 2013). Por tal motivo, los habitantes locales
aprovecharon su experiencia empresarial y crearon su propio negocio exportador y aunque
fueron exitosos durante sus primeros años de operación, a la larga los negocios fracasaron
y la región cayó en deterioro (ibid). Este fenómeno se vio reflejado en la decadencia de
Ciénaga que, entre 1965 y 1970, pasó de exportar USD 91.9 millones a sólo USD 5.0
millones, contrayendo su población de 113.146 habitantes en 1964 a 89.912 en 1973
(Meisel, 2004). En la década de los 70 hubo una ligera recuperación de las exportaciones,
pero a partir de 1996 se inició un nuevo período de la producción bananera, aunque en
términos reales, en el 2003, las exportaciones eran equivalentes a las de 1965 (ibid). Estas
anotaciones sobre el ciclo del banano y su impacto en la economía nos permiten articular
una economía exportadora como el banano controlado por una multinacional, la cual va a
ceder su espacio a otra multinacional dedicada a la exportación de carbón. El auge de las
exportaciones no necesariamente genera desarrollo, en ocasiones crea aglomeraciones
sociales sin destino que luego huyen cuando el producto exportador desaparece.
Sin embargo, en los últimos años las exportaciones originadas en la región caribe
han mostrado una dinámica positiva. En el 2010 las exportaciones de la región caribe
ascendieron a USD 10.485 millones, representando el 26.3% de las exportaciones totales
del país (Ministerio de Comercio, 2011). La razón de este crecimiento se debe al carbón
que representa el 51% de las exportaciones de la región (ibid.). Su relevancia ha sido tal
que durante el 2013, la sociedad portuaria de Santa Marta (SPSM) se convirtió en el
terminal más importante de Colombia (Legiscomex , 2014) (ver gráfico 6). El terminal
presta servicios permanentemente en sus siete muelles y el servicio de ferrocarril facilita el
manejo de la carga a granel. Por medio de cuatro de sus siete terminales portuarios,
constituidos por el Puerto como Santa Marta, Prodeco (filial de Glencore), Drummond y
Colombia Natural Resources donde se mueven millones de toneladas de carbón al año
(Legiscomex , 2014). Pero como en el banano y en el carbón, las multinacionales eligen sus
espacios, y crean su infraestructura para explotar y sacar sus productos rápidamente al
exterior.
12
1.3 La producción de carbón en la región Caribe
Desde los años ochenta13
la explotación de carbón ha tenido una participación
creciente en la economía colombiana, a través de variables tales como exportaciones,
regalías, PIB departamental y PIB per cápita (Hoz, 1998). La producción nacional de
carbón pasó de 3.901.900 toneladas en 1980 a 89.024.321 toneladas en el 2012,
aumentando su oferta productiva en un 2.182% (SIMCO, 2014). En el 2011, el carbón
concentró el 47% de la actividad minera nacional y representó el 1.8% del PIB colombiano,
con un valor de 7.05 billones de pesos (UPME, 2012). La producción histórica del mineral,
muestra una tendencia al alza que comienza con la explotación de minas a cielo abierto de
gran escala en el caribe colombiano, teniendo un papel relevante en la economía de la
región y en las exportaciones del país.
Gráfico 1. Producción y Exportaciones de carbón (1990-2012). Volumen en miles de
toneladas
Fuente: SIMCO
El ministerio de minas y energía identificó 19 proyectos de interés nacional de gran
minería, de los cuales 17 corresponden a la explotación de carbón. En la Guajira se ubican
6 de estos proyectos de gran minería y sus títulos abarcan un área de 71.900 ha. En el
Cesar se encuentran 8 de los proyectos y su cobertura acapara 70.096 ha. La minería que se
13 En 1864, el ingeniero americano Jhon May quedó deslumbrado con los volúmenes y calidades de carbón
que descubrió en las minas del cerrejón en la Guajira, por lo que propuso construir un distrito manufacturero,
un ferrocarril y un puerto con el propósito de empezar a explotar y exportar el abundante mineral (Hoz, 1998).
No obstante, el interés por desarrollar el proyecto no prosperó sino hasta 1976 cuando se realizó una
asociación para explorar, explotar y exportar carbones del Cerrejón, Zona Norte, por parte de la International
Colombia Resources Corporation y la empresa del Estado Carbones de Colombia S.A (Carbocol) (Hoz,
1998).
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Producción Exportaciones
13
desarrolla en estos dos departamentos se hace a gran escala y el área geográfica total que
ocupan es igual a 141.996 ha. Si adicionamos los seis proyectos de mediana minería que se
ubican en el Cesar, totalizan 187.888 hectáreas destinadas a la explotación de carbón.
Estos proyectos son operados por grandes empresas mineras de origen internacional, con
capital procedente de diferentes países como Suiza, Australia y Estados Unidos. Se
destacan empresas como BHP Billinton, Coalcorp, Glencore, Drummond y Cerrejón.
Esta participación creciente ha sido más significativa en los departamentos de la
Guajira y el Cesar que poseen el 90% de la producción del país, con minería que se realiza
tecnificada y a cielo abierto (UPME, 2006). En el departamento de la Guajira se localiza el
yacimiento de El Cerrejón, entre la cuenca de los ríos Cesar y Ranchería; y en el centro del
departamento del Cesar se encuentra ubicada el área carbonífera en de la Loma y en la
Jagua de Ibirico (UPME, 2005).
Los principales centros productores del carbón de exportación son los
departamentos del caribe colombiano. El mineral se moviliza de las minas a los puertos
principalmente por vía férrea. En el 2007, el 85.4% del carbón se transportó por
ferrocarriles, el 13.2% por carretera y el 1,4% por vía fluvial (DNP, 2008). De este modo,
el carbón que es exportado por los puertos de Ciénaga y Santa Marta proviene del
departamento del Cesar y es movilizado por la red férrea del Atlántico14
(UPME, 2006).
1.4 El ferrocarril del carbón: De la mina hacia el puerto
La construcción de ferrocarriles en el Caribe colombiano en especial el de Santa
Marta se orientó hacia la comunicación con los puertos del río Magdalena, principal arteria
comercial. Aunque la carrilera apenas llegó a Ciénaga, fue extendida a Rio Frío y a
Fundación en 1906. La United Fruit Company construyó otros ramales y su carga habitual
eran racimos de banano (Posada Carbó, 1998). Esta línea férrea vino a desarrollar en el
país, la importante industria de este cultivo, que permitió establecer un servicio regular de
navegación marítima en la zona (Ortega, 1932).
14 El carbón extraído de la mina del Cerrejón es transportado por vía férrea a Puerto Bolívar. Esta línea del
cerrejón es privada y tiene un longitud de 150 KM en trocha estándar, siendo la única línea de este tipo en el
país. Esta línea conecta a la mina con Puerto Bolívar14 y tiene 562 vagones con una capacidad de transportar
cada uno entre 96 y 110 toneladas de carbón (Cerrejón, 2014). Asimismo, la línea también es utilizada por la
empresa para el transporte de suministros y materiales utilizados para la operación de la mina.
14
El carbón actualmente es el producto más importante en la demanda del sistema
férreo, pues representa en promedio el 99% de la carga transportada (Consejo privado de
competitividad , 2013). En el 2009 se movilizaron 59.398.000 toneladas de carga por la red
férrea, de los cuales el 99.6% correspondió a este mineral (Mminas, 2011). De tal manera,
que los volúmenes de carga que se manejan por este medio de transporte se limitan casi
exclusivamente a la exportación del mineral. La red férrea del Atlántico moviliza una
proporción importante, transportando el 90% de la carga y esta concesionada a la firma
Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A (FENOCO S.A) del grupo accionario conformado
por: Drummond Coal Mining, C.I Prodeco S.A, Carbones de la Jagua S.A., Colombian
Natural resources I.S.A.S., Vale Colombia Transportation Ltda., Consorcio Minero Unido
S.A. y Carbones de los Andes S.A. (Cámara colombiana de la infraestructura). La red
férrea del Atlántico15
está conformada por la vía que va desde Bogotá hasta Santa Marta y
los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque con una extensión de 1.493 Km y
atraviesa los departamentos de Cesar, Santander, Cundinamarca, Caldas, Boyacá y
Magdalena. La línea concesionada a Fenoco S.A se limita únicamente al tramo de 245
kilómetros entre Chiriguaná y Santa Marta y transporta el carbón proveniente del Cesar
explotado por la empresa Drummond desde La Loma hasta Ciénaga, con una capacidad
estimada de 22 millones de toneladas anuales (Cámara Colombiana de la infraestructura).
En este sentido, las empresas carboneras al igual que en su momento lo hizo la
United Fruit Company lograron dinamizar el uso de las líneas férreas para dar salida al mar
a los productos, con costos logísticos y de transporte mucho más eficientes y competitivos
en el mercado internacional. No obstante, el resto de la red férrea nacional presenta un
atraso importante pues en el sistema hay una falta de interconexión y el estado de la red es
deficiente. Adicionalmente, la red férrea del Atlántico se encuentra saturada y no puede
prestar servicios a otros operadores durante la vigencia del actual contrato de concesión.
1.5 Los puertos del Carbón
En el año 2013, la infraestructura portuaria colombiana estaba constituida así: 9
zonas portuarias, 80 permisos portuarios, 158 MTA de comercio exterior, 2 entidades
concedentes y 25 solicitudes de concesiones en trámite (Ochoa, 2013). En el litoral pacífico
15 Los 245 Km concesionados se encuentran operando, al igual que el trayecto La Caro-Zipaquirá que tiene
una longitud de 19 KM. El resto de la línea no opera.
15
se ubican dos zonas portuarias, siendo el puerto de Buenaventura el más importante. Por
otro lado, el litoral Caribe abarca seis zonas portuarias consideradas como las más activas
de Colombia. El corredor Santa Marta-Barranquilla-Cartagena concentra más de la mitad
del PIB de la región y de la carga portuaria del país (DNP, 2013).
En este corredor, la exportación de carbón tiene una participación relevante en la
zona de Santa Marta-Ciénaga, por donde se exporta el carbón proveniente del departamento
del Cesar transportado principalmente por la red férrea del Atlántico (Conpes, 2008). En
tan solo 26 kilómetros de la bahía de Santa Marta hay cinco terminales portuarias16
: puerto
de Santa Marta, puerto Prodeco, puerto Drumond (Sociedad American Port Company),
Puerto Nuevo y Colombian Natural Resources (CNR). Todos estos puertos son privados, a
excepción de la sociedad portuaria de Santa Marta que presta servicio al público17
.
El sistema de cargue que originalmente se utilizó fue el de barcazas18
, que
transportaban el mineral afuera de la línea de playa para ser depositados en las bodegas de
los buques por medio de cucharas. Su uso se debe a que estos puertos se encuentran
ubicados en zonas bajas con poco calado y amplios bancos de arena impedían el acceso de
grandes buques (El Heraldo, 2013). Esta modalidad de cargue por medio de barcazas
generó un debate, a causa de la pérdida de mineral que caía al mar durante el proceso de
transporte y deposito en los buques. Se argumentaron problemas ambientales derivados del
polvillo de carbón que hacia negra la mar, en una zona con alta vocación turística.
Por tal motivo, se definieron nuevas reglas de operación del cargue de carbón para
compatibilizar las actividades portuarias y turísticas. Por Decreto 3083 de 2007 el Gobierno
Nacional determinó que desde el 1 de enero de 2010, todos los puertos marítimos
carboníferos debían tener un sistema de cargue directo, utilizando bandas transportadoras
encapsuladas u otro sistema tecnológico equivalente. Adicionalmente, la operación debía
realizase con las mejores prácticas y tecnologías limpias. Sin embargo, su implementación
se postergó hasta 4 años después de expedido el decreto.
16 Los puertos privados pertenecen a empresas multinacionales
17 Los puertos públicos de Colombia han mostrado una tendencia hacia la especialización y Santa Marta se
ha especializado en gráneles sólidos y carbón.
18 Puerto Nuevo, se inauguró en el 2013 como un puerto de cargue directo
16
1.6 El crecimiento económico municipal de Ciénaga y Santa Marta
Los municipios de Santa Marta y Ciénaga en el departamento del Magdalena en la
primera década de este siglo, han experimentado cambios importantes en su nivel de
ingresos. El PIB total de ambos municipios ha tenido un crecimiento positivo en el sector
terciario a nivel departamental. Asimismo, el PIB agrícola e industrial departamental, tuvo
una tendencia positiva, aunque no tan significativa como los servicios. En el municipio de
Ciénaga, el PIB municipal pasó de $277673.9 en el 2005 a $323685.7 en el 2009 y en Santa
Marta el cambio fue de $1776641 a $ 207103819
(Sánchez, 2012). Este crecimiento del
PIB municipal se vio reflejado en el PIB per cápita de los pobladores de ambos municipios
con una tasa de crecimientos positiva. La tasa promedio de crecimiento del PIB para el
periodo de 2004 a 2010 para Ciénaga y Santa Marta fue del 14.7% y 15%, niveles
comparables con la tasa nacional del 15.5%.
Asimismo, durante este periodo de tiempo el departamento y los municipios de
Ciénaga y Santa Marta recibieron importantes recursos provenientes de regalías por ser los
puertos marítimos por donde son transportados los productos explotados de carbón. Tan
solo estos dos municipios del departamento del Magdalena recibieron regalías carboníferas
debido a que solo ellos cuentan con infraestructura marítima20
y ninguna otra entidad
territorial del departamento explota este recurso. En total, entre el 2004 y el 2014 al
departamento se le asignaron recursos provenientes de regalías por $337,073,099,865, de
los cuales Santa Marta recibió $77,212,305,887 y Ciénaga $259,860,793,978 (Agencia de
Minería, 2014). Gráficamente, se observa como las regalías fueron crecientes desde el año
de 2004 y se constituyeron en importante fuente de financiación local. El descenso entre
2011 y 2012 se explica por la reforma al régimen del Sistema General de Regalías (SGR)
que se expidió en el año de 2011 y que entró a ser operativo a partir del 1 de enero de 2012.
19 En miles
20 En el antiguo régimen de regalías los municipios donde hay puertos carboníferos o petrolíferos recibían el
10% y el 8%, respectivamente, de las regalías correspondientes a los volúmenes transportados. Los
municipios productores reciben entre el 12,5% y el 32% de las petroleras y entre el 32% y el 45% de las
carboníferas, según el nivel de producción anual.
17
Con la reforma los recursos se distribuirían en todos los departamentos a través del
Fondos21
, lo cual redujo el nivel de ingresos proveniente de las regalías.
Gráfico 2. Distribución de la regalías en el departamento de Magdalena y sus municipios
en pesos (2004-201).
Fuente: Agenda Nacional de Minería, vicepresidencia de seguimiento, control y
seguridad minera.
Las inversiones financiadas por los ingresos derivados del antiguo régimen del
sistema de regalías en Santa Marta fueron destinadas principalmente a proyectos para
mejorar el saneamiento básico, el alcantarillado y el alumbrado público. Ninguno de los
proyectos se destinó a la mitigación del impacto ambiental en las playas de la ciudad y la
economía marítima como el turismo y la pesca (Pacheco, 2013). En Ciénaga, la educación
fue el sector al que se destinó la mayor inversión, aunque muchas de sus obras han sido
cuestionadas por presuntas irregularidades y no ejecución; asimismo, la inversión social no
se ha visto reflejada en el mejoramiento de la calidad de vida de sus 101.985 habitantes (El
Tiempo , 2012)
Con relación al nivel de corrupción de dichos municipios, los resultados no han sido
positivos. El índice de transparencia municipal (ITM) que evalúa en 148 gobiernos
territoriales el nivel de transparencia versus el riesgo de corrupción administrativa, clasificó
a Ciénaga con un nivel de riesgo muy alto y a Santa Marta con un nivel moderado. Los
21 Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación - FCTI, Fondo de Desarrollo Regional - FDR y Fondo de
Compensación Regional - FCR. Adicionalmente se ahorrará a través del Fondo de Ahorro y Estabilización -
FAE y del Fondo de Ahorro Pensional Territorial - Fonpet.
-
20,000,000
40,000,000
60,000,000
80,000,000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Mile
s d
e p
eso
s
MAGDALENA CIENAGA SANTA MARTA
18
criterios de medición del índice son visibilidad, institucionalidad y control, y en el caso del
gobierno municipal de Ciénaga tuvieron mediciones muy bajas del 27.3%, 39.2% y 52.7%
respectivamente. En contraste, las mediciones de Santa Marta fueron de 73.3%, 57.6% y
69% que, aunque son mejores, siguen siendo alarmantes (Transparencia por Colombia ,
2013).
Ilustraciones de alcaldes detenidos y acusados por peculado, celebración indebida
de contratos, entre otros delitos contra la administración pública, han sido numerosos en
Ciénaga (Martinez , 2007). Los fraudes e investigaciones de la Contraloría han hecho que
en tan solo en 10 años, de 2000 a 2010, gobernaran 10 alcaldes (El Heraldo , 2010). El
alcalde, electo en 2011, fue investigado al segundo año de gobierno por la Contraloría del
departamento del Magdalena por detrimento patrimonial en $10.810 millones. Asimismo,
contratos como el celebrado en 2013 para mejorar la calidad de vida de los niños en
situación de vulnerabilidad por $8.438 millones no fue desarrollado y la Contraloría no
encontró prueba alguna que revelara la inversión (El Espectador, 2014).
El progresivo ascenso de los recursos derivados de la regalías de los puertos de
carbón impactó positivamente los ingresos de los municipios, pero no su desarrollo. A la
población no se le resolvieron las necesidades básicas insatisfechas, no hay cobertura total
de agua potable y alcantarillado y las deficiencias en la atención de salud y educación
persistieron (El Heraldo, 2013). La corrupción fue la ganadora de la “locomotora del
desarrollo minero” en una sociedad llena de necesidades y pobreza, donde la culpa recae
sobre los hombros de las políticas de inversión y en los responsables de manejar los dineros
y ejecutar los proyectos que, se supone, debían estar destinados a alcanzar las metas de
coberturas y priorizar los planes de desarrollo. El objetivo que deben cumplir los recursos
provenientes de las regalías, conforme lo define el gobierno nacional, debe ser el de
financiar y desarrollar proyectos que mejoren la productividad y la competitividad regional
que contribuyan al desarrollo económico y social (Sistema General de Regalías, 2015).
1.7 Políticas públicas y desarrollo de las sociedades locales
El comportamiento de la población en ambos municipios para el periodo de estudio
ha sido muy disímil. A nivel municipal la población total de Santa Marta aumentó entre
1993 y 2012 en un 43.09%. Este crecimiento se evidenció a nivel urbano, pues el
19
municipio citado pasó de 273.726 habitantes en 1995 a 441.883 en el 2012. Pero la
dinámica, a nivel rural mostró un descenso poblacional del 59.19% en el mismo periodo. El
cambio en la distribución de la población es congruente con el proceso de urbanización
nacional de la última mitad del siglo. Por otro lado, el municipio de Ciénaga revela un
descenso poblacional tanto rural como urbano desde 1993 hasta inicios del siglo XXI. Su
descenso se debe a que este municipio se encuentra localizado entre dos polos de desarrollo
que ofrecen mejores oportunidades de trabajo como Santa Marta y Barranquilla (Meisel,
2004), las cuales estimulan la emigración de núcleos rurales y municipales.
Los servicios públicos ilustran las deficiencias que mantiene el municipio de
Ciénaga. La cobertura de acueducto, en el 2009 era del 24.66% de la población rural y el
78.85% de la población Urbana. La incidencia de la pobreza provincial se incrementó de
1993 a 2005 pasando del 57.29% al 61.07%. A su vez el índice de necesidades básicas
insatisfechas (NBI) mejoró en los últimos años, pasando del 52.72% al 43.78% entre 1993
y el 2010 y la tasa de mortalidad infantil decreció un 2% en este periodo de tiempo. Aunque
las tasas han mejorado, cabe recalcar que la tasa de NBI sigue siendo muy alta y crítica para
la sociedad cienaguera, pese a los altos niveles de ingresos producto de la regalías.
En este municipio cerca del 60% del casco urbano se encuentra sin pavimentar y la
cobertura del alcantarillado solo cubre el 65% de la población, por lo que cuando llueve “el
agua que viene del cielo desborda las tuberías y riega en las calles” las aguas sucias de los
hogares tardando días en secar (El Heraldo, 2010).
Con relación al municipio de Santa Marta, también presenta deficiencias en la
cobertura de acueducto, debido a que el 60% de los habitantes de la ciudad no tienen acceso
al líquido vital (Defensoría del Pueblo , 2014). La crisis por el agua se agrava en épocas de
sequías, produciéndose graves emergencias por el desabastecimiento prolongado del
preciado líquido, como el que sucedió durante el año 2014 (Semana , 2014). La situación
se debe a la falta de planificación adecuada de la ciudad en esta materia y a la falta de
capacidad del acueducto para abastecer a toda la población samaria (Defensoría del Pueblo
, 2014). El sistema de alcantarillado colapsa principalmente en época de invierno por lo que
se generan desbordamientos de aguas negras en algunos barrios de la ciudad, generando
una delicada situación sanitaria (El Planeta , 2012)
20
En educación, el total de establecimientos educativos pasó de 173 en 1996 a 185 en
2012. No obstante, en calidad la ciudad de Santa Marta se ubicó, en último lugar en las
Pruebas Saber, entre las 22 ciudades capitales evaluadas en el país (El tiempo , 2013). En
estas pruebas el 44% de los establecimientos educativos se ubicaron en las categorías muy
inferior, inferior y bajo, porcentaje mayor con respecto al total nacional en estas categorías
que fue del 27% (Alcaldía de Santa Marta, 2014). En las categorías alto, superior y muy
superior el distrito de la ciudad ubicó el 26% de sus establecimientos, lo que representa una
proporción menor frente al nivel nacional del 43% (ibíd.).
Por otro lado, la incidencia de la pobreza provincial no mejoró en 12 años sino que
aumentó: entre 1993 y 2005 pasó del 39.49% al 40%. El índice de necesidades básicas
insatisfechas (NBI) logró mejorar en mayor medida, pasando de tasas de 35.22% en 1995 a
29.02% en el 2011. En este año, la medición del índice en la cabecera municipal fue del
27.39%, en contraste con el rural en donde casi la mitad de la población, el 49.71%,
presentó carencias en las 4 áreas que mide el índice: vivienda, servicios sanitarios,
educación y capacidad económica. La tasa de mortalidad infantil (TMI) también mostró
avances, mejorando del 16.07% en el 2005, al 14.29% en el 2011. Se observa que ha
habido ciertas mejoras en la calidad de vida de los samarios. No obstante los problemas
sociales de la población más vulnerable aún persisten de manera relevante.
Estos indicadores ponen de manifiesto las contradicciones de éstas economías
extractivas que si bien ofrecen recursos económicos y niveles de crecimiento y desarrollo
en algunos sectores, no se traducen en ejes de desarrollo y de transformación social. Los
grandes ingresos provenientes de las regalías y tributación de la industria carbonera si bien
impactaron el crecimiento económico de la región, no lo hicieron en el desarrollo
económico de las sociedades locales.
Estudios referentes al impacto de la producción minera en el país han mostrado
resultados similares. Perry y Oliveira (2009) señalan que a nivel departamental el efecto de
la producción carbonífera sobre el crecimiento económico es positivo, pero el efecto de las
regalías sobre el desarrollo es negativo22
. En el estudio, ejemplifican el caso de la Guajira
que pese a tener la mayor producción de gas y carbón a nivel nacional, tienen indicadores
de PIB per cápita, cobertura en educación y salud menores al promedio nacional (Perry &
22 El efecto de la regalías sobre los municipios tienen un efecto positivo
21
Olivera, 2009). Los autores argumentan para este caso en particular que los resultados
pueden estar relacionados con la escasa actividad económica e institucional que tenía el
departamento cuando ocurrió la explotación a gran escala del mineral.
Otro estudio de Fabio Sánchez (2005) acerca de la minería en el Cesar indica que
los avances en materia social no han sido los esperados. En educación los municipios
productores aún no alcanzaban la cobertura mínima del 90% y su calidad no evidencia
avances. Asimismo, el sector salud tampoco mostró mejoras más allá de los generalizados,
la cobertura de agua suministrada no cumple con los estándares y la cobertura mínima aún
no se ha logrado (Sánchez, Mejía , & Herrera, 2003). En este departamento al igual que en
la Guajira, la explotación del carbón se convirtió en una importante fuente de recursos por
concepto de regalías y ha representado un porcentaje importante de los ingresos totales del
departamento (Bonet, 2007).
1.8 El medio ambiente
El impacto ambiental en los puertos marítimos en general es considerable y
proviene de las actividades portuarias como el tráfico naval, las operaciones de carga,
descarga, almacenamiento, suministro, disposición de residuos y actividades de mejora en
la zona industrial relacionada con el puerto (Minercol , 2004). Los impactos en la calidad
del agua y aire se relacionan con los derrames accidentales durante la operación de carga y
descarga de los buques. Adicionalmente, las actividades portuarias pueden tener impacto en
la afectación de la hidrología costera, oceanografía, procesos costeros, ecología costera y
marina (Ibid.). En el caso del carbón al ser un producto a granel, puede haber una
transferencia de partículas al aire que lo dispersan al ambiente y al mar, afectando la
calidad del aire y la vida marina. Adicionalmente, la pérdida del polvillo produce una
alteración estética y paisajística de la zona, que para nuestro estudio de casos tiene una alta
vocación turística.
Una ilustración de la pérdida del producto sucedió el 13 de enero de 2013, cuando
se presentó un derrame en las zonas de operación marina de la empresa Drummond, al
realizarse maniobras para rescatar la barcaza TS 115. El volumen del mineral derramado
fue de 1.575 𝑚3y según Invemar el carbón se habría distribuido sobre un área aproximada a
10.934 𝑚2 con un deposito máximo de 0.91 m. Los resultados del estudio no mostraron
22
alteración de la calidad del agua, aunque el muestreo se realizó dos meses después de
presentado el incidente (Invemar , 2013).
El impacto del polvillo de carbón en los ecosistemas marinos se deriva de la
formación de películas del mineral, afectando procesos fundamentales como la fotosíntesis,
los zoobentos y la alteración del equilibrio natural del sistema. En el aire puede producir
enfermedades como silicosis, neumoconiosis, enfermedad pulmonar obstructiva, enfisema,
bronquitis crónica y cáncer (Semana , 2013). No obstante, los datos de salud pública acerca
de la contaminación producto de la minería en el país es muy precaria, aunque con indicios
de problemas de infección respiratoria aguda para la población en la zona de influencia del
proyecto de Cerrejón y en la zona central del Departamento del Cesar (Contraloría General
de la República , 2013).
No obstante, con el Decreto 3083 de 2007 el Gobierno Nacional reglamenta el
sistema de cargue directo, utilizando bandas transportadoras encapsuladas u otro sistema
tecnológico equivalente, lo que previene que no haya tanta dispersión del polvillo de
carbón.
23
2. Estrategia empírica: Los puertos y el crecimiento regional en el Caribe
En la primera sección, se realizó un estudio de casos a nivel histórico al investigar
cómo han evolucionado los puertos de Santa Marta y Ciénaga. Se evidenció que la
infraestructura portuaria carbonera en los municipios de Santa Marta y Ciénaga ha
generado importantes ingresos provenientes de las regalías y tributación, que se han
traducido en un aumento en el crecimiento económico de la región. Sin embargo, los
recursos de la industria no se han logrado traducir en ejes de desarrollo y transformación
social para las comunidades locales. Partiendo de esta evidencia cualitativa y con el
propósito de profundizar la investigación, en esta sección se quiere testear específicamente
cual es el efecto del movimiento portuario en el crecimiento económico municipal a través
de un ejercicio empírico.
Este ejercicio busca determinar si las actividades portuarias que se desarrollan en el
Caribe tienen efectos sobre el crecimiento económico de los municipios de esta región y si
genera externalidades en la región. A diferencia de la mayoría de estudios relacionados con
infraestructura marítima que utilizan cortes transversales entre países, para este artículo se
propone un enfoque regional dentro del territorio Colombiano, teniendo en cuenta los
municipios del país, organizados en un panel de datos de 2006-201223
, con énfasis en los
194 municipios del Caribe. La ventaja del enfoque se centra en que minimiza los
potenciales problemas de endogeneidad causados por la normatividad e institucionalidad de
cada uno de los países. Colombia al ser un Estado centralista tiene homogeneidad en la
reglamentación para cada uno de sus departamentos y municipios, lo que permite que
exista comparabilidad entre ellos.
Los datos utilizados en este estudio se organizan en dos categorías: de
características regionales y los de origen portuario. Los datos generales provienen de la
base de datos municipal del CEDE, más información adicional minera de la Unidad de
Planeación Minero Energética (UPME). Por otro lado, a nivel marítimo se incluyeron datos
provenientes de la Superintendencia de Puertos y Transporte y de la Dirección General
23 Este periodo de tiempo (2006-2012), se escogió debido a que desde el 2006 el movimiento portuario ha
mostrado una tendencia positiva al crecer a una tasa promedio anual del 9.5%, lo que evidencia un
crecimiento mayor al experimentado por el PIB (DNP, 2013). Adicionalmente, la disponibilidad de datos para
la variable de movimiento portuario a la que logré tener acceso fue a partir del año 2005. Para ver las
estadísticas descriptivas ver aneo 3.
24
Marítima (DIMAR), teniendo en cuenta las zonas portuarias de la región Caribe. No se
consideran los puertos ribereños ni el puerto de San Andrés debido a su naturaleza insular.
En la figura 1, se muestran los municipios que se tuvieron en cuenta en el estudio:
Figura1. Municipios del caribe colombiano.
2.1 Actividad portuaria y crecimiento económico: externalidades
Para calcular el efecto de la actividad portuaria y sus externalidades en el
crecimiento económico municipal de la región caribe, se decidió tomar para nuestro análisis
empírico el modelo espacial de Durbin SDM desarrollado en LeSage y Pace (2009). En este
modelo el cambio en una sola observación (municipio) asociado con cualquier variable
explicativa afecta al propio municipio (impacto directo) y puede afectar potencialmente a
todas los demás municipios a través de un impacto indirecto (LeSage & Pace, 2009). Este
modelo espacial auto-regresivo provee información más rica acerca del efecto que se
genera por un cambio en las variables explicativas y se ha utilizado recientemente para
investigar las externalidades que genera la infraestructura del transporte (Yu, Jong, Storm ,
& Mi, 2012). El modelo espacial de Durbin provee un buen comienzo en la estimación de
modelos espaciales, en la medida que tiene en cuenta el modelo de errores espaciales
# Municipio Port
1 Uribia
2 Santa Marta
3 Ciénaga
4 Barranquilla
5 Cartagena
6 Santiago de Tolú
7 Coveñas
Convenciones
25
(SEM) y el modelo auto regresivo espacial (SAR). De acuerdo con LeSage y Pace (2009),
el modelo SDM formalmente se puede escribir como:
𝑦 = 𝑋𝛽 + 𝑊𝑋𝜃 + 𝜌𝑊𝑦 + 𝑙𝑛 ∝ +𝜀 (3)
Donde w es una matriz de pesos que se basa en la distancia geográfica inversa entre los
centroides de los municipios. X coresponde a la matriz de variables control y 𝜃 representa
la matriz de sus coeficientes. El término 𝜌𝑊𝑦 determina el rezago auto espacial de las
variables dependientes de los municipios vecinos. 𝑙𝑛 representa un vector de nx1 de unos
asociados con el parámetro de la constante ∝ y 𝜀 constituye el vector de los errores. Para
analizar mejor el efecto de sus vecinos se reescribe como:
𝑦 = ∑ 𝑆𝑟(𝑊)𝑥𝑟 + 𝑉(𝑊)𝑙𝑛 ∝ +𝑣(𝑊)𝜀𝑘𝑟=1 (4)
Donde 𝑆𝑟(𝑊) = 𝑉(𝑊)(𝐼𝑛𝛽𝑟 + 𝑊𝜃𝑟) y 𝑉(𝑊) = (𝐼𝑛 − 𝜌𝑊)−1. Si se expande la
ecuación (4) a las n regiones, se obtienen la siguiente matriz:
𝑦1
𝑦2
…𝑦𝑛
= ∑ [
𝑆𝑟(𝑊)11 𝑆𝑟(𝑊)12 … 𝑆𝑟(𝑊)1𝑛
𝑆𝑟(𝑊)21 𝑆𝑟(𝑊)22 … 𝑆𝑟(𝑊)2𝑛
⋮ ⋮ ⋱ ⋮𝑆𝑟(𝑊)𝑛1 … … 𝑆𝑟(𝑊)𝑛𝑛
]𝑘𝑟=1 [
𝑥1𝑟
𝑥1𝑟
⋮𝑥1𝑟
] + 𝑉(𝑊)𝜀 (5)
A partir de la matriz de 𝑆𝑟(𝑊) se puede obtener el promedio de los impactos
directos, al analizar la diagonal de la matriz. Asimismo, se pude determinar el promedio
total del impacto total, promediando la suma de las columnas sobre todas las regiones. Las
externalidades o el efecto contagio en los otros municipios proviene de la diferencia entre el
impacto total y el impacto directo. Para la evaluación del efecto de la actividad portuaria y
sus externalidades en la región, se utiliza el modelo de Botasso et al. 2014, que estima el
efecto de los puertos en el desarrollo regional Europeo. El modelo econométrico se plantea
en la ecuación (6):
𝑦𝑖𝑡 = 𝜌 ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑦𝑗𝑡 +𝑁𝑗=1 𝑥𝑖𝑡𝛽 + 𝜃 ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑥𝑖𝑗𝑡
𝑁𝑗=1 + 𝑢𝑖 + 𝜆𝑡 + 𝜀𝑖𝑡 (6)
26
Donde la variable dependiente yit representa una proxy del PIB municipal24
para
cada uno de los municipios 𝑖 para el año 𝑡. La expresión ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑦𝑗𝑡𝑁𝑗=1 corresponde al rezago
espacial que capta la presencia de las externalidades y los efectos derrames. El parámetro 𝜌
representa la intensidad de la auto-correlación espacial que existe entre los municipios de la
región Caribe. La matriz 𝑤 es la matriz de pesos que interacciona los (𝑖, 𝑗) municipios de
la muestra, que toma valores finito positivos no estocásticos, dependiendo de la distancia
inversa del centroide de cada municipio 𝑖 con sus vecinos 𝑗𝑠, siendo 𝑗 ≠ 𝑖. De esta manera,
los municipios vecinos que se encuentran más cercanos tienen un mayor efecto que
aquellos que se sitúan a una mayor distancia. La matriz de pesos se encuentra normalizada
de tal manera que la suma de cada una de sus filas complete la unidad y se excluye la
influencia propia asumiendo que 𝑤𝑖𝑖 = 0 para todos los 𝑖 = 1, . . , 𝑛, por lo que su diagonal
es de ceros. 𝑥𝑖𝑡 denota las variables explicativas de la actividad portuaria que corresponde
al movimiento portuario en cientos de toneladas que se efectuó en las zonas donde hay
infraestructura marítima.
La expresión ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑥𝑖𝑗𝑡𝑁𝑗=1 constituye el rezago temporal de la variable explicativa
del movimiento portuario y su parámetro 𝜃 define el efecto que tienen sus vecinos. La
inclusión del movimiento portuario junto con su rezago temporal se deriva de la idea que la
infraestructura de transportes genera externalidades que se vislumbran más allá del lugar de
donde se edifican, con posibles efectos tanto a nivel interregional como intrarregional por
su efecto de redes (Bottasso, Conti, Ferrari, Merk, & Tei, 2012). El término del error 𝜀𝑖𝑡 se
encuentra idénticamente e independientemente distribuido para 𝑖 y 𝑡 con media cero y
varianza 𝜎2. La variable 𝑢𝑖 representa los efectos específicos de municipio que controla
por todas las variables invariantes en la región como lo son sus características geográficas.
𝜆𝑡 corresponde a una tendencia de tiempo que incorpora los efectos coyunturales de los
24
La proxy que se utiliza para el PIB municipal equivale al impuesto de industria y comercio que es el
gravamen establecido sobre las actividades industriales, comerciales y de servicio, a favor de cada uno de los
distritos y municipios donde ellas se desarrollan. Por tal motivo, da un indicio de la actividad económica que
tiene cada uno de los municipios m para el año t. Los datos del PIB municipal se encuentran disponibles para
los años de 2000 a 2009 y no para todo el periodo de estudio de este trabajo. No obstante, también se hizo la
regresión con el PIB municipal de Sánchez para ese rango de tiempo, arrojando la misma dirección de
influencia.
27
años que se tuvieron en cuenta en el panel. Todas las variables se encuentran de manera per
cápita y se miden en logaritmos.
La interpretación de dichos estimadores en los modelos espaciales, cambia con
relación a la interpretación tradicional de los efectos marginales, por los rezagos temporales
que incorporan los efectos de las externalidades entre las regiones (LeSage & Pace, 2009).
Para interpretar dichos efectos de un cambio en la variable explicativa en el modelo, se
utiliza la ecuación (7) que se ilustra de manera reducida:
𝑦 = (𝐼𝑛 − 𝜌𝑊)−1(𝑥𝛽 + 𝑊𝜃𝑟 + 𝑢 + 𝜆 + 𝜀) (7)
Para asegurar que 𝐼𝑁 − 𝜌𝑤 es invertible, se restringe que el parámetro 𝜌 tome unos
valores entre (-1,1), que identifica la intensidad de la auto-correlación espacial. El impacto
de un cambio en la variable 𝑟𝑡ℎ explicativa corresponde a la matriz de 𝑁𝑥𝑁 de derivadas
parciales de las variables independiente con respecto a su respectiva co-variable 𝑥𝑟
(Debarsy, Ertur, & LeSage, 2012). En el modelo espacial de Durbin, la inclusión del rezago
espacial de la variable dependiente como una variable explicativa trae consigo problemas
de endogeneidad por la correlación entre el regresor y su residual, por lo que la estimación
de los parámetros espaciales por MCO puede resultar sesgado y no consistentes (LeSage &
Pace, 2009). Sin embargo, al utilizar el método de máxima verosimilitud se obtienen
estimadores no sesgados en la presencia de efectos fijos de tiempo y región (Yu & Lee,
2010).
Las externalidades del movimiento portuario pueden verse a través de los impactos
directos e indirectos. La estrategia empírica consistió en estimar diferentes especificaciones
del modelo planteado en la ecuación (6), cuyos resultados se encuentran en la tabla 2. La
primera columna de la tabla muestra los resultados para una regresión simple sin ningún
efecto. En la segunda columna, se estima el mismo modelo, pero teniendo en cuenta los
efectos fijos de espacio. Por otro lado, en la tercera columna se presentan los resultados del
modelo con los efectos de tiempo. Posteriormente, se observa la estimación del modelo
con ambos efectos, junto con variables de control en la que solo se rezaga espacialmente
nuestra variable de interés de movimiento portuario. Finalmente, en la última columna (5)
28
se evalúa el mismo modelo anterior, pero rezagando espacialmente a todas las variables
explicativas.
Tabla 1. Resultados del Modelo SDM
Las variables se encuentran en logaritmos naturales y su nivel de significancia es: *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1
1 2 3 4 5
VARIABLES SDM SDM
E.FIJIOS
SDM
TIEMPO
SDM
CONTR
SDM
CONTR R
Mov. Portuario 0.0237***
(0.000)
0.0311***
(0.000)
0.0242***
(0.000)
0.0231***
(0.000)
0.0222***
(0.000)
Inversión
-0.0001
(0.476)
0.00020
(0.441)
Regalías -0.0075***
(0.004)
-0.0011***
(0.000)
Transferencias 0.2062
(0.288)
0.1546
(0.429)
Docentes
0.6842**
(0.031)
0.6595
(0.042)
Alumnos 0.0784***
(0.000)
0.0843***
(0.000)
Constante 0.0018 -0.0231*** -0.0161
(0.419) (0.000)
(0.51)
Rho
0.779***
(0.000)
0.7962***
(0.000)
0.7839***
(0.000)
0.7326***
(0.000)
0.5361***
(0.000)
Mov. Port Efectos directos 0.0245*** 0.0319*** 0.0261*** 0.0233*** 0.0215***
(0.000) (0.000) (0.000) (0.000) (0.000)
Mov. Port Efectos indirectos 0.1393 0.16662 0.3274 0.4274 -0.108
(0.653)
(0.712) (0.162) (0.867) (0.45)
Mov. Port Efectos total 0.1638 0.1981 0.3535 0.0660 -0.0864
(0.601) (0.661) (0.133) (0.26) (0.55)
Observaciones 1728 1728 1728 1728 1728
29
Las pruebas que se realizaron antes de aplicar el modelo de Durbin, SDM, fueron el
test de Moran y la prueba de likelihood ratio (LR). El primer test se elaboró con el objetivo
de determinar si existía o no autocorrelación espacial. El test rechazó la hipótesis nula, lo
que señaló la presencia de dependencia espacial y validó la utilización de este tipo de
modelo. La segunda prueba (LR), examinó la significancia conjunta de los efectos
espaciales. Ésta también rechazó la hipótesis nula, lo que indicó que se debía incluir el
término 𝑢𝑖 en la estimación del modelo. La incorporación del efecto fijo, evitó problemas
de variables omitidas invariantes a lo largo del panel.
Adicionalmente, con el propósito de determinar si se podía simplificar el modelo a
uno que solo incluyera el rezago del error (SEM) o el rezago temporal (SAR), se aplicó el
test de Wald. Se probó la hipótesis nula de 𝐻𝑜: 𝜃 = 0 𝑦 𝐻𝑜: 𝜌𝛽 = 0. En el modelo SEM
tan solo se tiene en cuenta el rezago del error y en el SAR el rezago de la variable
dependiente. Ambas hipótesis se rechazaron, indicando que el modelo SDM era el ideal a
estimar.
La tabla uno muestra los efectos directos y las externalidades o efectos derrame del
modelo, que se visualizan en la matriz de 𝑆𝑟(𝑊). Para su interpretación se realizó la
descomposición de la matriz, por la inclusión de la interacción de los efectos espaciales. En
todos los modelos estimados se observa que la variable de movimiento portuario tiene un
efecto significativo y positivo directo sobre el crecimiento económico. Lo que confirma la
importancia de la infraestructura marítima. Asimismo, los resultados señalan que no hay
efectos indirectos adicionales del movimiento portuario en el PIB de los municipios
vecinos. Nuestra variable explicativa tiene un efecto directo sobre el PIB municipal y es
este el que genera externalidades a nivel regional.
Las columnas 1 a 5, muestran los efectos directos, indirectos y totales utilizando la
matriz de pesos inversa de las distancias municipales y se interpretan como elasticidades
debido a que se encuentran en logaritmos. Los resultados de la columna 1 de la tabla
muestran un efecto directo de 0.02451, lo que indica que un aumento del 10% en el nivel
de movimiento portuario en un determinado municipio tiende a incrementar el PIB en un
municipio particular en 0.2451%. Estos efectos directos son positivos y significativos al 1%
para todos los modelos elaborados. Con relación al efecto total, se observan que son de
0.1638, lo que indica que un aumento del 1% en el movimiento portuario en un municipio
30
en particular tiende a incrementar el PIB de toda la región en aproximadamente 0.163%, no
obstante los resultados no son significativos. Los efectos indirectos son de 0.1393%, pero
tampoco son significativos.
A partir del cuarto modelo, se tuvieron en cuenta controles. Se agregó la inversión
total municipal, las regalías y compensaciones (incluyendo impuesto de transporte de
oleoducto y gasoducto), las transferencias, y como proxy del capital humano el total de
alumnos y docentes. Se escogieron variables control que representaran características
socio-económica de los municipios que ayudaran a explicar el crecimiento económico. De
esta manera, los municipios mineros son afectados por las rentas provenientes de las
regalías, los municipios más pobres percibirán mayores ingresos por concepto de
transferencias. Asimismo, el nivel de inversión y capital humano con el que cuente un
municipio se visualiza como motores de crecimiento económico. Todas las variables se
incorporaron a nivel per cápita y en logaritmos.
Los resultados de los efectos directos del movimiento portuario sobre el PIB de cada
municipio se mantuvieron robustos y significativos. Los indirectos y los totales continuaron
siendo no significativos. Al igual que en el estudio de casos, se evidencia como las regalías
tienen un efecto negativo en el crecimiento económico. Por otro lado, el capital humano
representado por los alumnos y docentes genera un efecto positivo en el PIB. Finalmente,
las transferencias y la inversión no mostraron resultados estadísticamente significativos.
El parámetro 𝜌 indica la intensidad de la auto-correlación espacial que existe entre
los municipios de la región, el cual puede tomar valores en un rango de -1 a 1, señalando
una perfecta dispersión o una perfecta correlación. La muestra del caribe colombiano tiene
para los modelos de 1 a 4, una rho significativa al 1% de aproximadamente 0.77, lo que
señala la presencia de correlación espacial positiva fuerte entre los municipios de la región.
En el último modelo, el rho continua siendo significativa pero con un valor menor (0.53).
El cambio se debe a que en este último modelo se rezagaron espacialmente todas las
variables explicativas, por lo que el efecto espacial es capturado por un mayor número de
variables.
En todos los modelos se asumió que el PIB y la actividad portuaria eran exógenos.
Sin embargo, puede existir una relación entre ambas variables de tal manera que el
incremento del movimiento portuario este correlacionado con un aumento del PIB o
31
viceversa. Para solucionar esta posible relación, se podrían utilizar variables instrumentales
pero desafortunadamente aún no se han desarrollado técnicas que elaboren esta
metodología en modelos espaciales tipo panel (Bottasso, Conti , Ferrari, & Tei, 2014). Con
el fin de mitigar este inconveniente se tuvo en cuenta el efecto del tiempo que capturara los
efectos cíclicos. Adicionalmente, se tuvo en cuenta los efectos fijos y los vínculos
espaciales de y.
Los resultados de las estimaciones que se elaboraron a lo largo de la tabla
corroboran los resultados e indican que la actividad portuaria vista a través de su
movimiento tiende a incrementar el crecimiento económico municipal directamente.
Adicionalmente, los resultados señalan que no hay efectos indirectos adicionales del
movimiento portuario en el PIB de los municipios vecinos, por lo que no existen
externalidades a nivel regional. Los resultados de los efectos directos revelaron ser
estadísticamente y económicamente significativos, resaltando la importancia de los puertos
como catalizadores económicos para las regiones a las que prestan sus servicios (Warf &
Cox, 1989). La presencia de correlaciones espaciales son consistentes con estudios previos
acerca del efecto multiplicador de la infraestructura del transporte sobre el crecimiento
económico (Tong , Yu, Cho, & Jensen, 2013). Los resultados empíricos evidenciaron el
efecto directo de los puertos en el PIB municipal y la no existencia de efectos indirectos en
el Caribe colombiano.
32
Conclusiones
Los puertos constituyen un componente primario en el sector de transportes de una
economía y se asocian con la expansión de la economía mundial, al ser un importante
medio de integración. Su desarrollo conduce a una mayor actividad en el comercio, el
aumento de la oferta, mayores divisas y reducción de los costos de transporte, con reflejos
en el PIB (Dwarakish & Salim, 2015). En nuestro estudio de casos, la infraestructura
portuaria carbonera en los municipios de Santa Marta y Ciénaga ha generado crecimiento
económico producto de importantes ingresos provenientes de regalías y tributación. Esta
evidencia cualitativa se comprobó en el ejercicio empírico, de la segunda sección, que
señaló que la relación existente entre el movimiento portuario y el crecimiento económico
municipal es positiva y significativa, pero no genera externalidades adicionales en los
municipios de la región.
Sin embargo, en la primera sección también se observó que los recursos de la
industria no se han logrado traducir en ejes de desarrollo y transformación social para las
comunidades locales. Centrarse solamente en el aumento del PIB como medida de
crecimiento configura una confusión entre los fines y medios, siendo este el medio para
alcanzar mejores estándares de vida para la construcción de una sociedad mejor con mayor
salud y educación, junto con menores niveles de pobreza (Stiglitz, 1998).
Con respecto al futuro del carbón se espera que en los próximos años disminuya su
consumo, con la posibilidad de que caiga desde los 5 billones actuales a 3.3 millones de
toneladas, en 2035 (Forbes , 2013). La razón se debe a que las tendencias sociales
demandan energías más limpias y renovables, al igual que se esperan normas ambientales
más estrictas25
. El carbón es una fuente de combustible en declive, mientras otros
combustibles como el gas natural han cobrado mayor fuerza y su supervivencia depende de
la instalación de tecnologías más limpias (The Wall Street Journal, 2014). No obstante, el
carbón continuara siendo el combustible del mundo utilizado para satisfacer necesidades
energéticas en cantidades significativas, por su bajo costo y fácil extracción (The
Economist, 2014).
25
Esta dependerá si los reguladores deciden que los beneficios del carbón son mayores a los de los riesgos
ambientales
33
Se espera que para el caso colombiano el impacto sea fuerte debido a que el carbón
es el segundo producto de exportación del país y cuenta con reservas para más de 50 años
de explotación (Semana, 2014). Los precios han mostrado una tendencia a la baja y los
futuros del carbón se encuentran alrededor de los 46.55 dólares la tonelada para diciembre
de 2016, lo que contrasta con los precios de hace dos años cuando superaban los 100
dólares. La alta dependencia del país de los ingresos de los commodities lo hace más
vulnerable a las volatilidades de los precios internacionales y sus ciclos. Por lo que en el
mediano y largo plazo es relevante ampliar la canasta exportadora e industrial del país para
que se traduzca en eje de desarrollo y crecimiento económico.
La historia del carbón se asemeja a la historia del banano en el departamento del
Magdalena. Pero también se asemeja a la historia de las bonanzas exportadoras del siglo
XIX, altamente dependientes de los altos precios internacionales. El comportamiento de las
exportaciones del oro, plata, platino, tabaco y añil o guano y estaño en Perú y Bolivia ha
sido acorde a los ciclos económicos del comercio internacional26
, caracterizado por haber
impulsado altos crecimientos que no se lograron traducir en factores de desarrollo
económico (Topik & Marichal, 2006). Finalmente, es necesario preguntar si es factible
lograr una base exportadora diversificada y estable, que logre la transformación social de
las comunidades para vivir un mayor bienestar y competitividad de la industria nacional,
junto a una mejor equidad.
26
Las exportaciones de América latina han variado desde la plata a la cocaína, con resultados sociales y
económicos mixtos, impactadas considerablemente por los cambios en los hábitos de consumo, moda, uso de
drogas o tecnologías en los mercados internaciones por hace más de quinientos años (Topik & Marichal,
2006)
34
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38
Anexos 1. Infraestructura marítima en Colombia: contexto histórico
En la década de los sesenta, con el objetivo de mejorar la eficiencia del sistema
portuario, la administración de los principales puertos del país se centralizó bajo la
autoridad monopólica de la Empresa Puertos de Colombia: Colpuertos. Sin embargo, los
puertos públicos manejados por Colpuertos eran ineficientes y costosos por lo que el
crecimiento del sector durante la década de los ochenta sólo fue posible gracias a la
estructura paralela que desarrolló el sector privado (Cárdenas, Gaviria, & Meléndez, 2005).
Las deficiencias administrativas y la falta de competencia generaron problemas de
ineficiencia en la empresa junto con altos costos de operación que eran traslados a los
usuarios. En la década de los ochenta la empresa presentaba graves problemas financieros,
debido a que tan solo había generado utilidad en dos años y durante siete años había
acumulado pérdidas (De la Hoz , 2000). Para el año de 1989 las pérdidas de Colpuertos
eran superiores a los 14.300 millones de pesos y existían problemas adicionales como el
inadecuado uso del espacio físico, sobrecostos a los usuarios, altos egresos por salarios y
una convención colectiva con el sindicato de trabajadores que afectaba la competitividad
de la empresa (Ibid.). En 1990, la empresa tenía más 8.100 trabajadores con la posibilidad
de operar perfectamente con 4.900 empleados, por lo que al menos 3.200 trabajadores
estaban de más en su planta física (Semana , 1990).
El modelo de Colpuertos era inconveniente y en los años de 1990, el gobierno
nacional planteó la necesidad de realizar una reforma comercial con el fin de permitir que
el sector externo fuera el motor del crecimiento de la economía y se facilitara una nueva
inserción de Colombia en los mercados mundiales (Garay, 2004). Para ello se requería de
una infraestructura portuaria y logística competitiva con los mercados internacionales. En
consecuencia, a comienzos de los años 90 el sistema de puertos marítimos en Colombia se
transformó drásticamente, por medio de la ley 1 de 1991.
La ley planteó el nuevo marco legal e institucional del sector portuario, autorizó la
liquidación de Colpuertos y estableció el marco jurídico para la participación del sector
privado en la administración, desarrollo y construcción de puertos marítimos (DNP, 2009).
Por medio de esta ley, se crearon las sociedades portuarias, se autorizó la conformación de
las empresas de operadores portuarios y se fundó la Superintendencia General de Puertos.
39
Los puertos propiedad de la nación y operados por la empresa puertos de Colombia, fueron
otorgados en concesión, en 1993, a las sociedades portuarias regionales (SPR) por un
tiempo de 20 años (DNP, 2009). Así mismo, esta ley autorizó la formación de empresas de
operadores portuarios, entendidas como compañías prestadoras de servicios en los puertos,
y se definió la constitución de la superintendencia General de puertos (Superinterdencia de
puertos y transportes, 2014). De esta manera, el Estado decidió mantener un papel
regulador y dar en concesión el sistema portuario a los particulares.
Anexo 2. Estadísticas portuarias
Gráfico 4. Tráfico Portuario en miles de toneladas (2005-2012)
Fuente: Cálculos del autor con datos de la Superintendencia de Puertos y transporte
Gráfico 5. Precios FOB de Exportación del Carbón (1984-2012)
Fuente: SIMCO
-
50,000.00
100,000.00
150,000.00
200,000.00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Mile
s d
e t
on
TOTAL IMPORTACION EXPORTACION
0
100
200
300
400
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
Hullas Térmicas Us$/Ton Demás Hullas (Metalurgico) Us$/Ton
Coque y Semicoque Us$/Ton
40
Gráfico 6. Tráfico portuario por tipo de carga en SPR de Santa Marta (2005-2012)
Fuente: Cálculos del autor con datos de la Superintendencia de Puertos y transporte
Anexo 3. Estadísticas descriptivas de la base de datos
Variable Obs Mean Std. Dev.
PIB ly 1728 0.0112275 0.0268104
Mov. Portuario lmp 1728 0.0256214 0.2208847
Inversión li 1728 4.355827 2.742983
Regalías lr 1728 1.451642 2.154063
Transferencias lt 1728 0.0045043 0.0037994
Docentes ldocen 1728 0.0111179 0.0027296
Alumnos lalumn 1728 0.2429069 0.0441975
-
1000.000
2000.000
3000.000
4000.000
5000.000
6000.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Mile
s d
e t
ton
CARBON AL GRANEL CONTENEDORES
GENERAL GRANEL LIQUIDO
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON
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